Жеке жол қиылыстарында қатаң бағдарламалық басқару жағдайында инженерлік есептеулерді тәжірибе жүзінде орындау


1 Курстық жобаны орындауға арналған ӘДІСТЕМЕЛІК нұсқама 2
1.1 Көлік ағынның келтірілген қарқындылығын есептеу. 2
1.3 Болашақтағы жүріс қарқындылығын есептеуді анықтау. 3
1.4 Жол қиылысына келудегі жүріс жолақ санын (қатар) алдын.ала анықтау. 3
1.6 Көлік және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасын құру 4
1.7 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі 4
1.8 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу 4
1.9 Жүру бөлігінің енін анықтау 6
1.10 Цикл ұзақтығының және оның элементтерін есептеу 6
1.13 Фазалық айырылу сұлбасын тиімді таңдау 13
1.14 Жол қиылысының жоспарын құру 13
1.15 Бағдаршамдық сигнал беру жұмысының кестесін құру 14
1.16 Курстық жобаны рәсімдеу 14
Ұсынылатын әдебиеттер тізімі 17
1 Курстық жобаны орындауға арналған ӘДІСТЕМЕЛІК нұсқама

Курстық жобаның негізгі мақсаты жеке жол қиылыстарында қатаң бағдарламалық басқару жағдайында инженерлік есептеулерді тәжірибе жүзінде орындау, арнаулы пәндердің теориялық негізін бекіту болып табылады.
Тапсырманың негізі жол қиылысындағы көлік құралдардың фазалық айырылу сұлбасын таңдау және бағдаршамдық сигнал беру параметрлерін есептеу – тәжірибеде жол жүрісін ұйымдастырудың типтік мәселесінің бірі болып табылады. Осы кезде көлік және жаяу жүргінші ағындарының талабын ескере отырып, альтернативті нұсқа шешімін әзірлеуге тірек жасалынған. Жүрісті ұйымдастырудың техникалық құралдарын дұрыс пайдалану және орналастыру сауалдарына аса көңіл бөлінеді.

1.1 Көлік ағынның келтірілген қарқындылығын есептеу.

Көлік құралдарының жүріс қарқындылығы Nnpi келтірілген бірлік бағыты бойынша келесі формуламен анықталады:

Nкi = , бір/сағат (1.1)
мұнда, Ni – i-бағыты бойынша берілген жүріс қарқындылығы, авт./сағ;
і – қозғалыс бағытының нөмірі;
Рж, Ржүк, Рав - жеңіл және жүк автокөліктер, автобустардың көлік ағынындағы берілген пайыздық мәні;
Ккж, Ккжүк, Ккав – жеңіл және ауыр автокөліктері, автобустар үшін келтіру еселігі (Ккж =1,0; Ккжүк =2,0; Ккав =2,5).
Алынған сандық көрсеткіштерді Nкi үлкен мәнге қарай бүтін санға дейін домалақтап және кесте түрінде көрсетілуі мүмкін.

1.3 Болашақтағы жүріс қарқындылығын есептеуді анықтау.

Келтірілген жүріс қарқындылығы және сәйкес жүктеу еселігі туралы көрсеткіштер негізінде болашақта Nбi бағыты бойынша күтілетін ең жоғарғы қозғалыс қарқындылығы келесі формуламен есептелінеді.

Nбi= , бір./сағ. (1.2)
мұнда, Zi – тапсырма нұсқасында көрсетілгендей, берілген бағыт бойынша жүктеу еселігі (жүктеу еселік мөлшері тиімді қозғалыс тәртібіне сәйкес, белгілі бір өткізу қабілетінің барлығын ескеру шамаланған).
Алынған сандық мәні Nбi үлкен жағына қарай бүтін санға дейін домалақтанады.

1.4 Жол қиылысына келудегі жүріс жолақ санын (қатар) алдын-ала анықтау.

Алдын-ала есептеу кезінде тапсырмадағы қиылыс сұлбасында бөлінген, әрбір бағыт үшін, бір жүріс жолағынан аз бөлінбеуі керек.
Қиылысқа келудегі керекті жүріс жолақ санын максималды болашақтағы жүріс қарқындылығы Nбi және бір жолақтың өткізу қабілетін Рn анықтауға болады, ол мынандай көрсеткішке тең болады 600-700 бір/сағ.
ni = , (1.3)
мұнда, nj – қозғалыс жолақ саны;
Nбij – болашақтағы j –келістегі i –бағыттағы ең жоғарғы жүріс қарқындығы;
j – келіс нөмірі;
к – жол қиылысына j-келістегі жүріс бағытының саны.
Алынған сандық мәні nj үлкен жағына қарай бүтін санға дейін домалақтанады.

1.5. Даулы нүктелер саны мен мүмкін болатын даулы күйлерді анықтау

Даулы нүкте саны рұқсат етілген жүріс бағыты және көлік құралдарының қозғалыс қатар санымен анықталынады. Сонымен қатар көлік құралдары және жаяу жүргіншілердің жүріс траекториясының қиылысуын ескеру қажет.
Алынған қортындыны nj ескере отырып, еркін масштабта қиылыс сұлбасын, онда рұқсат етілген маневрі траекториясын және жүріс қатарын сызып көрсету керек. Осы сұлба арқылы әр түрлі даулы нүктелер санын анықтап, содан кейін m қиылысу күрделігінің көрсеткішін мына мағына бойынша есептеу керек:

m = nа + 3қос + 5nқ, (1.4)

мұнда, nа – ауытқу нүктелер саны;
nқос – қосылу нүктелер саны;
nқ – қиылыс нүктелер саны.
Осы көрсеткіштер мөлшері бойынша қиылысты келесі типтің біреуіне жатқызамыз: қарапайым (m < 40), орташа күрделі (40 < m < 80), күрделі (80 < m < 150), өте күрделі (m > 150).
Содан кейін көлік ағындарының қарқындылығы мен даулы нүктелер санын ескеріп, мүмкін болатын бір сағаттағы даулы күйлер санын есептейміз (бұл жағдайда қозғалыс жолақ саны ескерілмейді). Осы кезде жанжалдасушы көлік ағынының қарқындылығы физикалық бірлік арқылы ескерілуі қажет (авт/сағ). Барлық мүмкін болатын даулы күйлер саны ең аз дегенде екі жанжалдасушы ағын қарқындылығы бойынша есептеледі.
Ұсынылатын әдебиеттер тізімі

1 Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. – М.: Транспорт, 1987. – 128 с.
2 Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах: Учеб. пособие для вузов. – М.: Высш. шк., 1980. – 232 с.
3 СТ РК 1125 – 2003 Знаки дорожные: Общие технические условия. – Астана: Госстандарт РК, 2003.
4 СТ РК 1124 – 2003 Разметка дорожная. – Астана: Госстандарт РК, 2003.
5 ГОСТ 23457-86 Технические средства организации дорожного движения: Правила применения. – М.: Изд-во стандартов, 1987. – 65 с.
6 Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1997. – 231 с.
7 Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1990. – 255 с.
8 Макенов А.А. Проектирование светофорного регулирования на объекте улично-дорожной сети: Метод. пособие/ ВКТУ. – Усть-Каменогорск, 1999. – 60 с.
9 Правила дорожного движения Республики Казахстан: Введены в действие с 1 января 2007 г. – Алматы: Фонд БДД РК, 1998. – 88 с.
10 СНиП 2.07.01-89 Градостроительство: Планировка и застройка городских и сельских поселений/ Госстрой СССР. – М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1989. - 56 с.

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Реферат
Көлемі: 15 бет
Бұл жұмыстың бағасы: 400 теңге




СОДЕРЖАНИЕ

1 Курстық жобаны орындауға арналған ӘДІСТЕМЕЛІК нұсқама 2
1.1 Көлік ағынның келтірілген қарқындылығын есептеу. 2
1.3 Болашақтағы жүріс қарқындылығын есептеуді анықтау. 3
1.4 Жол қиылысына келудегі жүріс жолақ санын (қатар) алдын-ала анықтау. 3
1.6 Көлік және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасын құру 4
1.7 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі 4
1.8 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу 4
1.9 Жүру бөлігінің енін анықтау 6
1.10 Цикл ұзақтығының және оның элементтерін есептеу 6
1.13 Фазалық айырылу сұлбасын тиімді таңдау 13
1.14 Жол қиылысының жоспарын құру 13
1.15 Бағдаршамдық сигнал беру жұмысының кестесін құру 14
1.16 Курстық жобаны рәсімдеу 14
Ұсынылатын әдебиеттер тізімі 17

1 Курстық жобаны орындауға арналған ӘДІСТЕМЕЛІК нұсқама

Курстық жобаның негізгі мақсаты жеке жол қиылыстарында қатаң
бағдарламалық басқару жағдайында инженерлік есептеулерді тәжірибе жүзінде
орындау, арнаулы пәндердің теориялық негізін бекіту болып табылады.
Тапсырманың негізі жол қиылысындағы көлік құралдардың фазалық айырылу
сұлбасын таңдау және бағдаршамдық сигнал беру параметрлерін есептеу –
тәжірибеде жол жүрісін ұйымдастырудың типтік мәселесінің бірі болып
табылады. Осы кезде көлік және жаяу жүргінші ағындарының талабын ескере
отырып, альтернативті нұсқа шешімін әзірлеуге тірек жасалынған. Жүрісті
ұйымдастырудың техникалық құралдарын дұрыс пайдалану және орналастыру
сауалдарына аса көңіл бөлінеді.

1.1 Көлік ағынның келтірілген қарқындылығын есептеу.

Көлік құралдарының жүріс қарқындылығы Nnpi келтірілген бірлік бағыты
бойынша келесі формуламен анықталады:

Nкi = , бірсағат (1.1)
мұнда, Ni – i-бағыты бойынша берілген жүріс қарқындылығы, авт.сағ;
і – қозғалыс бағытының нөмірі;
Рж, Ржүк, Рав - жеңіл және жүк автокөліктер, автобустардың көлік
ағынындағы берілген пайыздық мәні;
Ккж, Ккжүк, Ккав – жеңіл және ауыр автокөліктері, автобустар үшін
келтіру еселігі (Ккж =1,0; Ккжүк =2,0; Ккав =2,5).
Алынған сандық көрсеткіштерді Nкi үлкен мәнге қарай бүтін санға дейін
домалақтап және кесте түрінде көрсетілуі мүмкін.

1.3 Болашақтағы жүріс қарқындылығын есептеуді анықтау.

Келтірілген жүріс қарқындылығы және сәйкес жүктеу еселігі туралы
көрсеткіштер негізінде болашақта Nбi бағыты бойынша күтілетін ең жоғарғы
қозғалыс қарқындылығы келесі формуламен есептелінеді.

Nбi=, бір.сағ. (1.2)
мұнда, Zi – тапсырма нұсқасында көрсетілгендей, берілген бағыт бойынша
жүктеу еселігі (жүктеу еселік мөлшері тиімді қозғалыс тәртібіне
сәйкес, белгілі бір өткізу қабілетінің барлығын ескеру шамаланған).
Алынған сандық мәні Nбi үлкен жағына қарай бүтін санға дейін
домалақтанады.

1.4 Жол қиылысына келудегі жүріс жолақ санын (қатар) алдын-ала анықтау.

Алдын-ала есептеу кезінде тапсырмадағы қиылыс сұлбасында бөлінген,
әрбір бағыт үшін, бір жүріс жолағынан аз бөлінбеуі керек.
Қиылысқа келудегі керекті жүріс жолақ санын максималды болашақтағы
жүріс қарқындылығы Nбi және бір жолақтың өткізу қабілетін Рn анықтауға
болады, ол мынандай көрсеткішке тең болады 600-700 бірсағ.
ni = , (1.3)
мұнда, nj – қозғалыс жолақ саны;
Nбij – болашақтағы j –келістегі i –бағыттағы ең жоғарғы жүріс
қарқындығы;
j – келіс нөмірі;
к – жол қиылысына j-келістегі жүріс бағытының саны.
Алынған сандық мәні nj үлкен жағына қарай бүтін санға дейін
домалақтанады.

1.5. Даулы нүктелер саны мен мүмкін болатын даулы күйлерді анықтау

Даулы нүкте саны рұқсат етілген жүріс бағыты және көлік құралдарының
қозғалыс қатар санымен анықталынады. Сонымен қатар көлік құралдары және
жаяу жүргіншілердің жүріс траекториясының қиылысуын ескеру қажет.
Алынған қортындыны nj ескере отырып, еркін масштабта қиылыс сұлбасын,
онда рұқсат етілген маневрі траекториясын және жүріс қатарын сызып көрсету
керек. Осы сұлба арқылы әр түрлі даулы нүктелер санын анықтап, содан кейін
m қиылысу күрделігінің көрсеткішін мына мағына бойынша есептеу керек:

m = nа + 3қос + 5nқ, (1.4)

мұнда, nа – ауытқу нүктелер саны;
nқос – қосылу нүктелер саны;
nқ – қиылыс нүктелер саны.
Осы көрсеткіштер мөлшері бойынша қиылысты келесі типтің біреуіне
жатқызамыз: қарапайым (m 40), орташа күрделі (40 m 80), күрделі (80
m 150), өте күрделі (m 150).
Содан кейін көлік ағындарының қарқындылығы мен даулы нүктелер санын
ескеріп, мүмкін болатын бір сағаттағы даулы күйлер санын есептейміз (бұл
жағдайда қозғалыс жолақ саны ескерілмейді). Осы кезде жанжалдасушы көлік
ағынының қарқындылығы физикалық бірлік арқылы ескерілуі қажет (автсағ).
Барлық мүмкін болатын даулы күйлер саны ең аз дегенде екі жанжалдасушы
ағын қарқындылығы бойынша есептеледі.

1.6 Көлік және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасын құру

Көлік және жаяу жургінші ағыны қарқындылығының картограммасы
келтірілген жүріс қарқындылығын есептеу нәтижесі бойынша (п. 1.2) белгілі
ұсыныстарға сәйкес [10,16] тұрғызылады.

1.7 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі

Жол қиылысында бағдаршаммен реттеу мақсатты енгізуді жанжалдасушы
көлік және жаяу жүргіншілер ағынының картограмма мөлшері бойынша талдай
отырып, нормативтік құжаттар негізінде орналастыру қажет [9].

1.8 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу

Фазалық айырылу сұлбасын әзірлеу кезінде келесі негізгі принциптерге
ұстану қажет:
1 Реттеу циклінде фазаның ең кіші мәнін алуға тырысу.
2 Бір фазада бірлестіруді ескеру:
- тура бағыттағы қарсы ағынмен фаза ұзақтығын анықтайтын даулылы,
солға бұрылу ағыны, егерде солға бұрылу ағыны 120 автсағаттан артпаса;
- жаяу жүргіншілер және онымен жанжалдасушы бұрылатын көлік ағыны,
егерде жаяу жүргіншілер ағыны 900 адамсағаттан артпаса, ал бұрылатын көлік
ағыны 120 автсағаттан артпаса.
3 Әр түрлі фазада қарастырылған, көлік құралдар қозғалысын, сол
жолақтан шығармау (жүріс жолағын белгілі фазаға бекіту).
4 Жолақтың біркелкі жүктелуіне ұмтылу. Жүріс қарқындылығы бір жолаққа
орташа келгенде 600 – 700 бірліксағаттан аспау керек.
5 Кең көлемді жүру бөлігі (бір бағытта 3 жолақты және одан да көп
қозғалыс) бірінің артынан бірі келетін екі фазалық реттеуден көшені жаяу
жүргіншілердің кезектеп өту мүмкіндігін қарастыру керек.
Алдыңғы көрсеткіштерді қолдану және келтірілген шектеуліктерді ескере
отырып, нұсқа тапсырмасына фазалық разъезд сұлбасының 2 нұсқасынан аз
ұсынылмауы керек (қолданылатын жолақ саны және реттеуші фаза).
Көрсетілген шартты қолдана және сәйкес тежеуді ескере отырып,
тапсырманың берілген нұсқасы үшін фазалық айырылу сұлбасына екіден аз емес
(қолданылатын жүріс жолағы және фазалық реттеу саны бойынша) әртүрлі нұсқа
ұсынуға болады.
Көптүрлі мүмкін нұсқалар мәселелер шешімінің әртүрлі тәсілдерімен
шақырылған. Мысалы, жаяу жүргіншілерді жүру бөлігі арқылы өткізу фазалық
реттеу кезінде немесе қауіпсіздік аралшығын пайдаланумен екі фаза кезінде
іске асырылады. Бірінші жағдайда жаяу жүргіншілер кідірісі аз, бірақ реттеу
циклін түзеу қажеттілігі тууы мүмкін (жалпы цикл ұзақтығының өсу
бағытында), бұл көлік құралының кідірісінің өсуіне әкеп соғады.
Оңға бұрылатын көлік ағындарын өткізу оң жолақпен жол қиылысына келуді
қолдануға байланысты екі әдіспен орындалуы мүмкін: а) тек оңға бұрылатын
ағын үшін; б) оңға бұрылатындар және тура бағыттағы көлік құралдары үшін.
Бірінші жағдайда оңға бұрылатын ағындарды тура бағыттағы көлік
құралдарына байланысты емес, өткізуге болады. Бұл барлық цикл ішінде оңға
бұрылуды орындауға рұқсат етеді, яғни, толығымен оңға бұрылатын көлік
құралдарының кідірісін жояды. Басқа жағынан алғанда, бұл жағдайда тура
бағытта қозғалатын көлік құралдары, жүріс жолағының аз санын қолданады. Бұл
фазаға сәйкес фазалық еселіктің өсуіне әкеліп соғады, ал ол жол қиылысының
басқа келісіндегі көлік құралдардың кідірісінің өсуіне және реттеу
цикліннің артуын тудырады.
Солға бұрылатын ағындар, өтіп кететіндерді өткізетін көлік құралдары
үшін, жол қиылысына келуге жеке жолақ қарастыру қажет. Бұл жағдайда, рұқсат
етілген фазада, басқа бағыттағы жүріске кедергі жасамай, солға бұрылатын
көлік құралдарының өту кезегін тосатын, жол қиылысында арнайы орын
қарастырылатын, жоспарлау нұсқасы ұтымды болады.
Көрсетілген мәселенің шешімі жол қиылысындағы барлық жағдайларды
ескерумен табылады. Сондықтан жобамен ары қарай жұмыс істеу, бағдаршаммен
реттеуді тиімді бағалау негізінде фазалық айырылу сұлбасының ең жақсы
нұсқасын анықтау қарастырылады.

1.9 Жүру бөлігінің енін анықтау

Жүру бөлігінің ені жалпы қалалық және аудандық көлемде магистралдық
көше санаты үшін жүру жолағы ені нормативтік құжаттар бойынша (18(
таңдалған негізде анықталынады.

1.10 Цикл ұзақтығының және оның элементтерін есептеу

Цикл ұзақтығының және оның элементтерін есептеу әдістемесі ағылшын
зерттеуші Ф. Вебстердің ұсынуымен енді. Ол бірқатар мемлекеттерде
инженерлік есептеулер үшін кеңінен қолданылады және шынайы жағдайдағы
қозғалыста жеткілікті тәжірибелік тексеруден өтті.
Есептеу кезінде мынандай бастапқы көрсеткіштерді қолдану керек:
- жол қиылысына келгендегі жүріс және қиылыс аумағынан тоқтаусыз
өткен кездегі көлік құралының жылдамдығы Vт=50 кмсағ;
- жол қиылысына келгендегі жүріс және солға бұрылу кезіндегі көлік
құралының жылдамдығы V =25 кмсағ;
- жүру бөлігі қиылысы кезіндегі жаяу жүргіншілердің жүріс
жылдамдығы Vж=1,3 мс;
- тоқтау сызығы алдында тоқтаған кездегі көлік құралдарының бәсеңдеуі
ат=3мс2;
- көлік құралының аумақтық ұзындығы lк=6 м.
Жекелеген жол қиылысы үшін көлік құралдарының кездейсоқ келіп тоқтауы
сипатты болып табылады ( тізбектелген көлік құралдарының арасындағы аралық
бірдей емес). Осыған мына формула сәйкес келеді:
Т = , с (1.5)
мұнда, Т – жол қиылысындағы көлік құралдарының ең аз орта кідірісін
қамтамасыз ететін, тиімділік цикл ұзақтығы;
L – реттеу цикліндегі жоғалған уақыт, с;
Y – жол қиылысының жүктеуін сипаттайтын, жалпы фазалық еселік.
Жалпы фазалық еселік жеке фазаның есептік фазалық еселіктер
қосындысынан тұрады
Y=у1+у2+...+уn=, (1.6)
Мұнда, уi – i-реттеу фазасының фазалық еселігі;
n – реттеу фазасының саны.
i-фазасының фазалық еселігі мына түрде анықталынады:

yi=, (1.7)
мұнда, Nкij – қарастырылған тәулік мерзімі үшін j-бағыттағы берілген
фазадағы келтірілген қозғалыс қарқындылығы, бірсағ;
Мнij – i реттеу фазасының j-бағыттағы қаныққан ағыны,
бірсағ.
Қаныққан ағын тура бағыттағы қозғалыс үшін мына формуламен
есептелінеді:
Мнij=525Вжб, (1.8)

мұнда, Вжб – берілген фазаның берілген бағыттағы жүру бөлігінің ені, м.
5,4м болған кезде формула (1.8) қолданылады. Егер жүріс
бөлігінің ені 5,4 м-ден кіші болса, онда есептеулер үшін келесі
мәліметтерді пайдалануға болады:

Вжб, м 3,0 3,3 3,6
4,2 4,8 5,1
Мнij, бірсағ 1850 1875 1950 2075 2475
2700

Көлік құралдарының тура, сонымен қатар оңға және солға сол бір
қозғалыс жолағымен қозғалыс жағдайы үшін, егер солға және оңға бұрылатын
ағындар қарқындылығы берілген фазада қарастырылып отырған бағытта жалпы
қозғалыс қарқындылығының 10% көп болса, онда қаныққан ағын (1.8) формуласы
бойынша алынған немесе келтірілген мәліметтер мына формула арқылы
түзетіледі:
Мнij=525Вжб, (1.9)
мұнда, а,в,с – берілген реттеу фазасының қарастырылып отырған бағыттағы
жалпы қарқындылықтан пайыз бойынша сәйкестігінше тура, солға және оңға
жүретін көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы.
Оңға және солға бұрылатын ағындар үшін, арнайы бөлінген жолақтар
бойынша қозғалатын қаныққан ағын Мнiбұр,, бұрылу радиусына R-ға тәуелді
ретінде анықталады:
бір қатарлы қозғалыс үшін Мнiбұр=. (1.10)
Бұрылыс радиусы R масштаб бойынша сызылған жол қиылыс жоспары бойынша
анықталуы мүмкін.
Әрбір фазада фазалық еселігінің көлемдерін анықтау үшін, барлық
бағыттар үшін Nкij Мнij есептеу мәндері, берілген фазада және yі ретінде
ең үлкен мәні таңдалынады.
yi=. (1.11)
Егер бағыттың біреуі фазалық айырылу сұлбасымен сәйкес екі немесе одан
да көп фаза ішінде қамтамасыз етілсе, онда фазалық еселіктерді анықтау реті
келесі түрде болуы керек [11,13].
Тоқтау сызығы арқылы қозғалыстың жоқ болуының жалпы жоғалтылған
уақыты, мынаған тең
L = , с (1.12)
мұнда, tжогi - реттеу і фазасындағы жоғалтылған уақыт, с
Реттеу і фазасындағы жоғалтылған уақытты тәжірибелік есептеу үшін
аралық такт ұзақтығын жуық шамамен тең деп алуға болады (өтпелі аралық)
tжогi ( tараi .
Аралық такт ұзақтығы (өтпелі аралық) мына формуламен анықталады
tараi = (1 + (2 , (1.13)
мұнда, (1 – тежеу жолына тең, тоқтау сызығына дейінгі жүру уақыты
(жылдамдықты төмендетусіз), с;
(2 - тоқтау сызығынан ең алыс даулы нүктесіне дейінгі жүру
уақыты, с.
(1 = ; (1.14)
(2 = , (1.15)
мұндағы, i -фазадағы тоқтау сызығынан ең алыс даулы нүктесіне (ЕДН) дейінгі
ара қашықтық, М (жол қиылыс сұлбасы бойынша анықталынады).
аt – тоқтау сызығы алдына тоқтағандағы көлік құралдарының
бәсеңділігі, мс.
lк - ағында аса жиі кездесетін көлік құралдарының
ұзақтығы, мс.
Аралық такт кезінде қозғалысты бағдаршамның рұқсат етілген сигналына
ертерек көшеден өткен жаяу жүргіншілер аяқтайды. tараi уақытында жаяу
жүргінші бастапқы жүрген жолына қайту керек немесе жүру бөлігінің ортасына
дейін жетуі керек. (бөлу жолағының қауіпсіздік аралшығы).
Осы жаяу жүргіншілер жолына қажет ететін максималды уақыт келесі
формулаға сүйенеді.
tара = , с (1.16)
мұнда, Вжж – i- реттеу фазасындағы жаяу жүргіншілермен қиылысатын жүріс
бөлігінің ені, м.
Vж – жаяу жүргіншілер қозғалысының жылдамдығы (көбінесе 1,3 мс
қолданылады).
Аралық такт ретінде tараi және tара(жаяу)i мәндерінің көбін
таңдайды. Айта кету керек, аралық такт ұзақтығын анықтау кезінде оңға
бұрылатын қозғалысты есептеуге қабылдамайды. Әдетте аралық тактісін бұрын
қозғалыс жасалған, бағыттағы сары сигналмен белгіленеді (негізгі такт
кезінде). Қозғалыс қауіпсіздігі үшін аралық такт ұзақтығы 3 с кіші және 4 с
аспауы керек.
Осымен бірге, әр түрлі жағдайлар кездеседі, егер рұқсат етілген сигнал
қосылған уақытта тоқтау сызығынан өтіп кеткен көлік құралдарына, қиылыс
аймағын босату үшін 4 с қажет етеді (жүріс бөлігі кең, көлік құралдарының
төменгі жылдамдықтарымен салыстырғанда). Осындай жағдайларда, негізгі
тактілерден кейін, тәртіп бойынша 2 аралық тізбесі қосылады: 4 с өткенде
сары сигнал қарастырылған бағытта қызылға ауысады. Көлденең бағытта қызыл
сигнал әрекеті созыла береді, яғни жасыл сигналдың қосылуының алдында қызыл
сарымен бірге тікелей ауысады (3...4 с ішінде).
Реттеу циклін есептеу әрбір фазалық айырылу сұлбасының нұсқасы үшін
орындалуы қажет.
Жол қозғалыс қауіпсіздік түсінігі бойынша цикл ұзақтығы 120 с артса
жіберілмейді деп есептелінеді, өйткені жүргізушілер рұқсат етілген сигналды
ұзақ тосудан бағдаршамды жарамсыз деп, тиым салу сигналына қозғалыс
бастайды. Егер есептеу мәні 120 с артса, онда екі және одан көп фаза
ішінде қарқынды ағындарды өткізуді уйымдастыру, реттеу фазасының санын
азайту, жеке маневрлерге тиім салу, жол қиылысына келудегі жүріс жолақтар
санын көбейту арқылы реттеу циклінің ұзақтығын төмендетуге жету керек. Цикл
ұзақтығын 25 с деп алуға болмайды. ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Шет тілін оқытудағы Еуропалық деңгейлер жүйесінің тәжірибе жүзінде қолданылуы
Инженерлік кәсіп
Нарық жағдайында өнімнің сапасын басқару
Инженерлік калькулятор
Delphi-де «Инженерлік калькулятор» құру
Өнім сапасын басқару Қазақстан Республикасы жағдайында
Инженерлік желі
«СП Первомайский» жеке кәсіпкерлігінде іс-тәжірибе есебі
Алгебралық теңдеулерді шешудің жолдарын тәжірибе мен теория жүзінде тиімділігін тексеру
Нарық жағдайында персоналды басқару және оны жетілдіру
Пәндер

Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор №1 болып табылады.

Байланыс

Qazaqstan
Phone: 777 614 50 20
WhatsApp: 777 614 50 20
Email: info@stud.kz
Көмек / Помощь
Арайлым
Біз міндетті түрде жауап береміз!
Мы обязательно ответим!
Жіберу / Отправить

Рахмет!
Хабарлама жіберілді. / Сообщение отправлено.

Email: info@stud.kz

Phone: 777 614 50 20
Жабу / Закрыть

Көмек / Помощь