Жеке жол қиылыстарында қатаң бағдарламалық басқару жағдайында инженерлік есептеулерді тәжірибе жүзінде орындау

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 16 бет
Таңдаулыға:

СОДЕРЖАНИЕ

1 Курстық жобаны орындауға арналған ӘДІСТЕМЕЛІК нұсқама2

1. 1 Көлік ағынның келтірілген қарқындылығын есептеу. 2

1. 3 Болашақтағы жүріс қарқындылығын есептеуді анықтау. 3

1. 4 Жол қиылысына келудегі жүріс жолақ санын (қатар) алдын-ала анықтау. 3

1. 6 Көлік және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасын құру4

1. 7 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі4

1. 8 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу4

1. 9 Жүру бөлігінің енін анықтау6

1. 10 Цикл ұзақтығының және оның элементтерін есептеу6

1. 13 Фазалық айырылу сұлбасын тиімді таңдау13

1. 14 Жол қиылысының жоспарын құру13

1. 15 Бағдаршамдық сигнал беру жұмысының кестесін құру14

1. 16 Курстық жобаны рәсімдеу14

Ұсынылатын әдебиеттер тізімі17

1 Курстық жобаны орындауға арналған ӘДІСТЕМЕЛІК нұсқама

Курстық жобаның негізгі мақсаты жеке жол қиылыстарында қатаң бағдарламалық басқару жағдайында инженерлік есептеулерді тәжірибе жүзінде орындау, арнаулы пәндердің теориялық негізін бекіту болып табылады.

Тапсырманың негізі жол қиылысындағы көлік құралдардың фазалық айырылу сұлбасын таңдау және бағдаршамдық сигнал беру параметрлерін есептеу - тәжірибеде жол жүрісін ұйымдастырудың типтік мәселесінің бірі болып табылады. Осы кезде көлік және жаяу жүргінші ағындарының талабын ескере отырып, альтернативті нұсқа шешімін әзірлеуге тірек жасалынған. Жүрісті ұйымдастырудың техникалық құралдарын дұрыс пайдалану және орналастыру сауалдарына аса көңіл бөлінеді.

1. 1 Көлік ағынның келтірілген қарқындылығын есептеу.

Көлік құралдарының жүріс қарқындылығы Nnpi келтірілген бірлік бағыты бойынша келесі формуламен анықталады:

N _кi = , бір/сағат (1. 1)

мұнда, N _i - i -бағыты бойынша берілген жүріс қарқындылығы, авт. /сағ;

і - қозғалыс бағытының нөмірі;

Р _ж , Р _жүк , Р _ав - жеңіл және жүк автокөліктер, автобустардың көлік ағынындағы берілген пайыздық мәні;

К _кж , К _кжүк , К _кав - жеңіл және ауыр автокөліктері, автобустар үшін келтіру еселігі ( К _кж =1, 0; К _кжүк =2, 0; К _кав =2, 5) .

Алынған сандық көрсеткіштерді N _кi үлкен мәнге қарай бүтін санға дейін домалақтап және кесте түрінде көрсетілуі мүмкін.

1. 3 Болашақтағы жүріс қарқындылығын есептеуді анықтау.

Келтірілген жүріс қарқындылығы және сәйкес жүктеу еселігі туралы көрсеткіштер негізінде болашақта N _бi бағыты бойынша күтілетін ең жоғарғы қозғалыс қарқындылығы келесі формуламен есептелінеді.

N _бi = , бір. /сағ. (1. 2)

мұнда, Z _i - тапсырма нұсқасында көрсетілгендей, берілген бағыт бойынша жүктеу еселігі (жүктеу еселік мөлшері тиімді қозғалыс тәртібіне сәйкес, белгілі бір өткізу қабілетінің барлығын ескеру шамаланған) .

Алынған сандық мәні N _бi үлкен жағына қарай бүтін санға дейін домалақтанады.

1. 4 Жол қиылысына келудегі жүріс жолақ санын (қатар) алдын-ала анықтау.

Алдын-ала есептеу кезінде тапсырмадағы қиылыс сұлбасында бөлінген, әрбір бағыт үшін, бір жүріс жолағынан аз бөлінбеуі керек.

Қиылысқа келудегі керекті жүріс жолақ санын максималды болашақтағы жүріс қарқындылығы N _бi және бір жолақтың өткізу қабілетін Р _n анықтауға болады, ол мынандай көрсеткішке тең болады 600-700 бір/сағ.

n _i = , (1. 3)

мұнда, n _j - қозғалыс жолақ саны;

N _бij - болашақтағы j -келістегі i -бағыттағы ең жоғарғы жүріс қарқындығы;

j - келіс нөмірі;

к - жол қиылысына j -келістегі жүріс бағытының саны.

Алынған сандық мәні n _j үлкен жағына қарай бүтін санға дейін домалақтанады.

1. 5. Даулы нүктелер саны мен мүмкін болатын даулы күйлерді анықтау

Даулы нүкте саны рұқсат етілген жүріс бағыты және көлік құралдарының қозғалыс қатар санымен анықталынады. Сонымен қатар көлік құралдары және жаяу жүргіншілердің жүріс траекториясының қиылысуын ескеру қажет.

Алынған қортындыны n _j ескере отырып, еркін масштабта қиылыс сұлбасын, онда рұқсат етілген маневрі траекториясын және жүріс қатарын сызып көрсету керек. Осы сұлба арқылы әр түрлі даулы нүктелер санын анықтап, содан кейін m қиылысу күрделігінің көрсеткішін мына мағына бойынша есептеу керек:

m = n _а + 3 _қос + 5n _қ , (1. 4)

мұнда, n _а - ауытқу нүктелер саны;

n _қос - қосылу нүктелер саны;

n _қ - қиылыс нүктелер саны.

Осы көрсеткіштер мөлшері бойынша қиылысты келесі типтің біреуіне жатқызамыз: қарапайым ( m < 40), орташа күрделі (40 < m < 80), күрделі (80 < m < 150), өте күрделі ( m > 150) .

Содан кейін көлік ағындарының қарқындылығы мен даулы нүктелер санын ескеріп, мүмкін болатын бір сағаттағы даулы күйлер санын есептейміз (бұл жағдайда қозғалыс жолақ саны ескерілмейді) . Осы кезде жанжалдасушы көлік ағынының қарқындылығы физикалық бірлік арқылы ескерілуі қажет (авт/сағ) . Барлық мүмкін болатын даулы күйлер саны ең аз дегенде екі жанжалдасушы ағын қарқындылығы бойынша есептеледі.

1. 6 Көлік және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасын құру

Көлік және жаяу жургінші ағыны қарқындылығының картограммасы келтірілген жүріс қарқындылығын есептеу нәтижесі бойынша (п. 1. 2) белгілі ұсыныстарға сәйкес [10, 16] тұрғызылады.

1. 7 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі

Жол қиылысында бағдаршаммен реттеу мақсатты енгізуді жанжалдасушы көлік және жаяу жүргіншілер ағынының картограмма мөлшері бойынша талдай отырып, нормативтік құжаттар негізінде орналастыру қажет [9] .

1. 8 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу

Фазалық айырылу сұлбасын әзірлеу кезінде келесі негізгі принциптерге ұстану қажет:

1 Реттеу циклінде фазаның ең кіші мәнін алуға тырысу.

2 Бір фазада бірлестіруді ескеру:

- тура бағыттағы қарсы ағынмен фаза ұзақтығын анықтайтын даулылы, солға бұрылу ағыны, егерде солға бұрылу ағыны 120 авт/сағаттан артпаса;

- жаяу жүргіншілер және онымен жанжалдасушы бұрылатын көлік ағыны, егерде жаяу жүргіншілер ағыны 900 адам/сағаттан артпаса, ал бұрылатын көлік ағыны 120 авт/сағаттан артпаса.

3 Әр түрлі фазада қарастырылған, көлік құралдар қозғалысын, сол жолақтан шығармау (жүріс жолағын белгілі фазаға бекіту) .

4 Жолақтың біркелкі жүктелуіне ұмтылу. Жүріс қарқындылығы бір жолаққа орташа келгенде 600 - 700 бірлік/сағаттан аспау керек.

5 Кең көлемді жүру бөлігі (бір бағытта 3 жолақты және одан да көп қозғалыс) бірінің артынан бірі келетін екі фазалық реттеуден көшені жаяу жүргіншілердің кезектеп өту мүмкіндігін қарастыру керек.

Алдыңғы көрсеткіштерді қолдану және келтірілген шектеуліктерді ескере отырып, нұсқа тапсырмасына фазалық разъезд сұлбасының 2 нұсқасынан аз ұсынылмауы керек (қолданылатын жолақ саны және реттеуші фаза) .

Көрсетілген шартты қолдана және сәйкес тежеуді ескере отырып, тапсырманың берілген нұсқасы үшін фазалық айырылу сұлбасына екіден аз емес (қолданылатын жүріс жолағы және фазалық реттеу саны бойынша) әртүрлі нұсқа ұсынуға болады.

Көптүрлі мүмкін нұсқалар мәселелер шешімінің әртүрлі тәсілдерімен шақырылған. Мысалы, жаяу жүргіншілерді жүру бөлігі арқылы өткізу фазалық реттеу кезінде немесе қауіпсіздік аралшығын пайдаланумен екі фаза кезінде іске асырылады. Бірінші жағдайда жаяу жүргіншілер кідірісі аз, бірақ реттеу циклін түзеу қажеттілігі тууы мүмкін (жалпы цикл ұзақтығының өсу бағытында), бұл көлік құралының кідірісінің өсуіне әкеп соғады.

Оңға бұрылатын көлік ағындарын өткізу оң жолақпен жол қиылысына келуді қолдануға байланысты екі әдіспен орындалуы мүмкін: а) тек оңға бұрылатын ағын үшін; б) оңға бұрылатындар және тура бағыттағы көлік құралдары үшін.

Бірінші жағдайда оңға бұрылатын ағындарды тура бағыттағы көлік құралдарына байланысты емес, өткізуге болады. Бұл барлық цикл ішінде оңға бұрылуды орындауға рұқсат етеді, яғни, толығымен оңға бұрылатын көлік құралдарының кідірісін жояды. Басқа жағынан алғанда, бұл жағдайда тура бағытта қозғалатын көлік құралдары, жүріс жолағының аз санын қолданады. Бұл фазаға сәйкес фазалық еселіктің өсуіне әкеліп соғады, ал ол жол қиылысының басқа келісіндегі көлік құралдардың кідірісінің өсуіне және реттеу цикліннің артуын тудырады.

Солға бұрылатын ағындар, «өтіп кететіндерді» өткізетін көлік құралдары үшін, жол қиылысына келуге жеке жолақ қарастыру қажет. Бұл жағдайда, рұқсат етілген фазада, басқа бағыттағы жүріске кедергі жасамай, солға бұрылатын көлік құралдарының өту кезегін тосатын, жол қиылысында арнайы орын қарастырылатын, жоспарлау нұсқасы ұтымды болады.

Көрсетілген мәселенің шешімі жол қиылысындағы барлық жағдайларды ескерумен табылады. Сондықтан жобамен ары қарай жұмыс істеу, бағдаршаммен реттеуді тиімді бағалау негізінде фазалық айырылу сұлбасының ең жақсы нұсқасын анықтау қарастырылады.

1. 9 Жүру бөлігінің енін анықтау

Жүру бөлігінің ені жалпы қалалық және аудандық көлемде магистралдық көше санаты үшін жүру жолағы ені нормативтік құжаттар бойынша 18 таңдалған негізде анықталынады.

1. 10 Цикл ұзақтығының және оның элементтерін есептеу

Цикл ұзақтығының және оның элементтерін есептеу әдістемесі ағылшын зерттеуші Ф. Вебстердің ұсынуымен енді. Ол бірқатар мемлекеттерде инженерлік есептеулер үшін кеңінен қолданылады және шынайы жағдайдағы қозғалыста жеткілікті тәжірибелік тексеруден өтті.

Есептеу кезінде мынандай бастапқы көрсеткіштерді қолдану керек:

- жол қиылысына келгендегі жүріс және қиылыс аумағынан тоқтаусыз өткен кездегі көлік құралының жылдамдығы V _т =50 км/сағ;

- жол қиылысына келгендегі жүріс және солға бұрылу кезіндегі көлік құралының жылдамдығы V =25 км/сағ;

- жүру бөлігі қиылысы кезіндегі жаяу жүргіншілердің жүріс жылдамдығы V _ж =1, 3 м/с;

- тоқтау сызығы алдында тоқтаған кездегі көлік құралдарының бәсеңдеуі а _т =3м/с ² ;

- көлік құралының аумақтық ұзындығы l _к =6 м.

Жекелеген жол қиылысы үшін көлік құралдарының кездейсоқ келіп тоқтауы сипатты болып табылады ( тізбектелген көлік құралдарының арасындағы аралық бірдей емес) . Осыған мына формула сәйкес келеді:

Т = , с (1. 5)

мұнда, Т - жол қиылысындағы көлік құралдарының ең аз орта кідірісін қамтамасыз ететін, тиімділік цикл ұзақтығы;

L - реттеу цикліндегі жоғалған уақыт, с;

Y - жол қиылысының жүктеуін сипаттайтын, жалпы фазалық еселік.

Жалпы фазалық еселік жеке фазаның есептік фазалық еселіктер қосындысынан тұрады

Y=у ₁ +у ₂ + . . . +у _n = , (1. 6)

Мұнда, у _i - i -реттеу фазасының фазалық еселігі;

n - реттеу фазасының саны.

i -фазасының фазалық еселігі мына түрде анықталынады:

y _i = , (1. 7)

мұнда, N _кij - қарастырылған тәулік мерзімі үшін j- бағыттағы берілген фазадағы келтірілген қозғалыс қарқындылығы, бір/сағ;

М _нij - i реттеу фазасының j -бағыттағы қаныққан ағыны, бір/сағ.

Қаныққан ағын тура бағыттағы қозғалыс үшін мына формуламен есептелінеді:

М _нij =525 В _жб , (1. 8)

мұнда, В _жб - берілген фазаның берілген бағыттағы жүру бөлігінің ені, м.

5, 4м болған кезде формула (1. 8) қолданылады. Егер жүріс бөлігінің ені 5, 4 м-ден кіші болса, онда есептеулер үшін келесі мәліметтерді пайдалануға болады:

В _жб _, м 3, 0 3, 3 3, 6 4, 2 4, 8 5, 1

М _нij , бір/сағ 1850 1875 1950 2075 2475 2700

Көлік құралдарының тура, сонымен қатар оңға және солға сол бір қозғалыс жолағымен қозғалыс жағдайы үшін, егер солға және оңға бұрылатын ағындар қарқындылығы берілген фазада қарастырылып отырған бағытта жалпы қозғалыс қарқындылығының 10% көп болса, онда қаныққан ағын (1. 8) формуласы бойынша алынған немесе келтірілген мәліметтер мына формула арқылы түзетіледі:

М _нij =525В _жб _, (1. 9)

мұнда, а, в, с - берілген реттеу фазасының қарастырылып отырған бағыттағы жалпы қарқындылықтан пайыз бойынша сәйкестігінше тура, солға және оңға жүретін көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы.

Оңға және солға бұрылатын ағындар үшін, арнайы бөлінген жолақтар бойынша қозғалатын қаныққан ағын М _нiбұр _,, бұрылу радиусына R -ға тәуелді ретінде анықталады:

бір қатарлы қозғалыс үшін М _нiбұр = . (1. 10)

Бұрылыс радиусы R масштаб бойынша сызылған жол қиылыс жоспары бойынша анықталуы мүмкін.

Әрбір фазада фазалық еселігінің көлемдерін анықтау үшін, барлық бағыттар үшін N _кij /М _нij есептеу мәндері, берілген фазада және y _і ретінде ең үлкен мәні таңдалынады.

y _i = Equation. 3 . (1. 11)

Егер бағыттың біреуі фазалық айырылу сұлбасымен сәйкес екі немесе одан да көп фаза ішінде қамтамасыз етілсе, онда фазалық еселіктерді анықтау реті келесі түрде болуы керек [11, 13] .

Тоқтау сызығы арқылы қозғалыстың жоқ болуының жалпы жоғалтылған уақыты, мынаған тең

L = , с (1. 12)

мұнда, t _жогi - реттеу і фазасындағы жоғалтылған уақыт, с

Реттеу і фазасындағы жоғалтылған уақытты тәжірибелік есептеу үшін аралық такт ұзақтығын жуық шамамен тең деп алуға болады (өтпелі аралық) t _жогi ≈ t _араi .

Аралық такт ұзақтығы (өтпелі аралық) мына формуламен анықталады

t _араi = τ ₁ + τ ₂ , (1. 13)

мұнда, τ ₁ - тежеу жолына тең, тоқтау сызығына дейінгі жүру уақыты (жылдамдықты төмендетусіз), с;

τ ₂ - тоқтау сызығынан ең алыс даулы нүктесіне дейінгі жүру уақыты, с.

τ ₁ = ; (1. 14)

τ ₂ = , (1. 15)

мұндағы, i -фазадағы тоқтау сызығынан ең алыс даулы нүктесіне (ЕДН) дейінгі ара қашықтық, М (жол қиылыс сұлбасы бойынша анықталынады) .

а _t - тоқтау сызығы алдына тоқтағандағы көлік құралдарының бәсеңділігі, м/с.

l _к _- ағында аса жиі кездесетін көлік құралдарының ұзақтығы, м/с.

Аралық такт кезінде қозғалысты бағдаршамның рұқсат етілген сигналына ертерек көшеден өткен жаяу жүргіншілер аяқтайды. t _араi уақытында жаяу жүргінші бастапқы жүрген жолына қайту керек немесе жүру бөлігінің ортасына дейін жетуі керек. (бөлу жолағының қауіпсіздік аралшығы) .

Осы жаяу жүргіншілер жолына қажет ететін максималды уақыт келесі формулаға сүйенеді.

t _ара = , с (1. 16)

мұнда, В _жж - i - реттеу фазасындағы жаяу жүргіншілермен қиылысатын жүріс бөлігінің ені, м.

V _ж - жаяу жүргіншілер қозғалысының жылдамдығы (көбінесе 1, 3 м/с қолданылады) .

Аралық такт ретінде t _араi және t _{ара(жаяу) i} мәндерінің көбін таңдайды. Айта кету керек, аралық такт ұзақтығын анықтау кезінде оңға бұрылатын қозғалысты есептеуге қабылдамайды. Әдетте аралық тактісін бұрын қозғалыс жасалған, бағыттағы сары сигналмен белгіленеді (негізгі такт кезінде) . Қозғалыс қауіпсіздігі үшін аралық такт ұзақтығы 3 с кіші және 4 с аспауы керек.

Осымен бірге, әр түрлі жағдайлар кездеседі, егер рұқсат етілген сигнал қосылған уақытта тоқтау сызығынан өтіп кеткен көлік құралдарына, қиылыс аймағын босату үшін 4 с қажет етеді (жүріс бөлігі кең, көлік құралдарының төменгі жылдамдықтарымен салыстырғанда) . Осындай жағдайларда, негізгі тактілерден кейін, тәртіп бойынша 2 аралық тізбесі қосылады: 4 с өткенде сары сигнал қарастырылған бағытта қызылға ауысады. Көлденең бағытта қызыл сигнал әрекеті созыла береді, яғни жасыл сигналдың қосылуының алдында қызыл сарымен бірге тікелей ауысады (3 . . . 4 с ішінде) .

Реттеу циклін есептеу әрбір фазалық айырылу сұлбасының нұсқасы үшін орындалуы қажет.

Жол қозғалыс қауіпсіздік түсінігі бойынша цикл ұзақтығы 120 с артса жіберілмейді деп есептелінеді, өйткені жүргізушілер рұқсат етілген сигналды ұзақ тосудан бағдаршамды жарамсыз деп, тиым салу сигналына қозғалыс бастайды. Егер есептеу мәні 120 с артса, онда екі және одан көп фаза ішінде қарқынды ағындарды өткізуді уйымдастыру, реттеу фазасының санын азайту, жеке маневрлерге тиім салу, жол қиылысына келудегі жүріс жолақтар санын көбейту арқылы реттеу циклінің ұзақтығын төмендетуге жету керек. Цикл ұзақтығын 25 с деп алуға болмайды. Сондықтан, реттеу циклінің ұзақтығын мынадай аралықта алу 25 с 120 с ұсынылады.

і - реттелу фазасындағы негізгі такті ұзақтығы t осы фазаның фазалық еселігінің есептелу қатынасына тең.

t = . (1. 17)

Қозғалыс қауіпсіздік түсінігі бойынша t _отi көбінде 7 с кем емес қабылдайды. Сондықтан (1. 17) формуласы бойынша есептелінген негізгі такт ұзақтығы 7 с кем емес болады, онда оны ең аз мүмкінге дейін арттыру керек. Негізгі тактінің есептеу ұзақтығын жаяу жүргіншілер бағыттарына сәйкес келетін өткізуге немесе қамтамасыз етуге тексеру керек.

Белгілі бір бағыт бойынша Т _жж жаяу жүргіншілерді өткізу үшін қажетті уақыт, жаяу жүргіншілерді өткізуге кеткен уақыттың жалпы шығынын ескере отырып, оны эмперикалық формула бойынша есептейді

Т _жж = + 5. (1. 18)

Егер де қандай да бір Т _жж мәндері (1. 17) формуласы бойынша негізгі тактіге сәйкес есептелінген ұзақтықтан көп болса, онда ең үлкен Т _жж мәндеріне тең, осы тактілердің соңғы жаңа жөнделген ұзақтығы қабылданады. Сондықтан цикл фазасында тиімді қатынас болмайды, өйткені t және у _i арасындағы шарт қатынастары бұзылады. Даулы бағыттың t үлкен мәнінде, рұқсат етілген сигналды күтуде көлік құралдарының саны көбірек жиналады, яғни олар басқа фазаларда қозғалыс құқығына ие болады, мұндағы негізгі тактілер өзгеріссіз қалады. Мұндай қатынастың бұзылуы көлік құралдар кідірісінің маңызды өсуіне әкелмейді, егер бір-бірінен t және Т _жжi айтарлықтай айырмашылықтары болмаса (4 . . . 5 с) . Мұндай жағдайда t -ді Т _жж -ге дейін арттыруға болады және сәйкесінше цикл ұзақтығын арттыруға болады.

Нұсқалған параметрлердегі маңызды айырмашылықтар кезінде циклдағы фаза ұзақтығының тиімді қатынасын қайта қалпына келтіру керек. Бұл үшін жаяу жүргіншілер қозғалысының шарты бойынша айқындалмаған, негізгі такт ұзақтығында өзгерту қажет, яғни цикл құрылысын түзету керек. Түзетудің екі тәсілі бар:

1 Циклді есептеудің негізіндегі фазалық еселіктер сақталады. Көрсетілген негізгі тактілер осы фазалық еселіктер қатынасында артады.

Айқындауға тартылмаған негізгі тактілер мәндері негізгі такт қатынасы және фазалық еселік қатынасы арасында сәйкес болатындай артады.

t ^* : t ^* : . . . : t ^* = y ₁ :у ₂ : . . . у _n (1. 19)

Осы кезде аралық такт мәндері өзгеріссіз қалады.

2 Цикл формуласына негізгі тактілер жаяу жүргіншілер қозғалысының шарты бойынша анықталатын, сол фазалар үшін жаңа фазалық еселіктер енеді.

Жаңа, түзетілген цикл ұзақтығын анықтау үшін (1. 5) және (1. 17) мәндерін қолдана отырып теңдеу жүйесін қарастырамыз:

^* = ; t ^* = , (1. 20)

мұнда, - жаңа түзетілген реттеу циклінің ұзақтығы, с;

у _н и у ^* - жаяу жүргіншілер қозғалысы шарттары бойынша анықталған және анықталмаған негізгі тактілер, фазалық еселіктердің қосындысы (жаңа мән алынды) ;

t ^* - жаяу жүргіншілер қозғалысының шарттары бойынша анықталған негізгі такт ұзақтығының қосындысы, с.

(1. 20) теңдеу жүйесінде екі белгісіз мүше және у ^* бар. Теңдеу жүйесін шеше отырып, квадратты теңдеу аламыз.

А ,

мұнда А=1-у _н ; В = у _н ; С = (1, 5L + 5) (L + t Equation. 3 ), бұдан

Т . (1. 21)

Т шамасы бойынша у ^* анықтайды

у ^* = . (1. 22)

Реттеу циклінің Т түзетілген мәнін біле отырып, жаяу жүргіншілер қозғалысы бойынша анықталмаған негізгі тактінің t ^* жаңа ұзақтығын анықтауға болады. Ол үшін (1. 17) формуласына (1. 5) формуласының өзгерісінен кейінгі алынған, түзетілген Y мәнін қою керек:

t ^* = (1. 23)

Циклді түзету оның артуына, сонымен қатар көлік құралдар кідірісінің өсуіне әкеліп соғады. Түзетуден құтылу жолы жүру бөлігі арқылы жаяу жүргіншілерді кезекпен өткізуді ұымдастыру арқылы жасауға болады. Бұл өтпенің В _жж ұзындығын кішірейтуге және Т _жж уақытын азайтуға мүмкіндік береді. Бірақ мұндай жағдайда жүру бөлігінің қауіпсіздік алаңын жабдықтау керек. Әрекет ететін нормативті қағидалар бойынша қауіпсіздік алаңының енін келесі формуламен анықтайды.

, (1. 24)

мұнда N _ж - екі бағыт бойынша жаяу жүргіншілер қозғалысының қарқындылығы, адам/сағ;

f - қауіпсіздік алаңындағы бір жаяу жүргіншінің алатын ауданы (0, 3 м ² деп қабылдануы мүмкін) ;

B _ж - жаяу жүргіншілер өтпесінің ені, м.

Жол қозғалысын ұйымдастыру тәжірибесінде жол қиылысының барлық өтпесінде даусыз өтуді қажет ететін, қарқынды жаяу жүргіншілер ағыны кездеседі. Бұл кезде жер асты жаяу жүргіншілер өтпесін құру және көлік құралдарының солға, оңға бұрылуына тиым салу мүмкіншіліктері жоқ. Көрсетілген жағдайдың қарапайым мысалы болып, 3 фазалық реттеуді қолдану болып табылады, оның ішінде 2 фазасы көлік құралдарының қозғалысы үшін және біреуі қақтығыссыз жаяу жүргіншілердің өтуі үшін арналған.

... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.