Алматы-Тараз жолы құрылысын экономикалық жобалау


Кіріспе
1.1. Автомобиль жолы құрылысының техника .экономикалық негіздемесі
1.2. Жобаланып жатқан жол бөлігіміздегі автомобильдердің қозғалыс қарқыны.
1.3 Ауданның табиғи жағдайы
1.4 Климат
2.1. Жобаланып жатқан жол бөлігінде жоспардағы қисықтармен вертикалды қисықтарды жобалау
2.І.І.Жоспардағы қисықтардың есебі.
2.1.2. Бойлық қимадағы түзулермен вертикалды қисықтардың есебі
2. 2. Жобаланып жатқан жол бөлігіміздегі жер төсемін жобалау.
2.2.1.Жер төсемінің тік қималары.
2.2.2.Жер жұмыстарының көлемін анықтау
2. 3. Бастапқы мәліметтерді тағайындау
2.3.2 Жол жабыниың конструкциясын тағайындау.
2.3.3 Топырақтың тосемінің жылжығыштыққа кедергісініц есебі
2.3.4 Негіздегі малта тас қабатының жылжығыштыққа кедергісінің есебі.
2.3.5. Асфалтьтобетонды жабынның иілу кезіндегі кедергісінің есебі.
2.3.6 Арадағы қабаттың иілу кезіндегі созылу кедергісі.
2.3.7 Жол жабынының технологиялық картасының құрылымы.
2.3.8 Малта тас құмды қоспаны сілемнің қосымша қабатыны орнату.
5.5.2 Сұйық битумды төгу арқылы, бір қабатты қиыршық тасты қабатты орнату
5.5.4 Себілетін жиекті орғіату және жиектерді бекіту жұмыстарын орындау.
5.5.5 Жер төсемінің енгіштеріндегі жүргізілетін бекіту және жобалау жұмыстарын жүргізу.
Пайдаланылған әдебиеттер
Жол құрылыс жұмыстарын орындау жұмысты ұймдастыру әдістер мен спецификалық түрлердің қолдануды талап ететін ондаған және жүздеген километрлердің құрылыстың созылуына қатысты. Жол құрылысшылардың міндеті барлық құрылыс процестерін комплекстік механизацияны аяқтауына қамтамасыз ететін жол құрылысты топтастырылған қол еңбекті қолдауын ортаны қысқартатын өндірістік процестерді механизациясы мен автоматизациясы болып табылады. Жобалаушылар белгілі жағдай үшін оптималдық шешімді таңдауға мүмкіндік беретін нұсқауларды салыстыру және техникалық - экономикалық құны оптималдық болуы керек.
Қазіргі жолдар массалық жолаушыларды тасымалдау үшін қызмет етеді. Бұл жолдар ондаған, жүздеген, мыңдаған жүргізушілердің күнделікті жұмысына айналған. Жол бойындағы сапар мен жүргізушілердің еңбегі жеңіл болу үшін жолдың жағдайы және оның ландшафпен үйлесуі белгілі эстетикалық талапты қанағаттандыру керек. Жобаны жасаушылар жер төсемі мен жол жабынның құрылысы механизацияның қазіргі құралдардың максималдық қолдануы мен ұйымдастырылуын бақылау керек.
Автомобиль жолдарының құрылысы және жолдарының реконструкция жұмыстары соңғы кездері ең басты мәселелердің біріне айналып отыр. Осыған сәйкес автомобиль жолдарының құрылыс саласы белсенді талқыланып орынды шешімдер енгізілуде.
Осыған баланысты мен өзімнің дипломдық жобамда Республикалық маңызы бар жолды жобаладым. Соңғы кездері жолдарға үлкен қаражаттар бөлініп отыр және де осының арқасында көптеген жолдар жөнделді. Мысал ретінде үстіміздегі жылы 2015 жылға дейін жолдардың жөнделуіне қатысты бағдарлама жасалып онда 50 мың шақырым жолдың құрылысы жоспарланған.
1.Я. Н.А. Митин. Таблицы для разбивки кривых на автомобильных дорогах. Недра, 1978
2. В.Ф.Бабков. Проектирование автомобильных дорог. Транспорт, М.: 1987
3. Н.А. Митин. Таблицы для разбивки подсчета объемов земляного полотна автомобильных дорог. Транспорт, 1977
4. В.Ф.Бабков. Проектирование автомобильных дорог. Транспорт, М.: 1979
5.В.М.Сиденко, Г.Е.Липский, О.Т.Батраков. Организация и планирование и управление. 1987
6. Г.В.Бенза, В.В.Изюмченко. Справочник эекономиста-дорожника. 1978
7. В.В.Залуга, С.К.КАшян. Знаки, указатели на автодорогах. 1974
8. В.В.Куйбышева. Проектирование автодорог. 1978
9. СНиП 8.02-04-2002 "Строительные материалы"
10. СНиП 8.02-05-2002 "Общие положения по применению сметных норм-расценок на строительные работы"
11. СНиП 8.02-05-2002 "Земляные работы"
12. СНиП 8.02-05-2002 "Автомобильные дороги"
13. СНиП 2.01.01-85 "Строительная климотология и геофизика" 14."Земляные работы" сб. №2 ЕНИР. Москва. Транспорт - 1988г.
15. "Строительство автомобильных дорог" сб. №17 ЕНИР. Москва. Транспорт - 1989г.
16.В.К.Некрасова. Строительство автомобильных дорог 1,2 том. 1980 17.И.М.Красильщиков. Проектирование автомобильных дорог. 1986 18.В.А.Гохман и др. Пересечения и примыкание автомобильных дорог. 1972 19.Славуцкий. Автомобильные дороги. Одежды из местных материалов. 1987. 20.И.П. Герасимов и другие "Природные условия и естественные ресурсы"

Пән: Құрылыс
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Көлемі: 26 бет
Бұл жұмыстың бағасы: 1300 теңге




Аннотация
Аталған дипломдық жоба -Алматы- Тараз жолдың құрылысытың экономикалық
жобаларын жасауға арналған. Бұл жоба екінші техникалық категорияға жатады,
жолық саны 2, жол төсемі асфальтбетонды.
Негізгі жол құрылысы және жобасы атты жұмыс 115 бет түсініктеме
жазбадан және 10 сызба бөліктен тұрады. Жоба толығымен орындалған - 8
бөлімнен тұрады, атап айтсақ:
1 - Автомобиль жол құрылысының техника - экономикалық
негіздемесі;
2 - Жол төсемін жобалау. Жол жабының есептеу және конструкциялау;
3 - Су өткізу ғимаратын жобалау;
4 - Автомобиль жолдарының түйісуін жобалау және қозғалыс
қауіпсіздігін ұйымдастыру;
5 - Тіршілік қауіпсіздігі;
6 - Қоршаған ортаны қорғау;
7 - Құрылысты ұйымдастыру және оның экономикасы;
8 - Бизнес - жоспарлау.

Кіріспе

Жол құрылыс жұмыстарын орындау жұмысты ұймдастыру әдістер мен
спецификалық түрлердің қолдануды талап ететін ондаған және жүздеген
километрлердің құрылыстың созылуына қатысты. Жол құрылысшылардың міндеті
барлық құрылыс процестерін комплекстік механизацияны аяқтауына қамтамасыз
ететін жол құрылысты топтастырылған қол еңбекті қолдауын ортаны қысқартатын
өндірістік процестерді механизациясы мен автоматизациясы болып табылады.
Жобалаушылар белгілі жағдай үшін оптималдық шешімді таңдауға мүмкіндік
беретін нұсқауларды салыстыру және техникалық - экономикалық құны
оптималдық болуы керек.
Қазіргі жолдар массалық жолаушыларды тасымалдау үшін қызмет етеді. Бұл
жолдар ондаған, жүздеген, мыңдаған жүргізушілердің күнделікті жұмысына
айналған. Жол бойындағы сапар мен жүргізушілердің еңбегі жеңіл болу үшін
жолдың жағдайы және оның ландшафпен үйлесуі белгілі эстетикалық талапты
қанағаттандыру керек. Жобаны жасаушылар жер төсемі мен жол жабынның
құрылысы механизацияның қазіргі құралдардың максималдық қолдануы мен
ұйымдастырылуын бақылау керек.
Автомобиль жолдарының құрылысы және жолдарының реконструкция жұмыстары
соңғы кездері ең басты мәселелердің біріне айналып отыр. Осыған сәйкес
автомобиль жолдарының құрылыс саласы белсенді талқыланып орынды шешімдер
енгізілуде.
Осыған баланысты мен өзімнің дипломдық жобамда Республикалық маңызы бар
жолды жобаладым. Соңғы кездері жолдарға үлкен қаражаттар бөлініп отыр және
де осының арқасында көптеген жолдар жөнделді. Мысал ретінде үстіміздегі
жылы 2015 жылға дейін жолдардың жөнделуіне қатысты бағдарлама жасалып онда
50 мың шақырым жолдың құрылысы жоспарланған.

1. Автомобиль жолы құрылысының техника -экономикалық негіздемесі

Орындалган жұмыстардың сапасын қамтамасыз ету ҚМ Е-3.06.03-85
сұранысына байланысты жобалау процесінде жасалынады және конструкциямен
стандартқа ведомствалармен бекітіледі.
Шағалды, қиыршық тасты және сілемді, жабындарды және көпірлерді
орнатқанда және олардың сапасын операционды бақылауда әр кемдегенде 100
метр сайын бақылап отырған жөн: жол өсі бойынша белгілері; ені;
нығыздалмаған материалдардың қалыңдығын өс бойынша; Көлденең енгіштігі;
тегістігі.
Кемдегенде сменаны 1 рет шағал және қиыршық тастың ылғалдылығын ГОСТ 82-
69-97 және ГОСТ 5180-84 бойынша бақылау қажет. Әр уақытта көзбен мөлшерлер,
нығыздаудың сапасын күтудің режимін сақтау. Қиыршық және шағал тасты,
жабынды салмағы 10-13 тонналық нығыздағыштардың өтісін бақылау барлық жол
бөлігі бойынша жүргізіледі. Асфольтты бетонды жабынды орнату процесінде
қосымша қималар тексеріледі. Сонымен қатар әкелінетін асфальт-бетон,
құрылыс қондырғылары, құрылыс материалдары, әкелінген құрылыс машиналарымен
механизімдер түгелдей жұмыс істеу қабілеттілігіне және сапасына
тексеріледі.
Техникалық негіздеме деп жобаланған кездегі міндетті түрде қадағалап,
мақұлдап отыратын нормативті - нұсқауланған құжаттар болып саналады.
Нормативті нұсқау құжаттарына ҚНшЕ; МЕСТ; УҚН; ҚН жаңа жолдарды соғу және
реконструкциялауды қажет ететін жолдарды жобалау кезде негізгі техникалық
құжаттардың бірі құрылыс нормалар және ережелер.
Автомобиль жолдары. Жобалау мөлшері (СНиП 2.05.02-85) болып саналады.
Бұл мөлшерлер бойынша келесі мәселелер қарастырылады:
Жолдарды техникалық категориялар бойынша классификациялау; техникалық
молшерлеу және көлік эксплуатациялау көрсеткіштері; қиылысу мен қабысуға
талаптар; жер төсемін жобалау, жолдың жүру бөлігіне және жол жобынына
талап; жолды жобалау кезіндегі қауіпсіздік және ұйымдастыруға керек ететін
талап; жоспардағы жол элементтеріне, бойлық қимадағы элементтерге және тік
қимамен жасанды ғимараттарға қажет ететін талап; жолды ұйымдастыру,
классификация жабдықтау және көгалдандыру кезінде керек ететін талаптарды;
ұйымдастыру және жобалау кездегі - жалпы талаптарды тағайындайды. Жобада
Алматы - Тараз трассасының 428-434 км аралығындағы жол бөлігіне қатысты
жолдың техникалық негіздемелері төмендегі таблицада көрсетілген (кесте
1.1). Республикалық маңызы бар Алматы - Тараз 428-434км аралығындағы жол
бөлігі Жамбыл облысындағы орналасқан ірі ауыл және аудандардан өтеді.
Экономикалық қатынасы жағынан қарайтын болсақ жобалап жатқан жол бөлігі
өтетін аймақ тұрғын жерлерге, автомобиль жолдарға, егістіктерге,
жайылымдары бар жерлерге, демалыс саябақтарға мол болып келеді. Сол үшін
жобалап жатқан жол бөлігім тек облыс бойынша ғана емес бүкіл Қазақстан
Республикасына экономика және көлік байланысы жақтарынан тиімді және
маңызды болып келеді.

Алматы - Тараз 428-434км аралығында жобаланатын жолдың техниалық
мөлшерлері.
Кесте 1.1.
№ Көрсеткіш аталуы. Өлшем Жобада қабылданған
бірлігі. өлшемдер.
1 Техникалық категория - II
2 Есептік жылдамдық кмсағ 100
3 Жолақтың саны - 2
4 Журу жолақтың ені м 3,75
5 Жүру бөліктің ені м 7,5
6 Жағаның ені м 3,25
7 Жағаның қатайтылған бөліктің ені м 0,5
8 Жер төсемнің ені м 15,0
9 Пландағы қисықтың радиусы (кіші) м 800
10 Тік қисықтарың радиусы
-дөңіс м 8000
-ойыс м 6000
11 Өне бойлықтағы еңістін ең % 40
үлкен көрсеткіші
12 Жүру бөліктің тік еңістігі % 15
-жағаның % 40

1.2. Жобаланып жатқан жол бөлігіміздегі автомобильдердің қозғалыс
қарқыны.
Көліктердің жұмыс істеу көрсеткіштеріне және жүкті тасымалдау
тығыздығына байланысты бір тәуліктегі автомобильдердің орташа қозғалыс
қарқының төмендегі формула арқылы анықтауға болады:
NO.T.= NO.T жк+ NO.Tже+ NO.Tа
мүндағы: NO.T - жалпы бір тәуліктегі автомобиль орташа қарқыны
NO.T жк- жүк автомобильдердің орташа қарқыны
NO.Tже- жеңіл авомобильдердің орташа қарқыны
NO.T а- автобустардың орташа қарқыны
Ауыр жүк автомобильдердің бір тәуліктегі қозғалыс қарқының ВСН 42-87
формула бойынша анықтаймыз.

Q - бір жылдағы жүк тасымалдау тығыздығының көрсеткіші, мыңтн.
Кн- есептемей қалған жүк коэффициенті.
Д- бір жылдағы жұмыс жасау күндер саны.
q- автомобильдердің орташа жүк көтергіштігі, тн.
- жүк көтергіштікті қолдану коэффциенті.
- жүріп өту бөлігінің қолдану коэффициенті.

Көліктердің келешек қозғалыс қарқынын анықтау үшін төмендегі
таблицадағы көрсеткіштерді қолданамыз.
Кесте 1.2.

Көрсеткіштердің аталуы. Жылдар
2008 2016 202І
1 Жүк көлігінің орташа 4,5 5,0 6,2
1 жүк
көтергіштігі. (тн)
звеноның 1,5 2,2 3,2
құрамына, в % 45,6 50,6 25,0
Жеңіл 2 тн дейін 27,5 31,4 48,0
Орта 2-5 тн арасында 11,1 13,6 19,6
Ауыр 5-8 тн арасында 3,5 5,1
. 4,2
Ауыр 8-12 тн арасында
Аса ауыр 12 тн
22 Жүк көтергіштігін 0,5 0,81 0,92
қолдану
коэффищіенті.
3 Жүріп өту бөлігінің 0,45 0,6 0,71
3 қолдану
коэффициенті.
4 Есептемей қалған 1,0 1,2 1,3
жүк 365 365 366
коэффициенті.

5 Бір жылдағы жұмыс жасау күндер 365 365 366
саны.
6 Жалпы қозғалыс қарқынының 7050 11646 14501
көрсеткіші.

4. Ауданның табиғи жағдайы

Автожол трассасы және трасса жолындағы жолақ бір геоморфологиялық
элемент емес маңайында рельефі жерде түзілген. Трасса маңы жолақтарының
топырақтары бір топырақтан тұрады: құмайт,саздақ.
Табиғат жағдайы жолдың бағытында және кейбір элементтердің құрылысында
маңызды рөл атқарады. Жалпы табиғи жағдай жасанды ғимараттардың санына,
өлшемдеріне, жол- көліктік жұмыстардың көлеміне және жалпы жолдың құнына
әсер етеді. Жергілікті табиғи жағдайға, жолдың жобалауына, құрылысына және
эксплутациялауына әсер ететіндер: климат; Бедер (рельеф); топырақты-
геологиялық жағдай; гидрология және гидрогеология; жер қыртысы , өсімдік
және жануарлар әлемі; жергілікті құрылыс материалдары.
Трасса бір геоморфологиялық элемент төңірегінде тегіс емес жолағымен
өтеді. Тегіс емес деп рельефі ойпан және қырлары бар жерлерді айтсақ
болады. Трасса ойпаңды жерлерден өткендіктен бойында үлкен және кіші
құбырлар жобаланады. Негізінен топырақтың бірінші қабаты саздық, ал екінші
қабаты құмайт. Жобаланып жатқан трассаның бойындағы жерлер рельефті
болғандықтан топырақтың бірінші қабаты әр түрлі тереңдікте жатыр.
Бірінші және екінші топырақ қабаттары туралы толық мәлімет төмендегі
таблицада көрсетілген. Жалпы геологиялық мәліметтерді СНиП IV -2-82-С35
алынды.

Топырақтың механикалық қасиеттері
Кесте 2.1.
ю Инженерно-геоло-гиялық элементтер.
п Саздақ Топырақтың аталуы жэнс қысқаша
. 8 мазмүмы.
1,55 Ъе Тығыздығы, р гсм3
1,41 Құрғақ жағдайдағы
тигит птлги р гг\л^
14,2 15,1 ■ Табиғатты ылғалдылық, %
0,82 0,61 Уақ тссігінің коэффициснті, 1
ро Й Иімділіктің саны, Ір %.
0,66-0,75 0,65-0,71 Ығалдылық дәрежесі. Зг
4,3-0,6 Ағымдылық көрсеткіші, І^
0,0 0,0 Топырақтардың өз салмағынан
нығыздалуы, 3
0,003 0,002 100 Нормальді күшейу
кезіндегі нығыздалудың
көрсеткіші а, кПа.
0,004 0,003 200 .
0,005 0,004 300

5. Климат

Жолды- климаттың жағдайына байланысты жобаланып жатқан жол II -
климаттық зонаға жатады. Климаттың негізгі көрсеткіштері төмендегі
таблицаларда көрсетілген. Жауын шашынның бір жылдық орташа мөлшері 610 мм,
оның ішінде қою және араласқан - 385 мм. Топырақтың нормативті қату
тереңдігі, см: Саздақ және саз балшық - 31, құмайт, майда шаңды құм-41, ірі
сынықты топырақ-55. Қыстағы қардың орташа қалыңдығы (0,5% жоғарлау
ықтималдылығы)- 35 см. Мұз тайғақтың күндер саны - 21-35, бұршақпен - 3, 5
мсек жоғары жылдамдықты желмен -41, шанды дауылмен -7.
Ауаның температурасы.
Кесте 2.2.1
Же Ауаның айлар бойынша орт температурасы. Тіпті Тіпті
рдің мини макси-м
ата мал дыалды
луы
Тар I
аз
І ІІ
ССш ош 0 ОБ Б СБ штиль
ш


Жобаланып жатқан Алматы - Тараз 428-434 км аралығындағы жол бөлігінде
бір деңгейдегі жолдардың түйсіні ПК 12+00, ПК"30+50 ПК, 56+50 және ПК 40+50
бір деңгейдегһ қиылысу қарастырылған. Жобада түсіндірді белгілі Е.М.
Лобановтың графигіне сүйене отырып түйсініп түрін анықтадым. Жолдардың
түйісуі жерінде қозғалыс қарқынының көрсеткіші. Е.М. Лобановтың графигіне
немесе нормативтік шарттарға сәйкес болса қиылысулармен қабысулардың типін
тандау вариантты жобалауға негізделіп жобаланады. Варианттардың салыстыруы
технико- экономикалық көрсеткіштерге және қозғалыстың қауіпсіздігі
көрсеткіштеріне байланысты қабылданады.
Жолдың түйісу жерінде жолдың жоспарына және қимасына негізгі
талаптар:
- Қабысулар нөлдік белгілерінде немесе 1 м дейін үйінді болған
жерлерде болуы тиіс;
- Жолдардың қабысу жерінде жол бетіндегі көрнеу бөлігінің бойлық
қимасы 40% аспауы тиіс;
- Қабысу немесе қиылысу жерлерінде дөңіс қисықтардың
жобалануы ұсынылмауы қажет;
- Қабысу жеріндегі қабысу бұрышы тузу бұрышқа жақын болуы тиіс;
- Бас жолымыз қабысу жерінде мүмкін болса түзу болу керек.
Қауіпсіздік шараларын жоғарлату үшін түйсін мен қиылысуларды 1 және II
техника, категориялық жолдарда әр 5 км кейін жобалайды. Ал III техникалық
категория жолдарда әр 2 км кейін жобалайды.
Тежеуіш және қозғалу қажеттерді ескеру үшін І-ІІ техника категориялық
жолдарда ауыспалы жылдамдату сызықтарын жобалайды. Өлшемдері 6.1 кестеде
көрсетілген.
1 Ауыспалы жылдамдату сызықтарының ұзындығы.
Кесте 6.1:
Жолдың Бойлық Толық ұзындық, м Алып кету сызығының
Категориясы еңістігі, % қозғалу тежеу қозғалу және тежеу
ҮШІН ҮШІН ҮШІН ҰЗЫНДЫҒЫ, М
[ және II -40 140 110 80
-20 160 105 80
0 180 100 80
+20 200 95 80
+40 230 90 80
[II -40 110 85 60
-20 120 80 60
0 130 75 60
+20 150 70 60
+40 170 65 60

І-ІІІ техника категориялық жолдарға келіп- кету жолдары берікті жол
төсемімен жобаланады. I және II техника категориялық жолдарда қиылыстыру
және кабыстыру, радиустарын 25 м кем қабылдамауы тиіс, III техника
категориялық жолдарда 20м, IV және V категориялық жолдарда 15 м.
Қиылысу мен қабысуларда жол белгілерін, бағыттағыш белгілерін, қорғаныс
бекеттерін және жол белгімелерін ГОСТ 23457-19 байланысты жобаланады.
Жолдың бойындағы қиылысулардағы қозғалыс қарқыны, екі қиылысатын
жолдардың қозғалыс қарқынының қосындысына тең. Сол үшін жолдардың бойындағы
қиылысуларда қозғалыс шарттары қиындап түскендіктен, сол жерлерде тиісті
шараларды қолдану қажет. Жол бойындағы қиылусыларды бір және әр түрлі
деңгейлердегі типтерде жасайды. Қиылысулардың типін таңдау үшін Е.М.
Лобановтың графигін (1- сурет) қолдануымыз тиіс.

(1- сурет қиылысуды таңдауға арналған графигі)
1 -жәй бір деңгейдегі қиылысу немесе түйсіндер;
2- жәй бір деңгейдегі қиылысулар немесе түйсіндер екінші дәрежелі
жолдарда бағыттағыштармен;
3-жәй бір деңгейдегі қиылысулар немесе түйсіндер екі
жолдардағы бағыттағыштармен;
4-әр түрлі деңгейлердегі қиылысулар.
ПК 12+00, ПК 30+50, ПК 56+50 жерлеріндегі түйсіндер
типтерін қабылдау
пк 12+00 жеріндегі түйсіннің түйісуі және ПК 40+50 жеріндегі
қиылысу бұрышы 900 тен больш жене бірденгейде жергілікті ауыл
арасындағы жолдан тұрғандықтан, бір деңгейде болғандықтан онң түйісу түрін
И.М.Красильщиков “Проектирование автомобильных дорог”кітабындағы бір
деңгейдегі жолдардың түйісуі №8,3- кестедегі типті жоба ретінде қабылдадым.
ПК 30+50, ПК56+50 жерлеріндегі түйсіндер типтерін бұрылу бұрыштарын және
дергілікті жердің рельефін және эканомикалық тиімділіктерін ескере отырып
тиіпті түрде дипломдық жобамда юобаладым.

Біздің елде қозғалыс көрінісін қамтамасыздыру мақсатында түрақты жоғары
жылдамдықты жолдарда профиль және жоспардағы көру қашықтығын келесі етіп
ұстану қажет.
Кесте 7.1
Жол категориясы I II III ІV V
Қарама-қарсы бағытта машинаның көрінуі, м 350 280 200 150 200

Көбінесе автомобиль жолдарының өрге шығу және түсу учаскілерінде
көптеген жол көлік оқиғалары болады. Олардың негізгі салдары болып
саналады:
1. Автомобиль жер төсемінен шығып кеткен жағдайда немесе өрге
көтерілу барысында өзу салдарынан қарама-қарсы көлікпен
қақтығысуы (24%).
2. Өрден түсу қашықтығы ұзақ болған жағдайда
жекелеген жүргізушілер тым жоғары жылдамдықта ұсталады - (40%)
3. Жол шетіне тоқтаған автомобильдер не болмаса жүк көлікпен өту
кезінде қарама-қарсы автомобильмен қақтығысады (өрге көтерілу кезінде-
18%)
Көрсетілген жалпы жол-көлік оқиғаларының еністіктегі учаскілерінде
болғанынан алынған. Негізінде жол-көлік оқиғалар саны өрге қозғалуға
қарағанда төмен еністікке қозғалу барысында жол-көлік оқиғаларының саны 1,-
5-3 есе артады. Бұл көрсеткіш тежеу жолы мәніне тікелей байланысты.
Жолды жобалау кезінде көліктің қауіпсіз қозғалуын ескертуіміз қажет
(трассаның жоспарын жобалау кезінде, бойлық қимасын жобалау кезінде, жер
төсемін жобалау кезінде және т.б.). Қазіргі уақытта жобаланған жол
бөлігінің қауіпсіздігіне қарастырғанда В.Ф.Бабковтың қауіпсіздік
коэффициенттері және жол апат коэффициенттері методтармен есеп жүргізіледі.
Қауіпсіздік коэффициенті: Ққауіп = Үқ Үау
мүндағы: Уқ - қарастырылып жатқан жол учаскедегі қозғалыстың
жылдамдығы ;
Уа у - қарастырылған алдыңғы учаскедегі көліктің максималдық жылдамдығы
Қауіпсіздік коэффициенттері бойынша жол учаскелері мына
топтарға бөлінеді:
Кесте 7.2
Қауіпсіздік коэффициенті 0,4 0,4-0,6 0,6-0,8 0,8
Жол учаскісіндегі қозғалудың өте қауіпті Аз қауіпті
жағдайы қауіпті қауіпті емес

Жаңа жобаланған жол бөлігінде К 0,8 болмауы тиіс. Болған жағдайда
жаңадан жобалау қажет. Жол реконструкциялау немесе капиталды жөндеу кезінде
жол учаскелері К0,6 төмен болған жағдайда, оларды жаңадан жобалауға тура
келеді.
Бүгінгі таңда барлық елдерде автомобиль парктің өсуі жол құрылысы
жолымен өсіп түр. Сондықтан да жол тораптарындағы көліктер саны әр елде
жолдың 1км-не 25-60 көлікке дейін ауытқып тұрады. Біздің елде бұл
көрсеткішті есептеу өте күрделі, себебі біздегі көптеген халықаралық
стандартқа жауап бермейді. Сондықтан жолдағы көліктердің көптігі, жолдың
сапасының төмендегі жолменен үлкен жылдамдықта жүру мүмкіндігінің жоқтығы -
жол апат санының өсіуіне алып келеді.
Қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылату мақсатында барлық елдерде келесі
проблемалар қолға алынған, ондағы қарастырылған іс-шаралар:
1. Көлік қозғалыс жол енін ұлғайту, баяу қозғалатын көліктер
өрге шығу жолында қосымша жолақтар жасау;
2. Жолдың шет бөлігін кеңейту және бекіту;
3. Жолдың кеңейтілген бөлігіне көлік тоқтайтын орындарын жасау;
4. Жолдан тысқары жерге демалыс алаңдарын қарастыру;
5. Жол төсемдерінің еніс бөліктеріне жазық бөліктер жасап, көліктердің
басқаруын жоғалтқан кезде сонда барып тоқтау шараларын
қарастыру керек.
6. Жолды дүрыс көру мақсатында жоспардағы қисық және бойлық
рельефті жаңарту (қайта конструкциялау);
7. Енсіз көпірлерді кеңейту;
8. Темір жол өткелдеріне сигнализация құру, олардан өту орындарын
соғу.
9. Қозғалысты дүрыс ұйымдастыру мақсаты мен жолдың жүру бөлігі
белгілеу
ІО.Бір деңгейде қиылысқан жолдарды қайта конструкциялап, шеңберлі
типті қиылысуларды жасау.
Қозғалыс қауіпсіздігіне жол трассасы элементттерінің әсерін анықтау
үшін, аталған әдістемені жасау өте күрделі процесс болып табылады, себебі
алынған статистикалық мәліметтер түрлі мекемелерден алынады және олар
әркелкі болып келеді. Ал кейбір жағдайларда жіберілген қателіктері тым
дөнекі. Мұнан басқа жолдың класы біркелкі болғанның өзінде қозғалыс
қауіпсіздігіне әсер ететін факторлар тым көп болып келеді. Мысалыға: жол
төссемінің жағдайы, түрғындар саны және олардың тығыздығы, автомобильдер
саны, жол жабынының типі, жол қозғалысы ережелерінің арналуы (специфика)
ауданның ауа-райы, ал кейбір жағдайларда жүргізушілердің мінездерінің
үлттық ерекшеліктері, сонымен қатар негізгі автомобиль паркінің өнімділігі.
Сондықтан да аталған әдістемені жасау үшін, жол көлік оқиғаларындағы
салыстырмалы сипаттамалардың өзгерімділігі пайдаланады. Бұл дейтініміз
аталдған 1 фактор өзғерген жағдайда қалған факторлардың қозғалыс
қауіпсіздігіне әсерін салыстырмалы жағдайда бірдей етіп қабылдайды. Ол үшін
элементінің пландағы немесе жол профилінің әсерін, мысалы: бойлық
еністігінің әсерін жол-көлік оқиғасын анықта
мақсатымен 1 млн. авт км, не болмаса аталған учаскіде өткен 1 млн
автомобильдің мерзіміндегі көлік аппаттарының санын есептеу қажет. Бұл
көрсеткіш жеке апат коэффициенті деп аталады. Сөйтіп үлкен Кав белгіленеді.
Әдетте Кав коэффициентін анықтауда жанамалы түрде басқа факторлардың әсерін
есте сақтау қажет. Бұл жағдайдың әсерін азайту үшін жол жағдайлары біркелкі
учаскілерде оқиғаларды таңдау қажет. Талдауда аталған нақты элемент
ескерілуі тиіс. Аталған әдістеме көптеген елдерде қолданылған және
анықталған сандық мәні кестеде келтірілген. Орташа қисықтың мэніне жақын
орналасады. Жолдың көлік жүру бөлігі қозғалыс қауіпсіздігіне әсері өте
үлкен.
Жол-көлік оқиғалары жолдың көлік жүру бөлігінің ені төмендеген сайын
ұлғаяды.
Көптеген елдерде жасалынған зерттеулерге көңіл бөлсек, мүнда жолдың
қозғалыс бөлігі 7м деп алынып, онан сандық бөлшектеріне салыстырмалы түрде
жол-көлік оқиғалары келтірілген.
Кесте 7.3
Көлік жүру бөлігінің ені, м 4,5

Автомобиль жолын көріктендіру
Жол белгілері
Белгілердің әр тобы өзіндік формасы, түсі және қойма түрі болады. Жол
белгілері жеті топтан тұрады: 1-ескерту; 2-приоритеттік;3--рұқсат етпейтін;
4- тағайындағыш; 5-информатты-бағыттағыш; 6-сервистер; 7-қосымша
информация. Жобаланып жатқан Алматы - Тараз 428-434 км аралығындағы жолдада
жол белгілерінің бірнеше топтары қарастырылғаи. Жобаланып жатқан жол бөлігі
арасындағы жол белгілердің түрі және тізімі 1 таблицада көрсетілген.
Жол белгілерінің ведомості
Кесте 7.1.1
№ ПК+ Ескерту Приори-теттіРұқсат етпейтін Тағайын-дағыш
к
1 2 3 4 5 6
1 12+30 13+00 70 1.1 Қиылысудың алдында
2 30+50 31+30 80 .1.1 Қиылысудың алдында
3 56+70 57+70 100 1.1 Қиылысудың алдында
4 0+00 60+00 6000 1.2 Жүрі бөлігінің жиегіеде
5 3+25 4+25 100 100 1.8 1.8 1.8 Автобустық аялдамада
41+00 42+00 100 Автобустық аялдамада
55+35 56+35 Автобустық аялдамада

5.1. Тіршілік қауіпсіздігі
Жол құрылыс жұмыстары белгілі бір дәрежеде адам организміне деген
құрылыста қауіпті әсерді азайту басшылардың негізгі алдына қойған
мақсаттарының бірі. Мұны мынадай жағдайларда нормативтік документтерді
жақсы меңгеру, осы өндіріс еңбекті қорғауды жоғары дәрежеде ұйымдастыру
арқылы шешуге болады.
Жұмысы барысы кезінде адамға қауіпті (жарақат алуы) және зиянды (ауру
тудырады) жағдайлар болуы мүмкін.
Қауіпті және зиянды өндірістік факторлар 4 топқа бөлінеді: физикалық,
химиялық, биологиялық және технологиялық.
Қауіпті физикалық факторға мыналар жатады: әр түрлі жүктерді жоғары
көтеріп араластыратын құрылғылар, жан-жағы қоршалмаған, ашық жылжымалы
қондырғылар, тасымалдаушы механизмдер, айналдыратын және
араластыратын қондырғылар, жоғары температура.
Химиялық қауіпті және зиянды өндірістік факторлар адам организміне
ететін әсеріне қарай мынадай түрлерге бөлінеді: улану, жаралану,
сепсибилизирлі (аллергиялық аурулар), концерогенді (ісік ауруларын
тудыратын), мутогенді (жыныс клеткаларына әсері). Бұл топқа түрлі газ бен
булар, бензол мен толуолдың көмір оттегі, улы шаң-тозаңдар.
Биологиялық қауіпті және зиянды өндірістік факторға мыналар жатады:
микроорганизмдер (бактерия, вирус) және микроорганизмдер (өсімдік және
жануарлар) бұлардың әсерімен жарақат және аурулар пайда болуы мүмкін.
Психологиялық қауіпті және зиянды факторларға мыналар жатады:
нервнопсихологилық ауырлық (нервке күш түсу), есту және көру мүшелерінің
шаршауы.
Жол құрылыс алаңының метеорологилық жағдайы.
Жол құрылыс алаңының микроклиматты түрлі
температуралар жиынтығы бойынша анықталады: ауаның
ылғалдылығы, ауа қозғалуы, ортаның температурасы және жылудың таралуы.
Микроклимат өлшемдері адам организмінің жылу алмасуы, жұмысқа
қабілеттілігі, денсаулығы бойынша анықталады. Жұмыс орындағы температура
ортадағы бистеорологилық жағдайды анықтайтын негізгі факторлардың бірі
болып табылады. Жоғарғы температурада жұмыс істеу адам организміне кері
әсер етеді. Жоғары температурада жұмыс істеген кезде адам денесінен көп
мөлшерде тер бөлініп шығарады, бұл организмді құрғатып жібереді, жүрек қан
тамырларының жұмысын нашарлатады, тыныс алуы жетіспейді, басқа органдар мен
системаларға да кері әсер етеді.
Жоғары температураның адам организміне ұзақ уақыт бойы әсері, әсіресе
жоғары ылғалдықтағы әсері адам организмінде жылулық көп мөлшерде жиналуына
әкеліп соғады. Сонымен қатар өте төмен температурада жұмыс істеу де адам
организміне кері әсер етеді, қолмен аяқты, бетті үсітеді, организмдегі зат
алмасу процесін бұзады. Ұзақ уақыт жұмыс істеу белгілі бір ауруға әкеліп
соғады.
Жол құрылыс алаңындағы шу және оның адам организміне әсері.
Жол қүүрылыс алаңында шудың ұзақ уақыт бойында әсер етуі шу ауруына
әкеліп соғады.
Шу - гигиеналық фактор ретінде дыбыстар жиынтығы, адам орпганизміне
жағымсыз әсер етіп және оның жұмыс істеуге , демалуына мүмкіндік бермейді.
Физикалық түрғыдан кең таралған толқын. тәрізді қозғалмалы орта (газды,
сүйық, қатты). Әрбір қозғалғыш дене шудың көзі болып табылады. Уақыттың
сипаттамасы бойынша шу әрқашан болып, сегіз сағат бойы үзіліссіз болып
тұратын , өзгермейтін және үзіліссіз емес болып бөлінеді.
Қазіргі таңда көптеген мәліметтер жиналуда шудың адам органиміне
тигізетін зияны туралы. Күшті шудың ұзақ уақыт бойы әсер етумен дыбыс есту
органдарының жұмысы бұзылады - сосын дыбыс есту нашарлайды.
Шудың адамның дыбыс есту мүшелерінің, жұмысының нашарлауынан бүрын
оның орталық нерв системасының жұмысын бұзады. Бірінші адамның есте
сақтау қабілеті нашарлайды, апетиті, көңіл-күйі нашарлайды. Жұмысшы
адамдарда жұмыс теліпі, сапасы және жұмыс өнімділігі төмендейді.
Шудың әсерінен адам ішек-қарын жолдарының зат алмасу процестерін
(витамин, углевод, май, түз алмасу) және жүрек қан тамырлары системасының
қызметінің бұзылуына әкеп соғады. Дыбыс қозғалысы тек есту органдары арқылы
ғана әсер етпейді ол сүйекке де әсер етеді. Осылай адамның орталық нерв
мүшелерінің бұзылуы, жүрек кан тамырларының бұзылуы, белгілі шу ауруына
әкеліп соғады. Шуға қарсы күрестің методтары.
Жол құрылысында шуға қарсы шаралар техникалық және медициналық сипатта
жүреді. Оның негізгілері:
- шудың себептерін жөндеу және жол құрылыс процесс жүріп жатқан
жерде, оны бэсеңдету құрал-жыбдықтарды дүрыс орналастыру;
- шу болатын жерді бөлек орналастыру және дыбыс, тербеліс қорғаныш
және дыбыс, тербеліс жұтатын заттарды пайдалану;
жұмыс орындағы жаңғырған дыбыстардың дыбыс энергиясын
тығыздап төмендету;
- жекеленген қорғаныс заттарын пайдалану, шу кезіндегі
жұмыс уақытын дүрыс пайдалану;
- медициналық сипаттағы профилактикалық шаралар.
Жол құрылысында тербеліс және тербелістің адам организміне әсері.
Тербеліс дегеніміз нүктелер қозғалысы немесе механикалық система, бұл
арқылы белгілі бір уақыт аралығында бір денененің ары-бері жүруі.
Тербелістің пайда болу себебі машинаның, агрегаттың жұмыс істеуі
кезіндегі тең емес күштердің әсері, негізгі көзі әрлі-берлі қозғалыстың
система жәнеде бір-біріне тең емес айналатын масса. Кейде тербеліс бір-
біріне соғылатын тиісті ілгіштердің күшінен және түрлі механизмдерден пайда
болады. Бұл жағдайдағы дисбаланстың артықтығы күштердің теңсіздігіне, яғни
тербеліске әкеліп соғады. Дисбаланс себебі денені айналдыратын
материалдың теңсіздігінен, дене массасының орталыққа дәл
келмеуінен, жылудың бірдей болмауынан бөлшектің деформациялануьшан.
Адам денесі қозғалғыш элементтерден тұратын массалар жиынтығы және жеке
өзіне тән жиілігі бар кезде бөлігі, құрсақ және бас бөліктеріне -4-6гц, бас
иыққа байланысты - 25-ЗОГц тең, көбінде ішкі органдардың жеке жиілігі 6-9
Гц тең. Жалпы тербеліс 0,7 Гц-ден аз жиілігі ауытқу болғанымен тербеліс
аударуына ұшыратпайды:
Басқаша тербеліс теңіз тербеліс ауданына әкеліп соғады. Жұмыс орнындағы
қозғалыс жиілігі адамның ішкі органының жиілігіне ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
«Алматы-Гүлшад» автомобиль жол бөлігінің құрылысын жобалау
Тараз қаласы
Жаңа жібек жолы экономикалық белдеуі
Тараз (Талас)
Алматы қаласының әлеуметтік - экономикалық құрылымы
Тұрғын үй құрылысын дамыту
Тараз қаласының қысқаша тарихы
Тараз - саудагерлер қаласы
Тараз қаласының физика-географиялық орналасуы
Тараз қаласы әкімдігінің қаржы бөлімі
Пәндер

Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор №1 болып табылады.

Байланыс

Qazaqstan
Phone: 777 614 50 20
WhatsApp: 777 614 50 20
Email: info@stud.kz
Көмек / Помощь
Арайлым
Біз міндетті түрде жауап береміз!
Мы обязательно ответим!
Жіберу / Отправить

Рахмет!
Хабарлама жіберілді. / Сообщение отправлено.

Email: info@stud.kz

Phone: 777 614 50 20
Жабу / Закрыть

Көмек / Помощь