Аймақтарда автокөлікпен тасымалдауды ұйымдастыру мен басқаруды жетілдірудің тәжірибелік негіздері

Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
3
1 Зерттеу жұмыстары
1.1 Көлік жүйесінің бүгінгі күйі мен болашағы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
8
1.2 Автокөлікпен тасымалдау тізбегі мен көлік логистикасы
негіздері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
14
1.3 Көлік өндірісін басқару, жоспарлау және ұйымдастыру рөлі ... ... ... ... ... . 20

2 Автокөлікпен тасымалдауды ұйымдастыру мен басқарудың теориялық негіздері
2.1 Меншік түрлеріне байланысты ұжымдағы тасымалдауды ұйымдастыру және басқару ерекшеліктері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

24
2.2 Басқарудың ұйымдастырушылық құрылымының мазмұны мен басқару қызметін ұйымдастыру ерекшеліктері мен түрлері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 39
2.3. Автокөлікке сұраныстар жиынтығын модельдеу амалдары ... ... ... ... ... ...
2.4 Автомобильдерді тиімді пайдалану амалдары мен басқаруы ... ... ... ... ... .. 48
57

3 Автокөлікпен тасымалдау тиімділігіне мамандар мен жеке тұлғалар арасындағы психологиялық сыймдылықтың әсерлері
3.1 Автомобильдерді пайдалану тиімділігіне мамандармен жүргізушілердің кәсіби шеберлігіне тәуелділігі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

65
3.2 Тасымалдаушы кәсіпорын ұйымдастырудағы жеке тұлғалардың ұжым арасындағы қарым.қатынастары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 71
3.3 Еңбек психологиясы мен инженерлер психологиясы сәйкестігі ... ... ... ... . 77

4 Ұсынылған теориялық тұжырымдамалардың техникалық.экономикалық көрсеткіштері
4.1 Атырау облысы жағдайындағы жүктер ағымдарына сәйкес тасымалдау жұмыстарын ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

84
4.2 Негізгі қорды және инвестицияларды тарту мен пайдалану тиімділіктері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
90
108
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
Қосымшалар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 109
118

Еліміздегі жүргізілген экономикалық реформа жалпы экономиканы ұйымдастыру, басқару ережелерін, заңдылықтарды түгелдей өзгертті.Осы тұста ел экономикасының өсу қарқынына бірден-бір әсер ететін, ол көлік жүйесі. Соның ішінде ұлан-байтақ жері бар, 15 млн. астам тұрғыны бар Қазақстан экономикасындағы көлік жүйесінде автомобильдердің алар орыны ерекше. Сол себепті ірі қалалар, аудандар мен облыстар экономикасы барысында автокөліктерді пайдалану тиімділігімен тікелей байланысты.
Ал Атырау облысының экономикалық мүмкіндігі өте жоғары, соның ішінде индустриалдық бағдарламасы жөнінде елімізде 19 % өнім көлемімен бірінші орын алады, жалпы облыстағы барлық өнімдердің 47,6 % өнеркәсіп, 1,2 % ауылшаруашылығы, 8,2-көлік пен байланыс, 2,1 –сауда саласына келеді. Негізгі қорға салынған инвестиция көлемі 2006 жылы 756,6 млрд. тенге немесе елімізге салынған инвестицияның 26,9 %, соның ішінде басқа мемлекеттен салынған инвестиция 51,5 % болса, ол жалпы мемлекетіміздегі инвестицияның 70,5 % деңгейінде.
Сонымен қатар Атырау облысы жерінде Ақтөбе-Атырау-Астрахань, Доссор-Құлсары-Бейнеу, Атырау-Орал-Самара автокөлік жолдары өтеді, бұл жолдар Орталық Азияны Кавказ бен Ресей елдерімен автокөлік қатынастарын орнатуға арналған. Сондықтан аймақтардағы автокөліктерді пайдалану тиімділігін арттыру, олардың тасымалдау мүмкіндігін толықтай пайдалану, техникалық күту және жөндеу жұмыстарын ұйымдастыру күн талабына сай үлкен ізденістер мен нарықтық қарым-қатынастар ерекшеліктерімен байланысты ғылыми талдаулар мен тұжырымдамаларды керек етеді. Өйткені, кез-келген автокөлік ұжымының өндірістік-шаруашылық, техникалық-экономикалық, қаржы айналымы мен басқару жүйелерінің ұтымды ұйымдастырылуымен қатар, олардың өз-ара тиімді, әрі ықшамды байланыстарынан, ол ұйымның бәсекелестік деңгейі анықталады.
Екіншіден облыс Ресей мемлекетімен шекаралас орналасқан, сондықтан халықаралық тасымалдауда маңызды рөл атқарады. Көлік дәлізі Е-40 «Батыс-Шығыс» Қазақстанды Ресейдің оңтүстік аймақтары мен Украинаға шығуға жол ашады, бірақ су жолын пайдалану үшін керекті кемелердің 60 пайызы жарамсыз, оларды жаңалап, тиісті жөндеу жұмыстарын атқаруды керек етеді.Атырау су бекеттері Еділ өзені арқылы Азов және Қара теңіздеріне шығарады.Осы жермен мынандай автокөлік жолдары өтеді Самара (Ресей)-Орал-Атырау-Құлсары-Ақтау, Орынбор (Ресей)-Ақтөбе-Атырау-Астрахань (Ресей).
Автокөліктер жолдарының ұзындығы 2752 км, соның ішінде 1000 км республикалық дәрежедегі жолдар болып саналады. Барлық автокөлік жолдарының 2207 км, немесе 80,2 пайызы үсті қатты жамылғылары бар жолдар қатарына кіреді, бұндай жолдар тығыздығы 19,2 км бір мың шаршы км, бұл көрсеткіш 2001 жылмен салыстырғанда 18,6 болған, 3,1 % жоғары.Ал 2005 жылы Атырау-Орал автокөліктер жолы салынып іске қосылды, бұл автокөлік жолы үлкен талаптарға сәйкес салынған.

1 Назарбаев Н. А. Казахстан – 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния казахстанцев. – Алматы: Рауан, 1997. – 61с.
2 Назарбаев Н.А. Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан //Ана тілі. – Астана, 2007.
3 Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 11.04. 2006 года №86.
4 Концепция государственной транспортной политики республики Казахстан на период до 2008 год // Постановление Провительства Республики Казахстан. –Астана. – 11.06.01. № 801.
5 Концепция развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан //Постановление Правительства Республики Казахстан. –Астана, 2001. – C 566.
6 О концепции развития автодорожной отросли Республики Казахстан на 2001– 2008 годы //Собрание актов Президента и правительства Республики Казахстан. – Астана, 2001. – № 19.
7 О создании единой государственной системы контроля за автоперевозками на территории Республики Казахстан. Постановление Правительства от 08.09.00. № 1358 //Собрание актов Президента и Правительства Республики Казахстан. – Астана, 2000. – № 38– 39.
8 Закон «О транспорте в Республике Казахстан» от 21.09.1994 года №156– Х111.
9 Квалификационные требования к субъектам, занимающимся перевозкой грузов и пассажиров на автотранспорте в Республике Казахстан: утв. Постановление Правительства Республики Казахстан Директор. –1997. − № 1.
10 Закон «Об автомобильном транспорте Республики Казахстан»: утвержден Указом Президента РК от 4.07.2003 г. № 476.
11 Основы логистики: Учебное пособие /под.ред. Миротина Л.Б.и Сергеева В.И. – М.: ИНФРА.– М, 2000. – 200с.
12 Гаджинский А.М. Логистика.– М.: ИВЦ «Маркетинг», 1999.
13 Богданов С. Роль лидера в организации //Социс.-1998.-№1
14 Богданова Н. Люди-главное богатство предприятия //Вопросы психологии. −1999. −№12.
15 Қабашева Ж., Боранғалиева Н., Тұрсымбекова З.Ж. Аймақтық әлеуметтік экономикасының даму ерекшеліктері.
16 Борисова Е. Управление трудовыми ресурсами. /Сб.статей. −М.: Инфра-М, 2002.
17 Бэрон Р. Социальная психология группы. −СПб.: Питер, 2003.
18 Сартан Г.Н. Системный анализ работы предприятия. Новые технологии
работы персонала //Менеджер, 2000. −№ 4.
19 Красникова Е.А. Этика и психология профессиональной деятельности. −М.: Инфра-М., 2004.
20 Захаров К.В., Цыганюк А.В., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. – Киев:ИНЭКС, 2001. – 237.
21 Reuse and Recycling – Reverse Logistics Opportunities (Oak Brook, II: Council of Logistics) Management, 1993). – Р.3.
22 Modern Materials Handling, June 1994, p.57, San Francisco Chronicle, September 10, 1996. – C.1.
23 Chris Gills, Robert Motleys, “Rebooting a Supply Chain”, American Shipper, December 1995. – Р. 58.
24 Fred R. Ricker, Peter Sturtevant, “Continuous Replenishment Planning (CRP): The Driving Force in the Healthcare Industry”, in Annual Conference Proceedings of the Council of Logistics Management, 1993. – Р.529.
25 Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистика. – М.: Экзамен, 2003.– 160 с.
26 Гончаров В.В. В посках совершенства управления. Руководство для высшего управленческого персонала. −М., 1993.
27 Друкер П. Эффективный управляющий. −М., 1994.
28 Зигерт В., Ланг Л. Руководить без конфликта. −М., 1990.
29 Бауэрсокс Дональд ДЖ., Клосс Дейвид ДЖ. Логистика: итнтегированная цепь поставок. – М.: Олимп. Бизнес, 2001. – 640с.
30 Канчавели С.Е., Колобов А.А., Омельченко И.Н. и др. Стратегическое управление организационно–экономической устойчивости фирмы: Логистикоориентирование бизнеса /под.ред. А.А.Колобова и И.Н. Омельченко. – М.: Изд– во МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2001.
31 Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Формирование макрологистических систем. – СПб.: Общество «Знание», 2001.
32 Кричевский Р.Л. Руководитель. −М.,1993.
33 Заичкин Н.И. Экономико– математические модели и методы принятия решений в управлении производством /учеб. пособие. – М.: ГУУ, 2000.
34 Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Региональные аспекты логистики и проблемы формирования интегрированных транспортно– логистических систем //БТИ, 2000. – №2.
35 Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. −М., 1995.
36 Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. – М: Транспорт, 1998.– 120 с.
37 Смехов А.А.Математические модели процессов грузовой работы. – М.: Транспорт, 2001. – 256с.
38 Паркинсон С. Искусство управления. −М., 1990.
39 Смехов А.А. Математические модели процессов грузовой работы. – М.:Транспорт, 2001.
40 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөліктермен тасымалдау. Оқу әдістемелік нұсқау.– Алматы: КазҰАУ, 2006 .– 2,25 б.п.
41 Радченко Л. Классификация видов управления //Вопросы теории и практики управления. −1994. −№ 4.
42 Жанбиров Ж.Г. Автомобильные грузовые перевозки: учебное пособие. – Алматы: «Нур– Принт», 2005 .– 6,3 п.л.
43 Жаңбыров Ж.Ғ. Жүк тасымалдау ұйымдастыру және басқару (автокөлікпен): оқу құралы. – Алматы: «Нур– Принт», 2007.– 23,62 б.п.
44 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік кәсіпорындарының даму талаптары //Вестник НАН РК. – Алматы, 2007.– №6. –Б. 43– 48.
45 Жаңбыров Ж.Ғ., Уалханов Б.Н., Джанбакиева З.Р. Автокөлік мекемелер басқару //Вестник Каз АТК.– 2006.– № 5. – С.100– 105.
46 Сыртанов С.К. Экономическая политика государства и развитие транспортного комплекса Казахстана. –Алматы, 2002.– 126 с.
47 Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Утверждена Указом Президента РК от 11 апреля 2006 года. −№ 86.
48 Бюллетень Агенства Республики Казахстан по статистике «Транспорт и связь Республики Казахстан за 2005 г.».
49 Транспорт и связь РК 2001 – 2005 г.г. // Статистический сборник. – Агентство по статистике РК. –Алматы, 2006.
50 Краткий статистический ежегодник Казахстана. /Агенство по статистике РК. – Алматы, 2006.
51 Шпенст В.И. Концепция развития автотранспортной отрасли /Сб.«Актуальные проблемы транспортно– коммуникационного комплекса на пороге третьего тысячелетия». –Алматы, 2001.
52 Бекмагамбетов М.М. Автомобильный транспорт Казахстана: этапы становления и развития. – Алматы, 2003.– 456 с.
53 Автомобильный транспорт Казахстана, 2003– 2004 (Международный Союз Автомобильного транспорта). – М., 2004.– 148 с.
54 Доклады Агентства Республики Казахстан по статистике «Социально– экономическое положение Республики Казахстан» за 1999– 2005.
55 Ответственность автотранспортных организаций при перевозке грузов. /Предприниматель и право. – 1997. − № 6.
56 Каплан Т.Л. Состояние и перспективы развития международных автомобильных перевозок. //Евразийский транзит – перспективы ІІІ тысячелетия: материалы IV Международной конференции «ТрансЕврАзия 2002». – Астана, 2002.
57 Мадиярова Д.М., Текенов У.А., Акбаева Б.М. Международные транспортные перевозки и управление таможенным делом. – Алматы: Экономика, 2000. – 117 с.
58 Повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта /под ред. Л.А. Афанасева.– М.: Транспорта, 1997. – 206 с.
59 Шпенст В.И. Повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта. – Алматы: Казахстан, 1982. – 168 с.
60 Бачурин А.А. Анализ производственно – хозяйственной деятельности автотранспортных организации.– М.: Транспорт, 2005.
61 Родкина Т.А. Информационная логистика. –М.:Экономика, 2002.
62 Экономика автомобильного транспорта /под ред. Кочановой Г.А.: уч. пособие – М.: Издательский центр, 2006.
63 Рожнова О.В.., Гришкина С.Н., Литвенко М.И. Бухгалтерский учет в автотранспортных организациях. – М.: Академия , 2005.
64 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөліктермен жүк тасымалдаудан диплом жобасын орындау әдістемесі.– Алматы: Каз.ҰАУ, 2006 г.– 1,75 б.п.
65 Бычков В.А. Экономика автотранспортного предприятия. Учебник. –М.: Инфра. – М, 2006.
65 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөліктермен жүк тасымалдау тиімділігін анықтау үшін әдістемелік нұсқау.– Алматы: Қаз.ҰАУ, 2006.– 1,75 б.п.
67 Жаңбыров Ж.Ғ. Автомобильдермен жүк және жолаушылар тасымалдаудан курстық жоба орындау әдістемесі. –Алматы: КазҰАУ,-2006.–2,75 б.п.
68 Жаңбыров Ж.Ғ., Жағыпарова А. Автокөлік кәсіпорындарының экономикалық тұрақтылығы // Сб. матер. Международной научно– практ. конф. –Алматы: КазНАУ, 2006.– С. 72– 76.
69 Жанбиров Ж.Г. Проблемы использования автотранспорта в Казахстане. −Бишкек: Вестник Кыр.Агроуниверситета, 2007.– №3(8).– С.43– 46.
70 Жанбиров Ж.Г., Калиев Е., Камбарова А.А. Моделирование надежности эксплуатаций грузовых автомобилей в условиях Алматинской области //Сб.мат.МНПК КАДУ им.Гончарова. − Алматы, 2008. −С.104-1117
71 Жаңбыров Ж.Ғ., Қалиев Е.Б. Автокөлік пайдаланудың тиімділігін арттыру амалдары /Ж. ізденістер, нәтижелер.Қаз.ҰАУ, 2007.– № 1. –Б.177– 180.
72 Жаңбыров Ж.Ғ., Джанбакиева З.Р. «Автокөлікпен тасымалдауды ұйымдастыру» пәнінен кредиттік оқу комплексі.– Алматы: АГТУ, 2006.
73 Регар Томас. Количественные методы анализа хозяйственной деятельности / пер. с англ. – М.: Дело и сервис, 1999. – 432с.
74 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік кәсіпорындарының тиімділігін анықтау //Вестник. Каз.НАУ.– Алматы, 2006. −№6.
75 Жанбиров Ж.Г. Организационно–техническое обеспечение логистической системы //Ж.Наука и новые технологии. – Бишкек, 2008.– №6.-с.43-46.
76 Разработать предложения по совершенствованию управления ИТС в условиях полного хозрасчета:отчет о НИР/Под руководством Жанбирова Ж.Г. Заказ Госпропрома Каз.ССР.– Алматы, 1989.– 115 с. – Инв.№10256234.
77 Жаңбыров Ж.Ғ., Жағыпарова А.О. Автокөлік мекемесінің тиімділігін арттыру амалдары //Вестник Каз.НАУ.– 2007.– № 1.– С. 173– 177.
78 Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Учеб.пособие / под.ред. Д.С.Николаева. – М.: Анхил, 1993.
79 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлікпен тасымалдау логистикасының ерекшеліктері //Вестник Каз.АТК им. М.Тынышпаева, 2007.– №6. −Б.79-82.
80 Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга. – М., 1998.
81 Стаханов В.Н., Украинцев В.Б. Теоретические основы логистики.– Ростов – н/Д: Феникс. – 256 с.
82 Питерс Т., Уотерман Р. В поисках эффективного управления. −М., 1986.
83 Маевский В.П. Экономический механизм оперативного управления производством на предприятий в условиях регулируемого рынка. – Минск, 1996.
84 Кудайбергенова Д.М. Динамика показателей производственно– хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий в условиях рынка //Сборник научных трудов (межвузовский) – Алматы:Изд. АЭУ, 2001.– С.323.
85 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік ұжымдарының тиімділігін зерттеу ерекшеліктері /Жаршы.Ізденістер,нәтежелер.Қаз.ҰАУ. – Алматы, 2007.– №6. −Б.36-39.
86 Кудайбергенова Д.М. Стратегический бизнес – планирование в автотранспортных предприятиях //Вестник КазЭУ. –Алматы, 2003. –№ 3.
87 Структурные изменения в сфере автомобильных перевозок при создании Е.С.Quart J.Distrib and transp, 1993. – № 227. – С.104– 112.
88 Зеленцова Л.С. Планирование производства. Модели и алгоритмы. – Оренбург: ЦНТИ, 1992. – 63 с.
89 Сейнер Р. Стили поведения менеджеров в конфликтных ситуациях. //Вопросы теории и практики управления. −1994. −№ 3.
90 Аксенова «Анализ производственно– хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий». – М.: Высшая школа.
91 Шипунов В.Г., Кишкель Е.Н. Основы управленческой деятельности. −М., «Высшая школа», 1999.
92 Бекмагамбетов М.К. «К проблеме развития транспортного потенциала Казахстана»// Транзитная экономика, 2001. − №4.
93 Козлов В.П., Даубаев К.Ж., Байжанова Б.Е., Такимбекова К.Т., «Прогнозирование основных показателей работы транспорта Республики Казахстан» / Вестник КазАТК им. М.Тынышпаева. выпупск 1(13).– Алматы, 2002.
94 Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. – М.: Транспорт, 1986. – С.260.
95 Кобдиков М.А.,Карсыбаев Е.Е.Пути интеграции и новые технологии перевозок в логистической цепи поставок грузов /Магистраль.– Алматы, 2003. – №11, 12.
96 Ефремов В.В., Семенов В.М. Сравнительная технико – экономическая оценка эффективности различных вариантов доставки грузов в транспортной логистике. – Санкт – Петербург, 1999.– С.91.
97 Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки /учеб. пособие.– М.: Рос консульт, 2001. – 368 с.
98 Колесников С.Н. Управление цепочками поставок // Логистика, 1999.
99 Хазанова Л.Э. Математическое моделирование в экономике /учеб. пособие.– М.: БЕК, 1998.
100 Лебедов А.И. Региональная программа реализации пилотного проекта логистической системы. Стратегическое моделирование интермодалных транспортных систем //Сб. материалов Международного логистического форума (ММЛФ – 2000)/Под общ.ред. Л.Б.Миротина, Ы.Э. Ташбаева, Н.С. Журавлевой. – М.: МАДИ (ТУ), 2001.
101 Макаров И.М., Виноградская Т.М., Рубяинский А.А., Соколов В.Б. Теория выбора и принятия решений. – М.: Наука, 2001. – 328с.
102 Лукинский В.С. и др. Логистика автотранспорта.– М.:Финансы и статистика, 2000 .
103 Николашин В.М. Технологические и экономические основы грузовых комплексов. – М., 2002.– 216с.
104 Кобдиков М.А., Карсыбаев Е.Е. Систематизация материальных потоков и критерии оптимизации грузопотоков: матер. Второй Международной научно– практической конференции. Транспорт Евразии: Взгляд в ХХI век, том 2.– Алматы: КазАТК, 2002.
105 Левицкая Л.П. Экономико– математическое моделирование стратегического управления ремонтным производством: автореф... докт. эконом. наук. – М., 1998. – 47с.
106 Приказ Министра ВД РК от 13.02.2003 года №87 «Об утверждении Инструкции по организацию подразделениями ДП ВД контроля за конструкцией и техническим состоянием транспортных средств».
107 Горев А.Э. «Организация автомобильных перевозок и безопасность движения». – М.: Транспорт, 2006.
108 Рекомендация по составлению бизнес – плана для автотранспортных предприятий выполняющих международные автомобильные перевозки. – М.:Ассоциация международных автомобильных перевозчиков, 2002.
109 Афанасьев Л.Л. «Автомобильные перевозки». – М.: Транспорт, 1999.
110 Жаңбыров Ж.Ғ., Қалиев Е.Б. Автомобильдің құнын жоғалтуы және оны анықтау //Вестник. Каз.АТК им. М.Тынышпаева. – 2007.– №2. – Б. 183– 186.
111 Прокофьева Т.А. Логистическая инфраструктура международных транспортных коридоров //Тез. Доклад на межд. семинаре «Логистика в современном бизнесе» в рамках международной выставки «ТРАНС– РОССИЯ– 2002». – М.: ГУУ Высшая школа экономики. Международный центр логистки, 2002. – С.35– 42
112 Лушинский В.С. и др. Логистика автомобильного транспорта. – М.: «Финансы и статистика», 2002.
113 Бекмаганбетов М.М. Қазақстанның автомобиль көлігі. –Алматы, 2005.
114 Кушукбаев К.Х. Бекжанов Д.З. и др. Международные автомобильные перевозки. – Алматы, 2003.
115 Радионов Н.В., Радионова С.П. Основы финансового анализа: математические методы, системный подход.– СПб: Альфа, 1999.– 592с.
116 Афанасьев Л.Л., Цукерберк С.М. «Автомбильные перевозки». – М.: Транспорт, 1973.
117 Қазақстан Республикасының көлігі. – Алматы, 2004.
118 Казахстан в цифрах 2006г /Стат.сборник . – Алматы, 2006.
119 Статистический сборник. Раздел транспорта / Агентство РК по статистике за 2000– 2004 гг.– Алматы, 2005.
120 Стратегия индустриально– инновационного развития экономики Республики Казахстан на 2003– 2015 ггоды. – Астана, 2003.
121 Жаңбыров Ж.Ғ., Қалиев Е. Логистикалық жүйені пайдалану ерекшеліктері //Вестник Каз.НАУ. −Алматы, 2007. −№5. −С.59-66.
122 Бекмағамбетов М.М. Қазақстанның автомобиль көлігі.– Алматы, 2005.
123 Артемов С.П. Международные, междугородние автомобильные перевозки. –М.: Транспорт, 1968.
124 Щамулевич М.И. Информационное сопровождение логистической цепи на участке «Грузовладелец – транспортная сеть». //Сб. материалов 2– ой Международной конференции– семинара «Логистика и Бизнес– 98». /под ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева и др. – М.: Брандес, 1998.
125 Жаңбыров Ж.Ғ. Аймақтық жүк тасымалдауды орындау тиімділігін арттыру амалдары //Ж.Ізденістер, нәтижелер. Қаз.ҰАУ. −Алматы, 2007. – №4. −Б.39-43.
126 Александров Л.А., Козлов Р.К. Ориентация управления на автомобильном транспорте. – М.: «Транспорт», 1985. – С.264 .
127 Радионов Н.В., Радионова С.П. Основа финансового анализа:-математические методы, системной подход. – СПб: Альфа, 1999.
128 Карсыбаев Е.Е. Перспективы анализа деятельности предприятий в логистических системах / Вестник КазАТК, 2003. – №6. – С.39-41.
129 Карсыбаев Е.Е., Карибжанов О.М., Нусупбекова Г.С., Жумабаев А.Б Модели повышения эффективности управления перевозочном процессом в цепи поставок грузов: материалы Второй Международной научно-практической конференции «Транспорт Евразии: взгляд в ХХI век», том 2. – Алматы, 2002. – С. 94-99.
130 Беленький А.С. Математические модели оптимального планирования в транспортных системах: «Организация управления транспортом» // ВИНИТИ: Итоги науки и техники. – М., 1999-2003.
131 Концепция развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан. – Астана, 2001. – № 4.
132 Поддержка политики развития транзитных коридоров в Республике Казахстан. −Алматы: «Атамұра», 1998.
133 Лоутон А., Роуз Э. Организация и управление в государственных учреждениях. −М., 1993.
134 Парыгин Б.Д. Основы социально -психологических теорий.-М., 1971.
135 Вебер М. Харизматическое господство /Социологические исследования, 1998. −№ 5.
136 Кричевский Р.Л. Если вы - руководитель. −М., 1993.
137 Херманн М.Г. Составные части лидерства. −М., 1992.
138 Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. – М.: Транспорт, 1998.
139 Транспорт Республики Казахстан : Статистический сборник.– Алматы, 2001– 2006.
140 Веснин В.Р. Менеджмент для всех. −М., 1992..
141 Жаңбыров Ж.Ғ. Қайырбаева А.Е. Өндірісті ұйымдастыру және кәсіпорын менеджменті. Оқулық. −Алматы: «Нұр– Принт», 2008.– 342 б.
142 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік логистикасы. Оқулық. −Алматы:«Нұр– Принт». – 2008. – 420 б.
143 Жанбиров Ж.Г. Мырзагельдиев Р.А. Развитие транспортно– логистической системы г.Алматы и Алматинской области //Сб.мат.МНПК Казахского автомобильно-дорожного института им.Гончарова. − Алматы, 2008. −С.111-113.
144 Виханский О. С., Наумов А. И. «Менеджмент». Учебник. −М., 2000.
145 Русинов Ф. М., Петросян Д. С. «Основы теории современного менеджмента». Учебное пособие. −М., 1993.
146 Смолкин А. М. «Менеджмент. Основы организации». Учебник. −М.:Издательский Дом «ИНФРА-М», 1999.
147 Джонсон Р., Каст Ф., Розенцвейг Д. Системы и руководство. −М., 1971.
148 Кунц Г., О Доннел С., Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций. −М., 1982. −Т.2.
149 Мырзагельдиев Р.А. Көлік жүйесінің бүгінгі мен болашығы //Вестник Каз. АТК. −Алматы, 2009. −№2. –Б.307-311.
150 Мырзагельдиев Р.А. Меншік түрлеріне байланысты ұжымдағы тасымалдауды ұйымдастыру мен басқару ерекшеліктері //Вестник Каз. АТК. − Алматы, 2009. −№3. –Б.92-97.
151 Жаңбыров Ж.Г., Мырзагельдиев Р.А. Автокөліктер түрлерінің жиынтығын модельдеу амалдары //Вестник Каз. АТК. − Алматы, 2009. −№3.-Б.82-91.
152 Жаңбыров Ж.Ғ., Мырзагельдиев Р. А. Автомобильдерді тиімді пайдалануды ұйымдастыру мен басқару //Вестник Каз. АТК. − Алматы, 2009. −№4.-Б.95-102.
153 Мырзагельдиев Р.А. Автокөлік логистикасы тізбегіндегі адам факторының әсерлері //Вестник Каз. АТК. − Алматы, 2008. −№6. −Б.125-129.
154 Афанасьев Л.Л. Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. −М., «Транспорт», 1973. −320 с.
155 Алдохин И.П. Теория массового обслуживания. −М.:«Экономика», 1970. −207 с.
156 Дружинин Н.К. Математическая статистика в экономике. −М.: «Статистика», 1971. −250с.
157 Ермаков Ф.М. Метод Монте-Карло и смежные вопросы. −М.:«Наука», 1971. −327с.
158 Завадский Ю.В. Статистическая обработка экспериментов. −М.: «Знание», 1972. −64 с.
159 Митропольский А.К. Техника статистических исчислений. −М.: «Физматгаз», 1971. −576 с.
160 Соболь И.М. Численные методы Монте-Карло. −М.:«Физматгаз», 1973. −311 с.
161 Шейнин А.М. Эксплуатационная надежность автомобилей. −М.: МАДИ, 1973. −148 с.
162 Голикова Т.И., Панченко Л.А., Фридман М.З. Каталог планов второго порядкак. −М.:МГУ, 1974. −Том 1 и 2. −Вып.47.
163 Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование работы автомобильного транспорта. −М.: «Транспорт», 1980. −328 с.
164 Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. −М.: «Транспорт», 1982. −192 с.
165 Мизинов В.И., Уманский В.М. Научная-организация труда и управления на автотранспортных предприятиях. −М.: «Транспорт», 1974. −168 с.
166 Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта /под ред. С.Л. Голованенко. −Киев: «Техника», 1979. −246 с.
167 Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. −М.: «Наука», 1964. −458 с.
168 Бобарыкин В.А., Прудовский Б.Д., Трофимова Г.И. Новые модели и методы решения задач оптимального использования транспортных средств. −М.: «Транспорт», 1975. −56 с.
169 Гасс С. Линейное программирование. М.: «Физматгаз», 1961. −304 с.
170 Геронимус Б.Л. Математические методы планирования грузовых автомобильных перевозок, −М.: «Транспорт», 1972. −104 с.
171 Зойтендейк Г. Методы возможных направлений. −М.: «Иностранная литература», 1963. −176 с.
172 Зуховский С.А., Авдеева Л.И. Линейное и выпуклое программирование. −М.:«Наука», 1967. −460 с.
173 Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. −М.: «Транспорт», 1966. −152 с.
174 Панов С.Н., Улицкий М. Выбор рациональных форм централизованного управления и планирования грузовых перевозок. −М.: «Автомобильный транспорт», 1970. −№2. −С.10-12.
175 Пешков А.М., Прудовский Б.Д. Методы определения рациональных форм управления автомобильным транспортом: в сб. «Совершенствование управления автомобильным транспортом». −Л.: ЛДНТП, 1974. −С. 31-36.
176 Прудовский Б.Д. Трофимова Г.И. Математические модели задач распределения городского автомобильного транспорта. −В сб. «Совершенствование управления и планирования в системе городского хозяйства». −Л.: ЛДНТП, 1974. −С.74-79.
177 Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. −М.:«Наука», 1968. −288 с.
178 Юдин Д.Б., Гольштейн Е.Г. Задачи и методы линейного программирования. −М.: «Советское радио», 1961. −492 с.
179 Беленький А.С., Левнер Е.В. приенение моделей и методов теории расписаний в задачах оптимального планирования на грузовом транспорте: Обзор // Автоматика и телемеханика. −1989. −№1. −С.3-77.
180 Бенсон Д., Уайхед Дж.Транспорт и доставка грузов /пер.с англ. −М.:Транспорт, 1990. −279 с.
181 Замков О.О.,Толстопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике: Учебник. −М.: Изд-во МГУ; Диас, 1997.
182 Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для вузов. −М.:Транспорт, 1994. −304 с.
183 Кузин Б., Юрьев В., Шадинаров Г. Методы и модели управления фирмой. −СПб.: Виктория плюс. −2002. −768 с.
184 Линдерс Майкл Р., Фирон Харольд Е. Управление снабжением и запасами.Логистика. −СПб.: Виктория плюс, 2002. −768 с.
185 Международные автомобильные перевозки. Ч.2.Экономические и управленческие аспекты: Учебное пособие /под ред. Ю.С.Сухина, в.С.Лукинского. −СПб.:СПбГИЭУ, 2001. −204 с.
186 Плетнева Н.Г., Лукинский В.В. Моделирование международной перевозки в соответствии с логистической концепцией «точно в срок» //Вестник ИНЖЕКОНА. –СПб.: СПбГИЭУ, 2004. −Вып.2(3). −С.115-118.
187 Плетнева Н.Г., Лукинский В.В., Пластуняк И.А. Моделирование производственных процессов на транспорте: учебное пособие. −СПб.: СПбГИЭУ, 2003. − 110 с.
189 Экономика и организация внешнеторговых перевозок: учебник /под ред. К.В.Холопова. −М.: Юристь, 2000. −448 с.
190 Шикин Е.В., Чхарташвили А.Г. Математические модели и методы в управлении: учебное пособие. −М.:Дело, 2000. −440 с.
191 Жаңбыров Ж.Ғ., Тұрсымбекова З.Ж., Мырзагелдиев Р.А.,Камбарова А.А., Патыхова Б. Автокөлік логистикасы жүйесін ұйымдастыру ерекшеліктері //Труды МНПК Каз.НТУ им.К.Сатпаева. −Алматы, 2008. −С.350-358.
192 Жаңбыров Ж.Ғ.,Бектенов Л.Б.,Мырзагельдиев Р.Автокөлік кәсіпорынын басқару тиімділігін арттыру. «Суверенный Казахстан. Прошлое, настоящие и будущее» //Сборник Международной научно-практ. конф. ЦАУ. − Алматы, 2006. −С.7-12.
193 Жанбиров Ж.Г. Мырзагельдиев Р.А. Развитие транспортно– логистической системы г.Алматы и Алматинской области //Сб.мат.МНПК Казахского автомобильно-дорожного института им.Гончарова. − Алматы, 2008. −С.111-113.
194 Жаңбыров Ж.Ғ., Мырзагельдиев Р.А., Қамбарова А.А. Индустриальды-логистикалық орталықты пайдалану тиімділігі және ұйымдастыру талаптары //В сб. МНПК ЦАУ. −Алматы, 2008. −С.86-92.

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 126 бет
Таңдаулыға:

ОРТАЛЫҚ АЗИЯ УНИВЕРСИТЕТІ

ӘОК 656.225
Қолжазба құқығында

МЫРЗАГЕЛЬДИЕВ РЕНАТ ӘЛІШҰЛЫ

Аймақтарда автокөлікпен тасымалдауды
ұйымдастыру мен басқаруды жетілдірудің тәжірибелік негіздері

05.22.08 – Тасымалдау процессін басқару

Техника ғылымдарының кандидаты
дәрежесін алу үшін орындалған диссертация

Қазақстан Республикасы
Алматы, 2009
МАЗМҰНЫ

Кіріспе 3
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ..
1 Зерттеу жұмыстары
1.1 Көлік жүйесінің бүгінгі күйі мен 8
болашағы ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ...
1.2 Автокөлікпен тасымалдау тізбегі мен көлік логистикасы
негіздері 14
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ...
1.3 Көлік өндірісін басқару, жоспарлау және ұйымдастыру 20
рөлі ... ... ... ... ... .

2 Автокөлікпен тасымалдауды ұйымдастыру мен басқарудың теориялық
негіздері
Меншік түрлеріне байланысты ұжымдағы тасымалдауды ұйымдастыру және
басқару ерекшеліктері 24
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ...
2.2 Басқарудың ұйымдастырушылық құрылымының мазмұны мен басқару қызметін 39
ұйымдастыру ерекшеліктері мен
түрлері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2.3. Автокөлікке сұраныстар жиынтығын модельдеу амалдары 48
... ... ... ... ... ... 57
2.4 Автомобильдерді тиімді пайдалану амалдары мен
басқаруы ... ... ... ... ... ..

3 Автокөлікпен тасымалдау тиімділігіне мамандар мен жеке тұлғалар
арасындағы психологиялық сыймдылықтың әсерлері
3.1 Автомобильдерді пайдалану тиімділігіне мамандармен жүргізушілердің 65
кәсіби шеберлігіне
тәуелділігі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ..
3.2 Тасымалдаушы кәсіпорын ұйымдастырудағы жеке тұлғалардың ұжым 71
арасындағы
қарым-қатынастары ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ...
3.3 Еңбек психологиясы мен инженерлер психологиясы 77
сәйкестігі ... ... ... ... .

4 Ұсынылған теориялық тұжырымдамалардың техникалық-экономикалық
көрсеткіштері
4.1 Атырау облысы жағдайындағы жүктер ағымдарына сәйкес тасымалдау 84
жұмыстарын ұйымдастыру
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ...
4.2 Негізгі қорды және инвестицияларды тарту мен пайдалану
тиімділіктері ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 90
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... 108

Қорытынды ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ..
Пайдаланылған әдебиеттер 109
тізімі ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 118

Қосымшалар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ..

КІРІСПЕ

Еліміздегі жүргізілген экономикалық реформа жалпы экономиканы
ұйымдастыру, басқару ережелерін, заңдылықтарды түгелдей өзгертті.Осы тұста
ел экономикасының өсу қарқынына бірден-бір әсер ететін, ол көлік жүйесі.
Соның ішінде ұлан-байтақ жері бар, 15 млн. астам тұрғыны бар Қазақстан
экономикасындағы көлік жүйесінде автомобильдердің алар орыны ерекше. Сол
себепті ірі қалалар, аудандар мен облыстар экономикасы барысында
автокөліктерді пайдалану тиімділігімен тікелей байланысты.
Ал Атырау облысының экономикалық мүмкіндігі өте жоғары, соның ішінде
индустриалдық бағдарламасы жөнінде елімізде 19 % өнім көлемімен бірінші
орын алады, жалпы облыстағы барлық өнімдердің 47,6 % өнеркәсіп, 1,2 %
ауылшаруашылығы, 8,2-көлік пен байланыс, 2,1 –сауда саласына келеді.
Негізгі қорға салынған инвестиция көлемі 2006 жылы 756,6 млрд. тенге
немесе елімізге салынған инвестицияның 26,9 %, соның ішінде басқа
мемлекеттен салынған инвестиция 51,5 % болса, ол жалпы мемлекетіміздегі
инвестицияның 70,5 % деңгейінде.
Сонымен қатар Атырау облысы жерінде Ақтөбе-Атырау-Астрахань, Доссор-
Құлсары-Бейнеу, Атырау-Орал-Самара автокөлік жолдары өтеді, бұл жолдар
Орталық Азияны Кавказ бен Ресей елдерімен автокөлік қатынастарын орнатуға
арналған. Сондықтан аймақтардағы автокөліктерді пайдалану тиімділігін
арттыру, олардың тасымалдау мүмкіндігін толықтай пайдалану, техникалық күту
және жөндеу жұмыстарын ұйымдастыру күн талабына сай үлкен ізденістер мен
нарықтық қарым-қатынастар ерекшеліктерімен байланысты ғылыми талдаулар мен
тұжырымдамаларды керек етеді. Өйткені, кез-келген автокөлік ұжымының
өндірістік-шаруашылық, техникалық-экономикалық, қаржы айналымы мен басқару
жүйелерінің ұтымды ұйымдастырылуымен қатар, олардың өз-ара тиімді, әрі
ықшамды байланыстарынан, ол ұйымның бәсекелестік деңгейі анықталады.
Екіншіден облыс Ресей мемлекетімен шекаралас орналасқан, сондықтан
халықаралық тасымалдауда маңызды рөл атқарады. Көлік дәлізі Е-40 Батыс-
Шығыс Қазақстанды Ресейдің оңтүстік аймақтары мен Украинаға шығуға жол
ашады, бірақ су жолын пайдалану үшін керекті кемелердің 60 пайызы жарамсыз,
оларды жаңалап, тиісті жөндеу жұмыстарын атқаруды керек етеді.Атырау су
бекеттері Еділ өзені арқылы Азов және Қара теңіздеріне шығарады.Осы жермен
мынандай автокөлік жолдары өтеді Самара (Ресей)-Орал-Атырау-Құлсары-Ақтау,
Орынбор (Ресей)-Ақтөбе-Атырау-Астрахань (Ресей).
Автокөліктер жолдарының ұзындығы 2752 км, соның ішінде 1000 км
республикалық дәрежедегі жолдар болып саналады. Барлық автокөлік жолдарының
2207 км, немесе 80,2 пайызы үсті қатты жамылғылары бар жолдар қатарына
кіреді, бұндай жолдар тығыздығы 19,2 км бір мың шаршы км, бұл көрсеткіш
2001 жылмен салыстырғанда 18,6 болған, 3,1 % жоғары.Ал 2005 жылы Атырау-
Орал автокөліктер жолы салынып іске қосылды, бұл автокөлік жолы үлкен
талаптарға сәйкес салынған. Сонымен қатар облыстағы автокөліктер өтетін
көпірлердің жағдайы өте нашар күйде, жергілікті жолдарға көптеген жөндеу
жұмыстарын орындау керек. Кәсіпкерлік саласының дамуы.
Облыста орта және шағын кәсіпкерлік біркелкі даму үстінде. 2006 жылы
450 жаңа кәсіпкерлік бой көтерді, соның ішінде 20 тұлға өндірістік бағытта,
271 дүкен, 65 кафе, асхана мен мейрамханалар, 7 автокөліктер жөндеу
шеберханалары мен жанар-жағар май бекеттері, 8 қонақ үйі, 5 дәріхана, 7
мәдени-шаралар атқару орталықтары, 65 әртүрлі қызметтер көрсету орындары
ұйымдастырылды. Осылардың арқасында жаңадан 1488 жұмыс орыны іске қосылды.
Осылардың арасында толық қанды экономикалық тиімді қызмет етіп отырғандар:
құрылыс саласында (38,4 %), сауда мен автокөліктер мен үй техникаларын
жөндеуде (27,8 %), негізгі қорлармен жұмыс істейтіндер (16,3 %), өндірісте
(5,9 %) және көлікпен байланыста (4,5 %) қызмет көрсетеді.Бірақ бұл
салада көптеген шешуін таппаған құқықтық, әкімшілік тағы сол сияқты
кедергілер көп, олардың бәрін реттеу мен шешуді алдыңғы жылдардың іс-
тәжірибесіне талдау жасай отырып, шешімін табу керек.
Тақырыптың маңыздылығы.
Аталған мәселелермен Қазақстан Республикасы территориясының
географиялық орналасуына сәйкес оның транзиттік мүмкіндігін пайдалануда
С.С. Сатубалдин, Н. Исингарин, М.Кобдиков, К.Нагманов, Е.Д. К.К.
Жангаскин, А.К. Кошанов, С.Ш. Сарбаев, А.Ш. Шабанов, К.С. Санбетова, С.Е.
Бекжанова, Б.Б. Жардемов, М.М. Бекмағамбетов, И.С. Карабасов, Л.Ф. Сухова
сияқты ғалымдар мен тәжірибелі мамандардың еңбектері кеңінен пайдаланылды.
Аталған ғалымдар мен зерттеушілерге соңғы жылдары тасымалдау
мәселесімен, техника және технологияларын ғылыми тұрғыдан зерттеп, одан әрі
дамуына зор үлес қосып жүрген қазақстандық ғалымдар А.С. Сабетов, С.Е.
Бекжанов, Н. Исингарин, А.Д. Омаров, М.А. Қобдиков, С.М. Батибаев, Е.Д.
Атанкулов, Б.М. Куанышов, Р.К. Сатова, А.Ш. Шабанов, Т.Н. Байдаулетов және
басқалары, аталған ғылыми-зерттеу жұмыстары негізінен М. Тынышпаев атындағы
көлік және коммуникация академиясы жанындағы арнаулы зертханада жүргізіліп
келеді.
Көлік кешенінің техника – технологиялық мәселелері еліміз бойынша
А.Д. Омаров, А.Б. Беккулов, М.А. Кобдиков, Б.М. Куанышов, С.К. Сыртанов,
Л.Ф. Сухова, К.Х. Кушукбаев, С.В. Ли, С.М. Блинцова, Е.Е. Қарсыбаев
еңбектерінде қаралған.
Зерттеудің негізгі мақсаттары. Диссертациялық зерттеудің басты мақсаты
нарық қатынастарындағы аймақтардағы автокөліктермен тасымалдауды
ұйымдастыру және басқару жүйесін жетілдіру болып табылады.
Аталған мақсатқа жету үшін төмендегідей міндеттер белгіленді:
( еліміздегі автокөлікпен тасымалдау жұмыстарының болашағы мен ел
экономикасындағы маңыздылығы және стратегиялық бағдарламасына сәйкес даму
деңгейін анықтау;
( автокөлікпен тасымалдау тізбегіндегі автокөлік кешендері мен
мамандардың дайындығы, психологиялық ерекшеліктерінің әсерлерін анықтау
және оларды басқару жүйесінің ғылыми-теориялық негізін белгілеу;
( автокөлік кешендерін ұйымдастыру мен басқару жүйесінің нарық
жағдайына сәйкестендірудің экономикалық бейнесін орындау;
− жүк автомобильдерін тиімді пайдалану мен техникалық дайындығын
көтерудегі автокөлік кәсіпорындарының маңыздылығы және жетілдіру амалдары.
Зерттеу объектілері мен пәндері
Зерттеу объектілері әртүрлі меншіктегі автокөліктік кәсіпорындары мен
тасымалдау жұмыстарының дәл мезгілінде және сапалы орындалу шарттары
көрсеткіштері.
Зерттеу жұмыстарының әдіснамалық және теориялық негіздері
Теориялық және әдістемелік болып іргелі және қолданбалы ғылымдардың
негіздері қабылданды. Автокөліктікпен тасымалдау жүйесінің тізбегіндегі
автомобильдердің техникалық дайындығын талдау және олардың жүйеге тигізер
әсерін модельдеу; халықаралық және еліміздегі автомобиль көлігі және жүк
тасымалдау жөніндегі заңдар мен қаржылық-нормативтері ережелері және
талаптары.
Автокөліктерді пайдалану процестерін зерттеу кезінде комплекстік және
жүйелік, жалпы ғылыми негіздегі әдістемелер, модельдеу мен статистикалық
мәліметтерді өңдеу, жүйелеу және болжау, ғылыми даму амалдарын ойластыру
әдістері қолданылады.
Орындалған жұмыстың ғылыми-практикалық жаңалықтары:
− автокөлік кешендерінің нарық жағдайына сәйкес даму деңгейі мен
ерекшеліктері анықталған;
− автокөліктікпен тасымалдау қызмет түрлеріне тікелей әсер етер
факторлар мен автомобильді пайдалану тиімділігін арттыру әдістемелері мен
бағалар көрсеткіштері анықталып негізделген;
− нарық жағдайына сәйкес автокөлік кәсіпорындарын ұйымдастыру мен
басқару тиімділіктері және техникалық жөндеу жұмыстарын атқаруды
сәйкестендірудің теориялық негіздері анықталған;
− ғылыми және тәжірибелік зерттеулер арқылы әртүрлі деңгейдегі
автокөлік кәсіпорындарындағы автомобильдермен тасымалдау қызметтерінің
тиімділіктері анықталып, жүк тасымалдауда автомобильді ұтымды пайдалану
мақсатында кәсіпорын жұмыстарын ұйымдастыру мен басқару амалдары
ұсынылған;
− тұтынушылар сұраныстарына және бәсекелестікке төтеп беру мақсатында
автомобильдерді дайындау, жаңарту және тиімді пайдалану амалдары нақты
кәсіпорындары көрсеткіштерінде анықталып, өндіріске енгізілген.
Сонымен бірге, оларды пайдалануға, оқып-үйренуге әдістемелік нұсқаулар
ұсынылған.
Атқарылған жұмыс бойынша ғылыми атақ алу үшін қорғауға шығарылған
қағидалар:
− автокөлікпен тасымалдауды ұйымдастыру және басқарудағы техникалық-
экономикалық көрсеткіштерін талдау, оның тиімділігін арттыру амалдары;
− автомобильдің техникалық-эксплуатациялық көрсеткіштерінің тасымалдау
тізбегінің жүйесі сенімділігіне тигізер әсері;
− автокөліктердің техникалық жағдайына сәйкес жүк тасымалдау техникалық-
технологиялық үрдістерінің модельдерін орындау әдістемелері;
− Қазақстан Республикасының жер жағдайы ерекшеліктеріне байланысты
аймақтардағы автокөліктермен тасымалдау ерекшеліктері және тигізер
әсерлері анықталған;
− автокөлікпен тасымалдау тізбегінің сенімділігінің нарық сұраныстарына
байланыстыру тиімділіктері мен техникалық жағдайына тасымалдау түрлерін
сәйкестендірудің теориялық негіздері анықталып, математикалық модельдері
орындалған;
− автокөлік кәсіпорындары қызметінің негізі көрсеткіштеріне жүйелі
талдау жасау әдістерін жетілдіру мәселесі қарастырылды және нақты
ұсыныс берілді.
Зерттеу жұмыстарының ақпараттары ретінде Елбасының жарғылары, Көлік
және коммуникация Министрлігінің нормативті ережелері мен бұйрықтары,
мемлекеттік заңдар мен Үкіметтің қаулылары, мемлекеттік статистикалық
мәліметтер, М.Тынышпаев атындағы Қазақ көлік және коммуникация академиясы,
Қазақ көлік және коммуникация ғылыми-зерттеу институтында атқарылған ғылыми
және ізденушінің осы тақырыппен айналысқан мезгіліндегі нақты атқарылған
жұмыстары қорытындылары.
Жариялау және пайдалану. Атқарылған ғылыми - зерттеу жұмыстардың
қорытындылары Алматы қаласындағы жүк тасымалдаумен айналысатын ЖШС Бек-
Гал, Аул-Нұр және Алтын-Орда компаниялары пайдалануға қабылданды.
Автокөліктік кәсіпорынын ұйымдастыру мен басқарудың теориялық-әдістемелер
Орталық Азия университеттерінде одан әрі ғылыми-зерттеу жұмыстарын
жүргізуде пайдалануда.
Атқарылған ғылыми жұмыстардың негізгі тұжырымдары мен ұсыныстары
төмендегі халықаралық ғылыми-практикалық конференцияларда баяндалып,
қатынасушылардан оң баға алды. Егеменді Қазақстан: өткені, қазіргісі және
келешегі Орталық-Азия университеті (Алматы, 2006), Көліктердің тасымал
үрдістерін басқарудың өзекті мәселелері М.Тынышпаев атындағы Қазақ көлік
және коммуникация академиясы (Алматы, 2008), Халықаралық ғылыми-практикалық
конференция Гончаров атындағы Қазақ автокөлік-жолдары университеті (Алматы,
2008), Ақпараттық-инновациялық технологиялар: ғылым, білім және бизнестің
интеграциялануы (Алматы, қараша, 2008). Диссертациялық жұмыстың
тұжырымдары мен қорытындысы Қазақ-Британ және Орталық Азия университеттері
мен М.Тынышпаев атындағы Қазақ көлік және коммуникация академиясының
біріккен халықаралық ғылыми-иновациялық конфекренциялары (ақпан, 2009) мен
семинарларында баяндалып, толықтай қолдауға ие болды.
Басылымдар. Диссертация тақырыбы бойынша 12 ғылыми мақалалар мен
жұмыстар жарияланды.
Диссертациялық жұмыс көлемі мен құрылымы. Жұмыс құрылымы төмендегі
тараптардан тұрады: кіріспе, үш бөлім, қорытынды, компьютерде терілген 118
беттен және сурет 24, кесте 14, пайдаланған әдебиеттер тізімдері
194, қосымшалар саны 8.
Кіріспеде зерттеу мәселелерінің маңыздылығы, мақсаты мен міндеттері,
зерттеу тұлғалары мен объектілері, мәселенің зерттелу деңгейі, ғылыми
жаңалықтары беріліп, жұмыстың ғылыми-тәжірибелік ережелері келтірілген.
Бірінші бөлім көліктік логистика жүйесіндегі тасымалдау тізбегіндегі
автокөліктер мен кешендерінің маңыздылығы және даму көрсеткіштері,
автокөлікпен халықаралық, қалааралық тасымалдау жұмыстарын еліміздегі
қабылданған заңды талаптарға, ережелерге сәйкес ұйымдастыру, оның
артықшылығын дәлелдейтін экономикалық тиімді көрсеткіштері мен мәліметтері
және автокөліктік логистикалық жүйелердің ұтымдылығына автомобиль
жолдарының тигізер әсерлері мен маңыздылығы дәлелденген.
Екінші бөлім көліктік логистикалық жүйесіндегі автокөліктердің
тасымалдаудағы негізгі экономикалық көрсеткіштері мен техникалық
пайдалануын бағалау, олардың шығындарының тасымалдау тиімділігіне әсері,
автокөлікпен тасымалдау жұмыстарының өзіндік құны мен нарық бағасы
тартымдылығын бағалау әдістері мен қаржы ағымдары туралы кешенді үлгілер,
автомобильдердің техникалық дайындығына сәйкес тасымалдау жұмыстарына
тапсырыс берушілерді толықтай қанағаттандыру амалдары мен математикалық
модельдері тұрғызуға арналған. Автокөлік логистикасының сенімділігінің
нарық сұраныстарына байланыстыру тиімділіктері мен техникалық жағдайына
тасымалдау түрлерін сәйкестендірудің теориялық негіздері анықталып,
математикалық модельдері орындалған және автокөліктік логистика жүйесіндегі
дәл мезгілінде атаулы әдістемесінің Қазақстан ішіндегі алыс облыстар
арасындағы жүк тасымалдау шараларында қарастырып жаңа теориялық негізде
ұсыныс берілген.
Үшінші бөлімде Еліміздегі қалалық, аймақтық және халықаралық жүк
тасымалдау қызметтерінің ерекшеліктеріне сәйкес автомобильдерді таңдау,
олардың техникалық-эксплуатациялық көрсеткіштерін анықтау, жеке
автомобильдің мүмкіндігін толықтай пайдалану амалдары мен нақты
кәсіпорынның экономикалық көрсеткіштері берілген. Орындалған теориялық
зерттеу жұмыстары негізінде ұсынылған автокөлік логистикасының
сенімділігін, нақты автокөліктің техникалық жағдайына сәйкестендіру арқылы
тасымалдау тиімділігін арттырудың практикалық тиімділіктері дәлелденген.
Төртінші бөлім ұсынылған теориялық тұжырымдамалардың техникалық-
экономикалық көрсеткіштері. Осы аталған технологиялық үрдістерді бір жүйеге
келтіру және оны ықшамдай отырып, логистикалық жүйе тізбегінің тиімділігін
анықтайды.
Қорытындыда атқарылған ғылыми-зерттеу жұмыстарының негізгі
көрсеткіштеріне сәйкес тұжырымдары, практикалық ерекшеліктері мен нақты
ұсыныстар берілген.

1 ЗЕРТТЕУ ЖҰМЫСТАРЫ

1.1 Көлік жүйесінің бүгінгі мен болашығы

Қазақстан экономикасы өсуінің жоғары қарқыны ұзақ мерзімді жоспарлауға
негізделген дамуының өз моделін құру мен іске асырудың тиімділігін
дәлелдейді.
Мемлекет дамуының ұзақ мерзімді басымдықтарын жариялаған түбегейлі
құжат Қазақстан Республикасы Президентінің елдің 2030 жылға дейінгі
дамуының ұзақ мерзімді стратегиясын айқындап берген Қазақстан-2030. Барлық
қазақстандықтардың өсіп-өркендеуі, қауіпсіздігі және әл-ауқатының артуы
Жолдауы болып табылады.
Қазақстанда қабылданған Қазақстан Республикасының Индустриялық-
инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарға арналған стратегиясы бәсекеге
қабілетті экономиканы және жоғары технологиялар индустриясын одан әрі
дамыту үшін жағдай жасауда [1, 2].
Елдің бірыңғай экономикалық кеңістігін дамыту көп жағдайда әр өңірдің
көлік инфрақұрылымы дамуының дәрежесіне байланысты. Осыған орай, өңірлердің
көлік жүйесін теңгерімді дамыту және орталықсыздандыру үрдісінің
сақталуымен көлік қызметін мемлекеттік реттеу мәселелерінде орталық және
жергілікті органдардың өзара іс-қимылын күшейту қажеттілігі барынша өзекті
болып табылады.
Жаһандану жағдайында Қазақстанның кеңбайтақ аумағын ескере отырып,
экономиканың және мемлекеттің бәсекеге қабілеттілігі көбіне көлік-
коммуникация кешенінің тиімді қызметіне байланысты болады. Мемлекеттік
көлік және транзиттік саясатқа сәйкес келетін жоғары технологиялы көлік
инфрақұрылымы отандық тауарлардың, қызмет көрсетулердің және тұтас
экономиканың бәсекеге қабілеттілігінің кепілдігі болып табылады.
Республиканың қалалары мен елді мекендерін өзара байланыстыра отырып,
көлік мемлекеттің аумақтық және әкімшілік тұтастығын қамтамасыз етуде,
оның қорғаныс қабілеттілігі мен қауіпсіздігінде негізгі рөл атқарады.
Қазақстанның географиялық ерекшеліктері (кең-байтақ аумағы, теңізге
шығатын жолының болмауы, елді мекендерінің және табиғи ресурстарының
біркелкі орналаспауы) көлік жүйесіне жоғары тәуелділіктің себебі бола
отырып, оның экономикасын әлемдегі барынша жүк қажеттілікті экономикалардың
бірі етеді.
Еуропа мен Азияның тоғысында орналасқан Қазақстан Азия елдеріне
Ресей және Еуропамен географиялық жағынан баламасыз жер үсті көлік
байланысын ұсына отырып, айтарлықтай транзиттік әлеуетке ие. Республика
әуе кеңістігінің тартымдылығы мен транзиттік әлеуеті де өсуде. Аса
көлемді өткізу нарықтары бар елдермен көршілес болу да отандық және
аймақтық көлік жүйесінің дамуын маңызды етеді.Төменде зерттеліп отырған
Атырау облысының әлеуметтік-экономикалық көрсеткіштері берілген [3, 4].

Әлеуметтік-аймақтық бөлініс
Кесте 1 − Аймақтың және әкімшілік-аймақтық бірліктердің саны
2007 жылдың 1 қаңтарына

Қалалар
Аумақ Халықтың
мың тығыздығыАудандар КенттерАуылдар
шаршы км, 1 шаршы (селолар
км-ге )
адам
олардан
барлығықалалық
маңызы
бар
Қазакстан 2724,9 5,6 168 86 39 163 7194
Республикасы
Атырау 118,6 4,1 7 2 1 11 183

Кесте 2 −2006 жылғы өңірлер дамуының негізгі әлеуметтік-экономикалық
көрсеткіштері

Жалпы Өнеркәсіп Ауылшаруа Негізгі Барлық сауда
өңірлік өнімінің шылығы капитаплға тауар
өнім млн. көлемі, өнімі, млн.инвестициялаайналымы,
теңге. млн. теңгетеңге р, млн. млн. теңге
теңге
Қазакстан 9 106 624,26509896 853312,9 2824523 1736760,0
Республикасы
Атырау 1 019 374,91226017 10888,8 727635 36518,6

Көлікті барлық Экономикада Жұмыссыздар Орташа айлық
түрлерімен жүк жұмыспен саны, мың атаулы
тасымалдау. млн.қамтылғандар адам жалақы, теңге
тонна саны, мың адам.
Республикка 2023,4 7403,5 625,4 40790
Атырау 100,2 215,2 19,8 74682

Жерінің біршама жазықтығы және табиғи тастың үлкен қоры болуы темір
жол және автомобиль көлігінің коммуникацияларын кедергісіз дамытуға
мүмкіндік береді.
Жер үсті жолдары қатынасы желісінің негізгі үлесі автомобиль және темір
жолдарға (тиісінше 88,4 және 14,0 мың км) келеді. Пайдаланатын су
жолдарының ұзындығы 3,9 мың км, әуе трассаларының ұзындығы - 61 мың км
құрайды. 1000 шаршы км аумақтағы көлік желісінің тығыздығы: 5,1 км темір
жолды, 32,4 км қатты төсемді автомобиль жолдарын, 1,5 км ішкі су жолдарын
құрайды [5-7].
Қазақстанның 90 жылдардың басында жасаған нарықтық экономикаға деген
таңдауы және басталған реформалар көлік жұмысының жағдайын және көлік
қызметтеріне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгертті.
Реформалар жүргізудің бірінші онжылдығында көлікте құрылымдық және
институционалдық өзгерістер жүргізілді. Көліктің жаңа әлеуметтік-
экономикалық жағдайларға жауап беретін құқықтық базасы құрылды. Мемлекеттік
басқару мен шаруашылық қызметтің функциялары бөлінді, нарық жағдайларына
барабар көлік қызметін мемлекеттік реттеу жүйесі құрылды. Көліктің кейбір
түрлеріне жекешелендіру негізінен аяқталды. Ұйымдастыру-құқықтық
нысандардың құрылымы мен көлік кәсіпорындарының саны барлық сала бойынша
жыл сайын өзгеріп отырады. Бұл бәсекелік принциптерімен және көлік
қызметтеріне нақты сұраныспен реттелетін оңтайлы нарық қалыптасуының
жалғасып отырғанын білдіреді.
Көліктің жүйе құраушы рөлі айтарлықтай өсті және оны дамыту міндеттері
мен әлеуметтік-экономикалық өзгерістер басымдықтары арасындағы өзара
байланыс жақсарды. Көлік негізінен жолаушылар және жүк тасымалына деген
өскелең сұранысты қанағаттандырды. 2000 жылдан бастап 2005 жылды қоса алған
кезеңде көлік қызметтерінің өсуі: жылына орташа алғанда жолаушылар
тасымалында 7,8 %-ды, жүк тасымалында 9,5 %-ды (орташа жыл сайынғы
экономикалық өсу 10,3 % болғанда) құрады.
Сонымен бірге, көліктің нарық жағдайына жалпы бейімделгеніне
қарамастан, қазіргі уақытта көлік жүйесінің жай-күйін оңтайлы, ал оның даму
деңгейін жеткілікті деуге болмайды.
Көлік-коммуникация желісінің елдің барлық аумағында теңгерімсіз
орналасуы бірыңғай экономикалық кеңістіктің дамуы мен халықтың
ұтқырлығының өсуіне кедергі болып отыр. Өнеркәсіптік бағдарланған темір жол
және автомобиль жолдарының желісі бұрынғы кеңестік республикалардың
аумақтық шекараларын ескерместен дамыған. Көлік инфрақұрылымының кейбір
техникалық көрсеткіштерінің халықаралық стандарттармен және Қазақстанның
қазіргі сауда серіктестерінің жүйелерімен сәйкес келмеуі өңірлік кірігу
мен сауда-көлік байланыстарын дамыту жолындағы елеулі кедергі болып
табылады.
Көлік желісін дамытуда біркелкілік жоқтықтың елеулі болуы өңірлердің
экономикалық дамуына кедергі жасауда. 2 мыңдай ауылдық елді мекеннің жыл
бойғы көлік қатынасы жоқ. Елді мекендердің тұрақты қатынаспен қамтамасыз
етілуі 69,3%-ды құрайды.
Өз дамуының қазіргі кезеңінде республиканың көлік кешені негізгі
құралдарының қанағат танғысыз жай-күйімен, тозған және жеткіліксіз дамыған
инфрақұрылымы және технологияларымен сипатталады.
Түпкі өнім құнындағы көлік шығыстарының үлесі біршама жоғары және ішкі
темір жол мен автомобиль тасымалы үшін тиісінше 8% және 11%-ды құрайды, ал
нарық экономикасы дамыған елдерде бұл көрсеткіш 4-4,5% құрайды. Жүк
қажеттілігінің көрсеткіші бойынша Қазақстан экономикасының тиімділігі
шамамен 5 есе төмен. Мысалы, ІЖӨ-нің әрбір бірлігіне доллармен
есептегенде 9 тонна-километрден кем емес көлік жұмысы келеді, ал Еуропалық
Одақ елдерінде жүк қажеттілік – 1 тонна-кмдоллар ІЖӨ-нен кем.
Сапалы көлік қызметтеріне деген өскелең сұраныс көлік жүйесінің
техникалық дамуы деңгейінің жеткіліксіздігіне және көлік технологиялары
саласындағы артта қалуға байланысты толықтай қанағаттандырылмайды.
Барлық тасымалдар көлемінің, оның ішінде көмір, мұнай құю жүктері,
металл өнімі, химиялық және мұнай-химиялық өнеркәсіптің өнімі, басқа да
жүктер экспортымен байланысты тасымалдар көлемінің айтарлықтай өсуі
өткізу қабілетінің жеткіліксіздігіне байланысты тежеледі.
Жалпы ұлттық өнімді көлік қызметтерін экспорттау арқылы ұлғайту
мүмкіндіктері толықтай іске асырылмайды, өйткені көлік қызметінің әлемдік
нарығындағы отандық тасымалдаушылардың жағдайы олардың іс жүзіндегі
мүмкіндіктеріне жауап бермейді және республиканың транзиттік әлеуеті
толығымен пайдаланылмайды.
Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында орналасуы оның
Еуропа мен Азия, сондай-ақ Ресей мен Қытай арасындағы транзиттік көпір
ретіндегі геосаяси рөлін айқындап береді.
Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі көлік
инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:
− Трансазиялық темір жол магистралінің (ТАТМ) солтүстік дәлізі: Батыс
Еуропа − Ресей мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Саяқ - Мойынты – Астана –
Петропавл (Пресногор) учаскесінде) арқылы Қытай, Корей түбегі және Жапония.
− ТАТМ оңтүстік дәлізі: Оңтүстік Шығыс Еуропа – Түркия, Иран, Орталық
Азия елдері мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Алматы – Шу – Арыс - Сарыағаш
учаскесінде) арқылы Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азия.
− ТРАСЕКА: Шығыс Еуропа – Қара теңіз, Кавказ және Каспий теңізі
(Достық – Алматы - Ақтау учаскесінде) арқылы Орталық Азия.
− Солтүстік – Оңтүстік: Солтүстік Еуропа – Ресей мен Иран арқылы Парсы
шығанағының елдері, Ақтау теңіз порты - Ресейдің Орал өңірлері және Ақтау
-Атырау учаскелерінде Қазақстанның қатысуымен.
Негізгі трансконтиненталдық бағдарларды құрауға енетін бағыттармен
қатар Сарыағаш – Арыс – Қандыағаш - Озинки бағыты бойынша өңірлік
транзиттік тасымал үшін аса маңызға ие ТАТМ Орталық дәлізін атаған жөн.
Дәліздер Шығыс-Батыс қатынасындағы қашықтықты және жүктерді жеткізу
мерзімдерін айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік береді. Қытай
экономикасының, атап айтқанда оның батыс өңірлері экономикасының қарқынды
өсуі, бүгіннің өзінде әлемдік нарықтарға тауарлардың алуан түрін жеткізу
қажеттілігін туғызып отыр. Сонымен бірге, мамандардың бағалауы бойынша,
Қазақстанда транзиттің даму деңгейі саланың және тұтас алғанда
республиканың әлеуетіне сай емес.
Көлік процесінің, бірінші кезекте жол қозғалысы қауіпсіздігінің
көрсеткіштері әлемдік деңгейге сәйкес келмейді. Жыл сайын жол-көлік
оқиғаларында (ЖКО) 3 мыңнан астам адам қаза табады, бұл дамыған елдердің
ұқсас көрсеткіштерінен екі есе артық.
Соңғы 5 жыл ішінде ЖКО-да зардап шеккендер санының жыл сайынғы өсімі
шамамен 10-15 %-ды құрайды. Мұндай үрдіс сақталған жағдайда, мемлекет
қауіпсіздікті арттыру жөнінде инфрақұрылымды жаңғыртудан, оқыту
бағдарламаларын іске асырудан және құқық қолдану жүйесін күшейтуден тұратын
нақты кешенді шаралар қабылдамайынша, 2015 жылы ЖКО құрбандарының саны
жылына 10 мың адамға жетуі мүмкін [8-11].
Қоршаған ортаны ластаудағы көліктің үлесі 30%-ға дейін жетеді, бұл
әлемдегі дамыған елдердің ұқсас көрсеткіштерінен 1,7 есе артық.
Көлік саласында соңғы жылдары басталған институционалдық және
құрылымдық қайта өзгерістер жеткілікті дамыған жоқ. Экономиканың бұл
секторындағы нарықтық қатынастарды одан әрі дамыту үшін тұрақты жағдай
жасау мақсатында оларды дәйектілікпен аяқтау қажет.
Қазақстанның көлік кешені негізгі қорларының тозу дәрежесі мен ескіруі
орташа алғанда ең жоғары белгісі – 60 %-ға жетті, бұл жылжымалы құрамның
тапшылығына және кейбір учаскелердің өткізу қабілетінің шекті деңгейіне
дейін жетуіне әкеп соқтырды.
Жүк тасымалдарын контейнерлеудің әлемдік үрдісін (жүк тасымалдарының
жалпы көлемінің 55 %-ы) ескере отырып, контейнерлік, мультимодальдық
тасымалдарды дамыту және көліктің әралуан түрлерінің технологиялық бірлігін
қамтамасыз ететін көліктік-логистикалық орталықтар құру қажет.
Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының желісі негізінен
қалыптасқан. Батыс Қазақстанды еліміздің қалған өңірлерімен байланыстыратын
ендік бағыттағы жолдарды салу қажет. Оған қосымша шектес мемлекеттермен
жолдарда кейбір байланыстыратын учаскелер салу жоспарлануда.
Жол төсемінің қанағаттанғысыз жай-күйі пайдалану жылдамдықтарының
төмендеуіне, көлік пайдалану шығыстарының артуына, авариялықтың өсуіне
әкеледі.
Автокөлік паркі жылжымалы құрамының тозуы (шамамен автобустардың 30 %-
ының және жүк автомобильдерінің 40 %-ының пайдаланылу
мерзімі 13 жылдан асады) жөндеуге және пайдалануға арналған шығындардың
артуына, сервис қызметінің төмендеуіне әкеп соқтырады және қоршаған ортаға
теріс әсерін тигізеді.
Қазақстанның көлік кешені үшін техникалық құралдар импортының деңгейі
жоғары, ол жекелеген салалар бойынша 90%-дан астам құрайды. Осыған
байланысты көлік кешені үшін жылжымалы құрамды, жабдықтар мен қосалқы
бөлшектерді жөндеу мен шығару жөнінде отандық өндірісті қалыптастыру және
дамыту қажет.
Көлік саласындағы ғылыми әлеуетті дамытуға бөлінетін қаражат деңгейі
жеткіліксіз: сараптамалық бағалаулар бойынша ол басқа дамыған елдердегі 2-
2,5 %-ға қарағанда көлік кірісінің 0,1 %-дан азын құрайды.
Республиканың көлік кешеніндегі бесінші технологиялық бөлікті
(микроэлектроника, телекоммуникация, икемді автоматтандыру, түрлі
құрастырмалық материалдарды ұластыра қолдану) енгізудің деңгейі
жеткіліксіз. Мысалы, талшықты-оптикалық байланыс желілері республиканың
магистральдық байланыс желілерінің жалпы ұзақтығының шамамен 30%-ын, темір
жол көлігінде 2,3 %-ын құрайды.
Көлік кешені инфрақұрылымы мен негізгі құралдарының жай-күйі мемлекет
пен жеке меншік сектор тарапынан көлемді инвестицияларды талап етеді.
Операторлардың бәсекелестік нарығын дамыту үшін инвестициялар салу мен
қолайлы жағдайлар жасау арқылы инфрақұрылымды қалпына келтіруге және
жылжымалы құрамды жаңалауға шұғыл кірісу қажет.
Көлік жүйесінің дамуын және жұмыс істеуін басқаруда, сондай-ақ әртүрлі
көлік түрлерін үйлестіру мен өзара әрекет етуінде қажетті кешенділік жоқ.
Инфрақұрылымдық сипаттағы проблемалармен қатар Қазақстан аумағы арқылы
өтетін транзиттік ағын бірқатар кедергілерге тап болуда, олардың анағұрлым
елеулілері – кедендік және шекаралық бақылаудан өту кезіндегі негізсіз
кідірту және рәсімдік қиындықтар.
Барлық көлік кешені секторларының қызметі транзиттік тасымалдарға
арналған тарифтер реттелуінің барабар еместігімен сипатталады. Транзиттік
тасымалдар бойынша көліктік қызметтер көрсететін монополист кәсіпорындар
қатаң халықаралық бәсекелестік жағдайында жұмыс жасайды, бұл транзиттік
тариф саясатын қалыптастыруда жоғары икемділікті талап етеді.
Көлік қызметінің құқықтық және ұйымдастырушылық аспектілерін анықтайтын
заңнамалық база негізінен алғанда қалыптасқан. Сонымен қатар, бірқатар
салаларда қабылданған салалық заңдарды іске асыру үшін қажетті заңға
тәуелді актілер жоқ. Қолданылып жүрген нормативтік техникалық стандарттар
халықаралық стандарттарға сәйкес келмейді және үйлестіруді қажет етеді.
Көлік секторының қызметін реттейтін заңнама нормалары көлік саласындағы
халықаралық құқық нормаларының негізгі ережелерін ескеруі тиіс. Көліктің
жұмыс істеуін нормативтік құқықтық қамтамасыз ету жүйесін жақсарту
мақсатында Көлік кодексін әзірлеу мен қабылдау туралы мәселе қаралуда.
Көлікті қаржыландырудың ІЖӨ-нің шамамен 1,5 %-ын құрайтын ағымдағы деңгейі
аумақтық сипаттамалары ұқсас елдерге қарағанда көп төмен. Қарқынды дамып
келе жатқан елдер көлік кешеніне ІЖӨ-нің 4-7 %-на дейін бөледі.
2000 жылдан 2004 жылға дейінгі кезеңде Қазақстан экономикасының өсуі
ІЖӨ-мен білдіргенде 42,7 %-ды, ал тауарлар мен қызметтер өндірудің өсімі
тиісінше 41,9 % және 43,7 %-ды құрады. Бұл ретте көліктің барлық түрлерімен
жасалатын жүк тасымалдарының көлемі 28,5 %-ға өсті. Мұның нәтижесінде,
көлік инфрақұрылымының қолданыстағы қуаттары экономиканың өсу қарқынын
тежейтіндей жағдай қалыптасты.
ІЖӨ-нің жылдық өсу қарқынын 8,8-9,2 % деңгейінде сақтауды болжай және
өңдеуші өнеркәсіпте орташа жылдық өсу қарқынын 8-8,4 %-ға жеткізе отырып,
Қазақстанның экономикалық даму перспективалары көлік жүйесіне, әсіресе,
елдің ішіндегі өнеркәсіптік және экономикалық процестерде және оның
экспорттық-импорттық және транзиттік тұрғыдан шешуші рөл атқаратын көліктің
темір жол және автомобиль түрлерінің инфрақұрылымына түсетін жүктеменің
артуына сөзсіз әкеп соқтырады [12-15].
Халықтың орналасуының төмен тығыздығы жағдайында үлкен қашықтықтармен
қатар мемлекет экономикасының шикізаттық бағыттылығы экономиканың көлікке
барынша тәуелділігін білдіреді. Егер экономикалық құлдырау кезеңінде көлік
кешені мемлекет экономикасының барша қажеттілігін қамтамасыз етіп, сондай-
ақ көлік қызметтерінің тарифтері мен бағаларын ұстап тұру жолымен қолдау
көрсетсе, ал қазіргі уақытта, тұрақты өсуі кезеңінде көлік саласын қалпына
келтіру мен көтеруде елеулі мемлекеттік қолдау қажет.

1.2 Автокөлікпен тасымалдау тізбегі мен көлік логистикасы негіздері

Тасымалдау тізбегі мен көлік логистикасы халық шаруашылығында, жалпы ел
экономикасындағы материалдарды өткізу немесе тасымалдауды зерттеумен және
соған байланысты ақпараттар ағымдарын жетілдіру арқылы қаржы шығындарымен
адам күштерін үнемдеуді қамтамасыздандыру туралы ғылым деуге болады.
Өндіріс саласындағы еңбек өнімділігі, тиімділігі мен ықшамдылығы оларға
керекті материалдардың, шикізаттардың, құрал-саймандармен қосымша
бөлшектердің т.с.с. өндіріске қажетті және басқа жақтан алдыратын заттардың
дер кезінде болуы, яғни қоймада сақталуы немесе тасымалдануы. Қандайда
болмасын ірі өнеркәсіпорындары үздіксіз жұмыс істеп тұрған технологиялық
жүйе болады, егер сол жүйе тізбегінің бір жтұсында керекті құралы, бөлшегі
болмай қалса онда сол барлық күрделі техноогиялық жүйе тұрады. Мысалы
автокөлік моторын жинаушы технологиялық линияны алайық, егер сол
технологиялық линияның конвейерінде моторға керекті бір тетік болмасасол
конвейер толықтай тұрады. Өйткені сол тетіксіз моторды құрастыруға және
одан әрі тұтынушыларға жіберуге болмайды. Демек құны аз, сәл нәрсе үшін
барлық зауаттың конвейері тұрады деген сөз. Ал автокөлікпен тасымалдау
жүйесінің тізбегінде жүк тиейтін немесе түсіретін механизм бұзылып қалса
немесе жүк жіберетін қойманың есігінің кілті сынып ашылмай қалса, сол уақыт
арасында тасыалдауға келген автокөлік, жүк тиеушілер немесе түсіруші
жұмысшылар, жүкті жіберуші немесе қабылдаушы бос тұрады. Ал сол уақыт мейлі
ол 1 сағат болсын, 3 сағат болсын соншама уақыт тасымалдауға жоспарланған
мерзімді ұзартуға тура келеді.
Егер жүкті белгіленген жүру кестесінен 1...2 сағат кеш қабылдап, бірақ
жүру кестесіне сәйкес барғанымен, қабылдап алатын жердегі адамдар жұмыс
күні аяқталып үйлеріне қайтып кетуі мүмкін, ондай жағдайда жүк тасымалдаушы
келесі күнге қалады. Бұдан келіп сол тасымалдау шығыны артады, өйткені
кешкісін автокөлікті жүгімен сақтайтын, қоятын арнаулы күзетілетін тұрақ
керек, жүргізушілерге жататын орын алады және кешкісін ертеңгісін
тамақтануы бар. Осындай бір ғана жіберілген кемшілік немесе жауапсыздық
барлық тасымалдау жүйесіндегі атқарылатын үрдістердің орындалу уақытына
әсер етіп, оның арты сол тасымалдаудан келер пайда мөлшеріне соғады [16].
Жүйелік талдау негіздері.
Логистикалық жүйе деген ұғым жалпы логистиканың базалық ұғымдарының
қатарына кіреді. Кез келген өндіріс саласының арнаулы бір жүйелері болатыны
белгілі, бірақ сол жүйелер ішінен логистикалық жүйені анықтап, оны талдауға
талқылауға және ықшамдау амалдарын іске асыру үшін пайдалануға болады.
Логистикалық жүйе жоғарыда аталып өткендей үлкен өнідіріс саласының бір
бөлшегі немесе құрастырушы құрылымы деуге болады. Жүйе грек сөзінен бүтін
және бірнеше құрылымдар жиынтығы арқылы біртұтастық деген ұғым береді. Осы
тұрғыда жүйенің ерекшеліктерін атап өткен жөн тәрізді. Көптеген
зерттеушілер мен мамандардың анықтамасы бойынша жүйенің төрт айрмашылығы
болады.
Бірінші айырмашылығы оның бүтіндігі мен мүшеліктігі. Яғни жүйе бірнеше
құрылымдардан, мүшеліктерден тұрады, құрылымдағы мүшеліктер өз алдына бөлек
жүйе бола алмайды. Олар тек қана нақты жүйе құрамында ғана өз міндеттерін
атқарады. Олар әртүрлі болады және нақты жүйе тізбегінде бір мақсатта
жұмыс істейді.
Жүйе құрылымдарындағы мүшеліктердің өзара тығыз байланыстылығы немесе
тәуелділігі болады және олар белгілі бір заңдылықтарының сақталуы арқылы
сол жүйенің сапалылығын анықтайды. Бұл байланыстар ақпаратты, материалды
тікелей немесе жанамалай болуы мүмкін. Сонымен қатар осы жүйедегі әрбір
құрылым мүшелерінің өзара байланыстылығы және тәуелділігі әрбір жеке
мүшеліктердің сыртқы әсерлерден тығыз және берік болғаны жөн. Олай болмаған
жағдайда нақты жүйе тиімді бола алмайды.
− үшінші ерекшелік жүйенің және оның құрылымдағы мүшеліктерінің нақты
мақсаты болуы керек. Олар өзара сәйкестендірілген байланыстар арқылы бір
көрсеткішпен анықталады және бағаланады.
− соңғысы- жүйенің өз алдына ерекшелігі немесе нақты бір мақсатты
атқара аларлық мүмкіндігінің болуы, сонымен қатар бұл міндетті құрамдағы
мүшеліктердің бірде біреуі өз бетінше атқара алмайды.
Мысалы жүк автокөліктерін алайық. Егер автокөлік, жүргізушісі, жанар-
жағар майы және нақты тапсырыс болмаса кәсіпорынға қаржыдай пайда әкелу
мүмкіндігін қарастыралық.
Бірінші автокөлік нақты механизмдер мен тетіктерден тұрады, егер оның
біреуі техникалық жарамсыз болса автокөлік жұмысқа жарамайды.
Екінші автокөлікке нақты жүргізуші болмаса ,ол тапсырысты орындауға
шыға алмайды. Өйткені автокөлік жүргізушісіз жұмыс атқара алмайды.
Үшінші сол автокөлікке кез келген адамды отырғызып, қызмет ат0аруға
болады, бірақ бұл жағдайда үлкен тапсырыстарды, жауапкершілігі мол
тасымалдау жұмыстарын атқару өте қауіпті. Алғаныңнан берерің көп болуы
мүмкін. Сондықтан екінің бірі, тіпті барлық жауапты адамдар ондай тәуекелге
бара бермейді.
Төртінші автокөлікпен нақты бекітілген және сонымен жұмыс істеп жүрген
жүргізушілердің өзара тікелей байланыстылығы болады. Автокөлік жүргізушісі
өзіне бекітілген технрииканың барлық мүмкіндігін, осал жерлерін тағы сол
сияқты сырт көзге білінбейтін кемшіліктері мен артықшылығын жақсы біледі,
сол арқылы өзі атқара алатын тасымалдау түрлерін таңдауға мүмкіндігі
болады. Демек автокөлік пен оның жүргізушісі, техникалық жағдайы және жанар-
жағар майлармен қамтамасыздандыру өз алдына біріне-бірі тәуелді бір тұтас
жүйе болады [17-20].
Кез келген тауардың, шикізаттар мен материалдардың қозғалысы
өндірушіден тұтынушыға дейін тасымалдау, қоймада сақтау, тиеу—түсіру,
ыдыстарға салу немесе қаптау сияқты әртүрлі технологиялық үрдістерден
өтеді. Осы аталған технологиялық үрдістерді бір жүйеге келтіру және оны
ықшамдай логистикалық жүйе тізбегінің тиімділігін анықтайды. Осы тасымалдау
тізбегінің тиімділігін анықтайтын әдістеме жүйелік талдау амалдары болады.
Жүйелі талдау- бұл ғылыми зерттеу әдістемеліктің бір бағдарламасы,
соның негізінде зерттеу алаңын немесе тұғырын жүйе ретінде қарастыру сол
арқылы жек қарағанда түсініксіз құбылыстарды анықтау болады.
Жүйелік талдау технологиялық үрдістерді өзара байланыстығын, тіпті
әрқайсысын жеке қарағанның өзінде білдіретін біртұтас бірнеше құрама
жүйелер тізбегі деуге болады. Олардың әрқайсысын зерттей отырып, нақты
жүйеге әсер етер ішкі және сыртқы факторларды анықтау және олардың өзара
байланыстылығын зерттеуге мүмкіндік береді. Сол себеептен кейде нақты
жүйенің бір құрама жүйесіне немесе технологиялық үрдісті тиімділігін
арттырғанымен тұтастай жүйе бойынша ешқандай ұтыс болмауы мүмкін. Демек
жеке дара қарағаннан және оны ықшамдау арқылы тұтастай жүйенің тиімділігіне
қол жеткізу мүмкін болмайды. Ол үшін жоғарыдағы қарастырған автокөлік
кәсіпорынандағы жағдайды қарастыралық. Жұмыс өнімділігін арттыру мақсатында
әрбір автокөлікке екі жүргізушіден қабылдады делік. Ал осы тұста авткөлік
кәсіпорынына үлкен көлемді тапсырыс болмады. Яғни автокөліктерге
тасымалдау жұмыстары болмағасын, олар бос отырады немесе автокөліктер
тұрады. Ал сол автокөлік жүргізушілеріне еңбек ақы төленуі керек, сонда
мекеме келісілмеген шаруадан өздері шығын көреді. Екінші жағдай кәсіпорын
ірі тасымалдау жұмысына келісім шартқа отырып, нақты жүк көлемін белгілі
уақыт арасында тиесілі қалаға жеткізуі керек, ал оның автокөліктерінің
техникалық дайындығы 0,5-тен аспайды, яғни қарауындағы тізімдегі
автокөліктің 50 пайызы жұмысқа жарамсыз, ал келісім шарт бойынша жүк
тасымалдауды уақытында орындау үшін техникалық дайындық 70 пайыздан кем
болмауы керек еді. Демек 20 пайыз жүк тасымалдау жұмысы арнаулы келісілген
уақыт аралығында тасылмайды, одан автокөлік кәсіпорыны айып пұл төлейді.
Яғни жоспарланған тасымалдау жүк көлемімен тасымалдаушы мүмкіндігі, яғни
автокөліктердің саны жетіспейді немесе сәйкес болмайды. Ал осы келісім
шартқа отырар алдында кәсіпорын менеджерлері арнаулы техникалық дайындыққа
тікелей жауап беретін мамандармен ақылдасқанда, жоғарыдағыдай келеңсіз
сәтке тап келмес еді. Сондықтан автокөлікпен тасымалдау жұмыстарын
ұйымдастырмас бұрын, автокөліктердің дайындығын, жүргізушілермен
жабдықталғанын және тағы сол сияқты жағдайларды анықтаған жөн болады.
Осыдан тасымалдау тізбегіндегі барлық дайындықпен мүмкіншілікті білгеннен
кейін сол жүйені іске қосуға болады.
Демек тасымалдау жүйесін толықтай іске қосып тиімді пайдалану үшін оның
құрамындағы барлық мүшелік құрылымдарын зерттеп, олардың дайындығын
мүмкіндігін білгеннен кейін, жүйенің атқарар жұмыс мөлшерін есептеп, нақты
жұмыс көлемін анықтау керек.
Жүйелік шешім амалдарының негізі классикалық индуктивтік жүйеліктен
айырмашылығы мынандай Классикалық- жекеліктен жалпыламалыққа ауысу, яғни
жүйе құру жекелік үрдістердің жиынтығы ретінде ұйымдастырылады. Бұл
мақсатта алғашқы қадам жеке үрдістерді жүйелік құрамдар ретінде
қарастырады, одан соң осы жеке үрдістердің ақпараттық құрамдары зерттеледі
және осылардың ұқсастарынан құрама жүйелік құрамалар жиынтығы анықталып
тұтас бір жүйе құрастыралады.Ал жүйелік амал керісінше барлық жүйенің соңғы
берер көрсеткішін жақсарту мақсатында жалпыламалықтан жекелікке ауысу
амалдарын қарастырады. Сол себептен жүйелік амалдарды орындауда бірнеше
сатыдан тұрады.
Бірінші саты. Жүйенің басты мақсаты анықталады.
Екінші саты. Жүйенің басты мақсатын анықтау негізінде жүргізілген
талдау бойынша және сыртқы әсер шектеулері арқасында басты талаптары
анықталады.
Үшінші саты. Анықталған негізгі талаптары бойынша жүйенің құрама
жүйелері анықталады.
Төртінші саты . Ең жауаптысы жүйені біріктіру.
Құрамадағы барлық жүйеліктерді талдау және бір жүйеге біріктіру. Осы
жұмыс барысында модельдеу амалдарын тиімді пайдалануға болады.
Жоғарыда аталған сатыларды нақты өндіріс шароуашылығы барысында
талдауға болады. Осы мақсатта орталық қоймадан бірнеше сауда орталықтарға
тауар тасу процесін қарастырамыз. Бұл жұмысты екі вариантта орындауға
болады, олар-орталықтандырылған тасымалдау және өз беттеріенше тасып алу.
Өз беттерінше тасымалдау жұмыстары үшін сауда орындары өздерінің немесе
жалға алған көліктер көмегімен, қоймадан сауда орындарына керекті
тауарларын қабылдап алып, сол көліктер арқылы тасып алады. Ал тауарлардың
сақталуына, олардың оралуы мен дайындалоуына кім жауап беретінін қоймадан
жіберетін мекеме екеуі өзара келісіп шешеді. Аталған тасымалдау жұмысының
тиімділігі мен сапасы жөнінде тауарды алушының өзі ғана жауапты, сондықтан
көптеген жағдайда бұл тасымалдау амалдары тиімсіз екенін көрсетіп отыр,
өйткені тауарды тасымалдауға арнайы дайындық жұмыстарын атқару, көлікке
тиеу мен түсіру жұмыстарын атқару сапасы төмен болады.Бұл жүйеде
төмендегідей құрама жүйелерді атап өтуге болады:
− көтерме сауда орындарындағы қоймадағы тауарлар қозғалысы;
− көлікпен тасымалдау үшін дайындау;
− нақты сауда орындарында дайындау жұмыстары.
Екінші вариант. Бұл тасымалдау жұмыстарын ұйымдастырудың ерекшеліктері
төмендегідей:
− бір көтерме сауда орындарынан тауар алатын барлық ұжымдар немесе
тұтынушылар және тасымалдау мекемесінің басшылары бірігіп, ортақ
ұйымдастырушы және басқару ұйым құрады;
− бірлескен басшылық және ұйымдастырушы ұйымның міндеті отасымалдау
логистикалық жүйесінің тиімділігі мен ықшамдылығын қамтамасыздандыру;
− бұл ұйымның барлық іс-шараларына нақты басшылық етіп, жауап беру
мақсатында бір жауапты басшы тағайындалады; тағайындалған жауапты басшының
жетекшілігімен орталықтан тасымалданатын тауарлар мен сауда орындарына
нақты бағдарламалар арқылы, автокөліктің жүрер жолын, уақытын, керекті
шығындарына дейін анықтап, жоспарлайды; тасымалданатын тауарларға сәйкес
мамандандырылған автокөліктер жинайды немесе жалға алады; басты мақсат
тауарлар дер кезінде, әрі ықшамда арзан бағамен жеткізілуі тиіс;
− материальды-техникалық қорды тиімді пайдалануға қол жеткізеді;
− сауда орындарындағы сатуға керекті тауарлардың тұрақты қоры
сақталады;
− логистикалық тасымалдау үрдістерінің сапасы жақсарады;
− тауарлар ағымдары ықшамдалады.
Логистиканы жобалаудағы негізгі мақсаттары болып, үйлесімді, өзара
келісілген тауарлар ағымдарын өткізетін және соңында нақты көрсеткіштері
орындалатын жүйе құру. Тауарлар ағымдарын реттеуде осы жүйеге қатынасатын
өндіруші күштердің ең жоғарғы деңгейдегі үйлесімділігі [21-24].
Материалдар ағымдарының қозғалысы арнаулы кәсіби дайындығы бар мамандар
арқылы тасымалдау көлігін, тиеп-түсіру механизмдерін және тағы сол сияқты
керекті құралдарды пайдалану арқылы іске асырылады. Сонымен қатар
материалдар ағымдарының қозғалысына көптеген негізгі қорлар, қоймалар,
арнаулы жабдықталған алаңдар, ғимраттар сияқты сақтау, жинау орындары
пайдаланылады және арнайы салынады. Яғни материалдар ағымдары қозғалысын
қамтамасыздандыру мақсатында, қосымша керекті материалдар ағымдарын
өткізетін құрылымдар, техникалар болуы тиіс.
Бүгінгі таңда кеңінен қолданысқа пайда болып жатқан логистикалық
орталықтар материалдар ағымдарын реттеуге, оларды сатып алып, одан әрі
таратуға бейімделген.
Аталған индустриальды-логистикалық орталықтар нақты аймақтың әлеуметтік-
экономикалық бағдарламаларын іске асырудағы, тірі дене мүшелеріне қан беріп
тұрар жүрегі сияқты, осы орталық керекті құрал-жабдықтар, тауарлар,
материалдар тағы сол сияқты мұқтаждықтарды дер кезінде тауып, жеткізіп
беріп отырады. Ал тасымалдау көліктері, тиеп-түсіру механизмдері сол тірі
дененің бұлшық еттері іспетті, сол атқарылар жұмыстарды іске асыру үшін
пайдаланылады. Мұндай индустриальды-логистикалық орталықтар нақты облыстың,
аймақтың немесе ауданның экономикалық даму деңгейіне қарай көлемі мен алар
ауданы өзгеше болады.
Логистикалық жүйе немесе аталып өткендей орталықтар, нақты бір өндіріс
ауданында, алаңында, зауаттарда ұйымдастырылуы мүмкін, бірақ олардың басты
мақсаты керек бұйымтайлықты дәл уақытында, керекті мөлшерде тауып,
жеткізіп беру. Ал зауаттарда өндірістің технологиялық тізбегінің үздіксіз
қызмет етуін қамтамасыз ету болып табылады.
Логистикалық жүйенің ерекшеліктері туралы жоғарыда атап өткенбіз, бірақ
логистикалық жүйелердің деңгейлеріне қарай микро,- макрологистикалық жүйе
болып бөлінетінін атап өту керек. Макрологистикалық жүйе деңгейлері облыс,
аймақ деңгейлерінде орындалатын экономикалық, әлеуметтік бағдарламаларға
байланысты атқарылатын жұмыстар легі немесе тауарлар ағымдарының
ұйымдастырылуы. Ал микрологистикалық жүйе сол макрологистикалық жүйенің
құрамды бөлшектері немесе құрамалары деуге болады. Бірақ логистикалық жүйе
байланыстар тікелей, яғни өнім өндірушіден тікелей тұтынушыға, эшелондық
жүйе-екі ортада жоқ дегенде бір делдал болады және икемді, яғни екі ортада
делдал болуыда, болмауыда мүмкін.
Логистикалық жүйенің негізін материалдар ағымдары құрайтыны мәлім.
Материалдар ағымдарының бағыттары әртүрлі болуы мүмкін, алғашқыда бір
тұтас ағым болып басталып, логистикалық жүйенің белгілі бір тұсында екі
немесе бірнеше бағыттарға бөлінуі мүмкін. Демек тасымалдау жұмыстарының
көлемдері мен бағыттары, оларға керекті көлік түрлеріде сол материалдар,
жүктер ағымдарының өзгеруіне байланысты өзгеріп отырады. Ал логистикалық
жүйедегі жүктер немесе материалдар ағымдарының көлемдері мен салмақтары,
тасымалдау қашықтықтарының өзгеруіне сәйкес, оларды ұйымдастыру мен басқару
жұмыстарыда өзгереді, кейде ондай іс-шаралардың керегіде болмауы мүмкін.
Сол себептен логистикалық жүйе бойындағы атқарылар ұйымдастыру мен басқару
жұмыстарыда керегіне байланысты деңгейлері мен атқарылар іс-шаралар көлемі
жөнінде басқаша болады.
Логистикалық жүйе материалдар мен жүктердің ағымдарының атқарылар,
яғни ұйымдастырылған деңгейлеріне қарай екі ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.