Жол қозғалысын реттеу

Жоспар
Кіріспе

1. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
1.1. Жол қозғалысын реттеудің тарихы
1.2. Реттеудiң технологиялық жүйесiн жасау
1.2.1. Координация жылдамдығының есебi
1.2.2. Реттеу циклінің және оның элементтерінің есебі
1.2.3. «Жол.уақыт» сүлбесiнiң еңкiш бұрышын анықтау
1.2.4. Бағдаршам сигналдарының координациялық сүлбесiн түзету жєне құру

Жол қозғалысын реттеу деп әдетте, қозғалыс қауіпсіздігін және жылдамдықты жоғарылатуға бағытталған ұйымдастыру – техникалық іс – шараларының жүйесін түсінеді.
Іс – шаралар жол – көлік оқиғаларын ұқыптылықпен зерттеудің негізгі жасыланады.
Реттеу белгілі – бір жылдамдықта тиым салу немесе басып озуды шектеу, аялдамалардың және тұрақтардың, белгілі бір маневрлердің және т. б. жобаларының, көлік құралдарын уақыт мезгілінде орналастыруын бөлу жолымен іске асады.
Жол қозғалысын реттеудің негізгі құралдары болып бағдаршамдық сигналдау, жол және жолақ белгілері табылады.
Қолалық қарқынды қозғалыс жағдайында ең тиімді реттеу құралы болып, қақтығысушы көліктер онымен қоса көлік және жүргінші ағындарын уақыт кеңістігінде дұрыс бөлуді қамтамасыз ететін, бағдаршамдық сигналдау табылады.
Жол қозғалысын техникалық реттеуінің даму тарихы 1868 жылдан басталады. Сол жылы Лондон қаласында семафор типті алғашқы құрылғы пайда болды. Уақыт өте келе бұл құрылғы жаңартылды. Оның түсетін қызыл және жасыл жарық фильтрлері бар, жанғыш газбен жұмыс істейтін шамдары болды.
1914 жылы Кливленд қаласында (АҚШ), одан кейін 1918 жылы Нью –Йорк және Чикаго қалаларында қолмен басқарылытын бірінші бағдаршамдар пайда болды. Бастапқыда бұл бағдаршамдардың екі сигналы болды: жасыл және қызыл. Сары сигналдың функциясын полицейдің ескерту ысқырығы атқарды.
1918 жылы Нью – Йоркте үш түсті бағдаршамдар шыға бастады.
20 – шы жылдары Москва көшелерінде жол қозғалысын реттеуге орналған бірінші қондырғылар пайда болып. Бастапқыда бұл құрылғылар семофор типті болды, ал 1930 жылы Петровка және Кузнец көпірі қиылысында, сигналдары қолымен ауыстырылатын отандық бірінші үш түсті электрлі бағдаршамдар шықты.

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 28 бет
Таңдаулыға:

3. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
3.1. Жол қозғалысын реттеудің тарихы
Жол қозғалысын реттеу деп әдетте, қозғалыс қауіпсіздігін және
жылдамдықты жоғарылатуға бағытталған ұйымдастыру – техникалық іс –
шараларының жүйесін түсінеді.
Іс – шаралар жол – көлік оқиғаларын ұқыптылықпен зерттеудің негізгі
жасыланады.
Реттеу белгілі – бір жылдамдықта тиым салу немесе басып озуды шектеу,
аялдамалардың және тұрақтардың, белгілі бір маневрлердің және т. б.
жобаларының, көлік құралдарын уақыт мезгілінде орналастыруын бөлу жолымен
іске асады.
Жол қозғалысын реттеудің негізгі құралдары болып бағдаршамдық
сигналдау, жол және жолақ белгілері табылады.
Қолалық қарқынды қозғалыс жағдайында ең тиімді реттеу құралы болып,
қақтығысушы көліктер онымен қоса көлік және жүргінші ағындарын уақыт
кеңістігінде дұрыс бөлуді қамтамасыз ететін, бағдаршамдық сигналдау
табылады.
Жол қозғалысын техникалық реттеуінің даму тарихы 1868 жылдан басталады.
Сол жылы Лондон қаласында семафор типті алғашқы құрылғы пайда болды. Уақыт
өте келе бұл құрылғы жаңартылды. Оның түсетін қызыл және жасыл жарық
фильтрлері бар, жанғыш газбен жұмыс істейтін шамдары болды.
1914 жылы Кливленд қаласында (АҚШ), одан кейін 1918 жылы Нью –Йорк және
Чикаго қалаларында қолмен басқарылытын бірінші бағдаршамдар пайда болды.
Бастапқыда бұл бағдаршамдардың екі сигналы болды: жасыл және қызыл. Сары
сигналдың функциясын полицейдің ескерту ысқырығы атқарды.
1918 жылы Нью – Йоркте үш түсті бағдаршамдар шыға бастады.
20 – шы жылдары Москва көшелерінде жол қозғалысын реттеуге орналған
бірінші қондырғылар пайда болып. Бастапқыда бұл құрылғылар семофор типті
болды, ал 1930 жылы Петровка және Кузнец көпірі қиылысында, сигналдары
қолымен ауыстырылатын отандық бірінші үш түсті электрлі бағдаршамдар шықты.
30 – шы жылдары біраз мемлекеттер, тұрақты бұрыштық жылдамдықпен
қозғалатын кезекпен сызықпен қосылатын, түрлі – түсті әйнектермен – сектор
лары бар құрылып, стрелкалы бағдаршамдар орната бостады. Бұндай
бағдаршамдар 1932 – 1933 жылдары Москва қаласында сынақталған болатын.
Бірақ та жетілмеген конструкциясына және сигналдарының нашар ажыратуна
байланысты олар, жол қозғалысын реттеу тәжірибесінде қең қолданысқа ие
болған, үш түсті бағдаршамдармен ығыстырылды.
Басында бағдаршамдарда жасыл сигнал жоғарыда орналысқан болатын. Бірақ
кейін жақсы көрінуі үшін – жоғарыда маңыздылау қызыл сигнал орналастырылды.
Енді, 1968 жылы жол белгілері сигналдары жайындағы конвенцияға сәйкес
барлық елдерде бағдаршам сигналдарының бірдей орналасуы мақұлданды:
жоғардан төмен қарай – қызыл, сары, жасыл.
Үш түсті сигнализациясы бар электрлі бағдаршамдарды енгізу, жол
қозғалысын әжептеуір жоғарылатты. Бірақ та көп жағдайда сигналдар қомен
реттеушінің көмегімен ауыстырып отырды.
20 – шы жылдарда АҚШ –та қатаң уақыттық программада жұмыс істейтін,
бағдаршам сигналдардын аустырып отыруға арналған арнайы автоматтар –
контроллерлер енгізілген кездері болды. Қазіргі кезде контроллерлер қолмен
реттеуді ығыстырды. Сол кездерге автоматтар, колік құралдарының қозғалысын
жасыл толқын принципі бойынша ұйымдастыру үшін пайдаланыла бастады.
1928 жылы Лос – Анжелес қаласында, ал 1930 жылы Москва қаласында,
құрылысы бар бағдаршамдар арналастырылды. Москвада осыған ұқсас құрылғы,
соғысқа дейінгі жылдарда соляк кошесінде сынақтан өткізілген болатын.
Электронды – есептегіш техниканы қолдану, жол қозғалысын реттеудің
сапалы жана автоматты жүйесін жасауға мүмкіндік берді. Оларды қолдану жол
қозғалысын тиімділеуді қамтамасыз етеді, көлік құралдарының кідірістерін
төмендетеді, қозғалыс жылдамдығын және көше – жол торабының өткізу
қабілетін жоғарылату.
3.2. Реттеудiң технологиялық жүйесiн жасау

Координациялық басқару деп көлiк құралдарының кiдiрісiн қысқарту
мақсатында бағдаршамдардың ретпен келiсiп жұмыс iстеуiн айтамыз.
Координацияның принципiне екi қиылыстың арасындағы көлiк құралдары
қозғалысының уақытына тєуелдi болатын айналымның ұзақтығын жєне алдындағы
қиылыспен жүрiп өткен қиылысқа қатысты жасыл сигналдың жылжуын кiргiземiз.
Осылай болғандықтан көлiк құралдары магистральда кесте бойынша жүрiп,
кезектi қиылысына берiлген қозғалыс бағытымен жасыл сигнал қосылған кезде
келу керек.
Бағдаршам объектiлерiнiң осындай жұмыс координациясы өз уақытында
мұндай басқару єдiсiн "жасыл толқын" деп атауға мүмкiндiк бередi. Бұл
термин қазiргi уақыттың өзiнде де тєжiрибе жүзiнде кең қолданылады.
Координациялық басқаруды ұйымдастыру үшiн келесi шарттар орындалуы
қажет:
- єр бағыт үшiн кемiнде екi жолақтан кем болмауы керек;
- координация жүйесiне кiретiн барлық қиылыстар үшiн бiрдей реттеу
циклі болуы керек;
- көршi қиылыстар арасындағы арақашықтық 800 м аспау керек
Алдағы есептеулерге берiлгендер 3.1 кестеде көрсетiлген.
Кесте 3.1
Негiзгi берiлгендердің кестесi
№ Жүру ҚиылысарАралық такт Көлiк құралдар,
Көше жол торабы бөлi-гiарасындаұзақтығы, с қозғал. бiрлiксағ2
нiң ғы
енi, м қашықтық
, м
1 2 1 2 1 2
1 Байтұрсынов–Байзақов 6 4 290 4 4 440;480 300;280
330
335
365
300
325
2 Байтұрсынов–Бөгенбай 6 4 4 4 440;460 260;320
батыр
3 Байтұрсынов–Қарасай 6 6 4 4 480;500 360;340
батыр
4 Байтұрсынов–Қабанбай 6 4 4 4 510;520 240;300
батыр
5 Байтұрсынов–Жамбыл 6 6 4 4 440;460 420;320
6 Байтұрсынов–Шевченко 6 6 4 4 500;480 400;360
7 Байтұрсынов–Абай 6 6 4 4 580;500 610;560

3.2.1. Координация жылдамдығының есебi

Есептiк жылдамдықты дұрыс таңдау, ал сонымен бiрге жасыл сигналдың
қосылуын көршi қиылыстарда жылжыту координациялық басқарудың тиiмдiлiгiне
үлкен маңызды єсерiн тигiзедi. Шындығында орташа жылдамдықты таңдаған кезде
топтың орташа жылдамдығына бейiмделу керек. Бiздiң бұл таңдау ағынды бастап
келе жатқан автокөліктердiң кiдiрiсiн тудырады, ал сонымен бiрге негiзгi
топ болса, қиылыстардан өту кезiнде еш тоқтамау мүмкiншiлiктерiн туғызады.
Єдетте есептiк жылдамдықты таңдау топтың 85 пайызынан аспау керек. Бұл
жылдамдық натурлы байқау єдiсi арқылы магистральдағы айдап өту бөлiктерiне
анықталып координациялық басқару енгiзiледi.
Жүйенiң координациялық реттеуi үшiн есептiк жылдамдық экспериментальды
жолмен анықталады. Жылдамдықты анықтаудың бiрнеше єдiстерi бар. Ең
қарапайым єдiстердiң бiрi болып "өлшеу базасы" єдiс түрiн айтуға болады.
Бұл єдiсте қозғалыстардың лездiк жылдамдығын белгiлi-бiр магистраль
бөлiгiнде жүрiп бара жатқанда өлшеумен анықталады. "Өлшеу базасы"
єдiсiндегi өлшеу ұзындығы көлiк құралдарының орташа жылдамдықтарымен 50-100
м аралығында қабылданады.
Ілгерi есептеу мақсаттарының ыңғайлылығы үшiн кездейсоқ ретте таңдалған
автокөлiктердiң 100 данасының жылдамдығын анықтаймыз. Берiлгендердi алып 10
кмсағ аспайтын интервалды топтаймыз.
Жүргiзiлген өлшеулердiң жалпы санын бiле отырып, єр интервал үшiн
жылдамжықтың пайыздық бөлiгiн анықтаймыз. Сөйтiп есептеулердiң
қорытындыларын жєне байқаулардың қорытындыларын 3.2 кестеге енгiземiз.
Осы берiлгендерiң негiзiнде жылдамдықтың бөлiну қисығын жєне кез-келген
пайыз үшiн есептеу жылдамдығының сенiмдiлiгiн көрсететiн кумулятивтi
қисықты тұрғызамыз.

Кесте 3.2.

Есептеу жєне байқаулардың қорытындылары

Қозғалыс жылдамдығы-ныңОрташа Автокөлiктер Жиілiгi, % Жинақталған
интервалы, кмсағ жылдамдық саны бiрлiк жиілiгi, %
20-30 25 8 8 8
30-40 35 20 20 28
40-50 45 47 47 75
50-60 55 15 15 90
60-70 65 8 8 98
70-80 75 2 2 100
Барлығы - 100 100 -

Әдістер көрсеткендей, барлық жүргізушілердің 85% нақты қозғалыс
жағдайына сәйкес жылдамдықпен жүреді.
Сондықтан, лездік жылдамдықтың 85% координацияның есептік жылдамдығына
пайдалану үшін қамтамасыздандырылады. Берілген дипломдық жобада
кумулятивтік қисықты тұрғызғаннан кейін, лездік жылдамдықтың 85% Vесеп=50
кмсағ сәйкес келеді. Осы жылдамдықтың мәні алдағы есептеулер үшін
қабылданады.

3.2.2. Реттеу циклінің және оның элементтерінің есебі

Негізгі реттеу тактілері мен цикл ұзақтығын анықтау қиылыстағы нақтылы
қозғалыс қарқындылығымен өткізгіштік қабілеттіліктің негізінде жүргізіледі.
Сондықтан осы параметрлерді негізгі берілгендер ретінде қарастырамыз.
Қарқындылық сияқты берілген фазаның көлік қанығуын әр бағыттар үшін
қарастырамыз.
Сонымен ары қарай есептің реттеу тәртібінде қиылыстағы қозғалысты
құруды ұйымдастыру кескіндемесі болу керек (көлік құралдарының фазалық
таралу жобасы).
Реттеу фазасының мәні негізгі және аралық тактілердің санын анықтайды.
Негізгі такт реттеу циклінің бөлігі болып табылады, берілген фаза да
қиылысқа жақындаған максималды қарқындылықтың әр түрлі өткізу
қабілеттілігіне қатынасын көрсететін есептік мәні бар фазалық коэффициентке
пропорционалды болады.
Аралық такт оның қолдануын ескере отырып, қарқындылықтан аз тәуелді
болып, ол сол аймақтағы көлік құралдарының жылдамдығымен қиылыстың жоспарлы
сипаттамаларымен анықталады.
Аралық такті мен есептік фазалық коэффициент реттеу циклінің ұзақтығы
есебінің негізінде жатады. Ол трамвай қозғалысы мен жаяу жүргінші
қозғалысының талаптарын тіркеумен жөнделеді.
Аралық такт келесі қозғалысқа қатысушылар тобына қозғалуға дайын болу
құқығын көрсету үшін қызмет көрсетеді. Көрсетілген дайындық қиылыстағы жаяу
жүргіншілер мен көлік құралдарының қиылысты босатуды, яғни мұның алдындағы
тактіде қозғалысқа рұқсат алған автокөліктер қиылысты босатуды нұсқайды.
Әдетте аралық такт сары сигналмен мұның алдында қозғалыс болған бағытқа
бекітіледі. Қазіргі күші бар нормативті ережелердің ұсынысы бойынша сары
сигналдың ұзақтығы 4 секундтан аспау керек. Бұл нәрсе, яғни аралық тактінің
ұзақтығы 4 секундтан көп болса, Тоқта белгісіндегі тұрған жүргізуші
бағдаршам сигналының басқару құралы істен шықты деп ойлап, бағдаршамның
сигналы рұқсат етпесе де, қоғалысты бастап кетуі мүмкін. Одан басқа да
аралық тактінің ұзақтығы ұлғаятын болса, қиылыстағы көлік құралдарының
кідірісін көбейтеді. Ал енді жүріс бөлігі кең жолдар қиылыстарында көлік
құралдары қиылысты кесіп өту үшін 4 секундтан жоғары уақытты талап етеді.
Мұндай қиылыстарда қарастырып отырған сары сигнал өз уақытын
өткізгеннен кейін қызыл сигналға ауыстырылады., ал сонымен бірге бұған
көлденең бағыттағы сигналдың ауысуы жүргізілмейді. Осыған байланысты
қиылыстың барлық бағытында белгілі-бір уақыт кезінде қызыл сигнал жанып
тұрады. Ал енді екі негізгі тактінің арасына екі аралық такті бірінен соң
бірі орналасады. Көлік кідірісінің қосындысын төмендету мақсатында аралық
интервалды 8 секунд артық тағайындалмайды.
Аралық тактінің уақыты келесі формуламен анықталады:

Tпр.i=(1+(2-(3+2
(3.1)
мұндағы (1 – тежеу жолына тең болатын Тоқта сызығына дейінгі жүру ара-
қашықтығының уақыты, с;
(2 – Тоқта сызығынан бастап қиылыстағы ең шеткі қақтығыс
нүктемен көлік құралдарының ұзындығын қосқандағы жүру уақыты,
с;
(3 – кезекті фазадағы жасыл сигналдың қосылу моменті мен
көлік құрал-дарының қақтығыс нүктелеріне жету моментіне
дейінгі, осы сигнал бойынша қозғалысты бастаған уақыт, с.
Мұнда тежеу жолына тең болатын Тоқта сызығына дейінгі жүру ара-
қашықтығының уақыты (1 келесіге тең болады:

(3.2)

мұндағы Vесеп – координациялық есептеу жылдамдығы, кмсағ;
jТ – Тоқта сызығының алдындағы көлік құралдарының тоқтау
кезіндегі баяулауы, мс2.
jТ мәнін келесідей қабылдаймыз: jТ=3 мс2.
Тоқта сызығынан бастап қиылыстағы ең шеткі қақтығыс нүктемен көлік
құралдарының ұзындығын қосқандағы жүру уақытын келесі формуламен табамыз:

(3.3)

мұндағы li – i-ші фазадағы ең шеткі қақтығыс нүктемен Тоқта сызығына
дейінгі ара-қашықтық (қиылыс кескіндемесі бойынша анықталады),
м;
la – көлік құралдарының габариттік ұзындығы, м, la=6м.
Кезекті фазадағы жасыл сигналдың қосылу моменті мен көлік құралдарының
қақтығыс нүктелерге жету моментіне дейінгі, осы сигнал бойынша қозғалысты
бастаған уақыт (3 келесі формула бойынша анықталады:

(3.4)

мұндағы li+1 – Тоқта сызығынан бастап ең жақын қақтығыс нүктеге дейінгі
ара-қашықтық, яғни кезектегі (li+1)-ші фазада (қиылыс
жоспарының кескiндемесі бойiнша анықталады), м;
– орнынан қозғалудан кейiнгi екпiн алудағы көлiк
құралдырының үдеуi, мс2, = 2 мс2.
Есептiк жылдамдық сол жақты қозғалыстағы өтпелi интервал үшiн V=25
кмсағ болады.
Оң жакты қозғалыс үшiн өтпелi интервал ұзақтығы есепте қабылданбайды.
(3.2) – (3.4) формулаларға келесi мєндердi қоямыз:
1) Байтұрсынов – Төле биқиылысы үшін:

2) Байтұрсынов – Бөгенбай батыр қиылысы үшін:

3) Байтұрсынов – Қарасай батыр қиылысы үшін:

4) Байтұрсынов – Қабанбай батыр қиылысы үшін:

5) Байтұрсынов – Жамбыл қиылысы үшін:

6) Байтұрсынов – Шевченко қиылысы үшін:

7) Байтұрсынов – Абай қиылысы үшін:

Табылған мєндерiдi (3.1)-ші формулаға қойып келесiлердi аламыз:
1) Байтұрсынов – Төле биқиылысы үшін:

tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;

2) Байтұрсынов – Бөгенбай батыр қиылысы үшін:

tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;

3) Байтұрсынов – Қарасай батыр қиылысы үшін:

tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с;

4) Байтұрсынов – Қабанбай батыр қиылысы үшін:

tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;

5) Байтұрсынов – Жамбыл қиылысы үшін:

tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с;

6) Байтұрсынов – Шевченко қиылысы үшін:

tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с;

7) Байтұрсынов – Абай қиылысы үшін:

tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с.

Осылайша аралық тактiлердi белгiлер олардың єр қиылыстағы шамаларын
қосындылап реттеу циклiнiң тиiмдi шамасын анықтаймыз.
Толық қаныққан фазада кезектiң максималды таралу қарқындылығын
көрсететiн көрсеткiш МН болып табылады. Толық қаныққан фаза қарқындылық-
тың жоғарғы қозғалысы кезiнде қарбалас уақытта байқалады, көптеген жағдайда
жасыл сигнал қосылған кезде кезек бiрiншi тарқала бастайды. Сондықтан,
ағынның қанығуы алдында жүруге рұқсат етпеу сигналында тоқтаған көлiк
құралдары кезегiнiң бөлiнiп таралу қарқындылығы сияқты таблады.
Ағынның қанығу шамасын жүрiс бөлігiне байланыстырып бойлық еңкiшi жоқ
жолда тiке бағыттағы қозғалыс жағдайы үшiн ағынның қанығу есебi:

(3.5)

мұндағы В – берiлген қозғалыс бағытындағы қөшеде жүрiс бөлiгiнің енi, м.
Мәндерді орнына қойып есептейміз:
1) Байтұрсынов – Төле биқиылысы үшін:

МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 4 = 2100 бірліксағат;

2) Байтұрсынов – Бөгенбай батыр қиылысы үшін:

МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 4 = 2100 бірліксағат;

3) Байтұрсынов – Қарасай батыр қиылысы үшін:

МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;

4) Байтұрсынов – Қабанбай батыр қиылысы үшін:

МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 4 = 2100 бірліксағат;

5) Байтұрсынов – Жамбыл қиылысы үшін:

МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;

6) Байтұрсынов – Шевченко қиылысы үшін:

МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;

7) Байтұрсынов – Абай қиылысы үшін:

МН1=525 ( 6 = 3150 бірліксағат;
МН2=525 ( 6 = 3150 бірліксағат.

Реттеудiң i-шi фазасындағы фазалық коэффициент мына формула бойынша
анықталады:

(3.6)

мұндағы NКPij – i-ші бағыттың берiлген фазасындағы келтiрілген
қарқындылығы, бiрсағ;
MHij – әр фазадағы j-ші бағыт үшін ағынның қанығуы, бірсағ.
(3.6)-шы формулаға мєндердi қойып, келесiнi есептеймiз:
1) Байтұрсынов – Төле биқиылысы үшін:

Y1.1= 4403150 =0,14; Y 2.1= 3002100 =0,142;
Y 1.2= 4803150 =0,152; Y 2.2= 2802100 =0,133;

2) Байтұрсынов – Бөгенбай батыр қиылысы үшін:

Y 1.1= 4403150 =0,14; Y 2.1= ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.