Қазақстан темір жолы – ел тарихының бөлінбес бөлігі
Мазмұны
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
1 Қазақстан темір жолы . ел тарихының бөлінбес бөлігі ... ... ... ... ... ... ..
1.1 Орта Азия темір жолы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Транссібір магистралі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.3 Батыс . Сібір темір жол желісі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.4 Аты аңызға айналған Түркісіб ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2 Кенді Алтай темір жолдарының тарихы мен даму перспективасы ... .
2.1 Кенді Алтайда ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.2 Облыс темір жолының екінші тынысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
2.3 Шар . Өскемен желісі . ғасыр құрылысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
1 Қазақстан темір жолы . ел тарихының бөлінбес бөлігі ... ... ... ... ... ... ..
1.1 Орта Азия темір жолы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Транссібір магистралі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.3 Батыс . Сібір темір жол желісі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.4 Аты аңызға айналған Түркісіб ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2 Кенді Алтай темір жолдарының тарихы мен даму перспективасы ... .
2.1 Кенді Алтайда ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.2 Облыс темір жолының екінші тынысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
2.3 Шар . Өскемен желісі . ғасыр құрылысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Кіріспе
Тақырыптың өзектілігі. Жолдар... Шығыста «Жол дегеніміз - Өмір» деген сөз бар. Елді мекендерден жырақта тартылған ол жолдың бойы көп ретте жұртқа толатын... Адамдар ертеден-ақ жол бойына қонысанатын болған. Жол адаммен бірге жаратылған, адамның игілігі.
Бұл сөздер, солтүстіктен оңтүстікке, батыстан шығысқа жүздеген шақырымға созылып жатқан ұланғайыр Қазақстан үшін айтылғандай. Ұлан байтақ мемлекет ақкөбік Каспийден Кенді Алтайға дейін, Сібір жазықтарынан Іле Алатауы мен адуын Сырдарияға дейін созылып жатыр.
Қазақстан әлемдегі мықты мемлекеттердің бірі Ресеймен көрші отырғандықтан, ол қазақ хандығына шындап көңіл аударып, өз саясатын жүргізе бастаған. Қазақстан арқылы шығыс халықтарымен, Орта Азиядағы хандықтармен сауда және басқа да қарым – қатынастар жасауды жолға қоюға болатын еді. Қазақстанның Ресейге қосылуы қашанда бейбіт жолмен жүрмеген, әрі күрделі, әрі қарама - қайшылықты үрдіс болды. Жаңа аумақтар қосылғаннан соң, осы өлкелерді экономикалық тұрғыдан игеру де басталды. Метраполияның серпінді дамып келе жатқан өнеркәсібінің шикізатқа, жұмыс күшіне, сату рыногына деген мұқтаждығы күн санап өсе түсті. Алайда, аумағы үш миллион шаршы шақырымға таяу далалық аймақ қанағаттанарлық қатынас жолдарының жоқтығынан және Ресей империясының отарланған шалғай бөлігі болғандықтан, өркениет орталықтарынан шет қала берді.
Бұл кезеңге қарай байланыс және керуен жолдары толықтай дағдарысқа ұшыраған болатын. Тауарларды алыс қашықтыққа тасу орасан зор мөлшердегі өндірістік емес шығындарды талап етті. Ресей мен Еуропа да дами келе, ХІХ ғасырдың өзінде негізгі көліктің түріне айналған темір жолдарды пайдалану арқылы табысты жүзеге асырып жатқан өндірістік күштерді өркендету міндеттерін, жегін көлікті пайдалану арқылы шешу мүмкін емес еді.
Ресейдің еуропалық бөлігінен бір ерекшелігі, Қазақстанның біршама мән - маңызы бар өндірісті мекендері оның орталық бөлігінде емес, керісінше шеткі аймақтарында – Оралда, Петропавлде, Семейде, Верныйда (Алматы), Әулие - Атада (Тараз), Шымкентте орналасты. Орталық және Батыс Қазақстанның ұлан - байтақ кеңістігінде тек кен шикізатын өндіретін және кен өңдейтін ұсақ кәсіпорындар ғана болды, ал оларға қажетті шикізат жергілікті жерде өндірілді. Бұл кәсіпорындар бір бірінен қашық, шашырай орналасқан еді, әрі өзара көлік желілерімен байланыспаған еді. Ресей капиталының тереңдей енуі, орасан зор көлемдегі азиялық сату нарығын және шикізат көздерін игерудің қажеттігі, қатынас жолдарын, тауарларды тасу құралдарын жақсартуды талап етті. Қазақстанда дамыған қатынас жолдарының болмауы өлкенің өнідіргіш күштерін дамытуда үлкен қиындықтар туғызды, оның жекелеген аудандары арасында да, Орталық Ресеймен де экономикалық және сауда байланыстарының кеңеюі мен нығаюын тежеді, Қазақстанның орыс капитализмін шикізатпен ұдайы қамтамасыз етіп отыруын және фабрикалық бұйымдарының тұтынушысына айналуын кешіктірді.
Темір жол көлігінің пайда болуы өндіріс пен сауданың әрі қарай қарқынды дамуына орасан зор серпін береді, бұрын пайдаланылмаған үлкен көлемдегі табиғи байлықтарды қолдануға мүмкіндік береді. Темір жол көлігі ХІХ ғасырда бұрын болып көрмеген аса ауқымды көлемде, еңбек шығындарын үлкен мөлшерде үнемдей отырып, тұрақты және тез тасымалдарды жүзеге асыруға мүмкіндік берді, тәжірибемен және жинақталған ілім - біліммен өзара алмасуды қамтамасыз етіп, мәдениеттің, ғылымның, техниканың дамуының қажетті алғышарттарына айналды. Темір жол көлігі адамзаттың өркениеттік дамуын жеделдетті.
Темір жолдардың салынуы бір жағынан, Орта Азия мен Қазақстанды Ресейдің экономикалық игеруіне және осы аймақтардың терең түкпіріне енуіне бастама болды. Ал, екінші жағынан Қазақстанның жан - жақты кемелденуіне, мықты елге айналуына орасан зор рөл атқарды. Сондықтан темір жолдың тарихын зерттеп, қарастыру қазіргі тұста үлкен маңызға ие болып отыр.
Тақырыптың зерттелу деңгейі. Қазақстанның темір жолының тарихы көптеген құпияларға толы болғандықтан, оның әр түрлі көзқарастардың өзара күрес майданына айналғандығын түсіндіруге болады.
Оның негізгі көрінісін бұл тақырыпқа байланысты еңбектердің көптігінен-ақ көруге болады. Бұл саланы зерттеушілер қатарында тарих ғылымының докторы, профессор Мәлік-Айдар Асылбековты ерекше атап өту тиіс. Оның еңбектерінде негізінен революцияға дейінгі Қазақстанның экономикасына темір жолдардың жасаған ықпалы мен оны Ресей империализмнің шикізаттық шылауына айналдыру және сонымен қатар коммуникациялар жасаудың объективті оң нәтижелері көрсетілген. Автор темір жолдар салу кезінде қазақтардың жер алқаптарының тартып алынуын және сонымен бірге жолдардағы жүк айналымының ұлғаюы, олардың бойында егіншіліктің дамуын, ауыл шаруашылық өнімдерінің өлке шегінен әкетілуін дәлелдейтін фактілер келтіреді. Ауылдағы патриархаттық - феодалдық қатынастардың ыдырауына және қазақтар шаруашылығына тауар - ақша қатынастарынаң енуіне себепші бола отырып, - деп жазады автор, - темір жол желілері табыс іздеп кетушілік пен жалдама еңбектің өрістеуіне әкеп соқты. Олар Қазақстандағы қоныс аударушылық қозғалысты, қала халқының өсуін, өлкеде біршама ірі елді мекендердің, темір жол станцияларының пайда болуын тездетті, олар экономикалық, саяси және мәдени өмірдің ошақтарына айналды, ақырында, негізгі жол тораптары бойында өңдеуші өнеркәсіптің дамуына және соның нәтижесінде жұмысшы кадрларының қалыптасуына себепші болды. М. Асылбеков жергілікті өндірістік маңызы бар Троицк, Екібастұз, Спасск - Қарағанды, Риддер темір жолдарының құрылысы туралы құнды ғылыми мәлімет жинаған.
Ғалым ХІХ ғасырдың 70-жылдарынан бастап, 1913 жылға дейінгі теміржолшылар кадрларының қалыптасу тарихын зерттеді. Қатынас жолдары министрлігінің деректеріндей бағалы да аз зерттелген деректерге жүгіне
Тақырыптың өзектілігі. Жолдар... Шығыста «Жол дегеніміз - Өмір» деген сөз бар. Елді мекендерден жырақта тартылған ол жолдың бойы көп ретте жұртқа толатын... Адамдар ертеден-ақ жол бойына қонысанатын болған. Жол адаммен бірге жаратылған, адамның игілігі.
Бұл сөздер, солтүстіктен оңтүстікке, батыстан шығысқа жүздеген шақырымға созылып жатқан ұланғайыр Қазақстан үшін айтылғандай. Ұлан байтақ мемлекет ақкөбік Каспийден Кенді Алтайға дейін, Сібір жазықтарынан Іле Алатауы мен адуын Сырдарияға дейін созылып жатыр.
Қазақстан әлемдегі мықты мемлекеттердің бірі Ресеймен көрші отырғандықтан, ол қазақ хандығына шындап көңіл аударып, өз саясатын жүргізе бастаған. Қазақстан арқылы шығыс халықтарымен, Орта Азиядағы хандықтармен сауда және басқа да қарым – қатынастар жасауды жолға қоюға болатын еді. Қазақстанның Ресейге қосылуы қашанда бейбіт жолмен жүрмеген, әрі күрделі, әрі қарама - қайшылықты үрдіс болды. Жаңа аумақтар қосылғаннан соң, осы өлкелерді экономикалық тұрғыдан игеру де басталды. Метраполияның серпінді дамып келе жатқан өнеркәсібінің шикізатқа, жұмыс күшіне, сату рыногына деген мұқтаждығы күн санап өсе түсті. Алайда, аумағы үш миллион шаршы шақырымға таяу далалық аймақ қанағаттанарлық қатынас жолдарының жоқтығынан және Ресей империясының отарланған шалғай бөлігі болғандықтан, өркениет орталықтарынан шет қала берді.
Бұл кезеңге қарай байланыс және керуен жолдары толықтай дағдарысқа ұшыраған болатын. Тауарларды алыс қашықтыққа тасу орасан зор мөлшердегі өндірістік емес шығындарды талап етті. Ресей мен Еуропа да дами келе, ХІХ ғасырдың өзінде негізгі көліктің түріне айналған темір жолдарды пайдалану арқылы табысты жүзеге асырып жатқан өндірістік күштерді өркендету міндеттерін, жегін көлікті пайдалану арқылы шешу мүмкін емес еді.
Ресейдің еуропалық бөлігінен бір ерекшелігі, Қазақстанның біршама мән - маңызы бар өндірісті мекендері оның орталық бөлігінде емес, керісінше шеткі аймақтарында – Оралда, Петропавлде, Семейде, Верныйда (Алматы), Әулие - Атада (Тараз), Шымкентте орналасты. Орталық және Батыс Қазақстанның ұлан - байтақ кеңістігінде тек кен шикізатын өндіретін және кен өңдейтін ұсақ кәсіпорындар ғана болды, ал оларға қажетті шикізат жергілікті жерде өндірілді. Бұл кәсіпорындар бір бірінен қашық, шашырай орналасқан еді, әрі өзара көлік желілерімен байланыспаған еді. Ресей капиталының тереңдей енуі, орасан зор көлемдегі азиялық сату нарығын және шикізат көздерін игерудің қажеттігі, қатынас жолдарын, тауарларды тасу құралдарын жақсартуды талап етті. Қазақстанда дамыған қатынас жолдарының болмауы өлкенің өнідіргіш күштерін дамытуда үлкен қиындықтар туғызды, оның жекелеген аудандары арасында да, Орталық Ресеймен де экономикалық және сауда байланыстарының кеңеюі мен нығаюын тежеді, Қазақстанның орыс капитализмін шикізатпен ұдайы қамтамасыз етіп отыруын және фабрикалық бұйымдарының тұтынушысына айналуын кешіктірді.
Темір жол көлігінің пайда болуы өндіріс пен сауданың әрі қарай қарқынды дамуына орасан зор серпін береді, бұрын пайдаланылмаған үлкен көлемдегі табиғи байлықтарды қолдануға мүмкіндік береді. Темір жол көлігі ХІХ ғасырда бұрын болып көрмеген аса ауқымды көлемде, еңбек шығындарын үлкен мөлшерде үнемдей отырып, тұрақты және тез тасымалдарды жүзеге асыруға мүмкіндік берді, тәжірибемен және жинақталған ілім - біліммен өзара алмасуды қамтамасыз етіп, мәдениеттің, ғылымның, техниканың дамуының қажетті алғышарттарына айналды. Темір жол көлігі адамзаттың өркениеттік дамуын жеделдетті.
Темір жолдардың салынуы бір жағынан, Орта Азия мен Қазақстанды Ресейдің экономикалық игеруіне және осы аймақтардың терең түкпіріне енуіне бастама болды. Ал, екінші жағынан Қазақстанның жан - жақты кемелденуіне, мықты елге айналуына орасан зор рөл атқарды. Сондықтан темір жолдың тарихын зерттеп, қарастыру қазіргі тұста үлкен маңызға ие болып отыр.
Тақырыптың зерттелу деңгейі. Қазақстанның темір жолының тарихы көптеген құпияларға толы болғандықтан, оның әр түрлі көзқарастардың өзара күрес майданына айналғандығын түсіндіруге болады.
Оның негізгі көрінісін бұл тақырыпқа байланысты еңбектердің көптігінен-ақ көруге болады. Бұл саланы зерттеушілер қатарында тарих ғылымының докторы, профессор Мәлік-Айдар Асылбековты ерекше атап өту тиіс. Оның еңбектерінде негізінен революцияға дейінгі Қазақстанның экономикасына темір жолдардың жасаған ықпалы мен оны Ресей империализмнің шикізаттық шылауына айналдыру және сонымен қатар коммуникациялар жасаудың объективті оң нәтижелері көрсетілген. Автор темір жолдар салу кезінде қазақтардың жер алқаптарының тартып алынуын және сонымен бірге жолдардағы жүк айналымының ұлғаюы, олардың бойында егіншіліктің дамуын, ауыл шаруашылық өнімдерінің өлке шегінен әкетілуін дәлелдейтін фактілер келтіреді. Ауылдағы патриархаттық - феодалдық қатынастардың ыдырауына және қазақтар шаруашылығына тауар - ақша қатынастарынаң енуіне себепші бола отырып, - деп жазады автор, - темір жол желілері табыс іздеп кетушілік пен жалдама еңбектің өрістеуіне әкеп соқты. Олар Қазақстандағы қоныс аударушылық қозғалысты, қала халқының өсуін, өлкеде біршама ірі елді мекендердің, темір жол станцияларының пайда болуын тездетті, олар экономикалық, саяси және мәдени өмірдің ошақтарына айналды, ақырында, негізгі жол тораптары бойында өңдеуші өнеркәсіптің дамуына және соның нәтижесінде жұмысшы кадрларының қалыптасуына себепші болды. М. Асылбеков жергілікті өндірістік маңызы бар Троицк, Екібастұз, Спасск - Қарағанды, Риддер темір жолдарының құрылысы туралы құнды ғылыми мәлімет жинаған.
Ғалым ХІХ ғасырдың 70-жылдарынан бастап, 1913 жылға дейінгі теміржолшылар кадрларының қалыптасу тарихын зерттеді. Қатынас жолдары министрлігінің деректеріндей бағалы да аз зерттелген деректерге жүгіне
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі:
1. Исингарин Н.К. Железные дороги Казахстана. Становление. – Алматы: «Экономтрансконсалтинг», 2004. - 416 с.
2. Калиев Е.Ж. Вековая деятельность железнодорожного транспорта Казахстана. – Алматы: РПП «Қазақстан темір жолы», 1997. - 236 с.
3. Никитин Н.С. Турксиб - магисталь социализма. – Алма - Ата: «Казахстан», 1986. - 427 с.
4. Рыскулов Т.Р. Собрание сочинений: В 3-х томах. – Алматы: Казахстан, 1997. Т. 3. – 1998. - 444 с.
5. Дахшлейгер Г.Ф. Турксиб – первенец социалистической индустриализации. – Алма - Ата: Издательство «АНКССР», 1953. - 132 с.
6. Достық жолы. – Алматы: Транспорт, 1995. - 49 б.
7. Бейсен Шорманов Стальная магисталь республики (очерк истории). – Алматы: Транспорт, 2004. - 347 с.
8. Исингарин Н.К. Хроника магистали (К 75 - летию Туркестано - Сибирской железной дороги) – Алматы: «Экономтрансконсалтинг», 2006. - 318 с.
9. Екібаев Р. Ертіс өңіріндегі Түркісіб құрылысы. // Қазақ тарихы. - 2006. № 6, 46 - 48 б.
10. Ешенқожаев Д. Қазақстан темір жолы. // Қазақ тарихы . – 2001. № 4, 61б.
11. Асылбеков М.Х. Қазақ тарихының өзекті мәселелері хақында. // Қазақ тарихы. – 1994. № 5, 3 - 11б.
12. Асылбеков М.Х. Индустриализация Казахстана и ее социально - экономические последствия. // Мысль. – 1993. № 4, 85 - 86 с.
13. Осадчий Ф.Я. Бессмертный командарм Турксиба. – Алматы: Арыс, 2005. - 106 с.
14. Әбеков Д. Темір жол отарлау құралы болды. // Қазақ тарихы. – 1999. № 4 - 5, 18 - 21 б.
15. Асылбеков М.Х. Түркісібте тағдыры түйіскен арыстар. // Қазақ тарихы. – 2001. № 2, 44 - 50 б.
16. Осадчий Ф.Я. Великий творец добра и света. – Алматы: Арыс, 2001. – 106 с.
17. Годы мужания. – Алматы: Издательсво «АНКССР», 1969. - 268 с.
18. Данильченко С. Защита - Зырян 50 жыл ел игілінде. // Егемен Қазақстан. – 2004. 7 шілде, 6 б.
19. Смағұлова Ж. Кәсіптік – техникалық білім жүйесі қалай қалыптасты? // Қазақ тарихы. – 2003. № 6, 67 - 70 б.
20. Қосабекова А. Түркісіб және теміржолшы әйелдер. // Қазақ тарихы. – 2003. № 4, 32 - 35 б.
21. Тұяқова А. Алғашқы жұмысшы факультеттері. // Қазақ тарихы. – 2006. № 4, 47 - 50 б.
22. Қазақстан тарихы (көне заманнан бүгінге дейін). Бес томдық. 3 - том. - Алматы: «Атамұра», 2002. - 768 б.
23. Әлімханова Г. Жетпіс жылдың жемісі. // Семей таңы. – 2005. 5 тамыз, 4 б.
24. Атамқұлов Е. Күретамыр Темір жолдың өткені, бүгіні және ертеңі туралы ойлар. // Егемен Қазақстан. – 2002. 24 желтоқсан, 1 - 3 б.
25. Черных С.Е. Начало положила крепость. Сборник статей, очерков. – Усть - Каменогорск, 2004. - 150 с.
26. Нусупбеков А.Н. Вопросы истории Казахстана (Избранные труды). – Алма - Ата: Наука, 1989. - 344 с.
27. Нусупбеков А.Н. Формирование и развитие Советского рабочего класса в Казахстане (1917 – 1940 г.г). – Алма - Ата: Наука, 1966. - 241 б.
28. Ленин В.И. Таңдамалы шығармалар: 10 томдық. – Алматы: Қазақстан, 1988. – 728 б.
29. Сулейменов Б.С., Басин В.Я. Казахстан в составе Россий в XVIII – начале ХХ века. – Алма - Ата: «Наука» КазССР, 1981. - 247 с.
30. Алексеенко Н.В. Усть - Каменогорск и устькаменогорцы. – Усть - Каменогорск, 1995. - 77 с.
31. Алексеенко Н.В. Население дореволюционного Казахстана. - ?????
32. Потапов А. Гвардейцы фронта и тыла (Рудный Алтай в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г.). – Алма - Ата: «Казахстан», 1974. - 249 б.
33. Симанов К. Очерк развития промышленности Казахстана. – Алма - Ата: «Казахстан», 1970. - ?
34. Асылбеков
35. Портной Л.И. Знамя, овеянное легендой. – Алма - Ата: Казахстан, 1987. - 112 с.
36. Асылбеков М.Х., Нұрмұхамедов С.Б., Пан Н.Г. Рост индусриальных кадров рабочего класса в Казахстане (1946 - 1965 гг.). – Алма - Ата: «Наука» КазССР, 1976. - 272 с.
37. Турксиб – магистраль социализма: Сб. Подготовлен по инициативе и при активном участии ветеронов Турксиба / Сост. Н.С. Никитин. – Алма - Ата: Казахстан, 1986. - 224 с.+ вкл. 24 с.
38. История рабочего класса Советского Казахстана: В 3-х томах. Т.2 (1938 - 1960 гг.). – Алма - Ата: Наука, 1988. - 464 с.
39. Семенов С.А. Дорога Рубцовка - Риддер. // Рудный Алтай. – 1970. 24 август, 24 - 26 с.
40.
1. Исингарин Н.К. Железные дороги Казахстана. Становление. – Алматы: «Экономтрансконсалтинг», 2004. - 416 с.
2. Калиев Е.Ж. Вековая деятельность железнодорожного транспорта Казахстана. – Алматы: РПП «Қазақстан темір жолы», 1997. - 236 с.
3. Никитин Н.С. Турксиб - магисталь социализма. – Алма - Ата: «Казахстан», 1986. - 427 с.
4. Рыскулов Т.Р. Собрание сочинений: В 3-х томах. – Алматы: Казахстан, 1997. Т. 3. – 1998. - 444 с.
5. Дахшлейгер Г.Ф. Турксиб – первенец социалистической индустриализации. – Алма - Ата: Издательство «АНКССР», 1953. - 132 с.
6. Достық жолы. – Алматы: Транспорт, 1995. - 49 б.
7. Бейсен Шорманов Стальная магисталь республики (очерк истории). – Алматы: Транспорт, 2004. - 347 с.
8. Исингарин Н.К. Хроника магистали (К 75 - летию Туркестано - Сибирской железной дороги) – Алматы: «Экономтрансконсалтинг», 2006. - 318 с.
9. Екібаев Р. Ертіс өңіріндегі Түркісіб құрылысы. // Қазақ тарихы. - 2006. № 6, 46 - 48 б.
10. Ешенқожаев Д. Қазақстан темір жолы. // Қазақ тарихы . – 2001. № 4, 61б.
11. Асылбеков М.Х. Қазақ тарихының өзекті мәселелері хақында. // Қазақ тарихы. – 1994. № 5, 3 - 11б.
12. Асылбеков М.Х. Индустриализация Казахстана и ее социально - экономические последствия. // Мысль. – 1993. № 4, 85 - 86 с.
13. Осадчий Ф.Я. Бессмертный командарм Турксиба. – Алматы: Арыс, 2005. - 106 с.
14. Әбеков Д. Темір жол отарлау құралы болды. // Қазақ тарихы. – 1999. № 4 - 5, 18 - 21 б.
15. Асылбеков М.Х. Түркісібте тағдыры түйіскен арыстар. // Қазақ тарихы. – 2001. № 2, 44 - 50 б.
16. Осадчий Ф.Я. Великий творец добра и света. – Алматы: Арыс, 2001. – 106 с.
17. Годы мужания. – Алматы: Издательсво «АНКССР», 1969. - 268 с.
18. Данильченко С. Защита - Зырян 50 жыл ел игілінде. // Егемен Қазақстан. – 2004. 7 шілде, 6 б.
19. Смағұлова Ж. Кәсіптік – техникалық білім жүйесі қалай қалыптасты? // Қазақ тарихы. – 2003. № 6, 67 - 70 б.
20. Қосабекова А. Түркісіб және теміржолшы әйелдер. // Қазақ тарихы. – 2003. № 4, 32 - 35 б.
21. Тұяқова А. Алғашқы жұмысшы факультеттері. // Қазақ тарихы. – 2006. № 4, 47 - 50 б.
22. Қазақстан тарихы (көне заманнан бүгінге дейін). Бес томдық. 3 - том. - Алматы: «Атамұра», 2002. - 768 б.
23. Әлімханова Г. Жетпіс жылдың жемісі. // Семей таңы. – 2005. 5 тамыз, 4 б.
24. Атамқұлов Е. Күретамыр Темір жолдың өткені, бүгіні және ертеңі туралы ойлар. // Егемен Қазақстан. – 2002. 24 желтоқсан, 1 - 3 б.
25. Черных С.Е. Начало положила крепость. Сборник статей, очерков. – Усть - Каменогорск, 2004. - 150 с.
26. Нусупбеков А.Н. Вопросы истории Казахстана (Избранные труды). – Алма - Ата: Наука, 1989. - 344 с.
27. Нусупбеков А.Н. Формирование и развитие Советского рабочего класса в Казахстане (1917 – 1940 г.г). – Алма - Ата: Наука, 1966. - 241 б.
28. Ленин В.И. Таңдамалы шығармалар: 10 томдық. – Алматы: Қазақстан, 1988. – 728 б.
29. Сулейменов Б.С., Басин В.Я. Казахстан в составе Россий в XVIII – начале ХХ века. – Алма - Ата: «Наука» КазССР, 1981. - 247 с.
30. Алексеенко Н.В. Усть - Каменогорск и устькаменогорцы. – Усть - Каменогорск, 1995. - 77 с.
31. Алексеенко Н.В. Население дореволюционного Казахстана. - ?????
32. Потапов А. Гвардейцы фронта и тыла (Рудный Алтай в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г.). – Алма - Ата: «Казахстан», 1974. - 249 б.
33. Симанов К. Очерк развития промышленности Казахстана. – Алма - Ата: «Казахстан», 1970. - ?
34. Асылбеков
35. Портной Л.И. Знамя, овеянное легендой. – Алма - Ата: Казахстан, 1987. - 112 с.
36. Асылбеков М.Х., Нұрмұхамедов С.Б., Пан Н.Г. Рост индусриальных кадров рабочего класса в Казахстане (1946 - 1965 гг.). – Алма - Ата: «Наука» КазССР, 1976. - 272 с.
37. Турксиб – магистраль социализма: Сб. Подготовлен по инициативе и при активном участии ветеронов Турксиба / Сост. Н.С. Никитин. – Алма - Ата: Казахстан, 1986. - 224 с.+ вкл. 24 с.
38. История рабочего класса Советского Казахстана: В 3-х томах. Т.2 (1938 - 1960 гг.). – Алма - Ата: Наука, 1988. - 464 с.
39. Семенов С.А. Дорога Рубцовка - Риддер. // Рудный Алтай. – 1970. 24 август, 24 - 26 с.
40.
Мазмұны
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
1 Қазақстан темір жолы – ел тарихының бөлінбес
бөлігі ... ... ... ... ... ... ..
1.1 Орта Азия темір
жолы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ...
1.2 Транссібір
магистралі ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... .
1.3 Батыс - Сібір темір жол
желісі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... .
1.4 Аты аңызға айналған
Түркісіб ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
2 Кенді Алтай темір жолдарының тарихы мен даму перспективасы ... .
2.1 Кенді
Алтайда ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ...
2.2 Облыс темір жолының екінші
тынысы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ...
2.3 Шар - Өскемен желісі – ғасыр
құрылысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... .
Пайдаланылған әдебиеттер
тізімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ...
Кіріспе
Тақырыптың өзектілігі. Жолдар... Шығыста Жол дегеніміз - Өмір деген
сөз бар. Елді мекендерден жырақта тартылған ол жолдың бойы көп ретте жұртқа
толатын... Адамдар ертеден-ақ жол бойына қонысанатын болған. Жол адаммен
бірге жаратылған, адамның игілігі.
Бұл сөздер, солтүстіктен оңтүстікке, батыстан шығысқа жүздеген
шақырымға созылып жатқан ұланғайыр Қазақстан үшін айтылғандай. Ұлан байтақ
мемлекет ақкөбік Каспийден Кенді Алтайға дейін, Сібір жазықтарынан Іле
Алатауы мен адуын Сырдарияға дейін созылып жатыр.
Қазақстан әлемдегі мықты мемлекеттердің бірі Ресеймен көрші
отырғандықтан, ол қазақ хандығына шындап көңіл аударып, өз саясатын жүргізе
бастаған. Қазақстан арқылы шығыс халықтарымен, Орта Азиядағы хандықтармен
сауда және басқа да қарым – қатынастар жасауды жолға қоюға болатын еді.
Қазақстанның Ресейге қосылуы қашанда бейбіт жолмен жүрмеген, әрі күрделі,
әрі қарама - қайшылықты үрдіс болды. Жаңа аумақтар қосылғаннан соң, осы
өлкелерді экономикалық тұрғыдан игеру де басталды. Метраполияның серпінді
дамып келе жатқан өнеркәсібінің шикізатқа, жұмыс күшіне, сату рыногына
деген мұқтаждығы күн санап өсе түсті. Алайда, аумағы үш миллион шаршы
шақырымға таяу далалық аймақ қанағаттанарлық қатынас жолдарының жоқтығынан
және Ресей империясының отарланған шалғай бөлігі болғандықтан, өркениет
орталықтарынан шет қала берді.
Бұл кезеңге қарай байланыс және керуен жолдары толықтай дағдарысқа
ұшыраған болатын. Тауарларды алыс қашықтыққа тасу орасан зор мөлшердегі
өндірістік емес шығындарды талап етті. Ресей мен Еуропа да дами келе, ХІХ
ғасырдың өзінде негізгі көліктің түріне айналған темір жолдарды пайдалану
арқылы табысты жүзеге асырып жатқан өндірістік күштерді өркендету
міндеттерін, жегін көлікті пайдалану арқылы шешу мүмкін емес еді.
Ресейдің еуропалық бөлігінен бір ерекшелігі, Қазақстанның біршама мән -
маңызы бар өндірісті мекендері оның орталық бөлігінде емес, керісінше шеткі
аймақтарында – Оралда, Петропавлде, Семейде, Верныйда (Алматы), Әулие -
Атада (Тараз), Шымкентте орналасты. Орталық және Батыс Қазақстанның ұлан -
байтақ кеңістігінде тек кен шикізатын өндіретін және кен өңдейтін ұсақ
кәсіпорындар ғана болды, ал оларға қажетті шикізат жергілікті жерде
өндірілді. Бұл кәсіпорындар бір бірінен қашық, шашырай орналасқан еді, әрі
өзара көлік желілерімен байланыспаған еді. Ресей капиталының тереңдей енуі,
орасан зор көлемдегі азиялық сату нарығын және шикізат көздерін игерудің
қажеттігі, қатынас жолдарын, тауарларды тасу құралдарын жақсартуды талап
етті. Қазақстанда дамыған қатынас жолдарының болмауы өлкенің өнідіргіш
күштерін дамытуда үлкен қиындықтар туғызды, оның жекелеген аудандары
арасында да, Орталық Ресеймен де экономикалық және сауда байланыстарының
кеңеюі мен нығаюын тежеді, Қазақстанның орыс капитализмін шикізатпен ұдайы
қамтамасыз етіп отыруын және фабрикалық бұйымдарының тұтынушысына айналуын
кешіктірді.
Темір жол көлігінің пайда болуы өндіріс пен сауданың әрі қарай қарқынды
дамуына орасан зор серпін береді, бұрын пайдаланылмаған үлкен көлемдегі
табиғи байлықтарды қолдануға мүмкіндік береді. Темір жол көлігі ХІХ ғасырда
бұрын болып көрмеген аса ауқымды көлемде, еңбек шығындарын үлкен мөлшерде
үнемдей отырып, тұрақты және тез тасымалдарды жүзеге асыруға мүмкіндік
берді, тәжірибемен және жинақталған ілім - біліммен өзара алмасуды
қамтамасыз етіп, мәдениеттің, ғылымның, техниканың дамуының қажетті
алғышарттарына айналды. Темір жол көлігі адамзаттың өркениеттік дамуын
жеделдетті.
Темір жолдардың салынуы бір жағынан, Орта Азия мен Қазақстанды Ресейдің
экономикалық игеруіне және осы аймақтардың терең түкпіріне енуіне бастама
болды. Ал, екінші жағынан Қазақстанның жан - жақты кемелденуіне, мықты елге
айналуына орасан зор рөл атқарды. Сондықтан темір жолдың тарихын зерттеп,
қарастыру қазіргі тұста үлкен маңызға ие болып отыр.
Тақырыптың зерттелу деңгейі. Қазақстанның темір жолының тарихы
көптеген құпияларға толы болғандықтан, оның әр түрлі көзқарастардың өзара
күрес майданына айналғандығын түсіндіруге болады.
Оның негізгі көрінісін бұл тақырыпқа байланысты еңбектердің көптігінен-
ақ көруге болады. Бұл саланы зерттеушілер қатарында тарих ғылымының
докторы, профессор Мәлік-Айдар Асылбековты ерекше атап өту тиіс. Оның
еңбектерінде негізінен революцияға дейінгі Қазақстанның экономикасына темір
жолдардың жасаған ықпалы мен оны Ресей империализмнің шикізаттық шылауына
айналдыру және сонымен қатар коммуникациялар жасаудың объективті оң
нәтижелері көрсетілген. Автор темір жолдар салу кезінде қазақтардың жер
алқаптарының тартып алынуын және сонымен бірге жолдардағы жүк айналымының
ұлғаюы, олардың бойында егіншіліктің дамуын, ауыл шаруашылық өнімдерінің
өлке шегінен әкетілуін дәлелдейтін фактілер келтіреді. Ауылдағы
патриархаттық - феодалдық қатынастардың ыдырауына және қазақтар
шаруашылығына тауар - ақша қатынастарынаң енуіне себепші бола отырып, - деп
жазады автор, - темір жол желілері табыс іздеп кетушілік пен жалдама
еңбектің өрістеуіне әкеп соқты. Олар Қазақстандағы қоныс аударушылық
қозғалысты, қала халқының өсуін, өлкеде біршама ірі елді мекендердің, темір
жол станцияларының пайда болуын тездетті, олар экономикалық, саяси және
мәдени өмірдің ошақтарына айналды, ақырында, негізгі жол тораптары бойында
өңдеуші өнеркәсіптің дамуына және соның нәтижесінде жұмысшы кадрларының
қалыптасуына себепші болды. М. Асылбеков жергілікті өндірістік маңызы бар
Троицк, Екібастұз, Спасск - Қарағанды, Риддер темір жолдарының құрылысы
туралы құнды ғылыми мәлімет жинаған.
Ғалым ХІХ ғасырдың 70-жылдарынан бастап, 1913 жылға дейінгі
теміржолшылар кадрларының қалыптасу тарихын зерттеді. Қатынас жолдары
министрлігінің деректеріндей бағалы да аз зерттелген деректерге жүгіне
отырып, автор Қазақстандағы темір жол жұмысшылары мен қызметшілерінің жалпы
санын тұңғыш рет 21700 адамнан астам етіп шығарды. Соғыс жылдарында Семей
және Жетісу темір жолдарының салынуына байланысты теміржолшылардың жалпы
саны 23 мың адамнан астам болды.
Сонымен қатар М. Асылбеков жұмысшылар мен қызметшілер санының
арақатынасын да қарастырып, темір жол жұмысшыларының өнеркәсіп орындарында
жұмыс істеуінің ұзақтығы мен ұлттық құрамын ашып көрсетті. Ол келтірген
мәліметтерден Қазан революциясының қарсаңында Қазақстанның темір жолдарында
19,5 мың жұмысшы, 3,5 мың қызметші еңбек еткені көрінеді. Өз кезегінде,
жұмысшылар тұрақты, уақытша жұмыс істеушілер мен күндік жұмыскерлер
санатына бөлінген. Сонымен бірге, автор Орынбор - Ташкент темір жолындағы
қазақ жұмысшылар – 70 пайызға дейін жетті, басқа жолдарда 20 пайыз болды,
олардың жалпы саны 1917 жылы 5000 адамға жеткендігі жайлы мағлұмат береді.
Қазақстандық темір жол тарихын зерттеуде бұл ғалымның еңбектері өте құнды
болып табылады.
В.И. Ленин өзінің Империализм, капитализмнің ең жоғарғы дәрежесі
ретінде атты еңбегінде: Темір жолдар құрылысы ең қарапайым, табиғи,
демократиялық, мәдени, өркениеттік кәсіпкерлік болып көрінеді: капиталистік
құлдықты боямалап көрсеткені үшін ақы алатын буржуазиялық профессорлардың
және ұсақ буржуазиялық тоғышарлардың көзімен қарағанда ол солай көрінеді.
Іс жүзінде осы кәсіпорындарды, жалпылай алғанда, өндіріс құралдарына жеке
меншікпен мыңдаған желілер арқылы байланыстыратын капиталистік шідерлер,
бұл құрылыстарды миллиардтаған адамдарды, яғни тәуелді елдердегі жер беті
халқының жартысынан көбін және өркениетті елдердегі капиталдың жалдамалы
құлдарына айналдырды. Әрине, қоғамдық құрылысты өзгертуге шақырған
пролетариат көсемінің басқаша жазуы мүмкін емес еді.
Қазіргі күні темір жол тарихына қатысты бірқатар еңбектердің авторы
болып отырған темір жолдың тарихын жол маманы жазғанда теміржолшы ретінде
жолды салудың, оны пайдаланудың ерекшеліктерін, қандай қиындықтар
туындайтынын және олардың темір жол көлігінің ішкі технологиясы тұрғысынан
да жақсы түсінетіні күмәнсіз. Н.Қ. Есенғарин қазақ жері арқылы өткен
алғашқы темір жол тораптарына, соның ішінде ерекше рөлді Түркістан – Сібір
темір жолына қатысты жаңаша көзқараста зерттеулер жүргізуде. Қазақстанның
темір жолдары. Қалыптасу кезеңі атты еңбекте құжаттық мәліметтердің және
сол кездегі оқиғалар куәгерлерінің ақпараттары негізінде басты темір жол
магисртальдары мен жеке желілерді салудың барысы сипатталады. Олардың
Қазақстанның экономикасын дамытудың және табиғи байлықтарын игерудің маңызы
көрсетіледі. Үнемі ұлғайып отырған тасымалдар көлемін теміржолшылардың
еңбек ұжымдарының қалыптасуы мен жұмысы, жаңа техника мен алдыңғы қатарлы
технологияларды енгізу жәйттері баяндалады. Автор қазақстандық темір жолдың
тарихын кезеңдерге бөледі. ХХ ғасырдың басынан бастап, біртұтас Қазақстан
темір жолы құрылған 1958 жылға дейінгі уақытты жеке кезең ретінде
қарастырады.
1958 жылдан бастап, объективті қажеттіліктерге байланысты Қазақстанның
темір жолын үшке: Тың, Алматы, Батыс Қазақстан жолдарына бөлінген 1977
жылға дейінгі кезеңді қамтитын Қазақстанның темір жолдары. Реформалар
атты еңбек. Бұл жоғарыдағы еңбектің жалғасы кітапта материалдардың және
замандастардың куәгерлерінің, сонымен қатар өз жұмыс тәжірибесінің
негізінен автор Қазақстан аумағының бүкіл темір жол желілерін біртұтас
басшылыққа біріктірген, табиғи байлықтарды игеру және республиканың
экономикасын дамыту үшін жаңа жолдарды салуды жалғастырған Қазақстан темір
жолының жұмысын талдап - зерделейді. Сала штабының – Қазақстан жолы
басқармасы аппаратының - өсіп бара жатқан тасымалдар көлемін игеру, жаңа
техникамен алдыңғы қатарлы технологияларды енгізу кезіндегі ұйымдастыруының
рөлі жөнінде әңгімелейді.
Сан қилы оқиғаларға толы темір жол тарихының – темір жол көлігінің
ардагері, 1991-1994 жылдардағы Қазақстанның көлік министрі, экономика
ғылымдарының докторы Нығметжан Есенғариннің орасан аумақты еңбектерінде кең
тұрғыдан, жан-жақты бейнеленуі аса зор маңызға ие. Оның Реформалар деген
қысқа, әрі терең мағыналы атқа ие болған еңбегінде 1992 жылдардан қазіргі
күнге дейінгі кезеңге арналған. Бұл жылдары егеменді елдің темір жол
көлігі жұмыс істеп тұрғандығы, түбегейлі реформаларды бастан өткергендігі
баяндалады.
Курс жұмысының мақсаты. Курс жұмысының мақстаты – бұрыннан белгілі
түрлі деректер мен ғылыми айналымға бертін енгізіліп отырған мұрағат
материалдарын сараптай келе, қазақ темір жолының тарихы, соның ішінде шығыс
өңірініндегі темір жолдың тарихы мен оның экономикалық, әлеуметтік -
қоғамдық рөлін, қызметін айқындау.
Курс жұмысының міндеттері. Жоғарыда көрсетілген мақсатқа жету жолында
мынадай міндеттер алға қойылды:
- Қазақстан территориясындағы алғашқы темір жол желілерінің пайда
болуының себептерін ашу;
- алғашқы жолдардың тарихымен танысу, оларға байланысты құжаттар
іздестіру;
Жұмыстың әдіснамалық негізі. Жұмыс жазылу барысында әдіснамасы
тарихилық, жүйелілік, салыстырмалы талдау мен жинақтау әдістеріне
негізделіп, курс жұмысын жазу барысында басшылыққа алынды.
Жұмыстың деректік негізі. Курс жұмыстың дерек көзі ретінде бұрынғы
мерзімді баспасөз материалдары сұрыпталынып пайдаланылды.
Тақырыпты зерттеу барысында кездескен және қолданылған заң актілері:
1926 жылдың 25 қаңтарынан БК(б)П Орталық Комитетінің Болашақ шаруашылық
жылында ірі құрылыс жөнінде қаулы қабылдауы; 1927 жылдың 28
ақпанда РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі Еңбек және қорғаныс кеңесінің
шешімін одан әрі дамытып, Жетісу темір жол магистралін салу туралы қаулы
қабылдануы; 1927 жылдың 18 мамырдағы қаулысымен Жетісу темір жолын
Түркістан – Сібір магистралі деп аталатын болды; 1931 жылдың 14 тамыз №
2386 ДНМ Бұйрығымен директориясының құрамында жеке коммерциялық бөлім құру;
1934 жылдың БК(б)П Алматыда өткен өлкелік VІІІ конференция нәтижелері; 1934-
1940 жылдардағы Сибгипротанс жобалау институты (Новосібір) бүкіл трасса
бойынша зерттеулерінің нәтижелері; Үкіметтің тапсырмасын табысты орындағаны
үшін Қатынас Жолдары Министрлігінің 1951 жылдың 25 сәуіріндегі
№63 бұйрығымен 46 теміржолшы Құрметті теміржолшыға белгісімен марапаттау
құжаттары қарастырылды.
Курс жұмысының тәжірибелік маңызы. Жұмыстың негізгі нәтижелері мен
тұжырым - қорытындылары темір жол және басқа да көлік түрлерінің
мамандарына, сонымен қатар жоғары оқу орындарының студенттері мен
магистранттарына, әсіресе тарих мамандарына арнайы курстар мен арнайы
семинарлар жүргізу барысында қосымша оқу материалдары ретінде қолдануға
болады. Сонымен бірге, бітіру жұмысының мәліметтері тарихи өлкетану
мәселелері бойынша да маңызы бар.
Жұмыстың құрылымы. Курс жұмысы кіріспеден, екі тараудан, қорытындыдан,
пайдаланылған әдебиеттер тізімінен тұрады.
Курс жұмысының қысқаша мазмұны. Жұмыстың Кіріспе бөлімінде тақырыптың
өзектілігі негізделіп, мәселенің зерттелу деңгейі ашылады. Сонымен қатар,
зерттеу жұмысының мақсаты мен негізгі міндеттері, ғылыми жаңалығы,
қолданбалық маңызы көрсетіледі.
Қазақстандағы темір жол құрлысының тораптары жайлы атты бірінші тарау
төрт тармақшадан тұрады. 1. Орта Азия темір жолы; 2. Транссібір желісі; 3.
Батыс Сібір темір жолы; 4. Ертіске қарай жол салу.
Бұл тармақшаларда негізінен Қазақстан территориясын басып өтетін
алғашқы шойын жолдары жайлы әңгімеленеді. Ол жолдардың Патшалық Ресейдің
жүргізіп отырған отаршылдық саясатымен байланысы да көрініс табады. Әрбір
тармақшада жекелеген темір жолдардың тарихи, яғни бұл жолдың пайда болуының
себептері, жобалары, бөлінген қаржы және де онда еңбек еткен жұмысшылар
мөлшері, жолдың маңызы, пайдасы қарастырылады.
Түркістан – Сібір темір жолы деп аталатын тарау үш тармақшадан
тұрады. 1. Жетісу темір жолын жалғастыру; 2. Түркісібтің құрылысы;
3. Түйісу және пайдалануға берілуі.
Екінші тарауда курс жұмысының негізі болып табылатын Түркістан – Сібір
темір жолы жайлы сөз қозғалады. Бұл тораптың Қазақстан үшін қажеттілігі,
маңызы кеңінен сипатталады. Бірінші тараудағыдай жолдың алғашқы бағыттары,
бөлінген қаржы сомасы, жұмысшылар саны, жұмыс барысындағы қиыншылықтар
қарастырылған.
1931-1958 жылдардағы Түркісіб темір жолы аталатын үшінші, соңғы тарау
төрт тармақшадан тұрады. 1. 1931-1941 жылдардағы жол қызметі;
2. Ұлы Отан соғысы тұсындағы жол таихы (1941-1945); 3. Соғыстан кейін
қайта құру кезеңіндегі қызметі (1946-1958); 4. Түркісібтің жаңа белестері.
Жұмыстың соңғы тарауында Түркістан – Сібір желісінің пайдаланымға
берілгеннен кейінгі кездердегі тарихы көрсетіледі. Әрбір тармақшада жеке-
жеке кезеңдерге тоқталады, яғни соғысқа дейінгі уақыт аралығы жолдың
алғашқы қызмет жылдары, сонау отан үшін сұрапыл соғыс жылдардағы қызметі,
одан кейінгі қайта қалпына келтіру кезеңіндегі оның жетістіктері және де
мұнда Түркісібтің осы күндердегі жетістіктері жайлы да мәлімет беріледі
Қорытынды бөлімінде жоғарыда көрсетілген әрбір тарауына жекелей
тоқталып, қорытынды жасалынады.
Курс жұмысы жазылу барысында негіз болып, қолданылған барлық әдебиеттер
жұмыстың соңғы парақтарында – пайдаланылған әдебиеттер тізімі ретінде
көрсетілген.
1 Қазақстан темір жолы – ел тарихының бөлінбес бөлігі
1.1 Орта Азия темір жолы
ХІХ ғасырдың 70 жылдары тау-кен және өндіруші өнеркәсіп аумағын
қамтыйтын Перм – Чусовская – Кушва - Нижний Тагил – Екатеринбург темір жол
құрылысын салу жөнінде шешім қабылданды. Ондағы жол қатынасы 1878 жылы
басталады, көп ұзамай ол жол Тюменге дейін созылды. Бұл жол Қазақстанның
таяу жатқан аудандарын Патшалық Ресейдің өнеркәсіпті облыстарымен сауда-
экономикалық қатынастарға тартуға ықпал етті. Жолды Ташкентке дейін созу
қажеттігі, жаулап алынған Түркістан өлкесін Ресейдің еуропалық бөлігімен
темір жолдар жүйесі арқылы қосу мәселесі Түркістан генерал-губернаторлығы
құрылған сәттен бастап қолға алынды (1867жыл). Түркістанның тұңғыш генерал-
губернаторлығы К.П. Кауфманның тұсында-ақ 1874 жылы Орынбордағы Орыс
географиялық қоғамының жергілікті бөлімшесінде айрықша темір жол
комиссиясының мәжілісі шақырылып, онда Түркістан мен Ресейді қосып жатқан
ең төте керуен жол желісін тарту ұсынылды. Сол тұста Ресейдің осы аймақпен
сауда айналымы ұдайы өсіп отырып, оның көлемі жыл сайын 35-40 миллион сомға
жеткен.
1880-1881 жылдары Каспий теңізінің шығыс жағалауындағы орыс иелігіндегі
жерлермен шекаралас жатқан Ахалтеке оазисіндегі түрікмен жұртшылығының
дұшпандық жасады деген әрекеттерін желеу етіп, Ресей Орта Азияның ішіне
қарай әскери қимылдарын бастады. Каспий теңізі мен Қызыл арбат бекінісі
аралығына темір жол салу жөнінде шешім қабылдады. Бұл жол Кавказдан
жөнелтілген әскерлердің өз базаларымен байланысын жеңілдетіп, оларға
қажетті жүктерді жедел жеткізіп тұруы керек еді. Патшаның рұқсаты 1880
жылдың 25 қарашасы күні беріліп, оны Скобелевтің экспедициялық корпусының
генералы М.Ж. Анненков басшылық етті. Жұмыс жағдайлары өте ауыр болды. Өте
ыстық күн, Каспий өлкесінде кең етек жайған безгек аурулары, соғыс
қимылдарының жақын маңда жүріп жатуы, құммен үздіксіз шайқас, ауыз судың
жетіспеуі, құрылыс материалдарының үлкен қиындықтармен жеткізілуі барлық
жұмыстарға орасан зор ауырлық туғызды, соған қарамастан Михайлов
шығанағынан Қызыл арбатқа дейінгі 217 километрлік темір жол он айдың ішінде
салынып бітті, 1881 жылдың 1 қыркүйегінде ол толығымен іске қосылды. Бұл
жол Ресейдің Батыс Түрікменстандағы жағдайын нығайтып, оның Кавказ өңірімен
байланысын күшейте түсті. Орыс әскерлері Орта Азияның түпкірінде жатқан
жаңа территорияларды Ресейге қосу әрекеттерін жалғастыра берді.
Соғыс мүддесі үшін салынған бұл желінің стратегиялық маңызы көп болмай
шықты. Сондықтан оны Әмударияға дейін созу шешілді. Жұмыстар 1885 жылы
мамырда басталып, қарашада паравоз Ашхабадқа, 1886 жылы 2
шілдеде Мервке, сол жылдың 30 қарашада әйгілі Қарақұм шөлі арқылы
Әмударияға барып жетті. Анненковтың ұсынысы бойынша желіні Самарқандқа
дейін ұзарту 1887 жылы 1 шілдеде басталып, ал 1888 жылы аяқталып, ұзындығы
346 километрлік жол небәрі бір жылға жетпейтін уақыт ішінде салынып бітті.
Генерал Анненковтың басшылығымен Каспий жағалауынан бері қарай тартылған
жолдың жалпы ұзындығы 1345 километр болды.
Соғыс бола қалған жағдайда әскерлерді Ауғанстан шекарасына шоғырландыру
үшін жолды Мервтен Кушкаға дейін созу қажеттігі пайда болды. Рельстерді
төсеу жұмыстары 1897 жылдың 15 қарашасында басталып, 1898 жылдың 4
желтоқсанында аяқталды. Мервтен Кушкаға тіке тартылған 294 километрлік
жолда пойыздар іркіліссіз жүре бастады.
Жолдың Самарқандқа келіп тірелуі оны Ташкентке дейін созу, кейін соның
бойынан елі мен жері бай, халқы тығыз орналасқан Ферғана аңғарына қарай
желі тарту қажеттігін күн тәртібіне қойды. 1895 жылдың 25 мамырында патша
үкіметі осы бағыттарда ұзындығы 638 километрлік темір жол құрылыстарын
жүргізу жөнінде шешім қабылдады [8. 89-б]. Құрылыс жұмыстарына басшылық
жасау жол қатынастарының инженері А.И. Урсатиге
жүктелді. Құрылыс жұмыстары 1898 жылы аяқталып, Ташкентке және Әндіжанға
дейін тұрақты пойыздар қозғалысы 1899 жылы басталды. Солайша
Красноводскіден Ташкентке дейінгі негізгі жолдың ұзындығы 1748 километр, ал
бүкіл Орта Азиядағы жолдың ұзындығы 2368 километр болып
шықты. Жолдарды басқару орталығы Ашхабадта орналасты.
Аса бай Түркістан аймағына дейін жеткізілген Орта Азия темір жолы орыс
өнеркәсібінің бұйымдарына орасан зор сауда-саттық өңірін ашып берді.
Түркістанның табиғи байлықтарын, әсіресе Ресейдің мақта - мата
фабрикаларына аса қажетті мақталарын орталыққа жеткізуді жеделдетіп, өлкеде
осы дақылдарды өндіруді ұлғайта түсуге ықпал етті.
Жол бағытын таңдау. Темір жолдардың Орталық Ресейде жақсы дамуы,
Трассібір магистралінің Сібірдің ең шалғай жатқан шығыс аймақтарына
жеткізілуі біртұтас темір жол желілерін Ресейдің Орта Азиялық иеліктеріне
қарай тарту қажеттігін күн тәртібіне қойды. Бұл ойды соғыс министрі генерал-
адъютант А.И. Куропаткиннің Ресейдің Орта Азиялық иеліктерін елдің
еуропалық бөлігінің темір жол жүйесімен қосу қажеттігін алға тартқан 1898
жылдың сәуір айындағы баяндамасынан басталды деуге болады [8. 117-б].
1899 жылдың аяғында темір жол тасымалына мүдделі министрліктердің
арнаулы кеңесі өткізілді. Онда жобаланып отырған жолдың үш бағыты қаралды:
оның бірі шығыстағы Ташкенттен басталып Жетісу өңірі арқылы Сібір темір
жолының бір нүктесіне барып қосылатын бағыт; екеуі – батыстағы Ташкенттен
Орынборға дейінгі және Шаржоудан Рязань-Орал темір жолының Александров -
Гай станциясына дейінгі бағыт. Орынбор – Ташкент бағытының сөзсіз
артықшылықтары:
- бұл бағыттың құрылысы анағұрлым арзанға түсетін болды;
- жол Сібірді және Оралдың өнеркәсіпті аудандарын Орта Азия нарығымен
анағұрлым қысқа жолдармен байланыстыратын еді.
Жолды салу. Жұмыстар 1901 жылы магистральдың екі жақ шетінен – Орынбор
жағынан да, Ташкент жағынан да басталды. Бүкіл темір жол магистралі екі
бөліктен тұрды: солтүстік бөлігі – Орынбор станциясынан Көбек станциясына
дейін, ұзындығы 1010 километр; оңтүстік бөлігі – Көбек станциясынан Ташкент
станциясына дейін, ұзындығы 842 километр. Солтүстік бөліктің бастығы болып
қатынас жолдары инженері А.И. Урсати, оңтүстік бөліктің бастығы болып О.П.
Вяземский тағайындалды.
Солтүстік бөлікті салудың алғашқы кезінде орасан зор қиындықтар
кездесті: желіге жақын маңда кәдеге жарайтын жолдардың болмауы, елді
мекендердің, жұмысшы күшінің, судың, әсіресе құм мен тастан, басқа құрылыс
материалдарының жоқтығы жағдайды тым ауырлатты.
Оңтүстік бөліктегі құрылыстың қиындықтары Сыр бойының су жайылып
кететін жерлерінің барлығына темір жол төсемдерін тұрғызу қажеттігіне
байланысты болды. Жұмысшы күші мен қызметшілерді де өте алыстан алдыртып
тұруға тура келді. Кей кездері құрылыста 54 мыңға дейін адам жұмыс істеп
тұрды. Барлық жұмыстар қолмен атқарылды.
Құрылыс 1900 - 1905 жылдары жүріп, оның бірінші бөлігі 1905 жылдың
1 шілдесінде, екінші бөлігі 1906 жылдың 1 қаңтарында іске қосылды.
Бүкіл магистральда пойыздар қозғалысы 1906 жылдың 1 сәуірінде басталды.
Негізгі жолдың ұзындығы 1743,33 километр, оның тармақтарының, қосымша
жолдардың ұзындығы 321,49 километр және барлығын қосқандағы ұзындығы
2064,82 километр болып шықты. Бүкіл жол бойында 1,5 мыңдай су өткізетін
құрылыстар және Жайық, Елек өзендерінің үстінен үлкен екі көпір салынды.
42.686 телеграф бағаналары тұрғызылып, оларға 5.307 километрлік сымдар
ілінді. Орынбор – Ташкент жолындағы тасымал қызметін қамтамасыз ету үшін 65
жолаушы, 209 жүк паровозы, адам таситын 271 жолаушы және басқада арнаулы
вагондар бөлінді.
Жолдың Ташкенттен Қазалыға дейінгі оңтүстік бөлігін салуға 58710891 сом
қаржы бөлінген. Ал шын мәнінде жұмсалғаны 62628586 сом болды. Орынбордан
Қазалыға дейінгі солтүстік бөлігін салуға 62905125 сом бөлінсе, оның
56393628 сомы жұмсалды [8. 131-б]
Әкімшілік жағынан жол үшке бөлінді: 1 - бөлім Кинель станциясынан
Ақтөбе станциясына дейінгі аралық (609 километр), 2 - бөлім Ақтөбе
станциясынан Қазалы станциясына дейінгі аралық (667 километр), 3 - бөлім
Қазалы станциясынан Ташкент станциясына дейінгі аралық (814,2 километр).
Жолдың маңызы. Орта Азия және Орынбор - Ташкент темір жолыдары
1906 жылы Орта Азияның Ресейге экономикалық жағынан қосылуын
аяқтағандай болды, нәтижесінде Орта Азия мен Ресейдің азиялық бөлігінің
Патшалық Ресей нарығына тәуелділігі ұлғая түсті. Бұл жолдар Түркістанда
өнеркәсіптің, ауыл шаруашылығының ішкі және сыртқы сауданың доңғалақты
көліктің дамуына шешуші алғышарттар жасады. Түркістанда мақта егістерін
ұлғайтуға айрықша әсер етті, өйткені орталық Ресейден арзан астық
өндірілетін жерлерге мақта егуге мүмкіншілік берді.
Орта Азиядағы мемлекеттік темір жол көлігінің үлес салмағы бүкіл
көліктің 98 пайызын құрады. Жағдайдың бұлайша қалыптасуы өлкеде темір жол
жүйесінің пайда болып, дамуы Ресейдің мұндағы отаршылдық үстемдігін
нығайтып, аймақтағы арзан шикізатты барынша көбірек тасып әкету мақсатына
бағытталуында жатты.
Қазақстанда жұмысшы кадрларын қалыптастырудың маңызды факторына
айналды. 30 мың темір жолшының 5-6 мыңы, яғни 20 пайызы қазақтар болды.
Халық кен орындарының жұмысшыларымен бірге, Қазақстанның өндіргіш
күштерінің алдыңғы қатарын қалыптастырып негізін құрады.
Үлкен және баяу жылдамдықтағы коммерциялық пойыздармен тасылған
жүктермен пұтпен есептелгендегі көрсеткіштері:
Жылдар Жергілікті Әкетілген Әкелінген Транзит Барлығы
қатынас жүктер жүктер
1910 ж 17036487 51927305 30556107 17501145 117021044
1913 ж 47060072 61967202 49941495 22714656 181683425
% 276 119 163 130 155
1.2 Транссібір магистралі
Сібірде темір жол салу ойлары ХІХ ғасырдың 30 - жылдары орыстың белгілі
қатынас жолдары инженері Н.И. Богдановтың Қытай шекарасынан Нижний
Новгород жәрмеңкесіне дейін аса пайдалы, әрі қолайлы темір жол желісін
тарту жөніндегі өз пайымдауларын жазбаша түрде баяндап берген кезде пайда
болды [29.102-б]
Алғаш қатынас жолдар министрі П.П. Мельников шығыс бағытындағы жақсы
дамыған темір жол жүйесі негізінде (Еділ-Орал), Трассібір жолын салуды
жүзеге асыру әбден мүмкін деп есептеді [29. 138-б].
Жол бағытын таңдау. Сібір жолы төңірегіндегі пікір-ұсыныстар көбейіп,
Қатынас жолдар министрі 1872 - 1874 жылдары тиісті зерттеу жұмыстарын
жүргізу жөнінде шешім қабылдап, нәтижесінде негізгі үш бағыт белгіленді:
1) Кинешма – Пермь – Екатеринбург – Тюмень бағыты;
2) Нижний Новгорд – Қазан – Екатеринбург – Тюмень бағыты;
3) Алатырь – Уфа – Челябинск бағыты [29.140-б]
1875 жылы 8 - желтоқсанда бірінші бағыт бекітілді, бірақ оның жүзеге
асырылуы 1877 - 1878 жылдардағы Орыс – Түрік соғысына байланысты баяулап
қалды. 1878 жылы соғыстың аяқталуы, елдің жағдайының жақсара түсуі, орал
өнеркәсіп ауданының және Орынбор темір жолдарының салынуы, Сібір темір жолы
мәселесіне қайтып оралуға мүмкіншілік берді. Сібір магистралінің 1875 жылғы
бағытының дұрыстығына кумәндану пайда болды.
Уфа губерниялық земствосының өкілетті басшысы Волков мырзаның Санкт-
Петербургке келіп түскен өтініші Сібір жолы мәселесі жөнінде айтылар соңғы
сөз деп аталынып, оның ой-пікірлері мен дәлелдері мынадай болды:
1) Самара- Челябинскі желісінің құрылысы Нижегород – Екатеринбург
желісіне қарағанда 34 миллион сомға арзанға түседі, екі есе
жылдамырақ салынады және жүктер бірнеше есе көп тасылады. Мұны
бірнеше рет жүргізілген техникалық зерттеулер мен бағалаулар анық
көрсетіп берді.
2) Оңтүстік Оралда 14 зауыт бар. Бірақ мұндағы тау-кен зауыттарының
жұмысшыларының көбі жұмыссыз отыр, зауыттардың өзі де мүшкіл халде.
3) Еділ, Кама өзендерінің маңындағы ағаштар әбден кесіліп бітті,
топырағы тозған, өнеркәсібі де әлсіз дамыған [29.147-б].
Биржа комитеті мен Санкт-Петербургтегі сауда мен өнеркәсіпті қолдау
қоғамы да Самара – Челябинск темір жолының салынуын қолдады. Уфа земствосы
мен оңтүстік Орал өнеркәсіпшілерінің нақты дәлелдері, әсіресе Санкт -
Петербургтегілердің мықтап қолдауы мәселенің оң шешілуіне ықпал етті.
1882 жылдың наурыз айында 1875 жылғы жоба қайта қаралып,
1885 жылдың 25 қаңтарында бұл қаулыны патша бекітті. Көп ұзамай жолдың
алғашқы Самара – Уфа телімін (ұзындығы 453 километр) салу басқармасы
құрылып, Самара қаласында орналасты. Телім бастығы болып, 30 наурызда
инженер К.Я. Михайловский тағайындалды.
Еділден Оралға дейін. 1885 жылдың аяғына дейін бұл жол бойында талдап-
зерттеу жұмыстары жүргізілді, 1886 жылдың көктемінде бүкіл жол бойында
төсеу жұмыстары басталды. Жол салу 1888 жылдың қыркүйек айында бітті. 9
қыркүйекте алғашқы пойыз Самарадан Уфаға келіп жетті.
Жолдың екінші бөлігі Уфа – Златоуст телімі болып белгіленеді (ұзындығы
751 кмлометр). Бұл жол құрылысын басқару 1888 жылдың 1 қаңтарында тағы да
К.Я. Михайловскийге жүктелді. Желідегі зерттеу жұмыстары 1886 - 1887
жылдары жүргізілді. Жұмыстар 1887 жылдың көктемінде басталып, 1890 жылдың
қыркүйек айында аяқталды.
Дәл сол жылы Александр ІІІ-ші Владивосток пен Оңтүстік Уссури өлкесін
қорғауды қамтамасыз ету үшін бүкіл Сібір арқылы Қиыр Шығысқа дейін темір
жол магистарлін салу кезек күттірмейтін мәселе екендігі жөніндегі
баяндамасы бойынша: Бұл жолды салуға тезірек кірісу керек деген нұсқау
берді. 1890 жылы Самара – Златоуст желісін одан әрі Челябинскіге дейін
созуға қажетті қаражат бөлінді [29. 151-б].
1887 жылдың маусым айында, Сібір магистралін салу жөнінде түбегейлі
шешім қабылданғаннан кейін, Министрлер кеңесіне болашақ магистральдің
бағыттары жөнінде ұсыныстар түсті. Олардың ішінде ерекше назарға
алынғандары мыналар еді:
1. Жол салуды Тюменнен бастап Томскі, Красноярск арқылы Нижнеудинскіге
дейін жеткізу. Бұл трассаның ұзындығы 3470 километр.
2. Орынбордан бастап Орскі, Ақмола, Мичуринскі арқылы Нижнеудинскіге
дейін (ұзындығы 3400 километр).
3. Миасстан бастап Челябинскі, Қорған, Петропавлов, Омбы, Красноярскі
арқылы Нижнеудинскіге дейін (ұзындығы 2643 километр) [36. 54-б].
Біріншісі қолайсыз деп табылды, өйткені Пермь – Тюмень желісі ол кезде
ресейдің еуропалық бөлігіндегі жолдармен қосылмаған еді. Екінші жоба да
қабылданбады, Орал сыртының жақсы игерілген астықты, азық-түлікті
аудандарды жолдан тым алыста, солтүстікте қалып қоятын болды. Сондықтан
үшінші жоба алынып, 1891 жылдың наурыз айында патша Александар ІІІ-нің
Ресей тағының мұрагері, Николай Александровичке жолдаған әйгілі рескрипті
(монархтың жоғары мәртебелі адамға хаты) шықты. Онда: Сізге қазірден
бастап Сібір аймағының орасан зор табиғи байлықтарын ішкі темір жолдар
жүйесімен қосатын, бүкіл Сібір жері арқылы өтетін біртұтас темір жол салуды
қолға алуды бұйырамыз. Мен сізге менің осы қаулымды жариялауды
тапсырамын...- делінген. Бұдан әрі хатта жолды салу қазынаның есебінен
жүргізілетіні айтылған [36. 57-б].
Алғашқы пойыз Челябинскіге 1892 жылдың 25 қазанында келді. Жолдың
Златоуст – Челябинскі телімі Самара – Златоуст темір жолының бөлігіне
айналды. Сызрань – Самара – Уфа – Златоуст – Челябинскі жолының, яғни
екінші шығыс магистралінің жалпы ұзындығы 1140 километр болды.
Сібір жолының экономикалық және мәдени ықпалын күшейте түсу үшін
Қаражат министрі салынып жатқан магистральға қосымша жолдар салуды,
магистральдың өзендермен түйіскен жерлеріне порттар мен пристандар
тұрғызуды, елді мекендер қалыптастыруды қажет деп санады, сол арқылы
Ресейдің еуропалық бөлігінің жер иеленушілерінің көшіп келуіне ықпал ету
керек деп есептеді. Ең ақырында С.Ю. Витте темір жол құрылысының барлық
мәселелерін жедел шешіп отыру үшін жоғары дәрежелі мемлекет
қызметкерлерінен айрықша Комитет құру ойын ұсынды.
1892 жылдың 10 желтоқсанда айрықша Кеңестің ұсыныстарын Император
бекітті. Оның негізгі мазмұны:
1. Транссібір магистралін салу үш кезекке бөлінеді. Ең алдымен оның
бірінші кезегін - Челябинскіден Объ өзеніне дейінгі одан әрі Шығысқа
кететін Батыс Сібір телімін салу белгіленді. Сонымен бірге Орал
өнеркәсіпті ауданы мен Сібір темір жолын қосатын Екатеринбург – Челябинскі
желісін салу көзделді. Бұл желінің қажеттігін Жер өңдеу министрі мен
Мемлекеттік мүліктер министрі анықтап өз тұжырымдамасын берді.
2. Сібір темір жолының бірінші кезекте қосымша кәсіпорындарын салу үшін
150 миллион сом қаржы бөлінді. Темір жол құрылысын жүзеге асыру үшін
айрықша Комитет құру қажет деп табылды, ол Сібір темір жолы Комитеті деп
аталды [36. 61-б].
1.3 Батыс – Сібірлік темір жол желісі
Осы жолды салу жөнінде соңғы шешім қабыланған кезде Сібір магистралі
жеті жолға жіктелді, олар: Батыс Сібір жолы, Орта Сібір жолы, Байқал сырты
айналма жолы, Байқал сырты жолы, Амур жолы, Солтүстік Уссури жолы және
Оңтүстік Уссури жолы.
1892 жылдың мамыр айында Министрлер Комитеті Батыс Сібір жолын мына
бағыт бойынша бекітті: Челябинскі – Қорған – Омбы – Канскі желісі және
Кривощеков ауылы маңындағы Обь өзенінің үстінен салынатын көпір. Жаңа қаржы
министрі С.Ю. Витте құлылыс жұмыстарын бастауды келесі жылға қалдырмай 1892
жылдың өзінде-ақ кірісуге қол жеткізді. Мұның қажеттігі Орталық және Шығыс
Ресейдің көптеген аудандары қатты қуаңшылыққа ұшырап, жергілікті халықтың
астықсыз қалуында жатты. Жол жұмыстарының бастығы инженер К.Я. Михайловский
тағайындалды.
1893 - 1894 жылдары құрылыс жұмыстары кең көлемде жүрді,
1894 жылдың 30 тамызда Челябинскіден Омбыға дейін жұмысшы
пойыздары жүре бастады. Омбыдан Обь өзеніне дейінгі жұмыстар
1895 жылдың 19 тамызында аяқталды. Осы жылдың 15 - қазанында бүкіл
Батыс – Сібір темір жолы уақытша пайдалануға берілді, өйткені Ертіс
өзеніндегі көпір толық біте қоймаған еді, одан пойыздар уақытша көпір
арқылы өтіп жатты. Осы жылдың 1 қазанында Челябинскіден Обь өенінің сол жақ
жағалауына дейінгі бүкіл жол толық пайдалануға берілді. Обь өзенінің
үстінен салынған көпір 1897 жылдың 31 наурызында қабылданып алынды.
Жоба бойынша жолдың ұзындығы 1322 километр болды, оған Ертіс өзеніндегі
пристаньға дейінгі тармақта қосылды (ұзындығы 2,5 километр). Жердің
тегістігіне қарамастан құрылысшыларға көптеген қиындықтарды жеңіп отыруға
тура келді. Ол кездері жұмыстар тек жаз айларында ғана жүргізілетін, ондай
күндердің саны жылына 120 күннен аспайтын.
Құрылыс материалдарын дайындап тасу да оңайға түсе қоймаған, өйткені
жақын маңда құрылысқа жарайтын ормандар мен карьерлер кездеспеді. Жер қазу
жұмыстарын жеделдету үшін Америкада шығарылатын жер қазу техникасы алғаш
рет қолданыла бастады. Мұның өзі жұмысшы күні жетіспей жатқан кездері
жұмысты едәуір жеделдетті. Ағаштарды алыстан – Уфадан, Тобыл, Обь өзені
маңайынан тасылуы көптеген қиындықтар туғызды. Кірпіш пен Тастарды дайындау
да оңайға түскен жоқ. Ертістің үстінен көпір салу үшін тастар темір жолмен
сонау Челябинскі жақтан, 700 - 750 километр жерден тасылды немесе баржамен
Ертіс арқылы 920 - 950 километр жердегі карьерлерден жеткізілді.
Құрылыстың бастығы инженер К.Я. Михайловский жол салу жұмыстарын
жеделдету үшін көптеген қосымша шараларды жүзеге асырды. Соның
нәтижелерінің бірі жоспарда белгіленген қаржыға қарағанда едәуір арзанға
түсті.
Негізгі жолға ІІІ және ІІІ-а типті рельстер төселді, мұндай рельстердің
бір метрінің салмағы 33,5 килограмм болды. Олар жүк көтергіштігі 16,5 тонна
болған қалыпты вагондар құрамын өткізе алатын еді, және қол тежегіштермен
жабдықталды. Жол бойының негізгі байланыс түрі телеграф болып қала берді.
Байланыстың бұл түрі бойынша станция кезекшісі келесі станциямен пойызды
жіберу жөнінде келіседі, ондай келісімді алғаннан кейін пойызды жөнелтіп
отырады.
Сібір магистралінің маңызы. Транссібір магистралінің басы болып
табылатын Батыс Сібір темір жолы негізінен 1895 жылы салынып бітті. Ал
бүкіл магистраль бұдан жиырма жылдан кейін ғана бітті. 1916 жылы Амур
өзеніне көпір салынып, 5 қазанда бүкіл магистрал бойынша пойыздар жүре
бастады.
Темір жолдардың Оралда, Орал сыртында және Батыс Сібірде кең өріс жаюы,
оларға келіп тірелетін кірме жолдардың салынуы отынға, металлға, ағашқа
деген сұранысты көбейте түсті. Оңтүстік Орал металлургия және көмір
өнеркәсібінің, ағаш дайындау орындарының, құм, тас өндіру карьерлерінің,
сондай-ақ өңдеу өнеркәсібінің дамуына орасан зор ықпал етті.
Тек 1896 жылдың өзінде ғана Батыс Сібір темір жолымен 300 мың жолаушы,
10,5 миллион пұт жүк тасылды, жолаушылардың 161 мыңы қоныс аударушылар
болып шықты. Екі жылдан кейін тасылған жолаушылардың саны екі есе, ала
жүктердің көлемі үш есе өсті. Орта Сібір жолында да осындай көрініс
байқалды (!).
Темір жол магистралінің бойындағы елді мекендер мен жаңа қоныстарға
халықтың көптеп келуіне әкелді. Тек 1897-1900 жылдардың өзінде ғана Сібірге
830 мың адам келіп орын тепті (!).
Жолдың Қазақстан арқылы өтуі. Батыс Сібір жолының Қорғаннан былайғы 185
километрден арғы бөлігі Ақмола облысының Петропавл уезінің шегіне енді. Ол
Есіл өзенін кесіп өтіп, (көпір инженер Н.А. Боголюбскийдің жобасы бойынша
салынған) Есіл аңғарының оң жақ беткейінен жүріп отырып, Петропавл
станциясына келіп кірді. Сол станцияға жақын жерде Есіл өзенінің оң жақ
жағалауында Петропавл қаласы тұрды.
Темір жол магистралінің Солтүстік Қазақстандық телімінің салына
басталуы жаңаша күн санау бойынша 1892 жылдың 16 шілдесі деп есептелінді.
Қазақстан Республикасы Орталық мемлекеттік мұрағатында сақталған Әулие
Петр шіркеуі мен бекінісінің жылнамасында (мұрағат қоры 589, тізімі 2, іс
қағазы 9) былай деп жазылған: 1892 жылдың 4
шілдесінде ...қаладан 8 километр жерде, Кривозерный елді мекенінің жанында
темір жол желісі салына басталды. Жолда жұмысшылар көп... (!).
Омбы газетінің тілшісі П.С. Черданцев жол құрылысы жөнінде бірнеше
хабар жариялады. Солардың бірінде, 1894 жылы, ол былай деп жазды:
11 шілде Петропавл үшін әрқашан есте қаларлық күн болуы керек: осы
күні темір жол желісі қалаға келіп жетті. Осы күннен бастап оның жаңа өмірі
басталды деуге болады. Сағат 11.30 шамасында жайлап жақындап келе жатқан
паровоздың айқайы естілді. Оның жетігінде шпалдар мен рельстер тиелген жүк
пойызы бар еді (!).
1894 жылдың тамыз айынан бастап Қорғаннан Омбыға дейін Петропавл арқылы
өтетін 500 километрлік жолда жолаушылар пойызы тұрақты түрде жүре бастады.
Пойыздың алғашқы тасымалдар жолаушыларды ақысыз тасыды. Осы арқылы темір
жол әкімшілігі көліктің жаңа түрін көпшілікке көрсетуді және оның басқа
көліктерден артықшылығын насихаттауды мақсат тұтты.
Бұл жол сол аймақта сауданы жандандырып, жергілікті өнеркәсіп пен ауыл
шаруашылығы өнімдерін өндіруді өрістетуге елеулі ықпал етті. Петропавлдан
жыл сайын 1 миллион пұт ет, 1,5 миллион дана тері - терсек, 50 - 60 мың пұт
сары май және басқа да ауыл шаруашылық өнімдері жөнелтіліп тұрды. Ол
өнімдері Вена, Париж, Берлин, Гамбург, Стамбул қалаларына да барып жетіп
жатты (!).
Петропавл станциясы қаланың солтүстік-батыс жағында бес километрдей
жерде орналасқан еді. Темір жол желісі іске қосылар сәтте станцияда
қызметшілерге арналып бірнеше ағаш үй, тұрғын үй, төрт паровозды қабылдауға
арналған уақытша депо салынды (!).
Жеке телімдерді салып болғаннан кейін біртұтас Батыс – Сібір темір жолы
қалыптасты. Петропавлде екінші жолды пайдалану ошағы құрылды; вокзал
салынды, паровоз депосының жөндеу цехы тұрғызылды. Петропавл вокзалы сол
кездегі ғимараттардың бірі болып шықты. Солайша Петропавл станциясы
Транссібір магистраліндағы ең негізгі станциялардың бірі болып қалыптасты.
Петропавлден былай қарай трасса суы ащы, тұзды көлдері айналып өтіп,
Горькая линияның бойымен (Сібір казактары әскерлерінің бекінісі),
Камышлов аңғарының солтүстік беткейімен жүріп отырды. Петропавлден 110
километр жерде ол тағы да Қазақстан шекарасын кесіп өтіп, Омбы – Орынбор
көлік пошта жолымен жарыса отырып, Омбыға қарай бет түзеді.
1913-1917 жылдары кең далаларды игеру, жер өңдеу мен мал шаруашылығын
дамыту, жергілікті өнеркәсіпті жандыру мақсатында Транссібір магистралінан
жеке темір жол тармақтары тартылды. Солардың бірі 1911-1913 жылдары
концессионерлердің қаражатына салынған Троицкі жолы, кейінірек Троицкі –
Қостанай жолы қоғамының құрылтайшылары Орыс – Азия және Сібір сауда
банктері болды (!).
1.4 Аты аңызға айналған Түркісіб
Жетісу темір жолын жалғастыру. Түркістанды Сібірмен темір жол арқылы
байланыстыру туралы мәселенің тарихы ертеден басталады. Түркістанды,
Жетісуды Сібірмен байланыстыратын темір жолы желісін салу идеясы Ресей
үкіметінің шеңберінде 1886 жылдан бастап-ақ талқыланған. 1896 жылдың 15
қазанында Верный (қазіргі Алматы) қаласының Думасы бүкіл өнеркәсіп, сауда
және ауыл шаруашылығы туралы мәліметтерді жинап, жолды салудың қаншалықты
қажет екендігін анықтайтын комиссия құру туралы шешім қабылдады.
1898 жылы осы іске мүдделі 3 министрлік өзінің мәжілісінде Түркістанды
метраполиямен байланыстырудың 3 нұсқасын қарап шықты: алғашқысы шығыстық
- Ташкенттен Жетісу арқылы Сібір темір жолдың бекеттерінің біріне дейін жол
салу; қалған екеуі – батыстық, бұлардың бірі Орынборды Ташкентпен
жалғастыруды, ал екішшісі Александров – Гай станциясымен Шаржауды
жалғастыруды көздеді. Бұл мәжілісте батыстық нұсқа қабылданды, осыдан соң
1900 жылы Орынбор – Ташкент трассасы бойынша Ташкент темір жолын салу
басталды [26. 108-б].
1912 жылдың сәуірінде Мемлекеттік Кеңестің екінші департаменті Арыс -
Пішкек темір жолын салу банкирлер мен кәсіпкерлердің бастамасын мақұлдады.
Оны салуды белгілі орыс капиталисі А.И. Путилов пен темір жол кәсіпкері
Н.А. Бунге басқарған Семей жолы қоғамы өз қолына алды. Жұмыстар 1914 жылдың
15 шілдесінде басталды.
1924 жылдың 1 қыркүйегінде Жетісу темір жолы елдің темір жолының
пайдаланымдық жүйесіне қосылды. Ұзындығы 166,5 километр болған магистраль
1924 жылы жеті айының ішінде (ақпан-тамыз) салынып бітті, бұл оқиғаны осы
сәуірдің халқы ыстық ықыласпен қарсы алды [26. 124-б].
Жетісу темір жолының салынуы Қазақстан мен Қырғызстанның үлкен аумағы
елдің эканомикалық орталығымен байланыстырып, өндірістік күштердің дамуына
жол ашты. Жетісудың астығының Орта Азияға жеткізілуі егіс алқаптарының
біраз бөлігін мақта егіуге арнауға мүмкіндік берді, мақта алқаптары 1924
жылмен салыстырғанда 1925 жылы 38 пайызға өсті.
Түркістан - Сібір магистралі. Кеңес өкіметі кезінде де мақта мәселесі
өткір өзекті болып қала берді. 1925 жылы КСРО барлық мақташылық аудандарды
елдің мақта-мата және әскери өндірісінің үштен екісінен сәл артығырағын
ғана беріп отырды. 1925 - 1926 жылдары Орта Азиядағы барлық суармалы
егіншілік алқаптарының тек 19,6 пайызы ғана мақташылыққа тиесілі болып, ал
66,4 пайызы бидай мен күрішке тиесілі еді. Орта Азиядағы жергілікті
халықтың осы бір негізгі қорегі Солтүстік Кавказ бен Украинадан
жеткізілетін еді. Астықтың аса үлкен қашықтыққа тасылуы оның бағасын едәуір
жоғарылатып, астықтың жалпы экспортын азайтып, темір жол көлігінің жүгін
тым көбейтіп, көбіне басқа тасымалдарды жүзеге асыруға мүмкіндік
бермейтін. Батыс Сібір Орта Азиямен тікелей, қысқа темір жол арқылы
байланыстырылмады. Алтай темір жолы тек Семейге дейін, ал Жетісу жолы
Пішкекке дейін ғана жетті. Олардың арасында мың жарым километрлік қашықтық
жатты.
1926 жылы КСРО Мемлекеттік жоспары республикандың халық шаруашылығын
қайта құрылымдаудың бас жоспарын жасап шықты. Онда былай делінеді: Бұдан
әрі қарай Жетісу жолын Семейге дейін салып шығу көзделіп отыр [26.155-б].
1926 жылы қарашада Мемлекеттік жоспар алда тұрған бүкілодақтық көлемдегі
ірі құрылыстар туралы мәселені талқылады және ең бірінші кезектегілер
ретінде Түркісіб пен Днепр су электр станциясының құрлыстарын белгіледі.
Мемлекеттік жоспардың ұсыныстары Еңбек және Қорғаныс Кеңесіне бекітілуге
жіберілді.
1926 жылдың 3 желтоқсанында Еңбек және Қорғаныс Кеңесінің мәжілісінде
КСРО Мемлекеттік жоспары төрағасы И. Кржиновский ағымдағы жылдағы ірі
құрылыс жоспарлары туралы мәлімдеді. КСРО Еңбек және Қорғаныс Кеңесінің
1926 жылдың 3 желтоқсандағы қабылданған қаулысында: Бүкіл ұсынылған
жалпыодақтық мәндегі күрделі жұмыстардың ішінен ағымдағы жылы басталуы тиіс
деп есептелінгендер:
1. Пішкекті Сібір магистралімен Семейде түйістіру қажеттілігін есепке
ала отырып, бесжылдық мерзімі ішінде Жетісу темір жолын салу;
2. 150000 а. к. қуаттылығы бар болатын Днепрдегі электростанцияны салу
[26. 159-б].
Осылай алғашқы бесжылдықтың ең ірі ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
1 Қазақстан темір жолы – ел тарихының бөлінбес
бөлігі ... ... ... ... ... ... ..
1.1 Орта Азия темір
жолы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ...
1.2 Транссібір
магистралі ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... .
1.3 Батыс - Сібір темір жол
желісі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... .
1.4 Аты аңызға айналған
Түркісіб ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
2 Кенді Алтай темір жолдарының тарихы мен даму перспективасы ... .
2.1 Кенді
Алтайда ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ...
2.2 Облыс темір жолының екінші
тынысы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ...
2.3 Шар - Өскемен желісі – ғасыр
құрылысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... .
Пайдаланылған әдебиеттер
тізімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ...
Кіріспе
Тақырыптың өзектілігі. Жолдар... Шығыста Жол дегеніміз - Өмір деген
сөз бар. Елді мекендерден жырақта тартылған ол жолдың бойы көп ретте жұртқа
толатын... Адамдар ертеден-ақ жол бойына қонысанатын болған. Жол адаммен
бірге жаратылған, адамның игілігі.
Бұл сөздер, солтүстіктен оңтүстікке, батыстан шығысқа жүздеген
шақырымға созылып жатқан ұланғайыр Қазақстан үшін айтылғандай. Ұлан байтақ
мемлекет ақкөбік Каспийден Кенді Алтайға дейін, Сібір жазықтарынан Іле
Алатауы мен адуын Сырдарияға дейін созылып жатыр.
Қазақстан әлемдегі мықты мемлекеттердің бірі Ресеймен көрші
отырғандықтан, ол қазақ хандығына шындап көңіл аударып, өз саясатын жүргізе
бастаған. Қазақстан арқылы шығыс халықтарымен, Орта Азиядағы хандықтармен
сауда және басқа да қарым – қатынастар жасауды жолға қоюға болатын еді.
Қазақстанның Ресейге қосылуы қашанда бейбіт жолмен жүрмеген, әрі күрделі,
әрі қарама - қайшылықты үрдіс болды. Жаңа аумақтар қосылғаннан соң, осы
өлкелерді экономикалық тұрғыдан игеру де басталды. Метраполияның серпінді
дамып келе жатқан өнеркәсібінің шикізатқа, жұмыс күшіне, сату рыногына
деген мұқтаждығы күн санап өсе түсті. Алайда, аумағы үш миллион шаршы
шақырымға таяу далалық аймақ қанағаттанарлық қатынас жолдарының жоқтығынан
және Ресей империясының отарланған шалғай бөлігі болғандықтан, өркениет
орталықтарынан шет қала берді.
Бұл кезеңге қарай байланыс және керуен жолдары толықтай дағдарысқа
ұшыраған болатын. Тауарларды алыс қашықтыққа тасу орасан зор мөлшердегі
өндірістік емес шығындарды талап етті. Ресей мен Еуропа да дами келе, ХІХ
ғасырдың өзінде негізгі көліктің түріне айналған темір жолдарды пайдалану
арқылы табысты жүзеге асырып жатқан өндірістік күштерді өркендету
міндеттерін, жегін көлікті пайдалану арқылы шешу мүмкін емес еді.
Ресейдің еуропалық бөлігінен бір ерекшелігі, Қазақстанның біршама мән -
маңызы бар өндірісті мекендері оның орталық бөлігінде емес, керісінше шеткі
аймақтарында – Оралда, Петропавлде, Семейде, Верныйда (Алматы), Әулие -
Атада (Тараз), Шымкентте орналасты. Орталық және Батыс Қазақстанның ұлан -
байтақ кеңістігінде тек кен шикізатын өндіретін және кен өңдейтін ұсақ
кәсіпорындар ғана болды, ал оларға қажетті шикізат жергілікті жерде
өндірілді. Бұл кәсіпорындар бір бірінен қашық, шашырай орналасқан еді, әрі
өзара көлік желілерімен байланыспаған еді. Ресей капиталының тереңдей енуі,
орасан зор көлемдегі азиялық сату нарығын және шикізат көздерін игерудің
қажеттігі, қатынас жолдарын, тауарларды тасу құралдарын жақсартуды талап
етті. Қазақстанда дамыған қатынас жолдарының болмауы өлкенің өнідіргіш
күштерін дамытуда үлкен қиындықтар туғызды, оның жекелеген аудандары
арасында да, Орталық Ресеймен де экономикалық және сауда байланыстарының
кеңеюі мен нығаюын тежеді, Қазақстанның орыс капитализмін шикізатпен ұдайы
қамтамасыз етіп отыруын және фабрикалық бұйымдарының тұтынушысына айналуын
кешіктірді.
Темір жол көлігінің пайда болуы өндіріс пен сауданың әрі қарай қарқынды
дамуына орасан зор серпін береді, бұрын пайдаланылмаған үлкен көлемдегі
табиғи байлықтарды қолдануға мүмкіндік береді. Темір жол көлігі ХІХ ғасырда
бұрын болып көрмеген аса ауқымды көлемде, еңбек шығындарын үлкен мөлшерде
үнемдей отырып, тұрақты және тез тасымалдарды жүзеге асыруға мүмкіндік
берді, тәжірибемен және жинақталған ілім - біліммен өзара алмасуды
қамтамасыз етіп, мәдениеттің, ғылымның, техниканың дамуының қажетті
алғышарттарына айналды. Темір жол көлігі адамзаттың өркениеттік дамуын
жеделдетті.
Темір жолдардың салынуы бір жағынан, Орта Азия мен Қазақстанды Ресейдің
экономикалық игеруіне және осы аймақтардың терең түкпіріне енуіне бастама
болды. Ал, екінші жағынан Қазақстанның жан - жақты кемелденуіне, мықты елге
айналуына орасан зор рөл атқарды. Сондықтан темір жолдың тарихын зерттеп,
қарастыру қазіргі тұста үлкен маңызға ие болып отыр.
Тақырыптың зерттелу деңгейі. Қазақстанның темір жолының тарихы
көптеген құпияларға толы болғандықтан, оның әр түрлі көзқарастардың өзара
күрес майданына айналғандығын түсіндіруге болады.
Оның негізгі көрінісін бұл тақырыпқа байланысты еңбектердің көптігінен-
ақ көруге болады. Бұл саланы зерттеушілер қатарында тарих ғылымының
докторы, профессор Мәлік-Айдар Асылбековты ерекше атап өту тиіс. Оның
еңбектерінде негізінен революцияға дейінгі Қазақстанның экономикасына темір
жолдардың жасаған ықпалы мен оны Ресей империализмнің шикізаттық шылауына
айналдыру және сонымен қатар коммуникациялар жасаудың объективті оң
нәтижелері көрсетілген. Автор темір жолдар салу кезінде қазақтардың жер
алқаптарының тартып алынуын және сонымен бірге жолдардағы жүк айналымының
ұлғаюы, олардың бойында егіншіліктің дамуын, ауыл шаруашылық өнімдерінің
өлке шегінен әкетілуін дәлелдейтін фактілер келтіреді. Ауылдағы
патриархаттық - феодалдық қатынастардың ыдырауына және қазақтар
шаруашылығына тауар - ақша қатынастарынаң енуіне себепші бола отырып, - деп
жазады автор, - темір жол желілері табыс іздеп кетушілік пен жалдама
еңбектің өрістеуіне әкеп соқты. Олар Қазақстандағы қоныс аударушылық
қозғалысты, қала халқының өсуін, өлкеде біршама ірі елді мекендердің, темір
жол станцияларының пайда болуын тездетті, олар экономикалық, саяси және
мәдени өмірдің ошақтарына айналды, ақырында, негізгі жол тораптары бойында
өңдеуші өнеркәсіптің дамуына және соның нәтижесінде жұмысшы кадрларының
қалыптасуына себепші болды. М. Асылбеков жергілікті өндірістік маңызы бар
Троицк, Екібастұз, Спасск - Қарағанды, Риддер темір жолдарының құрылысы
туралы құнды ғылыми мәлімет жинаған.
Ғалым ХІХ ғасырдың 70-жылдарынан бастап, 1913 жылға дейінгі
теміржолшылар кадрларының қалыптасу тарихын зерттеді. Қатынас жолдары
министрлігінің деректеріндей бағалы да аз зерттелген деректерге жүгіне
отырып, автор Қазақстандағы темір жол жұмысшылары мен қызметшілерінің жалпы
санын тұңғыш рет 21700 адамнан астам етіп шығарды. Соғыс жылдарында Семей
және Жетісу темір жолдарының салынуына байланысты теміржолшылардың жалпы
саны 23 мың адамнан астам болды.
Сонымен қатар М. Асылбеков жұмысшылар мен қызметшілер санының
арақатынасын да қарастырып, темір жол жұмысшыларының өнеркәсіп орындарында
жұмыс істеуінің ұзақтығы мен ұлттық құрамын ашып көрсетті. Ол келтірген
мәліметтерден Қазан революциясының қарсаңында Қазақстанның темір жолдарында
19,5 мың жұмысшы, 3,5 мың қызметші еңбек еткені көрінеді. Өз кезегінде,
жұмысшылар тұрақты, уақытша жұмыс істеушілер мен күндік жұмыскерлер
санатына бөлінген. Сонымен бірге, автор Орынбор - Ташкент темір жолындағы
қазақ жұмысшылар – 70 пайызға дейін жетті, басқа жолдарда 20 пайыз болды,
олардың жалпы саны 1917 жылы 5000 адамға жеткендігі жайлы мағлұмат береді.
Қазақстандық темір жол тарихын зерттеуде бұл ғалымның еңбектері өте құнды
болып табылады.
В.И. Ленин өзінің Империализм, капитализмнің ең жоғарғы дәрежесі
ретінде атты еңбегінде: Темір жолдар құрылысы ең қарапайым, табиғи,
демократиялық, мәдени, өркениеттік кәсіпкерлік болып көрінеді: капиталистік
құлдықты боямалап көрсеткені үшін ақы алатын буржуазиялық профессорлардың
және ұсақ буржуазиялық тоғышарлардың көзімен қарағанда ол солай көрінеді.
Іс жүзінде осы кәсіпорындарды, жалпылай алғанда, өндіріс құралдарына жеке
меншікпен мыңдаған желілер арқылы байланыстыратын капиталистік шідерлер,
бұл құрылыстарды миллиардтаған адамдарды, яғни тәуелді елдердегі жер беті
халқының жартысынан көбін және өркениетті елдердегі капиталдың жалдамалы
құлдарына айналдырды. Әрине, қоғамдық құрылысты өзгертуге шақырған
пролетариат көсемінің басқаша жазуы мүмкін емес еді.
Қазіргі күні темір жол тарихына қатысты бірқатар еңбектердің авторы
болып отырған темір жолдың тарихын жол маманы жазғанда теміржолшы ретінде
жолды салудың, оны пайдаланудың ерекшеліктерін, қандай қиындықтар
туындайтынын және олардың темір жол көлігінің ішкі технологиясы тұрғысынан
да жақсы түсінетіні күмәнсіз. Н.Қ. Есенғарин қазақ жері арқылы өткен
алғашқы темір жол тораптарына, соның ішінде ерекше рөлді Түркістан – Сібір
темір жолына қатысты жаңаша көзқараста зерттеулер жүргізуде. Қазақстанның
темір жолдары. Қалыптасу кезеңі атты еңбекте құжаттық мәліметтердің және
сол кездегі оқиғалар куәгерлерінің ақпараттары негізінде басты темір жол
магисртальдары мен жеке желілерді салудың барысы сипатталады. Олардың
Қазақстанның экономикасын дамытудың және табиғи байлықтарын игерудің маңызы
көрсетіледі. Үнемі ұлғайып отырған тасымалдар көлемін теміржолшылардың
еңбек ұжымдарының қалыптасуы мен жұмысы, жаңа техника мен алдыңғы қатарлы
технологияларды енгізу жәйттері баяндалады. Автор қазақстандық темір жолдың
тарихын кезеңдерге бөледі. ХХ ғасырдың басынан бастап, біртұтас Қазақстан
темір жолы құрылған 1958 жылға дейінгі уақытты жеке кезең ретінде
қарастырады.
1958 жылдан бастап, объективті қажеттіліктерге байланысты Қазақстанның
темір жолын үшке: Тың, Алматы, Батыс Қазақстан жолдарына бөлінген 1977
жылға дейінгі кезеңді қамтитын Қазақстанның темір жолдары. Реформалар
атты еңбек. Бұл жоғарыдағы еңбектің жалғасы кітапта материалдардың және
замандастардың куәгерлерінің, сонымен қатар өз жұмыс тәжірибесінің
негізінен автор Қазақстан аумағының бүкіл темір жол желілерін біртұтас
басшылыққа біріктірген, табиғи байлықтарды игеру және республиканың
экономикасын дамыту үшін жаңа жолдарды салуды жалғастырған Қазақстан темір
жолының жұмысын талдап - зерделейді. Сала штабының – Қазақстан жолы
басқармасы аппаратының - өсіп бара жатқан тасымалдар көлемін игеру, жаңа
техникамен алдыңғы қатарлы технологияларды енгізу кезіндегі ұйымдастыруының
рөлі жөнінде әңгімелейді.
Сан қилы оқиғаларға толы темір жол тарихының – темір жол көлігінің
ардагері, 1991-1994 жылдардағы Қазақстанның көлік министрі, экономика
ғылымдарының докторы Нығметжан Есенғариннің орасан аумақты еңбектерінде кең
тұрғыдан, жан-жақты бейнеленуі аса зор маңызға ие. Оның Реформалар деген
қысқа, әрі терең мағыналы атқа ие болған еңбегінде 1992 жылдардан қазіргі
күнге дейінгі кезеңге арналған. Бұл жылдары егеменді елдің темір жол
көлігі жұмыс істеп тұрғандығы, түбегейлі реформаларды бастан өткергендігі
баяндалады.
Курс жұмысының мақсаты. Курс жұмысының мақстаты – бұрыннан белгілі
түрлі деректер мен ғылыми айналымға бертін енгізіліп отырған мұрағат
материалдарын сараптай келе, қазақ темір жолының тарихы, соның ішінде шығыс
өңірініндегі темір жолдың тарихы мен оның экономикалық, әлеуметтік -
қоғамдық рөлін, қызметін айқындау.
Курс жұмысының міндеттері. Жоғарыда көрсетілген мақсатқа жету жолында
мынадай міндеттер алға қойылды:
- Қазақстан территориясындағы алғашқы темір жол желілерінің пайда
болуының себептерін ашу;
- алғашқы жолдардың тарихымен танысу, оларға байланысты құжаттар
іздестіру;
Жұмыстың әдіснамалық негізі. Жұмыс жазылу барысында әдіснамасы
тарихилық, жүйелілік, салыстырмалы талдау мен жинақтау әдістеріне
негізделіп, курс жұмысын жазу барысында басшылыққа алынды.
Жұмыстың деректік негізі. Курс жұмыстың дерек көзі ретінде бұрынғы
мерзімді баспасөз материалдары сұрыпталынып пайдаланылды.
Тақырыпты зерттеу барысында кездескен және қолданылған заң актілері:
1926 жылдың 25 қаңтарынан БК(б)П Орталық Комитетінің Болашақ шаруашылық
жылында ірі құрылыс жөнінде қаулы қабылдауы; 1927 жылдың 28
ақпанда РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі Еңбек және қорғаныс кеңесінің
шешімін одан әрі дамытып, Жетісу темір жол магистралін салу туралы қаулы
қабылдануы; 1927 жылдың 18 мамырдағы қаулысымен Жетісу темір жолын
Түркістан – Сібір магистралі деп аталатын болды; 1931 жылдың 14 тамыз №
2386 ДНМ Бұйрығымен директориясының құрамында жеке коммерциялық бөлім құру;
1934 жылдың БК(б)П Алматыда өткен өлкелік VІІІ конференция нәтижелері; 1934-
1940 жылдардағы Сибгипротанс жобалау институты (Новосібір) бүкіл трасса
бойынша зерттеулерінің нәтижелері; Үкіметтің тапсырмасын табысты орындағаны
үшін Қатынас Жолдары Министрлігінің 1951 жылдың 25 сәуіріндегі
№63 бұйрығымен 46 теміржолшы Құрметті теміржолшыға белгісімен марапаттау
құжаттары қарастырылды.
Курс жұмысының тәжірибелік маңызы. Жұмыстың негізгі нәтижелері мен
тұжырым - қорытындылары темір жол және басқа да көлік түрлерінің
мамандарына, сонымен қатар жоғары оқу орындарының студенттері мен
магистранттарына, әсіресе тарих мамандарына арнайы курстар мен арнайы
семинарлар жүргізу барысында қосымша оқу материалдары ретінде қолдануға
болады. Сонымен бірге, бітіру жұмысының мәліметтері тарихи өлкетану
мәселелері бойынша да маңызы бар.
Жұмыстың құрылымы. Курс жұмысы кіріспеден, екі тараудан, қорытындыдан,
пайдаланылған әдебиеттер тізімінен тұрады.
Курс жұмысының қысқаша мазмұны. Жұмыстың Кіріспе бөлімінде тақырыптың
өзектілігі негізделіп, мәселенің зерттелу деңгейі ашылады. Сонымен қатар,
зерттеу жұмысының мақсаты мен негізгі міндеттері, ғылыми жаңалығы,
қолданбалық маңызы көрсетіледі.
Қазақстандағы темір жол құрлысының тораптары жайлы атты бірінші тарау
төрт тармақшадан тұрады. 1. Орта Азия темір жолы; 2. Транссібір желісі; 3.
Батыс Сібір темір жолы; 4. Ертіске қарай жол салу.
Бұл тармақшаларда негізінен Қазақстан территориясын басып өтетін
алғашқы шойын жолдары жайлы әңгімеленеді. Ол жолдардың Патшалық Ресейдің
жүргізіп отырған отаршылдық саясатымен байланысы да көрініс табады. Әрбір
тармақшада жекелеген темір жолдардың тарихи, яғни бұл жолдың пайда болуының
себептері, жобалары, бөлінген қаржы және де онда еңбек еткен жұмысшылар
мөлшері, жолдың маңызы, пайдасы қарастырылады.
Түркістан – Сібір темір жолы деп аталатын тарау үш тармақшадан
тұрады. 1. Жетісу темір жолын жалғастыру; 2. Түркісібтің құрылысы;
3. Түйісу және пайдалануға берілуі.
Екінші тарауда курс жұмысының негізі болып табылатын Түркістан – Сібір
темір жолы жайлы сөз қозғалады. Бұл тораптың Қазақстан үшін қажеттілігі,
маңызы кеңінен сипатталады. Бірінші тараудағыдай жолдың алғашқы бағыттары,
бөлінген қаржы сомасы, жұмысшылар саны, жұмыс барысындағы қиыншылықтар
қарастырылған.
1931-1958 жылдардағы Түркісіб темір жолы аталатын үшінші, соңғы тарау
төрт тармақшадан тұрады. 1. 1931-1941 жылдардағы жол қызметі;
2. Ұлы Отан соғысы тұсындағы жол таихы (1941-1945); 3. Соғыстан кейін
қайта құру кезеңіндегі қызметі (1946-1958); 4. Түркісібтің жаңа белестері.
Жұмыстың соңғы тарауында Түркістан – Сібір желісінің пайдаланымға
берілгеннен кейінгі кездердегі тарихы көрсетіледі. Әрбір тармақшада жеке-
жеке кезеңдерге тоқталады, яғни соғысқа дейінгі уақыт аралығы жолдың
алғашқы қызмет жылдары, сонау отан үшін сұрапыл соғыс жылдардағы қызметі,
одан кейінгі қайта қалпына келтіру кезеңіндегі оның жетістіктері және де
мұнда Түркісібтің осы күндердегі жетістіктері жайлы да мәлімет беріледі
Қорытынды бөлімінде жоғарыда көрсетілген әрбір тарауына жекелей
тоқталып, қорытынды жасалынады.
Курс жұмысы жазылу барысында негіз болып, қолданылған барлық әдебиеттер
жұмыстың соңғы парақтарында – пайдаланылған әдебиеттер тізімі ретінде
көрсетілген.
1 Қазақстан темір жолы – ел тарихының бөлінбес бөлігі
1.1 Орта Азия темір жолы
ХІХ ғасырдың 70 жылдары тау-кен және өндіруші өнеркәсіп аумағын
қамтыйтын Перм – Чусовская – Кушва - Нижний Тагил – Екатеринбург темір жол
құрылысын салу жөнінде шешім қабылданды. Ондағы жол қатынасы 1878 жылы
басталады, көп ұзамай ол жол Тюменге дейін созылды. Бұл жол Қазақстанның
таяу жатқан аудандарын Патшалық Ресейдің өнеркәсіпті облыстарымен сауда-
экономикалық қатынастарға тартуға ықпал етті. Жолды Ташкентке дейін созу
қажеттігі, жаулап алынған Түркістан өлкесін Ресейдің еуропалық бөлігімен
темір жолдар жүйесі арқылы қосу мәселесі Түркістан генерал-губернаторлығы
құрылған сәттен бастап қолға алынды (1867жыл). Түркістанның тұңғыш генерал-
губернаторлығы К.П. Кауфманның тұсында-ақ 1874 жылы Орынбордағы Орыс
географиялық қоғамының жергілікті бөлімшесінде айрықша темір жол
комиссиясының мәжілісі шақырылып, онда Түркістан мен Ресейді қосып жатқан
ең төте керуен жол желісін тарту ұсынылды. Сол тұста Ресейдің осы аймақпен
сауда айналымы ұдайы өсіп отырып, оның көлемі жыл сайын 35-40 миллион сомға
жеткен.
1880-1881 жылдары Каспий теңізінің шығыс жағалауындағы орыс иелігіндегі
жерлермен шекаралас жатқан Ахалтеке оазисіндегі түрікмен жұртшылығының
дұшпандық жасады деген әрекеттерін желеу етіп, Ресей Орта Азияның ішіне
қарай әскери қимылдарын бастады. Каспий теңізі мен Қызыл арбат бекінісі
аралығына темір жол салу жөнінде шешім қабылдады. Бұл жол Кавказдан
жөнелтілген әскерлердің өз базаларымен байланысын жеңілдетіп, оларға
қажетті жүктерді жедел жеткізіп тұруы керек еді. Патшаның рұқсаты 1880
жылдың 25 қарашасы күні беріліп, оны Скобелевтің экспедициялық корпусының
генералы М.Ж. Анненков басшылық етті. Жұмыс жағдайлары өте ауыр болды. Өте
ыстық күн, Каспий өлкесінде кең етек жайған безгек аурулары, соғыс
қимылдарының жақын маңда жүріп жатуы, құммен үздіксіз шайқас, ауыз судың
жетіспеуі, құрылыс материалдарының үлкен қиындықтармен жеткізілуі барлық
жұмыстарға орасан зор ауырлық туғызды, соған қарамастан Михайлов
шығанағынан Қызыл арбатқа дейінгі 217 километрлік темір жол он айдың ішінде
салынып бітті, 1881 жылдың 1 қыркүйегінде ол толығымен іске қосылды. Бұл
жол Ресейдің Батыс Түрікменстандағы жағдайын нығайтып, оның Кавказ өңірімен
байланысын күшейте түсті. Орыс әскерлері Орта Азияның түпкірінде жатқан
жаңа территорияларды Ресейге қосу әрекеттерін жалғастыра берді.
Соғыс мүддесі үшін салынған бұл желінің стратегиялық маңызы көп болмай
шықты. Сондықтан оны Әмударияға дейін созу шешілді. Жұмыстар 1885 жылы
мамырда басталып, қарашада паравоз Ашхабадқа, 1886 жылы 2
шілдеде Мервке, сол жылдың 30 қарашада әйгілі Қарақұм шөлі арқылы
Әмударияға барып жетті. Анненковтың ұсынысы бойынша желіні Самарқандқа
дейін ұзарту 1887 жылы 1 шілдеде басталып, ал 1888 жылы аяқталып, ұзындығы
346 километрлік жол небәрі бір жылға жетпейтін уақыт ішінде салынып бітті.
Генерал Анненковтың басшылығымен Каспий жағалауынан бері қарай тартылған
жолдың жалпы ұзындығы 1345 километр болды.
Соғыс бола қалған жағдайда әскерлерді Ауғанстан шекарасына шоғырландыру
үшін жолды Мервтен Кушкаға дейін созу қажеттігі пайда болды. Рельстерді
төсеу жұмыстары 1897 жылдың 15 қарашасында басталып, 1898 жылдың 4
желтоқсанында аяқталды. Мервтен Кушкаға тіке тартылған 294 километрлік
жолда пойыздар іркіліссіз жүре бастады.
Жолдың Самарқандқа келіп тірелуі оны Ташкентке дейін созу, кейін соның
бойынан елі мен жері бай, халқы тығыз орналасқан Ферғана аңғарына қарай
желі тарту қажеттігін күн тәртібіне қойды. 1895 жылдың 25 мамырында патша
үкіметі осы бағыттарда ұзындығы 638 километрлік темір жол құрылыстарын
жүргізу жөнінде шешім қабылдады [8. 89-б]. Құрылыс жұмыстарына басшылық
жасау жол қатынастарының инженері А.И. Урсатиге
жүктелді. Құрылыс жұмыстары 1898 жылы аяқталып, Ташкентке және Әндіжанға
дейін тұрақты пойыздар қозғалысы 1899 жылы басталды. Солайша
Красноводскіден Ташкентке дейінгі негізгі жолдың ұзындығы 1748 километр, ал
бүкіл Орта Азиядағы жолдың ұзындығы 2368 километр болып
шықты. Жолдарды басқару орталығы Ашхабадта орналасты.
Аса бай Түркістан аймағына дейін жеткізілген Орта Азия темір жолы орыс
өнеркәсібінің бұйымдарына орасан зор сауда-саттық өңірін ашып берді.
Түркістанның табиғи байлықтарын, әсіресе Ресейдің мақта - мата
фабрикаларына аса қажетті мақталарын орталыққа жеткізуді жеделдетіп, өлкеде
осы дақылдарды өндіруді ұлғайта түсуге ықпал етті.
Жол бағытын таңдау. Темір жолдардың Орталық Ресейде жақсы дамуы,
Трассібір магистралінің Сібірдің ең шалғай жатқан шығыс аймақтарына
жеткізілуі біртұтас темір жол желілерін Ресейдің Орта Азиялық иеліктеріне
қарай тарту қажеттігін күн тәртібіне қойды. Бұл ойды соғыс министрі генерал-
адъютант А.И. Куропаткиннің Ресейдің Орта Азиялық иеліктерін елдің
еуропалық бөлігінің темір жол жүйесімен қосу қажеттігін алға тартқан 1898
жылдың сәуір айындағы баяндамасынан басталды деуге болады [8. 117-б].
1899 жылдың аяғында темір жол тасымалына мүдделі министрліктердің
арнаулы кеңесі өткізілді. Онда жобаланып отырған жолдың үш бағыты қаралды:
оның бірі шығыстағы Ташкенттен басталып Жетісу өңірі арқылы Сібір темір
жолының бір нүктесіне барып қосылатын бағыт; екеуі – батыстағы Ташкенттен
Орынборға дейінгі және Шаржоудан Рязань-Орал темір жолының Александров -
Гай станциясына дейінгі бағыт. Орынбор – Ташкент бағытының сөзсіз
артықшылықтары:
- бұл бағыттың құрылысы анағұрлым арзанға түсетін болды;
- жол Сібірді және Оралдың өнеркәсіпті аудандарын Орта Азия нарығымен
анағұрлым қысқа жолдармен байланыстыратын еді.
Жолды салу. Жұмыстар 1901 жылы магистральдың екі жақ шетінен – Орынбор
жағынан да, Ташкент жағынан да басталды. Бүкіл темір жол магистралі екі
бөліктен тұрды: солтүстік бөлігі – Орынбор станциясынан Көбек станциясына
дейін, ұзындығы 1010 километр; оңтүстік бөлігі – Көбек станциясынан Ташкент
станциясына дейін, ұзындығы 842 километр. Солтүстік бөліктің бастығы болып
қатынас жолдары инженері А.И. Урсати, оңтүстік бөліктің бастығы болып О.П.
Вяземский тағайындалды.
Солтүстік бөлікті салудың алғашқы кезінде орасан зор қиындықтар
кездесті: желіге жақын маңда кәдеге жарайтын жолдардың болмауы, елді
мекендердің, жұмысшы күшінің, судың, әсіресе құм мен тастан, басқа құрылыс
материалдарының жоқтығы жағдайды тым ауырлатты.
Оңтүстік бөліктегі құрылыстың қиындықтары Сыр бойының су жайылып
кететін жерлерінің барлығына темір жол төсемдерін тұрғызу қажеттігіне
байланысты болды. Жұмысшы күші мен қызметшілерді де өте алыстан алдыртып
тұруға тура келді. Кей кездері құрылыста 54 мыңға дейін адам жұмыс істеп
тұрды. Барлық жұмыстар қолмен атқарылды.
Құрылыс 1900 - 1905 жылдары жүріп, оның бірінші бөлігі 1905 жылдың
1 шілдесінде, екінші бөлігі 1906 жылдың 1 қаңтарында іске қосылды.
Бүкіл магистральда пойыздар қозғалысы 1906 жылдың 1 сәуірінде басталды.
Негізгі жолдың ұзындығы 1743,33 километр, оның тармақтарының, қосымша
жолдардың ұзындығы 321,49 километр және барлығын қосқандағы ұзындығы
2064,82 километр болып шықты. Бүкіл жол бойында 1,5 мыңдай су өткізетін
құрылыстар және Жайық, Елек өзендерінің үстінен үлкен екі көпір салынды.
42.686 телеграф бағаналары тұрғызылып, оларға 5.307 километрлік сымдар
ілінді. Орынбор – Ташкент жолындағы тасымал қызметін қамтамасыз ету үшін 65
жолаушы, 209 жүк паровозы, адам таситын 271 жолаушы және басқада арнаулы
вагондар бөлінді.
Жолдың Ташкенттен Қазалыға дейінгі оңтүстік бөлігін салуға 58710891 сом
қаржы бөлінген. Ал шын мәнінде жұмсалғаны 62628586 сом болды. Орынбордан
Қазалыға дейінгі солтүстік бөлігін салуға 62905125 сом бөлінсе, оның
56393628 сомы жұмсалды [8. 131-б]
Әкімшілік жағынан жол үшке бөлінді: 1 - бөлім Кинель станциясынан
Ақтөбе станциясына дейінгі аралық (609 километр), 2 - бөлім Ақтөбе
станциясынан Қазалы станциясына дейінгі аралық (667 километр), 3 - бөлім
Қазалы станциясынан Ташкент станциясына дейінгі аралық (814,2 километр).
Жолдың маңызы. Орта Азия және Орынбор - Ташкент темір жолыдары
1906 жылы Орта Азияның Ресейге экономикалық жағынан қосылуын
аяқтағандай болды, нәтижесінде Орта Азия мен Ресейдің азиялық бөлігінің
Патшалық Ресей нарығына тәуелділігі ұлғая түсті. Бұл жолдар Түркістанда
өнеркәсіптің, ауыл шаруашылығының ішкі және сыртқы сауданың доңғалақты
көліктің дамуына шешуші алғышарттар жасады. Түркістанда мақта егістерін
ұлғайтуға айрықша әсер етті, өйткені орталық Ресейден арзан астық
өндірілетін жерлерге мақта егуге мүмкіншілік берді.
Орта Азиядағы мемлекеттік темір жол көлігінің үлес салмағы бүкіл
көліктің 98 пайызын құрады. Жағдайдың бұлайша қалыптасуы өлкеде темір жол
жүйесінің пайда болып, дамуы Ресейдің мұндағы отаршылдық үстемдігін
нығайтып, аймақтағы арзан шикізатты барынша көбірек тасып әкету мақсатына
бағытталуында жатты.
Қазақстанда жұмысшы кадрларын қалыптастырудың маңызды факторына
айналды. 30 мың темір жолшының 5-6 мыңы, яғни 20 пайызы қазақтар болды.
Халық кен орындарының жұмысшыларымен бірге, Қазақстанның өндіргіш
күштерінің алдыңғы қатарын қалыптастырып негізін құрады.
Үлкен және баяу жылдамдықтағы коммерциялық пойыздармен тасылған
жүктермен пұтпен есептелгендегі көрсеткіштері:
Жылдар Жергілікті Әкетілген Әкелінген Транзит Барлығы
қатынас жүктер жүктер
1910 ж 17036487 51927305 30556107 17501145 117021044
1913 ж 47060072 61967202 49941495 22714656 181683425
% 276 119 163 130 155
1.2 Транссібір магистралі
Сібірде темір жол салу ойлары ХІХ ғасырдың 30 - жылдары орыстың белгілі
қатынас жолдары инженері Н.И. Богдановтың Қытай шекарасынан Нижний
Новгород жәрмеңкесіне дейін аса пайдалы, әрі қолайлы темір жол желісін
тарту жөніндегі өз пайымдауларын жазбаша түрде баяндап берген кезде пайда
болды [29.102-б]
Алғаш қатынас жолдар министрі П.П. Мельников шығыс бағытындағы жақсы
дамыған темір жол жүйесі негізінде (Еділ-Орал), Трассібір жолын салуды
жүзеге асыру әбден мүмкін деп есептеді [29. 138-б].
Жол бағытын таңдау. Сібір жолы төңірегіндегі пікір-ұсыныстар көбейіп,
Қатынас жолдар министрі 1872 - 1874 жылдары тиісті зерттеу жұмыстарын
жүргізу жөнінде шешім қабылдап, нәтижесінде негізгі үш бағыт белгіленді:
1) Кинешма – Пермь – Екатеринбург – Тюмень бағыты;
2) Нижний Новгорд – Қазан – Екатеринбург – Тюмень бағыты;
3) Алатырь – Уфа – Челябинск бағыты [29.140-б]
1875 жылы 8 - желтоқсанда бірінші бағыт бекітілді, бірақ оның жүзеге
асырылуы 1877 - 1878 жылдардағы Орыс – Түрік соғысына байланысты баяулап
қалды. 1878 жылы соғыстың аяқталуы, елдің жағдайының жақсара түсуі, орал
өнеркәсіп ауданының және Орынбор темір жолдарының салынуы, Сібір темір жолы
мәселесіне қайтып оралуға мүмкіншілік берді. Сібір магистралінің 1875 жылғы
бағытының дұрыстығына кумәндану пайда болды.
Уфа губерниялық земствосының өкілетті басшысы Волков мырзаның Санкт-
Петербургке келіп түскен өтініші Сібір жолы мәселесі жөнінде айтылар соңғы
сөз деп аталынып, оның ой-пікірлері мен дәлелдері мынадай болды:
1) Самара- Челябинскі желісінің құрылысы Нижегород – Екатеринбург
желісіне қарағанда 34 миллион сомға арзанға түседі, екі есе
жылдамырақ салынады және жүктер бірнеше есе көп тасылады. Мұны
бірнеше рет жүргізілген техникалық зерттеулер мен бағалаулар анық
көрсетіп берді.
2) Оңтүстік Оралда 14 зауыт бар. Бірақ мұндағы тау-кен зауыттарының
жұмысшыларының көбі жұмыссыз отыр, зауыттардың өзі де мүшкіл халде.
3) Еділ, Кама өзендерінің маңындағы ағаштар әбден кесіліп бітті,
топырағы тозған, өнеркәсібі де әлсіз дамыған [29.147-б].
Биржа комитеті мен Санкт-Петербургтегі сауда мен өнеркәсіпті қолдау
қоғамы да Самара – Челябинск темір жолының салынуын қолдады. Уфа земствосы
мен оңтүстік Орал өнеркәсіпшілерінің нақты дәлелдері, әсіресе Санкт -
Петербургтегілердің мықтап қолдауы мәселенің оң шешілуіне ықпал етті.
1882 жылдың наурыз айында 1875 жылғы жоба қайта қаралып,
1885 жылдың 25 қаңтарында бұл қаулыны патша бекітті. Көп ұзамай жолдың
алғашқы Самара – Уфа телімін (ұзындығы 453 километр) салу басқармасы
құрылып, Самара қаласында орналасты. Телім бастығы болып, 30 наурызда
инженер К.Я. Михайловский тағайындалды.
Еділден Оралға дейін. 1885 жылдың аяғына дейін бұл жол бойында талдап-
зерттеу жұмыстары жүргізілді, 1886 жылдың көктемінде бүкіл жол бойында
төсеу жұмыстары басталды. Жол салу 1888 жылдың қыркүйек айында бітті. 9
қыркүйекте алғашқы пойыз Самарадан Уфаға келіп жетті.
Жолдың екінші бөлігі Уфа – Златоуст телімі болып белгіленеді (ұзындығы
751 кмлометр). Бұл жол құрылысын басқару 1888 жылдың 1 қаңтарында тағы да
К.Я. Михайловскийге жүктелді. Желідегі зерттеу жұмыстары 1886 - 1887
жылдары жүргізілді. Жұмыстар 1887 жылдың көктемінде басталып, 1890 жылдың
қыркүйек айында аяқталды.
Дәл сол жылы Александр ІІІ-ші Владивосток пен Оңтүстік Уссури өлкесін
қорғауды қамтамасыз ету үшін бүкіл Сібір арқылы Қиыр Шығысқа дейін темір
жол магистарлін салу кезек күттірмейтін мәселе екендігі жөніндегі
баяндамасы бойынша: Бұл жолды салуға тезірек кірісу керек деген нұсқау
берді. 1890 жылы Самара – Златоуст желісін одан әрі Челябинскіге дейін
созуға қажетті қаражат бөлінді [29. 151-б].
1887 жылдың маусым айында, Сібір магистралін салу жөнінде түбегейлі
шешім қабылданғаннан кейін, Министрлер кеңесіне болашақ магистральдің
бағыттары жөнінде ұсыныстар түсті. Олардың ішінде ерекше назарға
алынғандары мыналар еді:
1. Жол салуды Тюменнен бастап Томскі, Красноярск арқылы Нижнеудинскіге
дейін жеткізу. Бұл трассаның ұзындығы 3470 километр.
2. Орынбордан бастап Орскі, Ақмола, Мичуринскі арқылы Нижнеудинскіге
дейін (ұзындығы 3400 километр).
3. Миасстан бастап Челябинскі, Қорған, Петропавлов, Омбы, Красноярскі
арқылы Нижнеудинскіге дейін (ұзындығы 2643 километр) [36. 54-б].
Біріншісі қолайсыз деп табылды, өйткені Пермь – Тюмень желісі ол кезде
ресейдің еуропалық бөлігіндегі жолдармен қосылмаған еді. Екінші жоба да
қабылданбады, Орал сыртының жақсы игерілген астықты, азық-түлікті
аудандарды жолдан тым алыста, солтүстікте қалып қоятын болды. Сондықтан
үшінші жоба алынып, 1891 жылдың наурыз айында патша Александар ІІІ-нің
Ресей тағының мұрагері, Николай Александровичке жолдаған әйгілі рескрипті
(монархтың жоғары мәртебелі адамға хаты) шықты. Онда: Сізге қазірден
бастап Сібір аймағының орасан зор табиғи байлықтарын ішкі темір жолдар
жүйесімен қосатын, бүкіл Сібір жері арқылы өтетін біртұтас темір жол салуды
қолға алуды бұйырамыз. Мен сізге менің осы қаулымды жариялауды
тапсырамын...- делінген. Бұдан әрі хатта жолды салу қазынаның есебінен
жүргізілетіні айтылған [36. 57-б].
Алғашқы пойыз Челябинскіге 1892 жылдың 25 қазанында келді. Жолдың
Златоуст – Челябинскі телімі Самара – Златоуст темір жолының бөлігіне
айналды. Сызрань – Самара – Уфа – Златоуст – Челябинскі жолының, яғни
екінші шығыс магистралінің жалпы ұзындығы 1140 километр болды.
Сібір жолының экономикалық және мәдени ықпалын күшейте түсу үшін
Қаражат министрі салынып жатқан магистральға қосымша жолдар салуды,
магистральдың өзендермен түйіскен жерлеріне порттар мен пристандар
тұрғызуды, елді мекендер қалыптастыруды қажет деп санады, сол арқылы
Ресейдің еуропалық бөлігінің жер иеленушілерінің көшіп келуіне ықпал ету
керек деп есептеді. Ең ақырында С.Ю. Витте темір жол құрылысының барлық
мәселелерін жедел шешіп отыру үшін жоғары дәрежелі мемлекет
қызметкерлерінен айрықша Комитет құру ойын ұсынды.
1892 жылдың 10 желтоқсанда айрықша Кеңестің ұсыныстарын Император
бекітті. Оның негізгі мазмұны:
1. Транссібір магистралін салу үш кезекке бөлінеді. Ең алдымен оның
бірінші кезегін - Челябинскіден Объ өзеніне дейінгі одан әрі Шығысқа
кететін Батыс Сібір телімін салу белгіленді. Сонымен бірге Орал
өнеркәсіпті ауданы мен Сібір темір жолын қосатын Екатеринбург – Челябинскі
желісін салу көзделді. Бұл желінің қажеттігін Жер өңдеу министрі мен
Мемлекеттік мүліктер министрі анықтап өз тұжырымдамасын берді.
2. Сібір темір жолының бірінші кезекте қосымша кәсіпорындарын салу үшін
150 миллион сом қаржы бөлінді. Темір жол құрылысын жүзеге асыру үшін
айрықша Комитет құру қажет деп табылды, ол Сібір темір жолы Комитеті деп
аталды [36. 61-б].
1.3 Батыс – Сібірлік темір жол желісі
Осы жолды салу жөнінде соңғы шешім қабыланған кезде Сібір магистралі
жеті жолға жіктелді, олар: Батыс Сібір жолы, Орта Сібір жолы, Байқал сырты
айналма жолы, Байқал сырты жолы, Амур жолы, Солтүстік Уссури жолы және
Оңтүстік Уссури жолы.
1892 жылдың мамыр айында Министрлер Комитеті Батыс Сібір жолын мына
бағыт бойынша бекітті: Челябинскі – Қорған – Омбы – Канскі желісі және
Кривощеков ауылы маңындағы Обь өзенінің үстінен салынатын көпір. Жаңа қаржы
министрі С.Ю. Витте құлылыс жұмыстарын бастауды келесі жылға қалдырмай 1892
жылдың өзінде-ақ кірісуге қол жеткізді. Мұның қажеттігі Орталық және Шығыс
Ресейдің көптеген аудандары қатты қуаңшылыққа ұшырап, жергілікті халықтың
астықсыз қалуында жатты. Жол жұмыстарының бастығы инженер К.Я. Михайловский
тағайындалды.
1893 - 1894 жылдары құрылыс жұмыстары кең көлемде жүрді,
1894 жылдың 30 тамызда Челябинскіден Омбыға дейін жұмысшы
пойыздары жүре бастады. Омбыдан Обь өзеніне дейінгі жұмыстар
1895 жылдың 19 тамызында аяқталды. Осы жылдың 15 - қазанында бүкіл
Батыс – Сібір темір жолы уақытша пайдалануға берілді, өйткені Ертіс
өзеніндегі көпір толық біте қоймаған еді, одан пойыздар уақытша көпір
арқылы өтіп жатты. Осы жылдың 1 қазанында Челябинскіден Обь өенінің сол жақ
жағалауына дейінгі бүкіл жол толық пайдалануға берілді. Обь өзенінің
үстінен салынған көпір 1897 жылдың 31 наурызында қабылданып алынды.
Жоба бойынша жолдың ұзындығы 1322 километр болды, оған Ертіс өзеніндегі
пристаньға дейінгі тармақта қосылды (ұзындығы 2,5 километр). Жердің
тегістігіне қарамастан құрылысшыларға көптеген қиындықтарды жеңіп отыруға
тура келді. Ол кездері жұмыстар тек жаз айларында ғана жүргізілетін, ондай
күндердің саны жылына 120 күннен аспайтын.
Құрылыс материалдарын дайындап тасу да оңайға түсе қоймаған, өйткені
жақын маңда құрылысқа жарайтын ормандар мен карьерлер кездеспеді. Жер қазу
жұмыстарын жеделдету үшін Америкада шығарылатын жер қазу техникасы алғаш
рет қолданыла бастады. Мұның өзі жұмысшы күні жетіспей жатқан кездері
жұмысты едәуір жеделдетті. Ағаштарды алыстан – Уфадан, Тобыл, Обь өзені
маңайынан тасылуы көптеген қиындықтар туғызды. Кірпіш пен Тастарды дайындау
да оңайға түскен жоқ. Ертістің үстінен көпір салу үшін тастар темір жолмен
сонау Челябинскі жақтан, 700 - 750 километр жерден тасылды немесе баржамен
Ертіс арқылы 920 - 950 километр жердегі карьерлерден жеткізілді.
Құрылыстың бастығы инженер К.Я. Михайловский жол салу жұмыстарын
жеделдету үшін көптеген қосымша шараларды жүзеге асырды. Соның
нәтижелерінің бірі жоспарда белгіленген қаржыға қарағанда едәуір арзанға
түсті.
Негізгі жолға ІІІ және ІІІ-а типті рельстер төселді, мұндай рельстердің
бір метрінің салмағы 33,5 килограмм болды. Олар жүк көтергіштігі 16,5 тонна
болған қалыпты вагондар құрамын өткізе алатын еді, және қол тежегіштермен
жабдықталды. Жол бойының негізгі байланыс түрі телеграф болып қала берді.
Байланыстың бұл түрі бойынша станция кезекшісі келесі станциямен пойызды
жіберу жөнінде келіседі, ондай келісімді алғаннан кейін пойызды жөнелтіп
отырады.
Сібір магистралінің маңызы. Транссібір магистралінің басы болып
табылатын Батыс Сібір темір жолы негізінен 1895 жылы салынып бітті. Ал
бүкіл магистраль бұдан жиырма жылдан кейін ғана бітті. 1916 жылы Амур
өзеніне көпір салынып, 5 қазанда бүкіл магистрал бойынша пойыздар жүре
бастады.
Темір жолдардың Оралда, Орал сыртында және Батыс Сібірде кең өріс жаюы,
оларға келіп тірелетін кірме жолдардың салынуы отынға, металлға, ағашқа
деген сұранысты көбейте түсті. Оңтүстік Орал металлургия және көмір
өнеркәсібінің, ағаш дайындау орындарының, құм, тас өндіру карьерлерінің,
сондай-ақ өңдеу өнеркәсібінің дамуына орасан зор ықпал етті.
Тек 1896 жылдың өзінде ғана Батыс Сібір темір жолымен 300 мың жолаушы,
10,5 миллион пұт жүк тасылды, жолаушылардың 161 мыңы қоныс аударушылар
болып шықты. Екі жылдан кейін тасылған жолаушылардың саны екі есе, ала
жүктердің көлемі үш есе өсті. Орта Сібір жолында да осындай көрініс
байқалды (!).
Темір жол магистралінің бойындағы елді мекендер мен жаңа қоныстарға
халықтың көптеп келуіне әкелді. Тек 1897-1900 жылдардың өзінде ғана Сібірге
830 мың адам келіп орын тепті (!).
Жолдың Қазақстан арқылы өтуі. Батыс Сібір жолының Қорғаннан былайғы 185
километрден арғы бөлігі Ақмола облысының Петропавл уезінің шегіне енді. Ол
Есіл өзенін кесіп өтіп, (көпір инженер Н.А. Боголюбскийдің жобасы бойынша
салынған) Есіл аңғарының оң жақ беткейінен жүріп отырып, Петропавл
станциясына келіп кірді. Сол станцияға жақын жерде Есіл өзенінің оң жақ
жағалауында Петропавл қаласы тұрды.
Темір жол магистралінің Солтүстік Қазақстандық телімінің салына
басталуы жаңаша күн санау бойынша 1892 жылдың 16 шілдесі деп есептелінді.
Қазақстан Республикасы Орталық мемлекеттік мұрағатында сақталған Әулие
Петр шіркеуі мен бекінісінің жылнамасында (мұрағат қоры 589, тізімі 2, іс
қағазы 9) былай деп жазылған: 1892 жылдың 4
шілдесінде ...қаладан 8 километр жерде, Кривозерный елді мекенінің жанында
темір жол желісі салына басталды. Жолда жұмысшылар көп... (!).
Омбы газетінің тілшісі П.С. Черданцев жол құрылысы жөнінде бірнеше
хабар жариялады. Солардың бірінде, 1894 жылы, ол былай деп жазды:
11 шілде Петропавл үшін әрқашан есте қаларлық күн болуы керек: осы
күні темір жол желісі қалаға келіп жетті. Осы күннен бастап оның жаңа өмірі
басталды деуге болады. Сағат 11.30 шамасында жайлап жақындап келе жатқан
паровоздың айқайы естілді. Оның жетігінде шпалдар мен рельстер тиелген жүк
пойызы бар еді (!).
1894 жылдың тамыз айынан бастап Қорғаннан Омбыға дейін Петропавл арқылы
өтетін 500 километрлік жолда жолаушылар пойызы тұрақты түрде жүре бастады.
Пойыздың алғашқы тасымалдар жолаушыларды ақысыз тасыды. Осы арқылы темір
жол әкімшілігі көліктің жаңа түрін көпшілікке көрсетуді және оның басқа
көліктерден артықшылығын насихаттауды мақсат тұтты.
Бұл жол сол аймақта сауданы жандандырып, жергілікті өнеркәсіп пен ауыл
шаруашылығы өнімдерін өндіруді өрістетуге елеулі ықпал етті. Петропавлдан
жыл сайын 1 миллион пұт ет, 1,5 миллион дана тері - терсек, 50 - 60 мың пұт
сары май және басқа да ауыл шаруашылық өнімдері жөнелтіліп тұрды. Ол
өнімдері Вена, Париж, Берлин, Гамбург, Стамбул қалаларына да барып жетіп
жатты (!).
Петропавл станциясы қаланың солтүстік-батыс жағында бес километрдей
жерде орналасқан еді. Темір жол желісі іске қосылар сәтте станцияда
қызметшілерге арналып бірнеше ағаш үй, тұрғын үй, төрт паровозды қабылдауға
арналған уақытша депо салынды (!).
Жеке телімдерді салып болғаннан кейін біртұтас Батыс – Сібір темір жолы
қалыптасты. Петропавлде екінші жолды пайдалану ошағы құрылды; вокзал
салынды, паровоз депосының жөндеу цехы тұрғызылды. Петропавл вокзалы сол
кездегі ғимараттардың бірі болып шықты. Солайша Петропавл станциясы
Транссібір магистраліндағы ең негізгі станциялардың бірі болып қалыптасты.
Петропавлден былай қарай трасса суы ащы, тұзды көлдері айналып өтіп,
Горькая линияның бойымен (Сібір казактары әскерлерінің бекінісі),
Камышлов аңғарының солтүстік беткейімен жүріп отырды. Петропавлден 110
километр жерде ол тағы да Қазақстан шекарасын кесіп өтіп, Омбы – Орынбор
көлік пошта жолымен жарыса отырып, Омбыға қарай бет түзеді.
1913-1917 жылдары кең далаларды игеру, жер өңдеу мен мал шаруашылығын
дамыту, жергілікті өнеркәсіпті жандыру мақсатында Транссібір магистралінан
жеке темір жол тармақтары тартылды. Солардың бірі 1911-1913 жылдары
концессионерлердің қаражатына салынған Троицкі жолы, кейінірек Троицкі –
Қостанай жолы қоғамының құрылтайшылары Орыс – Азия және Сібір сауда
банктері болды (!).
1.4 Аты аңызға айналған Түркісіб
Жетісу темір жолын жалғастыру. Түркістанды Сібірмен темір жол арқылы
байланыстыру туралы мәселенің тарихы ертеден басталады. Түркістанды,
Жетісуды Сібірмен байланыстыратын темір жолы желісін салу идеясы Ресей
үкіметінің шеңберінде 1886 жылдан бастап-ақ талқыланған. 1896 жылдың 15
қазанында Верный (қазіргі Алматы) қаласының Думасы бүкіл өнеркәсіп, сауда
және ауыл шаруашылығы туралы мәліметтерді жинап, жолды салудың қаншалықты
қажет екендігін анықтайтын комиссия құру туралы шешім қабылдады.
1898 жылы осы іске мүдделі 3 министрлік өзінің мәжілісінде Түркістанды
метраполиямен байланыстырудың 3 нұсқасын қарап шықты: алғашқысы шығыстық
- Ташкенттен Жетісу арқылы Сібір темір жолдың бекеттерінің біріне дейін жол
салу; қалған екеуі – батыстық, бұлардың бірі Орынборды Ташкентпен
жалғастыруды, ал екішшісі Александров – Гай станциясымен Шаржауды
жалғастыруды көздеді. Бұл мәжілісте батыстық нұсқа қабылданды, осыдан соң
1900 жылы Орынбор – Ташкент трассасы бойынша Ташкент темір жолын салу
басталды [26. 108-б].
1912 жылдың сәуірінде Мемлекеттік Кеңестің екінші департаменті Арыс -
Пішкек темір жолын салу банкирлер мен кәсіпкерлердің бастамасын мақұлдады.
Оны салуды белгілі орыс капиталисі А.И. Путилов пен темір жол кәсіпкері
Н.А. Бунге басқарған Семей жолы қоғамы өз қолына алды. Жұмыстар 1914 жылдың
15 шілдесінде басталды.
1924 жылдың 1 қыркүйегінде Жетісу темір жолы елдің темір жолының
пайдаланымдық жүйесіне қосылды. Ұзындығы 166,5 километр болған магистраль
1924 жылы жеті айының ішінде (ақпан-тамыз) салынып бітті, бұл оқиғаны осы
сәуірдің халқы ыстық ықыласпен қарсы алды [26. 124-б].
Жетісу темір жолының салынуы Қазақстан мен Қырғызстанның үлкен аумағы
елдің эканомикалық орталығымен байланыстырып, өндірістік күштердің дамуына
жол ашты. Жетісудың астығының Орта Азияға жеткізілуі егіс алқаптарының
біраз бөлігін мақта егіуге арнауға мүмкіндік берді, мақта алқаптары 1924
жылмен салыстырғанда 1925 жылы 38 пайызға өсті.
Түркістан - Сібір магистралі. Кеңес өкіметі кезінде де мақта мәселесі
өткір өзекті болып қала берді. 1925 жылы КСРО барлық мақташылық аудандарды
елдің мақта-мата және әскери өндірісінің үштен екісінен сәл артығырағын
ғана беріп отырды. 1925 - 1926 жылдары Орта Азиядағы барлық суармалы
егіншілік алқаптарының тек 19,6 пайызы ғана мақташылыққа тиесілі болып, ал
66,4 пайызы бидай мен күрішке тиесілі еді. Орта Азиядағы жергілікті
халықтың осы бір негізгі қорегі Солтүстік Кавказ бен Украинадан
жеткізілетін еді. Астықтың аса үлкен қашықтыққа тасылуы оның бағасын едәуір
жоғарылатып, астықтың жалпы экспортын азайтып, темір жол көлігінің жүгін
тым көбейтіп, көбіне басқа тасымалдарды жүзеге асыруға мүмкіндік
бермейтін. Батыс Сібір Орта Азиямен тікелей, қысқа темір жол арқылы
байланыстырылмады. Алтай темір жолы тек Семейге дейін, ал Жетісу жолы
Пішкекке дейін ғана жетті. Олардың арасында мың жарым километрлік қашықтық
жатты.
1926 жылы КСРО Мемлекеттік жоспары республикандың халық шаруашылығын
қайта құрылымдаудың бас жоспарын жасап шықты. Онда былай делінеді: Бұдан
әрі қарай Жетісу жолын Семейге дейін салып шығу көзделіп отыр [26.155-б].
1926 жылы қарашада Мемлекеттік жоспар алда тұрған бүкілодақтық көлемдегі
ірі құрылыстар туралы мәселені талқылады және ең бірінші кезектегілер
ретінде Түркісіб пен Днепр су электр станциясының құрлыстарын белгіледі.
Мемлекеттік жоспардың ұсыныстары Еңбек және Қорғаныс Кеңесіне бекітілуге
жіберілді.
1926 жылдың 3 желтоқсанында Еңбек және Қорғаныс Кеңесінің мәжілісінде
КСРО Мемлекеттік жоспары төрағасы И. Кржиновский ағымдағы жылдағы ірі
құрылыс жоспарлары туралы мәлімдеді. КСРО Еңбек және Қорғаныс Кеңесінің
1926 жылдың 3 желтоқсандағы қабылданған қаулысында: Бүкіл ұсынылған
жалпыодақтық мәндегі күрделі жұмыстардың ішінен ағымдағы жылы басталуы тиіс
деп есептелінгендер:
1. Пішкекті Сібір магистралімен Семейде түйістіру қажеттілігін есепке
ала отырып, бесжылдық мерзімі ішінде Жетісу темір жолын салу;
2. 150000 а. к. қуаттылығы бар болатын Днепрдегі электростанцияны салу
[26. 159-б].
Осылай алғашқы бесжылдықтың ең ірі ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz