Алматы қаласы Гоголь көшесі бойындағы жол-көлік оқиғаларын төмендету бойынша іс-шаралар жасау


КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 9

1. ҚАРАСТЫРЫЛАТЫН ТАҚЫРЫПТЫ НЕГІЗДЕУ
1.1. Аймақтың табиғи.климаттық жағдайларының сипаттамасы ... ... ... ... .. 11
1.2. Гоголь көшесінің сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 11
1.3. Гоголь көшесіндегі 2003.2005 жылдардағы болған жол.көлік
оқиғаларын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
12
1.4. Дипломдық жобаның негізгі мақсаттары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 22

2. КӨШЕ.ЖОЛ ТОРАБЫНЫҢ ТАЛДАМАСЫ
2.1. Қақтығыс нүктелерi мен тар орындарды талдау ... ... ... ... ... ... ... ... . 23
2.2. Көлiк ағындарының қауiптi қиылыстардағы қарқындылығын
талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
33
2.3. Зерттеу бөлімі бойынша қорытындылар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 44

3. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
3.1. Жол қозғалысын реттеудің тарихы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 46
3.2. Реттеудiң технологиялық жүйесiн жасау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 48
3.2.1. Координация жылдамдығының есебi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 49
3.2.2. Реттеу циклінің және оның элементтерінің есебі ... ... ... ... ... ... ... 50
3.2.3. «Жол.уақыт» сүлбесiнiң еңкiш бұрышын анықтау ... ... ... ... ... ... 65
3.2.4. Бағдаршам сигналдарының координациялық сүлбесiн түзету жєне
құру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
66

4. ҚҰРЫЛЫМДЫҚ БӨЛІМ
4.1. Қалдық газдарды бейтараптауға арналған катализатор. Ұсынуды
негіздеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
70
4.2. Катализатордың құрылысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 72

5. ЭКОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛIМ
5.1. Көлiк құралдарының қоршаған ортаға қолайсыз єсер етулерiн кемiту
єсерлерi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
73
5.2. Көлiк . ластанудың көзi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 77

6. ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ
6.1. Жалпы нұсқаулар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 87
6.2. Қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылату бойынша іс.шаралардың
тиімділігін анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
90

ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
97

ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
98
Жол қозғалысының қауіпсіздігі – бұл көпжақты кешенді мәселе. Автокөлік қозғалысының қауіпсіздігі қазір бүкіл адамзатты толғандырады. Қазір онымен бүкіл әлемнің барлық мемлекеттері мен көптеген халықаралық ұйымдар айналысады. Бірақ, бұған қарамастан жол-көлік оқиғалары (ЖКО) әлі де өсіп бара жатыр. Ал сонымен қатар адам құрбандарының саны да өсуде. Одан басқа зақымданған көліктердің, жойылған жүктердің және қиратылған ғимараттардың саны да өсіп жатыр.
ЖКО санына көптеген себептер әсер етіп жатыр, бірақ олардың ең негізгі себептерінің бірі қала көшелері мен жолдарындағы қозғалыс қарқындылығы болып табылады.
Автомобиль жоғарғы қауіпті құрал болып табылады. Бүкіл әлемде ЖКО-ларда жыл сайын жүздеген мың адамдар өлімі және милиондаған адамдардың жарақаттануы болып жатыр. Экономикаға да орасан зор зиян тиіп жатыр.
Автомобиль біздің өмірге тығыз кіріп кеткен, сондықтан оларды басқарудың шеберлігі, жол қозғалысының жағдайын да бейімделу шеберлігі әр түрлі мамандықтағы адамдардың көбінің қажеттілігі болып табылады. Қазіргі жол қозғалысының қиын жағдайларында барлық жүргізушілердің квалификациясына еш жеңілдіктерсіз бірдей талаптар қойылады.
Жүргізуші жол қозғалысының барысында ең басты келбеті, және қиын- қыстау жағдайларды тек соның біліміне, ептілігіне жол оқығасының болу-болмады тәуелді. Статистика бойынша жүргізушілердің қателегінен және олардың жол қозғалысының ережесін бұзыларынан жыл сайын 70-75% ЖКО болып жатады.
Сондықтан, бүгін реттеу техникалынық жетілуіке, автомобильдер мен жолдардық жақсартылуына қарамастын қозғалыс қауіпсідігі жүргізушелердің қолында, және тек қана қауіпсіздік қана емес, автомобиль көлігінің өндірісі, сонымен қатар, жолдардағы жалпы жағдай.
1. «Автомобильные перевозки и организация дорожного движения»: Справочник. Перевод с английского языка / В.У. Рэнкин, Л. Клафи и другие- М. : транспорт, 1981 – 592 стр.
2. «Анализ дорожно-транспортных происшествий» : Методическое указание / Мартынов В.П., Камлин В.Б. – М. :ВНИИБД МВД, 1980 – 79 стр.
3. «Анализ дорожно-транспортных происшествий» Колинз Д., Моррис Д.- М. : Транспорт, 1992 – 98 стр.
4. «Безопасность движения на автомобильном транспорте» / Петенко Г.И. – М.: Транспорт, 1986 – 215 стр.
5. «Безопасность движения автомобильного транспорта» / Боровский Б.Е. – Л.: Лениздат., 1984 – 304 стр.
6. «Вопросы правового регулирования и организаций дорожного движения» : Сборник научных трудов / Астамов В.С., Васюков В.А., Кочетов Л.А. и другие –М.: ВНИИБД МВД, 1978 – 125 стр.
7. «Дорожные условия и безопасность движения» / Бабков В.Ф. – М.: Транспорт, 1992 – 288 стр.
8. «Знаки и указатели на автомобильных дорогах» / Залуга В.П., Кашкин С.К. – М.: Транспорт, 1974 – 128 стр.
9. «Знаки дорожные. Общие технические требования» ГОСТ 10807 – 86. Издание: март 1985г.
10. «Краткий автомобильный справочник НИИАТ» - М.: Транспорт , 1985 – 220 стр.
11. «Методика определения потерь от дорожно- транспортных происшествий» - М.: ВНИИБД МВД, 1990 –30 стр.
12. «Организация дорожного движения» / Клинковский Г.И. – М.: Транспорт, 1982 – 240 стр.
13. «Правила дорожного движения» - Алматы.: Транспорт, 1999 – 80 стр.
14. «Проблемы безопасности дорожного движения» /М.: ВНИИБД МВД, 1985 – 75 стр.
15. «Пропускная способность автомобильных дорог» / Лобанов Е.М., Сильяков В.В. –М.: Транспорт, 1988 – 152 стр.
16. «Справочник инженера дорожника» / Васильев А.П. –М.: Транспорт, 1989 – 287 стр.
17. «Справочник по технике безопасности» / Долин Л.А. – М.: Энергоиздат. 1987 – 200 стр.
18. «Технические средства организации дорожного движения» / Кременец Ю.А. –М.: Транспорт, 1990 – 255 стр.
19. «Управление транспортным потоком в городах» / Каниталов В.Г. –М.: Транспорт, 1985 – 94 стр.
20. «Экологическая безопасность транспортных средств» / Дъяков А.Б., Игнаиов Ю.В., Кошин Е.П. – М.: транспорт, 1989 – 128 стр.
21. «Экономическое обоснование мероприятий повышающих безопасность дорожного движения» / Аксенов В.А. – М.: ВНИИБД МВД, 1982 – 36 стр.

Пән: Құқық, Криминалистика
Жұмыс түрі:  Дипломдық жұмыс
Тегін:  Антиплагиат
Көлемі: 98 бет
Таңдаулыға:   
Бұл жұмыстың бағасы: 1900 теңге
Кепілдік барма?

бот арқылы тегін алу, ауыстыру

Қандай қате таптыңыз?

Рақмет!






АННОТАЦИЯ

Мақпалбаев Мақсұт Күздеуұлы

Дипломдық жобаның тақырыбы: Алматы қаласы Гоголь көшесі бойындағы жол-
көлік оқиғаларын төмендету бойынша іс-шаралар жасау.
– М.Х. Дулати атындағы ТарМУ ИТМФ, Қаратау қ., 2006 ж.
99 бет, 16 кесте, 22 сурет.

Дипломдық жобада Алматы қаласының Гоголь көшесі бойынша Сейфуллин –
Байзақов көшелері қиылыстарының аралығындағы қозғалыс қауіпсіздігін
жоғарылату бойынша іс-шаралар жасалған. Статистикалық мәліметтер негізінде
жол-көлік оқиғаларының талдамасы жасалған. Қақтығыс нүктелерін анықтаумен
көлік тораптарының зерттеулері жасалған, көлік пен жүргінші ағындарының
зерттеулері келтірілген. Қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылату мақсатымен
Гоголь көшесіндегі Сейфуллин мен Байзақов көшелері қиылыстары аралығына
координациялық реттеу жүйесін енгізу ұсынылған. Экология мәселелері
қарастырылған. Координациялық реттеу жүйесін енгізуден алынатын
экономикалық тиімділік есептелген және оның ақтау мерзімі анықталған.
АННОТАЦИЯ

Макпалбаев Максут Куздеуович

Тема дипломного проекта: Разработка мероприятий по снижению ДТП по
улице Гоголя г. Алматы..
– ФИТС ТарГУ имени М.Х. Дулати, г. Каратау. 2006г.,
99 стр., 16 табл., 22 рис.

В дипломном проекте разработаны мероприятия по повышению безопасности
движения транспортных средств на улице Гоголя на пересечении Сейфуллина –
Байзакова. На основе статистических данных произведен анализ дорожно-
транспортных происшествий, произошедших на улице Гоголя за последние 3
года. Произведены исследования транспортных узлов с определением
конфликтных точек, приведены натурные исследования транспортных и
пешеходных потоков. С целью повышения безопасности движения рекомендованы
внедрение на улице Гоголя между перекрестками улиц Сейфуллина и Байзакова
системы координированного регулирования. Рассмотрены вопросы экологии.
Рассчитан экономический эффект от внедрения системы координированного
регулирования и определен срок ее окупаемости.
THE SUMMARY

Makpalbaev Maksut Kuzdeyvich

Theme of the degree project: Development of actions on
decrease(reduction) in road accident along the street Gogol Almaty. .
- FETS ТаrSU M.H.Dulati's name. Каrаtаu. 2006г.,
99 pages, 16 tab., 22 fig.

In the degree project actions on increase of traffic safety of vehicles
in the street Gogol on crossing Seifullin - Baizakov are developed. On
the basis of the statistical data the analysis of the road and transport
incidents which have occurred in the street Gogol for last 3 years is
made. Researches of transport units with definition of disputed points
are made, natural researches of transport and foot streams are resulted.
With the purpose of increase of traffic safety are recommended
introduction in the street Gogol between crossroads of streets Seifullin
and Baizakov systems of the co-ordinated regulation. Questions of ecology
are considered. Economic benefit of introduction of system of the co-
ordinated regulation is designed and term of its(her) recoupment is
determined.

МАЗМҰНЫ

КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 9

1. ҚАРАСТЫРЫЛАТЫН ТАҚЫРЫПТЫ НЕГІЗДЕУ
1.1. Аймақтың табиғи-климаттық жағдайларының 11
сипаттамасы ... ... ... ... ..
1.2. Гоголь көшесінің сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 11
1.3. Гоголь көшесіндегі 2003-2005 жылдардағы болған жол-көлік
оқиғаларын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... 12
1.4. Дипломдық жобаның негізгі мақсаттары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 22

2. КӨШЕ-ЖОЛ ТОРАБЫНЫҢ ТАЛДАМАСЫ
2.1. Қақтығыс нүктелерi мен тар орындарды талдау ... ... ... ... ... ... ... ... . 23
2.2. Көлiк ағындарының қауiптi қиылыстардағы қарқындылығын
талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... . 33
2.3. Зерттеу бөлімі бойынша қорытындылар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 44

3. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
3.1. Жол қозғалысын реттеудің тарихы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 46
3.2. Реттеудiң технологиялық жүйесiн жасау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 48
3.2.1. Координация жылдамдығының есебi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 49
3.2.2. Реттеу циклінің және оның элементтерінің есебі ... ... ... ... ... ... ... 50
3.2.3. Жол-уақыт сүлбесiнiң еңкiш бұрышын анықтау ... ... ... ... ... ... 65
3.2.4. Бағдаршам сигналдарының координациялық сүлбесiн түзету жєне
құру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 66

4. ҚҰРЫЛЫМДЫҚ БӨЛІМ
4.1. Қалдық газдарды бейтараптауға арналған катализатор. Ұсынуды
негіздеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 70
4.2. Катализатордың құрылысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 72

5. ЭКОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛIМ
5.1. Көлiк құралдарының қоршаған ортаға қолайсыз єсер етулерiн кемiту
єсерлерi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 73
5.2. Көлiк – ластанудың көзi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 77

6. ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ
6.1. Жалпы нұсқаулар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 87
6.2. Қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылату бойынша іс-шаралардың
тиімділігін анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 90

ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . . 97

ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 98

КІРІСПЕ

Жол қозғалысының қауіпсіздігі – бұл көпжақты кешенді мәселе.
Автокөлік қозғалысының қауіпсіздігі қазір бүкіл адамзатты толғандырады.
Қазір онымен бүкіл әлемнің барлық мемлекеттері мен көптеген халықаралық
ұйымдар айналысады. Бірақ, бұған қарамастан жол-көлік оқиғалары (ЖКО) әлі
де өсіп бара жатыр. Ал сонымен қатар адам құрбандарының саны да өсуде. Одан
басқа зақымданған көліктердің, жойылған жүктердің және қиратылған
ғимараттардың саны да өсіп жатыр.
ЖКО санына көптеген себептер әсер етіп жатыр, бірақ олардың ең негізгі
себептерінің бірі қала көшелері мен жолдарындағы қозғалыс қарқындылығы
болып табылады.
Автомобиль жоғарғы қауіпті құрал болып табылады. Бүкіл әлемде ЖКО-ларда
жыл сайын жүздеген мың адамдар өлімі және милиондаған адамдардың
жарақаттануы болып жатыр. Экономикаға да орасан зор зиян тиіп жатыр.
Автомобиль біздің өмірге тығыз кіріп кеткен, сондықтан оларды
басқарудың шеберлігі, жол қозғалысының жағдайын да бейімделу шеберлігі әр
түрлі мамандықтағы адамдардың көбінің қажеттілігі болып табылады. Қазіргі
жол қозғалысының қиын жағдайларында барлық жүргізушілердің квалификациясына
еш жеңілдіктерсіз бірдей талаптар қойылады.
Жүргізуші жол қозғалысының барысында ең басты келбеті, және қиын-
қыстау жағдайларды тек соның біліміне, ептілігіне жол оқығасының болу-
болмады тәуелді. Статистика бойынша жүргізушілердің қателегінен және
олардың жол қозғалысының ережесін бұзыларынан жыл сайын 70-75% ЖКО болып
жатады.
Сондықтан, бүгін реттеу техникалынық жетілуіке, автомобильдер мен
жолдардық жақсартылуына қарамастын қозғалыс қауіпсідігі жүргізушелердің
қолында, және тек қана қауіпсіздік қана емес, автомобиль көлігінің
өндірісі, сонымен қатар, жолдардағы жалпы жағдай.
Қазір жүргізушілерге өте жоғары талаптар қойылады. Ол күрделі қозғалыс
жағдайларында кең епті, көлік жағдайларының жетілуін алдын- алу
қабілеттілікке не, қозғалыстың басқа қатсушыларына, әсіресе жүргіншілерге,
өте ықыласты болу керек. Өсіп келе жатқан қозғалыс қарқындылығы қазіргі
жүргізушіден тығыз көлік ағындарында белгелі бір дағдыларды талап етеді.
Бұл көлік ағындарында ол қозғалыстық жалпы тәртібіне бағануын
қажеттілігісіз орын ауыстырмауға және басып озбауға тырысуы тиіс және
қауіпсіз аралықтарды сақтау тиіс.
ЖКО-ларын алдын- алу үшін жүргізушілерде және көлікте пайдалануға
лауызымды және жауапты тұлғаларды жол қозғалысының қауіпсіздіғі бойынша жан
жақты білімнің болуы өте маңызды. Бірақ мұндай білімдерді алу оңай емес.
Әрдайым жеке көліктерге ие жүргізушілердің саны өсіп отыр. Жол қозғалысының
қауіпсіздігін қамтамасыздандыру бойынша қәзіргі нормативті база бытырап
кеткен. Елімсізде жалпы мемлекеттік нормативтер, халықаралық, респубдикалық
құжаттар (ережелер, қаулылар, мемлекеттік сиандартар және т.б.) әрекет
жасауда. Салалық ұйымдар, ғылыми мекемелер автомобиль көлігінің апатсыз
жұмысының мәселелерімен айланысуда.
1. ҚАРАСТЫРЫЛАТЫН ТАҚЫРЫПТЫ НЕГІЗДЕУ

1.1. Аймақтың табиғи-климаттық жағдайларының сипаттамасы

Алматы республикалық маңыздағы қала. Республиканың экономикалық, ғылыми
және мәдени орталығы, басты көлік торабы. Бұрын Алматы облысының орталығы
Қазақ ССР-нің және Қазақстан Республикасының бас қаласы болған. Қала
халқының саны – 1 млн 300 мың адам. Қала ауданы 0,2 мың км2 жерді алып
жатыр. 6 қалалық ауданға (Алмалы, Әуезов, Бостандық, Жетісу, Медеу,
Түрксіб) бөлінеді.
Алматы қаласы Іле Алатауының жотасының солтүстік беткейінің 900 метрге
дейінгі биіктіктегі етегін ала, үлкен және кіші Алматы өзендерінің,
ысырынды конусында орналасқан. Төңірегінің табиғаты өте көркем. Алматы
дүние жүзіндегі ең көгал қалалардың бірі. Климаты континенттік. Ауаның
жылдық орташа температурасы 7,8С, қаңтарда - 8С, шілдеде
22,3С. Жауын-шашынның жылдық мөлшері 600 мм, көбінесе көктем айларында
жауады. Қар жамылғысы жұқа, әрі ұзақ сақталмайды. Қала сейсмикалық ауданда
орналасқан.
Алматы еліміздегі аса ірі теміржол және тас жолдар торабының бірі.
Алматы теміржол арқылы Қазақстанның барлық облыс орталықтарымен және
еліміздің ірі қалаларымен қатынасады. Көршілес Орта Азия республикаларымен
тас жол арқылы да байланысады. Алматыдан әуе жолдары да өтеді. Қалалық
көлік түрлері: автобус, троллейбус және трамвай. Трамвай жолының ұзындығы
65 км, троллейбус желісі 196 км.

1.2. Гоголь көшесінің сипаттамасы

Дипломдық жобада есептеулер жүргізілетін көше – Гоголь көшесі. Гоголь
көшесі Алматы қаласының орталық бөлігінде, Алмалы ауданының территориясында
орналасқан. Менің дипломдық жобада Гоголь көшесінің Байзаков көшесі мен
Сейфуллин даңғылы арасындағы қиылыстар учаскесі алынған. Ол Гоголь көшесі
келесі көшелерімен қиылысады: Байзақов көшесі, Мұқанов көшесі, Мұратбаев
көшесі, Шарипов көшесі, Байтұрсынов көшесі, Масанчи көшесі және Сейфуллин
даңғылымен.
Барлық қиылыста бағдаршамдық реттеу бар. Қарастырылған көше учаскесіңде
келесідей жол белгілері бар: 2.4 Жол бер белгісі, 2.1 Бас жол белгісі,
5.12 Автобус аялдамасы белгісі, 5.16 Жүргіншілер өтімі белгісі, көлік
ағынын бөлу жолағы, Тоқта сызығы жолақ белгісі және 1.20 Жүргіншілер
өтімі жол жолақ белгісі.

1.3. Гоголь көшесіндегі 2003-2005 жылдардағы болған жол-көлік
оқиғаларын талдау

Жол-көлік оқиғасы – бұл механикалық көліктердің қозғалысы барысында
пайда болатын және одан адамдардың өлімі немесе дене жарақатына, не
көліктердің, жүктердің, жолдардың, жол және басқа құрылыстардың немесе
басқа мүліктің зақымдануына алып келетін оқиға. Әр ЖКО кездейсоқ оқиға
болып табылады. Бірақ соған қарамастан ЖКО туралы жиналған мәліметтерді
статистикалық талдау нәтижесінде олардың пайда болу заңдылықтарын анықтауға
мүмкіндік береді. Қозғалысты ұйымдастыру мен қозғалыс қауіпсіздігін
қамтамасыздандыру мақсатымен жасалған ЖКО талдау негізгі 3 бағытта жүреді:
1) берілген ауданда немесе көлік жүйесінде апаттылық күйін бағалау және
қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс-шаралармен байланысты тенденциясын
анықтау;
2) ЖКО пайда болу себептері мен себепкерлерін анықтау және оларды жою
бойынша іс-шараларды жасау;
3) ЖКО ең көп жиналған ол орындары мен учаскелерін көрсету (апаттылық
ошақтары).
Осы бағыттарға сәйкесінше талдаудың 3 әдісі болады:
1) сандық;
2) сапалық;
3) топографиялық.
ЖКО материалдарын талдау ЖКО-ларды есепке алу Ережелерімен келісімді
жасалады.
ЖКО жиналған орындар мен учаскелерді анықтау үшін апаттылық түрлері мен
ауыртпалығы, тәулік уақыты, апта күндері, жыл мерзімдері және қозғалыс
жағдайлары бойынша жүргізеді. Соның нәтижесінде ЖКО себебің тауып, жол
қозғалысын ұйымдастыру бойынша немесе қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылату
бойынша немесе ЖКО санын төмендету бойынша іс-шараларды жүргізеді.
Алматы қаласындағы Гоголь көшесіндегі 2003-2005 жылдары болған ЖКО-лар
мен олардың ауыртпалығы туралы мәліметтер 1.1-ші кестеде көрсетілген.

Кесте 1.1
2003-2005 жылдардағы ЖКО талдамасы
Көрсеткіштердің Жыл Өсуі,Төмендеуі,Жыл Өсуі, Төмендеуі,
аталуы % % % %
2003 2004 2004 2005
Қаза болғандардың 2 2 - - 2 3 50 -
саны
Жарақат алғандардың 15 19 26,6 - 19 24 26,3 -
саны

Жоғарыдағы ЖКО талдамасынан қарастырылған көшедегі ЖКО саны 2004 жылы
2003 жылмен салыстырғанда 25% өскенін және 2005 жылы 2004 жылмен
салыстырғанда 20% өскенін көруге болады. Сонымен қатар жол апаттары кезінде
адам өлімдері мен жарақат алуларын 2004 жылы 2003 жылмен салыстырғанда адам
өлімі бірдей, ал жарақат алуы 26,6% өсті, 2005 жылы 2004 жылмен
салыстырғанда сәйкесінше 50 және 26,3% өсті.
1.1-ші суретте Алматы қаласындағы Гоголь көшесіндегі 2003-2005 жылдары
болған ЖКО-лар мен олардың ауыртпалығының гистограммасы көрсетілген.

Сурет 1.1. Алматы қаласындағы Гоголь көшесіндегі 2003-2005 жылдары болған
ЖКО-лар мен олардың ауыртпалығының гистограммасы.

Алматы қаласындағы Гоголь көшесіндегі 2003-2005 жылдары болған ЖКО-
лардың жыл айлары бойынша үлестіру талдамасы 1.2-ші кестеде келтірілген.

Кесте 1.2
2003-2005 жылы Алматы қаласы Гоголь көшесінде болған ЖКО-лардың жыл
айлары бойынша талдамасы

Айдың 2003 жыл 2004 жыл 2005 жыл 2003-2005 жж.
аталуы
ЖКО саны % ЖКО саны % ЖКО саны
Саны % Саны %
Саны % Саны %
Саны
Қаза болған Жарақат алған Қаза болғанЖарақат алған
Жүргінші 1 10 1 7
Жолаушы 1 5 - -
Велосипедші 1 2 1 1
Барлығы 3 17 2 8

2003-2005 жылдарда Алматы қаласының қарастырылып жатқан көшесінде
барлығы 3 бала қайтыс болды. Бұл сол жылдардағы барлық қайтыс болған
адамдардың 42% құрайды. Соның ішінде 2 бала өз кінәсінен, ал біреуі
жүргізушінің кінәсінен қайтыс болды. Сонымен қатар, сол жылдары 17 бала
жарақат алған. Бұл барлық жарақат алғандардың 29% құрайды. Егер жарақат
алғандардың тікелей автомобиль ішінде отырған және ЖКО болдырмауға әсер
етуге мүмкіндігі болмаған 5 баланы есептегенде, онда қалған 12 баланың 8-і
(66%) өз кінәсынан жарақат алған.
Бірақ бала қаншалықты өзі кінәлі болса да, оны кінәлауға болмайды. Бұл
жағдайлар балалардың жол қозғалысының ережелерін білмегендігімен немесе
біле тұра, оны орындамаумен түсіндіріледі.
Балалармен болатын ЖКО-ларды кеміту үшін мектептерде жол қозғалысы
ережелері бойынша сыныптар ұйымдастыру қажет. Сонымен қатар, баланың
жолдағы өзін-өзі ұстаудағы жауапкершілігін әр ата-ана балаға кішкентай
жасынан үйретіп, оларды орындауын бақылау қажет. Бұл баланың өмірін
сақтауда орасан зор ықпал болады.

1.4. Дипломдық жобаның негізгі мақсаттары

Дипломдық жобаның негізгі мақсаты Алматы қаласындағы Гоголь көшесінің
қарастырылатын учаскесінде көлік құралдарының қозғалыс қауіпсіздігін
жоғарылатуға арналған іс-шараларды өңдеу болып табылады:
1) қарастырылатын учаскеде соңғы 3 жылда болған ЖКО-ларды талдау;
2) қарастырылатын учаскедегі көшелердің қақтығыс нүктелері мен қозғалыс
қарқындылығын зерттеу;
3) қарастырылатын учаскедегі көлік құралдарының қозғалыс қауіпсіздігін
жоғарылатуға арналған іс-шараларды өңдеу;
4) экологиялық жағдайды зерттеу және қоршаған ортаға пайдаланған
газдардың әсерін төмендету әдістерін қарастыру;
5) қарастырылатын учаскедегі енгізуге ұсынылған іс-шаралардың
экономикалық тиімділігін анықтау.

2. КӨШЕ-ЖОЛ ТОРАБЫНЫҢ ТАЛДАМАСЫ

2.1. Қақтығыс нүктелерi мен тар орындарды талдау

Көп көшелер мен қала сыртындағы жолдар өздерiнiң параметрлерiмен
қазіргi техникалық нормативтерге сєйкес келмейдi. Бұл жағдайлар қозғалыс
үшiн ынғайсыз жағдайлар туғызады жєне жол қозғалысын ұйымдастырудың
инженерлiк жұмыстарын қиындатады. Қозғалысты ұйымдастыру тапсырмаларын шешу
кезiнде келесiдей сипаттамалар үлкен мєнге ие: қарастырылатын жердегi
тұрғындардың тығыздығы жєне оның геометриялық сызба-нұсқасы, сонымен қатар
көше жол торабының ортасынан шеткi нүктесiне дейiнгi орташа қашықтық, шеткi
нүктелерiнiң ара-қашықтығы жєне жол торабының түзу сызықтық коэффициентi.
Тар орындарды көше-жол торабында аныктаудың негiзгi кемшiлiгi тек болып
өткен ЖКО туралы ғана қорытындылар жасау мүмкiндiгi болып табылады, ал жол
қозғалысын ұйымдастырудың басты мiндетi оларды алдын-алуға негiзделген
көптеген зерттеулер ЖКО-ның єсiресе қақтығыс нұктелерi деп аталатын
орындарда, яғни жол қозғалысына қатысушылардың өзара спецификалық єсерлесуi
орын алатын жерлерде жиi болатындығын көрсетiп отыр. Осылайша, потенциалдық
қақтығысу нүктелерiн анықтау жєне оларды алыстату ЖКО-ның пайда болуын
күтпей-ақ, қозғалыс жағдайларының қауіпсiздiгiн арттыруға мүмкiндiк бередi.
Бұл жағдайда, єсiресе жол қиыласулары ерекше мєнге ие болады.
Қиылыс – бiр деңгейдегi жолдардың қиылысуынан туындайтын аймақ. Қиылыс
тротуардың немесе жол шеттерiнiң сыртқы шекараларын байланыстыратын
құрастырылған сызықтармен шектелiнедi. Қиылыстар үшiн ағындары єртүрлi
бағыттар бойынша бөлу, тоғысу жєне қиылысу нүктелерi немесе тұтас алғанда
қақтығыс нүктелерi деп атайды. Єрбiр қақтығыс нүктесiне тән ерекшелiгi ЖКО-
ның пайда болуының потенциалдық қауiпi ғана емес, сонымен қатар көлiк
құралдарының кiдiру ықтималдығы болып табылады.
Осылайша, қозғалыстың бiр жолағына ие болатын кєдiмгi реттелмейтiн екі
жолақты қиылыстың єрбiр бағытында ауытқудың жєне тоғысудың 8 нүктелерi мен
қиылысудың 16 нүктесi, яғни барлығы 32 қақтығыс нүктелерi болады. Бұдан
басқа, 8 нүктеде көлiк жєне жүргiншiлер ағындары өзара қиылысады (сурет
2.1).

Сурет 2.1. Барлық бағыттардағы қозғалысы рұқсат етілген жағдайлар-дағы
2-жолақты қиылыстардағы қақтығысу нүктелерi:
- қиылысу нүктесі;
- тоғысу нүктесі;
- ауытқу нүктесі;
- көліктер мен жүргіншілердің қиылысу нүктесі.

Қарастыларып отырған Гоголь көшесінің Сейфуллин және Байзақов
көшелері қиылыстарының арасындағы барлық қиылыстардағы қақтығысу
нүктелерiнiң талдамасын жасаймыз.
2.2-шi суретте Гоголь – Байзақов көшелерiнiң қиылысындағы қақтығысу
нүктелерiнiң талдамасы жасалған.

Сурет 2.2 Гоголь – Байзақов көшелерiнiң қиылысындығы қақтығыс нүктелерi.

Гоголь – Байзақов көшелерi қиылысындағы қақтығыс нүктелерiнiң
талдамасi: мұнда 8 ауытқу, 8 қосылу жєне 24 қиылысу нүктелерi бар. Ал
жүргiншiлер мен көлiк ағындары 12 нүктеде қиылысады.
Қиылыстың қүрделiлiк дєрежесiн келесi теңдiкпен анықтаймыз:

m=5nқ+3nт+nа,
(2.1)
мұндағы nқ, nт және nа – сєйкесiнше қиылысу, тоғысу жєне ауытқу
нүктелерiнiң саны.

Егер m 40 шарты орындалса, онда торап қарапайым, m = 40...80 шарты
орындалса – орташа күрделi жєне m = 80...150 шарты орындалса – торап күрделi,
ал m 150 шарты орындалса, торабымыз өте күрделi болып саналады.
Алынған мєндердi (2.1) формулаға қойып, Гоголь – Байзақов көшелерi
қиылысындағы күрделiлiк дєрежесiн анықтаймыз:
m = 5 ( 24+3 ( 8 + 8=152
Яғни, m150 шарты орындалғандықтан, бұл қиылысымыз өте күрделі болып
саналады.
2.3-шi суретте Гоголь – Мұқанов көшелерiнiң қиылысындағы қақтығысу
нүктелерiнiң талдамасы келтiрiлген.

Сурет 2.3. Гоголь – Мұқанов көшелерiнiң қиылысындағы қақтығыс нүктелерi.
Гоголь – Мұқанов көшелерiнiң қиылысындағы қақтығыс нүктелерiнiң
талдамасының қорытындысы мынадай: 8 ауытқу, 8 қосылу жєне 24 қиылысу
нүктелерi бар. Сонымен қатар, 12 нүктеде көлiк пен жүргiншiлер ағындары
қиылысады. (2.1) формулаға алынған мєндердi қоя отырып, бұл қиылыстың
күрделiлiк дєрежесiн анықтаймыз:
m = 5 ( 24 + 3 ( 8 + 8 = 152

Яғни, Гоголь – Мұқанов көшелердiн қиылысы өте күрделі болып саналады,
себебі m150.
Келесi қарастыратынымыз Гоголь – Мұратбаев көшелерiнiң қиылысы. Гоголь
– Мұратбаев қиылысының қақтығыс нүктелерi 2.4-шi сүретте көрсетiлген.

Сурет 2.4. Гоголь – Мұратбаев көшелерiнiң қиылысындағы қақты-ғыс нүктелерi.

Гоголь – Мұратбаев көшелерiнiң қиылысындағы қақтығыс нүктелерi мұндай:
8 ауытқу, 8 қосылу жєне 36 қиылысу нүктелерi анықталады. Сонымен
қатар, 16 нүктеде көлiк ағындары мен жүргiншiлер ағындары қиылысады.
Бұл мєндердi (2.1) формулаға қойып, қиылыстың күрделiлiк дєрежесiн
анықтаймыз:

m = 5 ( 36 + 3 ( 8 + 8 = 212

Яғни, бұл қиылыс өте күрделі болып саналады, өйткенi m150 шарты
орындалып отыр.
2.5-шi суретте Гоголь – Шарипов көшелерiнiң қиылысындағы қақтығыс
нүктелерi көрсетiлген.

Сурет 2.5. Гоголь – Шарипов көшелерiнiң қиылысындағы қақты-ғыс нүктелерi

Гоголь – Шарипов көшелерiнiң қақтығыс нүктелерi мынандай: 8 ауытқу, 8
қосылу жєне 24 қиылысу нүктелерi бар жєне де 12 нүктеде көлiк жєне жүргiншi
ағындары қиылысқан.
Бұл жерде (2.1) формулаға қойып, қиылыстың күрделiлiк дєрежесiн
анықтаймыз:

m = 5 ( 24 + 3 ( 8 + 8 = 152

Яғни, бұл қиылыс өте күрделі болып есептеледi, себебi m150 шарты
орындалып отыр.
2.6-шi суретте Гоголь – Байтұрсынов көшелерiнiң қиылысындағы қақтығыс
нүктелерi көрсетiлген.

Сурет 2.6. Гоголь – Байтұрсынов көшелерiнiң қиылысындағы қақ-тығыс
нүктелерi.
Қиылыстың талдамасы келесi: мұнда 8 ауытқу, 8 қосылу жєне 36 қиылысу
нүктелерi бар. Сонымен қатар, 12 нүктеде көлiк ағындары мен жүргiншілер
ағындары қиылысады.
Мєндердi (2.1)-ші формулаға қойып, күрделiлiк дєрежесін табамыз:

m = 5 ( 36 + 3 ( 8 + 8 = 212

Яғни, бұл қиылыс өте күрделі, себебi m150 шарты орындалып отыр.
Келесi талдаманы Гоголь – Масанчи көшелерiнiң қиылысына жасаймыз (сурет
2.7).

Сурет 2.7. Гоголь – Масанчи көшелерiнiң қиылысындағы қақтығыс нүктелерi.

Мұнда 8 ауытқу, 8 қосылу жєне 36 қиылысу нүктелерi анықталған. Сонымен
қатар, 16 нүктеде көліктер мен жүргiншелер ағындары қиылысады.
Мєндердi (2.1)-ші формулаға қоямыз:

m = 5 ( 36 + 3 ( 8+ 8 = 212

Яғни, Гоголь – Масанчи көшелерiнiң қиылысы өте күрделі болып табылады,
өйткенi m150.
Гоголь көшесі – Сейфуллин даңғылы қиылысындағы қақтығыс нүктелерi 2.8-
шi суретте көрсетiлген.

Сурет 2.8. Гоголь көшесі – Сейфуллин даңғылы қиылысындағы қақ-тығыс
нүктелерi.

Бұл қиылыстың талдамасының қорытындысы келесiдей: 8 ауытқу, 8 қосылу,
36 қиылысу нүктелерi жєне көлiк пен жүргiншi ағындарының 16 қиылысу
нүктелерi бар.
Қиылыс мєндерiн (1) формулаға қойып есептеймiз:

m = 5 ( 36 + 3 ( 8 + 8 = 212

Яғни, бұл қиылыс өте күрделі болып табылады, өйткенi m150.
Қақтығыс нүктелерi мен қиылыстардың күрделiлiк дєрежесiнiң мєндерiн 2.1-
шi кестеге келтiремiз.

Кесте 2.1

Қақтығыс нүктелерiнiң талдамасы
Көлiк торабының атаулары Қақтығысу Көлiк жєне Күрделiлiк
нүкте-лерiнің саныжүр-гiншiлер дєрежесi
ағын-дарының
қиы-лысуының
қақ-тығыс
нүктелерi
АуытқҚосылҚиылы
у у су
1 Гоголь – Байзақов 8 8 24 12 Өте күрделі
2 Гоголь – Мұқанов 8 8 24 12 Өте күрделі
3 Гоголь – Мұратбаев 8 8 36 16 Өте күрделі
4 Гоголь – Шарипов 8 8 24 12 Өте күрделі
5 Гоголь – Байтұрсынов 8 8 36 16 Өте күрделі
6 Гоголь – Масанчи 8 8 36 16 Өте күрделі
7 Гоголь – Сейфуллин 8 8 36 16 Өте күрделі

Тар орындар – ЖКО-ның пайда болуының немесе көлiк құралдарының
кiдiрулерiнiң ең ықтымал орындары:
1. ЖКО-ның шоғырлануы бойынша – егер жылына үш жєне оданда көп ЖКО бiр
орында (себептерiнен тєуелсiз) болған болса;
2. Техникалық күйi бойынша – ЖКО-ның қанағаттандырмайтын жол жағдайларының
(жол төсемiнiң апатты-қауіпті дефектiлерi, шұнқырлар, көлденең жєне
бойлық толқын түзулерi) салдарынан болған болса;
3. Ұзақ мерзiмдi бақылау бойынша – көше немесе жол элементiн қолайсыз
геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдағы
қанағаттандырмайтын көрiнiс – ұзақ көтерiлу салдарының 100 м-ден кем;
қалалардағы қанағаттандырмайтын көрiнiс – қиылысқа дейiн 40 м-ден кем),
көпiрдiң габаритiнiң жолдың еніне сєйкес еместiгi.

2.2. Көлiк ағындарының қауiптi қиылыстардағы қарқындылығын талдау

Қозғалыс қарқындылығы – уақыт бiрлiгiндегi жол арқылы өтетiн көлiк
құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтауға қажеттi уақыттың
есептелетiн кезеңi ретiнде жылды, айды, сағатты жєне өзге де уақыт
аралықтарын (минут, секунд), бақылаудың алға қойылған мақсатымен тєуелдi
қабылданады. Жол торабының бөлiгiнде қозғалыс ең жоғарғы шамаларға ие
болатын жекеленген аумақшалар аймақтарды бөлiп көрсетуге болады. Мұндай
кеңiстiк бiрқалыпсыздық ең алдымен жүк жєне жолаушылар түзетiн пунктердiң
орналасуының бiрқалыпсыздығы мен олардың бернелерiн көрсетедi.
Єрбiр ЖКО бiр немесе бiрнеше себептердiң салдары болып табылады,
олардың ішiнде меншiктi үлесi жүргiзушелердiң қателiгiне тиедi. Қозғалыс
қарқындылығы мен қаупсiздiгi өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың жоғары
қарқындылығы кезiнде жүргiзушi өзге автомобильдер мен олардың
жүргiзушiлерiн қадағалауға аса назар аудару қажет. Осыған байланысты
жүргiзiншi өзiнiң сана-сезiмiнде қозғалыс қауiпсiздiгi үшiн манызды жол
жағдайының элементтерiн тіркеуге және бағалауға үлгермейді. Мысалы,
жүргiзушi жол белгiсiн өткiзiп алуы жүргiншi уақтылы байқап қалуға жєне
т.с.с үлгермеуi мүмкiн. Сондықтан жоғарғы көлiк ағыны жағдайларында ЖКО-ға
єкеп соғатын мезеттер туындауы мүмкiн. Мұнан басқа, қозғалыстың жоғарғы
қарқындылығы кезiнде басып озу жағдайлары күрт шиеленiсiп кетедi, 500-600
автсағ қарқандылығы кезiндеЖКО-ның потенциалдың қаупi 100-200 автсағ
қарқандылықпен салыстырғанда 2 есе жоғары болады. .Қозғалыс тєртiбiнiң өсуi
тек қарқындылықтың белгiлi-бiр мөлшерiне дейiн ғана жалғасады. Мұнан кейiн
апаттылық төмендейдi.
Бұл құрылысты тығыз көлiк ағыны жағдайларына қозғалыс жылдамдығының
күрт төмендеуiмен, ал мұның өз кезегiнде ЖКО-ның пайда болу ықтымалдығын
кемiтумен түсiндiруге болады.
Ендi көлiк кұралдарының қауіпті аумақшалардағы (қиылыстардағы)
қозғалыс қарқындылығының талдамасын жүргiземiз. Қозғалыс қарқындылығы ЖКО
түрiнен жєне сипатынан тєуелдi болады. Төменгi қозғалыс қарқындылығы
кезiндегi апаттық ең көп тараған түрi көлiк кұралдарының аударулары мен
өзара соқтығысулары болып табылады.
Қозғалыс өлшемдерiн зерттеу көзбен шолу єдiсiмен қарастырылып жатқан
ауданның 7 қиылысында жасалды. Есептеу бекеттерi торапқа кiретiн бағыттарда
орналасты. Көлiктер қиылыстың iшiндегi қозғалыс бағыттары бойынша жылжымалы
тiзбектi түрлерге бөлумен есептейдi.
2.9-шы сүретте Гоголь – Байзақов көшелерiнiң қиылысындығы бағыттар
бойынша көлiк жєне жүргiншiлер ағындарының қозғалыс қарқындығының
картограммасы көрсетiлген.

Сурет 2.9. Гоголь – Байзақов көшелерiнiң қиылысындағы бағыттар бойынша
көлiк пен жүргiншiлер ағындарының қозғалыс қарқындылығының картограммасы.

Көлiк ағыны негiзiнен жеңiл автомобильдерден, одан соң автобустардан
жєне таксилерден, жүк автомобильдерi мен басқа да көлiк құралдарынан
тұрады.
Гоголь – Байзақов көшелерiнiң қиылысындағы көлiк ағынындағы жеңiл
автомобильдер 65%, автобустар мен бағытжолдық таксилер 25%, жүк
автомобильдерi 5%, жєне қалған көлiктер 5% құрайды.
Осы єдiспен жүргiншi ағынының қарқындылығы анықталды, яғни
жүргiншiлердiң жүргiншi өткелдерiн ары-берi қиып өткен саны анықталды.
Қарастырылып жатқан аудандағы қиылыстардағы көлiктер мен жүргiншiлер
ағынының қозғалыс қарқындылығының талдамасын жасайық.
2.10-шы суретте Гоголь – Мұқанов көшелерiнiң қиылысындағы бағыттар
бойынша көлiк пен жүргiншiлер ағындарының қозғалыс қарқындылығының
картограммасы көрсетiлген.

Сурет 2.10. Гоголь – Мұқанов көшелерiнiң қиылысындағы бағыт-тар бойынша
көлiк пен жүргiншiлер ағындарының қозғалыс қарқындылығының картограммасы.

Көлiк ағыны негiзiнен женiл автомобильдерден тұрады – 67% , одан соң
автобустар мен бағытжолдық таксилер 22%, 7% - жүк автомобильдерi жєне
қалған көлiктер 4% құрайды.
Келесi қиылыстың, яғни Гоголь – Мұратбаев көшелерiнiң қиылысындағы
бағыттар бойынша көлiк жєне жүргiншілер ағындарының қозғалыс
қарқындылығының картограммасы. 2.11-шi суретте көрсетiлген.

Сурет 2.11. Гоголь – Мұратбаев көшелерiнiң қиылысындағы бағыт-тар
бойынша көлiк пен жүргiншiлер ағындарының қозғалыс
қарқындылығының картограммасы.

Бұл қиылыста көлiк ағыны женiл автомобильдерден – 70%, автобустар мен
таксилерден – 20%, 6% - жүк автомобильдерi мен қалған көлiктерден – 4%
тұрады.
2.12-шi суретте Гоголь – Шарипов көшелерiнiң қиылысындағы бағыттар
бойынша көлiк пен жүргiншiлер ағындарының қозғалыс қарқындылығының
картограммасы көрсетiлген.

Сурет 2.12. Гоголь – Шарипов көшелерiнiң қиылысындағы бағыт-тар бойынша
көлiк пен жүргiншiлер ағындарының қозғалыс қарқындылығының картограммасы.

Бұл қиылыста көлiк ағыны жеңiл автомобильдерден – 68%, автобустар мен
таксилерден – 23%, 5% - жүк автомобильдерi мен қалған көлiктерден – 4%
тұрады.
2.13-ші суретте Гоголь – Байтұрсынов көшелерiнiң қиылысындағы бағыттар
бойынша көлiк пен жүргiзiшiлер ағындарының қозғалыс қарқындылығының
картограммасы көрсетiлген.

Сурет 2.13. Гоголь – Байтұрсынов көшелерiнiң қиылысындағы ба-ғыттар бойынша
көлiк пен жүргiншiлер ағындарының қозғалыс қарқындылығының картограммасы.

Бұл қиылыста көлiк ағыны женiл автомобильдерден – 75%, автобустар мен
таксилерден – 15%, 7% - жүк автомобильдерi мен қалған көлiктерден – 3%
тұрады.
2.14-ші суретте Гоголь - Масанчи көшелерiнiң қиылысындағы бағыттар
бойынша көлiк пен жүргiзiшiлер ағындарының қозғалыс қарқындылығының
картограммасы көрсетiлген.

Сурет 2.14. Гоголь - Масанчи көшелерiнiң қиылысындағы бағыттар бойынша
көлiк пен жүргiншiлер ағындарының қозғалыс қарқындылығының картограммасы.

Бұл қиылыста көлiк ағыны женiл автомобильдерден – 72%, автобустар мен
таксилерден – 18%, 5% - жүк автомобильдерi мен қалған көлiктерден – 5%
тұрады.
2.15-ші суретте Гоголь көшесімен Сейфуллин даңғылы қиылысындағы
бағыттар бойынша көлiк пен жүргiзiшiлер ағындарының қозғалыс
қарқындылығының картограммасы көрсетiлген.

Сурет 2.15. Гоголь көшесі мен Сейфуллин даңғылы қиылысындағы бағыттар
бойынша көлiк пен жүргiншiлер ағындарының қозғалыс қарқындылығының
картограммасы.

Бұл қиылыста көлiк ағыны женiл автомобильдерден – 69%, автобустар мен
таксилерден – 21%, жүк автомобильдерi мен қалған көлiктерден – 10% тұрады.

Көлiк ағының келесiдей негiзгі үш параметрлермен: қарқындылықпен N
(уақыт бiрлiгiнде жолдың белгiлi бiр қимасы арқылы өтетiн автомобильдер
саны); орташа жылдамдықпен (берiлген аралықты уақыттың белгiлi бiр
аралығында жүрiп өткен барлық автомобильдер жылдамдығының орташа мєнi) жєне
тығыздығы Д (жолдың ұзындық бiрлiгiне, єдетте 1 км-ге шаққандағы
автомобильдер саны) сипаттауға болады. Жоғары аталған параметрлер өзара
көлiк ағынының теңдеуiмен байланысқан:

N = Д ( V, бiрлiксағ

Графикалық түрде бұл тендеу көлiк ағынының диаграммасы болып табылады,
оның жалпы көрiнiсi 2.16суретте көрсетiлген.

Сурет 2.16. Көлiк ағынының негiзi диаграммасы.

Тендеудi жєне диаграмманы пайдалана отырып, көлiк ағынының
сипаттамаларын анықтауға болады. Осылайша, орташа жылдамдықты тангенс
координаталар басын координаталары белгiлi-бiр қарқындылық пен тығыздықты
сипаттайды (NД) нүктемен жалғастыратын түрудiң иiлу бұрышымен
түрлендіредi.Берiлген жағдайларда мүмкiн боларлық ең жоғары қозғалыс
қарқындылығына көлiк ағынаның белгiлi- бiр тығыздығы кезiнде (диаграммадағы
А нүктесi) қол жеткiзедi жєне бұл шама қозғалыс жолағының жєне тұтас
алғанда жолдың өткiзу қабілетi деп аталады. Ағынның А нүктесiмен
салыстырғандағы жоғарғы тығыздығы кезiнде қозғалыс қарқындылығы төмендейдi.
Бқл қозғалыстың жоғарғы тығыздығы кезiнде кiдiрiстердiң туындауымен
жылдамдықтың төмендеуiмен жєне уақыт бiрлiгiнде кез- келген қима немесе жол
бөлігi арқылы жүрiп өтетiн автомобильдер санының кемуiмен түсiндіріледi.
Негiзгi диаграммадан жєне көдiк ағынының тендеуiнен қозғалысты реттеуге
қажеттi өте маңызды қорытынды жасауға болады: жол арқылы автомобильдердiң
жоғарғы мүмкiн боларлық санын өткiзу қажеттiлiгi туындаған жағдайларда, ең
жоғарлы қарқындылықты қамтамасыз ететiн жылдамдықтық белгiлi бiр тєртiбiн
жол белгілерiнiң көмегiмен орнату қажет.
Қозғалыс сипаттамаларының бiр көлiк ағындағы басып озулар бостандығы
болып табылыды. Басып озулардағы қажеттiлiк ағын құрамының єрекеттiлiгiнiң
салдарынан туындайды - жеңiл автомобильдер мен жылдам жүретiн, ептi жүк
автомобильдерi қажеттi жылдамдықты ұстап отыру үшiн БА-- қозғалып бара
жатқан көлiк құралдарын басып озуға ұмтылады. Қозғалыс қартындылыгы өскен
сайын басып озулардағы қажеттiлiк те арта түседi. Зерттеулер басып озулар
қарсы ағындағы автомобильдер арасындағы қашықтық 20 с жєне озун да жоғары
уақытта қол жеткiзiлетiн шамаға ие болған кезде еркiнiрек өтетiнін көрсетiп
отыр. Егер осы аралық 7 секундтен болса, онда басып озу практика жүзiнде
мүмкiн емес.
2.2-шi кестеде қозғалыс қарқындылығы єр түрлi, енi 7.5 м болатын
кєдiмгi жолдағы болып озуларды жүзеге асырудың мүмкiндiктерiн сипаттайтын
мєлiметтер келтiрiлген.
2.2. кестесінен 100 автсағ қозғалыс қарқындылығы кезінде көлік
ағындары барлық аралық шектердің пайызы 20 сек. жоғары, және сондықтан
басып озулар салыстырмалы түрде еркін өтуі мүмкін. 900 автсағ қарқылындығы
кезінде мұндай аралық шектердің тек пайызы ғана қалады, бұл басып озу
шарттарын едәуір қиындатады. Зерттеулер жолдың ені бағыттарында қозғалыстың
қосынды қарқындылығы 1500 – 1800 автсағ жеткен кезде басып озулар практика
жүзінде мүмкін емес екендігін көрсетіп отыр. Бұл көлік ағынында басып озуға
қауіпсіз аралық шектердің кемуімен жүреді.
Кесте 2.2
Қозғалыстың єр түрлi қарқындылығы кезiндегi көлiк ағынындағы ұзақтылығы
єр түрлi аралық шектер санын үлестiру
Жолдағы Аралық шектер саны,
қозғалыстық
арлық шегi,
автсағ
10с дейiн 10с- 20с 20с жоғары
100 8 22 70
300 22 44 39
500 34 49 17
700 44 48 8
900 53 48 4

2.19 суреттен қозғалыс қарқындылығының ең жоғарғы мәніне шамамен 900
және 1900 сағаттарда қол жеткізіледі.мұндай бірқалыпсыздылық 900 сағатқа
қарай қарқындылықтың жекеленген пайдалану көлігінде адамдардың жұмысқа
шығуымен, ал кешкі 1900 сағатқа қарай олардың кері бағытта жұмыстан үйге
қайтуларымен түсіндіріледі.

Көлік ағынының уақытша бірқалыпсыздығы сәйкес кететін бірқалыпсыздық
коэффициентімен КН сипатталады:

(2.2)
мұндағы Nас – салыстырмалы сағаттағы қозғалыс қарқындылығы, бірліксағат;
Nтәу – тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы,
бірліксағат.
Гоголь көшесі бойынша тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы 9250
автсағатты құрайды.
Бұл мәндерді (2.2) формулаға қоя отырып, бір қалыпсыздық коэффициентті
табамыз:
(2.3)
Қалған есептеулер нәтижелерін 2.3 кестеге енгіземіз.

Кесте 2.3.
Тәуліктің бірқалыпсыздық коэффициентінің мәндері.
Көрсеткіштер Тәулік уақыты
1 - 6
15 16 17 18 19
1 2
20-30 25 8 8 8
30-40 35 20 20 28
40-50 45 47 47 75
50-60 55 15 15 90
60-70 65 8 8 98
70-80 75 2 2 100
Барлығы - 100 100 -

Әдістер көрсеткендей, барлық жүргізушілердің 85% нақты қозғалыс
жағдайына сәйкес жылдамдықпен жүреді.
Сондықтан, лездік жылдамдықтың 85% координацияның есептік жылдамдығына
пайдалану үшін қамтамасыздандырылады. Берілген дипломдық жобада
кумулятивтік қисықты тұрғызғаннан кейін, лездік жылдамдықтың 85% Vесеп=50
кмсағ сәйкес келеді. Осы жылдамдықтың мәні алдағы есептеулер үшін
қабылданады.

3.2.2. Реттеу циклінің және оның элементтерінің есебі

Негізгі реттеу тактілері мен цикл ұзақтығын анықтау қиылыстағы нақтылы
қозғалыс қарқындылығымен өткізгіштік қабілеттіліктің негізінде жүргізіледі.
Сондықтан осы параметрлерді негізгі берілгендер ретінде қарастырамыз.
Қарқындылық сияқты берілген фазаның көлік қанығуын әр бағыттар үшін
қарастырамыз.
Сонымен ары қарай есептің реттеу тәртібінде қиылыстағы қозғалысты
құруды ұйымдастыру кескіндемесі болу керек (көлік құралдарының фазалық
таралу жобасы).
Реттеу фазасының мәні негізгі және аралық тактілердің санын анықтайды.
Негізгі такт реттеу циклінің бөлігі болып табылады, берілген фаза да
қиылысқа жақындаған максималды қарқындылықтың әр түрлі өткізу
қабілеттілігіне қатынасын көрсететін есептік мәні бар фазалық коэффициентке
пропорционалды болады.
Аралық такт оның қолдануын ескере отырып, қарқындылықтан аз тәуелді
болып, ол сол аймақтағы көлік құралдарының жылдамдығымен қиылыстың жоспарлы
сипаттамаларымен анықталады.
Аралық такті мен есептік фазалық коэффициент реттеу циклінің ұзақтығы
есебінің негізінде жатады. Ол трамвай қозғалысы мен жаяу жүргінші
қозғалысының талаптарын тіркеумен жөнделеді.
Аралық такт келесі қозғалысқа қатысушылар тобына қозғалуға дайын болу
құқығын көрсету үшін қызмет көрсетеді. Көрсетілген дайындық қиылыстағы жаяу
жүргіншілер мен көлік құралдарының қиылысты босатуды, яғни мұның алдындағы
тактіде қозғалысқа рұқсат алған автокөліктер қиылысты босатуды нұсқайды.
Әдетте аралық такт сары сигналмен мұның алдында қозғалыс болған бағытқа
бекітіледі. Қазіргі күші бар нормативті ережелердің ұсынысы бойынша сары
сигналдың ұзақтығы 4 секундтан аспау керек. Бұл нәрсе, яғни аралық тактінің
ұзақтығы 4 секундтан көп болса, Тоқта белгісіндегі тұрған жүргізуші
бағдаршам сигналының басқару құралы істен шықты деп ойлап, бағдаршамның
сигналы рұқсат етпесе де, қоғалысты бастап кетуі мүмкін. Одан басқа да
аралық тактінің ұзақтығы ұлғаятын болса, қиылыстағы көлік құралдарының
кідірісін көбейтеді. Ал енді жүріс бөлігі кең жолдар қиылыстарында көлік
құралдары қиылысты кесіп өту үшін 4 секундтан жоғары уақытты талап етеді.
Мұндай қиылыстарда қарастырып отырған сары сигнал өз уақытын
өткізгеннен кейін қызыл сигналға ауыстырылады., ал сонымен бірге бұған
көлденең бағыттағы сигналдың ауысуы жүргізілмейді. Осыған байланысты
қиылыстың барлық бағытында белгілі-бір уақыт кезінде қызыл сигнал жанып
тұрады. Ал енді екі негізгі тактінің арасына екі аралық такті бірінен соң
бірі орналасады. Көлік кідірісінің қосындысын төмендету мақсатында аралық
интервалды 8 секунд артық тағайындалмайды.
Аралық тактінің уақыты келесі формуламен анықталады:

Tпр.i=(1+(2-(3+2
(3.1)
мұндағы (1 – тежеу жолына тең болатын Тоқта сызығына дейінгі жүру ара-
қашықтығының уақыты, с;
(2 – Тоқта сызығынан бастап қиылыстағы ең шеткі қақтығыс
нүктемен көлік құралдарының ұзындығын қосқандағы жүру уақыты,
с;
(3 – кезекті фазадағы жасыл сигналдың қосылу моменті мен
көлік құрал-дарының қақтығыс нүктелеріне жету моментіне
дейінгі, осы сигнал бойынша қозғалысты бастаған уақыт, с.
Мұнда тежеу жолына тең болатын Тоқта сызығына дейінгі жүру ара-
қашықтығының уақыты (1 келесіге тең болады:

(3.2)
мұндағы Vесеп – координациялық есептеу жылдамдығы, кмсағ;

jТ – Тоқта сызығының алдындағы көлік құралдарының тоқтау
кезіндегі баяулауы, мс2.

jТ мәнін келесідей қабылдаймыз: jТ=3 мс2.

Тоқта сызығынан бастап қиылыстағы ең шеткі қақтығыс нүктемен көлік
құралдарының ұзындығын қосқандағы жүру уақытын келесі формуламен табамыз:

(3.3)

мұндағы li – i-ші фазадағы ең шеткі қақтығыс нүктемен Тоқта сызығына
дейінгі ара-қашықтық (қиылыс кескіндемесі бойынша анықталады),
м;

la – көлік құралдарының габариттік ұзындығы, м, la=6м.

Кезекті фазадағы жасыл сигналдың қосылу моменті мен көлік құралдарының
қақтығыс нүктелерге жету моментіне дейінгі, осы сигнал бойынша қозғалысты
бастаған уақыт (3 келесі формула бойынша анықталады:

(3.4)

мұндағы li+1 – Тоқта сызығынан бастап ең жақын қақтығыс нүктеге дейінгі
ара-қашықтық, яғни кезектегі (li+1)-ші фазада (қиылыс
жоспарының кескiндемесі бойiнша анықталады), м;

– орнынан қозғалудан кейiнгi екпiн алудағы көлiк
құралдырының үдеуi, мс2, = 2 мс2.
Есептiк жылдамдық сол жақты қозғалыстағы өтпелi интервал үшiн V=25
кмсағ болады.
Оң жакты қозғалыс үшiн өтпелi интервал ұзақтығы есепте қабылданбайды.
(3.2) – (3.4) формулаларға келесi мєндердi қоямыз:

1) Гоголь – Байзақов қиылысы үшін:

2) Гоголь – Мұқанов қиылысы үшін:

3) Гоголь – Мұратбаев қиылысы үшін:

4) Гоголь – Шарипов қиылысы үшін:

5) Гоголь – Байтұрсынов қиылысы үшін:

6) Гоголь – Масанчи қиылысы үшін:

7) Гоголь – Сейфуллин қиылысы үшін:

Табылған мєндерiдi (3.1)-ші формулаға қойып келесiлердi аламыз:
1) Гоголь – Байзақов қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;

2) Гоголь – Мұқанов қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;

3) Гоголь – Мұратбаев қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с;

4) Гоголь – Шарипов қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;

5) Гоголь – Байтұрсынов қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с;

6) Гоголь – Масанчи қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с;

7) Гоголь – Сейфуллин қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с.

Осылайша аралық тактiлердi белгiлер олардың єр қиылыстағы шамаларын
қосындылап реттеу циклiнiң тиiмдi шамасын анықтаймыз.
Толық қаныққан фазада кезектiң максималды таралу қарқындылығын
көрсететiн көрсеткiш МН болып табылады. Толық қаныққан фаза қарқындылық-
тың жоғарғы қозғалысы кезiнде қарбалас уақытта байқалады, көптеген жағдайда
жасыл сигнал қосылған кезде кезек бiрiншi тарқала бастайды. Сондықтан,
ағынның қанығуы алдында жүруге рұқсат етпеу сигналында тоқтаған көлiк
құралдары кезегiнiң бөлiнiп таралу қарқындылығы сияқты таблады.
Ағынның қанығу шамасын жүрiс бөлігiне байланыстырып бойлық еңкiшi жоқ
жолда тiке бағыттағы қозғалыс жағдайы үшiн ағынның қанығу есебi:

(3.5)

мұндағы В – берiлген қозғалыс бағытындағы қөшеде жүрiс бөлiгiнің енi, м.
Мәндерді орнына қойып есептейміз:

1) Гоголь – Байзақов қиылысы үшін:
МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 4 = 2100 бірліксағат;

2) Гоголь – Мұқанов қиылысы үшін:
МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 4 = 2100 бірліксағат;

3) Гоголь – Мұратбаев қиылысы үшін:
МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;

4) Гоголь – Шарипов қиылысы үшін:
МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 4 = 2100 бірліксағат;

5) Гоголь – Байтұрсынов қиылысы үшін:
МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;

6) Гоголь – Масанчи қиылысы үшін:
МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;

7) Гоголь – Сейфуллин қиылысы үшін:
МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 6 = 3150 бірліксағат.

Реттеудiң i-шi фазасындағы фазалық коэффициент мына формула бойынша
анықталады:

(3.6)
мұндағы NКPij – i-ші бағыттың берiлген фазасындағы келтiрілген
қарқындылығы, бiрсағ;
MHij – әр фазадағы j-ші бағыт үшін ағынның қанығуы, бірсағ.
(3.6)-шы формулаға мєндердi қойып, келесiнi есептеймiз:

1) Гоголь – Байзақов қиылысы үшін:
Y1.1= 4403150 =0,14; Y 2.1= 3002100 =0,142;
Y 1.2= 4803150 =0,152; Y 2.2= 2802100 =0,133;

2) Гоголь – Мұқанов қиылысы үшін:
Y 1.1= 4403150 =0,14; Y 2.1= 2602100 =0,123;
Y 1.2= 4603150 =0,146; Y ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Алматы қаласындағы көлік ұралдарының кідірісін азайту шараларын жасау
Алаңдарда қозғалыста ұйымдастыру
Алматы қаласы экскурсиялық нысандарына бай қала
Алматының табиғи-климаттық жағдайларының сипаттамасы
Тараз қаласының көше - жол торабының сипаттамасы
Алматы қаласынан шығарылатын зиянды заттектердің қоршаған ортаның экологиялық жағдайына әсері
Алматы қаласы жайлы
Көлік және Көлік торабының атаулары нүктелерінің жүргіншілер
Алматы қаласының туристік фирмаларының экскурсиялық қызметін зерттей отырып, оны дамыту жолдарын ұсыну
Жол қиылысының бағыттары бойынша қозғалысты басқару
Пәндер