Қазақстан темір жолы – ел тарихының бөлінбес бөлігі

Пән: Қазақстан тарихы
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 74 бет
Таңдаулыға:

Мазмұны

Кіріспе . . . 3

1 Қазақстан темір жолы - ел тарихының бөлінбес бөлігі . . .

1. 1 Орта Азия темір жолы . . .

1. 2 Транссібір магистралі . . .

1. 3 Батыс - Сібір темір жол желісі . . .

1. 4 Аты аңызға айналған Түркісіб . . .

2 Кенді Алтай темір жолдарының тарихы мен даму перспективасы . . .

2. 1 Кенді Алтайда . . .

2. 2 Облыс темір жолының екінші тынысы . . .

2. 3 Шар - Өскемен желісі - ғасыр құрылысы . . .

Қорытынды . . .

Пайдаланылған әдебиеттер тізімі . . .

Кіріспе

Тақырыптың өзектілігі. Жолдар . . . Шығыста «Жол дегеніміз - Өмір» деген сөз бар. Елді мекендерден жырақта тартылған ол жолдың бойы көп ретте жұртқа толатын . . . Адамдар ертеден-ақ жол бойына қонысанатын болған. Жол адаммен бірге жаратылған, адамның игілігі.

Бұл сөздер, солтүстіктен оңтүстікке, батыстан шығысқа жүздеген шақырымға созылып жатқан ұланғайыр Қазақстан үшін айтылғандай. Ұлан байтақ мемлекет ақкөбік Каспийден Кенді Алтайға дейін, Сібір жазықтарынан Іле Алатауы мен адуын Сырдарияға дейін созылып жатыр.

Қазақстан әлемдегі мықты мемлекеттердің бірі Ресеймен көрші отырғандықтан, ол қазақ хандығына шындап көңіл аударып, өз саясатын жүргізе бастаған. Қазақстан арқылы шығыс халықтарымен, Орта Азиядағы хандықтармен сауда және басқа да қарым - қатынастар жасауды жолға қоюға болатын еді. Қазақстанның Ресейге қосылуы қашанда бейбіт жолмен жүрмеген, әрі күрделі, әрі қарама - қайшылықты үрдіс болды. Жаңа аумақтар қосылғаннан соң, осы өлкелерді экономикалық тұрғыдан игеру де басталды. Метраполияның серпінді дамып келе жатқан өнеркәсібінің шикізатқа, жұмыс күшіне, сату рыногына деген мұқтаждығы күн санап өсе түсті. Алайда, аумағы үш миллион шаршы шақырымға таяу далалық аймақ қанағаттанарлық қатынас жолдарының жоқтығынан және Ресей империясының отарланған шалғай бөлігі болғандықтан, өркениет орталықтарынан шет қала берді.

Бұл кезеңге қарай байланыс және керуен жолдары толықтай дағдарысқа ұшыраған болатын. Тауарларды алыс қашықтыққа тасу орасан зор мөлшердегі өндірістік емес шығындарды талап етті. Ресей мен Еуропа да дами келе, ХІХ ғасырдың өзінде негізгі көліктің түріне айналған темір жолдарды пайдалану арқылы табысты жүзеге асырып жатқан өндірістік күштерді өркендету міндеттерін, жегін көлікті пайдалану арқылы шешу мүмкін емес еді.

Ресейдің еуропалық бөлігінен бір ерекшелігі, Қазақстанның біршама мән - маңызы бар өндірісті мекендері оның орталық бөлігінде емес, керісінше шеткі аймақтарында - Оралда, Петропавлде, Семейде, Верныйда (Алматы), Әулие - Атада (Тараз), Шымкентте орналасты. Орталық және Батыс Қазақстанның ұлан - байтақ кеңістігінде тек кен шикізатын өндіретін және кен өңдейтін ұсақ кәсіпорындар ғана болды, ал оларға қажетті шикізат жергілікті жерде өндірілді. Бұл кәсіпорындар бір бірінен қашық, шашырай орналасқан еді, әрі өзара көлік желілерімен байланыспаған еді. Ресей капиталының тереңдей енуі, орасан зор көлемдегі азиялық сату нарығын және шикізат көздерін игерудің қажеттігі, қатынас жолдарын, тауарларды тасу құралдарын жақсартуды талап етті. Қазақстанда дамыған қатынас жолдарының болмауы өлкенің өнідіргіш күштерін дамытуда үлкен қиындықтар туғызды, оның жекелеген аудандары арасында да, Орталық Ресеймен де экономикалық және сауда байланыстарының кеңеюі мен нығаюын тежеді, Қазақстанның орыс капитализмін шикізатпен ұдайы қамтамасыз етіп отыруын және фабрикалық бұйымдарының тұтынушысына айналуын кешіктірді.

Темір жол көлігінің пайда болуы өндіріс пен сауданың әрі қарай қарқынды дамуына орасан зор серпін береді, бұрын пайдаланылмаған үлкен көлемдегі табиғи байлықтарды қолдануға мүмкіндік береді. Темір жол көлігі ХІХ ғасырда бұрын болып көрмеген аса ауқымды көлемде, еңбек шығындарын үлкен мөлшерде үнемдей отырып, тұрақты және тез тасымалдарды жүзеге асыруға мүмкіндік берді, тәжірибемен және жинақталған ілім - біліммен өзара алмасуды қамтамасыз етіп, мәдениеттің, ғылымның, техниканың дамуының қажетті алғышарттарына айналды. Темір жол көлігі адамзаттың өркениеттік дамуын жеделдетті.

Темір жолдардың салынуы бір жағынан, Орта Азия мен Қазақстанды Ресейдің экономикалық игеруіне және осы аймақтардың терең түкпіріне енуіне бастама болды. Ал, екінші жағынан Қазақстанның жан - жақты кемелденуіне, мықты елге айналуына орасан зор рөл атқарды. Сондықтан темір жолдың тарихын зерттеп, қарастыру қазіргі тұста үлкен маңызға ие болып отыр.

Тақырыптың зерттелу деңгейі . Қазақстанның темір жолының тарихы көптеген құпияларға толы болғандықтан, оның әр түрлі көзқарастардың өзара күрес майданына айналғандығын түсіндіруге болады.

Оның негізгі көрінісін бұл тақырыпқа байланысты еңбектердің көптігінен-ақ көруге болады. Бұл саланы зерттеушілер қатарында тарих ғылымының докторы, профессор Мәлік-Айдар Асылбековты ерекше атап өту тиіс. Оның еңбектерінде негізінен революцияға дейінгі Қазақстанның экономикасына темір жолдардың жасаған ықпалы мен оны Ресей империализмнің шикізаттық шылауына айналдыру және сонымен қатар коммуникациялар жасаудың объективті оң нәтижелері көрсетілген. Автор темір жолдар салу кезінде қазақтардың жер алқаптарының тартып алынуын және сонымен бірге жолдардағы жүк айналымының ұлғаюы, олардың бойында егіншіліктің дамуын, ауыл шаруашылық өнімдерінің өлке шегінен әкетілуін дәлелдейтін фактілер келтіреді. Ауылдағы патриархаттық - феодалдық қатынастардың ыдырауына және қазақтар шаруашылығына тауар - ақша қатынастарынаң енуіне себепші бола отырып, - деп жазады автор, - темір жол желілері табыс іздеп кетушілік пен жалдама еңбектің өрістеуіне әкеп соқты. Олар Қазақстандағы қоныс аударушылық қозғалысты, қала халқының өсуін, өлкеде біршама ірі елді мекендердің, темір жол станцияларының пайда болуын тездетті, олар экономикалық, саяси және мәдени өмірдің ошақтарына айналды, ақырында, негізгі жол тораптары бойында өңдеуші өнеркәсіптің дамуына және соның нәтижесінде жұмысшы кадрларының қалыптасуына себепші болды. М. Асылбеков жергілікті өндірістік маңызы бар Троицк, Екібастұз, Спасск - Қарағанды, Риддер темір жолдарының құрылысы туралы құнды ғылыми мәлімет жинаған.

Ғалым ХІХ ғасырдың 70-жылдарынан бастап, 1913 жылға дейінгі теміржолшылар кадрларының қалыптасу тарихын зерттеді. Қатынас жолдары министрлігінің деректеріндей бағалы да аз зерттелген деректерге жүгіне отырып, автор Қазақстандағы темір жол жұмысшылары мен қызметшілерінің жалпы санын тұңғыш рет 21700 адамнан астам етіп шығарды. Соғыс жылдарында Семей және Жетісу темір жолдарының салынуына байланысты теміржолшылардың жалпы саны 23 мың адамнан астам болды.

Сонымен қатар М. Асылбеков жұмысшылар мен қызметшілер санының арақатынасын да қарастырып, темір жол жұмысшыларының өнеркәсіп орындарында жұмыс істеуінің ұзақтығы мен ұлттық құрамын ашып көрсетті. Ол келтірген мәліметтерден Қазан революциясының қарсаңында Қазақстанның темір жолдарында 19, 5 мың жұмысшы, 3, 5 мың қызметші еңбек еткені көрінеді. Өз кезегінде, жұмысшылар тұрақты, уақытша жұмыс істеушілер мен күндік жұмыскерлер санатына бөлінген. Сонымен бірге, автор Орынбор - Ташкент темір жолындағы қазақ жұмысшылар - 70 пайызға дейін жетті, басқа жолдарда 20 пайыз болды, олардың жалпы саны 1917 жылы 5000 адамға жеткендігі жайлы мағлұмат береді. Қазақстандық темір жол тарихын зерттеуде бұл ғалымның еңбектері өте құнды болып табылады.

В. И. Ленин өзінің «Империализм, капитализмнің ең жоғарғы дәрежесі ретінде» атты еңбегінде: «Темір жолдар құрылысы ең қарапайым, табиғи, демократиялық, мәдени, өркениеттік кәсіпкерлік болып көрінеді: капиталистік құлдықты боямалап көрсеткені үшін ақы алатын буржуазиялық профессорлардың және ұсақ буржуазиялық тоғышарлардың көзімен қарағанда ол солай көрінеді. Іс жүзінде осы кәсіпорындарды, жалпылай алғанда, өндіріс құралдарына жеке меншікпен мыңдаған желілер арқылы байланыстыратын капиталистік шідерлер, бұл құрылыстарды миллиардтаған адамдарды, яғни тәуелді елдердегі жер беті халқының жартысынан көбін және «өркениетті» елдердегі капиталдың жалдамалы құлдарына айналдырды». Әрине, қоғамдық құрылысты өзгертуге шақырған пролетариат көсемінің басқаша жазуы мүмкін емес еді.

Қазіргі күні темір жол тарихына қатысты бірқатар еңбектердің авторы болып отырған « темір жолдың тарихын жол маманы жазғанда теміржолшы ретінде жолды салудың, оны пайдаланудың ерекшеліктерін, қандай қиындықтар туындайтынын және олардың темір жол көлігінің ішкі технологиясы тұрғысынан да жақсы түсінетіні күмәнсіз » . Н. Қ. Есенғарин қазақ жері арқылы өткен алғашқы темір жол тораптарына, соның ішінде ерекше рөлді Түркістан - Сібір темір жолына қатысты жаңаша көзқараста зерттеулер жүргізуде. «Қазақстанның темір жолдары. Қалыптасу кезеңі» атты еңбекте құжаттық мәліметтердің және сол кездегі оқиғалар куәгерлерінің ақпараттары негізінде басты темір жол магисртальдары мен жеке желілерді салудың барысы сипатталады. Олардың Қазақстанның экономикасын дамытудың және табиғи байлықтарын игерудің маңызы көрсетіледі. Үнемі ұлғайып отырған тасымалдар көлемін теміржолшылардың еңбек ұжымдарының қалыптасуы мен жұмысы, жаңа техника мен алдыңғы қатарлы технологияларды енгізу жәйттері баяндалады. Автор қазақстандық темір жолдың тарихын кезеңдерге бөледі. ХХ ғасырдың басынан бастап, біртұтас Қазақстан темір жолы құрылған 1958 жылға дейінгі уақытты жеке кезең ретінде қарастырады.

1958 жылдан бастап, объективті қажеттіліктерге байланысты Қазақстанның темір жолын үшке: Тың, Алматы, Батыс Қазақстан жолдарына бөлінген 1977 жылға дейінгі кезеңді қамтитын «Қазақстанның темір жолдары. Реформалар» атты еңбек. Бұл жоғарыдағы еңбектің жалғасы кітапта материалдардың және замандастардың куәгерлерінің, сонымен қатар өз жұмыс тәжірибесінің негізінен автор Қазақстан аумағының бүкіл темір жол желілерін біртұтас басшылыққа біріктірген, табиғи байлықтарды игеру және республиканың экономикасын дамыту үшін жаңа жолдарды салуды жалғастырған Қазақстан темір жолының жұмысын талдап - зерделейді. Сала штабының - Қазақстан жолы басқармасы аппаратының - өсіп бара жатқан тасымалдар көлемін игеру, жаңа техникамен алдыңғы қатарлы технологияларды енгізу кезіндегі ұйымдастыруының рөлі жөнінде әңгімелейді.

Сан қилы оқиғаларға толы темір жол тарихының - темір жол көлігінің ардагері, 1991-1994 жылдардағы Қазақстанның көлік министрі, экономика ғылымдарының докторы Нығметжан Есенғариннің орасан аумақты еңбектерінде кең тұрғыдан, жан-жақты бейнеленуі аса зор маңызға ие. Оның «Реформалар» деген қысқа, әрі терең мағыналы атқа ие болған еңбегінде 1992 жылдардан қазіргі күнге дейінгі кезеңге арналған. Бұл жылдары егеменді елдің темір жол көлігі жұмыс істеп тұрғандығы, түбегейлі реформаларды бастан өткергендігі баяндалады.

Курс жұмысының мақсаты. Курс жұмысының мақстаты - бұрыннан белгілі түрлі деректер мен ғылыми айналымға бертін енгізіліп отырған мұрағат материалдарын сараптай келе, қазақ темір жолының тарихы, соның ішінде шығыс өңірініндегі темір жолдың тарихы мен оның экономикалық, әлеуметтік - қоғамдық рөлін, қызметін айқындау.

Курс жұмысының міндеттері. Жоғарыда көрсетілген мақсатқа жету жолында мынадай міндеттер алға қойылды:

- Қазақстан территориясындағы алғашқы темір жол желілерінің пайда болуының себептерін ашу;

- алғашқы жолдардың тарихымен танысу, оларға байланысты құжаттар іздестіру;

Жұмыстың әдіснамалық негізі. Жұмыс жазылу барысында әдіснамасы тарихилық, жүйелілік, салыстырмалы талдау мен жинақтау әдістеріне негізделіп, курс жұмысын жазу барысында басшылыққа алынды.

Жұмыстың деректік негізі. Курс жұмыстың дерек көзі ретінде бұрынғы мерзімді баспасөз материалдары сұрыпталынып пайдаланылды.

Тақырыпты зерттеу барысында кездескен және қолданылған заң актілері: 1926 жылдың 25 қаңтарынан БК(б) П Орталық Комитетінің «Болашақ шаруашылық жылында ірі құрылыс» жөнінде қаулы қабылдауы; 1927 жылдың 28 ақпанда РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі Еңбек және қорғаныс кеңесінің шешімін одан әрі дамытып, «Жетісу темір жол магистралін салу туралы» қаулы қабылдануы; 1927 жылдың 18 мамырдағы қаулысымен Жетісу темір жолын Түркістан - Сібір магистралі деп аталатын болды; 1931 жылдың 14 тамыз № 2386 ДНМ Бұйрығымен директориясының құрамында жеке коммерциялық бөлім құру; 1934 жылдың БК(б) П Алматыда өткен өлкелік VІІІ конференция нәтижелері; 1934-1940 жылдардағы «Сибгипротанс» жобалау институты (Новосібір) бүкіл трасса бойынша зерттеулерінің нәтижелері; Үкіметтің тапсырмасын табысты орындағаны үшін Қатынас Жолдары Министрлігінің 1951 жылдың 25 сәуіріндегі №63 бұйрығымен 46 теміржолшы «Құрметті теміржолшыға» белгісімен марапаттау құжаттары қарастырылды.

Курс жұмысының тәжірибелік маңызы. Жұмыстың негізгі нәтижелері мен тұжырым - қорытындылары темір жол және басқа да көлік түрлерінің мамандарына, сонымен қатар жоғары оқу орындарының студенттері мен магистранттарына, әсіресе тарих мамандарына арнайы курстар мен арнайы семинарлар жүргізу барысында қосымша оқу материалдары ретінде қолдануға болады. Сонымен бірге, бітіру жұмысының мәліметтері тарихи өлкетану мәселелері бойынша да маңызы бар.

Жұмыстың құрылымы. Курс жұмысы кіріспеден, екі тараудан, қорытындыдан, пайдаланылған әдебиеттер тізімінен тұрады.

Курс жұмысының қысқаша мазмұны. Жұмыстың Кіріспе бөлімінде тақырыптың өзектілігі негізделіп, мәселенің зерттелу деңгейі ашылады. Сонымен қатар, зерттеу жұмысының мақсаты мен негізгі міндеттері, ғылыми жаңалығы, қолданбалық маңызы көрсетіледі.

«Қазақстандағы темір жол құрлысының тораптары жайлы» атты бірінші тарау төрт тармақшадан тұрады. 1. Орта Азия темір жолы; 2. Транссібір желісі; 3. Батыс Сібір темір жолы; 4. Ертіске қарай жол салу.

Бұл тармақшаларда негізінен Қазақстан территориясын басып өтетін алғашқы шойын жолдары жайлы әңгімеленеді. Ол жолдардың Патшалық Ресейдің жүргізіп отырған отаршылдық саясатымен байланысы да көрініс табады. Әрбір тармақшада жекелеген темір жолдардың тарихи, яғни бұл жолдың пайда болуының себептері, жобалары, бөлінген қаржы және де онда еңбек еткен жұмысшылар мөлшері, жолдың маңызы, пайдасы қарастырылады.

«Түркістан - Сібір темір жолы» деп аталатын тарау үш тармақшадан тұрады. 1. Жетісу темір жолын жалғастыру; 2. Түркісібтің құрылысы; 3. Түйісу және пайдалануға берілуі.

Екінші тарауда курс жұмысының негізі болып табылатын Түркістан - Сібір темір жолы жайлы сөз қозғалады. Бұл тораптың Қазақстан үшін қажеттілігі, маңызы кеңінен сипатталады. Бірінші тараудағыдай жолдың алғашқы бағыттары, бөлінген қаржы сомасы, жұмысшылар саны, жұмыс барысындағы қиыншылықтар қарастырылған.

«1931-1958 жылдардағы Түркісіб темір жолы» аталатын үшінші, соңғы тарау төрт тармақшадан тұрады. 1. 1931-1941 жылдардағы жол қызметі; 2. Ұлы Отан соғысы тұсындағы жол таихы (1941-1945) ; 3. Соғыстан кейін қайта құру кезеңіндегі қызметі (1946-1958) ; 4. Түркісібтің жаңа белестері.

Жұмыстың соңғы тарауында Түркістан - Сібір желісінің пайдаланымға берілгеннен кейінгі кездердегі тарихы көрсетіледі. Әрбір тармақшада жеке-жеке кезеңдерге тоқталады, яғни соғысқа дейінгі уақыт аралығы жолдың алғашқы қызмет жылдары, сонау отан үшін сұрапыл соғыс жылдардағы қызметі, одан кейінгі қайта қалпына келтіру кезеңіндегі оның жетістіктері және де мұнда Түркісібтің осы күндердегі жетістіктері жайлы да мәлімет беріледі

Қорытынды бөлімінде жоғарыда көрсетілген әрбір тарауына жекелей тоқталып, қорытынды жасалынады.

Курс жұмысы жазылу барысында негіз болып, қолданылған барлық әдебиеттер жұмыстың соңғы парақтарында - пайдаланылған әдебиеттер тізімі ретінде көрсетілген.

1 Қазақстан темір жолы - ел тарихының бөлінбес бөлігі

1. 1 Орта Азия темір жолы

ХІХ ғасырдың 70 жылдары тау-кен және өндіруші өнеркәсіп аумағын қамтыйтын Перм - Чусовская - Кушва - Нижний Тагил - Екатеринбург темір жол құрылысын салу жөнінде шешім қабылданды. Ондағы жол қатынасы 1878 жылы басталады, көп ұзамай ол жол Тюменге дейін созылды. Бұл жол Қазақстанның таяу жатқан аудандарын Патшалық Ресейдің өнеркәсіпті облыстарымен сауда-экономикалық қатынастарға тартуға ықпал етті. Жолды Ташкентке дейін созу қажеттігі, жаулап алынған Түркістан өлкесін Ресейдің еуропалық бөлігімен темір жолдар жүйесі арқылы қосу мәселесі Түркістан генерал-губернаторлығы құрылған сәттен бастап қолға алынды (1867жыл) . Түркістанның тұңғыш генерал-губернаторлығы К. П. Кауфманның тұсында-ақ 1874 жылы Орынбордағы Орыс географиялық қоғамының жергілікті бөлімшесінде айрықша темір жол комиссиясының мәжілісі шақырылып, онда Түркістан мен Ресейді қосып жатқан ең төте керуен жол желісін тарту ұсынылды. Сол тұста Ресейдің осы аймақпен сауда айналымы ұдайы өсіп отырып, оның көлемі жыл сайын 35-40 миллион сомға жеткен.

1880-1881 жылдары Каспий теңізінің шығыс жағалауындағы орыс иелігіндегі жерлермен шекаралас жатқан Ахалтеке оазисіндегі түрікмен жұртшылығының дұшпандық жасады деген әрекеттерін желеу етіп, Ресей Орта Азияның ішіне қарай әскери қимылдарын бастады. Каспий теңізі мен Қызыл арбат бекінісі аралығына темір жол салу жөнінде шешім қабылдады. Бұл жол Кавказдан жөнелтілген әскерлердің өз базаларымен байланысын жеңілдетіп, оларға қажетті жүктерді жедел жеткізіп тұруы керек еді. Патшаның рұқсаты 1880 жылдың 25 қарашасы күні беріліп, оны Скобелевтің экспедициялық корпусының генералы М. Ж. Анненков басшылық етті. Жұмыс жағдайлары өте ауыр болды. Өте ыстық күн, Каспий өлкесінде кең етек жайған безгек аурулары, соғыс қимылдарының жақын маңда жүріп жатуы, құммен үздіксіз шайқас, ауыз судың жетіспеуі, құрылыс материалдарының үлкен қиындықтармен жеткізілуі барлық жұмыстарға орасан зор ауырлық туғызды, соған қарамастан Михайлов шығанағынан Қызыл арбатқа дейінгі 217 километрлік темір жол он айдың ішінде салынып бітті, 1881 жылдың 1 қыркүйегінде ол толығымен іске қосылды. Бұл жол Ресейдің Батыс Түрікменстандағы жағдайын нығайтып, оның Кавказ өңірімен байланысын күшейте түсті. Орыс әскерлері Орта Азияның түпкірінде жатқан жаңа территорияларды Ресейге қосу әрекеттерін жалғастыра берді.

Соғыс мүддесі үшін салынған бұл желінің стратегиялық маңызы көп болмай шықты. Сондықтан оны Әмударияға дейін созу шешілді. Жұмыстар 1885 жылы мамырда басталып, қарашада паравоз Ашхабадқа, 1886 жылы 2 шілдеде Мервке, сол жылдың 30 қарашада әйгілі Қарақұм шөлі арқылы Әмударияға барып жетті. Анненковтың ұсынысы бойынша желіні Самарқандқа дейін ұзарту 1887 жылы 1 шілдеде басталып, ал 1888 жылы аяқталып, ұзындығы 346 километрлік жол небәрі бір жылға жетпейтін уақыт ішінде салынып бітті. Генерал Анненковтың басшылығымен Каспий жағалауынан бері қарай тартылған жолдың жалпы ұзындығы 1345 километр болды.

Соғыс бола қалған жағдайда әскерлерді Ауғанстан шекарасына шоғырландыру үшін жолды Мервтен Кушкаға дейін созу қажеттігі пайда болды. Рельстерді төсеу жұмыстары 1897 жылдың 15 қарашасында басталып, 1898 жылдың 4 желтоқсанында аяқталды. Мервтен Кушкаға тіке тартылған 294 километрлік жолда пойыздар іркіліссіз жүре бастады.

Жолдың Самарқандқа келіп тірелуі оны Ташкентке дейін созу, кейін соның бойынан елі мен жері бай, халқы тығыз орналасқан Ферғана аңғарына қарай желі тарту қажеттігін күн тәртібіне қойды. 1895 жылдың 25 мамырында патша үкіметі осы бағыттарда ұзындығы 638 километрлік темір жол құрылыстарын жүргізу жөнінде шешім қабылдады [8. 89-б] . Құрылыс жұмыстарына басшылық жасау жол қатынастарының инженері А. И. Урсатиге жүктелді. Құрылыс жұмыстары 1898 жылы аяқталып, Ташкентке және Әндіжанға дейін тұрақты пойыздар қозғалысы 1899 жылы басталды. Солайша Красноводскіден Ташкентке дейінгі негізгі жолдың ұзындығы 1748 километр, ал бүкіл Орта Азиядағы жолдың ұзындығы 2368 километр болып шықты. Жолдарды басқару орталығы Ашхабадта орналасты.

Аса бай Түркістан аймағына дейін жеткізілген Орта Азия темір жолы орыс өнеркәсібінің бұйымдарына орасан зор сауда-саттық өңірін ашып берді. Түркістанның табиғи байлықтарын, әсіресе Ресейдің мақта - мата фабрикаларына аса қажетті мақталарын орталыққа жеткізуді жеделдетіп, өлкеде осы дақылдарды өндіруді ұлғайта түсуге ықпал етті.

Жол бағытын таңдау . Темір жолдардың Орталық Ресейде жақсы дамуы, Трассібір магистралінің Сібірдің ең шалғай жатқан шығыс аймақтарына жеткізілуі біртұтас темір жол желілерін Ресейдің Орта Азиялық иеліктеріне қарай тарту қажеттігін күн тәртібіне қойды. Бұл ойды соғыс министрі генерал-адъютант А. И. Куропаткиннің «Ресейдің Орта Азиялық иеліктерін елдің еуропалық бөлігінің темір жол жүйесімен қосу» қажеттігін алға тартқан 1898 жылдың сәуір айындағы баяндамасынан басталды деуге болады [8. 117-б] .

1899 жылдың аяғында темір жол тасымалына мүдделі министрліктердің арнаулы кеңесі өткізілді. Онда жобаланып отырған жолдың үш бағыты қаралды: оның бірі шығыстағы Ташкенттен басталып Жетісу өңірі арқылы Сібір темір жолының бір нүктесіне барып қосылатын бағыт; екеуі - батыстағы Ташкенттен Орынборға дейінгі және Шаржоудан Рязань-Орал темір жолының Александров - Гай станциясына дейінгі бағыт. Орынбор - Ташкент бағытының сөзсіз артықшылықтары:

- бұл бағыттың құрылысы анағұрлым арзанға түсетін болды;

- жол Сібірді және Оралдың өнеркәсіпті аудандарын Орта Азия нарығымен анағұрлым қысқа жолдармен байланыстыратын еді.

... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.