Жүк автомобильінің гидромеханикалық берілісін жасау жобасы

Кіріспе.

Автомобиль тронспортымен автомобиль өндірісіне автомобиль конструкциасын өзгертіп, жаңарту үшін және өндірісті күшеиту, шығынды азайту, қауіпсіздікті барлық жағынан дамыту үшін талаптар қойылған. Конструкцианы зерттеу нәтижесінде отандық автомобильдерде моделдерді өзгертіу, оларға жоғары сапа беру, инженер специалистердің дайындықтарын жоғарлату жолы да алдыға қойылды.
Техникалық уневирситет студенті конструкция және теория, қазыргі кездегі қиын конструкциалы автомобильдерді игеріп, толық меңгере алатындай білімге жетуі керек. Қазыргі автомобильдердің қыр сырын, әр конструкциасын, эксплуатация жағыдайын бағалай алатын, анализдік талдау, әр бөлшектерге әсер ететін күшті, автомобильді сынай алатын және оған баға бере алуы керек. Оқыту курсы негізінен үш бөлімнен тұрады; «Автомобиль»: «конструкциасы», «теория қолданыс жағыдайы», «анализді талдау және бөлшектерді есептеу». «Анализді талдау және бөлшектерді есептеу» бөлімінде анализдеу жағынан білім беру және әр автомобиль конструкциасымен механизіміне баға беру, әр түрлі күштерді анықтау жөнінде білім береді.
Дипломдық жобалау жұмысында біз автомобильдің бір бөлшегін алып оны зерттедік. Зерттеу нәтижесінде олардың кемшіліктерін, артықшылықтарын, ерекшеліктерін анықтадық.

Пайдаланылған әдебиеттер тізімі.

1. Литвинов А. С. Фаробин .Я. Е ,, Автомобиль теория эксплуатационных свойств автотранспортных средств,, .Часть 1.-М.:МАДИ, 1978,-121 с.

2. ,,Автомобильные транспортные средства,,Под редакций Д. П. Великанов. –М.:Транспорт, - 1977. – 326 с.

3. Литвинов А С ,,Методическое указание к курсовой работе по курсу ,,Теория автомобилей,, для специальности Аитомобильное хозятства,,.

4. ,,Гидравликалық беріліс,, ГавриленкоБ А Семичастнов И Ф ,,машинастраение,, 1980 г.

5. Ж М Мусин ,,Автомобильдің пайдалану кезіндегі қасиеттекрінің теориясы ,, 1998 ж Өскемен.

6. Ипатов М.Н. Техника-экономический анализ проектируемых автомобилей. М:Машиностроение,1982.

7. Писаренко Г.С. и др Сопративление материалов. Издатель.обединение «Выщая школа» , изд-во Киев,1973.

8. Осевчугов В.В. Фрумгин А.К. Автомобиль: Анализ конструкций,элементы расчота: Учебник.-М.:МАшинастраение,1989.-304 с.

9. Осевчугов В.В. Вопросы конструкций аитомобилей.-М.:Вышая школа,-1965.-119 с.

10. Михайловский Е.В. и др. Устроиство автомобиля: Учебник для учащихся автотранспортных техников / Е.В. Михайловский, К.Б. Серебряков, Е.Я. Еур.- М.:Машинастроение,1985.-352 с .

11.Александровская Л.Н., Афанасьева А.П. Современные методы обеспечения безопостности сложных технических систем: Учебник.-М: Логос, 2003.

12.Ицкович Г.М., Минин Л.С., Винокуров А.И. Руководство к решению задач по сопротивлению материалов М.: Высшая. Школа,. 1999- 592.

13. Краткий автомобильный справочник НИАТ.-М.: Транспорт, 1984.

14. Устроиство и эксплотация автомобилей: Учеб. Пособие /В.П. Полосков, П.М. Лещев, В.Н. Хартанович, А.И. Смольников. –М.:ДОСААФ-1979.
15. Баранов В.В, Гируцкий О.И, Дзядик М.Н «Трехступенчатая гидромеханическая передача».
16. Мазалов Н.Д, Трусов С.М. «Гидромеханические коробки передач».

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 63 бет
Таңдаулыға:

МАЗМҰНЫ

Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 6
1 Жобаның техника экономикалық негізі ... ... ... ... ... ... 7
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны ... ... ... ... ... 7
1.2 Негізгі және жобаланатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ...
7
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен
қарастыру ... ... ... ... ... ...
7
1.2.2 Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу ... ... ... ... ... 9
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі 9
1.3 Негізгі және жобаланатын автомобильді пайдалануға кететін
шығындар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
11
1.3.1 Жағар-жанармайға кететін шығындар ... ... ... ... ... ... ... ... ...
11
1.3.2 Техникалық тексеру және жөндеуге кететін шығындар 12
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар ... ... ... ... ... ... 12
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шектік
мәні ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ...
13
1.3.5 Пайдалануға кететін жылдық шығындар және салыстырмалы
көрсеткіштер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
15
2 Автомобильдің тартуын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17
2.1 Автомобильдің массасын таңдау ... ... ... ... ... ... ... ... . 17
2.2 Толық массаның автомобильдің өстеріне бөлу ... ... ... ... 18
2.3 Шина өлшемін
таңдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... . 18
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу ... ... ... ... ... ... .. 19
2.5 Негізгі берілістің беріліс санын
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... 21
2.6 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу 22
2.7 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу 22
2.8 Жобаланатын автомобильдің қолдану кезіндегі қасиеттерін сараптап
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
23
2.9 Үдеу графигін
салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 25
2.10 Автомобильдің отын үнемдеу сипаттамасының графигін
салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ...
26
2.11 Автомобильдің қуат теңдестігінің графигін салу ... ... ... . 27
3 Жол қаіпсіздігін қамтамасыз ететін агрегаттың негізгі өлшемдері:
трансмиссия және механизмдер ... ... ... ... ... .
29
3.1 Іліністіргіш ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 29
3.2 Қосу
қорабы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... 29
3.3 Өс арасы ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... . 29
3.4 Негізгі беріліс ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... 29
3.5 Конус аралық ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 30
3.6 Жартылай ос ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 30
3.7 Руль
басқармасы ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 30
4 Құрастыру бөлімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... 32
4.1 Гидротрансфарматорды
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 32
4.2 Насосты доңғалақты
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 36
4.2.1 Турбинды доңғалақты есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
38
4.2.3 Реакторды
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
39
4.3 Қорапты есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 39
5 Автомобиль жүргізушісінің жұмас орнындағы қауыпсыздығы және оның
жайлы болуы ... ... ... ... ... ... .. 50
5.1 Жүргізуші жұмыс орнындағы шу және инфродыбыс ... ... 50
5.2 Жүргізуші жұмыс орнында болатын діріл ... ... ... ... ... ... ... 51

5.2.1 Жүргізуші отырған кабинадағы уытты заттар ... ... ... ... ...
52
5.2.3 Автомобиль кабинасындағы микроклимат ... ... ... ... ... ... .
55
5.3 Автомобиль кабинасындағы жарық ... ... ... ... ... ... ... .. .
57

5.4 Пайдаланылған газдардың адам мен қоршаған ортаға тигізетін
әсері ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... .
58

6 Экономикалық
бөлім ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... . 61
6.1 Жобаланатын автомобильдің бағасын, табыс және пайдасын
анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .

61
6.2 Материалдар шығынын
анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 62
6.3 Күрделі қаржы жұмсалымын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ...
64
6.4 Өтімділік мерзімін
анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 64
7
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... . 65

Қолданылған әдебиеттер
тізімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ..
66

Тапсырыс хат.

(Транспорт және логистика( кафедрасы дипломдық жобаның
тақырыбын (Жүк автомобильінің гидромеханикалық берілісін жасау жобасы( 02-
ТАк-1 тобының дипломшысы атына тіркеуге рұқсат сұрайды.
.

АННОТАЦИЯ

Ұсынылып отырған Жүк автомобильінің гидромеханикалық берілісін
жасау жобасы дипломдық жоба мәтіннен және графикалық құжаттардан тұрады.
Дипломдық жобаның түсіндірме хаты негізгі алты бөлімнен: техника-
экономикалық негізі; автомобильдің тартуын есептеу; жол қаіпсіздігін
қамтамасыз ететін агрегаттың негізгі өлшемдері: трансмиссия және
механизмдер; құрастыру бөлімі; жобаның қауіпсіздігі және қоршаған ортаны
қорғау; экономикалық бөлімнен тұрады.
Графикалық бөлімі А1 форматты 8 беттен: 1)Автомобильдің
жалпы көрінісі; 2) Техника-экономикалық көрсеткіштері; 3) Тарту есебі
(графиктер); 4) Жобаланатын автомобильдің өлшемдері және компановкасы; 5)
Техникалық сипаттамасы; 6) Бар құрылымдарды сараптау; 7) Гидромеханикалық
берілістің жалпы көрінісі; 8) Жұмыс сызбасынан тұрады.
Есептік түсіндірме хаты 67 беттен, 13 кесте, 27 суреттен тұрады.

Тапсырма

1) Автомобиль түрі – фургон.
2) Жүк көтергішеігі - 2170 кг.
3) Двигательдің түрі – карбюраторлы.
4) Автомобильдің ең үлкен жылдамдығы 85 кмс
5) Ең үлкен жылдамдықтағы жол кедергісінің қорытынды коэффициенті 0,015
6) Ең үлкен жол кедергісінің қорытынды коэффициенті 0,34
(1 беріліспен қозғалғанда)
7) Гидромеханикалық беріліс.

Кіріспе.

Автомобиль тронспортымен автомобиль өндірісіне автомобиль
конструкциасын өзгертіп, жаңарту үшін және өндірісті күшеиту, шығынды
азайту, қауіпсіздікті барлық жағынан дамыту үшін талаптар қойылған.
Конструкцианы зерттеу нәтижесінде отандық автомобильдерде моделдерді
өзгертіу, оларға жоғары сапа беру, инженер специалистердің дайындықтарын
жоғарлату жолы да алдыға қойылды.
Техникалық уневирситет студенті конструкция және теория, қазыргі
кездегі қиын конструкциалы автомобильдерді игеріп, толық меңгере алатындай
білімге жетуі керек. Қазыргі автомобильдердің қыр сырын, әр конструкциасын,
эксплуатация жағыдайын бағалай алатын, анализдік талдау, әр бөлшектерге
әсер ететін күшті, автомобильді сынай алатын және оған баға бере алуы
керек. Оқыту курсы негізінен үш бөлімнен тұрады; Автомобиль:
конструкциасы, теория қолданыс жағыдайы, анализді талдау және
бөлшектерді есептеу. Анализді талдау және бөлшектерді есептеу
бөлімінде анализдеу жағынан білім беру және әр автомобиль конструкциасымен
механизіміне баға беру, әр түрлі күштерді анықтау жөнінде білім береді.
Дипломдық жобалау жұмысында біз автомобильдің бір бөлшегін алып оны
зерттедік. Зерттеу нәтижесінде олардың кемшіліктерін, артықшылықтарын,
ерекшеліктерін анықтадық.

1 ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКА-ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗІ

Автомобиль көлігінің еліміздің шаруашылығында атқаратын рөлі өте
үлкен. Сондықтан автомобиль өндірісінде оған өте көп көңіл бөлінеді. Жеңіл
және жүк автомобильдерінің өндірісін кеңейту үшін жаңадан кәсіпорындар
салу, ескі кәсіпорындарды жаңарту және өнім мөлшерін көбейту қажет.
Біздің елімізде болашақта отандық автомобильдерді шығаратын
автомобиль зауыттары салынып жатыр. Олар Азия Авто, СемАЗ және тағы да
басқалары.
ТМД елдерінде жүк автомобильінің 200түрі: 50-ден аса тіркемелі
және жартылай тіркемелі, жүк көтерімділігі жоғары автомобильдер мен
автопоезд шығарылады.
Еуропа, Шығыс және ТМД елдерінде жеңіл автомобильдердің 2650-ге жуық
түрін әртүрлі деңгейдегі зауыттарда шығарады.
Профессор А.Н. Островчев айтқандай Жобалаудың ең негізгі
мақсаттарының бірі автомобильдің жұмыс істеу кезіндегі пайдалану
шарттарының әртүрлілігімен потенциалдық қатынасын толық қамтамасыз ететін
құрылымдар және жұмыс процесстерін жасау деген сөзімен толық келісуге
болады.

1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны
Меншікті өзіндік құн:

Sуд=(Сб-R)ma=,
(1.1)

мұндағы Сб – негізгі автомобильдің құны (негізгі автомобиль
ретіндеГАЗ-33021-ді, аламыз), ш.б;
R – табыстылық, R=30%Сб;
mа – жобаланатын автомобильдің толық массасы, кг.
Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны шамамен былай анықталады:
Sн=Sуд*mа=2,13*4263=9100ш.б.
(1.2)

1.2 Негізгі және жобаланатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау

1.2.1 Автомобильдің техникалық және пайдалану жылдамдықтарын шамамен
қарастыру.
Техника-экономикалық негіздемеге дұрыс қорытынды шығару үшін,
жобалық және негізгі автомобильіміз үшін техникалық-есептік жылдамдығын Vтр
аламыз. Жобаланатын автомобиль үшін негізгі автомобильдің техникалық
жылдамдығын, техникалық сипаттамасы немесе полигондық сынақтарының
мәліметтерін алмай арнайы есептеу керек.
Техникалық жылдамдықты жорамалдау: Жобаланатын автомобильдің
техникалық жылдамдығын дәл жорамалдау техника-экономикалық және
автомобильдің экономикалық тиімділігін дәлелдеп қорытынды жасауда үлкен рөл
атқарады.

Орташа техникалық жылдамдықты анықтау үшін Ю.А.Корольков және
Р.П.Лахно, А.И.Цветков ұсынған әдісті пайдалануға болады. Олардың ұсынған
өрнегінде қозғалтқыштың меншікті қуаты, жол жағдайы, жергілікті рельеф және
трансмиссияның ПӘК-і ескерілген:
жобаланатын автомобиль үшін:
Vтн= а( тех*RV i*,
(1.3)
Vтн =0,64*0,9*=98кмс;

мұндағы: Nуд–автокөлік қозғалтқышының берілген күштегі

меншікті қуаты,
кВтт;
Nуд=,
(1.4)

Nуд =.
мұндағы: Nтех–қозғалтқыштың ең үлкен тиімді қуаты, Nтех=100кВт;
m0 –автомобильдің меншікті массасы, m0=1,9т;
q – жүккөтергіштік,q=2,1т;
(жүккөтергіштікті пайдалану коэффициенті, =0,51;
( (жолда жүруді пайдалану коэффициенті, (=0,9;
(тр –трансмиссия ПӘК, (тр=0,92;
fV –эталонды жол жағдайындағы тербеліске қарсы коэффициент, fV=0,02;
RV i –рельеф пен жолдың техникалық категориясының коэффициенті,
жергілікті; есептеу үшін орташа мән RV i =0,9;
аN тех( эталонды жағдайдағы ең үлкен қуатты орташа пайдалану
коэффициенті, (aNтех=0,64).
Негізгі автомобиль үшін:
Vтб=а( тех*RV i*,

Vтб=0,64*0,9*кмсағ;

Мұндағы:

Nудб=кВтт.

Пайдалану кезіндегі жылдамдықтың есептеуі: Пайдалану кезіндегі
жылдамдық С Р Лейдерманның ұсынған әдістемесі бойынша анықталады:
Жобаланатын автомобиль үшін:

VЭн=кмсағ; (1.5)

мұндағы Vэ – техникалық жылдамдық,кмсағ;
tпр – жүкті тиеп-түсіруге кететін уақыт,сағ;
Кгр – жүк тиелген машинаның жолының ұзақтығы;
( - жолда жүруді пайдалану коэффициенті.
негізгі автомобиль үшін:

VЭб=кмсағ

2. Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу
Автомобильдің тәуліктік жүрісі 2 фактормен анықталады: пайдалану
кезіндегі жылдамдық VЭ және уақыт Тн;
КТЖ н=Тн*VЭн=10*77,8=778км;
(1.6)
КТЖ б=Тн*VЭб =10*70=700км.

Автомобильдің жылдық жүрген жолы К(ЖЫЛ (км) тәулік ішінде жүрген
жолы КТЖ, жылдық күнтізбе күндерінің саны Dк, және автомобильдің бір жылда
паркті пайдалану коэффициенті ( (орташа мәні 0,7(0,8) арқылы анықталады:

К(ЖЫЛ н=КТЖ н*Dк*(=778*365*0,7=198779км,
(1.7)
К(ЖЫЛ б=КТЖ б*Dк*(=700*365*0,7=178850км.
Егер автомобильдің жылдық жүрген жолы К(ЖЫЛ, автомобильдің
жүккөтергіштігі q, және жүккөтергіштікті пайдалану коэффициенті
мәлім болса, онда автомобильдің жылдық өнімділігін W(ЖЫЛ келесі өрнек
арқылы анықтаймыз (тонна-киломметрмен).

W(ЖЫЛн=К(ЖЫЛн*(*q*=198779*0,9*2,1*0 ,51=191603,1ткм,
(1.8)

W(ЖЫЛ б= К(ЖЫЛ б*(*q*=178850*0,6*2,3*0,51=125874тк м.

1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі
Жобаланатын автомобильдің техника-экономикалық зерттеу кезінде
паркті пайдалану коэффициенті автомобильдің сенімділігінен, оның
қауіпсіздігінен және пайдалану ұзақтығынан, техникалық тексеруден және
толық жөндеуден мерзімді өтуіне тәуелді. Оны төмендегі өрнекпен анықтауға
болады:

(=,
(1.9)

мұндағы: D0 –мерекелік шараларға байланысты автомобильдің бір жылда
жүрмеген күндері;
Dор (автомобильдің бір жылда техникалық тексеруден өту және жөндеуде
тұрған кезіндегі жүрмеген күндері;
Техника-экономикалық негіздемесін өткізген кезде, D0 – ескермеуге
болады, өйткені олардың өлшемдері негізінен пайдалану шарттарына тәуелді –
қозғалыс пен қызмет көрсетуді ұйымдастыру, өндірістік тәртіп және тағы
басқалары.
Ал Dор мәні толық сарапталуы қажет, өйткені онда тікелей құрылымның
жаңартылу дәрежесі көрсетіледі. Жобаланатын автомобиль құрлымының
сенімділігін арттырады.
Автомобильдің техникалық тексеруден өту және жөндеуде тұрған
кезіндегі жүрмеген күндерін жуық шамамен келесі өрнек арқылы анықтаймыз:

Dор н=(d1+d2Ккр)*КЖЫЛ н=(0,4+1580)*19,9=12 күн,
(1.10)

Dор б=(d1+d2Ккр)*КЖЫЛ б=(0,4+1580)*16,1=9 күн.

мұндағы d1 – 0,4 күн1000 км жүріс – ТК және АЖ-де тұру ұзақтығы;

d2 – 15 күн – толық жөндеуде тұрғанда жүрмеген күндері;
Ккр – 80 мың км – бірінші толық жөндеуге дейінгі жүрген жолы;
КЖЫЛ –автомобильдің жылдық жүрген жолы, мың км .
Жылдық жүрген жолы және жылдық өнімділік:

КЖЫЛ н=КТЖ н*Dк*(=778*365*0,97=275450,9 мың км,
(1.11)

WЖЫЛн=КЖЫЛн*(*q*=275450,9*0,9*2,1*0 ,51=265507мыңкм. (1.12)

мұндағы: (=(DK-Dор)DK=(365-12)365=0,97.

КЖЫЛ б=КТЖ б*Dк*(=700*365*0,97=247835 мың км,

WЖЫЛ б=КЖЫЛ б*(*q*=247835*0,6*2,3*0,51=174426,3 мың км.

мұндағы:

(=(DK-Dор)DK=(365-9)365=0,97.

1.3 Негізгі және жобаланатын автомобильді пайдалануға кететін шығындар
Тұтынушының автомобильді пайдалануға кететін шығындарын 3 негізгі
топтарға бөлуге болады:
1) отынға, майлау және басқа да қажетті материалдарға техникалық
тексеруге және жөндеуге, автомобильдің амортизациясына, тозған бөлшектерді
қалпына келтіруге, шинаны жөндеуге кететін ағымдағы шығындар (1автомобиль
үшін есептегенде);
2) автомобильдің автопаркте тұруына кететін шығындар (үстеме
шығындар);
3) автомобильді сатып алуға және оны пайдалануға жұмсалатын ақша
қаражаты.

1.3.1 Жағар – жанар майларға кететін шығын
Жеңіл автомобиль үшін отынға кететін шығын мөлшері:
Сондықтан отынға кететін бір жылдық шығынды келесі өрнекпен
анықтаймыз:

Sтн=(Qт1+Qт2*q**()*КЖЫЛн*RҚЫС*Ст10 0, ш.б.
(1.13)

Sтн =(11+2,5*2,1*0,51*0,9)*275450,9*1,0 5*0,39100=15125,9 ш.б.

мұндағы =0,51 – жүккөтергіштікті пайдалану коэффициенті;
( (жолда жүруді пайдалану коэффициенті;
Qт1 –отынға кететін мөлшерлі шығын, л100км жол (Qт1 б=11);
Qт2 –дизельді қозғалтқышты автомобильдің отын шығыны
(Qт2=2,5л100км);
КЖЫЛ – жылдық жүріс, км ;
RҚЫС – қыстың күні отынға кететін шығын коэффициенті, (RҚЫС=1,05);
Ст –1 литр отынның құны (Ст=50теңге=0,39ш.б.).

Sтб=(Qт1+Qт2*q**()*КЖЫЛ б*RҚЫС*Ст100, ш.б.

Sтб=(11+2,5*2,3*0,51*0,6)*223051,5* 1,05*0,39 100=11654,5 ш.б.

Майлау және сүрту материалдарының шығыны келесі материалдардың
шығынынан тұрады: қозғалтқышқа арналған май, трансмиссиялық, консистенттік,
суыту сұйықтығы, майлау материалдары, сонымен қатар керосин және сүрту
материалдары. Пайдалану кезіндегі шығындардың жалпы сомасынан олардың
ішіндегі үлесі аз. Сол себепті ерекше жағдайлардан басқа бір түрлі
автомобильдердің техника-экономикалық негіздемесін сараптап есептеу үшін
Sсм (ш.б.жыл) жеңілдетілген өрнекті қолданамыз:

Sсмн=0,1*Sтн=0,1*15125,9=1512,9 ш.б.жыл.
(1.14)

Sсм б=0,1* Sт б=0,1*11654,5=1165,45 ш.б.жыл.

1.3.2 Техникалық тексеру және жөндеуге кететін шығын

Техникалық тексеру және жөндеуге кететін бір жылдық толық шығын Sтэр
келесі өрнекпен анықтаймыз:

Sтэр н=, (1.15)
Sтэр б=.

мұндағы ( техникалық тексеру және жөндеуге кететін салыстырмалы
шығын;

н=(4,61+0,04(е+1,58m0)10085=(4,61+ 0,04*100*1,58*1,9)10085=
=13,66ш.б,

б=(4,61+0,04(е+1,58m0)10085=(4,61* 0,04*66,2*1,58*1,9)10085=
=12,07ш.б.
мұндағы (е – қозғалтқыштың тиімді қуаты ,кВт.

1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар
(амортизациялық аударымнан басқа)
Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығын. Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығын Сш автомобильдің пайдалануға кететін өзіндік құнына елеулі әсер
етеді.
Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығынды салыстырмалы түрде техника-экономикалық негіздемеге сүйене отырып
орташа жол жағдайында Zш шамамен 1000 шақырымдық жолға анықтаймыз.
Автомобильдің жылдық жүрген жолына кететін шығын:

Sшн=С(ш*Zш*nш*Кжыл н100000

Sшн=47*1,4*6*275450,9100000=1087,5 ш.б,

Sш б=С(ш*Zш*nш*Кжыл б100000

Sш б=47*1,4*6*223051,5100000=978,45ш. б.
мұндағы Сш=47ш.б. – шина жинағының толайым бағасы;
Nш – автомобильдегі шина саны (қосалқысысыз).

Қосымша шығындар

Бұл тарауға негізінен автомобильдің автопаркте тұруымен байланысты
әртүрлі шығындар кіреді (қызметкерлердің айлық жалақысы, ғимаратқа жөндеу
жүргізу, оны жабдықпен қамтамасыз ету). Бұл шығындар автомобильдің
жүргеніне, оның атқарған қызметтеріне байланысты тұрақты болып келеді
(ткм).

Sқшн=(375+113,2q-4,1q2)1,176
(1.17)

Sқшн=(375+113,2*2,1-4,1*2,12)1,176= 699,2ш.б,

Sқшб=(375+113,2q-4,1q2)1,176

Sқшб=(375+113,2*2,1-4,1*2,12)1,176= 699,2ш.б,

мұндағы q –автомобильдің жүккөтергіштігі, т.

1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шекті мәні.

Амортизациялық аударымдардың
есептеуі
Автомобильдің көтерме бағасы. Пайдалануға кететін жылдық шығын
(амортизациялық аударымнан басқа) ш.б.

S(экн=Sтн+Sсмн+Sтэрн+Sшн+Sқш н

S(экн=15125,9+1512,5+3713+1087,5+69 9,2=22138,1ш.б.
(1.18)

S(эк б=Sтб+Sсмб+Sтэр б+Sшб+Sқш б,

S(эк б =11654,5+1165,45+2969,06+978,45+721 ,97=17489,43 ш.б.

Техникалық-өндірістің жаңа өнімінің көтерме бағасын анықтау
методикасына сәйкес, өндірісші мен тұтынушы арасындағы экономикалық
тиімділікті ескере отырып, жоғарғы және төменгі мәндерін анықтау арқылы
жобаланатын автомобильдің көтерме бағасын анықтаймыз.
Көтерме бағаның төменгі шектік мәнін келесі өрнекпен анықтаймыз:

Стөм н=Sн (1+Rр)=8400 (1+0,15)=9660ш.б.дана,
(1.19)

мұндағы: Sн–көтерме баға бойынша алынған жобаланатын автомобильдің
өзіндік құны;
Rр –табыстылық коэффициенті.
Көтерме бағамен сатудың жоғарғы шегі негізгі автомобильдің бағасына
байланысты есептеледі.

Ендеше

СВН=Сб, (1.20)

СВН=(13000**(+((0,

СВН=37723,55ш.б.

Техника-экономикалық тәжірибеден көретініміздей 1 автомобильді
пайдалануға жұмсалатын ақша қаражаты басқа топтың автомобильіне жұмсалатын
ақша қаражатымен сәйкес келеді, яғни Кэк0.
Өндіруші мен тұтынушы арасындағы экономикалық тиімділік (ш.б.дана)
:

Ер=СВН-(Снижн+Рп)*(1-Rmм)

Ер=37723,55-(9660+96,6)*(1-0,15)=29 430ш.б.дана,

мұндағы Рп – жаңа машинаны дайындауға және оны меңгеруге кететін
жоспарлы шығын,

Рп=0,01*Сниж=0,01*9660=96,6 ш.бдана,

Rm м – жаңа автомобильдің төменгі баға шегі және жоғарғы баға шегін
ескеретін коэффициент; 0,15 ке тең.

Қатынасы

(1,15,
(1.21)

Ендеше жоғары тиімді жаңа автомобильдің төменгі баға шегіне сыйақы
қойылады (қосымша табыс ретінде) экономикалық әсердің арқасында. Сыйақы
100% мөлшерінде орнатылуы мүмкін, ендеше Rр=0,15*3=0,45.

Ендеше

Сн=8400*1,45=12180 ш.б.
(1.22)

Амортизациялық аударым. Амортизациялық аударым (толық қалпына
келтіру) mа мен толық жөндеудің (көтерме бағаны пайызға шаққанда) шекті
мәндері m(ам 6.8 кестеде келтірілген.
Жеңіл автомобильдер үшін жылдық амортизациялық аударым:
Sа м=,
(1.23)

Sам=

Sа м=

1.3.5 Пайдалануға кететін жылдық шығындар және салыстырмалы көрсеткіштер
Барлық мәндерін анықтаған соң пайдалануға кететін ағымдағы жылдық
шығынды анықтауғы болады (1 автомобиль үшін ш.б.):

S(эк н=S(эк н+Sам н=22138,1+16924,46=39139,17 ш.б.
(24)

S(эк б=S(эк б+Sам б=17489,43+16448,3=33937,73 ш.б.

Тұтынушының пайдаланудан басқа 1 автомобильге (ш.б.жылт.км)
жұмсайтын ақша қаражаты:

Судн==0,045 ш.б.жылт.км,
(1.25)
Cуд н= ш.б.т.км.

Пайдалануға кететін меншікті шығындар (ш.б.т.км):

Sэкн=
(1.26)

Sэк б=

Жылдық тиімділік 1 автомобиль үшін жылдық экономикалық тиімділік:

Ежыл н=((Sэк б+Ен*Суд б) - (Sэк н+Ен*Суд н)(*Wжыл н,
(1.27)
Ежылн=((0,194+0,15*0,074)-(0,147+0, 15*0,045)(*265507=13633 ш.б.жыл.

1.1 Кесте ( Салыстырмалы автомобильдердің пайдалану кезіндегі өлшемдері

Автомобль Тн, Vт,
сағ кмсағ
Жылдық жүрген жолы, мың км 223051,5 247835
Жылдық жұмыс көлемі, ткм 156983,6 265507

Пайдалану кезіндегі жылдық шығындар, ш.б. 30673,22 33937,73
Пайдалану кезіндегі меншікті шығындар, 0,195 0,147
ш.бт.км
Автомобильдің көтерме бағасы, ш.б. 13000 12180
Пайдалану кезіндегі меншікті шығындар, 0,076 0,074
ш.бт.км
Машинаның көтерме бағасы, ш.б. - 13633

2. Автомобильдің тартуын есептеу.

Автомобильдің жаңа моделін жасау процесінде автомобиль зауытының
конструкторлары төменде келтірілген кезеңдерге бөліп іске кіріседі. : Олар
– техникалық тапсырма, техникалық ұсыныс , алғашқы нұсқасын, тәжірибелі
үлгісін жасау.
Техникалық тапсырма кезеңі автомобильдің тарту есебі негізінде
істелінеді, оның орындалу реті төменде келтіріледі.
Автомобильдің таратуын есептеу бастапқы мәліметтерді сұрыптауын
басталады: автомобильдің түрі, оның жүк көтерушілігі немесе жолаушы
сиымдылығы, толық тиелген автомобильдің 1 категориялық жолдағы ең үлкен
жылдамдығы және осы жылдамдықтағы жол кедергісінің коэффициенті, жаман
жолдағы немесе жолсыздағы трансмиссияның төменгі беріліспен қозғалуға
мүмкін болатын жол кедергісінің қорытынды ең үлкен коэффициенті,
двигательдің түрі де, оның жұмыстық көлемі, автомобильдің жабдықталуы да
шектеуі мүмкін.

2.1 Автомобильдің массасын таңдау.
Автобус және жеңіл автомобильдері (үлкен) үшін жабдықтау массасын
жолаушылар отыратын орын (Zn), жүргізушіні қоса алып анықтайды, бұл
жағдайда массаны пайдалану көрсеткішін пайдаланылады.
(2 сурет және 1-ші таблица)

ηМ1

180

150

130

120

99 Zn, чел
0 20 40 60 80 100

2 сурет қала ішінде жүретін автомобильдің массасы жүктің салмағына
тәуелділігі.
ηM1=m0 Мж =0,9
m0= ηM*Мж
m0=0,9*2170=1953 кг.
Жеңіл автомобиль және автобустың толық салмағы жоғарғы айтылғандарды
еске алып төменгі формуламен анықталады.
mа=mж(1+ηM1)+70*Z
mа=2170*(1+0.9)+70*2=4263 кг.
мұнда mж – автомобильдің жүк көтергіштігі. Қала ішінде жүруге арналған
автомобильдерде.
Gа2=ma*0,3=4263*0,3=1278,9кг – артқы мост.
Ga1= ma-Ga2= 4263-1278.9=2984.1 – алдыңғы мост.

ma2=Ga2g*k к – доңғалақ саны.
G – 9.81 мс.

ma2=1278.94=319.72 артқы мост.
ma1=Ga1k= 2984.12=1492.05 алдыңғы мост.

2.2 Толық массаның автомобиль осьтеріне бөлінуі.
Толық массаның автомобиль осьтеріне бөлінуі жобалау келесі себептерге
байланысты: шинаны таңдау. Оның мәні трансмиссиядағы төменгі берілісжті
беріліс санын (есептерге) есептегенде пайдаланылады, өйткені осы арқылы
ісінісу бойынша тарту күшін, анықтайды және жобаланушы автомобильді белгілі
бір категориялы жолдардың жамылғысын бұзбай пайдалануға болатындығын
анықтауға болады.Барлық автомобильдер істегі стандарттар
бойынша,барлықтарымыз пайдаланылатын жолда пайдалануға беиімделген болса,
олар 2 топқа (А) және (Б) бөлінеді. (А) тобындағы автомобильге
автопоездарға жол жамылғысына өстен түсетін ең үлкен салмақ шегі 10
тоннадай болу керек, бұлар толық жабдықталған асты бетоннан және жамылғысы
асфальт бетонмен істелген жолда ғана пайдалануға болады. (Б) топтағы
автомобильдерге және автопоездарға өске түсетін салмақ шегі 6 тонна болады,
олар барлық жолдарда пайдаланылады.
Іс жүзінде жүк автомобильдерде барлық салмақтың өстерге бөлінуі
құрастыру тәсіміне байланысты: классикалық тәсімді автомобильдерде
(двигатель алдыда, қозғалтушы доңғалақтар да алдында) артқыөске барлық
салмақтың 50...53% келеді, арты қозғалтушы болса өске барлық салмақтың
65...75% келеді ,алдыңғы қозғалтушы өске барлық салмақтың 43...47% келеді.

Артқы өске - 19021*0,65=83863 Н
Алдыңғы өске - 129021-83863=45158Н

2.3 Шина өлшемдерін таңдау.
Шина өлшемдерін таңдау жеке доңғалаққа түсетін ең үлкен салмақ
мөлшерімен жүргізіледі. Оны автомобильдің толық салмағын анықтағаннан кейін
және осьтерге бөлгеннен кейін ғана жүргізеді. Доңғалаққа түскен салмақ
шинаның өлшемін және оның ішіндегі ауаның қысымын да шина туралы анықтамада
берілген мәндерге сәйкес анықтайды.

Табылған шинаның өлшемі:
rк=0,5d+χcН
мұнда d – доңғалақ құрсауының отырғызу диаметрі; м
Н – шинаның қырымшақ биіктігі; м
χс – шинаның жаншылу коэффициенті.
Жүк автомобилдері үшінχс =0,88 ... .0,89
rк=0,5*0,508+0,88*0,32=0,5356м

2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу.
Алдымен техникалық тапсырманың шартын орындау үшін автомобильдің
қозғалтушы доңғалағындағы тарту қуатын есептеу қажет: ол жобаланушы
автомобильдің 1-категориялық жолда толық есептелгенде массамен тиісті ең
үлкен жылдамдықпен қозғалуын қамтамасыз етуі керек.
Егер автомобильдің қуат теңдігінің графигіне көз салмақ, онда қиылысу
нүктесі А техникалық тапсырманың шартына сәйкес келеді.
Nтб=Nψv+Nауаv
Мұнда Nтб-автомобильдің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі, қозғалтқыш
доңғалақтарға келетін тарту қуаты;

Nψv -автомобильдің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі туатын жол
кедергілерін жеңетін қуат.
Nауаv –автомобильдің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі туатын
маңдай алда ауа кедергісін жеңетін қуат.

Nтv -қуатын анықтау үшін теңдіктің оң жағындағы қосындыларды
анықтау керек, оларды есептеу жоғарыдағы теңдіктерге келтірілген, сонымен
қатар түп тұлға негізінде орта статикалық мәндерді, геометриялық
өлшемдерді, доңғалақ аралығын және автомобильдің базасын (dε аралығы),
автомобильдің өркендеп даму бағытын , сонымен қатар Сх мәнін (ауа
кедергісінің күші тартуын қара) анықтау керек.

Nауаv = Сх*ρауа*F*Vа3max2000, кВт
Сх=0,9 – 1,15.
F=В’*Н=2,195*2,750=6.03м2
В’=2125=2,195 м.
Н=2750=2,750м
F=1,69*3,044=5,144м2
ρауа =1,225кгм3

Nауаv=0.9*1,225*6.03* (23.6)3 2000=43.6кВт
Nψv= mа*ψ*Va1000=41820*0.015*23.61000= 14.80кВт
ma=4263*9.81=41820 H
Nтv=14.80+43.6=58.40кВт
Табылған тарту қуатын двигательдің сыртқы сипаттамасындағы иінді біліктің
ең ү.лкен бұрыштық жылдамдығының тиімді қуатына (Nеv) сәйкес келеді.

Nеυ = Nтvηтр
Мұнда ηтр -трансмиссияның пайдалы әсер коэффициенті
Табылған Nеv -мәні Лейдерман формуласы арқылы тиімді қуаттық (Nеmах) ең
үлкен мәнін табуға, двигательдің сыртқы сипаттамасын тұрғызуға және
жобаланған автомобильдің пайдалану қасиеттерін есептік талдау жасауға
мүмкіндік береді.
Nеmах=Nеv[а(maxωN)+8(ωmaxωr)2-с( ωmaxωN)3]кВт
ωN -мәндері төмендегі орта статикалық мәндері бойынша беріледі.
ωN =320 – 400 1с жүк автомобилі үшін.
а=1
в=1 жүк автомобилінде тікелей цилиндрге шашыраса.
с=1 Корбюраторлы двигательде.
ωmax ωN=0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1; 1.2.

ηтр=0,82 – 0,85.
Трансмиссияның пайдалану әсер коэффиценті.

ωmax ωN=1

Nеv=58,400,82=71,22кВт

Nеmах=71,22[1*0,2+1 (0,9)2-1(0,9)3]=72,6 кВт

Әрі қарай барлық берілген мәндерді орындарына қоямыз.

Nе1=72,6*(1*0,2+1*(0,2)2-1*(0,2)3)= 16,84 кВт
Nе2=72,6*(1*0,4+1*(0,4)2-1*(0,4)3)= 36 кВт
Nе3=72,6*(1*0,6+1*(0,6)2-1*(0,6)3)= 54 кВт
Nе4=72,6*(1*0,8+1*(0,8)2-1*(0,8)3)= 67,3 кВт
Nе5=72,6*(1*1+1*(1)2-1*(1)3)=72,6 кВт
Ne6=72.6*(1*1,2+1*(1,2)-1*(1,2))=66 ,2 кВт.

Қозғалтқыштың иінді білігінің бұрыштық жылдамдығы арқылы айналу йін күшін
келесі өрнекпен есептейміз;
M=1000*NeW, Hm
Мұнда Ne Қозғалтқыш қуаты.
W-қозғалтқыштың иінді білігініңбұрыштық жылдамдығы, радс.
Қозғалтқыштың иінді білігінің бұрыштық жылдамдығы карбюраторлы қозғалтқыш
үшін мына аралықта болады:

ω1=320*0,2=64 (рс)
ω2=320*0,4=128 (рс)
ω3=320*0,6=192 (рс)
ω4=320*0,8=256 (рс)
ω5=320*1=320 (рс)
=320*1.2=38 (pc)
Нәтижесінде айналу иін күшін табамыз:

Ме1=1000*16.8464=263.1 (Нм)
Ме2=1000*36128=281.2 (Нм)
Ме3=1000*54192=281.2(Нм)
Ме4=1000*67.3256=262 (Нм)
Ме5=1000*72.6320=226 (Нм)
Me6=1000*66.2384=172 (Hм)

Қозғалтқыштың сыртқы жылдамдығының сипаттамасының графигі.

2.5 Негізгі берілістің беріліс санын есептеу.
Негізгі берілістің беріліс саны (ін) қосу қорабының жоғарғы берілісі (іқж)
және бөлгіш қорабының жоғарғы берілісі қосылғанда (жоғарғы өткіштік
автомобиль болса) автомобильдің берілген ең үлкен жылдамдықпен қозғалысын
қамтамасыз ету керек, яғни

Vаmаx= ωmaxГкіқж*іққ*ібқ

ін= ωmaxГқ Vаmаx*іқж*ібқ*ж

ін=384*0,535623,6*1,1=8,71.

Vа=384*0,53568,71=23,6 (мс)

2.6 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есепетеу.
Қосу қорабының бірінші берілісінде жай автомобильдер ең үлкен жол
кедергісінің өтуі керек, ондай жол кедергісін автомобильдерді жобалағанда
жол кедергісінің қасында коэффициентінің ең үлкен мәнімен беріледі.
Жүк автомобильдері үшін ψmax=0,4 ... 0,45
Ауыр жолдарды басып өткен кезде автомобиль аз және тұрақты жылдамдықпен
қозғалады, сондықтан ауаның кедергі күшін ескермеуге болады, ал инерцияның
қорытынды күші болмайды, сонда тарту теңдестігінің теңдеуін жоғарыдағы
теңдікті есепке алып былай жазуға болады:
Рнmax=Рmax немесе Мmax іқ1 ін* ηтрГқ=fа ψmax

іқ1=Са ψmax*ГқМmax* іқ ηтр
іқ1=41820*0,34*0,5356281,2*8,71*0, 82=3,8

мұнда Ga – толық тиелген аитомобильдің салмағы, Н;
ψmax-жол кедергісінің ең үлкен коэффиценті;
Гқ-доңғалақ радиусы;
Мmax-иінді біліктің ең үлкен айналу иін күші, Н*м;

Қосу қорабының бірінші берілісінің теңдік арқылы табылған беріліс саны
қозғалтушы доңғалақты жермен ілінісу кезіндегі ең үлкен тарту күшін жүзеге
асыру мүмкіндігі арқылы тексеру керек.
Рmax=Рхmax
мұнда Рφ=Zқоз*φ
Zқоз – жолдың қозғалтушы доңғалақтары әсер ететін кері әсер күшінің
қосындысы.
φ – қозғалтушы доңғалақтың жолмен ілінісу коэффициенті φ=0,6 ... 0,8 деп
қабылдайды.

Zқоз=m артқы ось 2=319,722=159,8
Рφ=159,8*0,6=96.

2.7 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу.
Аралық беріліс қатынасы үдемелі жеделдетуді, әр түрлі жолдарды жоғарғы
орта техникалық жылдамдықпен қозғалуды және жақсы жанармай үдемелеушілікті
қамтамасыз етуі керек. Осыған байланысты аралық беріліс қатынасын бірнеше
әдістермен сұрыптап алуға болады. Соның біреуіне тоқталық: төменгі
беріліспен жоғарғы беріліске шекті берілісті қосу арқылы автомобильдің
жеделдету арқылы двигательдің қуатын толық пайдалануды қамтамасыз етуді
алайық. Алдын ала қосу қорабының беріліс санын таңдау керек. Қазіргі
автомобильдерде келесі беріліс саны қабылданған.

Жүк автомобильдерінде (m – 5 ... 6 , n=5)
n-1
іқт= іn-m қ1*іқжm-1

4
іқт1= 3.8*10 = 3.8

4
Іқт2= 3.8*11 = 2.72
4
Іқт3= 3.8*12 = 1.94

4
Іқт4= 3.8*13 =1.39

4
Іқт5= 3.8*14 = 1

Мұнда: m – анықталатын қосу қорабының берілісі.
n – қосу қорабының беріліс саны.
Бұл теңдік геометриялық прогрессияның қорытындысы g өзгерісіндегі
қосу қорабының беріліс санын алғашқы есептегенде негіз болады. Беріліс
қатынасын ақырғы таңдауға олардың беріліс санын жоғарғы беріліске 20% шекті
жақындатады және 2 берілістің беріліс санын 20% шекті өсіреді, кейде 3
беріліске тікінде алты сатылы қосу қорабында де өсіреді.
Осымен тарту есебі тәмамдалды, әрі қарай жобада автомобильді
пайдалану кезіндегі қасиетін талдайтын есепке көшеміз. Есептеген кезде
талданылған двигательдің сыртқы жылдамдық сипаттамасын, қуат теңдігінің
графигін, үдеу графигін, уақыт графигін және жеделдету жолын салу керек.
Барлық тәуелдік графигі А1-форматты миллиметрлік қағазға салынады. Салынған
графиктерден автомобильдің әр түрлі жағдайдағы әр түрлі жүгі бар кездегі
отын шығынының, әр түрлі ең үлкен жылдамдығын анықтай білуі керек.

2.8 Жобаланатын автомобильдің қолдану кезіндегі қасиеттерін сараптап
есептеу.
Д=(Рт-ρауа)Gа ρауа=1C[*ρауа*F*Va2(н)
Рт=Ме*ітр* ηтр Гк(н) Va=ωаГкітр*мс
ітр=ін*іққ*ібқ

ітр1=8.71*3.8=33.09
ітр2=8.71*2.72=23.69
ітр3=8.71*1.94=16.84
ітр4=8.71*1.39=12.10
ітр5=8.71*1=8.71

Кесте. Динамикалық сипаттаманы құруға арналған регізгі мәліметтер.

iтр1= 33,09 η= 0,82
Nе 16,84 36 54 67,3 72,6 66,2
Nт 13,81 29,51 44,27 55 59,3 54,13
Кω 1,06 1 0,959 0,963 1 1,12
Va 3,93 7,87 11,80 15,74 19,6 23,6
Nψ 2,46 4,93 7,40 9,87 12,34 14,80
Nауа 0,20 1,62 5,47 12,96 25,32 43,69
Nφ+ Nауа 2,67 6,55 12,84 22,84 37,67 58,49
Nφ+ Nауа Nт0,19 0,22 0,29 0,41 0,63 1,08
KN 2 1,25 1 0,92 1 1,14
gе 20,4 19,18 14,9 18,37 27,30 45,13

Қаралған әдіс бойынша келесі саты жанармай үнемдеу графигінің сипаттамасын
тұрғызуға кірісеміз.

Автомобильдің қуат теңдестігі.
Осымен автомобильдің тарту сипаттамасының есептеуі аяқталды. Енді
автомобильдің жобалауымен байланысты келесі бөлімін сараптап есептеуге
кірісеміз. Бұл автомобильдің пайдалану кезіндегі қасиеттерін анықтауға әсер
етеді

3.Жол қауіпсіздігін қамтамассыз ететін агрегаттың негізгі
өлшемдері:трансмиссия, аспалы ілгектер және механизмдер.

3.1 Іліністіргіш.
Іліністіргіште берілетін ең жоғарғы иін күші.
Мс= Ме max*β, Hм
мұнда:
β – жүк автокөліктері және автобустар үшін іліністіргіштің қор
коэффициенті.
343*1,6 = 549 H*м
1,6 ... 2,0
Фрикциондық дискінің сыртқы диаметрі:
; м

Фрикциондық дискінің ішкі диаметрі:
d = 0,6* D, м
d = 0,6* 0,41=0,24 м.
Дискіге түсетін күш
PH=Mс Z*M*Rс; H
мұнда:
Z – жұп беттің үйкеліс мөлшері;
М – үйкеліс коэффициенті≈ 0,25;
Rс – үйкелістің орташа радиусы.
Rс = D+О 4 = м
Rс = 0,41+0,24 4 = 0,47м
PH= 4781*0,25*0,46= 4856H.

3.2 Қосу қорабы.

3.3 Өс аралығы.

мұнда:
К – автокөліктің түріне қатысты коэффициент жүк автокөліктері үшін 8,6...9,6
С = 9.

3.4 Негізгі беріліс.
Негізгі берілістің тістер саны.
Uо= Z2 Z1
мұнда:

Uо – негізгі берілістің беріліс саны.

Z1 және Z2 – жетектеуші және жетектелуші түсті доңғалақтардың тістер
саны.
Z1 = 6...14
Z2 = Uо* Z1
Z2 = 7*5,4 = 37,8

3.5 Конустық аралық.

L=
L==0,066

3.6 Жартылай өс.

Жартылай өс диаметрі:

d =
Rx max = Rx max*φ 319,7*0,8=255,76

а = 0,03 м

d ==28,28 м
d =

3.7 Руль басқармасы.
Доңғалақтың бұрылыс кедергісінің иін күші.

Μyz Gа1(f*а+а14*r ηρ*y*Η*Μ

мұнда:
Gак1 – басқару доңғалағына келетін салмақ;
f к – шайқалу кедергісінің коэфициенті;
а – иін күші 0,06...0,1;
r – доңғалақ ридиусы;
ηρм – рульдік механизмнің пайдалы әсер коэффициенті 0,78...0,8.

Μy= 319,7(0,02*0,03+0,14*0,53*0,8)0,78 =2,46Η*Μ.

Аспалы ілгек.

Теңселу жиілігінің техникасы.
Ρ = 300 f , теңселу мин.
мұнда:
f – статикалық бүгілу.

4 Құрастыру бөлімі.

4.1 Гидротрансформаторды есептеу.
Гидромеханикалық қосу қорабы (гидротрансформатор) механикалық қосу
қорабы тұрғысында жұмыс істейді. Бұл қондырғы автомобильді басқаруды
біршама жеңілдетеді,оның бос топрақта, қар, құмдауыт жерлерде өткіштігі
жоғары екендігі байқалды.Тарту күшінің тұрақтылығына байланысты төменгі
жылдамдықпен жүруге мүмкіндік бар. Берілістерді ауыстырған кезде қуат
мөлшері жоғалмайды, сондайақ беріліс звеноларын күлт соққыдан сақтайды,
осының арқасында двигательдің және трансмиссианың қызымет көрсету мерзімі
көп болады.Кей жағыдайларда гидромеханикалық қосу қорабы (гидроберіліс)
автомобильдің динамикалық сапасын жақсартады және өндірісті жоғарлатады.
Осыған байланысты қазыргі кезде гидроберіліс көптеп қолданылуда.
Соңғы жылдарда автомобиль өндірісінде автомобильдер гидромеханикалық
беріліспен де көп шығарылуда. Гидротрансформаторды тексеріп оны жетілдіру
жұмыстары да жүргізілді.

Гидромеханикалықберілістің жетістіктері мен кемшіліктері.
Басқарудың жеңілділігі. Қала ішінде қолданылатын автомобильдерде
берілістерді ауыстырып қосу жұмыстары орташа алғанда 15-30 сек аралығында
жиі ауыстырылады, берілістерді жиі ауыстырып қосу жүргізушіні тез
шаршатады.
Автоматты гидромеханикалық берілісті қолдану жүргізушіні
іліністіргішпен және берілістерді ауыстырып қосатын рычактан босатады. Бұл
жұмыстарды автомат атқарады. Жүргізуші орыннан қозғалар алдында тек қана
даспаға басады немесе рычагты бір бағанаға жылжытады, осы кезде автомат
жұмысқа қосылады, ары қарай берілістер автоматты түрде ауыстырылады, жол
жағыдайына байланысты жылдамдықты жүргізуші реттеп отырады. Осылай
автомобильді басқару жүргізушінің жұмысын біршама жеңілдетеді, оның жұмыс
орынында шаршауын төмендетеді, ал оның шаршамай тұрақты жұмыс істеуі
қозғалыс кезінде аварианың азайуына әкеледі.
Жеңіл автомобильдерде берілістерді ауыстырып қосу және оны басқару
біршама жеңіл, бірақта жеңіл автомобильдерді көбінесе жүргізуші өзі
басқарады-шебер емес.Сондықтан автоматты қосу қорабын жеңіл автомобильдерде
де қолдану керек. Жеңіл автомобильдерде автоматты қосу қорабын қолданса ол
қозғалысты жеңіл және жағымды етеді.
Машинаны жасап шығару. Гидротрансформатор да протцесс іштей автоматты
түрде жұмыс істейді. Бұндай құрастырылу сатысыз қосылу және тартыс күшін
бірқалыпты болуын қамтамассыз етеді. Берілістерді ауыстырып қосқан кезде
уақыт жоғалтылмайды.
Механикалық қосу қорабында жол кедергісі кезінде сол кедергіге сай
берілісті ауыстыру керек, өйтпеген жағыдайда двйгатель сөніп қалады немесе
двйгатель қуаты толық қолданылмайды. Жолдарда жол кедергісі көп өзгереді
(әсіресе жолдардың қиылысқан кезінде), сондықтан берілістерді жиі ауыстырып
қосуға тура келеді.Берілістерді ауыстырып қосу дроссельді заслонка жапқышы
педальы босатылғаннан кейін ғана жүзеге асырылады. Осыдан кеиін
двигательдің орташа жұмыс істеу қуаты азайады. Осы жағыдайда автоматты
беріліс қолданылған болса двигательдің орташа жұмыс істеу қуаты толық
болған еді. Тексеру нәтижесі көрсеткендей гидромеханикалық беріліс
қолданылған жаңа автомодильдің 25 км\сағ жылдамдық алуы үшін 20% уақыт, ал
40 км\сағ жылдамдық алуы үшін 10% аз уақыт қажет, ал механикалық қосу
корабы қолданылған жаңа автомобильде ол уақыт біршама артық.
Гидротронсфарматор автомобильдің орынынан жайлап қозғалуын, жұлқымай,
басқа да қозғалыс бөлшекткріне күш түспеуін қамтамассыз етеді.Осыған
байланысты автомобильдің жүк көтергіштігін 10-15% арттыруға болады.
Двигатель және трансмиссианың қызымет көрсету кақыты. Автомобильдер,
әсіресе қала ішінде және жол тарапының қиылыстар көп кездесетін жерде жұмыс
жасайтындар нагрузканың күрт өзгеруімен соқтығысады. Бұл нагрузкалар
гидромеханикалық берілістерде двигателден трансмиссияға
гидротрансфарматорды толтырып тұратын сұйықтық арқылы өтеді. Нагрузканың
күрт өзгеруі ол рақылы өте алмайды. Олай болса двигатель және
трансмиссианың механикалық бөлшектері (шестерня, білік, кардан берілісі)
сынып қалудан және тез тозудан сақталады.
Гидромеханикалық беріліс және механикалық беріліс қолданылған
автомобильдердегі тексеру нәтижесі;
1. Нашар жолмен қозғалған кезде кардан білігіндегі айналдыру иін күшінің
максималды амплетудасы гидромеханикалық беріліс қолданылған
автомобильдерде 1,4-5,6 есе кем, ал кардан білігіндегі айналдыру иін
күшінің максималды амплетудасы механикалық қосу қорабы қолданылған
автомобильдерде ол көрсеткіш артық.
2. Гидротронсфарматор көп жағыдайда двигательдегі айналу тербеліс
диапазонын фильтірлеп оны басады. Механикалық қосу қорабында
амплетуда тербелісі 2 есе артық.
3. Механикалық қосу қорабында орыннан жайлап қозғалғанда айналдыру иін
күші, кедергіні асып өтуі үшін 1,3-2,0 есе көп. Механикалық қосу
қорабы қолданылған автомобильді қарлы жерде орынынан қозғалтқан кезде
әр кезде жетектеуші доңғалақтардың тайғанауы байқалды, соның
нәтижесінде колеианың тереңдеп кетуі, кедергінің артуына әкеліп
соғады.
Механикалық қосу қорабы қолданылған автомобильдердегі

кардан берілісіндегі айналдыру иін
күші жоғары екені анықталды. Бірдей жылдамдықпен қозғалған кезде; қарлы
жолда-25%, құмды жолда 21%, құрғақ бос құмдауыт жолда-1,5% гидромеханикалық
беріліс қолданылған автомобильдерде кардан берілісіндегі айналдыру иін күші
аз.Осыған байланысты жоғарыда көрсетілгендей двйгатель, трансмиссия
бөлшекткрі қызымет жасау уақыты гидроберіліс әсерінен артады.
Жайлылық. Ол бірнеше факторлардан тұрады; аспалы ілгіктің жайлылығы,
берілістердің жайлы қосылуы.
Механикалық қосу қорабы қолданылған автомобильдерде берілістерді
ауыстырып қосу үшін, жүргізуші бірінші іліністіргішті іске қосуып,
берілісті іске қосып содан кейін іліністіргішті ажыратады. Іліністіргішті
қосып ажырату жайлап жүзеге асырылуы тиіс; двигательді сөндіріп алмау үшін,
жүргізуші сонымен қоса дросел заслонкасы жапқышы педальін де қоса жайлап
басуы тиіс.Бұл бір уақытта атқарылуы тиіс. Шынын алсақ жүргізуші жұмыс баст
алар алдында бұның бәрін сақтайды, ал жұмыстың соңында жүргізуші шаршап
бұл шаруаны немғұрайлы атқарылып автомобиль орынынан жұлқып қозғалуы
мүмкін.
Ал гидромеханикалық берілісте берілісті ауыстырып қосу автоматты
түрде атқарылады. Фрикционды қосу автоматты түрде реттеледі, бұл белгілі
бір уақыт аралығында жүргізілуі қажет. Бұл жағыдай автомобильдің жайлылығын
арттырады.
Өткіштік. Гидромеханикалық беріліс қолданылған автомобильдерде тарту
күшінің жайлап артуына байланысты доңғалақтар жол жамылғысы дымқыл, балшық
болсада орынынан қозғалу жайлап тайғанамай жүзеге асады. Ол жүргізуші
шеберлігіне қарамайды. Бұл жағыдайда механикалық қосу қорабы қолданылған
автомобильдерде берілістерді ауыстырып қосқан кезде автомобиль тоқтап
қалады, ары қарай қозғалу үшін жетектеуші доңғалақтар бірсыпыра тайғанамаса
жүзеге аспайды. Гидромеханикалық беріліс қолданылған автомобильдерде ондай
жерді жоғарғы берілісте двигательдің жоғары қуатында жүріп өтуге болады.
Киниматикалық энергия жоғары болса, бұндай автомобильдің тайғанауы төмен
болады, ал өткіштігі жоғары болады.
Гидромеханикалық берілістің кемшіліктері. Гидромеханикалық берілістің

механикалық қосу қорабымен салыстырғандағы басты кемшілігі;
Гидротрансформатор К.П.Д –ның аз болуы.
Конструкцианың қиын болуы.
Салмақтың артып кетуі.
Жанармай шығынының артуы.
Қарапайым гидротрансфарматорларда ең жоғарғы К.П.Д 82÷92%, қуаттың
жартысы сұйықтық сораптарында жоғалтылады, және фрикционды дискалар
арасында және т.б жағдайларда жоғалтылады. Гидротрансформатор жабық
тұрғанда К.П.Д 93-96%. Механикалық қосу қорабында К.П.Д 95-96%.
Қозғалыстың көп мөлшерінде гидротрансфарматор жабық жүреді, ол тек
орыннан қозғалған кезде, және жылдамдық алған кезде ғана қолданылады.
Гидромеханикалық берілісте қуат жоғалады;

Сұйықтыққа қысымды қамтамассыз етуде, гидротрансфарматорды маймен
қамтамассыз етуде.
Фрикционда жетектеуші және жетектелуші доңғалақтарды қозғалтуда.
Тығындалған құрылғыларда бөлшектерге сұйықтықты жеткізу үшін.
Қуаттың максималды жоғалтылуы бос тұрғанда гидромеханикалық берілісті
айналдыру үшін 5-7 % жоғалтылады.
Конструкцианың қиын болуы гидромеханикалық берілісте агрегаттармен
бөлшектердің көп болуымен ерекшелінеді, сондықтан автоматты жүйе іске
қосылады.
Салмақтың артуы гидромеханикалық берілісте спецификалық бөлшектердің
артуынан, (гидротрансфарматор, фрикцион, басқару элементтері ), олар аса
күрделі конструкцианы, сапалы материалдарды талап етеді. Және сұйықтық
жүйесіндегі қосалқы салқындату жүйесі талап етіледі.
Жанармай шығынының артуы жұмыс істеу кезінде К.П.Д-ның төмен екеніне
қарамастан гидромеханикалық берілісте 2-7%-тен аспсайды, кей жағыдайда
(нашар жолдарда, қала ішінде қиылыстарда) механикалық қосу қорабы
қолданылған автомобильдермен салыстырғанда шығын аз болуы мүмкін.Автоматты
жүйе гидротрансфарматор жұмысын баяулатады.

Гидродинамикалық иін күшті тудырушы немесе гидротрансфарматор ол
қалақшалы қондырғы шыға берістегі біліктегі нагруска әсерінен иін күші
өзгеріп отырады.
Гидротрансфарматор үш жұмыс істеу доңғалақтарынан тұрады, бір айналу
шеңберінде орналасқан, және олар сұйықтықпен толтырылған. 1 Сорапты
доңғалақ кіре беріс двигателден келетін білікпен жалғасқан, 2 турбинды
доңғалақ гидротрансфарматордың шыға беріс білігімен жалғасқан, 3 реактор
доңғалағы қозғалассыз орнатылған. Жалпы гидротрансфарматорларда реактор
доңғалағы бос жүріс муфтасында орналасқан, гидромуфта режимына ауысқан
кезде сұйықтық әсерінен бос айналысқа түседі.

1. Доңғалақтың басты өлшемдерін анықтау. Бір сатылы гидротрансфарматор,
бірінші класты.

Гидротрансфарматор доңғалақ тәрізді қалақшадан тұрады, гидротрансфарматор
қалақшалары жалпақ , цилиндр тәрізді қуыс , аэродинамика формалы болуы
мүмкін.

Мс= λ*ρ*D=281.2

1. t=πDZ=3.14*0.888=0.34

D= √ Mcv*p*w = √281.20.005*800*128=0.88

t-2 қалақша арасы.
D- доңғалақ диаметірі.
Z- қалақша саны
Z=8

2. t=te=80.76=10.5

e=0.76
t- қалақшаның, қалақша ұзындығына қатынасы.

3. Қалақша қалыңдығы.

τ=lt=0.76*83.14*0.88=2

τ- ұзындықтың қалақша адымына қатнасы.

4. Гидротрансфарматор доңғалағының иін күш арасындағы тепе-теңдік
сұйықтықтың қозғалысын қамтамассыз етеді.

М2=М1+М3.

Мұнда М2 , М3 , М1 – реактордағы, турбинды , насосты дотңғалақтың иін
күші және трансфарматордың беріліс санының арасындағы байланыс мына
теңдіктен анықталады.
Гидротрансфарматордың гидравликалық пайдалы әсер коэфиценті.

h=M2L2M1

L2 –П.Ә.К
Гидротрансфарматордың жалпы пайдалы әсер коэфиценті.

hТТ=R1l

1 Lтт –гидротрансфарматордың беріліс қатынасы.

1 Lтт=n2=0,92

М1=450 М2=350

R- тронсфарматотр иін күші
hТТ =0.77*0.92=0.71

4.2 Насосты доңғалақты есептеу.
Гидротрансфарматор доңғалағының есебі насосты насосты доңғалақты
есептеуден басталады.Двигательден алынған иін ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.