Автокөліктің тартуын есептеу
Кіріспе. 14
1 ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКА.ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗІ 14
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны 15
1.2 Негізгі және жобаналатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау 15
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен қарастыру. 15
1.2.2 Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу 17
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі 17
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар (амортизациялық аударымнан басқа) 20
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шекті мәні. Амортизациялық аударымдардың есептеуі 21
2 АВТОКӨЛІКТІҢ ТАРТУЫН ЕСЕПТЕУ 25
2.1 Тарту есебінің мақсаты 25
2.2 Автокөліктің массасын таңдау 25
2.3 Шина өлшемін таңдау 26
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу. 27
2.7 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу 30
2.8 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу 30
2.9 Динамикалық фактор және динамикалық сипатама 32
2.10 Қозғалыстың ең үлкен жылдамдығын анықтау 33
2.11 Автокөліктің отын үнемдеу графигі. 35
3 ЖОЛ ҚАУІПСІЗДІГІН ҚАМТАМАСЫЗ ЕТЕТІН АГРЕГАТТЫҚ НЕГІЗГІ ӨЛШЕМДЕРІ: ТРАНСМИССИЯ ЖӘНЕ МЕХАНИЗМДЕРІ 39
3.Іліністіргіш 39
3.2 Беріліс қорабы 40
3.3 Кардандық беріліс 40
3.4 Негізгі беріліс 41
3.6 Руль басқармасы 41
3.7 Тежеу басқармасы 42
4 ҚҰРАСТЫРУ БӨЛІМІ 43
4.1 Аспалы ілгекті есептеу 43
4. Шанақты есептеу. 47
II. Жүргізушінің жұмыс орнындағы тербеліс 59
Автомобиль жүргізушісінің дем алатын орнындағы көміртегі оксидінің мөлшері 61
Атмосфера ауасының автокөлік газдарымен ластану мәселелері 64
6 ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ. 69
6.1 Жобаланатын автомобильдің бағасын, табысы және пайдасын анықтау 69
6.2 Материалдар шығынын анықтау 70
6.3 Күрделі қаржы жұмсалымын есептеу 72
6.4 Өтімділік мерзімін анықтау 72
7 ҚОРЫТЫНДЫ 74
1 ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКА.ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗІ 14
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны 15
1.2 Негізгі және жобаналатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау 15
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен қарастыру. 15
1.2.2 Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу 17
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі 17
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар (амортизациялық аударымнан басқа) 20
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шекті мәні. Амортизациялық аударымдардың есептеуі 21
2 АВТОКӨЛІКТІҢ ТАРТУЫН ЕСЕПТЕУ 25
2.1 Тарту есебінің мақсаты 25
2.2 Автокөліктің массасын таңдау 25
2.3 Шина өлшемін таңдау 26
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу. 27
2.7 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу 30
2.8 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу 30
2.9 Динамикалық фактор және динамикалық сипатама 32
2.10 Қозғалыстың ең үлкен жылдамдығын анықтау 33
2.11 Автокөліктің отын үнемдеу графигі. 35
3 ЖОЛ ҚАУІПСІЗДІГІН ҚАМТАМАСЫЗ ЕТЕТІН АГРЕГАТТЫҚ НЕГІЗГІ ӨЛШЕМДЕРІ: ТРАНСМИССИЯ ЖӘНЕ МЕХАНИЗМДЕРІ 39
3.Іліністіргіш 39
3.2 Беріліс қорабы 40
3.3 Кардандық беріліс 40
3.4 Негізгі беріліс 41
3.6 Руль басқармасы 41
3.7 Тежеу басқармасы 42
4 ҚҰРАСТЫРУ БӨЛІМІ 43
4.1 Аспалы ілгекті есептеу 43
4. Шанақты есептеу. 47
II. Жүргізушінің жұмыс орнындағы тербеліс 59
Автомобиль жүргізушісінің дем алатын орнындағы көміртегі оксидінің мөлшері 61
Атмосфера ауасының автокөлік газдарымен ластану мәселелері 64
6 ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ. 69
6.1 Жобаланатын автомобильдің бағасын, табысы және пайдасын анықтау 69
6.2 Материалдар шығынын анықтау 70
6.3 Күрделі қаржы жұмсалымын есептеу 72
6.4 Өтімділік мерзімін анықтау 72
7 ҚОРЫТЫНДЫ 74
Кіріспе.
Автокөлік транспортымен автокөлік өндірісіне автокөлік конструкциясын өзгертіп, жаңарту үшін және өндірісті күшейту, шығынды азайту, қауіпсіздікті барлық жағынан дамыту үшін талаптар қойылған. Конструкцияны зерттеу нәтижесінде отандық автокөліктерде моделдерді өзгерту, оларға жоғары сапа беру, инженер специалистердің дайындықтарын жоғарлату жолы да алдыға қойылды.
Техникалық унивирситет студенті конструкция және теория, қазіргі кездегі қиын конструкциялы автокөліктерді игеріп, толық меңгере алатындай білімге жетуі керек. Қазіргі автокөліктердің қыр сырын, әр конструкциясын, эксплуатация жағыдайын бағалай алатын, анализдік талдау, әр бөлшектерге әсер ететін күшті, автокөлікті сынай алатын және оған баға бере алуы керек. Оқыту курсы негізінен үш бөлімнен тұрады; «Автомобиль»: «конструкциясы», «теория қолданыс жағыдайы», «анализді талдау және бөлшектерді есептеу». «Анализді талдау және бөлшектерді есептеу» бөлімінде анализдеу жағынан білім беру және әр автокөлік конструкциясымен механизміне баға беру, әр түрлі күштерді анықтау жөнінде білім береді.
Дипломдық жобалау жұмысында біз автокөліктің бір бөлшегін алып оны зерттедік. Зерттеу нәтижесінде олардың кемшіліктерін, артықшылықтарын, ерекшеліктерін анықтадық.
Автокөлік транспортымен автокөлік өндірісіне автокөлік конструкциясын өзгертіп, жаңарту үшін және өндірісті күшейту, шығынды азайту, қауіпсіздікті барлық жағынан дамыту үшін талаптар қойылған. Конструкцияны зерттеу нәтижесінде отандық автокөліктерде моделдерді өзгерту, оларға жоғары сапа беру, инженер специалистердің дайындықтарын жоғарлату жолы да алдыға қойылды.
Техникалық унивирситет студенті конструкция және теория, қазіргі кездегі қиын конструкциялы автокөліктерді игеріп, толық меңгере алатындай білімге жетуі керек. Қазіргі автокөліктердің қыр сырын, әр конструкциясын, эксплуатация жағыдайын бағалай алатын, анализдік талдау, әр бөлшектерге әсер ететін күшті, автокөлікті сынай алатын және оған баға бере алуы керек. Оқыту курсы негізінен үш бөлімнен тұрады; «Автомобиль»: «конструкциясы», «теория қолданыс жағыдайы», «анализді талдау және бөлшектерді есептеу». «Анализді талдау және бөлшектерді есептеу» бөлімінде анализдеу жағынан білім беру және әр автокөлік конструкциясымен механизміне баға беру, әр түрлі күштерді анықтау жөнінде білім береді.
Дипломдық жобалау жұмысында біз автокөліктің бір бөлшегін алып оны зерттедік. Зерттеу нәтижесінде олардың кемшіліктерін, артықшылықтарын, ерекшеліктерін анықтадық.
СОДЕРЖАНИЕ
Кіріспе. 14
1 ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКА-ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗІ 14
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны 15
1.2 Негізгі және жобаналатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау 15
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен
қарастыру. 15
1.2.2 Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу 17
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі 17
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар (амортизациялық аударымнан
басқа) 20
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шекті мәні.
Амортизациялық аударымдардың
есептеуі 21
2 АВТОКӨЛІКТІҢ ТАРТУЫН ЕСЕПТЕУ 25
2.1 Тарту есебінің мақсаты 25
2.2 Автокөліктің массасын таңдау 25
2.3 Шина өлшемін таңдау 26
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу. 27
2.7 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу 30
2.8 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу 30
2.9 Динамикалық фактор және динамикалық сипатама 32
2.10 Қозғалыстың ең үлкен жылдамдығын анықтау 33
2.11 Автокөліктің отын үнемдеу графигі. 35
3 ЖОЛ ҚАУІПСІЗДІГІН ҚАМТАМАСЫЗ ЕТЕТІН АГРЕГАТТЫҚ НЕГІЗГІ ӨЛШЕМДЕРІ:
ТРАНСМИССИЯ ЖӘНЕ МЕХАНИЗМДЕРІ 39
3.Іліністіргіш 39
3.2 Беріліс қорабы 40
3.3 Кардандық беріліс 40
3.4 Негізгі беріліс 41
3.6 Руль басқармасы 41
3.7 Тежеу басқармасы 42
4 ҚҰРАСТЫРУ БӨЛІМІ 43
4.1 Аспалы ілгекті есептеу 43
4. Шанақты есептеу. 47
II. Жүргізушінің жұмыс орнындағы тербеліс 59
Автомобиль жүргізушісінің дем алатын орнындағы көміртегі
оксидінің мөлшері 61
Атмосфера ауасының автокөлік газдарымен ластану мәселелері 64
6 ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ. 69
6.1 Жобаланатын автомобильдің бағасын, табысы және пайдасын анықтау 69
6.2 Материалдар шығынын анықтау 70
6.3 Күрделі қаржы жұмсалымын есептеу 72
6.4 Өтімділік мерзімін анықтау 72
7 ҚОРЫТЫНДЫ 74
Кіріспе.
Автокөлік транспортымен автокөлік өндірісіне автокөлік
конструкциясын өзгертіп, жаңарту үшін және өндірісті күшейту, шығынды
азайту, қауіпсіздікті барлық жағынан дамыту үшін талаптар қойылған.
Конструкцияны зерттеу нәтижесінде отандық автокөліктерде моделдерді
өзгерту, оларға жоғары сапа беру, инженер специалистердің дайындықтарын
жоғарлату жолы да алдыға қойылды.
Техникалық унивирситет студенті конструкция және теория, қазіргі
кездегі қиын конструкциялы автокөліктерді игеріп, толық меңгере алатындай
білімге жетуі керек. Қазіргі автокөліктердің қыр сырын, әр конструкциясын,
эксплуатация жағыдайын бағалай алатын, анализдік талдау, әр бөлшектерге
әсер ететін күшті, автокөлікті сынай алатын және оған баға бере алуы керек.
Оқыту курсы негізінен үш бөлімнен тұрады; Автомобиль: конструкциясы,
теория қолданыс жағыдайы, анализді талдау және бөлшектерді есептеу.
Анализді талдау және бөлшектерді есептеу бөлімінде анализдеу жағынан
білім беру және әр автокөлік конструкциясымен механизміне баға беру, әр
түрлі күштерді анықтау жөнінде білім береді.
Дипломдық жобалау жұмысында біз автокөліктің бір бөлшегін алып оны
зерттедік. Зерттеу нәтижесінде олардың кемшіліктерін, артықшылықтарын,
ерекшеліктерін анықтадық.
1 ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКА-ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗІ
Автомобиль көлігінің еліміздің шаруашылығында атқаратын рөлі өте
үлкен. Сондықтан автомобиль өндірісінде оған өте көп көңіл бөлінеді. Жеңіл
және жүк автомобильдерінің өндірісін кеңейту үшін жаңадан кәсіпорындар
салу, ескі кәсіпорындарды жаңарту және өнім мөлшерін көбейту қажет.
Біздің елімізде болашақта отандық автомобильдерді шығаратын
автомобиль зауыттар салынып жатыр. Олар Азия Авто, СемАЗ және тағыда
басқалары.
Еуропа, Шығыс және ТМД елдерінде жеңіл автомобильдердің 2650 жуық
түрі әртүрлі денгейдегі зауыттарда шығарады.
Профессор А.Н. Островчев айтқандай Жобалаудың ең негізгі
мақсаттарының бірі автомобильдің жұмыс істеу кезіндегі пайдалану
шарттарының әр түрлілігі мен потенциалдық қатынасын толық қамтамасыз ететін
құрылымдар және жұмыс процесстерін жасау деген сөзімен толық келісуге
болады.
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны
Меншікті өзіндік құн:
Sуд=(Сб-R)ma=
(1.1)
мұндағы Сб – негізгі автомобильдің құны (негізгі автомобиль ретінде
ВАЗ-3102, аламыз), ш.б;
R – рентабельділік, R=30%Сб;
mа – жобаланатын автомобильдің толық массасы, кг.
Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны шамамен былай анықталады:
Sн=Sуд*mа= 2,7*2050=5535 ш.б.
(1.2)
1.2 Негізгі және жобаналатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен
қарастыру.
Техникалык-экономикалық негіздемеге дұрыс қорытынды шығару үшін,
жобалық және негізгі автомобиліміз үшін техникалық-есептік жылдамдығын Vтр
аламыз. Жобаланатын автомобиль үшін негізгі автомобильдің техникалық
жылдамдығын, техникалық сипаттамасы немесе полигондық сынақтарының
мәліметтерін алмай арнайы есептеу керек.
Техникалық жылдамдықты жорамалдау: Жобаланатын автомобильдің
техникалық жылдамдығын дәл жорамалдау техника-экономикалық және
автомобильдің экономикалық тиімділігін дәлелдеп қорытынды жасауда үлкен рөл
атқарады.
Орташа техникалық жылдамдықты анықтау үшін Ю.А.Корольков және
Р.П.Лахно, А.И.Цветков ұсынған әдісті пайдалануға болады. Олардың ұсынған
өрнегінде қозғалтқыштың меншікті қуаты, жол жағдайы, жергілікті рельеф және
трансмиссияның ПӘК-і ескерілген:
жобаланатын автомобиль үшін:
Vтн= а( тех*RV i*,
(1.3)
Vтн =0,62*0,89*=122кмс;
мұндағы: Nуд–автокөліктің қозғалтқышының берілген күштегі
меншікті қуаты,
кВтт;
Nуд=,
(1.4)
Nуд =.
мұндағы: Nтех–қозғалтқыштың ең үлкен тиімді қуаты, Nтех=126,9кВт;
m0 –автомобильдің меншікті массасы, m0=2т;
q – жүк көтергіштік,q=0,2т;
(жүк көтергіштікті пайдалану коэффициенті, =0,1;
( (жолда жүруді пайдалану коэффициенті, (=0,9;
(тр –трансмиссия ПӘК, (тр=0,92;
fV –эталонды жол жағдайындағы тербеліске қарсы коэффициент, fV=0,02;
RV i –рельеф пен жолдың техникалық категориясының коэффициенті,
жергілікті; есептеу үшін орташа мән RV i =0,89;
аN тех( эталонды жағдайдағы ең үлкен қуатты орташа пайдалану
коэффициенті, (aNтех=0,62).
Негізгі автомобиль үшін:
Vтб=а( тех*RV i*,
Vтб=0,43*0,89*кмсағ;
Мұндағы:
Nудб=кВтт.
Пайдалану кезіндегі жылдамдықтың есептеуі: Пайдалану кезіндегі
жылдамдық С Р Лейдерманның ұсынған методикасы бойынша анықталады:
Жобаланатын автомобиль үшін:
VЭн=кмсағ; (1.5)
мұндағы Vэ – техникалық жылдамдық,кмсағ;
tпр – жүк тиеу-түсіруге кететін уақыт,сағ;
Кгр – жүк тиелген машинаның жолының ұзақтығы;
( - жолда жүруді пайдалану коэффициенті.
негізгі автомобиль үшін:
VЭб=кмсағ
2. Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу
Автомобильдің тәуліктік жүрісі 2 фактормен анықталады: пайдалану
кезіндегі жылдамдық VЭ және уақыт Тн;
КТЖ н=Тн*VЭн =8*84,7=677,6км;
(1.6)
КТЖ б=Тн*VЭб =8*54,3=434,4км.
Автомобильдің жылдық жүрген жолы К(ЖЫЛ (км) тәулік ішінде жүрген
жолы КТЖ, жылдық күнтізбе күндерінің саны Dк, және автомобильдің бір жылда
паркті пайдалану коэффициенті ( (орташа мәні 0,7(0,8) арқылы анықталады:
К(ЖЫЛн=КТЖн*Dк*(=677,6*365*0,7=1731 26,8км,
(1.7)
К(ЖЫЛ б=КТЖ б*Dк*(=434,4*365*0,7=110989,2км.
Егер автомобильдің жылдық жүрген жолы К(ЖЫЛ, автомобильдің
жүккөтергіштігі q, және жүккөтергіштікті пайдалану коэффициенті
мәлім болса,онда автомобильдің жылдық өнімділігін W(ЖЫЛ келесі өрнек
арқылы анықтаймыз (тонна-киломметрмен).
W(ЖЫЛ н= К(ЖЫЛ н*(*q*=173126,8*0,9*0,4*0,1=3116,1т км,
(1.8)
W(ЖЫЛ б= К(ЖЫЛ б*(*q*=110989,2*0,9*0,2*0,1=1997,8т км.
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі
Жобаланатын автомобильдің техника-экономикалық зерттеу кезінде
паркті пайдалану коэффициенті автомобильдің сенімділігінен, оның
қауіпсіздігінен және пайдалану ұзақтығынан, техникалық тексеруден және
толық жөндеуден мерзімді өтуіне тәуелді. Оны төмендегі өрнекпен анықтауға
болады:
(=,
(1.9)
мұндағы: D0 –мерекелік шараларға байланысты автомобильдің бір жылда
жүрмеген күндері;
Dор (автомобильдің бір жылда техникалық тексеруден өту және жөндеуде
тұрған кезіндегі жүрмеген күндері;
Техника-экономикалық негіздемесін өткізген кезде, D0 – ескермеуге
болады, өйткені олардың өлшемдері негізінен пайдалану шарттарына тәуелді –
қозғалыс пен қызмет көрсетуді ұйымдастыру, өндірістік тәртібі және тағы
басқалары.
Ал Dор мәні толық сарапталуы қажет, өйткені онда тікелей құрылымның
жаңартылу дәрежесі көрсетіледі. Жобаланатын автомобильдің құрлымының
сенімділігін арттырады.
Автомобильдің техникалық тексеруден өту және жөндеуде тұрған
кезіндегі жүрмеген күндерін жуық шамамен келесі өрнек арқылы анықтаймыз:
Dор н=(d1+d2Ккр)*КЖЫЛ н=(0,4+1590)*17,3=9 күн,
(1.10)
Dор б=(d1+d2Ккр)*КЖЫЛ б=(0,4+1590)*11=6 күн.
мұндағы d1 – 0,4күн1000км жүріс – ТК және АЖ де тұру ұзақтығы;
d2 – 15күн – толық жөндеуде тұрғанда жүрмеген күндері;
Ккр – 90 мың.км – бірінші толық жөндеуге дейінгі жүрген жолы;
КЖЫЛ –автомобильдің жылдық жүрген жолы, мың.км .
Жылдық жүрген жолы және жылдық өнімділік:
КЖЫЛ н=КТЖ н*Dк*(=677,6*365*0,99=244850,7 мың.км,
(1.11)
WЖЫЛ н=КЖЫЛ н*(*q*=677,6*365*0,98=24377,5 т.км.
(1.12)
Мұндағы: (=(DK-Dор)DK=(365-13)365=0,98.
КЖЫЛ б=КТЖ б*Dк*(=434,4*365*0,98=155384,8 мың.км,
WЖЫЛ б=КЖЫЛ б*(*q*=110989,2*0,8*0,2*0,1=1997,8 т.км.
Мұндағы:
(=(DK-Dор)DK=(365-11)365=0,98.
1.3 Негізгі және жобаланатын автомобильді пайдалануға кететін шығындар
Тұтынушының автомобильді пайдалануға кететін шығындарын 3 негізгі
топтарға бөлуге болады:
1) Отынға, майлау және басқа да қажетті материалдарға техникалық
тексеруге және жөндеуге, автомобильдің амортизациясына, тозған бөлшектерді
қалпына келтіруге, шинаны жөндеуге кететін ағымдағы шығындар (1автомобиль
үшін есептегенде);
2) автомобильдің автопаркте тұруына кететін шығындар (накладные
затраты);
3) автомобильді сатып алуға және оны пайдалануға жұмсалатын ақша
қаражаты.
1.3.1 Жағар – жанармайларға кететін шығын
Жеңіл автомобиль үшін отынға кететін шығын мөлшері:
Сондықтан отынға кететін бір жылдық шығынды келесі өрнекпен
анықтаймыз:
Sтн=(Qт1+Qт2*q**()*КЖЫЛн*RҚЫС*Ст10 0, ш.б.
(1.13)
Sтн =(7+1*0,2*0,1*0,9)*1711326,8*1,05*0 ,53100=6691 ш.б.
Мұндағы =0,1 – жүк көтергіштікті пайдалану коэффициенті;
( (жолда жүруді пайдалану коэффициенті;
Qт1 –отынға кететін мөлшерлі шығын, л100км жол (Qт1 б=7);
Qт2 –дизельді қозғалтқышты автомобильдің отын шығыны
(Qт2=1л100км);
КЖЫЛ – жылдық жүріс,км ;
RҚЫС – қыстың күні отынға кететін шығын коэффициенті, (RҚЫС=1,05);
Ст –1 литр отынның құны(Ст=73теңге=0,53ш.б.).
Sтб=(Qт1+Qт2*q**()*КЖЫЛ б*RҚЫС*Ст100, ш.б.
Sтб=(7+1*0,2*0,1*0,8)*110989,2*1,05 *0,53100=4345,8 ш.б.
Майлау және сүрту материалдарының шығыны келесі материалдардың
шығынынан тұрады: қозғалтқышқа арналған май, трансмиссиялық, консистенттік,
суыту сұйықтығы, майлау материалдары, сонымен қатар керосин және сүрту
материалдары. Пайдалану кезіндегі шығындардың жалпы соммасынын олардың
ішіндегі үлесі аз. Сол себепті ерекше жағдайлардан басқа бір түрлі
автомобильдердің техника-экономикалық негіздемесін сараптап есептеу үшін
Sсм (ш.б.жыл) жеңілдетілген өрнекпен қолданамыз:
Sсм н=0,1* Sт н=0,1*6691=669,1 ш.б.жыл.
(1.14)
Sсм б=0,1* Sт б=0,1*4345=434,5 ш.б.жыл.
1.3.2 Техникалық тексеру және жөндеуге кететін шығын
Техникалық тексеру және жөндеуге кететін бір жылдық толық шығын Sтэр
келесі өрнекпен анықтаймыз:
Sтэрн=,
Sтэр=. (1.15)
мұндағы ( техникалық тексеру және жөндеуге кететін салыстырмалы
шығын;
н=(4,61+0,04(е+1,58m0)10085=(4,61+ 0,04*3,4+1,58*2)10085=
=13,1ш.б,
б=(4,61+0,04(е+1,58m0)10085=(4,61+ 0,08*20*3,16*2)10085=
=10ш.б.
мұндағы (е – қозғалтқыштың тиімді қуаты ,кВт.
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар (амортизациялық аударымнан
басқа)
Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығын. Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығын Сш автомобильдің пайдалануға кететін өзіндік құнына елеулі әсер
етеді.
Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығынды салыстырмалы түрде техника-экономикалық негіздемеге сүйене отырып
орташа жол жағдайында Zш шамамен 1000 шақырымдық жолға анықтаймыз .
Автомобильдің жылдық жүрген жолына кететін шығын:
Sшн=С(ш*Zш*nш*Кжыл н100000
Sшн=110*1,05*4*242377,5100000=1119 ,74ш.б,
Sш б=С(ш*Zш*nш*Кжыл б100000=47*1,4*6*223051,5100000=8 80,61ш.б.
Sш б=110*1,05*4*155384,8100000=718ш.б
мұндағы Сш=110ш.б. – шина жинағының толайым бағасы;
Nш – автомобильдегі шина саны (қосалқысысыз).
Қосымша шығындар
Бұл тарауға негізінен машинаның автопаркте тұруымен байланысты
әртүрлі шығындар кіреді (қызметкерлердің айлық жалақысы, ғимаратқа жөндеу
жүргізу, оны жабдықпен қамтамасыз ету). Бұл шығындар автомобильдің
жүргеніне, оның атқарған қызметтеріне байланысты тұрақты болып келеді (
т.км).
Sқшн=(375+113,2q-4,1q2)1,176
(1.17)
Sқшн=(375+113,2*0,2-4,1*0,22)1,176= 467,4ш.б,
Sқшб=(375+113,2q-4,1q2)1,176
Sқшб=(375+113,2*0,2-4,1*0,22)1,176= 467,4ш.б,
мұндағы q –автомобильдің жүк көтергіштігі, т.
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шекті мәні.
Амортизациялық аударымдардың
есептеуі
Автомобильдің көтерме бағасы. Пайдалануға кететін жылдық шығын
(амортизациялық аударымнан басқа) ш.б.
S(экн=Sтн+Sсмн+Sтэрн+Sшн+Sқш н
S(экн =6691+669,1+1119,7+467,4=12122,2 ш.б.
(1.18)
S(эк б=Sтб+Sсмб+Sтэр б+Sшб+Sқш б,
S(эк б =4345,8+434,5+1554+718+467,4=7519,7 ш.б.
Техникалық-өндірістің жаңа өнімінің көтерме бағасын анықтау
методикасына сәйкес, өндірісші мен тұтынушы арасындағы экономикалық
тиімділікті ескере отырып, жоғарғы және төменгі мәндерін анықтау арқылы
жобаланатын автомобильдің көтерме бағасын анықтаймыз.
Көтерме бағаның төменгі шектік мәнін келесі өрнекпен анықтаймыз:
Стөмн=Sн(1+Rр)=5535·(1+0,15)=6365,2 5ш.б.дана,
(1.19)
Мұндағы: Sн–көтерме баға бойынша алынған жобаланатын автомобильдің
өзіндік құны;
Rр –рентабельділік коэффициенті.
Көтерме бағамен сатудың жоғарғы шегі негізгі автомобильдің бағасына
байланысты есептеледі.
Ендеше
СВН=Сб, (1.20)
СВН=(8000**(+((0,
СВН=16800 ш.б.
Техника-экономикалық тәжірибеден көретініміздей 1 автомобильді
пайдалануға жұмсалатын ақша қаражаты басқа топтың автомобиліне жұмсалатын
ақша қаражатымен сәйкес келеді, яғниКэк0.
Өндіруші мен тұтынушы арасындағы экономикалық тиімділік (ш.б.дана)
:
Ер=СВН-(Снижн+Рп)*(1-Rmм)
Ер=16800-(6365,24+63,6)*(1-0,15)=58 00ш.б.дана,
Мұндағы Рп – жаңа машинаны дайындауға және оны меңгеруге кететін
жоспарлы шығын,
Рп=0,01*Сниж=0,01*6365,2=63,6 ш.бдана,Rm м – жаңа автомобильдің
төменгі баға шегі және жоғарғы баға шегін ескеретін коэффициент; 0,15 ке
тең.
Қатынасы
(1,15,
(1.21)
Ендеше жоғары тиімді жаңа автомобильдің төменгі баға шегіне мадақтау
үстеу қойылады (қосымша табыс ретінде) экономикалық әсердің арқасында.
Мадақтау үстеу 100% мөлшерінде орнатылуы мүмкін, ендеше Rр=0,15*3=0,45.
Ендеше
Сн=6365,25*0,45=2864,3ш.б.
(1.22)
Амортизациялық аударым. Амортизациялық аударым (толық қалпына
келтіру) mа мен толық жөндеудің (көтерме бағаны пайызға шаққанда) шекті
мәндері m(ам 6.8 кестеде келтірілген.
Жеңіл автомобильдер үшін жылдық амортизациялық аударым:
Sа м=,
(1.23)
Sам=
Sа м=
1.3.5 Пайдалануға кететін жылдық шығындар және салыстырмалы көрсеткіштер
Барлық мәндерін анықтаған соң пайдалануға кететін ағымдағы жылдық
шығынды анықтауғы болады (1 автомобиль үшін ш.б.):
S(эк н=S(эк н+Sам н=12122,2+9759,8=21882 ш.б.
(24)
S(эк б=S(эк б+Sам б=7519,7+5605,8=13125,5 ш.б.
Тұтынушының пайдаланудан басқа 1 автомобильге (ш.б.жылт.км)
жұмсайтын ақша қаражаты:
Суд н==0,92ш.б.жылт.км,
(1.25)
Cуд н=ш.б.т.км.
Пайдалануға кететін меншікті шығындар (ш.б.т.км):
Sэк н=
(1.26)
Sэк б=
Жылдық тиімділік
1 автомобиль үшін жылдық экономикалық тиімділік:
Ежыл н=((Sэк б+Ен*Суд б) - (Sэк н+Ен*Суд н)(*Wжыл н,
(1.27)
Ежылн=((6,5+0,15*4)- (7+0,45*2,8)(*3083,8 =419,2 ш.б.жыл.
1.1.Кесте ( Салыстырмалы автомобильдердің пайдалану кезіндегі өлшемдері
Автомобиль Тн, Vт,
сағ кмсағ
Жылдық жүрген жолы, мың.км 155384,8 284524,8
Жылдық жұмыс көлемі, т.км 1997,8 242377,5
Пайдалану кезіндегі жылдық шығындар, ш.б. 21493,2 28813,1
Пайдалану кезіндегі меншікті шығындар, 0,09 7
ш.бт.км
Автомобильдің көтерме бағасы, ш.б. 8000 6365
Пайдалану кезіндегі меншікті шығындар, 4 0,92
ш.бт.км
Экономикалық тиімділік, ш.б. - 419,2
2 АВТОКӨЛІКТІҢ ТАРТУЫН ЕСЕПТЕУ
2.1 Тарту есебінің мақсаты
Автокөліктің жаңа моделін жасау
процессінде автокөлік зауытының конструкторлары төменде келтірілген
кезеңдерге бөліп кіріседі: олар техникалық тапсырма , техникалық ұсыныс,
алғашқы нұсқасын жобалау, тәжірибелі үлгісін жасау.
Техникалық тапсырма кезеңі шығарылып жатқан моделді жақсартуға
дайындалады.
Техникалық тапсырма кезеңі автокөліктің тарту есебі негізінде
істелінеді, орындалу реті төменде келтіріледі.
Автокөліктің тартуын есептеу бастапқы мәліметтерді сұрыптаудан
басталады; автокөліктің түрі, оның жүк көтерілушігі немесе жолаушы
сиымдылығы, толық тиелген автокөліктің 1 категориялық жолдағы ең үлкен
жылдамдығы және осы жылдамдықтағы жол кедергісінің коэффициенті, жаман
жолдардағы немесе жолсыздағы трансмиссияның төменгі беріліспен қозғалуға
мүмкін болатын жол кедергісінің қорытынды ең үлкен коэффициенті,
двигательдің түріде, оның жұмыстық көлемі, автокөліктің жабдықталуыда
шектелуі мүмкін.
2.2 Автокөліктің массасын таңдау
Жеңіл автокөліктерде жабдықтау массасын двигательдің жұмыс істеу
көлемі (литраж) арқылы таңдайды көрсеткіш ретінде пайдалану массасын ηм2
алады –жабдықтау массасының орындық санына z қатынасы.
ηm=moz=14505=290 кг.
( 2.1)
Жеңіл автокөліктің пайдалану массасының көрсеткіші ηм2 (
Двигательдін жұмыс істейтін көлемі - 2,5 дм3 ; ηм2 =290
Жеңіл автокөліктің толық салмағы жоғарыда айтылғандардың еске алып
төмендегі формуламен анықталады.
m0=z(ηm2 +mб+70) кг;
( 2.2 )
mб - бір жолаушының жүгінің массасы , жеңіл автокөліктерде 10 кг.
mo=5(290+50+70)=2050 кг
жеңіл автокөліктерде барлық салмақтың өстерге бөлінуі құрастыру тәсіліне
байланысты: алдыңғы қозғалтушымен құрастырылса қозғалтушы өске барлық
салмақтың 43...47% келеді.
Ga= mo(g =2050(9.81=20110.5 Н.
(2.3)
ma1=922,52=461,25 кг
ma2=1127,52=563,5 кг
Ga1= ma1(g= 461,25 (9,81=4314,8 Н.
Ga2= ma2(g=563,5(9,81=5526,6 Н.
2.3 Шина өлшемін таңдау
Шина өлшемін таңдау жеке доңғалаққа түсетін ең үлкен салмақ
мөлшерімен жүргізіледі. Оны автокөліктің толық салмағын анықтағаннан кейін
және оны өстерге бөлінгеннен кейін жүргізіледі. Доңғалаққа түскен салмақ
шинаның өлшемін және оның ішіндегі ауаның қысымында шина туралы анықтамада
берілген мәндерге сәйкес анықтайды. Шина өлшемін
НИИАТ-тан таңдап алады .
Табылған шинаның өлшемі тербеліс радиусын анықтауға мүмкіндік
береді .
rk=d2 +λcH ;
(2.4)
d- доңғалақ құрсауының отырғызу диаметрі, м; (533)
H- шинаның қырынжақ биіктігі , м; (530)
λc-шинаның жаншу коэффициенті,ол автокөлік салмағының бір бөлігінің
шинаны пішінсіздендіруін ескереді:
жеңіл автокөліктер үшін λс=0.84 ... 0.86 .
rk=0,5∙0,35+0,85∙0,186=0,3356 м
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу.
Автокөліктің техникалық тапсырмасының шартын орындау үшін автокөліктің
қозғалтушы доңғалағындағы тарту қуатын есептеу қажет; ол жобаланушы
автокөліктің 1 категориялық жолда толық есептелген массасымен тиісті ең
үлкен жылдамдықпен қамтамасыз ету керек.
ΝТV=Νψv+Νауаv, квт;
(2.5)
Νψv=mа·ψvmax·Va1000,квт;
(2.6)
Νауаv=Cx·ρaуа·F·Va3max 2000,квт;
(2.7)
мұнда Νтv-автокөліктің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі қозғалтқыш
доңғалақтарға келетін тарту қуаты;
Νψv-автомобильдің ең үлекен жылдамдықпен қозғалған кездегі
туатын жол кедергілерін жеңетін қуат;
Νауа.v-автокөліктің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі
туатын маңдай алды ауа кедергісін жеңетін қуат.
Автокөлік ең үлкен жылдамдықпен қозғалса, онда оның жылдамдығы
тұрақты деп саналады, осыны еске ала отырып инерция күшін жеңуге кететін
қуат болмайды деп есептеймін.
Νтv -қуатын анықтау үшін 2.6, 2.7-шы қосындыларды анықтау
керек,
оларды есептеу жоғарыда келтірілген.
мұнда Сх-маңдай алды ауа кедергісінің аэродинамикалық коэффициенті, жеңіл
автокөліктерде Сх–0,3...0,6 аралығында аламыз.
F-автокөліктің маңдай алды ауданы.м2
(F=0,78·В·Н=0,78·1,5·1,9=2,2 м2)
ρауа-ауаның тығыздығы, кгм3; ( ρауа=1.225)
Νψv=24917,4∙0,016∙22,2221000=8,86 квт.
Νауа.v=0,6∙1,225∙2,2(44,4)3 2000=70,76 квт.
Νтv=70,76+8,92=79,68 квт.
Табылған тарту қуаты двигательдің сыртқы сипаттамасындағы иінді
біліктің ең үлкен бұрыштық жылдамдығының тиімді қуатына (Νеv) сәйкес
келеді.
Νеv=ΝTV ηтр
(2.8)
мұнда ηтр-трансмиссияның пайдалы әсер коэффициенті (ПӘК), жеңіл
автокөліктерде ηтр=0.92.
Νеv=79,60,92=86,6 квт
Табылған Νеv қуат мәні Лейдерман формуласы арқылы тиімді қуаттың
(Νе.max) ең үлкен мәнін табуға , двигательдің сыртқы сипаттамасын тұрғызуға
және жобаланған автокөліктің пайдалану қасиеттерін есептік талдау жасауға
мүмкіндік береді;
Νе.max=Νеv
(а·(ωmaxωN)+в·ωmaxωN)2с·(ωmaxωN) 3), квт; (2.9)
мұнда а;в;с –двигательдің түріне негізделген эмпириялық коэффициент,
дизельді двигательдің коэффициенттерін жану камерасының түріне қарап
таңдаймын :
отын тура шашатын болса а=0.53; в=1.56; c=1.09 -ға тең.
ωΝ-350...450 радс –дизельді двигателі бар жеңіл автокөліктер үшін
.
ωmaxωN=1.
Νе.max=86,6·(0,53·1+1,56·12-1,09·13 )=86,6 квт;
Двигательдің сыртқы сипаттамасын стендік сынау арқылы аламын.
Автокөлікті пайдаланғанда сыртқы сипаттамасын есептеу арқылы тұрғызады. Осы
жағдайда эмпириялық тәуелділікті қолданып, оны Лейдерман формуласы арқылы
есептеймін.
Νе=Νе.max ·(а·ωωN+в·(ωωN)2-с·(ωωN)3), квт;
(2.10)
мұнда ωωN–дизельді жеңіл автокөліктер үшін: 0.2; 0.4; 0.6; 0.8; 1.0. тең.
Νе.1=86,6·(1·0,2+1·(0.2)2-1. ·(0.2)3)=20,09 квт
Νе.2=86,6·(1·0.4+1·(0.4)2-1·(0.4)3) =43,95 квт
Νе.3=86,6·(1·0.6+1·(0.6)2-1·(0.6)3) =65,43 квт
Νе.4=86,6·(1·0.8+1·(0.8)2-1·(0.8)3) =80,36 квт
Νе.5=86,6·(1·1+1·(1)2-1·(1)3=86,6 квт
Νе=f(ω) қисығын салу үшін 5 нүктені алу керек. Осы өстердің бойына
жоғарыда келтірілген ω мәндері арқылы двигательдің иінді білігіндегі
айналдырушы иін күшінің М=f(ω) өзгеру қисығын төмендегі тәуелділік арқылы
салады.
М=1000·Νе ω, н·м;
(2.11)
мұнда ω1=400·0.2=80 радс M=1000·20,,0980=251,12 н·м
ω2=400·0.4=160 радс M=1000·43,95160=268,45
н·м
ω3=400·0.6=240 радс M=1000·64,43240=268,45
н·м
ω4=400·0.8=320 радс M=1000·80,36320=250
н·м
ω5=400·1.0=400 радс M=1000·86,6400=216,5
н·м
Сурет 1-двигательдің сыртқы сипаттамасы.
2.5 Қосу қорабының ең жоғарғы берілісінің беріліс қатынасын таңдау
Жеңіл автокөліктерде беріліс қорабының ең жоғарғы берілісінде
İқ.жоғ=1.
2.6 Негізгі берілістің беріліс санын есептеу
Негізгі берілістің беріліс саны (İн) қосу қорабының жоғарғы берілісі
(İқ.жоғ) және бөлгіш қорабының жоғарғы берілісі қосылғанда (жоғарғы
өткізгіштік автокөлік болса ) автокөліктің берілген ең үлкен жылдамдықпен
қозғалысын қамтамасыз ету керек, яғни
Vаmax=ωmax·rk iқ.ж·iбқж·iн ,
(2.12)
осыдан – İн=ωmax · rk Vamax · iқж · iбқж ,
(2.13)
Формуламен табылған негізгі берілістің беріліс саны автокөлік
құрлысында көп қолданылатын сандар аралығында болу керек, жеңіл
автокөліктерде "5"-тен артпауы керек.
Va=400∙0,332,97∙1∙1=44,4 мс
İН=400∙0,3344,4∙1∙1=2,97
Негізгі берілістің беріліс қатынасы жоғарыда келтірілген сандардан
үлкен болса, негізгі берілістің картерінің өлшемі үлкен болады, соның
салдарынан жол аралық саңылау кішірейеді.
2.7 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу
Қосу қорабының бірінші берілісінде автомобильдер ең үлкен жол
кедергісінен өту керек, ондай жол кедергісін автомобильдерді жобалағанда
жол кедергісінің қосынды коэффициентінің ең үлкен мәнімен беріледі.
–жеңіл автокөліктер үшін Ψmax=0.35 ... .0.4.
Ауыр жолдарды басып өткен кезде автокөлік аз және тұрақты жылдамдықпен
қозғалады, сондықтан ауаның кедергі күшін ескермеуге болады, ал инерцияның
қорытынды күші болмайды, сонда тарту теңдестігінің теңдеуін былай жазуға
болады.
PTmax=Pψmax немесе Мmax·iқ.1·iн·ηтрrk=Gaψmax
одан
İқ.1=Ga·ψmax·rkMmax·iH·ηTP,
(2.14)
İҚ.1=20110,5·0,38·0,33268,45·2,97· 0,92=3,438
Қосу қорабының бірінші берілісінің теңдік арқылы табылған беріліс
саны қозғалтушы доңғалақты жермен ілінісуі кезіндегі ең үлкен тарту күшін
жүзеге асыру мүмкіндігі арқылы тексеру керек.
Ртmax = Pψmax ≤ Pφ
мұнда Р=Zқоз·φ;
Zқоз–жолдың қозғалтушы доңғалақтарға әсер ететін кері әсер күшінің
қосындысы׃
φ– қозғалтушы доңғалақтың жолмен ілінісу коэффициенті;
φ= 0,6...0,8 аралығында қабылдайды.φ =0,7
Zқоз=mарт. оськ=1127,52=563,5 кг
Pφ=563,5·0,7=394,45
2.8 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу
Аралық берілісің қатынасы үдемелі жеделдетуді, әр түрлі жолдарда
жоғарғы орта техникалық жылдамдықпен қозғалуды және жақсы жанар май
үнемдеушілікті қамтамасыз ету керек. Осыған байланысты аралық беріліс
қатынасын бірнеше әдістемемен сұрыптап алуға болады. Соның біреуіне
тоқталық: төменгі беріліспен жоғарғы беріліске шекті берілісті қосу арқылы
автокөлікті жеделдету арқылы двигательдің қуатын толық пайдалануды
қамтамасыз етуге лайық. Алдын ала қосу қорабының беріліс санын таңдаймын.
Жеңіл автокөліктерде – 4...5 аралығында болады.
Аралық берілістердің беріліс қатынасы геометриялық прогрессияның
заңына тәуелді болғандықтан төмендегі өрнек арқылы анықталады
Іқm =
мұнда m – анықталатын қосу қорабының берілісі;∙
n – қосу қорабының беріліс саны.
Іқm1=
Іқm2=
Іқm3=
Іқm4=
Іқm5=
Бұл теңдік геометриялық прогрессияның қорытындысы q
өзгеріссізіндегі қосу қорабының беріліс санын алғашқы есептегенде негіз
болады. Беріліс қатынасын ақырғы таңдауға олардың беріліс санын жоғарғы
беріліске 20% шекті жақындатады және 2 -берілістің беріліс санын 20% шекті
өсіреді, кейде 3- берілістікін ( алты сатылы қосу қорабында ) де өсіреді.
2.9 Динамикалық фактор және динамикалық сипатама
Динамикалық фактор деп тарту күшімен ауаның кедергі күшінің
айырмасының жүкпен толық тиелген автомобиль салмағының қатынасы;
Д = PT – Paуа Ga .
(2.16)
Бұл теңдік автокөліктің динамикалық сипаттамасын, яғни динамикалық
фактордың автокөлік жылдамдығына тәуелді графигін салуға мүмкіндік береді:
Д = f (Va)
Динамикалық факторды анықтау үшін тарту күші анықтаймыз. Тарту күші
неғұрлым үлкен болса, соғұрлым автокөлік үлкен кедергілерден өте алады.
Оның пайда болуын тарту сипаттамасын теңдігі анықтайды, РТ-мәндері 1.2-ші
кестеде орналасқан;
PT=Me · ITP ·ηTP rk
(2.17)
мұнда –
ηTP– механикалық бөліктің пайдалы әсер коэффициенті, ол трубинді
доңғалақпен автокөліктің жетектеуші доңғалағының аралығындағы механикалық
берілістердегі айналдыру иін күшінің азаюын есептейді және ол ГМБ,
механикалық бөлігінің, карданды берілістің, доңғалақ берілісінің ПӘК –нің
көбейтіндісіне тең. Жеңіл автокөліктер үшін, менде ПӘК - 0.92 ге тең.
ITP –трансмиссияның механикалық бөлігінің беріліс қатынасы;
гидротрансформатырдың трубинді доңғалағы мен автокөліктің жетектеуші
доңғалағының арасындағы барлық механикалық бөліктердікі
(гидротрансформатордың механикалық бөлігі, негізгі беріліс және т.с.с) Егер
жоғары өткізгіштік автокөлік болса , трансмиссияға қосымша бөлгіш қорабы
кіреді, оның екі жоғарғы берілістері бар, ал трансмиссияның беріліс
қатынасына бөлгіш қорабтыңда беріліс қатынасы кіреді;
ITP =IH · Iқт · Iбқ ;
(2.18)
мұнда IҚ.Қ- қосу қорабының беріліс қатынасы
(İқт=3,438;2,524;1,854;1,361;1.)
IБ:Қ- бөлгіш қорабтың беріліс қатынасы, (İбқ=1)
IH – негізгі берілістің беріліс қатынасы, (İн=3,438)
Бөлгіш қораптың беріліс қатынасын жоғары өткізгіштік автокөліктерді
қарағанда ғана қарайды.
Тарту күшінің ең үлкен мәні бірінші берілісте қолданылады. Тарту
күшімен автокөліктің жылдамдығы иінді біліктің бұрыштық жылдамдығы арқылы
байланысқан, 2.21-ші теңдікті қара
М =f(ω); Va =f(ω)
Va =ωД · r немесе Va= ωITP · r
; (2.19)
Динамикалық сипаттаманың түрі тарту сипаттамасына ұқсас. Жоғарғы
берілістерде оның қисықтары абцисса өсіне қарай шұғыл бұрылады, мұнда
ауаның кедергі күші әсер ететіні байқалады. Динамикалық сипаттаманы салу
үшін тарту сипаттамасын салған кездегі пайда болған мәндерді пайдаланады.
Пайдалану кезінде пайда болған есептерді шешу үшін "Д"масштабымен өсіне ψ
мәндерін саламыз.
Динамикалық сипаттаманың сол жағына Яковлев номограммасын, оң жағына
артық жүк номограммасын саламыз. Осы сияқты салынған комплекстік графикті
автокөліктің динамикалық төл құжаты дейміз.
2.10 Қозғалыстың ең үлкен жылдамдығын анықтау
Жол аралығы берілген, оның параметрлері f =0.018 және α=40 демек
жолдың кедергі коэффициентінің қосындысы ψ=0.018 ·cos40+sin40=0.088.
Қозғалыстың ең үлкен жылдамдығын анықтау керек, а) толық тиелген
автомобильдің б) 20% тиелген ғана және в) автопоезд құрамындағы, толық
салмағы 150% болып келетін.
Есептің 1-ші бөлігі динамикалық сипаттама арқылы шешіледі
(динамикалық төл құжаттың ортасындағы график). Д,ψ шкаласынан 0.088 мәнін
табамызда, осы нүктеге абцисса өсіне параллель түзу сызықты динамикалық
сипаттаманың бір қисығымен түйіскенше созады. Түйілісу нүктесі қозғалыстың
шарықтау жылдамдығына сай келеді.
Есептің 2-ші бөлігін шешу үшін Яковлев номограммасын салу үшін
абцисса өсін солға қарай созып түзудің кез келген жерінен Д0-
перпендикулярын тұрғызады. До-шкаласы автокөліктің жүксіз немесе
жолаушысыз, тек жүргізушінің өзі барынғана көрсетеді.
До = Рт − PayaGo,
(2.20)
мұнда Go – жалғыз жүргізушімен автокөліктің салмағы.
До – шкаласының масштабы;
µдо = µД ∙ GaGo
(2.21)
яғни, До-шкаласының масштабы Д шкаласының масштабынан GaGo рет үлкен.
Аттас мәндер бір-бірімен түзу сызық арқылы қосылады. Неғұрлым сызық көп
болса, соғұрлым есеп тез шешіледі. Go 0% cәйкес, ал Ga 100% cәйкес келеді.
Егер 20% тиелген автокөліктің шарықтау жылдамдығын табу үшін Яковлев
номограмасынан абцисса өсіне 20% мәнді табады да, осы мәннен До және Д
шкаласындағы "0,088" мәнді қосып тұрған еңкіш сызыққа дейін перпендикуляр
жүргізіледі, табылған нүктеден абцисса өсіне параллель сызық динамикалық
сипаттаманың бір қисығымен түйіскенше созылады, бұл нүкте 20% тиелген
автокөліктің шарықтау жылдамдығына сәйкес келеді.
Есептің 3-ші бөлігі артық жүк номограмасын пайдаланып шешіледі. Ол
динамикалық сипаттаманың оң жағына абцисса өсінің жалғасына салынады. Түзу
сызық бойына Д және Дап өстері тұрғызылады (Дап –автопоездің динамикалық
факторы).
Дап = Рт − PayaGап,
(2.22)
мұнда Gaп- автопоездің толық салмағы, бұған автокөлік сүйреткішімен
прицептердің тізбегінің салмақтары кіреді. Д шкаласы динамикалық
сипаттамасындағы Д шкаласының масштабымен бірдей, Дап шкаласының масштабы;
µДап=µД∙GaGo , 1мм
(2.23)
Екі шкаладағы аттас мәндер түзу сызықпен қосылады. Абцисса
өсіндегі шкаланы автокөлік сүйреткіштің толық салмағына сәйкес қылып
процентке бөліп салады, яғни Д шкаласы 100% жүктемеге сәйкес келсе, ал Дап
автопоездің проценттік тиелуіне сәйкес келеді. Бізде автопоездің толық
салмағы тиелген автокөлік салмағынан 2 есе үлкен, яғни 200%. Есептің шарты
бойынша автопоездің ең үлкен жылдамдығын табу керек, оның толық салмағы
берілген жол жағдайында автокөліктің салмағының 150% құрайды. Ол үшін
абцисса өсіндегі 150% мәнінінен перпендикуляр тұрғызып, оны көлбеу сызыққа
"0,088" шекті көтереміз, түйіскен жерден солға қарай динамикалық
сипаттаманың бір қисығымен түйіскенше созады.
мұнда "Рауа"– ауаның толық қорытынды кедергі күші (динамикалық қысым)
мына формуламен есептелінеді;
Pауа=12·Сх·ρауа·F·Va2, Н
(2.24)
мұнда СХ –ауа ағынының аэродинамикалық коэффициенті, өлшемсіз шама;
Жеңіл автокөліктерде СХ=0,6
ρауа- стандартты ауа атмосферасының тығыздығы (760 мм рт.ст,
150) С ρ ауа=1.225 кгм2 ;
F –автокөліктің маңдай алды ауданы, ол өске перпендикуляр бетке
түскен автокөлік проекциясының ауданы. Жеңіл автокөліктерінде F= 2,2–ге
тең.
Va –автокөлік жылдамдығы, мс. Автокөлік жылдамдығы төмендегі
формуламен анықталады;
Va= ω · rk ITP, мс;
(2.25)
2.11 Автокөліктің отын үнемдеу графигі.
Автокөлікті
жеделдету, жоғарыда айтылғандай үдеумен, уақытпен және жолмен сипатталады.
Уақытпен жолды автокөлікті тұрған орнынан берілген жылдамдыққа шекті
өсіруге кеткен уақыт пен алынады.
Сурет 2-Үдеу графигі
Автокөліктің үдеуінің өзгеруін үдеудің графигі арқылы түсінік алуға
болады, ол график "ја" координаты ординат өсіне, "Va" абцисса өсіне
салынады. Үдеуді есептеуге динамикалық фактордың екінші түрде жазылуы негіз
бола алады;
Д= ψ+јaq ·δайн .
(2.26)
– бұл теңдіктен "ја" табу керек;
Јa = (Д – ψv) δайн · g ;
(2.27)
Оң жақтағы бөлшектің алымын динамикалық сипаттама арқылы анықтауға
болады, 5-суретті қара.
g– еркін түсу үдеуі, мс2.(g =9.81)
δайн– автокөлік өзінен өзі қозғалғанда айналудағы массаларды
ескеретін коэффициент. Двигатель трансмиссиядан ажыратылғаннан автокөлік
доңғалақтарының айналудағы массаларының инерциясының ғана елеулі мәні бар,
сондықтан "δайн"- формуласы төменде келтірілген;
δайн= 1,03 + 0,04 ·İ2ққ ·İ2бқ ;
(2.28)
δайн1=1,03+0,04∙3,152=1,502
δайн2=1,03+0,04∙2,522=1,284
δайн3=1,03+0,04∙1,852=1,167
δайн4=1,03+0,04∙1,362=1,104
δайн5=1,03+0,04∙12=1,07
2.12 Автокөліктің жанармай үнемдеуінің өлшемдері және отын үнемдеу
графигінің сипаттамасын салу.
Жанармай үнемдеудің негізгі өлшемі жанармайдың жолдық шығыны
qЖ, л 100км (дм3 100 км), болып саналады. Автокөліктің үнемдеушілігінің
комплекстік өлшемі, оның жанармай үнемдеушілік сипаттамасы, ол жанармайдың
жолдық шығынының автокөліктің жылдамдығымен жол кедергісіне графиктік
тәуелділігі көрсетеді.
Жанармай шығынын анықтайтын формула;
q Ж = qe·(Ga·Ψ + CX · ρауа·F · Va 2) (ηТР · ρо ·104), дм3 100км ;
(2.29)
q Ж1 =331,25(20110,5∙0,01+0,6∙1,225∙2,2∙ 8,822)(0,92∙0,82∙104)=9,16 л
100км
q Ж2 =250(20110,5∙0,01+0,6∙1,225∙2,2∙17, 7222)(0,92∙0,82∙104)=14,72
л100км
q
Ж3=194,1(20110,5∙0,018+0,6∙1,225∙2, 2∙26,622)(0,92∙0,82∙104)=19,3л10 0км
q Ж4 =195(20110,5∙0,018+0,6∙1,225∙2,2∙35 ,522)(0,92∙0,82∙104)=31л 100км
q Ж5
=250(20110,5∙0,018+0,6∙1,225∙2,2∙44 ,422)(0,92∙0,82∙104)=58,7л100км
мұнда F –автокөліктің маңдай алды ауданы, м2. (F= 2,2)
qe-бірлік жұмыс атқарған двигательдің меншіктік тиімді массалық
жанармай шығыны, кг ГДж ;
Ga –толық тиелген автокөлік салмағы; (Ga=20110,5 Н)
Ψ–жол кедергісінің қосынды коэффициенті,өлшемсіз шама (Ψ=0,018).
СХ –маңдай алды ауа кедергісінің аэродинамикалық коэффициенті,
өлшемсіз шама СХ=0,6 тең.
ρ ауа – ауаның тығыздығы, кгм3. ρ ауа=1.225
Va – автокөліктің жылдамдығы, мс;
ηTP – трансмиссияның пайдалы әсер коэффициенті (ПӘК),өлшемсіз
шама. Менің таңдаған мәнім ηТР=0,92 тең.
ρо – жанармайдың тығыздығы, кгдм3. дизельді автокөліктерде
жанармай тығыздығын – 0,82. Жанармайдың меншіктік тиімді шығыны (qe)
двигательдің қуатының пайдалану дәрежесіне және двигательдің иінді
білігінің бұрыштық жылдамдығына тәуелділігі Шлиппе И.С формуласында
көрсетілген;
qe= qen · kN · kω ;
(2.30)
qe1=320∙1,25∙1,06=331,25 кгГДж
qe2=250∙1∙1=250 кгГДж
qe3=250∙0,81∙0,95=194 кгГДж
qe4=250∙0,81∙0,96=195 кгГДж
qe5=250∙1∙1=250 кгГДж
мұнда qen –двигательдің ең үлкен қуатындағы меншіктік тиімді шығыны.
qen= 320
KN – двигательдің сыртқы сипаттамасынан алынған двигательдің
қуатын пайдалану дәрежесін көрсететін коэффициенті;
KN = f [(Nψ+ Nауа ) NT] ;
(2.31)
KN1 = 1.25
KN2=1.00
KN3=0.81
KN4=0.81
KN5=1.00
Kω – двигательдің иінді білігінің ағымдық бұрыштық жылдамдығының оның ең
үлкен қуат кезіндегі бұрыштық жылдамдық қатынасына тәуелді коэффициенті;
Kω = f (ω ωN) ;
(2.32)
Kω1 =1.06
Kω2 =1.00
Kω3 =0.959
Kω4 =0.963
Kω5 =1.00
мұнда KN, Kω, qж мәндері 1.3 –ші кестеде орналасқан.
2.13 Автокөліктің қуат теңдестігінің графигін cалу
Алдымен тарту теңдестігінің теңдігі пайдаланылып, оның екі жағы
автокөліктің жылдамдығына көбейтіледі, нәтижесінде төмендегідей теңдік
алынады;
NT =Ne · ηTP,
(2.33)
NT1 =2287·8.81000=20.125 кВт
NT2 =2444,5·17,71000=43,26 кВт
NT3 =2444,5·26,61000=65,02 кВт
NT4 =2285,1·35,51000=81,117 кВт
NT5 =1971,8·44,41000=87,54 кВт
Nφ - автокөліктің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі
туатын жол кедергісін жеңетін қуат, кВт;
Nφ=Ga · ψ · Va 1000 ;
(2.34)
Nφ1=20110,5·0,018·8,81000=3,1 кВт
Nφ2=20110,5·0,018·17,71000=6,4 кВт
Nφ3=20110,5·0,018·26,61000=9,62 кВт
Nφ4=20110,5·0,018·35,51000=12,8 кВт
Nφ5=20110,5·0,018·44,41000=16 кВт
(NT,Nауа,Nφ,Nφ+NауаNT – мәндері 1.1- ші кестеде орналасқан).
ωеωN 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Nе 20 44 65,43 80,36 86,6
Nт 20,12 43,26 65 81,1 87,5
Кω 1,06 1 0,959 0,963 1
Va 7,87 11,80 15,74 19,6
Nψ 3,1 6,4 9,6 12,8 16
Nауа 0,20 1,62 5,47 12,96 25,32
Nφ+ Nауа 2,67 6,55 12,84 22,84 37,67
Nφ+ Nауа Nт0,19 0,22 0,29 0,41 0,63
KN 2 1,25 1 0,92 1
gе 19,18 14,9 18,37 27,30
3 ЖОЛ ҚАУІПСІЗДІГІН ҚАМТАМАСЫЗ ЕТЕТІН АГРЕГАТТЫҚ НЕГІЗГІ ӨЛШЕМДЕРІ:
ТРАНСМИССИЯ ЖӘНЕ МЕХАНИЗМДЕРІ
3.Іліністіргіш
3.1.1 Іліністіргішке берілетін жоғарғы иін күші.
МІ= Меmax∙β, Н·м ;
(3.1)
- Мемах двигательдің жоғарғы тиімді күші, Н·м
- β іліністіргіштің қордағы коэффициенті ( жеңіл автокөліктер үшін
β=1,3...1,75).
МІ=268,45·1,3=348,98 Н·м
3.1.2 Фрикционды дисканың сыртқы диаметрі
D=0,0188 √Мемах , м
(3.2)
D=0,0188 √ 268,45=0,308 м
3.3 Фрикционды дисканың ішкі диаметрі
d =0.6 ·D , м
(3.3)
d = 0.6 · 0,3=0,18 м
3.1.4 Дискіні қысу күші
РН =МС z ·µ ·RC , Н
(3.4)
Z –жоғарғы қос үйкеліс саны
µ -үйкеліс коэффициенті ( µ=0,25-0,30 )
RC-орташа үйкеліс радиусы, м
RC=D + d4 , м
(3.5)
RC=0,3+0,184=0,12 м
РН=348,982·0,25·0,12=5816,3 H
3.2 Беріліс қорабы
3.2.1 Өс аралық қашықтық
С = К· √ Мемах· IҚ.1·10-3 , м
(3.6)
К –коэффициент, автокөліктің түріне байланысты (жеңіл автокөліктерінде
К=(8.9... 9.3)
С = 8,9 ∙ √ 268,45∙7∙10-3 =110 мм.
3.3 Кардандық беріліс
3.3.1Кардандық валдың бұрыштық жылдамдығы
ωайн=(1.185*104∙√ D2+d2) L2кв, 1с
(3.7)
D и d –кардандық валдың сыртқы және ішкі диаметрі. Жеңіл автокөліктерінде
d=0.06...0.10 м, ал сыртқы диаметрі D мына формуламен анықталады; D=d + δ,
мұнда δ-вал қабырғасының жуандығы (жеңіл автокөліктерінде δ= 0.002...0.006
м);
Lкв-кардандық валдың ұзындығы (≈ 1.5);
D=0.08+0.004=0.084 м
ωайн =(1.085*104* √ 0.0842*0.082) 1,52=610.9
3.3.2 Кардандық валдың ең жоғарғы бұрыштық жылдамдығы
ωmax=0.954*Vmax*Uвк r , 1с
(3.8)
Vmax-автокөлік қозғалысының ең жоғарғы жылдамдығы(=19.44)
Uвк-трансмиссияның жоғарғы берілісінің беріліс саны (=1)
r- доңғалақ радиусы, м (=0.732)
ωmax=0.954*19.44*1 0.732=25.3
3.4 Негізгі беріліс
3.4.1 Негізгі берілісінің тісті доңғалағының тіс саны
Біржақты негізгі берілісте.
Жетектеуші тісті доңғалақтың тіс санын қабылдаймыз Z1(жеңіл
автокөліктері Z1=(5...10), ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе. 14
1 ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКА-ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗІ 14
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны 15
1.2 Негізгі және жобаналатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау 15
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен
қарастыру. 15
1.2.2 Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу 17
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі 17
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар (амортизациялық аударымнан
басқа) 20
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шекті мәні.
Амортизациялық аударымдардың
есептеуі 21
2 АВТОКӨЛІКТІҢ ТАРТУЫН ЕСЕПТЕУ 25
2.1 Тарту есебінің мақсаты 25
2.2 Автокөліктің массасын таңдау 25
2.3 Шина өлшемін таңдау 26
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу. 27
2.7 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу 30
2.8 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу 30
2.9 Динамикалық фактор және динамикалық сипатама 32
2.10 Қозғалыстың ең үлкен жылдамдығын анықтау 33
2.11 Автокөліктің отын үнемдеу графигі. 35
3 ЖОЛ ҚАУІПСІЗДІГІН ҚАМТАМАСЫЗ ЕТЕТІН АГРЕГАТТЫҚ НЕГІЗГІ ӨЛШЕМДЕРІ:
ТРАНСМИССИЯ ЖӘНЕ МЕХАНИЗМДЕРІ 39
3.Іліністіргіш 39
3.2 Беріліс қорабы 40
3.3 Кардандық беріліс 40
3.4 Негізгі беріліс 41
3.6 Руль басқармасы 41
3.7 Тежеу басқармасы 42
4 ҚҰРАСТЫРУ БӨЛІМІ 43
4.1 Аспалы ілгекті есептеу 43
4. Шанақты есептеу. 47
II. Жүргізушінің жұмыс орнындағы тербеліс 59
Автомобиль жүргізушісінің дем алатын орнындағы көміртегі
оксидінің мөлшері 61
Атмосфера ауасының автокөлік газдарымен ластану мәселелері 64
6 ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ. 69
6.1 Жобаланатын автомобильдің бағасын, табысы және пайдасын анықтау 69
6.2 Материалдар шығынын анықтау 70
6.3 Күрделі қаржы жұмсалымын есептеу 72
6.4 Өтімділік мерзімін анықтау 72
7 ҚОРЫТЫНДЫ 74
Кіріспе.
Автокөлік транспортымен автокөлік өндірісіне автокөлік
конструкциясын өзгертіп, жаңарту үшін және өндірісті күшейту, шығынды
азайту, қауіпсіздікті барлық жағынан дамыту үшін талаптар қойылған.
Конструкцияны зерттеу нәтижесінде отандық автокөліктерде моделдерді
өзгерту, оларға жоғары сапа беру, инженер специалистердің дайындықтарын
жоғарлату жолы да алдыға қойылды.
Техникалық унивирситет студенті конструкция және теория, қазіргі
кездегі қиын конструкциялы автокөліктерді игеріп, толық меңгере алатындай
білімге жетуі керек. Қазіргі автокөліктердің қыр сырын, әр конструкциясын,
эксплуатация жағыдайын бағалай алатын, анализдік талдау, әр бөлшектерге
әсер ететін күшті, автокөлікті сынай алатын және оған баға бере алуы керек.
Оқыту курсы негізінен үш бөлімнен тұрады; Автомобиль: конструкциясы,
теория қолданыс жағыдайы, анализді талдау және бөлшектерді есептеу.
Анализді талдау және бөлшектерді есептеу бөлімінде анализдеу жағынан
білім беру және әр автокөлік конструкциясымен механизміне баға беру, әр
түрлі күштерді анықтау жөнінде білім береді.
Дипломдық жобалау жұмысында біз автокөліктің бір бөлшегін алып оны
зерттедік. Зерттеу нәтижесінде олардың кемшіліктерін, артықшылықтарын,
ерекшеліктерін анықтадық.
1 ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКА-ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗІ
Автомобиль көлігінің еліміздің шаруашылығында атқаратын рөлі өте
үлкен. Сондықтан автомобиль өндірісінде оған өте көп көңіл бөлінеді. Жеңіл
және жүк автомобильдерінің өндірісін кеңейту үшін жаңадан кәсіпорындар
салу, ескі кәсіпорындарды жаңарту және өнім мөлшерін көбейту қажет.
Біздің елімізде болашақта отандық автомобильдерді шығаратын
автомобиль зауыттар салынып жатыр. Олар Азия Авто, СемАЗ және тағыда
басқалары.
Еуропа, Шығыс және ТМД елдерінде жеңіл автомобильдердің 2650 жуық
түрі әртүрлі денгейдегі зауыттарда шығарады.
Профессор А.Н. Островчев айтқандай Жобалаудың ең негізгі
мақсаттарының бірі автомобильдің жұмыс істеу кезіндегі пайдалану
шарттарының әр түрлілігі мен потенциалдық қатынасын толық қамтамасыз ететін
құрылымдар және жұмыс процесстерін жасау деген сөзімен толық келісуге
болады.
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны
Меншікті өзіндік құн:
Sуд=(Сб-R)ma=
(1.1)
мұндағы Сб – негізгі автомобильдің құны (негізгі автомобиль ретінде
ВАЗ-3102, аламыз), ш.б;
R – рентабельділік, R=30%Сб;
mа – жобаланатын автомобильдің толық массасы, кг.
Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны шамамен былай анықталады:
Sн=Sуд*mа= 2,7*2050=5535 ш.б.
(1.2)
1.2 Негізгі және жобаналатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен
қарастыру.
Техникалык-экономикалық негіздемеге дұрыс қорытынды шығару үшін,
жобалық және негізгі автомобиліміз үшін техникалық-есептік жылдамдығын Vтр
аламыз. Жобаланатын автомобиль үшін негізгі автомобильдің техникалық
жылдамдығын, техникалық сипаттамасы немесе полигондық сынақтарының
мәліметтерін алмай арнайы есептеу керек.
Техникалық жылдамдықты жорамалдау: Жобаланатын автомобильдің
техникалық жылдамдығын дәл жорамалдау техника-экономикалық және
автомобильдің экономикалық тиімділігін дәлелдеп қорытынды жасауда үлкен рөл
атқарады.
Орташа техникалық жылдамдықты анықтау үшін Ю.А.Корольков және
Р.П.Лахно, А.И.Цветков ұсынған әдісті пайдалануға болады. Олардың ұсынған
өрнегінде қозғалтқыштың меншікті қуаты, жол жағдайы, жергілікті рельеф және
трансмиссияның ПӘК-і ескерілген:
жобаланатын автомобиль үшін:
Vтн= а( тех*RV i*,
(1.3)
Vтн =0,62*0,89*=122кмс;
мұндағы: Nуд–автокөліктің қозғалтқышының берілген күштегі
меншікті қуаты,
кВтт;
Nуд=,
(1.4)
Nуд =.
мұндағы: Nтех–қозғалтқыштың ең үлкен тиімді қуаты, Nтех=126,9кВт;
m0 –автомобильдің меншікті массасы, m0=2т;
q – жүк көтергіштік,q=0,2т;
(жүк көтергіштікті пайдалану коэффициенті, =0,1;
( (жолда жүруді пайдалану коэффициенті, (=0,9;
(тр –трансмиссия ПӘК, (тр=0,92;
fV –эталонды жол жағдайындағы тербеліске қарсы коэффициент, fV=0,02;
RV i –рельеф пен жолдың техникалық категориясының коэффициенті,
жергілікті; есептеу үшін орташа мән RV i =0,89;
аN тех( эталонды жағдайдағы ең үлкен қуатты орташа пайдалану
коэффициенті, (aNтех=0,62).
Негізгі автомобиль үшін:
Vтб=а( тех*RV i*,
Vтб=0,43*0,89*кмсағ;
Мұндағы:
Nудб=кВтт.
Пайдалану кезіндегі жылдамдықтың есептеуі: Пайдалану кезіндегі
жылдамдық С Р Лейдерманның ұсынған методикасы бойынша анықталады:
Жобаланатын автомобиль үшін:
VЭн=кмсағ; (1.5)
мұндағы Vэ – техникалық жылдамдық,кмсағ;
tпр – жүк тиеу-түсіруге кететін уақыт,сағ;
Кгр – жүк тиелген машинаның жолының ұзақтығы;
( - жолда жүруді пайдалану коэффициенті.
негізгі автомобиль үшін:
VЭб=кмсағ
2. Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу
Автомобильдің тәуліктік жүрісі 2 фактормен анықталады: пайдалану
кезіндегі жылдамдық VЭ және уақыт Тн;
КТЖ н=Тн*VЭн =8*84,7=677,6км;
(1.6)
КТЖ б=Тн*VЭб =8*54,3=434,4км.
Автомобильдің жылдық жүрген жолы К(ЖЫЛ (км) тәулік ішінде жүрген
жолы КТЖ, жылдық күнтізбе күндерінің саны Dк, және автомобильдің бір жылда
паркті пайдалану коэффициенті ( (орташа мәні 0,7(0,8) арқылы анықталады:
К(ЖЫЛн=КТЖн*Dк*(=677,6*365*0,7=1731 26,8км,
(1.7)
К(ЖЫЛ б=КТЖ б*Dк*(=434,4*365*0,7=110989,2км.
Егер автомобильдің жылдық жүрген жолы К(ЖЫЛ, автомобильдің
жүккөтергіштігі q, және жүккөтергіштікті пайдалану коэффициенті
мәлім болса,онда автомобильдің жылдық өнімділігін W(ЖЫЛ келесі өрнек
арқылы анықтаймыз (тонна-киломметрмен).
W(ЖЫЛ н= К(ЖЫЛ н*(*q*=173126,8*0,9*0,4*0,1=3116,1т км,
(1.8)
W(ЖЫЛ б= К(ЖЫЛ б*(*q*=110989,2*0,9*0,2*0,1=1997,8т км.
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі
Жобаланатын автомобильдің техника-экономикалық зерттеу кезінде
паркті пайдалану коэффициенті автомобильдің сенімділігінен, оның
қауіпсіздігінен және пайдалану ұзақтығынан, техникалық тексеруден және
толық жөндеуден мерзімді өтуіне тәуелді. Оны төмендегі өрнекпен анықтауға
болады:
(=,
(1.9)
мұндағы: D0 –мерекелік шараларға байланысты автомобильдің бір жылда
жүрмеген күндері;
Dор (автомобильдің бір жылда техникалық тексеруден өту және жөндеуде
тұрған кезіндегі жүрмеген күндері;
Техника-экономикалық негіздемесін өткізген кезде, D0 – ескермеуге
болады, өйткені олардың өлшемдері негізінен пайдалану шарттарына тәуелді –
қозғалыс пен қызмет көрсетуді ұйымдастыру, өндірістік тәртібі және тағы
басқалары.
Ал Dор мәні толық сарапталуы қажет, өйткені онда тікелей құрылымның
жаңартылу дәрежесі көрсетіледі. Жобаланатын автомобильдің құрлымының
сенімділігін арттырады.
Автомобильдің техникалық тексеруден өту және жөндеуде тұрған
кезіндегі жүрмеген күндерін жуық шамамен келесі өрнек арқылы анықтаймыз:
Dор н=(d1+d2Ккр)*КЖЫЛ н=(0,4+1590)*17,3=9 күн,
(1.10)
Dор б=(d1+d2Ккр)*КЖЫЛ б=(0,4+1590)*11=6 күн.
мұндағы d1 – 0,4күн1000км жүріс – ТК және АЖ де тұру ұзақтығы;
d2 – 15күн – толық жөндеуде тұрғанда жүрмеген күндері;
Ккр – 90 мың.км – бірінші толық жөндеуге дейінгі жүрген жолы;
КЖЫЛ –автомобильдің жылдық жүрген жолы, мың.км .
Жылдық жүрген жолы және жылдық өнімділік:
КЖЫЛ н=КТЖ н*Dк*(=677,6*365*0,99=244850,7 мың.км,
(1.11)
WЖЫЛ н=КЖЫЛ н*(*q*=677,6*365*0,98=24377,5 т.км.
(1.12)
Мұндағы: (=(DK-Dор)DK=(365-13)365=0,98.
КЖЫЛ б=КТЖ б*Dк*(=434,4*365*0,98=155384,8 мың.км,
WЖЫЛ б=КЖЫЛ б*(*q*=110989,2*0,8*0,2*0,1=1997,8 т.км.
Мұндағы:
(=(DK-Dор)DK=(365-11)365=0,98.
1.3 Негізгі және жобаланатын автомобильді пайдалануға кететін шығындар
Тұтынушының автомобильді пайдалануға кететін шығындарын 3 негізгі
топтарға бөлуге болады:
1) Отынға, майлау және басқа да қажетті материалдарға техникалық
тексеруге және жөндеуге, автомобильдің амортизациясына, тозған бөлшектерді
қалпына келтіруге, шинаны жөндеуге кететін ағымдағы шығындар (1автомобиль
үшін есептегенде);
2) автомобильдің автопаркте тұруына кететін шығындар (накладные
затраты);
3) автомобильді сатып алуға және оны пайдалануға жұмсалатын ақша
қаражаты.
1.3.1 Жағар – жанармайларға кететін шығын
Жеңіл автомобиль үшін отынға кететін шығын мөлшері:
Сондықтан отынға кететін бір жылдық шығынды келесі өрнекпен
анықтаймыз:
Sтн=(Qт1+Qт2*q**()*КЖЫЛн*RҚЫС*Ст10 0, ш.б.
(1.13)
Sтн =(7+1*0,2*0,1*0,9)*1711326,8*1,05*0 ,53100=6691 ш.б.
Мұндағы =0,1 – жүк көтергіштікті пайдалану коэффициенті;
( (жолда жүруді пайдалану коэффициенті;
Qт1 –отынға кететін мөлшерлі шығын, л100км жол (Qт1 б=7);
Qт2 –дизельді қозғалтқышты автомобильдің отын шығыны
(Qт2=1л100км);
КЖЫЛ – жылдық жүріс,км ;
RҚЫС – қыстың күні отынға кететін шығын коэффициенті, (RҚЫС=1,05);
Ст –1 литр отынның құны(Ст=73теңге=0,53ш.б.).
Sтб=(Qт1+Qт2*q**()*КЖЫЛ б*RҚЫС*Ст100, ш.б.
Sтб=(7+1*0,2*0,1*0,8)*110989,2*1,05 *0,53100=4345,8 ш.б.
Майлау және сүрту материалдарының шығыны келесі материалдардың
шығынынан тұрады: қозғалтқышқа арналған май, трансмиссиялық, консистенттік,
суыту сұйықтығы, майлау материалдары, сонымен қатар керосин және сүрту
материалдары. Пайдалану кезіндегі шығындардың жалпы соммасынын олардың
ішіндегі үлесі аз. Сол себепті ерекше жағдайлардан басқа бір түрлі
автомобильдердің техника-экономикалық негіздемесін сараптап есептеу үшін
Sсм (ш.б.жыл) жеңілдетілген өрнекпен қолданамыз:
Sсм н=0,1* Sт н=0,1*6691=669,1 ш.б.жыл.
(1.14)
Sсм б=0,1* Sт б=0,1*4345=434,5 ш.б.жыл.
1.3.2 Техникалық тексеру және жөндеуге кететін шығын
Техникалық тексеру және жөндеуге кететін бір жылдық толық шығын Sтэр
келесі өрнекпен анықтаймыз:
Sтэрн=,
Sтэр=. (1.15)
мұндағы ( техникалық тексеру және жөндеуге кететін салыстырмалы
шығын;
н=(4,61+0,04(е+1,58m0)10085=(4,61+ 0,04*3,4+1,58*2)10085=
=13,1ш.б,
б=(4,61+0,04(е+1,58m0)10085=(4,61+ 0,08*20*3,16*2)10085=
=10ш.б.
мұндағы (е – қозғалтқыштың тиімді қуаты ,кВт.
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар (амортизациялық аударымнан
басқа)
Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығын. Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығын Сш автомобильдің пайдалануға кететін өзіндік құнына елеулі әсер
етеді.
Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығынды салыстырмалы түрде техника-экономикалық негіздемеге сүйене отырып
орташа жол жағдайында Zш шамамен 1000 шақырымдық жолға анықтаймыз .
Автомобильдің жылдық жүрген жолына кететін шығын:
Sшн=С(ш*Zш*nш*Кжыл н100000
Sшн=110*1,05*4*242377,5100000=1119 ,74ш.б,
Sш б=С(ш*Zш*nш*Кжыл б100000=47*1,4*6*223051,5100000=8 80,61ш.б.
Sш б=110*1,05*4*155384,8100000=718ш.б
мұндағы Сш=110ш.б. – шина жинағының толайым бағасы;
Nш – автомобильдегі шина саны (қосалқысысыз).
Қосымша шығындар
Бұл тарауға негізінен машинаның автопаркте тұруымен байланысты
әртүрлі шығындар кіреді (қызметкерлердің айлық жалақысы, ғимаратқа жөндеу
жүргізу, оны жабдықпен қамтамасыз ету). Бұл шығындар автомобильдің
жүргеніне, оның атқарған қызметтеріне байланысты тұрақты болып келеді (
т.км).
Sқшн=(375+113,2q-4,1q2)1,176
(1.17)
Sқшн=(375+113,2*0,2-4,1*0,22)1,176= 467,4ш.б,
Sқшб=(375+113,2q-4,1q2)1,176
Sқшб=(375+113,2*0,2-4,1*0,22)1,176= 467,4ш.б,
мұндағы q –автомобильдің жүк көтергіштігі, т.
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шекті мәні.
Амортизациялық аударымдардың
есептеуі
Автомобильдің көтерме бағасы. Пайдалануға кететін жылдық шығын
(амортизациялық аударымнан басқа) ш.б.
S(экн=Sтн+Sсмн+Sтэрн+Sшн+Sқш н
S(экн =6691+669,1+1119,7+467,4=12122,2 ш.б.
(1.18)
S(эк б=Sтб+Sсмб+Sтэр б+Sшб+Sқш б,
S(эк б =4345,8+434,5+1554+718+467,4=7519,7 ш.б.
Техникалық-өндірістің жаңа өнімінің көтерме бағасын анықтау
методикасына сәйкес, өндірісші мен тұтынушы арасындағы экономикалық
тиімділікті ескере отырып, жоғарғы және төменгі мәндерін анықтау арқылы
жобаланатын автомобильдің көтерме бағасын анықтаймыз.
Көтерме бағаның төменгі шектік мәнін келесі өрнекпен анықтаймыз:
Стөмн=Sн(1+Rр)=5535·(1+0,15)=6365,2 5ш.б.дана,
(1.19)
Мұндағы: Sн–көтерме баға бойынша алынған жобаланатын автомобильдің
өзіндік құны;
Rр –рентабельділік коэффициенті.
Көтерме бағамен сатудың жоғарғы шегі негізгі автомобильдің бағасына
байланысты есептеледі.
Ендеше
СВН=Сб, (1.20)
СВН=(8000**(+((0,
СВН=16800 ш.б.
Техника-экономикалық тәжірибеден көретініміздей 1 автомобильді
пайдалануға жұмсалатын ақша қаражаты басқа топтың автомобиліне жұмсалатын
ақша қаражатымен сәйкес келеді, яғниКэк0.
Өндіруші мен тұтынушы арасындағы экономикалық тиімділік (ш.б.дана)
:
Ер=СВН-(Снижн+Рп)*(1-Rmм)
Ер=16800-(6365,24+63,6)*(1-0,15)=58 00ш.б.дана,
Мұндағы Рп – жаңа машинаны дайындауға және оны меңгеруге кететін
жоспарлы шығын,
Рп=0,01*Сниж=0,01*6365,2=63,6 ш.бдана,Rm м – жаңа автомобильдің
төменгі баға шегі және жоғарғы баға шегін ескеретін коэффициент; 0,15 ке
тең.
Қатынасы
(1,15,
(1.21)
Ендеше жоғары тиімді жаңа автомобильдің төменгі баға шегіне мадақтау
үстеу қойылады (қосымша табыс ретінде) экономикалық әсердің арқасында.
Мадақтау үстеу 100% мөлшерінде орнатылуы мүмкін, ендеше Rр=0,15*3=0,45.
Ендеше
Сн=6365,25*0,45=2864,3ш.б.
(1.22)
Амортизациялық аударым. Амортизациялық аударым (толық қалпына
келтіру) mа мен толық жөндеудің (көтерме бағаны пайызға шаққанда) шекті
мәндері m(ам 6.8 кестеде келтірілген.
Жеңіл автомобильдер үшін жылдық амортизациялық аударым:
Sа м=,
(1.23)
Sам=
Sа м=
1.3.5 Пайдалануға кететін жылдық шығындар және салыстырмалы көрсеткіштер
Барлық мәндерін анықтаған соң пайдалануға кететін ағымдағы жылдық
шығынды анықтауғы болады (1 автомобиль үшін ш.б.):
S(эк н=S(эк н+Sам н=12122,2+9759,8=21882 ш.б.
(24)
S(эк б=S(эк б+Sам б=7519,7+5605,8=13125,5 ш.б.
Тұтынушының пайдаланудан басқа 1 автомобильге (ш.б.жылт.км)
жұмсайтын ақша қаражаты:
Суд н==0,92ш.б.жылт.км,
(1.25)
Cуд н=ш.б.т.км.
Пайдалануға кететін меншікті шығындар (ш.б.т.км):
Sэк н=
(1.26)
Sэк б=
Жылдық тиімділік
1 автомобиль үшін жылдық экономикалық тиімділік:
Ежыл н=((Sэк б+Ен*Суд б) - (Sэк н+Ен*Суд н)(*Wжыл н,
(1.27)
Ежылн=((6,5+0,15*4)- (7+0,45*2,8)(*3083,8 =419,2 ш.б.жыл.
1.1.Кесте ( Салыстырмалы автомобильдердің пайдалану кезіндегі өлшемдері
Автомобиль Тн, Vт,
сағ кмсағ
Жылдық жүрген жолы, мың.км 155384,8 284524,8
Жылдық жұмыс көлемі, т.км 1997,8 242377,5
Пайдалану кезіндегі жылдық шығындар, ш.б. 21493,2 28813,1
Пайдалану кезіндегі меншікті шығындар, 0,09 7
ш.бт.км
Автомобильдің көтерме бағасы, ш.б. 8000 6365
Пайдалану кезіндегі меншікті шығындар, 4 0,92
ш.бт.км
Экономикалық тиімділік, ш.б. - 419,2
2 АВТОКӨЛІКТІҢ ТАРТУЫН ЕСЕПТЕУ
2.1 Тарту есебінің мақсаты
Автокөліктің жаңа моделін жасау
процессінде автокөлік зауытының конструкторлары төменде келтірілген
кезеңдерге бөліп кіріседі: олар техникалық тапсырма , техникалық ұсыныс,
алғашқы нұсқасын жобалау, тәжірибелі үлгісін жасау.
Техникалық тапсырма кезеңі шығарылып жатқан моделді жақсартуға
дайындалады.
Техникалық тапсырма кезеңі автокөліктің тарту есебі негізінде
істелінеді, орындалу реті төменде келтіріледі.
Автокөліктің тартуын есептеу бастапқы мәліметтерді сұрыптаудан
басталады; автокөліктің түрі, оның жүк көтерілушігі немесе жолаушы
сиымдылығы, толық тиелген автокөліктің 1 категориялық жолдағы ең үлкен
жылдамдығы және осы жылдамдықтағы жол кедергісінің коэффициенті, жаман
жолдардағы немесе жолсыздағы трансмиссияның төменгі беріліспен қозғалуға
мүмкін болатын жол кедергісінің қорытынды ең үлкен коэффициенті,
двигательдің түріде, оның жұмыстық көлемі, автокөліктің жабдықталуыда
шектелуі мүмкін.
2.2 Автокөліктің массасын таңдау
Жеңіл автокөліктерде жабдықтау массасын двигательдің жұмыс істеу
көлемі (литраж) арқылы таңдайды көрсеткіш ретінде пайдалану массасын ηм2
алады –жабдықтау массасының орындық санына z қатынасы.
ηm=moz=14505=290 кг.
( 2.1)
Жеңіл автокөліктің пайдалану массасының көрсеткіші ηм2 (
Двигательдін жұмыс істейтін көлемі - 2,5 дм3 ; ηм2 =290
Жеңіл автокөліктің толық салмағы жоғарыда айтылғандардың еске алып
төмендегі формуламен анықталады.
m0=z(ηm2 +mб+70) кг;
( 2.2 )
mб - бір жолаушының жүгінің массасы , жеңіл автокөліктерде 10 кг.
mo=5(290+50+70)=2050 кг
жеңіл автокөліктерде барлық салмақтың өстерге бөлінуі құрастыру тәсіліне
байланысты: алдыңғы қозғалтушымен құрастырылса қозғалтушы өске барлық
салмақтың 43...47% келеді.
Ga= mo(g =2050(9.81=20110.5 Н.
(2.3)
ma1=922,52=461,25 кг
ma2=1127,52=563,5 кг
Ga1= ma1(g= 461,25 (9,81=4314,8 Н.
Ga2= ma2(g=563,5(9,81=5526,6 Н.
2.3 Шина өлшемін таңдау
Шина өлшемін таңдау жеке доңғалаққа түсетін ең үлкен салмақ
мөлшерімен жүргізіледі. Оны автокөліктің толық салмағын анықтағаннан кейін
және оны өстерге бөлінгеннен кейін жүргізіледі. Доңғалаққа түскен салмақ
шинаның өлшемін және оның ішіндегі ауаның қысымында шина туралы анықтамада
берілген мәндерге сәйкес анықтайды. Шина өлшемін
НИИАТ-тан таңдап алады .
Табылған шинаның өлшемі тербеліс радиусын анықтауға мүмкіндік
береді .
rk=d2 +λcH ;
(2.4)
d- доңғалақ құрсауының отырғызу диаметрі, м; (533)
H- шинаның қырынжақ биіктігі , м; (530)
λc-шинаның жаншу коэффициенті,ол автокөлік салмағының бір бөлігінің
шинаны пішінсіздендіруін ескереді:
жеңіл автокөліктер үшін λс=0.84 ... 0.86 .
rk=0,5∙0,35+0,85∙0,186=0,3356 м
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу.
Автокөліктің техникалық тапсырмасының шартын орындау үшін автокөліктің
қозғалтушы доңғалағындағы тарту қуатын есептеу қажет; ол жобаланушы
автокөліктің 1 категориялық жолда толық есептелген массасымен тиісті ең
үлкен жылдамдықпен қамтамасыз ету керек.
ΝТV=Νψv+Νауаv, квт;
(2.5)
Νψv=mа·ψvmax·Va1000,квт;
(2.6)
Νауаv=Cx·ρaуа·F·Va3max 2000,квт;
(2.7)
мұнда Νтv-автокөліктің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі қозғалтқыш
доңғалақтарға келетін тарту қуаты;
Νψv-автомобильдің ең үлекен жылдамдықпен қозғалған кездегі
туатын жол кедергілерін жеңетін қуат;
Νауа.v-автокөліктің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі
туатын маңдай алды ауа кедергісін жеңетін қуат.
Автокөлік ең үлкен жылдамдықпен қозғалса, онда оның жылдамдығы
тұрақты деп саналады, осыны еске ала отырып инерция күшін жеңуге кететін
қуат болмайды деп есептеймін.
Νтv -қуатын анықтау үшін 2.6, 2.7-шы қосындыларды анықтау
керек,
оларды есептеу жоғарыда келтірілген.
мұнда Сх-маңдай алды ауа кедергісінің аэродинамикалық коэффициенті, жеңіл
автокөліктерде Сх–0,3...0,6 аралығында аламыз.
F-автокөліктің маңдай алды ауданы.м2
(F=0,78·В·Н=0,78·1,5·1,9=2,2 м2)
ρауа-ауаның тығыздығы, кгм3; ( ρауа=1.225)
Νψv=24917,4∙0,016∙22,2221000=8,86 квт.
Νауа.v=0,6∙1,225∙2,2(44,4)3 2000=70,76 квт.
Νтv=70,76+8,92=79,68 квт.
Табылған тарту қуаты двигательдің сыртқы сипаттамасындағы иінді
біліктің ең үлкен бұрыштық жылдамдығының тиімді қуатына (Νеv) сәйкес
келеді.
Νеv=ΝTV ηтр
(2.8)
мұнда ηтр-трансмиссияның пайдалы әсер коэффициенті (ПӘК), жеңіл
автокөліктерде ηтр=0.92.
Νеv=79,60,92=86,6 квт
Табылған Νеv қуат мәні Лейдерман формуласы арқылы тиімді қуаттың
(Νе.max) ең үлкен мәнін табуға , двигательдің сыртқы сипаттамасын тұрғызуға
және жобаланған автокөліктің пайдалану қасиеттерін есептік талдау жасауға
мүмкіндік береді;
Νе.max=Νеv
(а·(ωmaxωN)+в·ωmaxωN)2с·(ωmaxωN) 3), квт; (2.9)
мұнда а;в;с –двигательдің түріне негізделген эмпириялық коэффициент,
дизельді двигательдің коэффициенттерін жану камерасының түріне қарап
таңдаймын :
отын тура шашатын болса а=0.53; в=1.56; c=1.09 -ға тең.
ωΝ-350...450 радс –дизельді двигателі бар жеңіл автокөліктер үшін
.
ωmaxωN=1.
Νе.max=86,6·(0,53·1+1,56·12-1,09·13 )=86,6 квт;
Двигательдің сыртқы сипаттамасын стендік сынау арқылы аламын.
Автокөлікті пайдаланғанда сыртқы сипаттамасын есептеу арқылы тұрғызады. Осы
жағдайда эмпириялық тәуелділікті қолданып, оны Лейдерман формуласы арқылы
есептеймін.
Νе=Νе.max ·(а·ωωN+в·(ωωN)2-с·(ωωN)3), квт;
(2.10)
мұнда ωωN–дизельді жеңіл автокөліктер үшін: 0.2; 0.4; 0.6; 0.8; 1.0. тең.
Νе.1=86,6·(1·0,2+1·(0.2)2-1. ·(0.2)3)=20,09 квт
Νе.2=86,6·(1·0.4+1·(0.4)2-1·(0.4)3) =43,95 квт
Νе.3=86,6·(1·0.6+1·(0.6)2-1·(0.6)3) =65,43 квт
Νе.4=86,6·(1·0.8+1·(0.8)2-1·(0.8)3) =80,36 квт
Νе.5=86,6·(1·1+1·(1)2-1·(1)3=86,6 квт
Νе=f(ω) қисығын салу үшін 5 нүктені алу керек. Осы өстердің бойына
жоғарыда келтірілген ω мәндері арқылы двигательдің иінді білігіндегі
айналдырушы иін күшінің М=f(ω) өзгеру қисығын төмендегі тәуелділік арқылы
салады.
М=1000·Νе ω, н·м;
(2.11)
мұнда ω1=400·0.2=80 радс M=1000·20,,0980=251,12 н·м
ω2=400·0.4=160 радс M=1000·43,95160=268,45
н·м
ω3=400·0.6=240 радс M=1000·64,43240=268,45
н·м
ω4=400·0.8=320 радс M=1000·80,36320=250
н·м
ω5=400·1.0=400 радс M=1000·86,6400=216,5
н·м
Сурет 1-двигательдің сыртқы сипаттамасы.
2.5 Қосу қорабының ең жоғарғы берілісінің беріліс қатынасын таңдау
Жеңіл автокөліктерде беріліс қорабының ең жоғарғы берілісінде
İқ.жоғ=1.
2.6 Негізгі берілістің беріліс санын есептеу
Негізгі берілістің беріліс саны (İн) қосу қорабының жоғарғы берілісі
(İқ.жоғ) және бөлгіш қорабының жоғарғы берілісі қосылғанда (жоғарғы
өткізгіштік автокөлік болса ) автокөліктің берілген ең үлкен жылдамдықпен
қозғалысын қамтамасыз ету керек, яғни
Vаmax=ωmax·rk iқ.ж·iбқж·iн ,
(2.12)
осыдан – İн=ωmax · rk Vamax · iқж · iбқж ,
(2.13)
Формуламен табылған негізгі берілістің беріліс саны автокөлік
құрлысында көп қолданылатын сандар аралығында болу керек, жеңіл
автокөліктерде "5"-тен артпауы керек.
Va=400∙0,332,97∙1∙1=44,4 мс
İН=400∙0,3344,4∙1∙1=2,97
Негізгі берілістің беріліс қатынасы жоғарыда келтірілген сандардан
үлкен болса, негізгі берілістің картерінің өлшемі үлкен болады, соның
салдарынан жол аралық саңылау кішірейеді.
2.7 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу
Қосу қорабының бірінші берілісінде автомобильдер ең үлкен жол
кедергісінен өту керек, ондай жол кедергісін автомобильдерді жобалағанда
жол кедергісінің қосынды коэффициентінің ең үлкен мәнімен беріледі.
–жеңіл автокөліктер үшін Ψmax=0.35 ... .0.4.
Ауыр жолдарды басып өткен кезде автокөлік аз және тұрақты жылдамдықпен
қозғалады, сондықтан ауаның кедергі күшін ескермеуге болады, ал инерцияның
қорытынды күші болмайды, сонда тарту теңдестігінің теңдеуін былай жазуға
болады.
PTmax=Pψmax немесе Мmax·iқ.1·iн·ηтрrk=Gaψmax
одан
İқ.1=Ga·ψmax·rkMmax·iH·ηTP,
(2.14)
İҚ.1=20110,5·0,38·0,33268,45·2,97· 0,92=3,438
Қосу қорабының бірінші берілісінің теңдік арқылы табылған беріліс
саны қозғалтушы доңғалақты жермен ілінісуі кезіндегі ең үлкен тарту күшін
жүзеге асыру мүмкіндігі арқылы тексеру керек.
Ртmax = Pψmax ≤ Pφ
мұнда Р=Zқоз·φ;
Zқоз–жолдың қозғалтушы доңғалақтарға әсер ететін кері әсер күшінің
қосындысы׃
φ– қозғалтушы доңғалақтың жолмен ілінісу коэффициенті;
φ= 0,6...0,8 аралығында қабылдайды.φ =0,7
Zқоз=mарт. оськ=1127,52=563,5 кг
Pφ=563,5·0,7=394,45
2.8 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу
Аралық берілісің қатынасы үдемелі жеделдетуді, әр түрлі жолдарда
жоғарғы орта техникалық жылдамдықпен қозғалуды және жақсы жанар май
үнемдеушілікті қамтамасыз ету керек. Осыған байланысты аралық беріліс
қатынасын бірнеше әдістемемен сұрыптап алуға болады. Соның біреуіне
тоқталық: төменгі беріліспен жоғарғы беріліске шекті берілісті қосу арқылы
автокөлікті жеделдету арқылы двигательдің қуатын толық пайдалануды
қамтамасыз етуге лайық. Алдын ала қосу қорабының беріліс санын таңдаймын.
Жеңіл автокөліктерде – 4...5 аралығында болады.
Аралық берілістердің беріліс қатынасы геометриялық прогрессияның
заңына тәуелді болғандықтан төмендегі өрнек арқылы анықталады
Іқm =
мұнда m – анықталатын қосу қорабының берілісі;∙
n – қосу қорабының беріліс саны.
Іқm1=
Іқm2=
Іқm3=
Іқm4=
Іқm5=
Бұл теңдік геометриялық прогрессияның қорытындысы q
өзгеріссізіндегі қосу қорабының беріліс санын алғашқы есептегенде негіз
болады. Беріліс қатынасын ақырғы таңдауға олардың беріліс санын жоғарғы
беріліске 20% шекті жақындатады және 2 -берілістің беріліс санын 20% шекті
өсіреді, кейде 3- берілістікін ( алты сатылы қосу қорабында ) де өсіреді.
2.9 Динамикалық фактор және динамикалық сипатама
Динамикалық фактор деп тарту күшімен ауаның кедергі күшінің
айырмасының жүкпен толық тиелген автомобиль салмағының қатынасы;
Д = PT – Paуа Ga .
(2.16)
Бұл теңдік автокөліктің динамикалық сипаттамасын, яғни динамикалық
фактордың автокөлік жылдамдығына тәуелді графигін салуға мүмкіндік береді:
Д = f (Va)
Динамикалық факторды анықтау үшін тарту күші анықтаймыз. Тарту күші
неғұрлым үлкен болса, соғұрлым автокөлік үлкен кедергілерден өте алады.
Оның пайда болуын тарту сипаттамасын теңдігі анықтайды, РТ-мәндері 1.2-ші
кестеде орналасқан;
PT=Me · ITP ·ηTP rk
(2.17)
мұнда –
ηTP– механикалық бөліктің пайдалы әсер коэффициенті, ол трубинді
доңғалақпен автокөліктің жетектеуші доңғалағының аралығындағы механикалық
берілістердегі айналдыру иін күшінің азаюын есептейді және ол ГМБ,
механикалық бөлігінің, карданды берілістің, доңғалақ берілісінің ПӘК –нің
көбейтіндісіне тең. Жеңіл автокөліктер үшін, менде ПӘК - 0.92 ге тең.
ITP –трансмиссияның механикалық бөлігінің беріліс қатынасы;
гидротрансформатырдың трубинді доңғалағы мен автокөліктің жетектеуші
доңғалағының арасындағы барлық механикалық бөліктердікі
(гидротрансформатордың механикалық бөлігі, негізгі беріліс және т.с.с) Егер
жоғары өткізгіштік автокөлік болса , трансмиссияға қосымша бөлгіш қорабы
кіреді, оның екі жоғарғы берілістері бар, ал трансмиссияның беріліс
қатынасына бөлгіш қорабтыңда беріліс қатынасы кіреді;
ITP =IH · Iқт · Iбқ ;
(2.18)
мұнда IҚ.Қ- қосу қорабының беріліс қатынасы
(İқт=3,438;2,524;1,854;1,361;1.)
IБ:Қ- бөлгіш қорабтың беріліс қатынасы, (İбқ=1)
IH – негізгі берілістің беріліс қатынасы, (İн=3,438)
Бөлгіш қораптың беріліс қатынасын жоғары өткізгіштік автокөліктерді
қарағанда ғана қарайды.
Тарту күшінің ең үлкен мәні бірінші берілісте қолданылады. Тарту
күшімен автокөліктің жылдамдығы иінді біліктің бұрыштық жылдамдығы арқылы
байланысқан, 2.21-ші теңдікті қара
М =f(ω); Va =f(ω)
Va =ωД · r немесе Va= ωITP · r
; (2.19)
Динамикалық сипаттаманың түрі тарту сипаттамасына ұқсас. Жоғарғы
берілістерде оның қисықтары абцисса өсіне қарай шұғыл бұрылады, мұнда
ауаның кедергі күші әсер ететіні байқалады. Динамикалық сипаттаманы салу
үшін тарту сипаттамасын салған кездегі пайда болған мәндерді пайдаланады.
Пайдалану кезінде пайда болған есептерді шешу үшін "Д"масштабымен өсіне ψ
мәндерін саламыз.
Динамикалық сипаттаманың сол жағына Яковлев номограммасын, оң жағына
артық жүк номограммасын саламыз. Осы сияқты салынған комплекстік графикті
автокөліктің динамикалық төл құжаты дейміз.
2.10 Қозғалыстың ең үлкен жылдамдығын анықтау
Жол аралығы берілген, оның параметрлері f =0.018 және α=40 демек
жолдың кедергі коэффициентінің қосындысы ψ=0.018 ·cos40+sin40=0.088.
Қозғалыстың ең үлкен жылдамдығын анықтау керек, а) толық тиелген
автомобильдің б) 20% тиелген ғана және в) автопоезд құрамындағы, толық
салмағы 150% болып келетін.
Есептің 1-ші бөлігі динамикалық сипаттама арқылы шешіледі
(динамикалық төл құжаттың ортасындағы график). Д,ψ шкаласынан 0.088 мәнін
табамызда, осы нүктеге абцисса өсіне параллель түзу сызықты динамикалық
сипаттаманың бір қисығымен түйіскенше созады. Түйілісу нүктесі қозғалыстың
шарықтау жылдамдығына сай келеді.
Есептің 2-ші бөлігін шешу үшін Яковлев номограммасын салу үшін
абцисса өсін солға қарай созып түзудің кез келген жерінен Д0-
перпендикулярын тұрғызады. До-шкаласы автокөліктің жүксіз немесе
жолаушысыз, тек жүргізушінің өзі барынғана көрсетеді.
До = Рт − PayaGo,
(2.20)
мұнда Go – жалғыз жүргізушімен автокөліктің салмағы.
До – шкаласының масштабы;
µдо = µД ∙ GaGo
(2.21)
яғни, До-шкаласының масштабы Д шкаласының масштабынан GaGo рет үлкен.
Аттас мәндер бір-бірімен түзу сызық арқылы қосылады. Неғұрлым сызық көп
болса, соғұрлым есеп тез шешіледі. Go 0% cәйкес, ал Ga 100% cәйкес келеді.
Егер 20% тиелген автокөліктің шарықтау жылдамдығын табу үшін Яковлев
номограмасынан абцисса өсіне 20% мәнді табады да, осы мәннен До және Д
шкаласындағы "0,088" мәнді қосып тұрған еңкіш сызыққа дейін перпендикуляр
жүргізіледі, табылған нүктеден абцисса өсіне параллель сызық динамикалық
сипаттаманың бір қисығымен түйіскенше созылады, бұл нүкте 20% тиелген
автокөліктің шарықтау жылдамдығына сәйкес келеді.
Есептің 3-ші бөлігі артық жүк номограмасын пайдаланып шешіледі. Ол
динамикалық сипаттаманың оң жағына абцисса өсінің жалғасына салынады. Түзу
сызық бойына Д және Дап өстері тұрғызылады (Дап –автопоездің динамикалық
факторы).
Дап = Рт − PayaGап,
(2.22)
мұнда Gaп- автопоездің толық салмағы, бұған автокөлік сүйреткішімен
прицептердің тізбегінің салмақтары кіреді. Д шкаласы динамикалық
сипаттамасындағы Д шкаласының масштабымен бірдей, Дап шкаласының масштабы;
µДап=µД∙GaGo , 1мм
(2.23)
Екі шкаладағы аттас мәндер түзу сызықпен қосылады. Абцисса
өсіндегі шкаланы автокөлік сүйреткіштің толық салмағына сәйкес қылып
процентке бөліп салады, яғни Д шкаласы 100% жүктемеге сәйкес келсе, ал Дап
автопоездің проценттік тиелуіне сәйкес келеді. Бізде автопоездің толық
салмағы тиелген автокөлік салмағынан 2 есе үлкен, яғни 200%. Есептің шарты
бойынша автопоездің ең үлкен жылдамдығын табу керек, оның толық салмағы
берілген жол жағдайында автокөліктің салмағының 150% құрайды. Ол үшін
абцисса өсіндегі 150% мәнінінен перпендикуляр тұрғызып, оны көлбеу сызыққа
"0,088" шекті көтереміз, түйіскен жерден солға қарай динамикалық
сипаттаманың бір қисығымен түйіскенше созады.
мұнда "Рауа"– ауаның толық қорытынды кедергі күші (динамикалық қысым)
мына формуламен есептелінеді;
Pауа=12·Сх·ρауа·F·Va2, Н
(2.24)
мұнда СХ –ауа ағынының аэродинамикалық коэффициенті, өлшемсіз шама;
Жеңіл автокөліктерде СХ=0,6
ρауа- стандартты ауа атмосферасының тығыздығы (760 мм рт.ст,
150) С ρ ауа=1.225 кгм2 ;
F –автокөліктің маңдай алды ауданы, ол өске перпендикуляр бетке
түскен автокөлік проекциясының ауданы. Жеңіл автокөліктерінде F= 2,2–ге
тең.
Va –автокөлік жылдамдығы, мс. Автокөлік жылдамдығы төмендегі
формуламен анықталады;
Va= ω · rk ITP, мс;
(2.25)
2.11 Автокөліктің отын үнемдеу графигі.
Автокөлікті
жеделдету, жоғарыда айтылғандай үдеумен, уақытпен және жолмен сипатталады.
Уақытпен жолды автокөлікті тұрған орнынан берілген жылдамдыққа шекті
өсіруге кеткен уақыт пен алынады.
Сурет 2-Үдеу графигі
Автокөліктің үдеуінің өзгеруін үдеудің графигі арқылы түсінік алуға
болады, ол график "ја" координаты ординат өсіне, "Va" абцисса өсіне
салынады. Үдеуді есептеуге динамикалық фактордың екінші түрде жазылуы негіз
бола алады;
Д= ψ+јaq ·δайн .
(2.26)
– бұл теңдіктен "ја" табу керек;
Јa = (Д – ψv) δайн · g ;
(2.27)
Оң жақтағы бөлшектің алымын динамикалық сипаттама арқылы анықтауға
болады, 5-суретті қара.
g– еркін түсу үдеуі, мс2.(g =9.81)
δайн– автокөлік өзінен өзі қозғалғанда айналудағы массаларды
ескеретін коэффициент. Двигатель трансмиссиядан ажыратылғаннан автокөлік
доңғалақтарының айналудағы массаларының инерциясының ғана елеулі мәні бар,
сондықтан "δайн"- формуласы төменде келтірілген;
δайн= 1,03 + 0,04 ·İ2ққ ·İ2бқ ;
(2.28)
δайн1=1,03+0,04∙3,152=1,502
δайн2=1,03+0,04∙2,522=1,284
δайн3=1,03+0,04∙1,852=1,167
δайн4=1,03+0,04∙1,362=1,104
δайн5=1,03+0,04∙12=1,07
2.12 Автокөліктің жанармай үнемдеуінің өлшемдері және отын үнемдеу
графигінің сипаттамасын салу.
Жанармай үнемдеудің негізгі өлшемі жанармайдың жолдық шығыны
qЖ, л 100км (дм3 100 км), болып саналады. Автокөліктің үнемдеушілігінің
комплекстік өлшемі, оның жанармай үнемдеушілік сипаттамасы, ол жанармайдың
жолдық шығынының автокөліктің жылдамдығымен жол кедергісіне графиктік
тәуелділігі көрсетеді.
Жанармай шығынын анықтайтын формула;
q Ж = qe·(Ga·Ψ + CX · ρауа·F · Va 2) (ηТР · ρо ·104), дм3 100км ;
(2.29)
q Ж1 =331,25(20110,5∙0,01+0,6∙1,225∙2,2∙ 8,822)(0,92∙0,82∙104)=9,16 л
100км
q Ж2 =250(20110,5∙0,01+0,6∙1,225∙2,2∙17, 7222)(0,92∙0,82∙104)=14,72
л100км
q
Ж3=194,1(20110,5∙0,018+0,6∙1,225∙2, 2∙26,622)(0,92∙0,82∙104)=19,3л10 0км
q Ж4 =195(20110,5∙0,018+0,6∙1,225∙2,2∙35 ,522)(0,92∙0,82∙104)=31л 100км
q Ж5
=250(20110,5∙0,018+0,6∙1,225∙2,2∙44 ,422)(0,92∙0,82∙104)=58,7л100км
мұнда F –автокөліктің маңдай алды ауданы, м2. (F= 2,2)
qe-бірлік жұмыс атқарған двигательдің меншіктік тиімді массалық
жанармай шығыны, кг ГДж ;
Ga –толық тиелген автокөлік салмағы; (Ga=20110,5 Н)
Ψ–жол кедергісінің қосынды коэффициенті,өлшемсіз шама (Ψ=0,018).
СХ –маңдай алды ауа кедергісінің аэродинамикалық коэффициенті,
өлшемсіз шама СХ=0,6 тең.
ρ ауа – ауаның тығыздығы, кгм3. ρ ауа=1.225
Va – автокөліктің жылдамдығы, мс;
ηTP – трансмиссияның пайдалы әсер коэффициенті (ПӘК),өлшемсіз
шама. Менің таңдаған мәнім ηТР=0,92 тең.
ρо – жанармайдың тығыздығы, кгдм3. дизельді автокөліктерде
жанармай тығыздығын – 0,82. Жанармайдың меншіктік тиімді шығыны (qe)
двигательдің қуатының пайдалану дәрежесіне және двигательдің иінді
білігінің бұрыштық жылдамдығына тәуелділігі Шлиппе И.С формуласында
көрсетілген;
qe= qen · kN · kω ;
(2.30)
qe1=320∙1,25∙1,06=331,25 кгГДж
qe2=250∙1∙1=250 кгГДж
qe3=250∙0,81∙0,95=194 кгГДж
qe4=250∙0,81∙0,96=195 кгГДж
qe5=250∙1∙1=250 кгГДж
мұнда qen –двигательдің ең үлкен қуатындағы меншіктік тиімді шығыны.
qen= 320
KN – двигательдің сыртқы сипаттамасынан алынған двигательдің
қуатын пайдалану дәрежесін көрсететін коэффициенті;
KN = f [(Nψ+ Nауа ) NT] ;
(2.31)
KN1 = 1.25
KN2=1.00
KN3=0.81
KN4=0.81
KN5=1.00
Kω – двигательдің иінді білігінің ағымдық бұрыштық жылдамдығының оның ең
үлкен қуат кезіндегі бұрыштық жылдамдық қатынасына тәуелді коэффициенті;
Kω = f (ω ωN) ;
(2.32)
Kω1 =1.06
Kω2 =1.00
Kω3 =0.959
Kω4 =0.963
Kω5 =1.00
мұнда KN, Kω, qж мәндері 1.3 –ші кестеде орналасқан.
2.13 Автокөліктің қуат теңдестігінің графигін cалу
Алдымен тарту теңдестігінің теңдігі пайдаланылып, оның екі жағы
автокөліктің жылдамдығына көбейтіледі, нәтижесінде төмендегідей теңдік
алынады;
NT =Ne · ηTP,
(2.33)
NT1 =2287·8.81000=20.125 кВт
NT2 =2444,5·17,71000=43,26 кВт
NT3 =2444,5·26,61000=65,02 кВт
NT4 =2285,1·35,51000=81,117 кВт
NT5 =1971,8·44,41000=87,54 кВт
Nφ - автокөліктің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі
туатын жол кедергісін жеңетін қуат, кВт;
Nφ=Ga · ψ · Va 1000 ;
(2.34)
Nφ1=20110,5·0,018·8,81000=3,1 кВт
Nφ2=20110,5·0,018·17,71000=6,4 кВт
Nφ3=20110,5·0,018·26,61000=9,62 кВт
Nφ4=20110,5·0,018·35,51000=12,8 кВт
Nφ5=20110,5·0,018·44,41000=16 кВт
(NT,Nауа,Nφ,Nφ+NауаNT – мәндері 1.1- ші кестеде орналасқан).
ωеωN 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Nе 20 44 65,43 80,36 86,6
Nт 20,12 43,26 65 81,1 87,5
Кω 1,06 1 0,959 0,963 1
Va 7,87 11,80 15,74 19,6
Nψ 3,1 6,4 9,6 12,8 16
Nауа 0,20 1,62 5,47 12,96 25,32
Nφ+ Nауа 2,67 6,55 12,84 22,84 37,67
Nφ+ Nауа Nт0,19 0,22 0,29 0,41 0,63
KN 2 1,25 1 0,92 1
gе 19,18 14,9 18,37 27,30
3 ЖОЛ ҚАУІПСІЗДІГІН ҚАМТАМАСЫЗ ЕТЕТІН АГРЕГАТТЫҚ НЕГІЗГІ ӨЛШЕМДЕРІ:
ТРАНСМИССИЯ ЖӘНЕ МЕХАНИЗМДЕРІ
3.Іліністіргіш
3.1.1 Іліністіргішке берілетін жоғарғы иін күші.
МІ= Меmax∙β, Н·м ;
(3.1)
- Мемах двигательдің жоғарғы тиімді күші, Н·м
- β іліністіргіштің қордағы коэффициенті ( жеңіл автокөліктер үшін
β=1,3...1,75).
МІ=268,45·1,3=348,98 Н·м
3.1.2 Фрикционды дисканың сыртқы диаметрі
D=0,0188 √Мемах , м
(3.2)
D=0,0188 √ 268,45=0,308 м
3.3 Фрикционды дисканың ішкі диаметрі
d =0.6 ·D , м
(3.3)
d = 0.6 · 0,3=0,18 м
3.1.4 Дискіні қысу күші
РН =МС z ·µ ·RC , Н
(3.4)
Z –жоғарғы қос үйкеліс саны
µ -үйкеліс коэффициенті ( µ=0,25-0,30 )
RC-орташа үйкеліс радиусы, м
RC=D + d4 , м
(3.5)
RC=0,3+0,184=0,12 м
РН=348,982·0,25·0,12=5816,3 H
3.2 Беріліс қорабы
3.2.1 Өс аралық қашықтық
С = К· √ Мемах· IҚ.1·10-3 , м
(3.6)
К –коэффициент, автокөліктің түріне байланысты (жеңіл автокөліктерінде
К=(8.9... 9.3)
С = 8,9 ∙ √ 268,45∙7∙10-3 =110 мм.
3.3 Кардандық беріліс
3.3.1Кардандық валдың бұрыштық жылдамдығы
ωайн=(1.185*104∙√ D2+d2) L2кв, 1с
(3.7)
D и d –кардандық валдың сыртқы және ішкі диаметрі. Жеңіл автокөліктерінде
d=0.06...0.10 м, ал сыртқы диаметрі D мына формуламен анықталады; D=d + δ,
мұнда δ-вал қабырғасының жуандығы (жеңіл автокөліктерінде δ= 0.002...0.006
м);
Lкв-кардандық валдың ұзындығы (≈ 1.5);
D=0.08+0.004=0.084 м
ωайн =(1.085*104* √ 0.0842*0.082) 1,52=610.9
3.3.2 Кардандық валдың ең жоғарғы бұрыштық жылдамдығы
ωmax=0.954*Vmax*Uвк r , 1с
(3.8)
Vmax-автокөлік қозғалысының ең жоғарғы жылдамдығы(=19.44)
Uвк-трансмиссияның жоғарғы берілісінің беріліс саны (=1)
r- доңғалақ радиусы, м (=0.732)
ωmax=0.954*19.44*1 0.732=25.3
3.4 Негізгі беріліс
3.4.1 Негізгі берілісінің тісті доңғалағының тіс саны
Біржақты негізгі берілісте.
Жетектеуші тісті доңғалақтың тіс санын қабылдаймыз Z1(жеңіл
автокөліктері Z1=(5...10), ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz