ЖОЛ ҚОЗҒАЛЫСЫН ҰЙЫМДАСТЫРУДЫ ЖЕТІЛДІРУГЕ АРНАЛҒАН ШАРАЛАР
КІРІСПЕ
1.ЖОБАЛАНУШЫ АУДАНДАҒЫ НАҚТЫ ЖАҒДАЙДЫ САРАПТАУ
1.1 Жобаланушы ауданның қысқаша міңездемесі.
1.2 Қарастырылатын көшелер қилысындағы сараптама.
1.3 Жобаланушы аудандағы ЖКО.ын талдау
1.4. Жобаланушы аумақтағы бастапқы мәліметтер.
Бөлім бойынша қорытынды
2. ҚОЗҒАЛЫС ҚАРҚЫНДЫЛЫҒЫН АНЫҚТАУ
2.1. Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелері қиылысындағы келтірілген қозғалыс қарқындылығын анықтау
2.2 Қақтығыс нүктелері мен қақтығыс жағдайларын анықтау.
2.3 Бағдаршамдық реттеуді орнату
2.4 Жолақтар санын анықтау
2.5 Ағынның қаныққандығын анықтау
2.6 Фазалық коэффициенттерді анықтау
2.7 Реттеу циклының ұзақтығы мен такттер ұзақтығын анықтау
Бөлім бойынша қорытынды
3. ЖОЛ ҚОЗҒАЛЫСЫН ҰЙЫМДАСТЫРУДЫ ЖЕТІЛДІРУГЕ АРНАЛҒАН ШАРАЛАР
3.1 Бағадаршамдық реттеуді енгізу
3.2 Жол белгілері
3.4 Жол таңбалары
Бөлім бойынша қорытынды
4. ЕҢБЕК ҚОРҒАУ
4.1 Еңбек қорғаудың нұсқамалары
4.2 Өндіріс жұмыстары орындарын қоршау мен дайындау тәртібі
4.3 Бағдаршамды пайдалану және жинақтау кезіндегі қауіпсіздік техникасы
4.4 Автомобильдің бағытқа шығар алдындағы даярлығы
4.5 Бағыттағы автомобиль жұмысы
Бөлім бойынша қорытынды
5. ҚОРШАҒАН ОРТАНЫ ҚОРҒАУ
5.1 Автoмoбильді көліктің қазіpгі заманға cай экoлoгиялық бағаcы
6. ЖОБАНЫҢ ЭКОНОМИКАЛҚ НЕГІЗДЕМЕСІ
6.1 ЖКО.ның зақымын бағалау
6.2 Бағдаршамды орнатуға кететін шығындар
6.3 Жол белгілерін орнатуға кететін шығындар
6.3.1 Жол белгілерін орнататын жұмысшыла классының еңбекақы қоры
6.3.2 Машиналар мен механизмдерді пайдалану шығындары
6.3.3 Қолданылатын жол белгілері мен шығындар
6.4 Жол таңбаларын жағуға кететін шығындарды есептеу
6.5 Қаржы салымдарын есептеу
6.6 Экономикалық нәтиже
ҚОРЫТЫНДЫ
ҚОЛДАНЫЛҒЫН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ
1.ЖОБАЛАНУШЫ АУДАНДАҒЫ НАҚТЫ ЖАҒДАЙДЫ САРАПТАУ
1.1 Жобаланушы ауданның қысқаша міңездемесі.
1.2 Қарастырылатын көшелер қилысындағы сараптама.
1.3 Жобаланушы аудандағы ЖКО.ын талдау
1.4. Жобаланушы аумақтағы бастапқы мәліметтер.
Бөлім бойынша қорытынды
2. ҚОЗҒАЛЫС ҚАРҚЫНДЫЛЫҒЫН АНЫҚТАУ
2.1. Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелері қиылысындағы келтірілген қозғалыс қарқындылығын анықтау
2.2 Қақтығыс нүктелері мен қақтығыс жағдайларын анықтау.
2.3 Бағдаршамдық реттеуді орнату
2.4 Жолақтар санын анықтау
2.5 Ағынның қаныққандығын анықтау
2.6 Фазалық коэффициенттерді анықтау
2.7 Реттеу циклының ұзақтығы мен такттер ұзақтығын анықтау
Бөлім бойынша қорытынды
3. ЖОЛ ҚОЗҒАЛЫСЫН ҰЙЫМДАСТЫРУДЫ ЖЕТІЛДІРУГЕ АРНАЛҒАН ШАРАЛАР
3.1 Бағадаршамдық реттеуді енгізу
3.2 Жол белгілері
3.4 Жол таңбалары
Бөлім бойынша қорытынды
4. ЕҢБЕК ҚОРҒАУ
4.1 Еңбек қорғаудың нұсқамалары
4.2 Өндіріс жұмыстары орындарын қоршау мен дайындау тәртібі
4.3 Бағдаршамды пайдалану және жинақтау кезіндегі қауіпсіздік техникасы
4.4 Автомобильдің бағытқа шығар алдындағы даярлығы
4.5 Бағыттағы автомобиль жұмысы
Бөлім бойынша қорытынды
5. ҚОРШАҒАН ОРТАНЫ ҚОРҒАУ
5.1 Автoмoбильді көліктің қазіpгі заманға cай экoлoгиялық бағаcы
6. ЖОБАНЫҢ ЭКОНОМИКАЛҚ НЕГІЗДЕМЕСІ
6.1 ЖКО.ның зақымын бағалау
6.2 Бағдаршамды орнатуға кететін шығындар
6.3 Жол белгілерін орнатуға кететін шығындар
6.3.1 Жол белгілерін орнататын жұмысшыла классының еңбекақы қоры
6.3.2 Машиналар мен механизмдерді пайдалану шығындары
6.3.3 Қолданылатын жол белгілері мен шығындар
6.4 Жол таңбаларын жағуға кететін шығындарды есептеу
6.5 Қаржы салымдарын есептеу
6.6 Экономикалық нәтиже
ҚОРЫТЫНДЫ
ҚОЛДАНЫЛҒЫН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ
Қaзaқcтaн Рeспубликacындa жүк жәнe жoлaушы тacымaлын қамтамасыз ету жағдайында көлік саласында нақты міндеттер қойылады, солардың ішінде республикалық барлық аумақта жолаушы және жүк тасымалын дамыту, экономикалық жағдайдын өсуіне септігін тигізу, ауыл-шаруашылық индустриясын көтеру және халықты еңбекпен қамтамасыз ету кіреді.
Солтүстік Қазақстан облысы, Тайынша қаласында темір жол және автомобиль көлік түрлері барлығы біртұтас көлік жүйесін құрайды, тасымал осы аталған көлік түрлерінің арасында реттеліп, рационалдық ортаның қолдануының анықталуын бастапқы түрлі технико-экономикалық ерекшелігінен білінеді.
Темір жол арқылы алыс шақырымдағы үлкен ауыр жүктер тасымалданады және жолаушылардың үлкен жылдамдықпен жедел түрде тасымалын орындайды.
Автомобильді көлікке ішкі елді-мекендегі көп түрлі тасымалды қамтамасыз ету жүктеледі, сондай-ақ елді-мекендердің аралығындағы тасымал.
Автомобильді көлік ауқымды түрдегі көлік болып отыр, басқа елдегі көлік түрлерін алып қоса қарағанда көлемді жүктер мен жолаушылар тасымалы едәуір асқан.
Автомобиль тасымалының өсуі, оның өз бағасы, тасымал ұйымдастырылуының жағдайы мен қозғалысты қауіпсіз қамтамасыз ету біраз түрде жол жүйесінің дамуы мен жағдайына байланысты.
Қозғалыс кезінде нашар жол мен көшеде жылдамдық кемиді, жанармай шығыны артады, жол-көлік оқиғасының саны көбейеді, көліктің тозуы күшейеді, осының барлығы жөндеудегі шығын мен бос тұрудың өсуіне әкеліп соғады. Жақсы жобаланған және дұрыс салынған жолдың беті қатты және тегіс қапталғанда көлік үлкен жылдамдықпен жүк тасымалын дамытады, соған сәйкес максималды жүккөтергіші. Осыдан қорытыңды алып шығатынымыз, автомобильді жолдың техникалық жағдайы жақсы болған сайын, автомобильді көлік толық және үнемді қолданылады.
Бір деңгейлі қиылыстағы көлік ағыны тартысты өткізуін қозғалыстағы басымдылықтың біреуінің кезек амалымен орындалады. Бағдаршам реттегішін енгізу арқылы қауіпті жердегі нүктелерді жояды, соған орай қозғалыс қауіпсіздігінің артуына септігін тигізеді, оған қоса Тайынша қаласының тұрғындары, жол қозғалысына қатысушыларының жолға қауіпсіздігінің артуына септігін тигізеді.
Солтүстік Қазақстан облысы, Тайынша қаласында темір жол және автомобиль көлік түрлері барлығы біртұтас көлік жүйесін құрайды, тасымал осы аталған көлік түрлерінің арасында реттеліп, рационалдық ортаның қолдануының анықталуын бастапқы түрлі технико-экономикалық ерекшелігінен білінеді.
Темір жол арқылы алыс шақырымдағы үлкен ауыр жүктер тасымалданады және жолаушылардың үлкен жылдамдықпен жедел түрде тасымалын орындайды.
Автомобильді көлікке ішкі елді-мекендегі көп түрлі тасымалды қамтамасыз ету жүктеледі, сондай-ақ елді-мекендердің аралығындағы тасымал.
Автомобильді көлік ауқымды түрдегі көлік болып отыр, басқа елдегі көлік түрлерін алып қоса қарағанда көлемді жүктер мен жолаушылар тасымалы едәуір асқан.
Автомобиль тасымалының өсуі, оның өз бағасы, тасымал ұйымдастырылуының жағдайы мен қозғалысты қауіпсіз қамтамасыз ету біраз түрде жол жүйесінің дамуы мен жағдайына байланысты.
Қозғалыс кезінде нашар жол мен көшеде жылдамдық кемиді, жанармай шығыны артады, жол-көлік оқиғасының саны көбейеді, көліктің тозуы күшейеді, осының барлығы жөндеудегі шығын мен бос тұрудың өсуіне әкеліп соғады. Жақсы жобаланған және дұрыс салынған жолдың беті қатты және тегіс қапталғанда көлік үлкен жылдамдықпен жүк тасымалын дамытады, соған сәйкес максималды жүккөтергіші. Осыдан қорытыңды алып шығатынымыз, автомобильді жолдың техникалық жағдайы жақсы болған сайын, автомобильді көлік толық және үнемді қолданылады.
Бір деңгейлі қиылыстағы көлік ағыны тартысты өткізуін қозғалыстағы басымдылықтың біреуінің кезек амалымен орындалады. Бағдаршам реттегішін енгізу арқылы қауіпті жердегі нүктелерді жояды, соған орай қозғалыс қауіпсіздігінің артуына септігін тигізеді, оған қоса Тайынша қаласының тұрғындары, жол қозғалысына қатысушыларының жолға қауіпсіздігінің артуына септігін тигізеді.
1. Каменецкий Б.И.,Кошкин И.Г.Автомобильді жолдар-М:Көлік,1979-144 б.
2. Аксенов И.Я.Бірлік көлік жүйесі.-М.:Көлік,1980-216 б.
3. Бабков В.Ф.Жол жағдайлары мен қозғалыс қауіпсіздігі.-М.:Көлік,1982-288 б.
4. Автомобильді жолдарды пайдалану және жол қозғалысын ұйымдастыру.И.И.Леонович-МН:Вэшэйшная мектебі,1988-348 б.
5. Лобанов Е.М.Қалалардың көлік жобалауы-М.:Көлік,1990-240 б.
6. Клинковштейн Г.И.,Афанасьев М.Б.Жол қозғалысын ұйымдастыру-М.:Көлік,2001-247 б.
7. Сильянов В.В.Жолдарды жобалаудағы көлік ағынының теориясы және қозғалысты ұйымдастыру.-М.:Көлік,1977-303 б.
8. Автомобильді жолдар.СНиП 2.5.02-85.-М.:Стройиздат,1985.
9. Автомобильді жолдар.СНиП 3.06.03-86.-М.:Стройиздат,6.
10. Самойлов Д.С,Юдин В.А.,Рушевский П.В.Қала қозғалысының қауіпсіздігі мен оны ұйымдастыру.-М.:Жоғарғы мектеп,1981-256 б.
11. Романов А.Г.Қаладағы жол қозғалысы:заңдылықтары мен беталыстары.-М.:Көлік,1984-81 б.
12. Автомобильді тасымалдау мен жол қозғалысын ұйымдастыру:Анықтағыш/В.У.Рэнкин,П.Клафи,С.Халберт және т.б-М.:Көлік,1981-592 б.
13. Кременец Ю.А.Жол қозғалысын ұйымдастырудағы техникалық құралдар.-М.:Көлік,1990-254 б.
14. Лукьянов В.ВЖол қозғалысының қауіпсіздігі.-М.:Көлік,1978-247 б.
15. Хомях Я.В.Жол қозғалысын ұйымдастыру-Киев.:Жоғарғы мектеп,1981-270 б.
16. Хомях Я.В.,Гончаренко Ф.П,Копилевич С.Л.Автомобильді жолдардың техникалық құрылғысы.-М.:Көлік,1990-232 б.
17. Лобанов Е.М.Қалалардың көлікті жобасы.-М.:Көлік,1990-240 б.
18. Гуревич Л.В.,Рушевский П.В.Көшелер мен жолдардағы қозғалысты басқару.-М.:Көлік,1971-200 б.
19. Рушевский П.В.Автомотты басқару құралдарының қолдануыменен көше қозғалысын реттеу мен ұйымдастыру.-М.:Көлік,1979-239 б.
20. Васильев А..П.,Фримштейн М.И.Автомобильді жолдардағы қозғалысты басқару.-М.:Көлік,1979-296 б.
21. Печерский М.П.,Хорович Б.Г.Қаладағы жол қозғалысының автомоттандырылған басқару жүйесі.-М.:Көлік,1979-176 б.
22. Қысқа автомобильді анықтағыш.-М.:Көлік,1983-220 б.
23. Орнатский Н.П.Автомобильді жолдар мен табиғатты қорғау.-М.:Көлік,1982-176 б.
24. Синтетикалық материалдың қолдануымен жер жамылғысын және жол қабатының жоғарлату қабілетінің көрсеткіштрі.ВСН 49-86.минавтодор РСФСР.-М.:Көлік,1987-137 б.
25. Қозғалыс қауіпсіздігінің бағалау әдісі мен автомобильді жолдардың көліктік сапасы/Под ред.В.Ф.Бабкова-м.:Көлік,1971-209 б.
26. Афанасьев Л.Л.,Иларионов В.А..автомобильдің конструктивті қауіпсіздігі.-М.:машина жасау,1983-212 б.
27. Меркулов Е.А және т.б.Қалалардағы жолаушылар көлігінің жолдар мен жүйе жобасы.-М.:Стройиздат,1970-416 б.
28. Аксенов В.А.,Попова Е.П.,Дивочкин О.А.Жол қозғалысын ұйымдастырудағы экономикалық тиімділігі.-М.:Көлік,1987-128 б.
29. Коропкин В.И.Экология,1989-89 б.
30.Сағынбаев А.Е.Экология,1987-46 б.
2. Аксенов И.Я.Бірлік көлік жүйесі.-М.:Көлік,1980-216 б.
3. Бабков В.Ф.Жол жағдайлары мен қозғалыс қауіпсіздігі.-М.:Көлік,1982-288 б.
4. Автомобильді жолдарды пайдалану және жол қозғалысын ұйымдастыру.И.И.Леонович-МН:Вэшэйшная мектебі,1988-348 б.
5. Лобанов Е.М.Қалалардың көлік жобалауы-М.:Көлік,1990-240 б.
6. Клинковштейн Г.И.,Афанасьев М.Б.Жол қозғалысын ұйымдастыру-М.:Көлік,2001-247 б.
7. Сильянов В.В.Жолдарды жобалаудағы көлік ағынының теориясы және қозғалысты ұйымдастыру.-М.:Көлік,1977-303 б.
8. Автомобильді жолдар.СНиП 2.5.02-85.-М.:Стройиздат,1985.
9. Автомобильді жолдар.СНиП 3.06.03-86.-М.:Стройиздат,6.
10. Самойлов Д.С,Юдин В.А.,Рушевский П.В.Қала қозғалысының қауіпсіздігі мен оны ұйымдастыру.-М.:Жоғарғы мектеп,1981-256 б.
11. Романов А.Г.Қаладағы жол қозғалысы:заңдылықтары мен беталыстары.-М.:Көлік,1984-81 б.
12. Автомобильді тасымалдау мен жол қозғалысын ұйымдастыру:Анықтағыш/В.У.Рэнкин,П.Клафи,С.Халберт және т.б-М.:Көлік,1981-592 б.
13. Кременец Ю.А.Жол қозғалысын ұйымдастырудағы техникалық құралдар.-М.:Көлік,1990-254 б.
14. Лукьянов В.ВЖол қозғалысының қауіпсіздігі.-М.:Көлік,1978-247 б.
15. Хомях Я.В.Жол қозғалысын ұйымдастыру-Киев.:Жоғарғы мектеп,1981-270 б.
16. Хомях Я.В.,Гончаренко Ф.П,Копилевич С.Л.Автомобильді жолдардың техникалық құрылғысы.-М.:Көлік,1990-232 б.
17. Лобанов Е.М.Қалалардың көлікті жобасы.-М.:Көлік,1990-240 б.
18. Гуревич Л.В.,Рушевский П.В.Көшелер мен жолдардағы қозғалысты басқару.-М.:Көлік,1971-200 б.
19. Рушевский П.В.Автомотты басқару құралдарының қолдануыменен көше қозғалысын реттеу мен ұйымдастыру.-М.:Көлік,1979-239 б.
20. Васильев А..П.,Фримштейн М.И.Автомобильді жолдардағы қозғалысты басқару.-М.:Көлік,1979-296 б.
21. Печерский М.П.,Хорович Б.Г.Қаладағы жол қозғалысының автомоттандырылған басқару жүйесі.-М.:Көлік,1979-176 б.
22. Қысқа автомобильді анықтағыш.-М.:Көлік,1983-220 б.
23. Орнатский Н.П.Автомобильді жолдар мен табиғатты қорғау.-М.:Көлік,1982-176 б.
24. Синтетикалық материалдың қолдануымен жер жамылғысын және жол қабатының жоғарлату қабілетінің көрсеткіштрі.ВСН 49-86.минавтодор РСФСР.-М.:Көлік,1987-137 б.
25. Қозғалыс қауіпсіздігінің бағалау әдісі мен автомобильді жолдардың көліктік сапасы/Под ред.В.Ф.Бабкова-м.:Көлік,1971-209 б.
26. Афанасьев Л.Л.,Иларионов В.А..автомобильдің конструктивті қауіпсіздігі.-М.:машина жасау,1983-212 б.
27. Меркулов Е.А және т.б.Қалалардағы жолаушылар көлігінің жолдар мен жүйе жобасы.-М.:Стройиздат,1970-416 б.
28. Аксенов В.А.,Попова Е.П.,Дивочкин О.А.Жол қозғалысын ұйымдастырудағы экономикалық тиімділігі.-М.:Көлік,1987-128 б.
29. Коропкин В.И.Экология,1989-89 б.
30.Сағынбаев А.Е.Экология,1987-46 б.
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ
1.ЖОБАЛАНУШЫ АУДАНДАҒЫ НАҚТЫ ЖАҒДАЙДЫ САРАПТАУ
1.1 Жобаланушы ауданның қысқаша міңездемесі.
1.2 Қарастырылатын көшелер қилысындағы сараптама.
1.3 Жобаланушы аудандағы ЖКО-ын талдау
1.4. Жобаланушы аумақтағы бастапқы мәліметтер.
Бөлім бойынша қорытынды
2. ҚОЗҒАЛЫС ҚАРҚЫНДЫЛЫҒЫН АНЫҚТАУ
2.1. Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелері қиылысындағы
келтірілген қозғалыс қарқындылығын анықтау
2.2 Қақтығыс нүктелері мен қақтығыс жағдайларын анықтау.
2.3 Бағдаршамдық реттеуді орнату
2.4 Жолақтар санын анықтау
2.5 Ағынның қаныққандығын анықтау
2.6 Фазалық коэффициенттерді анықтау
2.7 Реттеу циклының ұзақтығы мен такттер ұзақтығын анықтау
Бөлім бойынша қорытынды
3. ЖОЛ ҚОЗҒАЛЫСЫН ҰЙЫМДАСТЫРУДЫ ЖЕТІЛДІРУГЕ АРНАЛҒАН ШАРАЛАР
3.1 Бағадаршамдық реттеуді енгізу
3.2 Жол белгілері
3.4 Жол таңбалары
Бөлім бойынша қорытынды
4. ЕҢБЕК ҚОРҒАУ
4.1 Еңбек қорғаудың нұсқамалары
4.2 Өндіріс жұмыстары орындарын қоршау мен дайындау тәртібі
4.3 Бағдаршамды пайдалану және жинақтау кезіндегі қауіпсіздік
техникасы
4.4 Автомобильдің бағытқа шығар алдындағы даярлығы
4.5 Бағыттағы автомобиль жұмысы
Бөлім бойынша қорытынды
5. ҚОРШАҒАН ОРТАНЫ ҚОРҒАУ
5.1 Автoмoбильді көліктің қазіpгі заманға cай экoлoгиялық бағаcы
6. ЖОБАНЫҢ ЭКОНОМИКАЛҚ НЕГІЗДЕМЕСІ
6.1 ЖКО-ның зақымын бағалау
6.2 Бағдаршамды орнатуға кететін шығындар
6.3 Жол белгілерін орнатуға кететін шығындар
6.3.1 Жол белгілерін орнататын жұмысшыла классының еңбекақы қоры
6.3.2 Машиналар мен механизмдерді пайдалану шығындары
6.3.3 Қолданылатын жол белгілері мен шығындар
6.4 Жол таңбаларын жағуға кететін шығындарды есептеу
6.5 Қаржы салымдарын есептеу
6.6 Экономикалық нәтиже
ҚОРЫТЫНДЫ
ҚОЛДАНЫЛҒЫН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ
КІРІСПЕ
Қaзaқcтaн Рeспубликacындa жүк жәнe жoлaушы тacымaлын қамтамасыз ету
жағдайында көлік саласында нақты міндеттер қойылады, солардың ішінде
республикалық барлық аумақта жолаушы және жүк тасымалын дамыту,
экономикалық жағдайдын өсуіне септігін тигізу, ауыл-шаруашылық индустриясын
көтеру және халықты еңбекпен қамтамасыз ету кіреді.
Солтүстік Қазақстан облысы, Тайынша қаласында темір жол және
автомобиль көлік түрлері барлығы біртұтас көлік жүйесін құрайды, тасымал
осы аталған көлік түрлерінің арасында реттеліп, рационалдық ортаның
қолдануының анықталуын бастапқы түрлі технико-экономикалық ерекшелігінен
білінеді.
Темір жол арқылы алыс шақырымдағы үлкен ауыр жүктер тасымалданады және
жолаушылардың үлкен жылдамдықпен жедел түрде тасымалын орындайды.
Автомобильді көлікке ішкі елді-мекендегі көп түрлі тасымалды
қамтамасыз ету жүктеледі, сондай-ақ елді-мекендердің аралығындағы тасымал.
Автомобильді көлік ауқымды түрдегі көлік болып отыр, басқа елдегі
көлік түрлерін алып қоса қарағанда көлемді жүктер мен жолаушылар тасымалы
едәуір асқан.
Автомобиль тасымалының өсуі, оның өз бағасы, тасымал ұйымдастырылуының
жағдайы мен қозғалысты қауіпсіз қамтамасыз ету біраз түрде жол жүйесінің
дамуы мен жағдайына байланысты.
Қозғалыс кезінде нашар жол мен көшеде жылдамдық кемиді, жанармай
шығыны артады, жол-көлік оқиғасының саны көбейеді, көліктің тозуы күшейеді,
осының барлығы жөндеудегі шығын мен бос тұрудың өсуіне әкеліп соғады. Жақсы
жобаланған және дұрыс салынған жолдың беті қатты және тегіс қапталғанда
көлік үлкен жылдамдықпен жүк тасымалын дамытады, соған сәйкес максималды
жүккөтергіші. Осыдан қорытыңды алып шығатынымыз, автомобильді жолдың
техникалық жағдайы жақсы болған сайын, автомобильді көлік толық және үнемді
қолданылады.
Бір деңгейлі қиылыстағы көлік ағыны тартысты өткізуін қозғалыстағы
басымдылықтың біреуінің кезек амалымен орындалады. Бағдаршам реттегішін
енгізу арқылы қауіпті жердегі нүктелерді жояды, соған орай қозғалыс
қауіпсіздігінің артуына септігін тигізеді, оған қоса Тайынша қаласының
тұрғындары, жол қозғалысына қатысушыларының жолға қауіпсіздігінің артуына
септігін тигізеді.
1. ЖОБАЛАНУШЫ АУДАНДАҒЫ НАҚТЫ ЖАҒДАЙДЫ САРАПТАУ.
1. Жобаланушы ауданның қысқаша міңездемесі.
Тайынша ауданының автомобильдік жолдарының ұзындығы 1132 км. Оның
ішінде 144 км — республикалық маңыздағы, 280 км — облыстық маңыздағы, 708
км — аудандық маңыздағы жолдар. Жабылған жолдар ұзындығы: 192 км —
асфальтобетонмен (республикалық 144, облыстық 41, аудандық 7 шақырым), 387
км — қара-гравиймен жабылған (облыстық 154, аудандық 233), 419 км —
гравиймен жабылған (облыстық 85, аудандық 334), 134 км — топырақ жолдар
(аудандық 134 шақырым).
Ауданның елді-мекендерін 6 автобустық бағыт қосады. Тайынша қаласында
2 автобустық бағыт, 35 такси қызмет етеді.
Үш елді-мекенде: Тайынша қ., Келлеровка с., Чкалов с. халықаралық,
республикалық және облыс аралық бағыттар өтетін автостанциялар бар.
Аудан Петропавловск, Көкшетау қалаларымен темір жолмен байланысады.
Жолаушылар пойызы тоқтайтын станция Тайынша қаласында. Тайынша станциясы
арқылы 7 жолаушылар пойызы өтеді, олар Қазақстан Республикасы қалаларымен,
Ресей, Өзбекстан, Қырғызстанмен қатынасады. Темір жолдың жалпы ұзындығы
130 шақырым.
Тайынша қаласы Солтүстік Қазақстан облысы Тайынша ауданының орталығы.
Ол облыс орталығы Петропавл қаласынан 158 км және Көкшетау қаласынан 72 км
қашықтықта орналасқан. Қалааралық экономикалық, сауда және басқа
қатынастардың артуы себебінен көлік қатынасы артуда.
Жобаланушы Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелер қиылысы
Тайынша қаласының орталығында орналасқан. Жақын маңда сауда орталықтары,
әкімшілік ғимараттар, денсаулық сақтау орталығы, мектептер және т.б.
маңызды нышандар орналасуының себебінен бұл көшелер қиылысында көлік және
жаяу жүргіншілер қарқыны өте үлкен.
2. Қарастырылатын көшелер қилысындағы сараптама.
Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелері созылған және түзу
қиылыс болып келеді. Почтовый к-сі қозғалыс бағыты бойынша жолдың ені 6,0
метр және Қазақстан Конституциясы к-сі бағытында 7,5 метр. Берілген көше
қиылысында жол қозғалысын реттеу жол белгілері арқылы жүзеге асырылады.
Қиылыстың схемасы 1.1- суретте көрсетілген.
1.1-сурет. Қазақстан Конституциясы және Почтовый қиылысының схемасы.
3. Жобаланушы аудандағы ЖКО-ын талдау.
Қазіргі уақытта өндіріс көліксіз жұмыс жасай алмайды, 50%-дан артық
жүк және 90% жолаушылар автомобиль көлігімен тасымалданады. Көлiктiң басқа
түрлерінің алдында автомобиль көлiгiнiң артықшылығы оның жоғары маневрлiгi
және өнiмдiлiгінде, пайдаланудағы қолайлылығы, жарамдылығы және техникалық
күтiммен түсiндiріледi. Алайда қанша мемлекетке экономикалық пайда
әкелгенімен, адамдарға жайлылығымен қатар жағымсыз жағы да бар.
Автомобильдер паркінің және тасымал көлемінің артуы жол қозғалысының
қарқындылының өсуіне әкеледі, салдарынан жол көлік оқиғаларының (ЖКО) болу
ықтималдығы артады. Әлемдік тәжірибе көрсеткендей ЖКО салдары адам өміріне
қауіп төндіреді және материалдық шығындарды көбейтеді.
ЖКО болуының негізгі себептері – бұл жүргізушілердің жол жүру
ережелерін (ЖЖЕ) бұзу, жылдамдықты асыру; көше қиылыстарын ережесіз өту;
айдап жету ережелері мен жол белгілеріне назар аудармау; мас күйінде көлік
құралын басқару, техникалық түрде жөнделмеген көлікті басқару, жаяу
жүргіншілер көп жерде абайсыз жүру және т.б. Біраз ЖКО жаяу жүргіншілер
кесірінен, қанағаттандырылмаған жолдың жағдайынан, дұрыс жарық түсірмеуден,
дұрыс жөндеу және қызмет көрсетулер жүргізбегендіктен болады.
Құралдар мен көліктердің техникалық қалпы Техникалық пайдалану
ережелеріне, Еңбекті қорғау ережелеріне және Жол жүру ержелеріне сай
болуы тиіс.
Кесте 1.1 – Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелері
қиылысындағы жол көлік оқиғалары. 2011 – 2013 жылдар аралығында.
ЖылдарТұрған Кедергіге Жаяу жүр-ді Көлік
көлікті соғу соғылу (Наезд соғу (Наезд құралдарының
(Наезд на на препятствие)на пешеходов)соғылуы
стоящее ТС) (Столкновение ТС)
2011 4 1 3 2
2012 6 2 5 4
2013 8 4 7 7
Кестедегі мәліметтер бойынша жол көлік оқиғаларының графигі
құрастырылған (1.2-сурет). ЖКО бойынша мәліметтер Тайынша АІІБ ЖПБ
берілген.
1.2-сурет. ЖКО графигі.
ЖКО графигіне қарап 2013 жылдағы ЖКО 2011 жылмен салыстырғанда күрт
өскенін байқауға болады. Мұны көлік ағынының тез арада өсу себебінен және
көлік ағыны жыл сайын халық санының өсуімен бірге көлік ағыны да өсе
береді. Көп жағдайда ЖКО кіңәлісі болып жаяу жүргіншілер де болады, көп
жағдайда көрсетілмеген жерде жолды өту бұзушылықтары.
1.4. Жобаланушы аумақтағы бастапқы мәліметтер.
Бастапқы параметрлерге 60 минут ішінде көлік ағынын визуалды түрде
бақылау жүргізу. Бұл шара көліктер қозғалысының пик уақытында
жүргізіледі. Көліктік ағынның негізгі құраушылары болып жеңіл (Л), жүк (Г)
және автобустар (А) табылады.
1.2-кесте. Кірмелі көлік құралдарының қарқындылығы, олардың тип
бойынша бөлінуі.
Қарқындылық N1
(Интенсивность)
Көлік бағыты ↑ → ←
(Направление транспорта)
Көлік түрі (Тип Л
транспорта)
Көлік бағыты ↑ → ←
(Направление транспорта)
Көлік түрі (Тип Л
транспорта)
Көлік бағыты ↑ → ←
(Направление транспорта)
Көлік түрі (Тип Л
транспорта)
Көлік бағыты ↑ → ←
(Направление транспорта)
Көлік түрі (ТипЛ Г А
транспорта)
↑
Nп1 Nп2 Nп3 Nп4 Nп5 Nп6 Nп7 Nп8
144 139 98 70 120 135 119 80
Бөлім бойынша қорытынды
Жобаланушы аудандағы сараптамалардан соң, келесі шараларды қолдану
қажет:
1. Берілген қиылыста бағдаршам реттеуін орнату;
2. Автобустық аялдамаларды зерттеп, орнату мүмкіншілігін жобалау;
3. Жол белгілерін орнату;
4. Қажетті жол таңбаларын – бояулар жағу.
2. ҚОЗҒАЛЫС ҚАРҚЫНДЫЛЫҒЫН АНЫҚТАУ
2.1. Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелері қиылысындағы
келтірілген қозғалыс қарқындылығын анықтау
Әр түрлі көлік құралдары жеңіл автомобильге келесі формула бойынша
келтіріледі:
(2.1)
Мұндағы Nл, Nг, Nа – жеңіл, жүк автомобильдері және автобустар; Кг,
Ка – жүк автомобильдері және автобустардың келтіру коэффициенттері.
Бағыт бойынша қарқындылық келесі формулалар арқылы анықталады:
Nп↑=0,01∙Р↑∙Nп – движение прямо(2.2)
Nп→=0,01∙Р→∙Nп – движение направо(2.3)
Nп←=0,01∙Р←∙Nп – движение налево(2.4)
мұндағы Р↑, Р→, Р← - тура, оң және сол бағыттарындағы көліктердің
пайызы.
N5,N6,N7,N8 – қарқындылығы барлық бағыттарды қосу арқылы табылады.
,
Есептеу нәтижелері 2.1-кестеге жинақталды.
2.1-кесте. Келтірілген қозғалыс қарқындылығы, едч
Nn1 Nn2 Nn3 Nn4
216 354 330 642
↑ → ← ↑
280 487 300 475
↑ →
Қиылыстын күрделілік көрсеткіштері m дейінкейін 11226
(Показатели сложности перекрестка, m допосле)
Қақтығыс жағдайлар қиылысу саны дейінкейін (Число 1194103
конфликтных ситуаций пересечения, допосле)
Қосылу қақтығыс жағдайлары дейінкейін (Число 18992
конфликтных ситуаций слияния, допосле)
Ауытқу қақтығыс жағдайлар саны дейінкейін (Число 19895
конфликтных ситуаций отклонения, допосле)
Қақтығыс жағдайлардын қосындысы дейінкейін (Суммарное 1581290
конфликтных ситуаций, допосле)
Қиылыстын күрделілік қорытындысы күрқарапайым
(Выводы о сложности перекрестка, допосле) (сложн.прост).
2.3 Бағдаршамдық реттеуді орнату
Бағдаршамды орнатудың мақсатқа сәйкестігі нормативтік құжаттар
негізінде, көліктер қақтығысының есептік картограммасы және жаяу
жүргіншілер ағыны негізінде бекітіледі.
Бағдаршамдық циклдың құрылымы көлік құралдарына кезектесіп қозғалуына
мүмкіндік береді. Бағдаршамның сандық және сапалық жұмысын сипаттауға
реттеу такті, фазасы және цикл ұғымдары пайдаланылады.
Фаза бойынша тараудың негізгі принциптері:
1) Көліктік және жаяу жүргіншілер кідірісін қысқарту үшін реттеу
циклындағы минималды фаза болуын қадағалау;
2) Бір фазада біріктіруге рұқсат етіледі:
а) солжақбұрылысты ағын, қарсы және тура келе жатқан ағын фазасының
ұзақтығын анықтауышпен қақтығысатын, егер солжақбұрылысты ағын 120 автсағ
аспаса;
б) жаяу жүргіншілер және олармен қақтығысатын бұрылатын көлік
ағындары, егер жаяу жүргіншілер ағыны 900 адамсағ (челч), ал бұрылатын
көлік ағыны 120 автсағ (автч) –тан аспаса.
3) Әр бағыт үшін, бөлек фазада қызмет көрсетілсе, олар үшін ең болмаса
бір жолақ бөліну керек.
4) Солжақбұрылысты көлік құралдарының ағыны үшін, өткізілімі шиеленген
немесе фазаларды ыдырату әдісі бойынша осы көше қиылысына келетін бөлек
жолақ немесе орын қарастыру, ол жерде сол жаққа бұрылатын көлік құралдары
жол қозғалысын тежемей, өз өту уақытын күте алады.
5) Бірқалыпты жолдың жеңілдетуіне жүгіну. Бір жолаққа тиісті көлік
ағыны 600-700 бірсағ (едч) аспау керек.
6) Кеңейтілген жолдарда (3 және одан көп жолақты, бір бағытта) кезең
бойынша жаяу жүргіншілерді көшені өтуде бірінен соң бірі фазаларды реттеуде
қауіпсіз аялдамаларды ұйымдастыру.
7) 1000 адамсағ(челч) асатын қарқынды қозғалыс кезінде, әсіресе
қиылыстың барлық өтпелерінде, қақтығыссыз өткізілімді қамтамасыз ету.
8) Оңжақбұрылысты көліктік ағындарды өткізуде екі түрлі амал
қолданады, қиылысқа кіреберісте оң жақ жолақты пайдалануына байланысты:
а) тек оң бұрылысты ағын үшін;
б) оң бұрылысты және тура жүретін көлік құралдары үшін.
а) – жағдайы оңжақ бұрылысты ағындар үшін жарамсыз және толық түрде
олардың кептелістерін жоя алады [].
Көше қиылыстарындағы нақты жағдайларды ескере отырып біз бағдаршамдық
реттеудің екі фазалы түрін қолданамыз. Осыдан біз мынадай нәтиже аламыз:
Фазалар Қазақстан Конституциясы және
Почтовый көшелері қиылысы
1 фаза
2 фаза
2.4 Жолақтар санын анықтау
Магистральдық схемаға қарап бізде түзу бұрышта қиылысатын бір көше
қиылысы бар, олардың ені берілген []. Жолақтар санын келесі формула арқылы
табамыз:
(2.6)
мұндағы B – жолдың ені;
В1 – бір жолақтың (полоса) ені (B1 = 3,75).
жолақ жолақ
2.5 Ағынның қаныққандығын анықтау
Ағынның қаныққандығы дегенімз тыюшы сигналмен тоқтатылғаннан кейінгі,
көлік құралдарының реттік тарауының шектеулі қарқындылығы. Тура бағытта
қозғалатын көлік ағындары үшін қаныққандықты мына формуламен есептейді:
(2.7)
мұндағы В – берілген бағыттағы жолдың ені.
Егер жолдың ені 5,4 м-ден кем болса, онда есепке келесі мәліметтер
қолданады:
2.3-кесте. Ағындар қаныққандығы
В,м 3,0 3,3 3,6 4,2 4,8 5,1
Мпр 1850 1875 1950 2075 2475 2700
Көлік құралдарының тура, сонымен қатар солға және (немесе) оңға бір
жол жолақтарымен қозғалатындар үшін, егер сол-оңжақ тыбұрылыс қарқындылығы
қаралып жатқан фазада жалпы қарқындылық 10%-дан көп болса, ағын
қаныққандығы келесе формула бойынша анықталады:
(2.8)
мұндағы а, в, с – қозғалыс бағыты тура, солға және оңға сәйкесінше
қозғалыс қарқындылығының пайыздық мөлшері.
2.6 Фазалық коэффициенттерді анықтау
Фазалық коэффициент тиісті жүктеулерді сипаттайды, i – қозғалыс
қарқындылығын реттеу фазалары []. Фазалық коэффициент әр жүру бағыты үшін
сол реттеу фазасында анықталады.
Фазалық коэффициент келесі формуламен анықталады:
(2.9)
мұндағы Ni – қарастырылып жатқан бағыт үшін келтіріген қозғалыс
қарқындылығы, бірсағ (едч);
Мнi – қарастырылып жатқан бағыттың ағын қаныққандығы, бірсағ (едч).
2.4-кесте. Фазалық коэффициенттерді анықтау
Айыру фазалық коэффициент етіп, бұл фазадағы ең үлкені алынады, ары
қарай ол негізгі (рұқсат етуші) такт ретінде қолданатын болады.
Бағдаршамның екі фазалық жүйеде жұмыс істеуі қиылысатын көшелердегі
көлік құралдарына рет-реттік қозғалысты қамтамасыз етеді, сондықтан әрбір
фаза ең үлкен фазалық коэффициентпен бір бағыттағы қозғалыспен ұсынылады.
Болмаған жағдайда ең жүктелген бағытта кезектер мен өсуідің пайда болмауы,
көлік құралдарына өтілімді қамтамасыз етеді.
Фаза бойынша реттеулерде, егер бір бағыттағы көлік құралдарының
өтілімі екі немесе одан да көп фазалар арқылы жүзеге асырылса, онда
солардың әрқайсысы үшін фазалық коэффициенттері бөлек саналып және содан
кейін олар бөлек өздігінен қолданылады.
Қақтығысатын бағыттардың фазалық коэффициенттерінің ең үлкен мәндері
табылғаннан кейін, олардың қосындысы табылады.
Фазалық коэффициенттердің қосындысы:
(2.10)
мұндағы У1max, У2max – әрбір реттелетін фазалардағы фазалық
коэффициенттердің ең үлкен мәндері.
Шыққан мағыналарды 2.5-кестеге енгіземіз.
Кесте 2.5 – Қаныққандық ағындары және фазалық коэффициенттер
Бағыт Ағын Фазалық
номері қаныққандығы коэффициент
N1N1↑ 1205 0,09
N1→ 1205 0,01
N1← 1205 0,07
N2N2↑ 1832 0,14
N2→ 1832 0,05
N2← 1832 0,004
N3N3↑ 1226 0,09
N3→ 1226 0,11
N3← 1226 0,07
N4N4↑ 1679 0,23
N4→ 1679 0,09
N4← 1679 0,06
2.7 Реттеу циклының ұзақтығы мен такттер ұзақтығын анықтау
Ең алдымен аралық такт ұзақтығы анықталады. Аралық тактті тағайындаған
кезде оның ұзақтығы көше қиылысына, бағдаршамның жасыл сигналына еркін
жылдамдықпен жақындап келе жатқан автомобиль сигнал жасылдан сарыға
ауысқан кезде еркін түрде стоп-сызығына тоқтап немесе қиылысты босатуға
үлгеру мүмкіндігі болу керек (келесі фазада қозғалысты бастаған
автомобильдермен қақтығыс нүктелерінде кедергісіз өту).
Аралық такт алдында қозғалыс жүзеге асырылған бағыттағы сары түсті
сигналмен белгіленеді. Аралық такт ұзақтығы мына формуламен анықталады:
(2.11)
мұндағы Vа – қиылысқа жақындап келе жатқан автомобильдің орташа
жылдамдығы,
кмч (есептеу берілгендері Vа = 50кмч – тура бағытта, Vа = 25кмч –
бұрылыс кезінде);
ат – тоқтау (тыюшы) сигнал қосылған көшедегі көлік құралының
жылдамдықты баяулатуы, (3-4мс2);
li – стоп-сызығынан ең алшақ қақтығыс нүктесіне дейінгі арақашықтық
(қиылыстың схемасы бойынша анықталады), м;
la – ағындағы ең жиі кездесетін көлік құралының ұзақтығы, м.
Егер де бір автомобиль қиылысты босатуын сары сигнал ауысқан кезінде
аяқтаса, ал қиылысатын көшедегі автомобиль өз қозғалысын бастаған кезде
қақтығыс нүктесі туындайды [].
Аралық такт кезінде көше қиылысын босату автомобильдер және жаяу
жүргіншілермен жүзеге асырылады.
Қауіпсіздік және тұрып қалуларды азайту шарты бойынша аралық такттің
ұзақтығы 3сек-тан аз емес және 7сек-тан асапауы қажет.
Жаяу жүргіншілер такті мына формуламен анықталады:
(2.12)
мұндағы Впш – жүргіншілер өткелінің ені, м; Vпш – жүргіншінің есептік
жылдамдығы (Vпш=1,3 мс)
Кездейсоқ жағдайда көлік құралдарының келіп қалғандағы циклды реттеу
ұзақтығы:
(2.13)
мұндағы Тn – әр фазалардағы такттер ұзақтығының жалпы қосындысы
(2.14)
Қауіпсіздік түсінігі бойынша цикл ұзақтығы 20-120 сек аралығында болуы
тиіс. Егер есептік Тц мәні 120с-тан асса, көше қиылысына жақындау шенінде
қозғалыс жолақтарын көбейту арқылы цикл ұзақтығын төмендетуге қол жеткізу
қажет, бөлек маневрлерге тыйым салу, реттеу фазалар санын азайту, екі және
одан да көп фазалар кезінде қарқынды ағындар өтуін ұйымдастыру [2].
toi - негізгі такт ұзақтығы i – реттеу фазасы ішінде есептік фазалық
коэффициентке пропорционал:
(2.19)
Қауіпсіздік түсінігі бойынша цикл ұзақтығы 7 с аз болмауы тиіс.
Негізгі такт ұзақтығы жүргіншілердің жолды өту шарты бойынша тексеріледі.
tпшtо болғандықтан, негізгі такт ұзақтығы жаңа мәнмен ауысады tпш=7с. Бұл
реттеу циклындағы оптималдық қатынасты бұзады, алайда, 4-5с
айырмашылығында, көліктік тұрып қалулар елеулі емес []. Негізгі такт
ұзақтығын ұлғайтқаннан кейін сәйкесінше цикл ұзықтығын көбейту керек.
Есептеулер нәтижесі 2.6 кестеге енгізіледі
2.6-кесет. Бағдаршамдық сигнализацияның жұмыс істеу режимі, сек.
Направление tо tп(жtкрtкжТц
)
Вертикальное 7 3 10 3 23
Горизонтальное 10 3 7 3 23
Сөйтіп, 2.6-кестесге қарап, жобаланушы аймақта реттеу циклының
ұзақтығы 23-28с аралығында, ал аралық такт уақыты 3с құрайды, бұл
қауіпсіздік және тұрып қалуларды азайту шарттарына толыққанды сәйкес
келеді.
Бөлім бойынша қорытынды
Бақыланып жатқан қарқындылықтың шарттары бойынша бұл бөлімде
келтірілген қарқындылық саналды, есептік картограммалар құрастырылды,
бірінші жағдайда көше қиылысы тым жүктелген, екінші жағдайда фаза бойынша
реттеу енгізілгенін ескере отрып, қақтығыс жағдайлары есептелді.
Жоғарыда айтылғандар негізінде, екі фазалық бағдаршамдық реттеуді
енгізгеннен кейін қақтығыс жағдайлары біраз азайғанын байқауға болады.
Осылайша, берілген көше қиылысы күрделіден қарапайымға ауысты.
Сонымен қатар бөлімде қаныққандық ағындары есептелді, реттеу циклының
уақыты және фазалық коэффициенттер анықталды.
3. ЖОЛ ҚОЗҒАЛЫСЫН ҰЙЫМДАСТЫРУДЫ ЖЕТІЛДІРУГЕ АРНАЛҒАН ШАРАЛАР
3.1 Бағадаршамдық реттеуді енгізу
Ұйымдастыру шараларына бағдаршамдық реттеу арқылы жол қозғалысын
басқару, жол белгілерін орнату, жол таңбаларын – бояу жағу жатады.
Бағдаршам – оптикалық сигнал беру, жаяу жүргіншілер, велосипедттер,
автомобильдер және басқа жол қозғалысының қатысушыларының қозғалысын реттеу
құрылғысы. Ең кен тараған түрі үш түсті (әдетте дөңгелек): қызыл, сары және
жасыл.
Сигналдар орналасуы тік (әдетте қызыл синал үстінде, ал жасыл астында
орналасады) және көлденен (бұл жағдайда қызыл сигнал әрдайым солжақта, ал
жасыл онжақта орналасады) болады. Басқа, арнайы сигналды бағдаршамдар
болмаған жағдайда, олар барлық көлік түрлері мен жаяу жүргіншілер
қозғалысын реттейді. Әдетте әржерде бағдаршамның қызыл сигналы қозғалысқа
тыйым салады, сары түсті сигнал бағдаршаммен қорғалатын аумаққа кіруге
тыйым салады, бірақ оның өтуін аяғына жеткізуге рұқсат берді, жасыл сигнал
қозғалысқа рұқсат береді. Бағдаршамның сигнал берілімін көше қиылыстары мен
кеңейтілмеген жол өтілімінде көлік құралдары және жаяу жүргіншілердің
кезекке сәйкес жүруі үшін қолданады. Бағдаршамдық сигнал берілімі
кідірістерді және жол көлік оқиғаларын қысқартуға мүмкіндік береді;
магистраль немесе аудан шекарасындағы қақтығысу группаларында; көлік
құралдары ағымын басқаруды координациялау; жол-көше жүйісінің потенциалды
өткізу мүмкінлдігін ұтымды пайдалану [].
3.1-сурет. Бағдаршамдық сигнал беру құралдарын орнату мен жөндеу
жұмыстарының кезеңдері.
Бағдаршамды орнату олардын жақсы көрінуін және сигналдарын ажыратуды
қамтамасыз ету қажет. Бағдаршамдарды колонкаларда, тіректерге немесе
ғимараттар қабырғасына, арный консольды тіректерде және созылма-арқандарға
орнатады. Барлық бағдаршамдар (7 мен 8 түрлерден басқа) жолдан 4,5-5,5 м
биіктікте немесе жол жигінде 2-3м биіктікте жайғастырады. Жолдың шетінен
тірекке дейінгі арақашықтық 0,5-2м. Тіректерді соғып кетпеу үшін оларды
жолдан тыс және қоршаулармен қорғайды. Бағдаршамды орнату қақпасынан стоп-
сызығына дейінгі минималды арақашықтық 1м,егер ол жолдын жиегінде болса, ал
егер жол үстінде орналасса 3м болуы керек. Негізгі бағдаршам (1 немесе 2
түрлер), солжақбұрылысты ағындар қозғалысын реттемесе, оны қиылыс алдында
онжақта орнатады; егер ол солжақ бұрылыс үшін сигнал беретін болса, оны
бөлу жолағында (разделительная полоса) немесе қауіпсіздік аралында, егер
олар болмаса онда жолдың онжағында орнатады. Жол ені және қарқындылығы аса
үлкен емес қарапайым көше қиылыстарында созылмалы-тростарға бір бағдаршам
ілінеді (орнатылады). Жаяу жүргіншілер қозғалысын реттейтін бағдаршам
жұмысы үшсекциялық көлік бағдаршамдарымен немесе екісекциялық жаяу
жүргіншілер бағдаршамдарымен жүзеге асырылады. Жаяу жүргіншілер
бағдаршамдарын жолдың екі жағынан тротуарларда, егер қауіпсіздік аралы
немесе бөлу жолақтары болса, соларда орнатады [3].
Жобаланушы Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелер қиылысында
зерттеулер мен есептеулерге қарап (2-бөлімде) бағдаршамдық реттеуді енгізу
керек. Жол қозғалысының бағдаршамдық реттеуін құру, техникалық құралдады
қолдану негізінде, ол күрделі және көп қадамды процесс болып келеді.
Бағдаршамдар жол қозғалысына қатысушыларды көше-жол желісінің белгілі бір
аумағынан рет-ретімен өткізілуін реттеуге арналған. Қазақстан Конституциясы
және Почтовый көшелер қиылысында бағдаршамдық реттеуді енгізу осындағы ең
қауіпті қақтығыс нүктелерін жоюға көмектеседі, бұл жол қозғалысының
қауіпсіздігін жоғарлатуға септік етеді.
Қазақстан Конституциясы көшесінің Почтовый көшесімен қиылысу аумағында
балалар өнер мектебі, әкімшілік ғимараты және банктер бар. Жаяу
жүргіншілер, соның ішінде балалар, 5.16.1 және 5.16.2 Жаяу жүргіншілер
өтілімі жол белгілеріне назар аудармай, қақтығыс жағдайын, яғни жаяу
жүргіншілерді соғу жағдайын туындатады. Жаяу жүргіншілерден басқа Қазақстан
Конституциясы және Почтовый көшелер қиылысында бағдаршамның болмауы
себебінен көптеген көлік жүргізушілері жол жүру ережесін бұзуы, яғни басты
жол приоритетіне немқұрай қарап, қақтығыс жағдайларын туындатады. Осыған
орай бағдаршамдық реттеуді енгізу шаралары жаяу жүргіншілерді соғуды алдын
алу және оқиғалар болмысының ауырлығын азайтуға және жаяу жүргіншілер мен
автокөлік жүргізушелер қозғалысын реттеуге көмектеседі. Бағдаршамдардың
техникалық сипаттамасы 3.1 кестесінде көрсетілген.
3.1-кесте. Бағдаршамның техникалық сипаттамасы
Сыртқы бейнесі
Атауы Жарық диодтары бар көлік бағдаршамы
(Светофор транспортный светодиодный)
Жалпы сипаттамалар Көлік бағдаршамы (үш секциялы) 300мм шашушы
жарық диодтары бар
Корпус Соққыға бекем ABSполикарбонат химиялық
тұрақты пластикалық заманға сай корпус.
Түсі қара.
Электирикалық сипаттамасы Жұмыс кернеуі 220В
Жұмыс жасау уақыты 13 жыл
Жұмыс температурасының – 60 С-тан +60 С-ға дейін
диапазоны
Жөндеу жұмыстары кезіндегі қозғалысты ұйымдастыру
Жолдағы ерекше қиыншылықтар жоғарғы қарқындылық пен қозғалыс
жылдамдығынан пайда болады, соған қоса қиын жағдайларда (таулы немесе
батпақты жергілікті жерлерде), басқаша сөзбен айтқанда айналып өту мүмкін
емес жерлерде. Осы жағдайлардың көбінде қауіпсіздік пен қозғалысты
ұйымдастыру іс-шараларында мыналарды ескертеді: жөндеу жұмыстарының істелуі
жолдың жүру бөлігінің жартысын қоршап және келесі бөлігінде қозғалысты
өткізеді, түңгі және таңғы уақыттағы тәулік ішінде нормалық қарқындылықты
минималға дейінгі түсіруді үлестіру. Осындай жағдайларда автошаруашылықтар
мен басқа да көліктік өндірістерді ертерек хабарлауын ұйымдастыру керек,
тыйым салу мен көрсеткіштік белгілерді және тиісті жерлерде қоршауларды
орналастыру қажет. Басты жолдағы қозғалысты айналып өту жері мүмкін емес
кезде, ол қарқындылық пен қозғалыс жылдамдығының талаптарына сай болу керек
және жергілікті қиыршық тас,құмтас-қиыршық тас, тасшақпа материалдарының
көмегімен істелуі керек. Ерекше кернеулі жерде,өту бөлігінде тым жіңішке
деңгей болған кезде,қозғалысты реттеуді ұйымдастыруын реттеуші жасауы
қажет, ал түңгі қозғалысты өзара сәулелік сигналдармен қамтамасыз ету
керек. Жолдың жүру бөлігінде қалдырылған машиналар, материалдар, сонымен
қатар өту бөлігі рұқсат етілмеген аймақта, қызыл шамды көлденең қоршаулар
мен қапталады (түңгі уақыт үшін). Қозғалысты ұйымдастыру үшін көп деңгейлік
жолдарда өту бөлігінің таңбалауын қолданады. Таңбалау ауытқу сызығын
көрсету үшін, қозғалыс қатарының белгілеуі мен ағындарды бөлу үшін
жасалады.
Жол қозғалысының автоматты басқару жүйесі
Қазіргі заманға сай автомобильді жылдамтқыш магистраль үшін барлық
жағдайдағы ауа райына қарамастан қозғалысты қауіпсіз қамтамасыз ету үшін
икемді басқару жүйесі мен қозғалысты реттеу қажет. Бұл жүйе барлық қозғалыс
жағдайларын өзгерту мен оптималды режимді ұсынуын ескерту қажет. Осы
мақсатпен соңғы уақытта қозғалысты барлық түрдегі автоматты басқару жүйесін
қолдана бастады.
Қозғалысты автоматты басқару жүйесіне кіреді:ақпаратты алу құрылғысы;
жол жүйесін басқару бойынша орталық пульті (сурет 2), түскен ақпаратты алу
мен өндеу аппараттармен жабдықталған;электрондық көмекші механизміне
қажетті бағдарламаны алу мен қатар, басқару пульті мен сигнализация, датчик
жұмыстарын қадағалау құрылғылары; байланыс жүйесі.
3.2 Жол белгілері
Жол қозғалысын ұйымдастырудағы ең тиімді және оңай амалы жол белгілері
болып табыладлы. Оларды дұрыс қолдану көп жағдайда әлде қайда күрделі және
қымбат құрылғыларды қолдану қажеттілігінен босатады. Жол белгілерін басқа
қарапайым техникалық құралдармен, сонын ішінде жолдағы таңбалармен дұрыс
үйлестіру, ең күрделі аумақтарда жол қозғалысын ұйымдастыру мәселерін
шешуге мүмкіндік береді, тек автомобильдердің ауқымды қозғалысы бар
аумақтарда белсенді жол қозғалысын реттеу керек, олар бағдаршаммен немесе
жол полициясы реттеуші (регулировщик) қызметкері арқылы жүзеге асырылады.
Жол белгілері төрт топқа бөлінеді: ескертуші белгілер, тыйым салушы
белгілер, сілтеуші белгілер және рұқсат беруші белгілер. Бұлардан бөлек
тағы бір жол белгілерінің тобы бар – қосымша ақпарат құралдары [5].
Ескертуші белгілер – шеттері қызыл түсті үшбұрыш пішінінде, олар
жүргізушілерді болар қауіптін ерекшелігімен хабар етіп, сол жағдайда қандай
шара қолданылуы керектігін ескертеді. Ескертуші белгілер тобында жол
жағдайы қалпы символдар арқылы нақтыландырады.
Тыйым салушы белгілер – шеттері қызыл түсті дөңгелек формасында
болады.
Сілтеуші белгілер – төртбұрыш формасында болады, олар жол жағдайының
ерекшелігімен хабардар етеді немесе сол белгілердегі обьекттер орналасуы
бағытын көрсетеді.
Рұқсат етуші белгілер – көгілдір түсті дөңгелек формасында болады,
олар белгілі бір қозғалыс бағытымен, белгілі бір жылдамдықпен және
қозғалыстың белгілі бір қатысушыларына жүруге рұқсат етеді.
Қосымша ақпарат құралдары ретінде әртүрлі кестелер, жол белгілерінің
іс-қимылын түсіндіруші, нақтылаушы немесе күшейтуші ретінде қызмет етеді
[6].
Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелер қиылысында нақты жол
қозғалысын ұйымдастыру (ЖҚҰ) үшін келесі жол белгілерін орнату қажет (3.2-
сурет):
3.27 "Тоқтау тыйым салынады" – 1дана
5.15 "Тұрақ орны" – 1дана
3.3-сурет. Қазақстан Контитуциясы және Почтовый көше қиылысында ЖҚҰ
шараларын енгізгеннен кейін.
Жол белгілерін орнату кезінде келесі нормативтерге сай болу керек:
✓ жол белгісінің сол орнатылған жол үстінде немесе жанында үкімі
жүреді;
✓ жол белгілері жолдың онжақ бөлігінде және одан тыс орнатылады;
✓ жолдың шетінде орнатылған жол белгілерінің ұзындығы сол жолдың
немен жабылғанына байланысты, ал егер жол белгілері бірінін үстінде
бірі орналасса, астынғы жол белгісінің ұзындығы бойынша анықталады;
✓ бір жолдың бойында орналасқан жол белгіліерінің ұзындығы
мүмкінлдігінше бірдей болуы керек;
✓ жоғары кернеулі сымдар желісінің маңындағы жол белгілері кем
дегенде 1м арақашықтықта болуы тиіс.
Елді мекендерде 2.1 Басты жол белгісі, егер сол басты жол тура
бағытта жалғаса берсе, онда әрбір көше қиылысы алдында болуы тиіс. 2.4 Жол
бер белгісі, 2.1 Басты жол белгісі орнатылған жолға шыға берісте
орнатылады. 3.27 Тоқтау тыйм салынады белгісі көлік құралдары тоқтау және
тұруын тыйым салу үшін қолданады, және тыйым салынған жол бөлігінің
бойында орнатылады. Ақпарраттық-сілтеуші белгілерін жол қозғалысының
қатысушыларын қозғалыс режимінің ерекшелігімен немесе қозғалыс бағытындағы
елді мекендер немесе басқа обьекттер орналасуын көрсету үшін қолданады.
5.15 Тұрақ орны белгісі көлік құралдары үшін бөлінген тұрақ
орындарын белгілеуге қолданады, 7.6.1 – 7.6.9 Көлік құралдарын қою
амалдары тақташаларының бірімен тратуар манындағы тұрақтарды көрсетеді.
[7].
3.4 Жол таңбалары
Жол қозғалысын ұйымдастыруда жол таңбалары маңызды орын алады. Таңба
деп сызықтар, жазулар және басқа жолдағы көрсетулер мен жол құрылыстарының
элементтерін атайды, олар қозғалысты қалпында сақтауға немесе жүргүзушілер
мен жаяу жүргіншілерді қозғалыс ерекшелігімен ақпараттандыру мақсатында
қолданылады. Таңбалар көлік және жаяу жүргіншілер қозғалысын ұйымдастырудың
жалпы схемасының маңызды бөлімі ретінде қалыптасқан, сондықтан таңбаларды
жобалау кезінде жолдағы жол белгілеріне, бағдаршамдарға және басқа
қозғалысты басқару техникалық құралдарына сәйкестігін ескеру керек.
Көлденен таңбаларды, әдетте, ені 6 м және одан да көп, тәулік ішіндегі
көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы 1000 және одан асатын
қалаптандырылған жол беттерінде қолданысқа енгізіледі. Елді мекендерде
көлденен жол таңбалары жылдамдығы жоғары жолдарда, магистральды көшелерде,
одан басқа жолаушылар тасымалы ұйымдастырылатын көшелерде қолданыста
болады. Жол таңбалары қозғалысты басқару құралдарының арасында ең онай және
пайдалы тәсілдерінің бірі. Оны қолданғанда жолдың өткізушілік қабілет
артады және жол мен жол маңындағы жағдайларды көру, байқау мүмкіншілігі
жақсарады, әсіресе бұл тәуліктің қаранғы уақыттарында байқалады.
Жол бойында жол таңбаларының бар болуы жүргүзушілердің эмоционалды
қажу-қабынуында байқалады, соның арқасында біз берілген траектория мен
жылдамдыққа әсер ету мүмкіншілігін аламыз. Бұл жүргізішілердің ұмтылысын
оптималдыға жақын деңгейінде ақпараттық жүктеуді ұстауына мүмкіндік береді.
Бұл деңгейден ауытқушылық, әсіресе жол бойында таңбалардын пайда болу
себебінен жүргізуші өз жылдамдығын немесе жол бойында орналасуын
ауыстыруына міндеттейді. Жол таңбаларының осы мүмкіншілігін көлденен
жолақтарды салған кезде пайдаланды, ол жол қозғалысын ұйымдастыруда кең
ауқымды тараған. Жол қозғалсының режиміне көбінесе 1:1 және 1:3 қатынасты
жолақ таңбалар ықпал етеді. Штрихтар мен айырылымдардың жылпы
арақашықтығының азаюы жылдамдықтын төмендеуіне әкеледі. Осьтік жаппай
жолақты (сплошная линия) жолдың, қарсы бағыттағы жол бөлігіне шығуға
рұқсат етілмейтің учаскілерінде таңбалайды (мысалы, жолды көру мүмкіншілігі
төмен болу жағдайларында). Бұл қауіпсіздікті жоғарлатады, бірақ
жылдамдықтын төмендеуі мен жолдың өткізушілік мүмкіншілігін төмендетеді
[8].
Көлденен таңбалау үшін біздің мемлекетімізде ақ түс қабылданған, бұл
әртүрлі жол жағдайларында оның жақсы көрінуін қамтамасыз етеді. Ерекше
болып сары түсті таңба жолақтар саналады, олар көлік құралдарының тоқтауы
мен тұруын шектейді. Таңбалардың әрбір түріне стандарт бойынша өз нөмірлері
берілген. Бірінші цифр таңбаның жатқызылған тобын(1-көлденен, 2-тік),
екінші цифр (немесе саны) – сол топтағы реттік нөмірін, үшіншісі – таңбаның
қандай түрге жататының білдіреді [9].
Жобаланып жатқан Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелер
қиылысында көлденен таңбалардың келесі элементтері түсірілуі жоспарланған.
Оның түрлері мен анықтамасы 3.3-кестеде көрслетілген.
3.3-кесте. Жобалнған аумақ үшін қолданатын көлденен таңбалар
НөмірАтауы Бейнесі
і
1.11 - артқы қалташадан кіру және шығу жерлерін
көрсету үшін қолданады. Бұл жағдайда үзік
жолақ қалташаға кіретіндерге қарауы керек;
1.12 (стоп - жолағы) -2.5-белгісі немесе
бағдаршамның қызыл түсі кезінде,
жүргізушіге тоқтау орнын көрсетеді;
1.14.("зебра") – реттелетін жаяу жүргіншілер
1 өтпелін білдіреді;
Жол таңбаларын жобалау кезінде, келесі мәліметтерді ескеру керек:
✓ жол таңбалары өздігінен және жол белгілері мен бағдаршамдармен
үйлесіп қолданыста бола алады;
✓ көлденен таңбаларға жолақтар, жазулар, бағыт көрсетуші жолақтар
және басқа түсіндірмелер жатады, олар жетілдірілген жол беттеріне
салынады;
✓ жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыздандыру үшін жол
таңбаларын жолдың басқа бөліктеріне салуға рұқсат етіледі;
✓ қолданыс кезінде, тәуліктің кез-келген уақытында жол таңбалары
жақсы айырмалы болуы керек (егер жол бетінде қар жатпаса).
Жол таңбаларын салу үшін Перекресток бояуы қолданылады,
асфальтбетонды және цементбетонды қабаттары бар автомобиль жолдарында,
әуежайларда, автомобиль тұрақтарында және жанармай құю станцияларыда
жолақтар салу үшін пайдаланады.
3.4-кесте. Перекресток бояуының техникалық міңездемесі
Сыртқы бейнесі Бөгде қосылыссыз
бірқалыпты масса
Пленка түсі Ақ (сары)
Ұшпайтын заттардын массалық үлесі, %, кем емес 70
Т=20°С, +0,5с кезіндегі ВЗ-246 б-ша шартты 40-120
қоймалжын (вязкость)
Т(20±2)°С кезінде 3-дәрежелі кебу уақыты, мин, 15
көп емес
Уқалану дәрежесі, мкм, көп емес 50
Т=(20±0,5)°С кезінде 3% хлорлы натри ерітпесі 24 часа
және судын әсер еткендегі қабаттың тұрақтылығы,
мин, кем емес
Пленка адгезиясы, шартты бірліктер, көп емес 1
Тығыздық, гсм, кем емес 1,5
Таңбалау жұмысын өткізу технологиясы.
1. Бояудың шартты қоймалжындығын көбейту рұқсат етіледі, сақтау
кезінде тұңба-қалдықтар пайда болуында. Пайдаланар алдында бояуды дұрыстап
араластыру керек. Араластыру бақылауын қоймалжын (вязкость) көрсеткіші
бойынша тексереді. Перекресток бояуының қоймалжындығы техникалық шарттар
көрсеткіштеріне сәйкес келуі керек. Бұл көрсеткіштердің техникалық
шарттарға сәйкестігі кезінде, бояу жағылуға дайын деп есептеледі.
2. Бояуды таңбалау (маркировка) жасайтын машина ыдыстарына құяр
алдында, керек жағдайда 0,1-0,2 мм сеткасынан сүзбелеу қажет.
3. Жолға таңба салу жұмыстары ашық ауада, құрғақ -15°-тан +15°С-қа
дейін ауарайында және ауа ылғалдығы 70%-дан аспайтын жағдайда жасалуы
кереке. Егер Перекресток бояуын ауа ылғалдығы жоғары және төмен
температура кезінде қолданса, онда таңба желісінің кебу уақыты 30 минутқа
дейін артады. Егер жолдың беті қатудан кейін төмен температурада болса, жол
таңбаларын салу жұмыстарын жүргізбеу керек. Ылғалды немесе ылғалды қатты
сіңген жол бетіне бұл құрамды жағу тыйым салынады.
4.Форсункаладры жуу үшін сольвент, нефрас, ксилол және осы еріткіштер
езбесі қолданыла алады.
5. Жол таңбаларын салу жұмыстарының алдында, жол бетін механикалық
щеткасы бар машина көмегімен шаң мен кірден тазартады. Керек жағдайда жол
бетін қосымша жуып, кептіреді.
6. Перекресток бояуын арнайы трафореттер көмегімен жағады. 10-30
минут өткен сон жабысқақтығы болмауымен кебу дәрежесін тексереді.
7. Бояу шығының бақылау қажет. Шығынын өсуі, бояудың көп уақыт кебуіне
әкеледі. Қлалыпты шығын 300-600 гм2-д-ды құрайды(40-42 кг на км). Қалыпты
шығынан ауытқушылық 10%-дан аспауы керек [9].
Бөлім бойынша қорытынды
Осы бөлімде жол қозғалысын ұйымдастыруда жетілдіру сұрақтары
қарастырылды. Қозғалыс қауіпсіздігін жоғарлататын және ЖКО санын азайтатын
іс-шаралар ұсынылды. Көбінесе жол қозғалысын ұйымдастырудағы техникалық
құралдары (жаяу жүргіншілер өтпелерін, автомобиль тұрақтарын ұйымдастыру,
жол белгілерін орнату, жол таңбаларын салу, бағдаршамдарды орнату) арқылы
көлік және жаяу жүргіншілер ағынына ықпал ету бағыты ұсталды. Жол
қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру шаралары, нақты айтқанда бағдаршамдық
реттеуді орнату, жол белгілерін орнату, жол таңбаларын салу шаралары
жобылынып жатқан жол бойында ыңғайлы жағдай кезінде пайдалылырақ екендігін
ескере кету керек.
4. ЕҢБЕК ҚОРҒАУ
Қазақстан Республикасының үкіметі еңбек қорғау мен еңбек қауіпсіздігі
мемлекеттік саясаты аясында негізгі бағыттар құрастырып, оларды іске асуын
қамтамасыз етеді, мемлекеттік қадағалау мен бақылау жұмыстарын ұйымдастыру
және іске асыру дұрыстығын қамтамасыздандырады, еңбек қорғау және еңбектің
қауіпсіздігі мәселелерінде зерттеулер жүргізуді қамтамасыз етеді.
Үкімет еңбек қорғау және еңбек жағдайдын жақсатруға белсенді атсалысып
жатыр. Мемлекеттік саясаттың маңызды бағыттарынын бірі – сау және қауіпсіз
еңбек жағдайларын құрастыру. Осы мақсатпен еңбек ету саласындағы адамның
денсаулығын және жұмысқа қабілеттілігін сақтауға бағытталған әлеуметтік-
экономикалық, техникалық, психофизиологиялық, санитарлы-гигиеналық,
инновациялы және ұйымдастырушалық іс-шаралар өткізіледі.
Еңбек қорғау бойынша заң актілері Қазақстан Республикасының еңбек
құқығы туралы заңдармен тығыз байланыста, негізгі болып Қазақстан
Республикасының 30.03.1995 жылғы Конституциясының 24-бап 2-4 пункттері:
2 п. Әркімнің қауіпсіздік пен тазалық талаптарына сай еңбек ету
жағдайына, еңбегі үшін нендей бір кемітусіз сыйақы алуына, сондай-ақ
жұмыссыздықтан әлеуметтік қорғалуға құқығы бар.
4 п. Әркімнің тынығу құқығы бар. Еңбек шарты бойынша, жұмыс
істейтіндерге заңмен белгіленген жұмыс уақытының ұзақтығына, демалыс және
мереке күндеріне, жыл сайынғы ақылы демалысқа кепілдік беріледі [10].
Сонымен қатар Қазақстан Республикасының 15.05.2007 жылға еңбек кодексі
және де Автомобильді көлік туралы Қазақстан Республикасының 12.07.2005
жылғы заңдары.
Еңбекті қорғау және оның қауіпсіздігі аясындағы негізгі ұлттық
принциптері болып саналады:
1. жұмыскердің өмірі мен денсаулығынын атқарылғын өндірістік саланың
қорытындыларының алдындағы приоритеті;
2. жұмыскердің өмірі мен денсаулығына өндірістік факторлардың зиянды
әсер етуінен, алдыналалмайтын недопущение необратимых последствий
вредного воздействия производственных факторов на жизнь и
здоровье работника;
3. еңбек қорғау және еңбек қауіпсіздігі талаптарына сай, еңбек
шарттарына жұмыскерлердің құқықтарынын сақталуына мемлекеттін
кепіл беруі;
4. еңбек қорғау мен оның қауіпсіздігі аясында нормотивті-құқықтық
актілерін құрастырып және оларды бекіту арқылы жалпыға бірдей
талаптар орнату;
5. еңбекті қорғау мен еңбек қауіпсіздігі сұрақтарын мемлекеттік
реттеуі;
6. уәкілетті құрылымдардың арасында еңбек қорғау және қауіпсіздік
жөніндегі жұмстарда келісушілік болуын қамтамасыздандыру, олардың
территорилды құрылымдары және жұмыс берушілер мен жұмыскерллердің
қалауы бойынша;
7. еңбекті қорғау және қауіпсізідігі қалпындағы ақпараттардың
дауыстылығы, толыққандығы және сенімділігі;
8. еңбекті қорғау және қауіпсізідк аясында мемлекеттік
бағдарламаларын қаржыландыруда, нормотивтік-құқтарды құрастыруда,
ғылыми жұмыстарды өткізуде және зерттеулерлде мемлекеттін
белесенді қатысуы;
9. нормотивтік-құқықтық актілерді құрастыруда, еңбек қорғау және
қауіпсіздігі мемлекеттік бағдарламаларды жасауда және ҚР еңбек
қорғау заңнамасы сақталуын бақылауда жұмыскерлер белсенділерінің
қатысуы.
Еңбекті қорғауды басқару ─ адамның еңбек ету үрдісі кезінде оның
денсаулық қауіпсіздігімен оны сақтауға бағытталған ұйымдық, техникалық,
гигиеналық, сауықтыру іс-шараларын дайындап оларды қабылдап жүзеге асыруды
айтады. Кәсіпорындағы еңбекті қорғауды басқару осы кәсіпорынды басқаратын
толық жүйенің бір тізбегі.
Еңбекті қорғаудың обьекті ретінде жұмыс орындарда, цехтарда,
өңдірістік учаскілерде және де кәсіпорындарда толығымен қауіпсіз еңбекті
ұйымдастыратын структуралық бөлімшелер қызметтерді айтады. Кәсіпорындарда
еңбекті қорғауды басқаруды орындайтын бас инженер. Еңбекті қорғауды басқару
жөніңде ұйымдық-әлеуметтік жұмысты еңбекті қорғау қызметі орындайды, осы
еңбекті қорғау қызметі кәсіпорынның бас инженеріне тікелей бағынышты.
Еңбекті қорғауды басқару жүйесінің нормативтік негізі ретінде еңбекті
қорғау туралы заңдар, қаулылар, стандарттар,нормалар, ережелер және басқа
да еңбек қауіпсіздігі жоніңдегі нормативтік құжаттарды айтады.
Еңбекті қорғауды басқару келесі мәселелерді шешеді:өңдірістік
жабдықтар мен жұмыс орындарды қауіпсіздікпен қамтамасыз ету; жұмысшылардың
жұмыс жасау және демалу режимдерін оптималдау (жақсарту); жұмысшыларды
емдеп-сауықтыратын қызметті ұйымдастыру; әрбір мамаңдық бойынша
жұмысшыларды кәсіби тұрғыдан іріктеу; жұмысшыларды еңбек қауіпсіздігіне
үйрету.
4.1 Еңбек қорғаудың нұсқамалары
Жұмысшылар мен инженерлік-техникалық қызметкерлерді әр түрлі
нұсққамаларды (инструктаж) өткізу арқылы еңбекті қорғауға үйретеді. Өзінің
өткізу уақыты мен сипатына байланысты нұсқамалар 5 түрге бөлінеді: 1)
кіріспе, 2) жұмыс орныңдағы алғашқы, 3) қайталама, 4) жоспардан тыс, 5)
ағымдағы.
Кіріспе нұсқама ─ авто-көлік жұмыс орындарында жаңа ғана практикаға
келген студенттер мен жаңадан жұмысқа қабылданатын барлық адамдарға
жүргізіледі. Топтық және жеке түрде еңбек қорғау бойынша инженер немесе
мойынына жүктелген жауапты тұллға нұсқамаларды өткізеді.
Кірсіпе нұсқама заманауи техникалық үйрету және насихаттау құралдары
(плакаттар, экспонаттар, макеттер, модельдер, кинофильмдер, диафильмдер
және диапозитивтер) бар қауіпсіздік техникасы кабинеттерінде өткізілуі
тиіс.
Кіріспе нұсқаманы өткізер кезінде жұмысшылар еңбек қорғау туралы
негізгі заңнамалармен, ішкі күн тәртібі және территориядағы ережелермен,
электро-қауіпсіздік жалпы жағдайымен, жұмыс орнын ұйымдастыру және сақтау,
станоктарда жұмыс істеу кезіндегі жалпы талаптарымен, жеке гигиена және
өндірістік санитария талаптар ережелерін сақтау, осы жұмыс орнындағы ағзаға
зиянды және олардың әсер етуімен, қайғылы оқиғаллардың негізгі себептері
мен оларды ескерту іс-шараларымен, арнайы киімдер, арнайы аяқкиімдер және
қорғаныс құралдарын беру және оларды ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
КІРІСПЕ
1.ЖОБАЛАНУШЫ АУДАНДАҒЫ НАҚТЫ ЖАҒДАЙДЫ САРАПТАУ
1.1 Жобаланушы ауданның қысқаша міңездемесі.
1.2 Қарастырылатын көшелер қилысындағы сараптама.
1.3 Жобаланушы аудандағы ЖКО-ын талдау
1.4. Жобаланушы аумақтағы бастапқы мәліметтер.
Бөлім бойынша қорытынды
2. ҚОЗҒАЛЫС ҚАРҚЫНДЫЛЫҒЫН АНЫҚТАУ
2.1. Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелері қиылысындағы
келтірілген қозғалыс қарқындылығын анықтау
2.2 Қақтығыс нүктелері мен қақтығыс жағдайларын анықтау.
2.3 Бағдаршамдық реттеуді орнату
2.4 Жолақтар санын анықтау
2.5 Ағынның қаныққандығын анықтау
2.6 Фазалық коэффициенттерді анықтау
2.7 Реттеу циклының ұзақтығы мен такттер ұзақтығын анықтау
Бөлім бойынша қорытынды
3. ЖОЛ ҚОЗҒАЛЫСЫН ҰЙЫМДАСТЫРУДЫ ЖЕТІЛДІРУГЕ АРНАЛҒАН ШАРАЛАР
3.1 Бағадаршамдық реттеуді енгізу
3.2 Жол белгілері
3.4 Жол таңбалары
Бөлім бойынша қорытынды
4. ЕҢБЕК ҚОРҒАУ
4.1 Еңбек қорғаудың нұсқамалары
4.2 Өндіріс жұмыстары орындарын қоршау мен дайындау тәртібі
4.3 Бағдаршамды пайдалану және жинақтау кезіндегі қауіпсіздік
техникасы
4.4 Автомобильдің бағытқа шығар алдындағы даярлығы
4.5 Бағыттағы автомобиль жұмысы
Бөлім бойынша қорытынды
5. ҚОРШАҒАН ОРТАНЫ ҚОРҒАУ
5.1 Автoмoбильді көліктің қазіpгі заманға cай экoлoгиялық бағаcы
6. ЖОБАНЫҢ ЭКОНОМИКАЛҚ НЕГІЗДЕМЕСІ
6.1 ЖКО-ның зақымын бағалау
6.2 Бағдаршамды орнатуға кететін шығындар
6.3 Жол белгілерін орнатуға кететін шығындар
6.3.1 Жол белгілерін орнататын жұмысшыла классының еңбекақы қоры
6.3.2 Машиналар мен механизмдерді пайдалану шығындары
6.3.3 Қолданылатын жол белгілері мен шығындар
6.4 Жол таңбаларын жағуға кететін шығындарды есептеу
6.5 Қаржы салымдарын есептеу
6.6 Экономикалық нәтиже
ҚОРЫТЫНДЫ
ҚОЛДАНЫЛҒЫН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ
КІРІСПЕ
Қaзaқcтaн Рeспубликacындa жүк жәнe жoлaушы тacымaлын қамтамасыз ету
жағдайында көлік саласында нақты міндеттер қойылады, солардың ішінде
республикалық барлық аумақта жолаушы және жүк тасымалын дамыту,
экономикалық жағдайдын өсуіне септігін тигізу, ауыл-шаруашылық индустриясын
көтеру және халықты еңбекпен қамтамасыз ету кіреді.
Солтүстік Қазақстан облысы, Тайынша қаласында темір жол және
автомобиль көлік түрлері барлығы біртұтас көлік жүйесін құрайды, тасымал
осы аталған көлік түрлерінің арасында реттеліп, рационалдық ортаның
қолдануының анықталуын бастапқы түрлі технико-экономикалық ерекшелігінен
білінеді.
Темір жол арқылы алыс шақырымдағы үлкен ауыр жүктер тасымалданады және
жолаушылардың үлкен жылдамдықпен жедел түрде тасымалын орындайды.
Автомобильді көлікке ішкі елді-мекендегі көп түрлі тасымалды
қамтамасыз ету жүктеледі, сондай-ақ елді-мекендердің аралығындағы тасымал.
Автомобильді көлік ауқымды түрдегі көлік болып отыр, басқа елдегі
көлік түрлерін алып қоса қарағанда көлемді жүктер мен жолаушылар тасымалы
едәуір асқан.
Автомобиль тасымалының өсуі, оның өз бағасы, тасымал ұйымдастырылуының
жағдайы мен қозғалысты қауіпсіз қамтамасыз ету біраз түрде жол жүйесінің
дамуы мен жағдайына байланысты.
Қозғалыс кезінде нашар жол мен көшеде жылдамдық кемиді, жанармай
шығыны артады, жол-көлік оқиғасының саны көбейеді, көліктің тозуы күшейеді,
осының барлығы жөндеудегі шығын мен бос тұрудың өсуіне әкеліп соғады. Жақсы
жобаланған және дұрыс салынған жолдың беті қатты және тегіс қапталғанда
көлік үлкен жылдамдықпен жүк тасымалын дамытады, соған сәйкес максималды
жүккөтергіші. Осыдан қорытыңды алып шығатынымыз, автомобильді жолдың
техникалық жағдайы жақсы болған сайын, автомобильді көлік толық және үнемді
қолданылады.
Бір деңгейлі қиылыстағы көлік ағыны тартысты өткізуін қозғалыстағы
басымдылықтың біреуінің кезек амалымен орындалады. Бағдаршам реттегішін
енгізу арқылы қауіпті жердегі нүктелерді жояды, соған орай қозғалыс
қауіпсіздігінің артуына септігін тигізеді, оған қоса Тайынша қаласының
тұрғындары, жол қозғалысына қатысушыларының жолға қауіпсіздігінің артуына
септігін тигізеді.
1. ЖОБАЛАНУШЫ АУДАНДАҒЫ НАҚТЫ ЖАҒДАЙДЫ САРАПТАУ.
1. Жобаланушы ауданның қысқаша міңездемесі.
Тайынша ауданының автомобильдік жолдарының ұзындығы 1132 км. Оның
ішінде 144 км — республикалық маңыздағы, 280 км — облыстық маңыздағы, 708
км — аудандық маңыздағы жолдар. Жабылған жолдар ұзындығы: 192 км —
асфальтобетонмен (республикалық 144, облыстық 41, аудандық 7 шақырым), 387
км — қара-гравиймен жабылған (облыстық 154, аудандық 233), 419 км —
гравиймен жабылған (облыстық 85, аудандық 334), 134 км — топырақ жолдар
(аудандық 134 шақырым).
Ауданның елді-мекендерін 6 автобустық бағыт қосады. Тайынша қаласында
2 автобустық бағыт, 35 такси қызмет етеді.
Үш елді-мекенде: Тайынша қ., Келлеровка с., Чкалов с. халықаралық,
республикалық және облыс аралық бағыттар өтетін автостанциялар бар.
Аудан Петропавловск, Көкшетау қалаларымен темір жолмен байланысады.
Жолаушылар пойызы тоқтайтын станция Тайынша қаласында. Тайынша станциясы
арқылы 7 жолаушылар пойызы өтеді, олар Қазақстан Республикасы қалаларымен,
Ресей, Өзбекстан, Қырғызстанмен қатынасады. Темір жолдың жалпы ұзындығы
130 шақырым.
Тайынша қаласы Солтүстік Қазақстан облысы Тайынша ауданының орталығы.
Ол облыс орталығы Петропавл қаласынан 158 км және Көкшетау қаласынан 72 км
қашықтықта орналасқан. Қалааралық экономикалық, сауда және басқа
қатынастардың артуы себебінен көлік қатынасы артуда.
Жобаланушы Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелер қиылысы
Тайынша қаласының орталығында орналасқан. Жақын маңда сауда орталықтары,
әкімшілік ғимараттар, денсаулық сақтау орталығы, мектептер және т.б.
маңызды нышандар орналасуының себебінен бұл көшелер қиылысында көлік және
жаяу жүргіншілер қарқыны өте үлкен.
2. Қарастырылатын көшелер қилысындағы сараптама.
Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелері созылған және түзу
қиылыс болып келеді. Почтовый к-сі қозғалыс бағыты бойынша жолдың ені 6,0
метр және Қазақстан Конституциясы к-сі бағытында 7,5 метр. Берілген көше
қиылысында жол қозғалысын реттеу жол белгілері арқылы жүзеге асырылады.
Қиылыстың схемасы 1.1- суретте көрсетілген.
1.1-сурет. Қазақстан Конституциясы және Почтовый қиылысының схемасы.
3. Жобаланушы аудандағы ЖКО-ын талдау.
Қазіргі уақытта өндіріс көліксіз жұмыс жасай алмайды, 50%-дан артық
жүк және 90% жолаушылар автомобиль көлігімен тасымалданады. Көлiктiң басқа
түрлерінің алдында автомобиль көлiгiнiң артықшылығы оның жоғары маневрлiгi
және өнiмдiлiгінде, пайдаланудағы қолайлылығы, жарамдылығы және техникалық
күтiммен түсiндiріледi. Алайда қанша мемлекетке экономикалық пайда
әкелгенімен, адамдарға жайлылығымен қатар жағымсыз жағы да бар.
Автомобильдер паркінің және тасымал көлемінің артуы жол қозғалысының
қарқындылының өсуіне әкеледі, салдарынан жол көлік оқиғаларының (ЖКО) болу
ықтималдығы артады. Әлемдік тәжірибе көрсеткендей ЖКО салдары адам өміріне
қауіп төндіреді және материалдық шығындарды көбейтеді.
ЖКО болуының негізгі себептері – бұл жүргізушілердің жол жүру
ережелерін (ЖЖЕ) бұзу, жылдамдықты асыру; көше қиылыстарын ережесіз өту;
айдап жету ережелері мен жол белгілеріне назар аудармау; мас күйінде көлік
құралын басқару, техникалық түрде жөнделмеген көлікті басқару, жаяу
жүргіншілер көп жерде абайсыз жүру және т.б. Біраз ЖКО жаяу жүргіншілер
кесірінен, қанағаттандырылмаған жолдың жағдайынан, дұрыс жарық түсірмеуден,
дұрыс жөндеу және қызмет көрсетулер жүргізбегендіктен болады.
Құралдар мен көліктердің техникалық қалпы Техникалық пайдалану
ережелеріне, Еңбекті қорғау ережелеріне және Жол жүру ержелеріне сай
болуы тиіс.
Кесте 1.1 – Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелері
қиылысындағы жол көлік оқиғалары. 2011 – 2013 жылдар аралығында.
ЖылдарТұрған Кедергіге Жаяу жүр-ді Көлік
көлікті соғу соғылу (Наезд соғу (Наезд құралдарының
(Наезд на на препятствие)на пешеходов)соғылуы
стоящее ТС) (Столкновение ТС)
2011 4 1 3 2
2012 6 2 5 4
2013 8 4 7 7
Кестедегі мәліметтер бойынша жол көлік оқиғаларының графигі
құрастырылған (1.2-сурет). ЖКО бойынша мәліметтер Тайынша АІІБ ЖПБ
берілген.
1.2-сурет. ЖКО графигі.
ЖКО графигіне қарап 2013 жылдағы ЖКО 2011 жылмен салыстырғанда күрт
өскенін байқауға болады. Мұны көлік ағынының тез арада өсу себебінен және
көлік ағыны жыл сайын халық санының өсуімен бірге көлік ағыны да өсе
береді. Көп жағдайда ЖКО кіңәлісі болып жаяу жүргіншілер де болады, көп
жағдайда көрсетілмеген жерде жолды өту бұзушылықтары.
1.4. Жобаланушы аумақтағы бастапқы мәліметтер.
Бастапқы параметрлерге 60 минут ішінде көлік ағынын визуалды түрде
бақылау жүргізу. Бұл шара көліктер қозғалысының пик уақытында
жүргізіледі. Көліктік ағынның негізгі құраушылары болып жеңіл (Л), жүк (Г)
және автобустар (А) табылады.
1.2-кесте. Кірмелі көлік құралдарының қарқындылығы, олардың тип
бойынша бөлінуі.
Қарқындылық N1
(Интенсивность)
Көлік бағыты ↑ → ←
(Направление транспорта)
Көлік түрі (Тип Л
транспорта)
Көлік бағыты ↑ → ←
(Направление транспорта)
Көлік түрі (Тип Л
транспорта)
Көлік бағыты ↑ → ←
(Направление транспорта)
Көлік түрі (Тип Л
транспорта)
Көлік бағыты ↑ → ←
(Направление транспорта)
Көлік түрі (ТипЛ Г А
транспорта)
↑
Nп1 Nп2 Nп3 Nп4 Nп5 Nп6 Nп7 Nп8
144 139 98 70 120 135 119 80
Бөлім бойынша қорытынды
Жобаланушы аудандағы сараптамалардан соң, келесі шараларды қолдану
қажет:
1. Берілген қиылыста бағдаршам реттеуін орнату;
2. Автобустық аялдамаларды зерттеп, орнату мүмкіншілігін жобалау;
3. Жол белгілерін орнату;
4. Қажетті жол таңбаларын – бояулар жағу.
2. ҚОЗҒАЛЫС ҚАРҚЫНДЫЛЫҒЫН АНЫҚТАУ
2.1. Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелері қиылысындағы
келтірілген қозғалыс қарқындылығын анықтау
Әр түрлі көлік құралдары жеңіл автомобильге келесі формула бойынша
келтіріледі:
(2.1)
Мұндағы Nл, Nг, Nа – жеңіл, жүк автомобильдері және автобустар; Кг,
Ка – жүк автомобильдері және автобустардың келтіру коэффициенттері.
Бағыт бойынша қарқындылық келесі формулалар арқылы анықталады:
Nп↑=0,01∙Р↑∙Nп – движение прямо(2.2)
Nп→=0,01∙Р→∙Nп – движение направо(2.3)
Nп←=0,01∙Р←∙Nп – движение налево(2.4)
мұндағы Р↑, Р→, Р← - тура, оң және сол бағыттарындағы көліктердің
пайызы.
N5,N6,N7,N8 – қарқындылығы барлық бағыттарды қосу арқылы табылады.
,
Есептеу нәтижелері 2.1-кестеге жинақталды.
2.1-кесте. Келтірілген қозғалыс қарқындылығы, едч
Nn1 Nn2 Nn3 Nn4
216 354 330 642
↑ → ← ↑
280 487 300 475
↑ →
Қиылыстын күрделілік көрсеткіштері m дейінкейін 11226
(Показатели сложности перекрестка, m допосле)
Қақтығыс жағдайлар қиылысу саны дейінкейін (Число 1194103
конфликтных ситуаций пересечения, допосле)
Қосылу қақтығыс жағдайлары дейінкейін (Число 18992
конфликтных ситуаций слияния, допосле)
Ауытқу қақтығыс жағдайлар саны дейінкейін (Число 19895
конфликтных ситуаций отклонения, допосле)
Қақтығыс жағдайлардын қосындысы дейінкейін (Суммарное 1581290
конфликтных ситуаций, допосле)
Қиылыстын күрделілік қорытындысы күрқарапайым
(Выводы о сложности перекрестка, допосле) (сложн.прост).
2.3 Бағдаршамдық реттеуді орнату
Бағдаршамды орнатудың мақсатқа сәйкестігі нормативтік құжаттар
негізінде, көліктер қақтығысының есептік картограммасы және жаяу
жүргіншілер ағыны негізінде бекітіледі.
Бағдаршамдық циклдың құрылымы көлік құралдарына кезектесіп қозғалуына
мүмкіндік береді. Бағдаршамның сандық және сапалық жұмысын сипаттауға
реттеу такті, фазасы және цикл ұғымдары пайдаланылады.
Фаза бойынша тараудың негізгі принциптері:
1) Көліктік және жаяу жүргіншілер кідірісін қысқарту үшін реттеу
циклындағы минималды фаза болуын қадағалау;
2) Бір фазада біріктіруге рұқсат етіледі:
а) солжақбұрылысты ағын, қарсы және тура келе жатқан ағын фазасының
ұзақтығын анықтауышпен қақтығысатын, егер солжақбұрылысты ағын 120 автсағ
аспаса;
б) жаяу жүргіншілер және олармен қақтығысатын бұрылатын көлік
ағындары, егер жаяу жүргіншілер ағыны 900 адамсағ (челч), ал бұрылатын
көлік ағыны 120 автсағ (автч) –тан аспаса.
3) Әр бағыт үшін, бөлек фазада қызмет көрсетілсе, олар үшін ең болмаса
бір жолақ бөліну керек.
4) Солжақбұрылысты көлік құралдарының ағыны үшін, өткізілімі шиеленген
немесе фазаларды ыдырату әдісі бойынша осы көше қиылысына келетін бөлек
жолақ немесе орын қарастыру, ол жерде сол жаққа бұрылатын көлік құралдары
жол қозғалысын тежемей, өз өту уақытын күте алады.
5) Бірқалыпты жолдың жеңілдетуіне жүгіну. Бір жолаққа тиісті көлік
ағыны 600-700 бірсағ (едч) аспау керек.
6) Кеңейтілген жолдарда (3 және одан көп жолақты, бір бағытта) кезең
бойынша жаяу жүргіншілерді көшені өтуде бірінен соң бірі фазаларды реттеуде
қауіпсіз аялдамаларды ұйымдастыру.
7) 1000 адамсағ(челч) асатын қарқынды қозғалыс кезінде, әсіресе
қиылыстың барлық өтпелерінде, қақтығыссыз өткізілімді қамтамасыз ету.
8) Оңжақбұрылысты көліктік ағындарды өткізуде екі түрлі амал
қолданады, қиылысқа кіреберісте оң жақ жолақты пайдалануына байланысты:
а) тек оң бұрылысты ағын үшін;
б) оң бұрылысты және тура жүретін көлік құралдары үшін.
а) – жағдайы оңжақ бұрылысты ағындар үшін жарамсыз және толық түрде
олардың кептелістерін жоя алады [].
Көше қиылыстарындағы нақты жағдайларды ескере отырып біз бағдаршамдық
реттеудің екі фазалы түрін қолданамыз. Осыдан біз мынадай нәтиже аламыз:
Фазалар Қазақстан Конституциясы және
Почтовый көшелері қиылысы
1 фаза
2 фаза
2.4 Жолақтар санын анықтау
Магистральдық схемаға қарап бізде түзу бұрышта қиылысатын бір көше
қиылысы бар, олардың ені берілген []. Жолақтар санын келесі формула арқылы
табамыз:
(2.6)
мұндағы B – жолдың ені;
В1 – бір жолақтың (полоса) ені (B1 = 3,75).
жолақ жолақ
2.5 Ағынның қаныққандығын анықтау
Ағынның қаныққандығы дегенімз тыюшы сигналмен тоқтатылғаннан кейінгі,
көлік құралдарының реттік тарауының шектеулі қарқындылығы. Тура бағытта
қозғалатын көлік ағындары үшін қаныққандықты мына формуламен есептейді:
(2.7)
мұндағы В – берілген бағыттағы жолдың ені.
Егер жолдың ені 5,4 м-ден кем болса, онда есепке келесі мәліметтер
қолданады:
2.3-кесте. Ағындар қаныққандығы
В,м 3,0 3,3 3,6 4,2 4,8 5,1
Мпр 1850 1875 1950 2075 2475 2700
Көлік құралдарының тура, сонымен қатар солға және (немесе) оңға бір
жол жолақтарымен қозғалатындар үшін, егер сол-оңжақ тыбұрылыс қарқындылығы
қаралып жатқан фазада жалпы қарқындылық 10%-дан көп болса, ағын
қаныққандығы келесе формула бойынша анықталады:
(2.8)
мұндағы а, в, с – қозғалыс бағыты тура, солға және оңға сәйкесінше
қозғалыс қарқындылығының пайыздық мөлшері.
2.6 Фазалық коэффициенттерді анықтау
Фазалық коэффициент тиісті жүктеулерді сипаттайды, i – қозғалыс
қарқындылығын реттеу фазалары []. Фазалық коэффициент әр жүру бағыты үшін
сол реттеу фазасында анықталады.
Фазалық коэффициент келесі формуламен анықталады:
(2.9)
мұндағы Ni – қарастырылып жатқан бағыт үшін келтіріген қозғалыс
қарқындылығы, бірсағ (едч);
Мнi – қарастырылып жатқан бағыттың ағын қаныққандығы, бірсағ (едч).
2.4-кесте. Фазалық коэффициенттерді анықтау
Айыру фазалық коэффициент етіп, бұл фазадағы ең үлкені алынады, ары
қарай ол негізгі (рұқсат етуші) такт ретінде қолданатын болады.
Бағдаршамның екі фазалық жүйеде жұмыс істеуі қиылысатын көшелердегі
көлік құралдарына рет-реттік қозғалысты қамтамасыз етеді, сондықтан әрбір
фаза ең үлкен фазалық коэффициентпен бір бағыттағы қозғалыспен ұсынылады.
Болмаған жағдайда ең жүктелген бағытта кезектер мен өсуідің пайда болмауы,
көлік құралдарына өтілімді қамтамасыз етеді.
Фаза бойынша реттеулерде, егер бір бағыттағы көлік құралдарының
өтілімі екі немесе одан да көп фазалар арқылы жүзеге асырылса, онда
солардың әрқайсысы үшін фазалық коэффициенттері бөлек саналып және содан
кейін олар бөлек өздігінен қолданылады.
Қақтығысатын бағыттардың фазалық коэффициенттерінің ең үлкен мәндері
табылғаннан кейін, олардың қосындысы табылады.
Фазалық коэффициенттердің қосындысы:
(2.10)
мұндағы У1max, У2max – әрбір реттелетін фазалардағы фазалық
коэффициенттердің ең үлкен мәндері.
Шыққан мағыналарды 2.5-кестеге енгіземіз.
Кесте 2.5 – Қаныққандық ағындары және фазалық коэффициенттер
Бағыт Ағын Фазалық
номері қаныққандығы коэффициент
N1N1↑ 1205 0,09
N1→ 1205 0,01
N1← 1205 0,07
N2N2↑ 1832 0,14
N2→ 1832 0,05
N2← 1832 0,004
N3N3↑ 1226 0,09
N3→ 1226 0,11
N3← 1226 0,07
N4N4↑ 1679 0,23
N4→ 1679 0,09
N4← 1679 0,06
2.7 Реттеу циклының ұзақтығы мен такттер ұзақтығын анықтау
Ең алдымен аралық такт ұзақтығы анықталады. Аралық тактті тағайындаған
кезде оның ұзақтығы көше қиылысына, бағдаршамның жасыл сигналына еркін
жылдамдықпен жақындап келе жатқан автомобиль сигнал жасылдан сарыға
ауысқан кезде еркін түрде стоп-сызығына тоқтап немесе қиылысты босатуға
үлгеру мүмкіндігі болу керек (келесі фазада қозғалысты бастаған
автомобильдермен қақтығыс нүктелерінде кедергісіз өту).
Аралық такт алдында қозғалыс жүзеге асырылған бағыттағы сары түсті
сигналмен белгіленеді. Аралық такт ұзақтығы мына формуламен анықталады:
(2.11)
мұндағы Vа – қиылысқа жақындап келе жатқан автомобильдің орташа
жылдамдығы,
кмч (есептеу берілгендері Vа = 50кмч – тура бағытта, Vа = 25кмч –
бұрылыс кезінде);
ат – тоқтау (тыюшы) сигнал қосылған көшедегі көлік құралының
жылдамдықты баяулатуы, (3-4мс2);
li – стоп-сызығынан ең алшақ қақтығыс нүктесіне дейінгі арақашықтық
(қиылыстың схемасы бойынша анықталады), м;
la – ағындағы ең жиі кездесетін көлік құралының ұзақтығы, м.
Егер де бір автомобиль қиылысты босатуын сары сигнал ауысқан кезінде
аяқтаса, ал қиылысатын көшедегі автомобиль өз қозғалысын бастаған кезде
қақтығыс нүктесі туындайды [].
Аралық такт кезінде көше қиылысын босату автомобильдер және жаяу
жүргіншілермен жүзеге асырылады.
Қауіпсіздік және тұрып қалуларды азайту шарты бойынша аралық такттің
ұзақтығы 3сек-тан аз емес және 7сек-тан асапауы қажет.
Жаяу жүргіншілер такті мына формуламен анықталады:
(2.12)
мұндағы Впш – жүргіншілер өткелінің ені, м; Vпш – жүргіншінің есептік
жылдамдығы (Vпш=1,3 мс)
Кездейсоқ жағдайда көлік құралдарының келіп қалғандағы циклды реттеу
ұзақтығы:
(2.13)
мұндағы Тn – әр фазалардағы такттер ұзақтығының жалпы қосындысы
(2.14)
Қауіпсіздік түсінігі бойынша цикл ұзақтығы 20-120 сек аралығында болуы
тиіс. Егер есептік Тц мәні 120с-тан асса, көше қиылысына жақындау шенінде
қозғалыс жолақтарын көбейту арқылы цикл ұзақтығын төмендетуге қол жеткізу
қажет, бөлек маневрлерге тыйым салу, реттеу фазалар санын азайту, екі және
одан да көп фазалар кезінде қарқынды ағындар өтуін ұйымдастыру [2].
toi - негізгі такт ұзақтығы i – реттеу фазасы ішінде есептік фазалық
коэффициентке пропорционал:
(2.19)
Қауіпсіздік түсінігі бойынша цикл ұзақтығы 7 с аз болмауы тиіс.
Негізгі такт ұзақтығы жүргіншілердің жолды өту шарты бойынша тексеріледі.
tпшtо болғандықтан, негізгі такт ұзақтығы жаңа мәнмен ауысады tпш=7с. Бұл
реттеу циклындағы оптималдық қатынасты бұзады, алайда, 4-5с
айырмашылығында, көліктік тұрып қалулар елеулі емес []. Негізгі такт
ұзақтығын ұлғайтқаннан кейін сәйкесінше цикл ұзықтығын көбейту керек.
Есептеулер нәтижесі 2.6 кестеге енгізіледі
2.6-кесет. Бағдаршамдық сигнализацияның жұмыс істеу режимі, сек.
Направление tо tп(жtкрtкжТц
)
Вертикальное 7 3 10 3 23
Горизонтальное 10 3 7 3 23
Сөйтіп, 2.6-кестесге қарап, жобаланушы аймақта реттеу циклының
ұзақтығы 23-28с аралығында, ал аралық такт уақыты 3с құрайды, бұл
қауіпсіздік және тұрып қалуларды азайту шарттарына толыққанды сәйкес
келеді.
Бөлім бойынша қорытынды
Бақыланып жатқан қарқындылықтың шарттары бойынша бұл бөлімде
келтірілген қарқындылық саналды, есептік картограммалар құрастырылды,
бірінші жағдайда көше қиылысы тым жүктелген, екінші жағдайда фаза бойынша
реттеу енгізілгенін ескере отрып, қақтығыс жағдайлары есептелді.
Жоғарыда айтылғандар негізінде, екі фазалық бағдаршамдық реттеуді
енгізгеннен кейін қақтығыс жағдайлары біраз азайғанын байқауға болады.
Осылайша, берілген көше қиылысы күрделіден қарапайымға ауысты.
Сонымен қатар бөлімде қаныққандық ағындары есептелді, реттеу циклының
уақыты және фазалық коэффициенттер анықталды.
3. ЖОЛ ҚОЗҒАЛЫСЫН ҰЙЫМДАСТЫРУДЫ ЖЕТІЛДІРУГЕ АРНАЛҒАН ШАРАЛАР
3.1 Бағадаршамдық реттеуді енгізу
Ұйымдастыру шараларына бағдаршамдық реттеу арқылы жол қозғалысын
басқару, жол белгілерін орнату, жол таңбаларын – бояу жағу жатады.
Бағдаршам – оптикалық сигнал беру, жаяу жүргіншілер, велосипедттер,
автомобильдер және басқа жол қозғалысының қатысушыларының қозғалысын реттеу
құрылғысы. Ең кен тараған түрі үш түсті (әдетте дөңгелек): қызыл, сары және
жасыл.
Сигналдар орналасуы тік (әдетте қызыл синал үстінде, ал жасыл астында
орналасады) және көлденен (бұл жағдайда қызыл сигнал әрдайым солжақта, ал
жасыл онжақта орналасады) болады. Басқа, арнайы сигналды бағдаршамдар
болмаған жағдайда, олар барлық көлік түрлері мен жаяу жүргіншілер
қозғалысын реттейді. Әдетте әржерде бағдаршамның қызыл сигналы қозғалысқа
тыйым салады, сары түсті сигнал бағдаршаммен қорғалатын аумаққа кіруге
тыйым салады, бірақ оның өтуін аяғына жеткізуге рұқсат берді, жасыл сигнал
қозғалысқа рұқсат береді. Бағдаршамның сигнал берілімін көше қиылыстары мен
кеңейтілмеген жол өтілімінде көлік құралдары және жаяу жүргіншілердің
кезекке сәйкес жүруі үшін қолданады. Бағдаршамдық сигнал берілімі
кідірістерді және жол көлік оқиғаларын қысқартуға мүмкіндік береді;
магистраль немесе аудан шекарасындағы қақтығысу группаларында; көлік
құралдары ағымын басқаруды координациялау; жол-көше жүйісінің потенциалды
өткізу мүмкінлдігін ұтымды пайдалану [].
3.1-сурет. Бағдаршамдық сигнал беру құралдарын орнату мен жөндеу
жұмыстарының кезеңдері.
Бағдаршамды орнату олардын жақсы көрінуін және сигналдарын ажыратуды
қамтамасыз ету қажет. Бағдаршамдарды колонкаларда, тіректерге немесе
ғимараттар қабырғасына, арный консольды тіректерде және созылма-арқандарға
орнатады. Барлық бағдаршамдар (7 мен 8 түрлерден басқа) жолдан 4,5-5,5 м
биіктікте немесе жол жигінде 2-3м биіктікте жайғастырады. Жолдың шетінен
тірекке дейінгі арақашықтық 0,5-2м. Тіректерді соғып кетпеу үшін оларды
жолдан тыс және қоршаулармен қорғайды. Бағдаршамды орнату қақпасынан стоп-
сызығына дейінгі минималды арақашықтық 1м,егер ол жолдын жиегінде болса, ал
егер жол үстінде орналасса 3м болуы керек. Негізгі бағдаршам (1 немесе 2
түрлер), солжақбұрылысты ағындар қозғалысын реттемесе, оны қиылыс алдында
онжақта орнатады; егер ол солжақ бұрылыс үшін сигнал беретін болса, оны
бөлу жолағында (разделительная полоса) немесе қауіпсіздік аралында, егер
олар болмаса онда жолдың онжағында орнатады. Жол ені және қарқындылығы аса
үлкен емес қарапайым көше қиылыстарында созылмалы-тростарға бір бағдаршам
ілінеді (орнатылады). Жаяу жүргіншілер қозғалысын реттейтін бағдаршам
жұмысы үшсекциялық көлік бағдаршамдарымен немесе екісекциялық жаяу
жүргіншілер бағдаршамдарымен жүзеге асырылады. Жаяу жүргіншілер
бағдаршамдарын жолдың екі жағынан тротуарларда, егер қауіпсіздік аралы
немесе бөлу жолақтары болса, соларда орнатады [3].
Жобаланушы Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелер қиылысында
зерттеулер мен есептеулерге қарап (2-бөлімде) бағдаршамдық реттеуді енгізу
керек. Жол қозғалысының бағдаршамдық реттеуін құру, техникалық құралдады
қолдану негізінде, ол күрделі және көп қадамды процесс болып келеді.
Бағдаршамдар жол қозғалысына қатысушыларды көше-жол желісінің белгілі бір
аумағынан рет-ретімен өткізілуін реттеуге арналған. Қазақстан Конституциясы
және Почтовый көшелер қиылысында бағдаршамдық реттеуді енгізу осындағы ең
қауіпті қақтығыс нүктелерін жоюға көмектеседі, бұл жол қозғалысының
қауіпсіздігін жоғарлатуға септік етеді.
Қазақстан Конституциясы көшесінің Почтовый көшесімен қиылысу аумағында
балалар өнер мектебі, әкімшілік ғимараты және банктер бар. Жаяу
жүргіншілер, соның ішінде балалар, 5.16.1 және 5.16.2 Жаяу жүргіншілер
өтілімі жол белгілеріне назар аудармай, қақтығыс жағдайын, яғни жаяу
жүргіншілерді соғу жағдайын туындатады. Жаяу жүргіншілерден басқа Қазақстан
Конституциясы және Почтовый көшелер қиылысында бағдаршамның болмауы
себебінен көптеген көлік жүргізушілері жол жүру ережесін бұзуы, яғни басты
жол приоритетіне немқұрай қарап, қақтығыс жағдайларын туындатады. Осыған
орай бағдаршамдық реттеуді енгізу шаралары жаяу жүргіншілерді соғуды алдын
алу және оқиғалар болмысының ауырлығын азайтуға және жаяу жүргіншілер мен
автокөлік жүргізушелер қозғалысын реттеуге көмектеседі. Бағдаршамдардың
техникалық сипаттамасы 3.1 кестесінде көрсетілген.
3.1-кесте. Бағдаршамның техникалық сипаттамасы
Сыртқы бейнесі
Атауы Жарық диодтары бар көлік бағдаршамы
(Светофор транспортный светодиодный)
Жалпы сипаттамалар Көлік бағдаршамы (үш секциялы) 300мм шашушы
жарық диодтары бар
Корпус Соққыға бекем ABSполикарбонат химиялық
тұрақты пластикалық заманға сай корпус.
Түсі қара.
Электирикалық сипаттамасы Жұмыс кернеуі 220В
Жұмыс жасау уақыты 13 жыл
Жұмыс температурасының – 60 С-тан +60 С-ға дейін
диапазоны
Жөндеу жұмыстары кезіндегі қозғалысты ұйымдастыру
Жолдағы ерекше қиыншылықтар жоғарғы қарқындылық пен қозғалыс
жылдамдығынан пайда болады, соған қоса қиын жағдайларда (таулы немесе
батпақты жергілікті жерлерде), басқаша сөзбен айтқанда айналып өту мүмкін
емес жерлерде. Осы жағдайлардың көбінде қауіпсіздік пен қозғалысты
ұйымдастыру іс-шараларында мыналарды ескертеді: жөндеу жұмыстарының істелуі
жолдың жүру бөлігінің жартысын қоршап және келесі бөлігінде қозғалысты
өткізеді, түңгі және таңғы уақыттағы тәулік ішінде нормалық қарқындылықты
минималға дейінгі түсіруді үлестіру. Осындай жағдайларда автошаруашылықтар
мен басқа да көліктік өндірістерді ертерек хабарлауын ұйымдастыру керек,
тыйым салу мен көрсеткіштік белгілерді және тиісті жерлерде қоршауларды
орналастыру қажет. Басты жолдағы қозғалысты айналып өту жері мүмкін емес
кезде, ол қарқындылық пен қозғалыс жылдамдығының талаптарына сай болу керек
және жергілікті қиыршық тас,құмтас-қиыршық тас, тасшақпа материалдарының
көмегімен істелуі керек. Ерекше кернеулі жерде,өту бөлігінде тым жіңішке
деңгей болған кезде,қозғалысты реттеуді ұйымдастыруын реттеуші жасауы
қажет, ал түңгі қозғалысты өзара сәулелік сигналдармен қамтамасыз ету
керек. Жолдың жүру бөлігінде қалдырылған машиналар, материалдар, сонымен
қатар өту бөлігі рұқсат етілмеген аймақта, қызыл шамды көлденең қоршаулар
мен қапталады (түңгі уақыт үшін). Қозғалысты ұйымдастыру үшін көп деңгейлік
жолдарда өту бөлігінің таңбалауын қолданады. Таңбалау ауытқу сызығын
көрсету үшін, қозғалыс қатарының белгілеуі мен ағындарды бөлу үшін
жасалады.
Жол қозғалысының автоматты басқару жүйесі
Қазіргі заманға сай автомобильді жылдамтқыш магистраль үшін барлық
жағдайдағы ауа райына қарамастан қозғалысты қауіпсіз қамтамасыз ету үшін
икемді басқару жүйесі мен қозғалысты реттеу қажет. Бұл жүйе барлық қозғалыс
жағдайларын өзгерту мен оптималды режимді ұсынуын ескерту қажет. Осы
мақсатпен соңғы уақытта қозғалысты барлық түрдегі автоматты басқару жүйесін
қолдана бастады.
Қозғалысты автоматты басқару жүйесіне кіреді:ақпаратты алу құрылғысы;
жол жүйесін басқару бойынша орталық пульті (сурет 2), түскен ақпаратты алу
мен өндеу аппараттармен жабдықталған;электрондық көмекші механизміне
қажетті бағдарламаны алу мен қатар, басқару пульті мен сигнализация, датчик
жұмыстарын қадағалау құрылғылары; байланыс жүйесі.
3.2 Жол белгілері
Жол қозғалысын ұйымдастырудағы ең тиімді және оңай амалы жол белгілері
болып табыладлы. Оларды дұрыс қолдану көп жағдайда әлде қайда күрделі және
қымбат құрылғыларды қолдану қажеттілігінен босатады. Жол белгілерін басқа
қарапайым техникалық құралдармен, сонын ішінде жолдағы таңбалармен дұрыс
үйлестіру, ең күрделі аумақтарда жол қозғалысын ұйымдастыру мәселерін
шешуге мүмкіндік береді, тек автомобильдердің ауқымды қозғалысы бар
аумақтарда белсенді жол қозғалысын реттеу керек, олар бағдаршаммен немесе
жол полициясы реттеуші (регулировщик) қызметкері арқылы жүзеге асырылады.
Жол белгілері төрт топқа бөлінеді: ескертуші белгілер, тыйым салушы
белгілер, сілтеуші белгілер және рұқсат беруші белгілер. Бұлардан бөлек
тағы бір жол белгілерінің тобы бар – қосымша ақпарат құралдары [5].
Ескертуші белгілер – шеттері қызыл түсті үшбұрыш пішінінде, олар
жүргізушілерді болар қауіптін ерекшелігімен хабар етіп, сол жағдайда қандай
шара қолданылуы керектігін ескертеді. Ескертуші белгілер тобында жол
жағдайы қалпы символдар арқылы нақтыландырады.
Тыйым салушы белгілер – шеттері қызыл түсті дөңгелек формасында
болады.
Сілтеуші белгілер – төртбұрыш формасында болады, олар жол жағдайының
ерекшелігімен хабардар етеді немесе сол белгілердегі обьекттер орналасуы
бағытын көрсетеді.
Рұқсат етуші белгілер – көгілдір түсті дөңгелек формасында болады,
олар белгілі бір қозғалыс бағытымен, белгілі бір жылдамдықпен және
қозғалыстың белгілі бір қатысушыларына жүруге рұқсат етеді.
Қосымша ақпарат құралдары ретінде әртүрлі кестелер, жол белгілерінің
іс-қимылын түсіндіруші, нақтылаушы немесе күшейтуші ретінде қызмет етеді
[6].
Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелер қиылысында нақты жол
қозғалысын ұйымдастыру (ЖҚҰ) үшін келесі жол белгілерін орнату қажет (3.2-
сурет):
3.27 "Тоқтау тыйым салынады" – 1дана
5.15 "Тұрақ орны" – 1дана
3.3-сурет. Қазақстан Контитуциясы және Почтовый көше қиылысында ЖҚҰ
шараларын енгізгеннен кейін.
Жол белгілерін орнату кезінде келесі нормативтерге сай болу керек:
✓ жол белгісінің сол орнатылған жол үстінде немесе жанында үкімі
жүреді;
✓ жол белгілері жолдың онжақ бөлігінде және одан тыс орнатылады;
✓ жолдың шетінде орнатылған жол белгілерінің ұзындығы сол жолдың
немен жабылғанына байланысты, ал егер жол белгілері бірінін үстінде
бірі орналасса, астынғы жол белгісінің ұзындығы бойынша анықталады;
✓ бір жолдың бойында орналасқан жол белгіліерінің ұзындығы
мүмкінлдігінше бірдей болуы керек;
✓ жоғары кернеулі сымдар желісінің маңындағы жол белгілері кем
дегенде 1м арақашықтықта болуы тиіс.
Елді мекендерде 2.1 Басты жол белгісі, егер сол басты жол тура
бағытта жалғаса берсе, онда әрбір көше қиылысы алдында болуы тиіс. 2.4 Жол
бер белгісі, 2.1 Басты жол белгісі орнатылған жолға шыға берісте
орнатылады. 3.27 Тоқтау тыйм салынады белгісі көлік құралдары тоқтау және
тұруын тыйым салу үшін қолданады, және тыйым салынған жол бөлігінің
бойында орнатылады. Ақпарраттық-сілтеуші белгілерін жол қозғалысының
қатысушыларын қозғалыс режимінің ерекшелігімен немесе қозғалыс бағытындағы
елді мекендер немесе басқа обьекттер орналасуын көрсету үшін қолданады.
5.15 Тұрақ орны белгісі көлік құралдары үшін бөлінген тұрақ
орындарын белгілеуге қолданады, 7.6.1 – 7.6.9 Көлік құралдарын қою
амалдары тақташаларының бірімен тратуар манындағы тұрақтарды көрсетеді.
[7].
3.4 Жол таңбалары
Жол қозғалысын ұйымдастыруда жол таңбалары маңызды орын алады. Таңба
деп сызықтар, жазулар және басқа жолдағы көрсетулер мен жол құрылыстарының
элементтерін атайды, олар қозғалысты қалпында сақтауға немесе жүргүзушілер
мен жаяу жүргіншілерді қозғалыс ерекшелігімен ақпараттандыру мақсатында
қолданылады. Таңбалар көлік және жаяу жүргіншілер қозғалысын ұйымдастырудың
жалпы схемасының маңызды бөлімі ретінде қалыптасқан, сондықтан таңбаларды
жобалау кезінде жолдағы жол белгілеріне, бағдаршамдарға және басқа
қозғалысты басқару техникалық құралдарына сәйкестігін ескеру керек.
Көлденен таңбаларды, әдетте, ені 6 м және одан да көп, тәулік ішіндегі
көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы 1000 және одан асатын
қалаптандырылған жол беттерінде қолданысқа енгізіледі. Елді мекендерде
көлденен жол таңбалары жылдамдығы жоғары жолдарда, магистральды көшелерде,
одан басқа жолаушылар тасымалы ұйымдастырылатын көшелерде қолданыста
болады. Жол таңбалары қозғалысты басқару құралдарының арасында ең онай және
пайдалы тәсілдерінің бірі. Оны қолданғанда жолдың өткізушілік қабілет
артады және жол мен жол маңындағы жағдайларды көру, байқау мүмкіншілігі
жақсарады, әсіресе бұл тәуліктің қаранғы уақыттарында байқалады.
Жол бойында жол таңбаларының бар болуы жүргүзушілердің эмоционалды
қажу-қабынуында байқалады, соның арқасында біз берілген траектория мен
жылдамдыққа әсер ету мүмкіншілігін аламыз. Бұл жүргізішілердің ұмтылысын
оптималдыға жақын деңгейінде ақпараттық жүктеуді ұстауына мүмкіндік береді.
Бұл деңгейден ауытқушылық, әсіресе жол бойында таңбалардын пайда болу
себебінен жүргізуші өз жылдамдығын немесе жол бойында орналасуын
ауыстыруына міндеттейді. Жол таңбаларының осы мүмкіншілігін көлденен
жолақтарды салған кезде пайдаланды, ол жол қозғалысын ұйымдастыруда кең
ауқымды тараған. Жол қозғалсының режиміне көбінесе 1:1 және 1:3 қатынасты
жолақ таңбалар ықпал етеді. Штрихтар мен айырылымдардың жылпы
арақашықтығының азаюы жылдамдықтын төмендеуіне әкеледі. Осьтік жаппай
жолақты (сплошная линия) жолдың, қарсы бағыттағы жол бөлігіне шығуға
рұқсат етілмейтің учаскілерінде таңбалайды (мысалы, жолды көру мүмкіншілігі
төмен болу жағдайларында). Бұл қауіпсіздікті жоғарлатады, бірақ
жылдамдықтын төмендеуі мен жолдың өткізушілік мүмкіншілігін төмендетеді
[8].
Көлденен таңбалау үшін біздің мемлекетімізде ақ түс қабылданған, бұл
әртүрлі жол жағдайларында оның жақсы көрінуін қамтамасыз етеді. Ерекше
болып сары түсті таңба жолақтар саналады, олар көлік құралдарының тоқтауы
мен тұруын шектейді. Таңбалардың әрбір түріне стандарт бойынша өз нөмірлері
берілген. Бірінші цифр таңбаның жатқызылған тобын(1-көлденен, 2-тік),
екінші цифр (немесе саны) – сол топтағы реттік нөмірін, үшіншісі – таңбаның
қандай түрге жататының білдіреді [9].
Жобаланып жатқан Қазақстан Конституциясы және Почтовый көшелер
қиылысында көлденен таңбалардың келесі элементтері түсірілуі жоспарланған.
Оның түрлері мен анықтамасы 3.3-кестеде көрслетілген.
3.3-кесте. Жобалнған аумақ үшін қолданатын көлденен таңбалар
НөмірАтауы Бейнесі
і
1.11 - артқы қалташадан кіру және шығу жерлерін
көрсету үшін қолданады. Бұл жағдайда үзік
жолақ қалташаға кіретіндерге қарауы керек;
1.12 (стоп - жолағы) -2.5-белгісі немесе
бағдаршамның қызыл түсі кезінде,
жүргізушіге тоқтау орнын көрсетеді;
1.14.("зебра") – реттелетін жаяу жүргіншілер
1 өтпелін білдіреді;
Жол таңбаларын жобалау кезінде, келесі мәліметтерді ескеру керек:
✓ жол таңбалары өздігінен және жол белгілері мен бағдаршамдармен
үйлесіп қолданыста бола алады;
✓ көлденен таңбаларға жолақтар, жазулар, бағыт көрсетуші жолақтар
және басқа түсіндірмелер жатады, олар жетілдірілген жол беттеріне
салынады;
✓ жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыздандыру үшін жол
таңбаларын жолдың басқа бөліктеріне салуға рұқсат етіледі;
✓ қолданыс кезінде, тәуліктің кез-келген уақытында жол таңбалары
жақсы айырмалы болуы керек (егер жол бетінде қар жатпаса).
Жол таңбаларын салу үшін Перекресток бояуы қолданылады,
асфальтбетонды және цементбетонды қабаттары бар автомобиль жолдарында,
әуежайларда, автомобиль тұрақтарында және жанармай құю станцияларыда
жолақтар салу үшін пайдаланады.
3.4-кесте. Перекресток бояуының техникалық міңездемесі
Сыртқы бейнесі Бөгде қосылыссыз
бірқалыпты масса
Пленка түсі Ақ (сары)
Ұшпайтын заттардын массалық үлесі, %, кем емес 70
Т=20°С, +0,5с кезіндегі ВЗ-246 б-ша шартты 40-120
қоймалжын (вязкость)
Т(20±2)°С кезінде 3-дәрежелі кебу уақыты, мин, 15
көп емес
Уқалану дәрежесі, мкм, көп емес 50
Т=(20±0,5)°С кезінде 3% хлорлы натри ерітпесі 24 часа
және судын әсер еткендегі қабаттың тұрақтылығы,
мин, кем емес
Пленка адгезиясы, шартты бірліктер, көп емес 1
Тығыздық, гсм, кем емес 1,5
Таңбалау жұмысын өткізу технологиясы.
1. Бояудың шартты қоймалжындығын көбейту рұқсат етіледі, сақтау
кезінде тұңба-қалдықтар пайда болуында. Пайдаланар алдында бояуды дұрыстап
араластыру керек. Араластыру бақылауын қоймалжын (вязкость) көрсеткіші
бойынша тексереді. Перекресток бояуының қоймалжындығы техникалық шарттар
көрсеткіштеріне сәйкес келуі керек. Бұл көрсеткіштердің техникалық
шарттарға сәйкестігі кезінде, бояу жағылуға дайын деп есептеледі.
2. Бояуды таңбалау (маркировка) жасайтын машина ыдыстарына құяр
алдында, керек жағдайда 0,1-0,2 мм сеткасынан сүзбелеу қажет.
3. Жолға таңба салу жұмыстары ашық ауада, құрғақ -15°-тан +15°С-қа
дейін ауарайында және ауа ылғалдығы 70%-дан аспайтын жағдайда жасалуы
кереке. Егер Перекресток бояуын ауа ылғалдығы жоғары және төмен
температура кезінде қолданса, онда таңба желісінің кебу уақыты 30 минутқа
дейін артады. Егер жолдың беті қатудан кейін төмен температурада болса, жол
таңбаларын салу жұмыстарын жүргізбеу керек. Ылғалды немесе ылғалды қатты
сіңген жол бетіне бұл құрамды жағу тыйым салынады.
4.Форсункаладры жуу үшін сольвент, нефрас, ксилол және осы еріткіштер
езбесі қолданыла алады.
5. Жол таңбаларын салу жұмыстарының алдында, жол бетін механикалық
щеткасы бар машина көмегімен шаң мен кірден тазартады. Керек жағдайда жол
бетін қосымша жуып, кептіреді.
6. Перекресток бояуын арнайы трафореттер көмегімен жағады. 10-30
минут өткен сон жабысқақтығы болмауымен кебу дәрежесін тексереді.
7. Бояу шығының бақылау қажет. Шығынын өсуі, бояудың көп уақыт кебуіне
әкеледі. Қлалыпты шығын 300-600 гм2-д-ды құрайды(40-42 кг на км). Қалыпты
шығынан ауытқушылық 10%-дан аспауы керек [9].
Бөлім бойынша қорытынды
Осы бөлімде жол қозғалысын ұйымдастыруда жетілдіру сұрақтары
қарастырылды. Қозғалыс қауіпсіздігін жоғарлататын және ЖКО санын азайтатын
іс-шаралар ұсынылды. Көбінесе жол қозғалысын ұйымдастырудағы техникалық
құралдары (жаяу жүргіншілер өтпелерін, автомобиль тұрақтарын ұйымдастыру,
жол белгілерін орнату, жол таңбаларын салу, бағдаршамдарды орнату) арқылы
көлік және жаяу жүргіншілер ағынына ықпал ету бағыты ұсталды. Жол
қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру шаралары, нақты айтқанда бағдаршамдық
реттеуді орнату, жол белгілерін орнату, жол таңбаларын салу шаралары
жобылынып жатқан жол бойында ыңғайлы жағдай кезінде пайдалылырақ екендігін
ескере кету керек.
4. ЕҢБЕК ҚОРҒАУ
Қазақстан Республикасының үкіметі еңбек қорғау мен еңбек қауіпсіздігі
мемлекеттік саясаты аясында негізгі бағыттар құрастырып, оларды іске асуын
қамтамасыз етеді, мемлекеттік қадағалау мен бақылау жұмыстарын ұйымдастыру
және іске асыру дұрыстығын қамтамасыздандырады, еңбек қорғау және еңбектің
қауіпсіздігі мәселелерінде зерттеулер жүргізуді қамтамасыз етеді.
Үкімет еңбек қорғау және еңбек жағдайдын жақсатруға белсенді атсалысып
жатыр. Мемлекеттік саясаттың маңызды бағыттарынын бірі – сау және қауіпсіз
еңбек жағдайларын құрастыру. Осы мақсатпен еңбек ету саласындағы адамның
денсаулығын және жұмысқа қабілеттілігін сақтауға бағытталған әлеуметтік-
экономикалық, техникалық, психофизиологиялық, санитарлы-гигиеналық,
инновациялы және ұйымдастырушалық іс-шаралар өткізіледі.
Еңбек қорғау бойынша заң актілері Қазақстан Республикасының еңбек
құқығы туралы заңдармен тығыз байланыста, негізгі болып Қазақстан
Республикасының 30.03.1995 жылғы Конституциясының 24-бап 2-4 пункттері:
2 п. Әркімнің қауіпсіздік пен тазалық талаптарына сай еңбек ету
жағдайына, еңбегі үшін нендей бір кемітусіз сыйақы алуына, сондай-ақ
жұмыссыздықтан әлеуметтік қорғалуға құқығы бар.
4 п. Әркімнің тынығу құқығы бар. Еңбек шарты бойынша, жұмыс
істейтіндерге заңмен белгіленген жұмыс уақытының ұзақтығына, демалыс және
мереке күндеріне, жыл сайынғы ақылы демалысқа кепілдік беріледі [10].
Сонымен қатар Қазақстан Республикасының 15.05.2007 жылға еңбек кодексі
және де Автомобильді көлік туралы Қазақстан Республикасының 12.07.2005
жылғы заңдары.
Еңбекті қорғау және оның қауіпсіздігі аясындағы негізгі ұлттық
принциптері болып саналады:
1. жұмыскердің өмірі мен денсаулығынын атқарылғын өндірістік саланың
қорытындыларының алдындағы приоритеті;
2. жұмыскердің өмірі мен денсаулығына өндірістік факторлардың зиянды
әсер етуінен, алдыналалмайтын недопущение необратимых последствий
вредного воздействия производственных факторов на жизнь и
здоровье работника;
3. еңбек қорғау және еңбек қауіпсіздігі талаптарына сай, еңбек
шарттарына жұмыскерлердің құқықтарынын сақталуына мемлекеттін
кепіл беруі;
4. еңбек қорғау мен оның қауіпсіздігі аясында нормотивті-құқықтық
актілерін құрастырып және оларды бекіту арқылы жалпыға бірдей
талаптар орнату;
5. еңбекті қорғау мен еңбек қауіпсіздігі сұрақтарын мемлекеттік
реттеуі;
6. уәкілетті құрылымдардың арасында еңбек қорғау және қауіпсіздік
жөніндегі жұмстарда келісушілік болуын қамтамасыздандыру, олардың
территорилды құрылымдары және жұмыс берушілер мен жұмыскерллердің
қалауы бойынша;
7. еңбекті қорғау және қауіпсізідігі қалпындағы ақпараттардың
дауыстылығы, толыққандығы және сенімділігі;
8. еңбекті қорғау және қауіпсізідк аясында мемлекеттік
бағдарламаларын қаржыландыруда, нормотивтік-құқтарды құрастыруда,
ғылыми жұмыстарды өткізуде және зерттеулерлде мемлекеттін
белесенді қатысуы;
9. нормотивтік-құқықтық актілерді құрастыруда, еңбек қорғау және
қауіпсіздігі мемлекеттік бағдарламаларды жасауда және ҚР еңбек
қорғау заңнамасы сақталуын бақылауда жұмыскерлер белсенділерінің
қатысуы.
Еңбекті қорғауды басқару ─ адамның еңбек ету үрдісі кезінде оның
денсаулық қауіпсіздігімен оны сақтауға бағытталған ұйымдық, техникалық,
гигиеналық, сауықтыру іс-шараларын дайындап оларды қабылдап жүзеге асыруды
айтады. Кәсіпорындағы еңбекті қорғауды басқару осы кәсіпорынды басқаратын
толық жүйенің бір тізбегі.
Еңбекті қорғаудың обьекті ретінде жұмыс орындарда, цехтарда,
өңдірістік учаскілерде және де кәсіпорындарда толығымен қауіпсіз еңбекті
ұйымдастыратын структуралық бөлімшелер қызметтерді айтады. Кәсіпорындарда
еңбекті қорғауды басқаруды орындайтын бас инженер. Еңбекті қорғауды басқару
жөніңде ұйымдық-әлеуметтік жұмысты еңбекті қорғау қызметі орындайды, осы
еңбекті қорғау қызметі кәсіпорынның бас инженеріне тікелей бағынышты.
Еңбекті қорғауды басқару жүйесінің нормативтік негізі ретінде еңбекті
қорғау туралы заңдар, қаулылар, стандарттар,нормалар, ережелер және басқа
да еңбек қауіпсіздігі жоніңдегі нормативтік құжаттарды айтады.
Еңбекті қорғауды басқару келесі мәселелерді шешеді:өңдірістік
жабдықтар мен жұмыс орындарды қауіпсіздікпен қамтамасыз ету; жұмысшылардың
жұмыс жасау және демалу режимдерін оптималдау (жақсарту); жұмысшыларды
емдеп-сауықтыратын қызметті ұйымдастыру; әрбір мамаңдық бойынша
жұмысшыларды кәсіби тұрғыдан іріктеу; жұмысшыларды еңбек қауіпсіздігіне
үйрету.
4.1 Еңбек қорғаудың нұсқамалары
Жұмысшылар мен инженерлік-техникалық қызметкерлерді әр түрлі
нұсққамаларды (инструктаж) өткізу арқылы еңбекті қорғауға үйретеді. Өзінің
өткізу уақыты мен сипатына байланысты нұсқамалар 5 түрге бөлінеді: 1)
кіріспе, 2) жұмыс орныңдағы алғашқы, 3) қайталама, 4) жоспардан тыс, 5)
ағымдағы.
Кіріспе нұсқама ─ авто-көлік жұмыс орындарында жаңа ғана практикаға
келген студенттер мен жаңадан жұмысқа қабылданатын барлық адамдарға
жүргізіледі. Топтық және жеке түрде еңбек қорғау бойынша инженер немесе
мойынына жүктелген жауапты тұллға нұсқамаларды өткізеді.
Кірсіпе нұсқама заманауи техникалық үйрету және насихаттау құралдары
(плакаттар, экспонаттар, макеттер, модельдер, кинофильмдер, диафильмдер
және диапозитивтер) бар қауіпсіздік техникасы кабинеттерінде өткізілуі
тиіс.
Кіріспе нұсқаманы өткізер кезінде жұмысшылар еңбек қорғау туралы
негізгі заңнамалармен, ішкі күн тәртібі және территориядағы ережелермен,
электро-қауіпсіздік жалпы жағдайымен, жұмыс орнын ұйымдастыру және сақтау,
станоктарда жұмыс істеу кезіндегі жалпы талаптарымен, жеке гигиена және
өндірістік санитария талаптар ережелерін сақтау, осы жұмыс орнындағы ағзаға
зиянды және олардың әсер етуімен, қайғылы оқиғаллардың негізгі себептері
мен оларды ескерту іс-шараларымен, арнайы киімдер, арнайы аяқкиімдер және
қорғаныс құралдарын беру және оларды ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz