Халықаралық теңіз тасымалы

Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3

Тарау 1 Халықаралық теңіз тасымалының пайда болуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..4

1.1 Халықаралық теңіз тасымалдау тарихы және қайнар көздері ... ... ... ...4

1.2 Халықаралық теңіз құқығы аясындағы органдар ... ... ... ... ... ... ... ... ...5

Тарау 2 Халықаралық теңіз тасымалдау шарты ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...7

2.1 Теңіз тасымалдау шартының мазмұны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7

2.2 Теңіз тасымалдау шартының субъектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 10

2.3 Теңіз тасымалдау шартының түрлері, одан туындайтын міндеттер мен құқықтар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .13
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

Қолданған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .28

Әлемдік экономиканың дамуына сәйкес, әлем елдерінің арасындағы экономикалық қарым-қатынастар да қарқынды дамуда. Мұндай қатынастардың дамуында халықаралық тасымалдау қызметінің алатын орны айтарлықтай. Соның ішінде халықаралық теңіз тасымалының маңызын ескере отырып, аталмыш курстық жұмыстың тақырыбы таңдалды.
Теңіз тасымалдауына сұраныстар көбейіп, тасымалдау қатынасына түсетіндер арасындағы қатынастарды реттеуді нақтылауды талап етеді. Халықаралық сауда палатасымен 1999 жылы қыркүйек айында “Инкотермс” жарыққа шықты. Бұл Инкотермс, алдындағысына қарағанда халықаралық теңіз сауда қызметінде қолданылатын терминдерді нақтылап берді. Осындай өзгертулерді қарастыру курстық жұмыстың мақсаттарының бірі.
Курстық жұмыстың негізгі мақсаты – теңіз тасымалдауда қолданатын ережелерді қарастыру, теңіз тасымалын реттейтін шарттардың түрлері мен құрылымын қарастыру болып табылады.
Жұмысты жазу барысында заңдар және Төлеугалиев, Мадиярова, Сарсембаев секілді қазақстандыық авторлардың әдебиеттері, сондай-ақ шетелдік авторлардың әдебиеттері пайдалынды. Соның ішінде, Төлеугалиевтің әдебиеті көлік құқығы, халықаралық тасымалдау аясындағы қазақстандық бірден-бір әдебиет ретінде, көптеген мәліметтер береді. Сондай-ақ, Скаридов, Богуславский, Лунц әдебиеттері аталмыш тақырыпты ашуға мүмкіндік береді.
Курсстық жұмыс кіріспеден, негізгі бөлімнен, ол екі тараудан тұрады және қорытындыдан тұрады. Негізгі бөлімнің бірінші тарауында халықаралық теңіз тасымалы туралы жалпы мәлімет, қайнар көздері көрсетілген. Негізгі бөлімнің екінші тарауда халықаралық теңіз тасымалдауын реттейтін халықаралық теңіз тасымалдау шартының мазмұны, түрлері және шарт субъектілеріне тоқталған.

1. Инкотермс 2000: международные правила толкования торговых терминов. – Алматы: ЮРИСТ, 2005
2. ҚР Кеден кодексі. – Алматы: ЮРИСТ, 2005
3. ҚР Азаматтық кодексі. – Алматы: ЮРИСТ, 2005
4. Закон РК от 17 января 2002г №284-П О торговом мореплавании
5. Мадиярова Д.М., Текенов У.А., Акбаева Международные транспортные перевозки и упрвление таможенным делом. – Алматы., 2000
6. Скаридов Международное частное право. – Санкт-Петербург, 1998
7. Богуславскиий М.Н. Международное частное право. – Москва, 1998
8. Лунц Л.А. Курс международного частного права, особенная часть. – Москва,1975
9. Звеков В.П. Международное частное право. – Москва, 1999
10. Сарсембаев М.А. Международное частное право, учебное пособие. – Алматы,1998
11. Толеугалиев М.И. Толеугалиев Г.М. Международное транспортное право. – Алматы,2001

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 23 бет
Таңдаулыға:

Мазмұны

Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...3

Тарау 1 Халықаралық теңіз тасымалының пайда болуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4

1.1 Халықаралық теңіз тасымалдау тарихы және қайнар көздері ... ... ... ...4

1.2 Халықаралық теңіз құқығы аясындағы органдар ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5

Тарау 2 Халықаралық теңіз тасымалдау шарты ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7

2.1 Теңіз тасымалдау шартының мазмұны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7

2.2 Теңіз тасымалдау шартының субъектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .10

2.3 Теңіз тасымалдау шартының түрлері, одан туындайтын міндеттер мен құқықтар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 13
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..

Қолданған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...28

Кіріспе
Әлемдік экономиканың дамуына сәйкес, әлем елдерінің арасындағы экономикалық қарым-қатынастар да қарқынды дамуда. Мұндай қатынастардың дамуында халықаралық тасымалдау қызметінің алатын орны айтарлықтай. Соның ішінде халықаралық теңіз тасымалының маңызын ескере отырып, аталмыш курстық жұмыстың тақырыбы таңдалды.
Теңіз тасымалдауына сұраныстар көбейіп, тасымалдау қатынасына түсетіндер арасындағы қатынастарды реттеуді нақтылауды талап етеді. Халықаралық сауда палатасымен 1999 жылы қыркүйек айында “Инкотермс” жарыққа шықты. Бұл Инкотермс, алдындағысына қарағанда халықаралық теңіз сауда қызметінде қолданылатын терминдерді нақтылап берді. Осындай өзгертулерді қарастыру курстық жұмыстың мақсаттарының бірі.
Курстық жұмыстың негізгі мақсаты – теңіз тасымалдауда қолданатын ережелерді қарастыру, теңіз тасымалын реттейтін шарттардың түрлері мен құрылымын қарастыру болып табылады.
Жұмысты жазу барысында заңдар және Төлеугалиев, Мадиярова, Сарсембаев секілді қазақстандыық авторлардың әдебиеттері, сондай-ақ шетелдік авторлардың әдебиеттері пайдалынды. Соның ішінде, Төлеугалиевтің әдебиеті көлік құқығы, халықаралық тасымалдау аясындағы қазақстандық бірден-бір әдебиет ретінде, көптеген мәліметтер береді. Сондай-ақ, Скаридов, Богуславский, Лунц әдебиеттері аталмыш тақырыпты ашуға мүмкіндік береді.
Курсстық жұмыс кіріспеден, негізгі бөлімнен, ол екі тараудан тұрады және қорытындыдан тұрады. Негізгі бөлімнің бірінші тарауында халықаралық теңіз тасымалы туралы жалпы мәлімет, қайнар көздері көрсетілген. Негізгі бөлімнің екінші тарауда халықаралық теңіз тасымалдауын реттейтін халықаралық теңіз тасымалдау шартының мазмұны, түрлері және шарт субъектілеріне тоқталған.

Тарау 1 Халықаралық теңіз тасымалының пайда болуы

1.1. Халықаралық теңіз тасымалдау тарихы және қайнар көздері
Әлемдік экономикадағы Қазақстанның геополитикалық жағдайы екі жақты. Бір жағынан, республикамыз Азияның орталығында орналасып, Европа мен Азияны қосатын көлік магистралының қиылысында қолайлы орналасқан. Екінші жағынан, Қазақстан құрлық ішінде орналасқан мелекет ретінде мұхиттар мен теңіздерге шыға алмайды, бұл елдің сыртқы экономикалық қатынастарына кері әсер етеді. Себебі, теңіз көлігі - халықаралық көлік тасымалында негізгі көлік болып табылады.
Теңіз көлігін халықаралық сауда қызметтегі әмбебап көлік түрі деп айтса болады. Адамзат теңіз кеңістігін көліктік мақсат үшін ерте кезден бастап пайдаланды. 18 ғ. басына қарай шетел элементі бар сауда судоходство пайда болуына байланысты жүк және теңіз көлігінің иелерінің арасындағы қатынастарды ресімдеу қажет болды. 21 ғ.басына қарай жүк тасымалдаушы мен жүк иесінің арасында келісім ретінде сенімхат жасалды. Кейінірек ол сенімхат коносамент деп аталды.
Халықаралық теңіз тасымалдау жүк жөнелтушінің тасымалдаушыға жүкті берген кезде, тасымалдаушының оған коносамент беруі арқылы ресімделді. Бірақ, 19ғ. ортасында коносамент АҚШ пен Ұлыбритания арасында келіспеушілік тудырды. АҚШ жөнелтушінің мүддесін қорғаса, Ұлыбритания тасымалдаушының мүддесін қорғады. Осыған байланысты хаотичная құқықтық жағдай қалыптасты. Ағылшын сот тәжрибесі тасымалдаушыны абсолюттік жауапкершілікке тартудың орнына, оған толық еркіндік берді. Ал, америка соты мұны жария құқығына қайшы келеді деді.
Коносаменттің халықаралық статусын анықтаған алғашқы құқықтық акт -Халықаралық Теңіз комитетінің бастауымен 1924 жылы қабылданған "коносаменттің кейбір ережелерін унификациялау туралы " Брюссель конвенциясы. Конвенция 1931 жылы 2 маусымда күшіне еніп, Гаага ережелері деп аталып кетті. Осы конвенцияға қосымша ретінде Висби Ережелері деп аталатын протокол қабылданды, 1978 жылы 6 желтоқсанда күшіне келді.
Ғылыми-техникалық прогрестің және кейбір қайшылықтардың нәтижесінде бұл ережелерге жаңадан өзгертулер енгізу керек болды. Осы мақсатпен ЮНИСТРАЛ шеңберінде жаңа конвенция - БҰҰ теңіз жүк тасымалдау туралы конвенция қабылдады. Бұл конвенция Гамбург қаласында 1978 жылы қабылданды, 1992 жылы қараша айында күшіне енді.
Осылайша, халықаралық жүк және жолаушылар тасымалдауының негізгі құқықтық институттары мен құрылымдық нысандары пайда болып дами бастады. Басқа көлікпен тасымалдау процесінің қатысушылары арасындағы құқықтық-қатынастар жүйесінің дамуы айтарлықтай не біршама теңіз сауда қатынасының ықпалында болады.
Халықаралық көлік құқығының қайнар көздеріне мынадай құқықтық нормалар жатады: халықаралық шарттар, ұлттық заңнама, халықаралық әдет-ғұрыптар. Қайнар көздердің негізін тасымалдау шартын реттейтін азаматтық және сауда нормалары құрады. Тасымалдау шартын реттейтін көлік заңнамасы азаматтық (сауда) құқықтың жалпы ережелеріне қайшы келмеуі тиіс, көлік заңнамасында пробелдер болған кезде азаматтық (сауда) құқықтың нормалары қолданылуы тиіс, ал халықаралық шартта не Конвенция мен ұлттық заңнаманың арасында қайшылықтар немесе ерекшеліктер болса, халықаралық шартта не Конвенция қолданылады.
Халықаралық теңіз тасымалдау негізінен мынадай қайнар көздермен реттеледі: 1974 ж. 13 желтоқсан теңіз арқылы жүк және жолаушы тасымалдау туралы Афина конвенциясы; 1955 жылғы 26 қыркүйек Братислава келісімі; 1961 жылы 29 сәуірде Брюссельде қол қойылған теңіз арқылы жолаушылар тасымалдау жөніндегі кейбір ережелерді унификациялау туралы халықаралық конвенция; Гамбург ережелері; 1924жылы 28 тамызда қол қойылған коносамент жөнінде кейбір ережелерді унификациялау туралы халықаралық конвенция; 1976 ж. 6 ақпанда Женевада қол қойылған ішкі су жолдары арқылы халықаралық жолаушылар мен жүк тасымалдау шарты туралы Конвенция; 1982 жылы 10 қазандағы халыаралық теңіз құқығы туралы БҰҰ Конвенциясы.

1.2 Халықаралық теңіз құқығы аясындағы органдар
Халықаралық теңіз құқығы аясындағы органдар. 1897 жылы құрылған Халықаралық теңіз комитеті (ХТК). Бұл орган кемелердің қақтысуы жөніндегі мәселелер бойынша және кеме иесінің жауапкершілігін шектеу жөніндегі мәселелермен айналысады. Бұл комитетпен 18 халықаралық келісімдердің жобасы жасалған, кейінірек оладың 16-сы конвенцияға, екеуі протоколға айналды. ХТК бастамасымен, жоғарыда көрсетілгендей, 1924 ж. “Коносамент жөніндегі кейбір ережелерді унификациялау туралы” Брюссель конвенциясы қабылданды. Конвенция 1931 жылы 2 маусымда күшіне еніп, Гаага ережелері деп аталып кетті. Осы конвенцияға қосымша ретінде Висби Ережелері деп аталатын протокол қабылданды, 1978 жылы 6 желтоқсанда күшіне келді.
Халықаралық теңіз мекемесі (ХТМ) БҰҰ-ның мамандырылған мекемесі ретінде 1958 жылы құрылды. ХТМ халықаралық теңіз жүзулері мәселелері бойынша көп жақты келісімдердің жобаларын жасаумен айналысады. Бұл органмен мынадай Конвенциялар қабылданды: 1969 ж. мұнаймен ластағаннан келетін зардап үшін азаматтық жауапкершілік жөніндегі Конвенция; 1974 ж. теңіз арқылы жолаушылар мен жүк тасымалы жөніндегі Афина Конвенциясы және т.б.
БҰҰ-ның халықаралық сауда құқығы жөніндегі Комиссиясы (ЮНСИТРАЛ) БҰҰ-ның арнайы органы ретінде 1966 ж. құрылған. ЮНСИТРАЛ шеңберінде, аталып кеткендей, 1978 ж. Гамбургта өткен халықаралық конференцияда қабылданған Конвенция жасалды. Кейінен Гамбург ережелері деп аталып кеткен, теңіз жүк тасымалдау жөніндегі БҰҰ Конвенциясы 1992 жылы 1 қарашада күшіне енді.
Балтық және халықаралық теңіз кеңесі (БЖХТК) 1905 жылы құрылған. БЖХТК теңізде кеме жүзу саясаты, жүктерді теңіз арқылы тасымалдаудың коммерциялық-құқықтық мәселелерін документациялау мен регламентациялау, халықаралық сауданың әртүрлі аспектілері бойынша мекемелер мүшелерін ақпараттандыру сияқты мәселелермен айналысады. БЖХТК қазіргі таңда пайдаланылатын жүзден асатын проформалар, чартерлер, коносаменттер және басқа да көліктік құжаттар жасаған. Бұл орган "порт", "сталия", "демередж", "диспатч" және басқа да түсініктерге анықтама берді.

Тарау 2 Халықаралық теңіз тасымалдау шарты

2.1 Теңіз тасымалдау шартының мазмұны
Тасымалдау шартын жасаудағы экономикалық мақсат - жүк пен жолаушылардың бір жерден екінші жерге тасымалдаудағы қажеттілікті қанағаттандыру. Тасымалдау шартының мәні - ақы үшін тасымалдаушы жүкті немесе жолаушыны анықталған көлік түрімен белгіленген жерге жеткізу. Тасымалдау шарты екі жақты ымыраға келу арқылы жасалады. Осылайша жүк тасымалдау шарты консенсуалдық шарт болып табылады, яғни екі жақ шарт мазмұнымен келіскен уақыттан бастап заңды күші болады, бірақ сонымен бірге ұлттық заңнамада басқа интерпретациясы бекітілген. Қазақстан Республкасының Азаматтық кодексінің 689-бабында көрсетілгендей "жүк тасымалдау шартында бір жақ (тасымалдаушы) екінші жақтың (жөнелтушінің) тапсырылған жүгін тиісті жерге, және жүкті қабылдауға құзіретті тұлғаға (қабылдаушы) жеткізуге міндеттеледі, ал жөнелтуші тарифпен келісім-шартқа сәйкес жүкті тасымалдау үшін ақы төлейді. Жөнелтуші жүкті тиісті жерге жеткізу мақсатында тапсырып және тасымалдаушы оны қабылдаған кезден бұл келісім-шарт өз күшіне енеді.
Тасымалдау шартының мазмұнында тасымалдау барысында жүзеге асатын экномиклық операциялар кешені көрсетіледі. Тасымалдаушының негізгі міндеттемесі – тасымалдау объектісін белгіленген орынға жеткізу тасымалдау шартының негізгі мазмұнын құрайды. Тасымалданатын жүктің атауы және салмағы шартта айтарлықтай мәні болады, яғни тасымалдаушы қандай жүк , жүк қандай заттардан тұратынын және оның салмағын білуі қажет. Жүктің салмағы мен көлемі келісімде бекітілген өлшем бірліктерімен есептеледі. Тасымалдаушы берілген жүк туралы ммәліметтердің дәлдігін тексеруге міндетті. Тасымалдаушы жөнелтуші берген мәліметтердің туралығын тексеруге мүмкіндігі болмаған жағдайда, ол туралы ескертпені шартқа енгізуі қажет. Бірақ бұл ескертпе жөнелтушімен анық мақұлданбаса, оның жіберу үшін міндетті күші болмайды. Тасымалдушының ескертпесінің юридикалық маңызы бар. Ескертпенің жоқ болуы, жүк туралы берілген мәліметтер мен қабылданған жүктің жағдайы сәйкес болғанын дәлелдейді.
Жүк. Жүкті тасымалдаушыға жөнелтушінің өзі тапсырады, сондай-ақ ол үшін басқа тұлғаларды жалдай алады- экспедиторды (forwarding agent) немесе жүк экспедиторын (freight forwarder). Бірінші жағдайда, фрахтователь мен жөнелтуші бір тұлға болады, ал екінші жағдайда олай емес. Әдетте жүкті капитанның жүк бойынша көмекшісі қабылдайды және штурман распискасын береді. Чартер шартына байланысты штурман распискасын фрахтователь агенті де беруі мүмкін. Кейде капитанның жүк бойынша көмекшісінің орнына береговой посредник - жүк бойынша агент (loading broke) қызмет көрсетуі мүмкін.
Тасымалдау үшін тапсырылған және қабылданған жүктің көлемі, түрі және қасиеттері сияқты жүк туралы мәліметтер чартерде көрсетіледі. Егер чартерде жүктің бірнеше түрі көрсетілсе, фрахтовательдің сол тізімнен бір немесе бірнеше жүк түрлерін тасымалдау үшін таңдау құқығы бар. Тасымалдаудың заты кез-келген заңды тауар болады. Чартерде жүктің нақты көлемі көрсетілетін жағдайлар кем, көбінесе шамамен шектері ғана көрсетіледі.
Негізінде, чартердің стандартты нысандары жүкті ауыстыруға жол бермейді. Бірақ осындай мәселелер туындаған жағдайда, жүкті ауыстыру туралы қатысушы жақтар чартерге аддендум жасай не оған толықтырулар енгізе алады. Чартердің почти барлық стандартты нысандарында "толық жүк" (full and complete cargo) туралы шарт қарастырылған. Бұл фрахтовательге жүкті кемеге толық орналастыруға құқық береді, сондай-ақ оны міндеттейді.
Кеме. Тайм-чартердерде сипатталатын кеменің ең қарапайым белгілері: атауы, таза жүк көтеруі, регистрлік тоннаж (кейде класы мен жалауы да көрсетіледі). Біржақты тәртіппен кемені ауыстыру чартердің бұзылуына алып келеді. Кемені жүзу жағдайы, техникалық және коммерциялық жағдайлары бірдей немесе айтарлықтай ерекшеліктері жоқ басқа кемемен ауыстыруға жол беріледі.Кеменің жұмысқа іс жүзінде даярлығы әр түрлі жағдайларға байланысты. Олар: кеменің позициясы, кеменің жүкті қабылдауға физикалық мүмкіндігі, порттың барлық талаптарына сай болуы.
Кеменің жұмысқа даярлығының екі түрін ажырату керек - физикалық және юридикалық. Кеменің физикалық даярлығы түсінігіне сай болу үшін қойылатын талаптар тізімі нақты бір жағдайларға байланысты болады. Негізінен, фрахтователь әр тиелген жүкке бақылау жасай алатын кезде кеме тиеуге дайын деп есептеледі. Кеменің юридикалық даярлығына порт мемлекетінің билік органдарынан ешқандай тиымдардың болмауы жатады.
Жүктің салмағын, көлемін және орнын тексеру құқығы тасымалдушымен қатар, жөнелтушіге де берілген. Жөнелтуші жүктің орналасан жерін, брутто салмағын, басқа өлшем бірліктерімен көрсетілген көлемдерді тасымалдаушыдан тексеруді талап ете алады. Тексерудің нәтижелері накладнаяға жазылады. Мұндай жағдайда, тасымалдаушы өз кезегінде тексеру жұмыстарына кеткен шығындарды жөнелтушіден талап ете алады.
Тасымалдау шартында жүктің құндылығы көрсетіледі. Кейде жөнелтуші жүктің құндылығын көрсетуге құқылы, кейде мұндай мәліметті көрсетуге міндетті, ал кейбір жағдайларда мұндай мәлімет мүлдем көрсетілмейді. Қазақстан Республикасының көлік туралы заңнамасы бойынша, жөнелтуші бағалы металдар мен бұйымдардың құндылығын көрсетуге міндетті. Керісінше, тез бұзылатын, қауіпті жүктердің, жөнелтушінің пломбасы бар жүктің, құыйлмалы, үгінді түрдегі жүктердің құндылығын хабарлауға жол берілмейді.
Жөнелтуші кедендік, санитарлық, және басқа да ресімдеулерде талап етілетін мәліметтерде өз уақытында беруі керек. Алайда, мұндай құжаттар мен мәліметтердің дұрыстылығын тексеру тасымалдаушының міндетіне кірмейді.
Жүкті жеткізу мерзімі тасымалдау келісім-шартының негізгі шарттарының бірі болып есептеледі. Жеткізу мерзімі нормативтік тәртіппен не екіжақты келісіммен анықталады. Кейбір елдердің заңдары бойынша, жеткізу мерзімі нормативтік тәртіппен не екіжақты келісіммен анықталмаған жағдайда, тасымалдаушы көлік ерекшеліктері мен жағдайына қарай әдеттегі мерзімде жеткізу керек.
Жеткізу орнында қабылдаушыға жүкті тапсырумен тасымалдау аяқталды деп саналады. Жүктің қабылданғаны қабылдаушының қолымен және мөрімен (штамп) куәландырылады.
Теңіз тасымалдау шартында жүк қабылдаушының бірқатар міндеттемелері қарастырылады. Солардың ең негізгісі – жеткізілген жүкті қабылдау, ол жүк қате жіберілген болса да. Жүкті не оның бір бөлігін тікелей мақсатқа қолдануға болмайтындай бұзылған жағдайда қабылдаушы оны қабылдамауға құқылы. Алайда, біраз елдерде жүкті қабылдау қабылдаушының міндеті емес құқығы болып табылады.
2.2 Теңіз тасымалдау шартының субъектілері
Тасымалдау шартының субъектілері. Тасымалдау шартына әртүрлі құқық субъектілері қатысады. Халықаралық тасымалдау субъектілері болып заңды және жеке тұлғалар табылады. Шарттың бір жағы жүкті немесе жолаушылардың тасымалдауына мүдделі және ол үшін ақы төлеуге дайын, ал шарттың екінші жағы көлігі бар және де ақы үшін тасымал қызметін көрсетуге дайын тұлға. Шарттың бір жағы - көліктік мекеме, яғни тасымалдаушы болып табылады.
Гамбург ережелері бойынша, тасымалдаушы жөнелтушімен өзі не өзінің атынан теңіз жүк тасымалдау шартын жасаған кез-келген тұлға.(1 б. 1б.). "Іс жүзіндегі тасымалдаушы " - тасымалдаушы жүк тасымалын не бұл тасымалдың бір бөлігін жүзеге асыруды тапсырған тұлға (1б. 2б.)
Алайда "тасымалдаушы" деген түсінік англо-саксондық, француздық, неміс құқықтары бойынша өзгерістерге ұшыраған. Олар тасымалдаушыны тасымалдау шартын жасайтын көлік иесі деп санайды. Француз, сондай-ақ неміс құқығында "кеме иесі" терминімен қатар "фрахтователь" термин де пайда болды.
Брюссель Конвенциясы бойынша "тасымалдаушы" - жөнелтушімен тасымалдау шартын жасайтын кеме иесі немесе фрахтователь.
1994 жылы 21 қыркүектегі "Қазақстан Республикасындағы көлік туралы" Заңның 1 бабы бойынша, тасымалдаушы - меншік құқығы немесе басқа да заңды негіздерде көлікке ие, жолаушылар, багаж, жүк және почта тасымалын ақы алу мақсатында тасымалдайтын және ол үшін лицензиясы не белгіленген тәртіппен берілетін рұқсат алған жеке және заңды тұлға.
Мультимодальды көлік немесе тасымалдаушы - концепцияда көрсетілгендей барлық қызмет түрлері операторға жүктеледі, ол жалпы тапсырманы "жіберушінің есігінен қабылдаушының есігіне" дейін бақылап, заттың үзіліссіз тиімді бағытта қозғалуын қолайлы және аз шығындалатын тәсілдерді қолдануды басқарады.
Мультимодальды көлік басқарушы оператор қызметі мен жүк экспедитор арасында айырмашылықтар бар. Экспедитор негізінен жүк жөнелтуші мен қабылдаушының агенті болып табылады. Ол ірі көлік операторының маркентингті агенті болуы да мүмкін, мысалы, жүк артушы компания. Мультимодальды көлік операторының одан айырмашылығы - ол басты тұлға ретінде келісім-шартты өз атынан жасай алады.
Осылайша, мультимодальды көлік операторы тасымалдаушы болып табылады, себебі ол жөнелтушімен тасымалдау жөнінде шарт (контракт) жасайды, тасымалдау, әдетте, контейнерлерде бір не бірнеше көлік түрімен, егер қажет болса, өз жауапкершілігіне алған жерден жүкті қабылдаушыға тапсыратын жерге дейін жасалады. Мультимодальды көлік операторы жүк жөнелтушіге жүкті өз жауапкершілігіне алғаны және белгіленген уақытта шартта көрсетілген жерге жеткізу туралы шартқа қол қойғанын куәландыратын құжат береді. Осы кезден бастап, мультимодальды көлік операторы жөнелтушінің не қабылдаушының атынан емес, өзі белгілі бір мөлшерде шарттар жасасады. Мультимодальды көлік операторының ғана әр тасымалдаушыдан тауарды жеткізу қызметін алып, оны келесі тасымалдаушыға беру құқығы бар. Басты тұлға ретінде, мультимодальды көлік операторы шарт (контракт) бойынша толық мүліктік және моральды жауапкершілігі болады.
Тасымалдау келісім-шартының екінші жағы, тасымалдаушының контрагенті (әріптесі) жөнелтуші не фрахтователь болып табылады. Фрахтовательдің құқықтық жағдайының анықтамасы мен мәні әр елде әр түрлі. Польша құқығы бойынша, фрахтователь теңіз тасымалдаушымен чартер жасайтын тұлға. Сонымен бірге, букинг-нота жасаушыны "букирующий" деп атайды.
Гаага ережесінің 1 б. 3 б. жіберушіге анықтама берілген. Ол бойынша, жөнелтуші - тасымалдаушымен теңіз жүк тасымалдау шартын өзінің атынан немесе өзі жасайтын тұлға, немесе теңіз тасымалдау шарты бойынша тасымалдаушыға жүк тапсыратын кез-келген тұлға.
Қабылдаушы тасымалдаушыдан тиісті жерде жүкті беруді, кейбір жағдайларда жолдағы жүкті алуды талап етуге құқылы. Бірақ бұл талаптардың орындалуы, кейбір міндеттердің орындалғанына байланысты. Мысалы: қабылдаушы жүкті алып, тасымалдаушыға барлық тиісті соманы төлеуі қажет, көлікті тоқтата тұрғаны және шартпен көзделген басқа да төлемдерді төлеуге міндетті.
Роман-герман жүесінде тасымалдау шарты үшінші жақ, яғни жүк қабылдаушының пайдасына жасалатын мәмілеге жатады. Ал, англо-саксондық жүйеде қабылдаушы жүк иесі болып табылады, мұндай жағдайда оның құқығы көлік құжатынан тікелей туындайды немесе жүкке меншік құқығы беру фактісінен туындайды, әйтпесе қабылдаушы шартқа формальды қатысы болмайды, бірақ орындалуын қабылдай алады.
Жоғарыдағыны қорытындылай келе, халықаралық тасымалдау келісім шарты өзінің мақсаты мен және негізгі құқықтық белгілерімен ішкі тасымал келісім шартымен бір типті. Сонымен қатар ерекшеліктері де бар: біріншіден, қатысушыларға байланысты халықаралық келісім шартқа отырғандардың бір жағы міндетті түрде шетелдік заңды немесе жеке тұлға болуы тиіс; екіншіден, заңнама бойынша халықаралық тасымалдау келісім шарты мемлекетаралық келісіммен реттеледі, егер олай болмаса - отандық және шетелдік ұлттық заңнама ережелерімен реттеледі; үшіншіден, келісімнің шарттары бойынша (мысалы, тасымалдауды ресімдеу келісімдері және т.с.с.).

2.3 Теңіз тасымалдау шартының түрлері, одан туындайтын құқықтвр мен міндеттер
Халықаралық теңіз тасымалдаудың екі түрлі нысаны қалыптасқан: линейная (тұрақты) және трамповая (тұрақты емес).
Тұрақты және тұрақты емес теңіз тасымалы екі басты шарт негізінде тасымалдау жүргізеді: чартер және коносамент бойынша тасымалдар.
Қазақстандық заңнама бойынша чартер шарты (фрахтование) бір жақтың (фрахтовщик) екінші жаққа ақы үшін бір немесе бірнеше көліктің тұтас не бір бөлігін бір не бірнеше рейспен жолаушылар, багаж және жүк тасымалдауы үшін ұсынған міндеттемесі.
Польшаның теңіз кодексінің 95 бабына келесідей теңіз тасымалының түрлері көрсетілген: 1) чартерлік шарт, ол бойынша тасымалдаушы кеменің жүк тиеу орындарын рейске немесе бір уақытқа беруге келіседі; 2) букингтік шарт, онда тиеу орындары туралы емес, тасымалдау заты болып табылатын жүк туралы көрсетіледі.
Ресей Федерациясының теңіз сауда жүзу Кодексінде кеменің тұтас не бір бөлігін беру шарты көрсетілген (чартер) не ондай шарт көрсетілмеген теңіз келісім-шарттарына бөлінеді (115 б.).
Теңіз тасымалдауының түрлі түсініктері мен атауларының болуы шарттардың дәстүрлі түрде чартерлік-фрахтілік және букингті тасымалдау шарты деп бөлуге кедергі келтірмейді.
Халықаралық тұрақты емес теңіз тасымалы. Тұрақты теңіз тасымалына қарағанда бұл тасымалдау тұрақсыз түрде жүргізіледі. Олар анықталған белгілі бір бағытта емес,сұранысқа байланысты фрахтілік нарықтың бір секциясынан екінші секциясына еркін жүзіп жүре алады. Тасымалдау бағасы және басқа да коммерциялық шарттар әр рейске немесе бірнеше рейске келісім шарт негізінде анықталады.
Теңіз тасымалдаушы (фрахтовщик) мен жүк жіберушінің не жүк қабылдаушының (фрахтователь) арасында жасалатын теңіз келісім шарты чартер нысанында болады. Көп жағдайларда бұл шарт посредник не фрахтілік брокер көмегімен жасалады. Кез-келген чартерде көлікке, жүкке, фрахтыға, стивиродтық жұмыстарға ақы төлеу тәртібі, сыйақы (диспатч), штраф за простой судна сверх срока (демередж).
Тұрақты емес теңіз тасымалдау ішкі мемлекеттік заңнамамен реттеледі. Чартер негізіндегі теңіз тасымалдау шарты кемені тұтастай, бір бөлігін не белгілі бір кеме орындарына жасалуы мүмкін. Мұндай шарттың қатысушылары болып фрахтователь (жөнелтуші) және фрахтовщик (тасымалдаушы) табылады. Фрахт - жүкті жеткізгені үшін тасымалдаушыға төленетін ақы. Чартерлік тасымалдауда фрахта ставкасы фрахталық нарықтың конъюктурасына байланысты анықталады.
Фрахта жүктің салмағы, өлшемі, немесе бағасына қарай есептеледі. Көлік иесі өзіне тиімді есеп санасу тәсілін таңдай алады. Егер өлшеміне қарай фрахт есептелсе, онда есеп айырысу сыртқы көлемімен есептеледі. Жөнелтуші трюмадағы бос орынға (broken stowage) да фрахт төлеуі міндетті. Жүктің бағасына қарай есептелетін фрахта (ad volarem) құндары түрлі тауарлардың бірге орналастыруына жол бермейді. Өйткені тасымалдаушы фрахтыны ең жоғарғы ставкамен есептеу мүмкін. Фрахтаны төлеу туралы статьялар көбінесе басқа да төлемақыларға байланысты - лоцмандарға ақы төлеу, консулдық жиындар, фрахтаға салық және т.с.с. Егер жөнелтуші жүк арту не түсіру жұмыстарына ақы төлеген болса, бұл фрахта төлеу туралы статьяда көрсетіледі. Ал жүк арту не түсіру жұмыстарына ақыны жүк иесінің өзі төлеген болса, бұл туралы жеке статьяда көрсетіледі.
Чартерде фрахт белгілі бір елдің ақша бірлігі көзделгенмен басқа елдің ақша бірлігімен төленуі мүмкін. Мұндай жағдайда көлік иесінің брокері чартерді жасау ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.