Көлік қылмыстарының қылмыстық құқықтық және криминологиялық аспектілері
КІРІСПЕ
НЕГІЗГІ БӨЛІМ
ҚОРЫТЫНДЫ
НЕГІЗГІ БӨЛІМ
ҚОРЫТЫНДЫ
«Тарихи тұрғыдан алғанда, еліміздің аумағы арқылы шығыстан батысқа және кері қарай көлік легі тоқтаусыз өтіп жатты, ал олардың жылжу жиілігі бүгінгі күні де саябырситын емес. Қазақстанның міндеті отандық көлік - коммуникация кешенінің бәсекелестік қабілетін және аумағымыз арқылы өтетін сауда легінің ұлғайтылуын қамтамасыз етуде жатыр.
Белгілі бір дәрежеде бұл сала біршама дамыған, ал ұзақ мерзімдік келешекте жан – жақты өсу стратегиясына ілесуге тиіс, мұның өзі ұлттық рынокты жан – жақты жетілдіруге және біздің көлік және коммуникациялық қызметімізге ден қоятын жаңа нарықтар іздеуге саяды. Бұл стратегия автомобиль жасау, туризм, қызмет жүйесі, жол және күрделі құрылыс салаларын барған сайын дамыта беруге және отандық өнімнің өзіндік құнындағы көлік шығасысын кемітуге жәрдемдесетін болады» [1, 67 б.], - деп Елбасы ұзақ мерзімді басым мақсаттар мен оларды іске асыру стратегияларының ішінде көліктің орнын ерекше бағалап көрсеткен.
Шынымен де көлік – біздің еліміздің экономикасы инфрақұрылымының аса маңызды құрамдас бөлігі, оның даму деңгейі мен жұмысына біртұтас мемлекеттің экономикалық стратегиясының жүзеге асырылуы тікелей байланысты.
Көліктің қалыпты жұмысына көлік қылмыстары елеулі нұқсан келтіреді, өкінішке орай, көлік қылмыстарының қазіргі кездегі жағдайы, құрылымы мен динамикасы аса қауіпті. Отандық және шет елдердің статистикасына жүргізілген зерттеу, әлемде жыл сайын 60 млн астам жол – көлік оқиғаларының тіркеліп, олардың салдарынан 500 мыңнан аса адам қаза тауып, 10 миллионға жуығы түрлі дәрежедегі жарақат алатындығын көрсетіп отыр. Кейбір мәліметтер бойынша әрбір тоғызыншы көлік жүргізушісі өмірінде автокөлік жол апатында жарақат алып немесе көз жұмады. Жол – көлік оқиғаларында қаза тапқан адамдардың саны жыл сайын 10 пайызға көбеюде. Сол себепті «автоөлімнің» жүрек және рак ауруларынан кейінгі үшінші орынға шыққандығы таңқалдырарлық жәйт емес. Бұл жерде автокөлік құралын пайдалану кезіндегі қаза табу қаупінің ықтималдылығы су көлігінен 12 есе, темір жол көлігінен – 3 есе және әуе көлігінен 1,5 есе жоғары екендігін атап көрсетуіміз қажет [2, 10 б.].
Белгілі бір дәрежеде бұл сала біршама дамыған, ал ұзақ мерзімдік келешекте жан – жақты өсу стратегиясына ілесуге тиіс, мұның өзі ұлттық рынокты жан – жақты жетілдіруге және біздің көлік және коммуникациялық қызметімізге ден қоятын жаңа нарықтар іздеуге саяды. Бұл стратегия автомобиль жасау, туризм, қызмет жүйесі, жол және күрделі құрылыс салаларын барған сайын дамыта беруге және отандық өнімнің өзіндік құнындағы көлік шығасысын кемітуге жәрдемдесетін болады» [1, 67 б.], - деп Елбасы ұзақ мерзімді басым мақсаттар мен оларды іске асыру стратегияларының ішінде көліктің орнын ерекше бағалап көрсеткен.
Шынымен де көлік – біздің еліміздің экономикасы инфрақұрылымының аса маңызды құрамдас бөлігі, оның даму деңгейі мен жұмысына біртұтас мемлекеттің экономикалық стратегиясының жүзеге асырылуы тікелей байланысты.
Көліктің қалыпты жұмысына көлік қылмыстары елеулі нұқсан келтіреді, өкінішке орай, көлік қылмыстарының қазіргі кездегі жағдайы, құрылымы мен динамикасы аса қауіпті. Отандық және шет елдердің статистикасына жүргізілген зерттеу, әлемде жыл сайын 60 млн астам жол – көлік оқиғаларының тіркеліп, олардың салдарынан 500 мыңнан аса адам қаза тауып, 10 миллионға жуығы түрлі дәрежедегі жарақат алатындығын көрсетіп отыр. Кейбір мәліметтер бойынша әрбір тоғызыншы көлік жүргізушісі өмірінде автокөлік жол апатында жарақат алып немесе көз жұмады. Жол – көлік оқиғаларында қаза тапқан адамдардың саны жыл сайын 10 пайызға көбеюде. Сол себепті «автоөлімнің» жүрек және рак ауруларынан кейінгі үшінші орынға шыққандығы таңқалдырарлық жәйт емес. Бұл жерде автокөлік құралын пайдалану кезіндегі қаза табу қаупінің ықтималдылығы су көлігінен 12 есе, темір жол көлігінен – 3 есе және әуе көлігінен 1,5 есе жоғары екендігін атап көрсетуіміз қажет [2, 10 б.].
1. Назарбаев Н.Ә. Қазақстан – 2030: Барлық Қазақстандықтардың өсіп- өркендеуі, қауіпсіздігі және әл-ауқатының артуы: Ел Президентінің Қазақстан халқына Жолдауы. – Алматы: Білім, 1997. – 176 с.
2. Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехнической системе «дорожное движение». – Тюмень, 2001. – 324 с.
3. Коробеев А.И. О состоянии преступности на водном транспорте // Судоходство. – 2000. – №9. – С. 20-22.
4. Материалы конференция морских профсоюзов стран Азиатско-Тихоокенского региона (АТР). – Филипины, 2009.
5. Коробеев А.И. Транспортные преступления. – СПб.: Изд-во «Юридический центр Пресс», 2003. – 406 с.
6. Йорыш А.И. Научно-технический прогресс и новые проблемы права. – М., 1982. – 325 с.
7. Казахская Советская Энциклопедия. – Алматы: Білім, 1981. – 348 с.
8. Автотранспорт Казахстана на начало 20 века // Центральный Государственный Архив РК. Ф. 339; Оп.1; д. №239. – Л. 27 - 29.
9. Бакишев К.А. Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств по законодательству Республики Казахстан: Автореф. дис… канд. юрид. наук. – Алматы, 1997. – 28 с.
10. Булатов С.Я. Вопросы судебной практики по делам о преступлениях на автотранспорте // Ученые записки юридического факультета КазГУ. – Алма-Ата: Изд-во КазГУ им. Кирова, 1975. – № 4. – С. 148 - 159.
11. СУ 1923. - №24. - ст. 289
12. Ведомости Верховного совета СССР. – 1959. - №1. – С.6.
13. Ведомости Верховного совета Казахской ССР. – 1959. - №22-23. – С.177.
14. Маландин И.Г. Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте. – Саратов, 1968. - С.106.
15. Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. – М., 1979. – С.16.
16. Кузьмина А.С. Борьба с автотранспортными преступлениями. – Омск, 1981. – С.15.
17. Курс уголовного права. Особенная часть. – М., 2002. – Т.4 – С.571.
18. Алексеев Н.А. Транспортные преступления. – Ленинград, 1957 – С.24.
19. Куринов Б.А. Квалификация транспортных преступлений. – М., 1965. – С.19.
20. Чучаев А.И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. – Ульяновск, 1997. – С.14.
21. Аниянц М.К. Преступления против жизни. – М., 1964. – С.18.
22. Новоселов Г.П. Учение об объекте преступления. – М., 2001. – С.53.
23. Пикуров Н.И. Применением следователем уголовно-правовых норм с бланкетными диспозициями. – Волгоград, 1985. - С. 6.
24. Каиржанов Е. И. Криминология (Общая часть). — Алматы, 1995. — 248 с.
25. Абдиров Н. М. Преступность как социальный феномен // Проблемы борьбы с преступностью на современном этапе. — Караганда, 2003. — С. 3-7.
26. Лунеев В.В. Преступность ХХ века. Мировые, региональные и российские тенденции. - М, 2006. – С. 153-165.
27. Видеокамера против тарана // Аргументы и факты. — 2005. — 24 фев.
28. Қазақстан Республикасы Жол полициясының ресми сайты таратқан мәлімет. – www.roadpolice.kz
29. Алексеев А.И. Герасимов С.И., Сухарев А.Я. Криминологическая профилактика: теория, опыт, проблемы. - М., 2001. – С. 433-434.
30. Қазақстан Республикасының Бас прокуратурасы Құқықтық статистика және арнайы есепке жөніндегі комитетінің ресми сайты таратқан мәлімет. – www.pravstat.kz
31. www.investkz.com
32. Основные тенденции в динамике чрезвычайных ситуации природного и техногенного характера на территории РФ в 2002 г. – М., 2002. – С. 3-4.
33. Квашис В.Е. Преступная неосторожность. Социальные и криминологические проблемы. – Владивосток, 1986. - С. 80.
34. Миндагулов А.Х. Профилактика преступлений. Учебник. – А., 2005. – С. 45.
35. Преступность и правосудие: ответы на вызовы двадцать первого века. - Нью-Йорк, 2000. - С. 13-19.
36. Надоянный А.В. Психологическая характеристика типов правонарушителей // Вопросы борьбы с преступностей. – М., 1974. - №1. – С.123-124.
37. Булваров Ю.Д. О содержании личности преступника (теоретические проблемы учения о ложном преступнике. – М., 1979. - С. 53.
2. Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехнической системе «дорожное движение». – Тюмень, 2001. – 324 с.
3. Коробеев А.И. О состоянии преступности на водном транспорте // Судоходство. – 2000. – №9. – С. 20-22.
4. Материалы конференция морских профсоюзов стран Азиатско-Тихоокенского региона (АТР). – Филипины, 2009.
5. Коробеев А.И. Транспортные преступления. – СПб.: Изд-во «Юридический центр Пресс», 2003. – 406 с.
6. Йорыш А.И. Научно-технический прогресс и новые проблемы права. – М., 1982. – 325 с.
7. Казахская Советская Энциклопедия. – Алматы: Білім, 1981. – 348 с.
8. Автотранспорт Казахстана на начало 20 века // Центральный Государственный Архив РК. Ф. 339; Оп.1; д. №239. – Л. 27 - 29.
9. Бакишев К.А. Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств по законодательству Республики Казахстан: Автореф. дис… канд. юрид. наук. – Алматы, 1997. – 28 с.
10. Булатов С.Я. Вопросы судебной практики по делам о преступлениях на автотранспорте // Ученые записки юридического факультета КазГУ. – Алма-Ата: Изд-во КазГУ им. Кирова, 1975. – № 4. – С. 148 - 159.
11. СУ 1923. - №24. - ст. 289
12. Ведомости Верховного совета СССР. – 1959. - №1. – С.6.
13. Ведомости Верховного совета Казахской ССР. – 1959. - №22-23. – С.177.
14. Маландин И.Г. Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте. – Саратов, 1968. - С.106.
15. Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. – М., 1979. – С.16.
16. Кузьмина А.С. Борьба с автотранспортными преступлениями. – Омск, 1981. – С.15.
17. Курс уголовного права. Особенная часть. – М., 2002. – Т.4 – С.571.
18. Алексеев Н.А. Транспортные преступления. – Ленинград, 1957 – С.24.
19. Куринов Б.А. Квалификация транспортных преступлений. – М., 1965. – С.19.
20. Чучаев А.И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. – Ульяновск, 1997. – С.14.
21. Аниянц М.К. Преступления против жизни. – М., 1964. – С.18.
22. Новоселов Г.П. Учение об объекте преступления. – М., 2001. – С.53.
23. Пикуров Н.И. Применением следователем уголовно-правовых норм с бланкетными диспозициями. – Волгоград, 1985. - С. 6.
24. Каиржанов Е. И. Криминология (Общая часть). — Алматы, 1995. — 248 с.
25. Абдиров Н. М. Преступность как социальный феномен // Проблемы борьбы с преступностью на современном этапе. — Караганда, 2003. — С. 3-7.
26. Лунеев В.В. Преступность ХХ века. Мировые, региональные и российские тенденции. - М, 2006. – С. 153-165.
27. Видеокамера против тарана // Аргументы и факты. — 2005. — 24 фев.
28. Қазақстан Республикасы Жол полициясының ресми сайты таратқан мәлімет. – www.roadpolice.kz
29. Алексеев А.И. Герасимов С.И., Сухарев А.Я. Криминологическая профилактика: теория, опыт, проблемы. - М., 2001. – С. 433-434.
30. Қазақстан Республикасының Бас прокуратурасы Құқықтық статистика және арнайы есепке жөніндегі комитетінің ресми сайты таратқан мәлімет. – www.pravstat.kz
31. www.investkz.com
32. Основные тенденции в динамике чрезвычайных ситуации природного и техногенного характера на территории РФ в 2002 г. – М., 2002. – С. 3-4.
33. Квашис В.Е. Преступная неосторожность. Социальные и криминологические проблемы. – Владивосток, 1986. - С. 80.
34. Миндагулов А.Х. Профилактика преступлений. Учебник. – А., 2005. – С. 45.
35. Преступность и правосудие: ответы на вызовы двадцать первого века. - Нью-Йорк, 2000. - С. 13-19.
36. Надоянный А.В. Психологическая характеристика типов правонарушителей // Вопросы борьбы с преступностей. – М., 1974. - №1. – С.123-124.
37. Булваров Ю.Д. О содержании личности преступника (теоретические проблемы учения о ложном преступнике. – М., 1979. - С. 53.
Пән: Құқық, Криминалистика
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 47 бет
Таңдаулыға:
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 47 бет
Таңдаулыға:
ӘОЖ – 343.346 (574)
Қолжазба құқығында
НҰРМҰХАНБЕТ ДАНИЯР ЫСҚАҚҰЛЫ
Көлік қылмыстарының қылмыстық
құқықтық және криминологиялық аспектілері
12.00.08 - Қылмыстық құқық және криминология;
қылмыстық-атқарушылық құқық
Заң ғылымдарының докторы ғылыми дәрежесін
алу үшін дайындалған диссертацияның
АВТОРЕФЕРАТЫ
Ғылыми кеңесші заң ғылымдарының
докторы, доцент А.А. Смағұлов
Қазақстан Республикасы
Алматы, 2010
Қазақстан Республикасынының Қаржы полициясы академиясының Қылмыстық және
қылмыстық іс жүргізу құқығы кафедрасында орындалды
Ғылыми жетекші: заң ғылымдарының докторы, доцент Смагулов А.А.
Ресми оппоненттер: заң ғылымдарының докторы,
профессор
Чукмаитов Д.С.
заң ғылымдарының докторы,
профессор
Рустемова Г.Р.
заң ғылымдарының докторы,
профессор Исаев
А.А.
Жетекші ұйым: Қазақстан Республикасының Қылмыстық атқарушылық жүйесінің
Академиясы.
Диссертация 2010 жылы “29” қарашада сағат 11-00-де Қарағанды Болашақ
университетінің жанындағы заң ғылымдарының докторы ғылыми дәрежесін қорғау
жөніндегі ОД 14.20.07 біріккен диссертациялық кеңестінің мәжілісінде
қорғалады.
Мекен - жайы: 100008, Қарағанды қаласы, Ерубаев көшесі, 16 үй.
Диссертациямен Қарағанды Болашақ университетінің ғылыми кітапханасында
танысуға болады.
Автореферат 2010 жылы “____” қазанда таратылды.
Диссертациялық кеңестің
ғалым хатшысы, заң ғылымдарының
докторы, профессор Қ.А. Бакишев
КІРІСПЕ
Диссертациялық зерттеу жұмысының жалпы сипаттамасы. Диссертациялық
жұмыста Қазақстан Республикасында орын алып отырған көлік қылмыстарының
қылмыстық құқықтық және криминологиялық аспектілері қарастырылған. Зерттеу
жұмысында Қазақстан Республикасындағы көлік қылмыстары үшін қылмыстық
жауаптылық белгілейтін заңнаманың пайда болуы мен қалыптасуы, көлік
қылмыстарын саралау проблемалары, олардың пенализациясы және
криминализациясы мәселелері қарастырылған. Сонымен қатар диссертацияда
көлік қылмыстары криминологиялық тұрғыда терең сараланып, олармен күресудің
нақты ұсыныстары берілген.
Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Тарихи тұрғыдан алғанда, еліміздің
аумағы арқылы шығыстан батысқа және кері қарай көлік легі тоқтаусыз өтіп
жатты, ал олардың жылжу жиілігі бүгінгі күні де саябырситын емес.
Қазақстанның міндеті отандық көлік - коммуникация кешенінің бәсекелестік
қабілетін және аумағымыз арқылы өтетін сауда легінің ұлғайтылуын қамтамасыз
етуде жатыр.
Белгілі бір дәрежеде бұл сала біршама дамыған, ал ұзақ мерзімдік
келешекте жан – жақты өсу стратегиясына ілесуге тиіс, мұның өзі ұлттық
рынокты жан – жақты жетілдіруге және біздің көлік және коммуникациялық
қызметімізге ден қоятын жаңа нарықтар іздеуге саяды. Бұл стратегия
автомобиль жасау, туризм, қызмет жүйесі, жол және күрделі құрылыс салаларын
барған сайын дамыта беруге және отандық өнімнің өзіндік құнындағы көлік
шығасысын кемітуге жәрдемдесетін болады [1, 67 б.], - деп Елбасы ұзақ
мерзімді басым мақсаттар мен оларды іске асыру стратегияларының ішінде
көліктің орнын ерекше бағалап көрсеткен.
Шынымен де көлік – біздің еліміздің экономикасы инфрақұрылымының аса
маңызды құрамдас бөлігі, оның даму деңгейі мен жұмысына біртұтас
мемлекеттің экономикалық стратегиясының жүзеге асырылуы тікелей байланысты.
Көліктің қалыпты жұмысына көлік қылмыстары елеулі нұқсан келтіреді,
өкінішке орай, көлік қылмыстарының қазіргі кездегі жағдайы, құрылымы мен
динамикасы аса қауіпті. Отандық және шет елдердің статистикасына
жүргізілген зерттеу, әлемде жыл сайын 60 млн астам жол – көлік оқиғаларының
тіркеліп, олардың салдарынан 500 мыңнан аса адам қаза тауып, 10 миллионға
жуығы түрлі дәрежедегі жарақат алатындығын көрсетіп отыр. Кейбір мәліметтер
бойынша әрбір тоғызыншы көлік жүргізушісі өмірінде автокөлік жол апатында
жарақат алып немесе көз жұмады. Жол – көлік оқиғаларында қаза тапқан
адамдардың саны жыл сайын 10 пайызға көбеюде. Сол себепті автоөлімнің
жүрек және рак ауруларынан кейінгі үшінші орынға шыққандығы таңқалдырарлық
жәйт емес. Бұл жерде автокөлік құралын пайдалану кезіндегі қаза табу
қаупінің ықтималдылығы су көлігінен 12 есе, темір жол көлігінен – 3 есе
және әуе көлігінен 1,5 есе жоғары екендігін атап көрсетуіміз қажет [2, 10
б.].
Авариялардың деңгейі әлемдік теңіз және өзен флотында да жоғары
деңгейде. Ливерпульдік сақтандырушылар ассоциациясының келтірген мәліметі
бойынша, авариялық жағдайлардың салдарынан әлемде жыл сайын 8000 астам кеме
түрлі деңгейдегі зиян шегеді [3, 20 б.]. Бүкіл әлем бойынша теңіз
қарақшылары 2009 жылдың өзінде ғана 406 кемеге шабуыл жасап, 867 теңізшіні
тұтқынға алғандығы белгілі [4, 20 б.].
Көлік құралдарының аса жоғары қоғамдық қауіптілігі, жоғарыда
көрсетілгенмен қатар – көлік құралдарының салдарынан пайда болатын
адамдардың қаза табуы мен дене жарақаттарын алу деңгейі, жеке тұлғаға қарсы
қылмыстардың барлығын қосқандағы зардаптан асып түсетіндігі, ал көлік
қылмыстарының келтіретін материалдық шығынының миллиардттаған тенгемен
есептеліп, өзінің көлемі бойынша меншікке қарсы қылмыстармен салыстырыла
алмайтындығымен дәлелденеді. Осыған ұқсас тенденциялар әлем елдерінде де
орын алып отыр. Бұл жерде көлік қылмыстарының, нақты бір елдің
экономикалық, әлеуметтік және географиялық ерекшеліктеріне қарамастан
бірдей динамикасы мен өсу деңгейінің қалыптасу феноменін көрсетуге болады.
Әлемде қалыптасып отырған осындай жағдай, біздің көлік құралдарын тудыратын
себептердің интернационалдылығы жайлы сөз қозғауымызды қажет етеді. Мысалы,
Жапонияда көлік қылмыстарының 430 – 440 мың фактісі тіркелсе, олардың жалпы
қылмыстардың деңгейіндегі көлемі 30 пайызды құрап отыр. Германияда жыл
сайын қарастырылатын қылмыстық істердің жартысы дерлік, көлік қылмыстарына
қатысты болса, Болгарияда олардың жалпы қылмыстардың ішіндегі көлемі 17
пайызды, Венгрияда – 20 пайызды құрайды. Осындай тенденциялар Азияның,
Африканың және Латын Америкасының елдерінде бақылануда [5, 13 б.].
Жоғарыда көрсетілген мәліметтер, әлемдегі көлік қылмыстарының елеулі
көлемі, аса жоғары деңгейі және де қауіптілігі жайлы тұжырым жасауға
мүмкіндік береді. Бірақ, келтірілген мәліметтер негізінде көлік
қылмыстарының еш кедергісіз дамуының жалғыз тенденциясы жайлы ғана
қорытынды шығаруға болмайды, әрине. Осымен қатар әлем мемлекеттерінің
заңдылықтарында көлік құралдарының қозғалуы және оларды пайдалану
қауіпсіздігін арттыру деңгейінің жоғарылауы тенденциясын да байқауға
болады.
Бұл жерде ғылыми – техникалық революцияның негативті салдарының алдын
алуда, басты рольдерге тек техникалық сипаттағы шаралар ғана емес, сонымен
құқық та ие [6, 12 б.], - екендігін ұмытпау керек.
Біздің өміріміздегі көлік құралдарының қоғамдағы ролінің қарқынды өсуі,
оның маңыздылығы, оны тиісті түрде қолдануға деген талаптардың өсуі, көлік
қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылықтың күрделі мәселелерін шешудің ғылыми
және тәжірибелік қызығушылықты туындатады.
Қазіргі кезеңдегі Қазақстан Республикасы Қылмыстық заңдылығында көлік
қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылықты көздейтін тараудың жарық көруінен
пайда болған проблемалық мәселелер шешімін таппағандағы былай тұрсын,
біздің ойымызша, заң шығарушының кейбір көліктік болып табылатын құрамдарды
көліктік деп танымауы және көлік қылмыстарына жатпайтын қылмыстарды
көліктік ретінде тануы, осы қылмыс құрамдарын сот – тергеу тәжірибесінде
қолдануда қосымша қиындықтар туғызды.
Көрсетілгенмен қатар көлік қылмыстарының аса жоғары қоғамдық
қауіптілігіне қарамастан елімізде осы қылмыстылықтың түрімен күресудің
арнайы концепциясы жоқ.
Біздің пікірімізше, көрсетілген жағдайлар, диссертациялық зерттеудің
өзектілігіне және тәжірибелік тұрғыдағы құндылығына негіз болады.
Тақырыптың зерттелу деңгейі. Қылмыстық құқық саласында көлік қылмыстары
үшін қылмыстық жауаптылық белгілеудің проблемаларын өңдеуде және олармен
келтірілетін қол сұғушылықтарға қарсы күрес жүргізу мәселелерін анықтауда
елеулі тұрғыда еңбек сіңірген заңгерлер Ю. М. Антонян, Н. С. Алексеев, К.А.
Бакишев, И. Н. Белокобыльский, С. Я. Булатов, С. В. Векленко,
В. К. Глистин, В. А. Глушков, М. С. Гринберг, П. С. Дагель, А. И. Долгова,
В. И. Жулев, В. И. Касынюк, В. Е. Квашис, П. В. Коробов, А. И. Коробеев,
А. Г. Корчагин, В. Н. Кудрявцев, Н. Ф. Кузнецова, А. С. Кузьмина,
Б. А. Куринов, В. В. Лукьянов, В. Г. Макашвили, В. А. Нерсесян,
В. А. Серебрякова, И. М. Тяжкова, М. Г. Угрехелидзе, А. И. Чучаев,
В. В. Шонина, В. Е. Эминов А.В. Арендаренко, Н.А. Бусырев, Т.М. Грекова,
В.И. Егоров, В.А. Лихолая, Э.К. Набиев, П.П. Пантелеев, Б.В.
Петухов, Ю.А. Панова, В.М. Хомич, Л.Г. Шайбазян, Е.Т. Абилезов т.б. кеңес
және қазіргі кезең авторларының ғылыми еңбектері аталған зерттеудің
эмпирикалық негізін құрайды. Мұның өзінде, олардың ұсыныстары мен
тұжырымдары, әлі де болса осы зерттеу жұмысы бойынша бірқатар етек алды
пікірталастар туғызады. Олар әлі де, одан әрі теориялық және тәжірибелік
деңгейде зерттеуді қажет ететіндігімен сипатталады.
Ал еліміздің қазіргі кезеңдегі қылмыстық заңдылығын жалпы тұрғыда одан
әрі жетілдіруге, дамытуға өз үлестерін қосып, еңбек сіңіріп жүрген:
А.Н. Ағыбаев, Е.О. Алауханов, И.И. Рогов, Е. А. Онгарбаев, Г.И. Баймурзин,
Г.Р. Рүстемова, Б.Х. Толеубекова, А.А. Темербеков, Д.С Чукмаитов, Р.Т.
Нұртаев, Е.І. Қайыржанов, З.О. Ашитов, Н.М. Әбдіров, Б.С. Бейсенов, И.Ш.
Борчашвили, Б.Ж. Жүнісов, А.А. Исаев, Г.С. Макуха, Г.С. Мәуленов, С.М.
Рахметов секілді ғалымдарды ерекше атап өтуге болады.
Қазақстанда қылмыстық заңның өзгеруі ерекше мән-жайлар болып табылып,
олардың арасында көлік қылмыстарында орналасқан кейбір көлік қылмыстарының
құрамдарынынң қылмыстық заңда тиісті орналастырылмауы салдарынан қоғамдық
карым - қатынастар толық ретке келтіріле алмауы, қол сұғылатын
объектілердің жөнді анықталмауы, көлік қылмыстары үшін қылмыстық
жауаптылықты белгілеу бойынша және оның криминологиялық проблемаларын
арнайы зерттеу жүргізудің қажеттілігін айқындайды.
Диссертацияның мақсаты. Көлік қылмыстарымен байланысты күрделі ғылыми
мәселелердің деңгейін қарастыру, оларға қылмыстық құқықтық және
криминологиялық талдау жасау, сондай-ақ көлік қылмыстарымен күрес
жүргізудің тиімді шараларын анықтау осы диссертациялық жұмыстың мақсаты
болып табылады.
Диссертацияның міндеттері. Жоғарыда көрсетілген мақсаттарға жету үшін
диссертациялық зерттеуде төмендегідей міндеттерді шешу көзделген:
- Көлік қылмыстарына және көлік құралдарына қатысты құқықтық
заңнаманың, оның ішінде қылмыстық нормалардың Қазақстан аумағында пайда
болуы және дамуы үдерісін толыққанды зерттеу;
- Алыс және жақын шет елдердің көлік қылмыстарына байланысты заңнамасын
талдау және оны хронологиялық тұрғыда саралау;
- Көлік қылмысының заман ағымына сай жаңа ұғымын қалыптастыру;
- Көлік қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылық көздейтін нормаларды
топтастыратын заманның талаптарына жауап беретін жаңа Көлік қылмыстары
тарауының жобасын қалыптастыру;
- Көлік қылмыстары үшін жауаптылық көздейтін құрамдардың санкцияларының
құрастырылуын әділеттілік, ізгілік қағидаларына сай қайта қарастыру;
- Көлік қылмыстарымен күресудің жаңа, заманауи концепциясын ұсыну.
Зерттеудің объектісі көлік қылмыстарының салдарынан міндетті түрде
зардап шегетін қылмыстық заңмен қорғалатын және олардың алдын алу кезінде
пайда болатын қоғамдық қатынастар зерттеудің объектісі болып табылады.
Зерттеудің пәні көлік қылмыстарының қылмыстық құқықтық және
криминологиялық сипаттамасы, осы қылмыстар үшін жауаптылық көздейтін
қылмыстық құқықтық нормалар және көлік қылмыстарының алдын алу шаралары
болып табылады.
Зерттеу жұмысының методологиясы мен методикасы. Зерттеу жұмысы
диалектикалық логика, философия, мемлекет және құқық теориясының, қылмыстық
құқықтың және қылмыстық іс жүргізудің негізгі қағидалары мен негіздеріне
сүйене отырып жүзеге асырылды.
Диссертациялық жұмыс үрдісінде логикалық-заңи, салыстырмалы-құқықтық,
статистикалық, криминологиялық және жалпы ғылыми әдістер қолданылды.
Сонымен қатар құжаттарды саралау және олармен жүйелі түрде танысу
қолданылды. Көлік қылмыстарына қатысты тәжірибеде орын алған қылмыстық
істер, анкеталар және басқа да қажетті құжаттар пайдаланылды.
Зерттеудің ғылыми жаңалығы.
Қазақстан Республикасының қылмыстық құқық және криминология ғылымының
тарихында тұңғыш рет, көлік қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылық көздейтін
қылмыстық құрамдардың проблемалары және көлік қылмыстарының алдын алу
мәселелері кешенді түрде және монографиялық деңгейде зерттелуінде болып
табылады;
Көлік қылмыстарына және көлік құралдарына қатысты құқықтық заңнаманың,
оның ішінде қылмыстық нормалардың Қазақстан аумағында пайда болуы және
дамуы үдерісі алғаш рет кешенді түрде және монографиялық деңгейде
толыққанды зерттелді;
Көлік қылмысының заман ағымына сай жаңа ұғымы қалыптастырылды;
Көлік қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылық көздейтін нормаларды
топтастыратын заманның талаптарына жауап беретін жаңа Көлік қылмыстары
тарауының жобасын жасалды;
Көлік қылмыстары үшін жауаптылық көздейтін құрамдардың санкцияларының
құрастырылуын әділеттілік, ізгілік қағидаларына сай қайта қарастырылып
көлік қылмыстарымен күресудің жаңа, заманауи концепциясы ұсынылды.
Зерттеудің эмпирикалық базасы болып
- Қазақстан Республикасы аумағында 1990 – 2010 жылдары аралығында
жасалынған көлік қылмыстары бойынша статистикалық мәліметтер;
- 1960 жөне 2010 жыл аралығындағы сот - тергеу тәжірибесі. Соның
ішінде, көлік қылмыстарына байланысты Алматы, Тараз қалалары және
Алматы облыстық, Жамбыл облыстық, Қарағанды облыстық, Ақмола
облыстық соттарымен қарастырылған 632 қылмыстық іс құрайды;
- тергеу, сот органдары, прокуратура жөне анықтау органдарының
қызметкерлерін (125 адам) және Алматы қаласының көлік
жүргізушілерінен (280 адам) алынған анкеталық сұрақтар.
- зерттеу жұмысының мәліметтер базасын ҚР ІІМ қылмыстылық жағдай туралы
статистикалық есептері, Қазақстан Республикасы Бас прокуратурасының
жанындағы құқықтық статистика және арнайы есепке алу жөніндегі комитеттің
қарастырылып отырған тақырыпқа қатысты мәліметтері құрайды.
Қорғауға ұсынылатын негізгі тұжырымдар. Көлік қылмысары үшін қылмыстық
жауаптылықты көздейтін нормаларды жетілдіру мақсатында диссертациялық
жұмыстың мақсаттары мен міндеттеріне сәйкес, төмендегідей тұжырымдар
қорғалуға ұсынылады:
- Қазақстан мемлекеттілігінің дамуы, оның феодалдық, социалистік
формациядан, капиталистік қоғамдық қатынасқа сай мемлекетке айналуы,
мемлекеттің негізгі даму бағыттарының бірі – көлік инфрақұрылымының аса
қарқынды дамуымен сипатталды. Сәйкесінше көлік құралдарын ережесіз
пайдаланудың қауіптілігі, олардың қатерлі қауіп көзі болып табылуы – көлік
құралдарына қатысты құқықтық заңнаманың, соған байланысты қылмыстық
нормалардың пайда болуын тудырды;
- Алыс және жақын шет елдердің көлік қылмыстарына байланысты заңнамасын
талдау және оны хронологиялық тұрғыда саралау, Қазақстандық қылмыстық
заңнаманың пайда болуынан бастап қазіргі кезеңге дейін жетекші орындарға ие
болып, өзінің жеке ұстанымына ие екендігін көрсетті;
- Көлік қылмысының ұғымына қатысты ұстанымдардың бірізді болмауы, оның
заман ағымына сай өзгеруге икемді болуы, көлік қылмысының түсінігін жете
қалыптастыру қазірдің өзінде қажет болып отыр;
- Көлік қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылық көздейтін нормалардың
тараудағы топтастырылуы ғылыми үйлесімділік талаптарына жауап бермейді.
Қазақстан Республикасының қылмыстық құқықтық заңнамасы құрамы өзгертілген
жаңа Көлік қылмыстары тарауын қажет етіп отыр;
- Көлік қылмыстары құрамдарының диспозициялары және санкцияларының
құрастырылуы әділеттілік қағидасына сай келмейді және қылмыстық құқықтық
шаралардың мөлшерленуіне деген өзгеше, жаңа көзқарасты қажет етеді;
- Көлік қылмыстарының қазіргі кездегі криминогендік жағдайының өршуі,
мемлекет тарапынан осы қылмыстар санатына деген көзқарасты өзгертіп, көлік
қылмыстарымен күресудің жаңа концепциясын қалыптастыруды қажет етеді.
Зерттеудің теориялық және тәжірибелік маңызы. Зерттеу нәтижелерінің
құндылығы қылмыстық құқық пен криминология теориясының дамуына белгілі бір
үлесін қосудан, сонымен қатар көлік қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылықтың
қылмыстық-қүқықтық және криминологиялық сипаттамасында кездесетін кейбір
жеткіліксіз белгілерін толықтырудан тұрады.
Зерттеу барысында жасалған қорытындылар көлік қылмыстылығымен
күресудегі қылмыстық саясатты анықтайтын тұжырымдарды құрастыру барысында
қолданылуы мүмкін.
Диссертацияда берілген ұсыныстар, тұжырымдар немесе қорытындылар:
- Ішкі істер органдарында, прокуратура, сот органдарының құқық қолдану
және қылмыстардың алу жұмыстарында;
- ҚР Жоғары Соты Пленумы басшылыққа алған қаулыларын және
түсіндірмелерінің жобасын өңдеуде немесе заң шығару тәжірибесіндегі
қылмыстық заң атқарушылықты жетілдіруде;
- көлік қылмыстарымен қылмыстық - құқықтық күресудегі күрделі
мәселелерді одан әрі өңдеуге қатысты ғылыми – зерттеу жұмыстарында;
- білім беруде, қылмыстық құқық және криминология курсын жүргізуде
және де жоғарғы немесе орта заң оқу орындарында арнайы курстар бойынша
сабақ өткізуде, сонымен қатар сот, тергеу қызметкерлерінің біліктілігін
жетілдіруде қолданылуы мүмкін.
Зерттеу нәтижелерінің сыннан өтуі. Жүргізілген зерттеулердің негізгі
теориялық қорытындылары мен ұсыныстары халықаралық және республикалық
ғылыми тәжірибелік конференциялар мен басылымдарда жарық көрді.
Диссертацияның құрылымы мен көлемі. Диссертациялық жұмыс зерттеудің
сипаты, алдына қойған проблемалық мәселелерді қарастыру деңгейімен,
жүргізілген зерттеулердің логикалық байланысы мен мақсаттарына сәйкес
құрылған.
Жұмыс кіріспеден, 5 тараудан, 32 бөлімнен, қорытындыдан, қолданылған
әдебиеттердің тізімінен тұрады. Диссертациялық жұмыстың көлемі Білім және
Ғылым министрлігінің Қадағалау комитеттің докторлық диссертацияларға қоятын
талаптарына сай келеді.
НЕГІЗГІ БӨЛІМ
Бірінші бөлімде Қазақстан аумағында көлік қылмыстары үшін жауапкершілік
жөніндегі қылмыстық заңнамаға ретроспективтік шолу жасалды. 1.1.
Бөлімшесінде Қазақстанның РСФСР құрамындағы автономды республика ретінде
кіру кезеңі ішіндегі көлік қылмыстары үшін жауапкершілік (1920 – 1936 жж.)
мәселелері қарастырылған.
Көліктің арбалы түрінің орнына механикалық көлік түрлерінің пайда болуы
(теміржол, су, әуе) қоғамдағы ғылыми-техникалық төңкеріс сатыларының бірі
болып табылатындығы белгілі, бірақ көліктің жаңа түрлерінің пайда болу
үдерісінің зор пайдасымен қатар, оларды дұрыс пайдаланбау ауыр және кейде
өте ауыр салдары да бар екендігін де көрсетті.
Қазан революциясына дейін Қазақстан қазіргі түсініктегі көлік жолдары
жоқ ел болғандығы белгілі. 1910 жылы еліміздің автопаркі бар жоғы шетелдік
20 автомобиль және 12 мотоциклден құралып, ал кейбір региондарда
автомобильдер жайлы тіпті түсінік те болмаған [7, 348 б.]. Ал 1920 жылы
елімізде небары 4 мотоцикл, 2 автомобиль болғандығын тарих көрсетіп отыр
[8, 23 б.]. Ресейде көлік түрлерінен негізінен ат арба, су және темір жолы
көлігі қолданылған. Сол себепті Кеңес мемлекеті өз өмірінің алғашқы
жылдарында – ақ, алдымен су және темір жол көліктеріндегі жауапкершілік
жайлы арнайы нормаларды қабылдаған болатын. Бұл кезеңде жас мемлекет үшін -
көлікті қолдап, оны заңдық тұрғыдан, солардың ішінде қылмыстық құқықтық
шаралардың көмегімен де қорғау мәселесі өздігінше өткір тұрған еді. Ал
автокөлік құралдарымен жасалынатын қылмыстар үшін, қылмыстық
жауапкершілікті көздейтін нормалар мүлдем болған жоқ [9, 10 б.].
Заманның талабына сай, жаңа көлік түрлерінің пайда болуы мен жолда
жүріп тұру ережелерінің өзгеруі заң шығарушыдан көптеген нормативтік
актілерді шығаруды талап етті. Бірақ, көліктің жалпы санының төмендігі,
олардың елдің экономикасы мен шаруашылығында өте тар ауқымда қолданылуына
әкеліп соқты. Сәйкесінше, қарастырылып отырған кезеңде жалпы қылмыстардың
деңгейіндегі үлесі бойынша көліктегі қылмыстар деңгейі өте төмен болды. Бұл
жағдайды профессор С.Я.Булатов сол кезеңдегі көлік құралдарының даму
деңгейінің төмендігімен түсіндіреді. Ал, көлікте орын алған кейбір
оқиғаларды саралау соттар үшін аса қиындық туғызған жоқ [10, 148 б.].
Су көлігіне қатысты арнайы баптардың ішінде олардың кейбірін ғана
айрықша атап өтуге болады. Осылайша, 1923 жылғы 24 наурыздағы Ішкі су
арқылы тасымалдау жолдарының жұмысы және тасымалдау бойынша есеп беру
тәртібі туралы АТБ (СТО) қаулысына сәйкес, - кемелер, сал және
айлақтардың басқарушылары Халық Комиссариатының тасымал жолдары жөніндегі
жергілікті статистикалық агенттеріне олардың талабы бойынша тасымалданатын
жүк және жолаушылар туралы деректер беріп отыруға міндетті болған[11]. Осы
талапты бұзу РСФСР ҚК-нің 86, 90, 118 және 226 баптары бойынша қылмыстық
жауапкершілік көзделген болатын. Аталмыш құқықбұзушылықтар үшін
жауапкершіліктің осындай әрқилылығы билік өкіліне қарсылық көрсету (86
бап) немесе біле тұра жалған хабар айту (90 бап) немесе тиісті мәліметтер,
анықтамалар, есептерді мерзімінде бермегені үшін (ҚК-тің 118 және 226
баптары) нақты жағдайларға байланысты анықталды. Заң бойынша жалау көтеруге
құқығы жоқ теңіз сауда кемесінде КСРО жалауын көтергендігі үшін қылмыстық
жауапкершілікті бекіткен ҚК-ке Бүкілодақтық атқару комитеті және Халық
комиссарлары кеңесінің 1924 жылғы 15 желтоқсандағы Қаулысымен енгізілген 97
а бапты да атап өткен жөн.
1.2. Бөлімшесінде 1936-1991 жж. Одақтық Совет Республикасының
мәртебесіндегі Қазақ Совет Социалистік Республикасындағы көлік қылмыстары
үшін жауапкершілік мәселелері қарастырылған.
1959 ж. 25 желтоқсанда КСРО Жоғарғы кеңесі КСРО одағы мен одақтас
республикалардың қылмыстық заңнама негіздерін [12], Мемлекеттік қылмыстар
үшін қылмыстық жауапкершілік туралы заңды және Әскери қылмыстар үшін
қылмыстық жауапкершілік туралы заңды қабылдағаннан кейін одақтас
республикаларда 1959-1962 жж. ішінде қылмыстық кодекстерді жасап оларды
қабылдау жұмыстары жүргізілді.
Автокөлік қылмыстары үшін жауапкершілік туралы заңнама саласын
қалыптастыру жолында 1960 ж. 1 қаңтарда күшіне енген, 1959 ж. 22 шілдеде
Жоғарғы кеңес қабылдаған Қазақ ССР-інің Қылмыстық кодексі белгілі бір оң
рөл ойнаған болатын [13].
Бұл Қазақстан аумағында қазақстандық ғалым-заңгерлердің қажыр-
қайратымен жасалған дербес қылмыстық кодекс күшіне енгенше әрекет еткен
1926ж. РСФСР ҚК орнына Қазақ Одақтас Республикасының заңнамалық билігінің
жоғарғы органы қабылдаған бірінші Қылмыстық Кодекс болатын.
Қазақ ССР-інің қылмыстық заңы одақтас республикалардың көпшілігінің
Қылмыстық кодекстеріне қарағанда, құрамында жеті бабы бар (217-223 баптар)
өз редакциясындағы Көлік қылмыстары (ХI бөлім) жеке тарауды қамтыды.
Осыған ұқсас тарау тек Армян және Молдаван Одақтас республикаларының
Қылмыстық кодекстерінде ғана болды.
Қазақ ССР-інің ҚК-інде келесі топтарға бөліп көрсетуге болатын көлік
қылмыстарының 8 түрі қамтылды:
а) автомотокөлік, қалалық электр көлігі және басқа да өз бетімен
жүретін механизмдердің қауіпсіз жұмысына қол сұғатын қылмыстар;
б) теміржол, су және әуе көлігінің жұмысына қол сұғатын қылмыстар;
в) өзге де көлік қылмыстары.
Екінші бөлімде қазақстан республикасының қолданыстағы қылмыстық
заңнамасы бойынша көлік қылмыстары үшін жауапкершілік қылмыстық-құқықтық
тұрғыда талданған. 2.1. Бөлімшеде Көлік қылмыстарының ұғымы және жүйесі
қарастырылған
Қылмыстық-құқықтық әдебиетте көлік қылмыстарының жалпы анықтамасын
қалыптастыруда көптеген талпыныстары жасалған. Осы мәселеге байланысты
өзінің іргелі көзқарастарын И.Ж. Маландин [14], В.В. Лукьянов [15], А.С.
Кузьмина [16], И.М. Тяжкова [17], Н.В. Якубенко [2], Н.С. Алексеев [18],
Б.А. Куринов [19], А.И. Коробеев [5] және тағы көптеген ғалымдар білдірген
болатын.
Н.С.Алексеев және Б.А. Куринов берген анықтамаларды қарастыра отырып,
олардың көліктік қылмыстар шеңберінің барлық анағұрлым тән белгілерін
көрсетпейтіндігін атап өткеніміз жөн. Осы тұста Н.С. Алексеев анықтамасы
шектен тыс кеңдіктен зардап шегеді, яғни көліктің дұрыс жұмысына қол
сұғушылық оның жұмыс істеуіне қауіптілік тудыруына байланысты болып
келмейді, деп есептеген А.И Коробеевпен келіскен жөн болса, Б.А.
Куриновтің дефинициясы көлік құралдарының тым тар түсіндірмесін береді
(көлік қозғалысының қауіпсіздігіне қол сұғушылық оны пайдалану
қауіпсіздігіне төндіретін қауіпті қамтымайды) [5].
Әдебиетте көлік қылмыстарының санатына кейбір басқа қылмыстарды да
жатқызу ұсынылған болатын. Оның ішінде, А.И. Чучаев 1960 жылғы РСФСР ҚК-
інің 217 а бабында қарастырылған әрекетті жатқызу мен қатар (жарылғыш
және жеңіл тұтанатын заттарды әуе көлігімен заңсыз тасымалдау) және осындай
норманы 1996 жылғы РСФСР ҚК-інен алып тастауды негізсіз деп есептеген [20].
А.И. Коробеев болса көрсетілген автордың ұстанымының қарама-қайшылығын оның
РСФСР ҚК-інің 217 бабында қарастырылған әрекеттерді ғана жатқызуды
ұсынатындығынан табады. Әуе көлігі арқылы жеңіл тұтанатын заттарды,
пиротехникалық заттарды тасымалдап қана қоймай (осы әрекеттер үшін
жауапкершілік РСФСР ҚК-інің 218 бабында қарастырылған (сәйкесінше ҚР ҚК 251
бабы)), сонымен қатар жөнелтуге болатындықтан, А.И. Коробеевтің ойы бойынша
қылмыстық әрекеттің қилы түрлерін неліктен көлік қылмыстарына жатқызуға
болмайтындығы түсініксіз болып табылады. Және керісінше, пиротехникалық
заттарды тасымалдау мен жеңіл тұтанатын заттарды жөнелту көлік қылмыстары
ретінде қарастырылмаса, онда неліктен олар тасымалдау қылмысы ретінде
қарастырылмауы керек? Біздің пікірімізше, А.И. Коробеевтің ойы, осы мәселе
бойынша, біздің тарапымыздан қолдау табуы керек [5].
2.2. Бөлімшеде көлік қылмыстарының объектісі мен заты қарастырылған.
Көлік қылмыстарының ерекшелігі қоғамдық қаупі бар салдар негізінен қатерлі
қауп көзімен дұрыс жұмыс істемеуден туындайды және кез келген жеке тұлғалар
жәбірленушілер болып табылады. Міне сондықтан, көліктік қылмыстар объектісі
мемлекеттік басқару негіздері, тұлға, шаруашылық қуаттылық болмай,
мемлекеттік, қоғамдық және жекеменшік көліктің қалыпты, қауіпсіз қызмет
етуі болып табылады.
Өзгеше айтсақ, осы әрекеттердің аталған объектіге қол сұғатын
қылмыстарға жатқызу - көліктің қилы түрлерінің қалыпты, апатсыз қызмет
етуін, адамдар өмірі мен денсаулығын қорғауды қамтамасыз ететін қоғамдық
қатынастарды ұйымдастыруға кедергі келтіретін қабілетінің нәтижесі болып
табылады. Объектіге дәл осындай көзқарас көлік қылмыстары туралы заңнамалық
нормаларды түсіндіруден туындайды. Біз талқылайтын объектіні анықтауға
деген кез келген басқа көзқарас, қылмыстық заңмен қорғалатын осы қылмыстар
тобының қоғамдық қатынастар шеңберін негізсіз кеңейтуге әкеліп соқтырады.
Бұл жағдайда А.И. Коробеевпен қатар, бірқатар авторлардың ұстанымдары
нақтылықтың жоқтығынан зардап шегеді [5]. Көліктік қылмыстарды тұлғаға қол
сұғатындықтан, адам өміріне және денсаулығына қарсы қол сұғатындар қатарына
жатқызуды ұсынған М.К.Аниянц те осыған ұқсас кемшіліктерден ада емес [21].
Бұған қатысты заңшығарушыныңда кейде қылмыстардың жалпы және арнайы
құрамдарын құрау жолдарын қолданатындығын атап өтуге болады.
Осы жағдайда осыған ұқсас құрамдарды жасаудың заңнамалық-техникалық
жолы пайдаланылған: ҚК-тің 297 бабының 2 және 3 бөлімдерінде қарастырылған
нормалар ҚК-тің 101 және 103 баптарына қатысты арнайы қызметтерді атқарады.
Бұл жағдай оларда қарастырылған қылмыстар құрамдарына қол сұғушылықтардың
объектілерінің белгілері мен ерекшеліктерінің теориялық негіздемесі
қызметін атқарады.
Ғылыми әдебиетте зат санаты – қылмыстық әсері зиян қаупін тудыратын
немесе тигізетін, адамдар қажеттіліктерін қанағаттандыруға қабілетті түрлі
материалдық немесе материалдық емес құндылықтар ретінде түсіндіріледі [21].
Көліктік қылмыстардың ерекшелігін дұрыс түсіну көлік құралдарының
болмысының тура анықтамасы болып табылады. Бұл мәселе алғаш көрінгендей аса
жеңіл емес. Бұл, біріншіден, адамдардың өз өмірінде көлік құралы ретінде
пайдаланатын көлік түрлерінің алуан түрлілігімен түсіндіріледі; екіншіден,
техникалық және заңгерлік әдебиетте көлік құралдары атты бірегей ұғымның
жоқтығы; үшіншіден, қылмыстық-құқықтық нормалардың өзінің конструктивтік
ерекшеліктері, көлік құралдарын бағалаудың түрлі критерийлері; және
төртіншіден, механикалық көліктермен қоса, бірқатар жағдайларда,
механикалық көлік түрі болып табылмайтын көлік құралдарына қатысты
қылмыстық жауапкершілік бекіту. Айтылғандардың бәрі көлік құралдарының
шеңберін қарастырылатын қылмыстар санатының объектісі ретінде анықтауды
қиындатады.
Нақты көлік түрлерінің кеңейтілген сипаты ведомстволық нормативтік
актілер мен көліктік қылмыстардың тиісті құрамдарды диссертациялық жұмыста
талдау барысында берілген.
2.3. Бөлімшеде көлік қылмыстарының объективтік белгілері қарастырылады.
Көліктік қылмыстардың басым көпшілігі белсенді әрекет арқылы жүзеге
асырылады, бірақ олар кейбір жағдайда әрекетсіздік жолымен де жасалуы
мүмкін.
Көліктік қылмыстар құрамының көпшілігі өздерінің қажетті белгілері
ретінде тиісті нормативтік-құқықтық актілерінде келтірілген көліктің
қауіпсіз жұмыс істеуін қамтамасыз етуге бағытталған ережелерді бұзу болып
табылады.
Заң диспозицияларының бланкеттік нысаны көліктің алуан түрлеріндегі
жұмыс жағдайларының бүкіл кешенінің қиындығы көлік құралдарының қандай да
бір түрлерімен өзара әрекет саласына қатысты тұлғалардың мінез-құлық
ережелерінің ұдайы өзгерістерімен байланысты. Көлікті пайдалану процесінде
туындауы мүмкін түрлі өзгерістерді қарастыруға заң қабілетсіз болып
табылады. Сондықтан, заң шығарушылық қызметте заңнамалық-техникалық салада
бланкеттік диспозиция деп аталатын қызметтерге жүгіну қажеттілігі пайда
болады. Бланкеттік диспозиция – заңдық нормативтік актілердің жеделдігімен
қылмыстық заңнаманың тұрақтылығын үйлестіруге, қоғамдық өмірдегі
өзгерістерді байқап-болжауға мүмкіндік береді [23]. Яғни, нақты әрекет
міндетті түрде нормативтік актілерде қауіпсіздіктің арнайы ережелерді
бұзуда көрінетін жағдайда ғана ҚК нормаларында бланкеттік диспозиция арқылы
пайда болуы мүмкін.
Осы жағдайда, әрекетсіздік нысанындағы көліктік қылмыстарды жасау да,
яғни көліктік қылмысқа кінәлі тұлға белгілі бір әрекеттерді жасауға
міндетті болған жағдай да қалыс қалмайды. Осындай міндеттеме нормативтік
сипатқа ие болады және қандай да бір құқықтық мәлімдемелермен беріледі.
2.4. Бөлімшесінде көлік қылмыстарының субъективті жағы мен субъектісі
қарастырылған. Көліктік қылмыстар құрамының объективті белгілерімен оның
субъективті жағы да өзара органикалық байланыста болады. Құрамдардың кейбір
түрлері қасана кінә нысанымен сипатталады (185, 240, 297, 299, 305, 306
баптар). Бірқатар қылмыстардың кінә формасының өзіндік сипаты болады, бұл
олардың объективті белгілеріне тығыз байланысты болып табылады.
А.И. Коробеевтің деректері бойынша кінәнің бірыңғай формасы тек теңіз
флотындағы 12,6 %-ында, 13,1 % - әуедегі, 13,7 % - теміржолдағы, 12,9 % -
автомобильдік және қалалық электр көлігінде апаттар үшін сотталғандарда
анықталған. Кінәнің аралас формасы теңіз флотындағы – 87,4 %, әуе
флотындағы– 86,3 %, теміржолда – 86,3 %, авто және қалалық электр көлігінде
– 87,1 % қылмыстар үшін соттталғандарда орын алған [5]. Келтірілген
деректер басқа да ғалымдардың зерттеулерінің нәтижесімен расталады (А.И
Плотников, А.И. Чучаев, И.В. Скирской, Б.А Куринов, Д.Б. Ахмедов және
басқа).
Біртекті болып табылмайтын кінә нысандарының бірге үйлесуі әдебиетте
аралас (күрделі) нысан атауын иеленген, ал ҚР-да қабылданған жаңа қылмыстық
кодексте кінәнің мұндай формасы кінәнің қосарланған нысаны түріндегі
заңнамалық рәсімдеме алған (ҚК-тің 22 бабы).
Көліктік қылмыстар құрамының құрылымын бағалай отырып, оны екі шартты
автономды бөлікке бөлуге болады: қауіпсіздіктің арнайы ережелерін бұзуға
байланысты әрекет (немесе әрекетсіздік), мысалы, бағыттың осы телімінде
рұқсат етілген жылдамдығын қатты арттыру арқылы көлік қозғалысы, бұның өзі
әкімшілік деликт құрамын тудырады және оның екінші бөлігі, ережелерді бұзу
барысында әкімшілікті деликтіні криминалды деликтіге түрлендіретін, қоғамға
қауіпті нәтижені тудыру.
Үшінше бөлімде көлік қылмыстарын саралау мәселелері қарастырылған. 3.1.
Бөлімшеде теміржол, әуе және су көлігінде қозғалыс және пайдалану
қауіпсіздігі ережелерін бұзу саласындағы қылмыстардың, нақты айтсақ:
Теміржол, әуе және су көлігінде қозғалыс және пайдалану қауіпсіздігі
ережелерін бұзу (ҚР ҚК-інің 295 бабы), Апатқа ұшырағандарға кеме
капитанының көмек көрсетпеуі (ҚК-інің 305 бабы) баптарының қылмыстық
құқықтық сипаттамасы беріліп, бөлімшенің соңында қылмыстың құрамы бойынша
ұсыныстар берілген.
3.2. Бөлімшеде жол қозғалысының және автокөлік құралдарын пайдалану
қауіпсіздігі ережелерін бұзу саласындағы қылмыстар, атап айтсақ: Жол
қозғалысының және көлік құралдарын пайдалану ережелерін бұзу (ҚК-тің 296
бабы), Жол көлік оқиғасы болған жерді қалдырып кету (ҚК-тің 297 бабы)
баптарының қылмыстық құқықтық сипаттамасы беріліп, бөлімшенің соңында
қылмыстың құрамы бойынша ұсыныстар берілген.
3.3. Бөлімшеде көлік құралдарын барлық түрлерінін пайдалану
қауіпсіздігі ережелерін бұзу саласындағы қылмыстар, атап айтсақ: Көлік
құралдарын сапасыз жөндеу және оларды техникалық ақауларымен пайдалануға
шығару, мас күйіндегі адамды көлік құралын жүргізуге жіберу (ҚК 298 бабы),
Көлік құралдарын немесе тасымал жолдарын қасақана жарамсыз ету (ҚК-тің 299
бабы), Көліктің қауіпсіз жұмысын қамтамасыз ететін ережелерді бұзу (ҚК-тің
300 бабы). Поезды өз бетімен тоқтату (ҚК-тің 301 бабы) баптарының қылмыстық
құқықтық сипаттамасы беріліп, бөлімшенің соңында қылмыстың құрамы бойынша
ұсыныстар берілген.
3.4 Бөлімшесінде қылмыстық заңда көлік қылмыстарына жатқызылған
қылмыстар қарастырылған. Оларға автор: Магистральдік құбырларды пайдалану
немесе жөндеу кезінде қауіпсіздік ережелерін бұзу (303 бап), Труба
құбырларын зақымдау немесе қирату (ҚК-інің 304 бабы), Көлікте қолданылатын
ережелерді бұзу (ҚК 302 бабы), Халықаралық ұшулар ережелерін бұзу (ҚР ҚК-
інің 306 бабы) жатқызады. Автордың ойы бойынша бұл қылмыстардың көлік
қылмыстарына жатқызылуына ешқандай негіз жоқ. Бөлімшеде автор осы ойын
дәлелдейді.
3.5. Бөлімшеде доктринальдік ұғым бойынша көлік қылмыстарына
жатқызылған қылмыстар қарастырылады. Оларға автор: Автомобильді немесе өзге
көлік құралын ұрлау мақсатынсыз заңсыз иелену (ҚР ҚК 185 бабы), Әуе немесе
су кемесін не жылжымалы темір құрамасын айдап кету (ҚК 239 бабы), Теңіз
қарақшылығы (ҚК 240 бабы), Машина пайдалану және жүргізу ережелерін бұзу
(ҚК 391 бабы), Ұшу және оларға дайындық ережелерін бұзу (ҚК 392 бабы), Кеме
жүргізу ережелерін бұзу (ҚК 393 бабы). Автордың ойы бойынша бұл қылмыстар
көлік қылмыстарына жатқызылуы тиіс. Бөлімшеде автор осы ойын дәлелдейді.
Төртінші бөлімде көлік қылмыстарының жазаланушылығының мәселелері
қарастырылған. 4.1. Бөлімшеде көлік қылмыстарындағы криминализация
мәселелері талданады. Көлікті пайдалану және қозғалыс саласындағы адамның
қоғамға қарсы мінез-құлқымен күрестің ерекшеліктері, оны
криминализациялаудың қажеттілігін – біратар объективтік және субъективтік
факторлармен түсіндіріледі. Көлік саласындағы адамдардың қоғамға қарсы
мінез-құлқын криминализациялаудың көлемін, сипаты мен тәсілдерін анықтауға
байланысты барлық факторларды үш топқа топтастыруға болады: әлеуметтік-
криминогендік, әлеуметтік-экономикалық және әлеуметтік-психологиялық. Осы
факторлардың барлығы сатылық тәуелділікте болады, олардың жиынтық бағасы
ғана қылмыстық-құқықтық немесе басқа да құқықтық тыйымды бекіту туралы
шешім қабылдау мүмкіндігін береді.
Көліктік қылмыстардың шеңберін сыза отырып және оны криминалдық
деликтілердің сапасын жоғалтқан әрекеттер шегінен тыс шығара отырып, заң
шығарушы бір уақытта осы саладағы ақаулардың орнын толтыру мәселесін де
шешіп отырды. Нәтижесінде, көліктік қылмыстардың саны жаңа қылмыс құрамдары
пайда болуы есебінен арта түсті, олардың қатарына: жол-көлік оқиғасының
орнын тастап кету (ҚК-тің 297 бабы); көлік құралдарын тиісті түрде жөндемеу
және оларды техникалық ақаулықтарын жөндеместен пайдалануға шығару, мас
күйдегі тұлғаны көлік құралын жүргізуге жол беру (ҚК-тің 298 бабы); көлік
құралдарын қасақана жарамсыз ету (ҚК-тің 229 бабы) әуе немесе су кемесін
немесе теміржол жылжымалы құрамын айдап әкету немесе басып алу (ҚК-тің 239
бабы), пираттық (ҚК-тің 240 бабы) секілді мағынасы бойынша көліктік болып
табылатын қылмыстар енгізілді.
ҚК-тің 12 тарауында көрініс тапқан, көлік қылмыстар үшін жауапкершілік
көздейтін нормалардың жүйесі мінсіз емес. Жоғарыда көрсеткендей автокөлікті
немесе басқа да көлік құралын ұрлау мақсатынсыз заңсыз иелену (ҚР ҚК 185
бабы), әуе немесе су кемесін немесе теміржол жылжымалы құрамын айдап әкету
немесе басып алу (ҚК-тің 239 бабы), пираттық (ҚК-тің 240 бабында)
қарастырылған әрекеттерді ҚР ҚК 12 тарауындағы көліктік қылмыстар қатарына
жатқызу жөн, ал осы тараудың шеңберінен объектісі мен заты бойынша көліктік
болып табылмайтын әрекеттер: магистральдік құбырларды салу, пайдалану
барысында ережелерді бұзу (ҚК-тің 303 бабы), құбырларды зақымдау немесе
бұзу (ҚК-тің 304 бабы) қылмыс құрамдарын шығарып басқа тарауға енгізу
қажет. Әскери қызметкерлердің көлік қылмыстарын жасағаны үшін
жауапкершілігі туралы және оларды жалпы, ерекше норма емес негіздегі
қылмыстық жауапкершілікке ауыстыру, яғни ҚК-тің 12 тарауының баптарына
сәйкес, 391 (машиналарды жүргізу немесе пайдалану ережелерін бұзу), 392
(ұшу және оларға дайындық ережелерін бұзу), 393 (корабль жүргізу ережелерін
бұзу) баптарында қарастырылған арнайы нормаларды жасаудан бас тарту
теориялық тұрғыдан негізді. Ұсынылған түзетулер жасалғаннан кейін көліктік
қылмыстар үшін жауапкершілік туралы нормалар жүйесі анағұрлым дұрыс сипатқа
ие болуы лайық.
4.2. Бөлімшеде жақын және алыс шетелдердегі көліктік қылмыстар үшін
жауапкершілік туралы заңнаманың кейбір ерекшеліктері қарастырылған. Түрлі
елдердің қылмыстық заңнамасындағы көліктік қылмыстардың жекелеген
құрамдарын жасаудың техникалық-заңгерлік аспектілерінің ерекшеліктері
қызығушылық тудырады.
Шетел елдерінің қылмыстық заңнамасында көліктік қылмыстарды
криминализациялау деңгейі де көп қызығушылық тудырады. Көліктік
қылмыстардың қасақана түрлерін қарастыратын (айдап кету, пираттық)
нормалардың санкцияларында бас еркінен айыру ретінде жаза қарастырылса
(Голландия, Испания, Польша, ГФР қылмыстық кодекстері), осы әрекеттер үшін
Болгария (341 абабы), Швеция (5а бабы 13 бөлігі) қылмыстық кодекстерінде
өмір бойы бас еркіндігінен айыру, ал ҚХР ҚК-інде (121 бабы) өлім жазасы
қарастырылған. Жолай, Болгария ҚК-інің 342 бабы бойынша өмір бойы бас
еркіндігінен айыру түріндегі жазалау түрі бір немесе бірнеше адамды
қасақана өлтіру жағдайларында түрлі көлікте ережелерді бұзғаны үшін де
тағайындалуы мүмкін екендігін айта кеткен жөн.
Қоғамдық қаупінің бірдей сипаты мен деңгейі үшін бас еркіндігінен айыру
түрінде көліктік қылмыстардың минималды және максималды жазалау шегін
бекітуде де айтарлықтай алшақтық бар. Осылайша, бір елдерде түрлі көлік
құралдарын пайдалану мен қауіпсіздік ережелерін бұзудың сараланған түрі
үшін бес немесе жеті немесе сегіз жылға дейінгі, ал аса саралаған қылмыс
түрі үшін жеті немесе он екі немесе он бес жылға дейін, ал Жапония ҚК-інде
– өлім жазасы немесе мерзімсіз бас еркіндігінен айыру қарастырылады.
4.3. Бөлімшеде көліктік криминал және көліктік-әкімшілік деликт, оның
арақатынасы және түсініктемелері қарастырылған.
Көліктік қылмыстардың құрамдары олардың объективті жағынан әрекеттен
(қауіпсіздік ережелерін бұзу) және туындаған қоғамдық қауіпті нәтижеден
тұратындығымен ерекше болып табылады. Бұл жердегі қайшылық тудыратын
құбылыс, абстрактілі түрде алынған, басқа белгімен (салдармен) байланыстан
тыс оқшауланған әрекеттің өзі (қауіпсіздік ережелерін бұзу) криминал емес,
ал әкімшілік деликті құрамын тудырады. Яғни, критерийді сандық
көрсеткіштерден емес, олар ҚК-те қарастырылған қоғамға қаупті нәтиже
тудыруға байланысты ие болатын әрекеттің (құқықбұзушылықтың) объективті
сапалы қасиеттерден, яғни криминалдық қасиеттерден, қауіптің деңгейінен
іздеген жөн. Қауіп деңгейі – бағалаушы санат болып табылады. Қоғамдық қауіп
деңгейін әкімшілік көліктік деликтіні көліктік криминалдық деликтіден
ажырату критерийі ретінде бағалау аса қиындық тудырмайды, өйткені олардың
арасындағы тарау ретінде қоғамдық қауіпті салдардың барлығы немесе жоқтығы
қызмет етеді, ол туралы қылмыстық заңда немесе әкімшілік кодексте
көрсетілетін болады. Осылайша, жүргізушінің озып кету ережелерін бұзуы
әкімшілік теріс қылықты құрайды, ал адамдарды жазатайым оқиғаға ұшыратқан
апат тудырған құқықбұзушылық ҚР ҚК-нің 296 бабының 1, 2, 3 бөлімдерінде
қарастырылған көліктік қылмыстар құрамын жасайды.
4.4. Бөлімшеде көлік қылмыстарындағы пенализация мәселелері
қарастырылған. Автор бөлімшеде көлік қылмыстары үшін кең пайдаланатын бас
бостандығынан айыру, айыппұл, белгілі бір лауазымды иелену немесе белгілі
бір қызметпен айналысу құқығынан айыру, бас еркіндігін шектеу және қамауға
алу секілді жазаларды талдап, олардың нәтижелілігін қарастырған.
4.5. Бөлімшеде көлік қылмыстарындағы жаза санкцияларының түрлері мен
мөлшері мәселелері қарастырылып, бөлімшенің соңында Көлік қылмыстары
тарауының жобасы беріледі
5. Бөлімде көлік қылмыстарының криминологиялық мәселелері
қарастырылған. 5.1. Бөлімшеде көлік қылмыстарының криминологиялық
сипаттамасы беріледі.
Қылмыстылық – бұл кез келген адамзат құрылымына тән және белгілі бір
уақыт ішінде елде немесе аймақта жасалатын барлық қылмыстардың тұтас
жиынтығын (жүйесін) көрсететін биоәлеуметтік және қылмыстық-құқықтық
құбылыс болып табылады. Осы мәселе бойынша атақты қазақ криминологы Е.І.
Қайыржановтың: қылмыстылық қоғамның табиғи қасиеті бола алмайды деген
көзқарас білдірсе [24, с. 15], профессор Н. М. Әбдіров Қылмыстылықтың
тарихы – адамзат әлеуетінің тарихы деген пікір білдірген [25, с. 31].
Республикадағы көліктік қылмыстардың статикасы, динамикасы мен құрылымы
абайсызда жасалған жалпы құрылымдағы олардың үлес салмағының өсуі сияқты
аса жағымсыз қарқындармен сипатталады. Сонымен қатар, қасақана жасалған
көліктік қылмыстар саласындағы қарқынның да бірқатар негативизмі байқалады.
Соған байланысты, осы тектес құқықбұзушылықтармен бірге көліктік
құқықбұзушылықтар санатын құрайтын әкімшілік тұрғыдан жазаланатын
делкитілерді атап өткен маңызды болып табылады. Көліктік әкімшілік
деликтілер мен көліктік криминалдың арақатынасы, олардың арасында
айтарлықтай тығыз корреляциялық өзара тәуелділіктің болатындығын
дәлелдейді. Сондықтан, осы негізде ғана көліктік қылмыстылық пен оның
жекелеген топтарының қарқындарын қадағалап отыруға, оның басқа әлеуметтік
факторлармен байланыстылығын зерттеуге, елдегі, аймақтардағы жағдайды
болжауға, көліктік қылмыстармен күрес стратегиясы мен тактикасын жасап
отыруға болатыны рас [26].
Көліктік деликтілердің көлемі туралы, қоғамдық қауіп деңгейі мен
таралуы жөнінде төменде келтірілген деректер растайды. Жыл сайын
Қазақстанда 16 мың шамасында жол-көлік оқиғалары тіркеледі, шамамен 4 мың
адам қаза табады, 17 мыңдайы түрлі жарақат алады. Апаттылық теріс деңгейі
бойынша біздің еліміз Ресеймен қатар әлемдегі алдыңғы орындардың біріне ие.
Қазақстандағы көлік құралдарының бірлігіне шаққанда жол көлік оқиғаларының
ауырлығы мен саны бойынша АҚШ, Ұлыбритания, Германия, Италия, Франция,
Жапонияға қарағанда, 4-8 есе артады. Жол көлік оқиғаларының әлеуметтік-
экономикалық шығын жыл сайын 9,6 млрд. жуық теңгені немесе 3 ішкі өнімнің 1-
2 % құрайды [27].
Жол көлік оқиғаларының саны аса үлкен криминогендік жағдайы Алматы
қаласы, Алматы облысы, Оңтүстік Қазақстан облысы және Қарағанды
облыстарынан байқалады [28].
ҚР Қарулы күштерінде және басқа да әскери құрылымдарда бар мәліметтер
бойынша жыл сайын орта есеппен 8-10 көліктік қылмыс жасалады.
Кінәнің нысандары бойынша статистикалық деректердің мазмұнын талдауы
көліктік қылмыстардың құрылымында абайсызда жасалған қылмыстардың үлесі көп
болатындығын растайды (75%-дан астам). Бұл ретте, егер қылмыстылықтың жалпы
құрылымында абайсызда жасалған қылмыстар қазіргі жағдайларда 4% құраса,
оның құрылымында жол қозғалысының ережелерін және автомотокөлікті пайдалану
ережелерін бұзу құрылымында үштен төрт бөлігін (81,7%) құрайтындығын атап
өту керек [9]. Қылмыстардың осы санатының криминологиялық мәнінің үлкендігі
соншалықты, бірқатар зерттеушілер барлық абайсызда жасалған қылмыстылықты
зерттеуді оның құрамдасы ретінде көліктік (нақтырақ айтсақ, автокөліктік)
қылмысқа жатқызуда [29].
Сонымен бірге, көліктік қылмыстар құрылымындағы көбінесе айдап әкетулер
(ҚК-тің 185 бабы) мен жол көлік оқиғасының орнын қалдырып кету (ҚК-тің 297
бабы) сияқты баптардан құралатын қасақана әрекеттердің белгілі бір
деңгейдегі айтарлықтай үлестік салмағын назардан тыс қалдыруға болмайды.
Бұл ретте, соңғы жылдары автокөлік құралдарын айдап әкетудің тіркелген
фактілерінің саны бірде кеміп, бірде артып ауытқу үстінде. Жалпы алғанда,
классикалық айдап әкету ретро-нарықтық өткен заманға тұрақты түрде кетіп
бара жатқанын айта кету керек, оны көлік құралдарын түрлі тонау нысандары
ысырып бара жатыр. Тергеу және сот органдары автокөлік құралдарын айдап
әкету ретінде бағалайтындығы, шынтуайтында оларды ұрлау нысандары
көрсетеді.
Жол көлік оқиғасының орнын қалдырып кету сияқты қасақана қылмыстардың
түрлері өз кезегінде, ұдайы өсіммен ерекшеленеді. Осылайша, соңғы бес жыл
ішінде ол екі есеге жуық артқан. Осы санаттағы тіркелген әрекет пен оған
кінәлілердің анықталған санының арасындағы үлкен айырмашылықты да атап
кетпеске болмас. Егер 2008 жылы ҚК-тің 297 бабында қарастырылған 347 қылмыс
тіркелген болса, аталған қылмыстарды жасаған барлығы тек 161 адам
анықталған [30]. Осындай істің күйі жол-көлік оқиғасының орнын қалдырып
кеткен тұлғалардың посткриминалды мінез-құлқын қылмыстық-құқықтық
бағалауда, заңнамалық амалдарды жетілдіру қажеттігі туралы қосымша дәлел
ретінде қызмет етуі тиіс екендігін тағы да атай кеткен жөн.
Абсолюттік сандық көрсеткіштерде елдегі көліктік қылмыстар жыл сайын
3953 (2008) – 4391 (2007), яғни 3-4% шегінде ауытқып тұрады. Бұл тек
тіркелген қылмыстардың көрсеткіштері ғана. Бұл ретте, көліктік қылмыстардың
бірқатары салыстырмалы түрде латенттіліктің жоғары пайызымен ерекшеленеді.
Бұл ретте, қолда бар мәліметтер бойынша, автокөлік құралдарын айдап
әкетулердің латенттілігі кейде 90-100%-ға жетеді, жол көлік оқиғасының
орнын қалдырып кетудің әрбір үшінші-төртінші фактісі, көлік құралдарының
жұмысының қауіпсіздігінің ережелерін бұзудың әрбір екінші-үшінші фактісі
анықталмай қалады. Жол полициясы назарының аясына көліктік қылмыстардың
басқа да кейбір түрлері түсе бермейді (ҚК-тің 298, 299, 300 баптары).
Регламенттеуден өткен көліктік қылмыстардың көпшілігін, олардың айтарлықтай
жоғары латенттілігін ескере отырып, көліктік қылмыстылықты ауыр салдар
туындататын жағымсыз ауқымдылық қарқындарымен ерекшеленетін және нәтижесі
ретінде – қоғамдық қауіптің аса жоғары дәрежесі бар, кең таралған ретінде
сипаттауға болады. Оларды жасау негізінде жататын жағдайлар мен
себептерінің белгілі бір кешені ретінде көліктік қылмыстардың
детерминанттары да көрнекті ерекшеліктерімен сипатталады.
5.2. Бөлімшеде көліктік қылмыстарды жасау себептері қарастырылған.
Көліктік қылмыстылық себептерін оның қазіргі кезеңдегі артуының
себептерінен анық айырып алу керек. Егер бірінші типтегі себептер типтік
және тұрақты болып табылса, екіншісінің – өзіндік ерекшелігі бар, өзгергіш,
көбінесе өтпелі кезеңнің өзіндік көрінісі болып табылады.
Көліктік қылмыстылықтың арту себептері, оның құрылымы мен
динамикасындағы өзгерістер, ең алдымен, әлеуметтік-экономикалық
факторлармен түсіндіріледі: өндіріс саласындағы дағдарыстық құбылыстар
(еңбек өнімділігінің кемуі, шығарылатын өнім көлемінің арақатынасы,
шикізаттың болуы, жөндеу ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Қолжазба құқығында
НҰРМҰХАНБЕТ ДАНИЯР ЫСҚАҚҰЛЫ
Көлік қылмыстарының қылмыстық
құқықтық және криминологиялық аспектілері
12.00.08 - Қылмыстық құқық және криминология;
қылмыстық-атқарушылық құқық
Заң ғылымдарының докторы ғылыми дәрежесін
алу үшін дайындалған диссертацияның
АВТОРЕФЕРАТЫ
Ғылыми кеңесші заң ғылымдарының
докторы, доцент А.А. Смағұлов
Қазақстан Республикасы
Алматы, 2010
Қазақстан Республикасынының Қаржы полициясы академиясының Қылмыстық және
қылмыстық іс жүргізу құқығы кафедрасында орындалды
Ғылыми жетекші: заң ғылымдарының докторы, доцент Смагулов А.А.
Ресми оппоненттер: заң ғылымдарының докторы,
профессор
Чукмаитов Д.С.
заң ғылымдарының докторы,
профессор
Рустемова Г.Р.
заң ғылымдарының докторы,
профессор Исаев
А.А.
Жетекші ұйым: Қазақстан Республикасының Қылмыстық атқарушылық жүйесінің
Академиясы.
Диссертация 2010 жылы “29” қарашада сағат 11-00-де Қарағанды Болашақ
университетінің жанындағы заң ғылымдарының докторы ғылыми дәрежесін қорғау
жөніндегі ОД 14.20.07 біріккен диссертациялық кеңестінің мәжілісінде
қорғалады.
Мекен - жайы: 100008, Қарағанды қаласы, Ерубаев көшесі, 16 үй.
Диссертациямен Қарағанды Болашақ университетінің ғылыми кітапханасында
танысуға болады.
Автореферат 2010 жылы “____” қазанда таратылды.
Диссертациялық кеңестің
ғалым хатшысы, заң ғылымдарының
докторы, профессор Қ.А. Бакишев
КІРІСПЕ
Диссертациялық зерттеу жұмысының жалпы сипаттамасы. Диссертациялық
жұмыста Қазақстан Республикасында орын алып отырған көлік қылмыстарының
қылмыстық құқықтық және криминологиялық аспектілері қарастырылған. Зерттеу
жұмысында Қазақстан Республикасындағы көлік қылмыстары үшін қылмыстық
жауаптылық белгілейтін заңнаманың пайда болуы мен қалыптасуы, көлік
қылмыстарын саралау проблемалары, олардың пенализациясы және
криминализациясы мәселелері қарастырылған. Сонымен қатар диссертацияда
көлік қылмыстары криминологиялық тұрғыда терең сараланып, олармен күресудің
нақты ұсыныстары берілген.
Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Тарихи тұрғыдан алғанда, еліміздің
аумағы арқылы шығыстан батысқа және кері қарай көлік легі тоқтаусыз өтіп
жатты, ал олардың жылжу жиілігі бүгінгі күні де саябырситын емес.
Қазақстанның міндеті отандық көлік - коммуникация кешенінің бәсекелестік
қабілетін және аумағымыз арқылы өтетін сауда легінің ұлғайтылуын қамтамасыз
етуде жатыр.
Белгілі бір дәрежеде бұл сала біршама дамыған, ал ұзақ мерзімдік
келешекте жан – жақты өсу стратегиясына ілесуге тиіс, мұның өзі ұлттық
рынокты жан – жақты жетілдіруге және біздің көлік және коммуникациялық
қызметімізге ден қоятын жаңа нарықтар іздеуге саяды. Бұл стратегия
автомобиль жасау, туризм, қызмет жүйесі, жол және күрделі құрылыс салаларын
барған сайын дамыта беруге және отандық өнімнің өзіндік құнындағы көлік
шығасысын кемітуге жәрдемдесетін болады [1, 67 б.], - деп Елбасы ұзақ
мерзімді басым мақсаттар мен оларды іске асыру стратегияларының ішінде
көліктің орнын ерекше бағалап көрсеткен.
Шынымен де көлік – біздің еліміздің экономикасы инфрақұрылымының аса
маңызды құрамдас бөлігі, оның даму деңгейі мен жұмысына біртұтас
мемлекеттің экономикалық стратегиясының жүзеге асырылуы тікелей байланысты.
Көліктің қалыпты жұмысына көлік қылмыстары елеулі нұқсан келтіреді,
өкінішке орай, көлік қылмыстарының қазіргі кездегі жағдайы, құрылымы мен
динамикасы аса қауіпті. Отандық және шет елдердің статистикасына
жүргізілген зерттеу, әлемде жыл сайын 60 млн астам жол – көлік оқиғаларының
тіркеліп, олардың салдарынан 500 мыңнан аса адам қаза тауып, 10 миллионға
жуығы түрлі дәрежедегі жарақат алатындығын көрсетіп отыр. Кейбір мәліметтер
бойынша әрбір тоғызыншы көлік жүргізушісі өмірінде автокөлік жол апатында
жарақат алып немесе көз жұмады. Жол – көлік оқиғаларында қаза тапқан
адамдардың саны жыл сайын 10 пайызға көбеюде. Сол себепті автоөлімнің
жүрек және рак ауруларынан кейінгі үшінші орынға шыққандығы таңқалдырарлық
жәйт емес. Бұл жерде автокөлік құралын пайдалану кезіндегі қаза табу
қаупінің ықтималдылығы су көлігінен 12 есе, темір жол көлігінен – 3 есе
және әуе көлігінен 1,5 есе жоғары екендігін атап көрсетуіміз қажет [2, 10
б.].
Авариялардың деңгейі әлемдік теңіз және өзен флотында да жоғары
деңгейде. Ливерпульдік сақтандырушылар ассоциациясының келтірген мәліметі
бойынша, авариялық жағдайлардың салдарынан әлемде жыл сайын 8000 астам кеме
түрлі деңгейдегі зиян шегеді [3, 20 б.]. Бүкіл әлем бойынша теңіз
қарақшылары 2009 жылдың өзінде ғана 406 кемеге шабуыл жасап, 867 теңізшіні
тұтқынға алғандығы белгілі [4, 20 б.].
Көлік құралдарының аса жоғары қоғамдық қауіптілігі, жоғарыда
көрсетілгенмен қатар – көлік құралдарының салдарынан пайда болатын
адамдардың қаза табуы мен дене жарақаттарын алу деңгейі, жеке тұлғаға қарсы
қылмыстардың барлығын қосқандағы зардаптан асып түсетіндігі, ал көлік
қылмыстарының келтіретін материалдық шығынының миллиардттаған тенгемен
есептеліп, өзінің көлемі бойынша меншікке қарсы қылмыстармен салыстырыла
алмайтындығымен дәлелденеді. Осыған ұқсас тенденциялар әлем елдерінде де
орын алып отыр. Бұл жерде көлік қылмыстарының, нақты бір елдің
экономикалық, әлеуметтік және географиялық ерекшеліктеріне қарамастан
бірдей динамикасы мен өсу деңгейінің қалыптасу феноменін көрсетуге болады.
Әлемде қалыптасып отырған осындай жағдай, біздің көлік құралдарын тудыратын
себептердің интернационалдылығы жайлы сөз қозғауымызды қажет етеді. Мысалы,
Жапонияда көлік қылмыстарының 430 – 440 мың фактісі тіркелсе, олардың жалпы
қылмыстардың деңгейіндегі көлемі 30 пайызды құрап отыр. Германияда жыл
сайын қарастырылатын қылмыстық істердің жартысы дерлік, көлік қылмыстарына
қатысты болса, Болгарияда олардың жалпы қылмыстардың ішіндегі көлемі 17
пайызды, Венгрияда – 20 пайызды құрайды. Осындай тенденциялар Азияның,
Африканың және Латын Америкасының елдерінде бақылануда [5, 13 б.].
Жоғарыда көрсетілген мәліметтер, әлемдегі көлік қылмыстарының елеулі
көлемі, аса жоғары деңгейі және де қауіптілігі жайлы тұжырым жасауға
мүмкіндік береді. Бірақ, келтірілген мәліметтер негізінде көлік
қылмыстарының еш кедергісіз дамуының жалғыз тенденциясы жайлы ғана
қорытынды шығаруға болмайды, әрине. Осымен қатар әлем мемлекеттерінің
заңдылықтарында көлік құралдарының қозғалуы және оларды пайдалану
қауіпсіздігін арттыру деңгейінің жоғарылауы тенденциясын да байқауға
болады.
Бұл жерде ғылыми – техникалық революцияның негативті салдарының алдын
алуда, басты рольдерге тек техникалық сипаттағы шаралар ғана емес, сонымен
құқық та ие [6, 12 б.], - екендігін ұмытпау керек.
Біздің өміріміздегі көлік құралдарының қоғамдағы ролінің қарқынды өсуі,
оның маңыздылығы, оны тиісті түрде қолдануға деген талаптардың өсуі, көлік
қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылықтың күрделі мәселелерін шешудің ғылыми
және тәжірибелік қызығушылықты туындатады.
Қазіргі кезеңдегі Қазақстан Республикасы Қылмыстық заңдылығында көлік
қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылықты көздейтін тараудың жарық көруінен
пайда болған проблемалық мәселелер шешімін таппағандағы былай тұрсын,
біздің ойымызша, заң шығарушының кейбір көліктік болып табылатын құрамдарды
көліктік деп танымауы және көлік қылмыстарына жатпайтын қылмыстарды
көліктік ретінде тануы, осы қылмыс құрамдарын сот – тергеу тәжірибесінде
қолдануда қосымша қиындықтар туғызды.
Көрсетілгенмен қатар көлік қылмыстарының аса жоғары қоғамдық
қауіптілігіне қарамастан елімізде осы қылмыстылықтың түрімен күресудің
арнайы концепциясы жоқ.
Біздің пікірімізше, көрсетілген жағдайлар, диссертациялық зерттеудің
өзектілігіне және тәжірибелік тұрғыдағы құндылығына негіз болады.
Тақырыптың зерттелу деңгейі. Қылмыстық құқық саласында көлік қылмыстары
үшін қылмыстық жауаптылық белгілеудің проблемаларын өңдеуде және олармен
келтірілетін қол сұғушылықтарға қарсы күрес жүргізу мәселелерін анықтауда
елеулі тұрғыда еңбек сіңірген заңгерлер Ю. М. Антонян, Н. С. Алексеев, К.А.
Бакишев, И. Н. Белокобыльский, С. Я. Булатов, С. В. Векленко,
В. К. Глистин, В. А. Глушков, М. С. Гринберг, П. С. Дагель, А. И. Долгова,
В. И. Жулев, В. И. Касынюк, В. Е. Квашис, П. В. Коробов, А. И. Коробеев,
А. Г. Корчагин, В. Н. Кудрявцев, Н. Ф. Кузнецова, А. С. Кузьмина,
Б. А. Куринов, В. В. Лукьянов, В. Г. Макашвили, В. А. Нерсесян,
В. А. Серебрякова, И. М. Тяжкова, М. Г. Угрехелидзе, А. И. Чучаев,
В. В. Шонина, В. Е. Эминов А.В. Арендаренко, Н.А. Бусырев, Т.М. Грекова,
В.И. Егоров, В.А. Лихолая, Э.К. Набиев, П.П. Пантелеев, Б.В.
Петухов, Ю.А. Панова, В.М. Хомич, Л.Г. Шайбазян, Е.Т. Абилезов т.б. кеңес
және қазіргі кезең авторларының ғылыми еңбектері аталған зерттеудің
эмпирикалық негізін құрайды. Мұның өзінде, олардың ұсыныстары мен
тұжырымдары, әлі де болса осы зерттеу жұмысы бойынша бірқатар етек алды
пікірталастар туғызады. Олар әлі де, одан әрі теориялық және тәжірибелік
деңгейде зерттеуді қажет ететіндігімен сипатталады.
Ал еліміздің қазіргі кезеңдегі қылмыстық заңдылығын жалпы тұрғыда одан
әрі жетілдіруге, дамытуға өз үлестерін қосып, еңбек сіңіріп жүрген:
А.Н. Ағыбаев, Е.О. Алауханов, И.И. Рогов, Е. А. Онгарбаев, Г.И. Баймурзин,
Г.Р. Рүстемова, Б.Х. Толеубекова, А.А. Темербеков, Д.С Чукмаитов, Р.Т.
Нұртаев, Е.І. Қайыржанов, З.О. Ашитов, Н.М. Әбдіров, Б.С. Бейсенов, И.Ш.
Борчашвили, Б.Ж. Жүнісов, А.А. Исаев, Г.С. Макуха, Г.С. Мәуленов, С.М.
Рахметов секілді ғалымдарды ерекше атап өтуге болады.
Қазақстанда қылмыстық заңның өзгеруі ерекше мән-жайлар болып табылып,
олардың арасында көлік қылмыстарында орналасқан кейбір көлік қылмыстарының
құрамдарынынң қылмыстық заңда тиісті орналастырылмауы салдарынан қоғамдық
карым - қатынастар толық ретке келтіріле алмауы, қол сұғылатын
объектілердің жөнді анықталмауы, көлік қылмыстары үшін қылмыстық
жауаптылықты белгілеу бойынша және оның криминологиялық проблемаларын
арнайы зерттеу жүргізудің қажеттілігін айқындайды.
Диссертацияның мақсаты. Көлік қылмыстарымен байланысты күрделі ғылыми
мәселелердің деңгейін қарастыру, оларға қылмыстық құқықтық және
криминологиялық талдау жасау, сондай-ақ көлік қылмыстарымен күрес
жүргізудің тиімді шараларын анықтау осы диссертациялық жұмыстың мақсаты
болып табылады.
Диссертацияның міндеттері. Жоғарыда көрсетілген мақсаттарға жету үшін
диссертациялық зерттеуде төмендегідей міндеттерді шешу көзделген:
- Көлік қылмыстарына және көлік құралдарына қатысты құқықтық
заңнаманың, оның ішінде қылмыстық нормалардың Қазақстан аумағында пайда
болуы және дамуы үдерісін толыққанды зерттеу;
- Алыс және жақын шет елдердің көлік қылмыстарына байланысты заңнамасын
талдау және оны хронологиялық тұрғыда саралау;
- Көлік қылмысының заман ағымына сай жаңа ұғымын қалыптастыру;
- Көлік қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылық көздейтін нормаларды
топтастыратын заманның талаптарына жауап беретін жаңа Көлік қылмыстары
тарауының жобасын қалыптастыру;
- Көлік қылмыстары үшін жауаптылық көздейтін құрамдардың санкцияларының
құрастырылуын әділеттілік, ізгілік қағидаларына сай қайта қарастыру;
- Көлік қылмыстарымен күресудің жаңа, заманауи концепциясын ұсыну.
Зерттеудің объектісі көлік қылмыстарының салдарынан міндетті түрде
зардап шегетін қылмыстық заңмен қорғалатын және олардың алдын алу кезінде
пайда болатын қоғамдық қатынастар зерттеудің объектісі болып табылады.
Зерттеудің пәні көлік қылмыстарының қылмыстық құқықтық және
криминологиялық сипаттамасы, осы қылмыстар үшін жауаптылық көздейтін
қылмыстық құқықтық нормалар және көлік қылмыстарының алдын алу шаралары
болып табылады.
Зерттеу жұмысының методологиясы мен методикасы. Зерттеу жұмысы
диалектикалық логика, философия, мемлекет және құқық теориясының, қылмыстық
құқықтың және қылмыстық іс жүргізудің негізгі қағидалары мен негіздеріне
сүйене отырып жүзеге асырылды.
Диссертациялық жұмыс үрдісінде логикалық-заңи, салыстырмалы-құқықтық,
статистикалық, криминологиялық және жалпы ғылыми әдістер қолданылды.
Сонымен қатар құжаттарды саралау және олармен жүйелі түрде танысу
қолданылды. Көлік қылмыстарына қатысты тәжірибеде орын алған қылмыстық
істер, анкеталар және басқа да қажетті құжаттар пайдаланылды.
Зерттеудің ғылыми жаңалығы.
Қазақстан Республикасының қылмыстық құқық және криминология ғылымының
тарихында тұңғыш рет, көлік қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылық көздейтін
қылмыстық құрамдардың проблемалары және көлік қылмыстарының алдын алу
мәселелері кешенді түрде және монографиялық деңгейде зерттелуінде болып
табылады;
Көлік қылмыстарына және көлік құралдарына қатысты құқықтық заңнаманың,
оның ішінде қылмыстық нормалардың Қазақстан аумағында пайда болуы және
дамуы үдерісі алғаш рет кешенді түрде және монографиялық деңгейде
толыққанды зерттелді;
Көлік қылмысының заман ағымына сай жаңа ұғымы қалыптастырылды;
Көлік қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылық көздейтін нормаларды
топтастыратын заманның талаптарына жауап беретін жаңа Көлік қылмыстары
тарауының жобасын жасалды;
Көлік қылмыстары үшін жауаптылық көздейтін құрамдардың санкцияларының
құрастырылуын әділеттілік, ізгілік қағидаларына сай қайта қарастырылып
көлік қылмыстарымен күресудің жаңа, заманауи концепциясы ұсынылды.
Зерттеудің эмпирикалық базасы болып
- Қазақстан Республикасы аумағында 1990 – 2010 жылдары аралығында
жасалынған көлік қылмыстары бойынша статистикалық мәліметтер;
- 1960 жөне 2010 жыл аралығындағы сот - тергеу тәжірибесі. Соның
ішінде, көлік қылмыстарына байланысты Алматы, Тараз қалалары және
Алматы облыстық, Жамбыл облыстық, Қарағанды облыстық, Ақмола
облыстық соттарымен қарастырылған 632 қылмыстық іс құрайды;
- тергеу, сот органдары, прокуратура жөне анықтау органдарының
қызметкерлерін (125 адам) және Алматы қаласының көлік
жүргізушілерінен (280 адам) алынған анкеталық сұрақтар.
- зерттеу жұмысының мәліметтер базасын ҚР ІІМ қылмыстылық жағдай туралы
статистикалық есептері, Қазақстан Республикасы Бас прокуратурасының
жанындағы құқықтық статистика және арнайы есепке алу жөніндегі комитеттің
қарастырылып отырған тақырыпқа қатысты мәліметтері құрайды.
Қорғауға ұсынылатын негізгі тұжырымдар. Көлік қылмысары үшін қылмыстық
жауаптылықты көздейтін нормаларды жетілдіру мақсатында диссертациялық
жұмыстың мақсаттары мен міндеттеріне сәйкес, төмендегідей тұжырымдар
қорғалуға ұсынылады:
- Қазақстан мемлекеттілігінің дамуы, оның феодалдық, социалистік
формациядан, капиталистік қоғамдық қатынасқа сай мемлекетке айналуы,
мемлекеттің негізгі даму бағыттарының бірі – көлік инфрақұрылымының аса
қарқынды дамуымен сипатталды. Сәйкесінше көлік құралдарын ережесіз
пайдаланудың қауіптілігі, олардың қатерлі қауіп көзі болып табылуы – көлік
құралдарына қатысты құқықтық заңнаманың, соған байланысты қылмыстық
нормалардың пайда болуын тудырды;
- Алыс және жақын шет елдердің көлік қылмыстарына байланысты заңнамасын
талдау және оны хронологиялық тұрғыда саралау, Қазақстандық қылмыстық
заңнаманың пайда болуынан бастап қазіргі кезеңге дейін жетекші орындарға ие
болып, өзінің жеке ұстанымына ие екендігін көрсетті;
- Көлік қылмысының ұғымына қатысты ұстанымдардың бірізді болмауы, оның
заман ағымына сай өзгеруге икемді болуы, көлік қылмысының түсінігін жете
қалыптастыру қазірдің өзінде қажет болып отыр;
- Көлік қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылық көздейтін нормалардың
тараудағы топтастырылуы ғылыми үйлесімділік талаптарына жауап бермейді.
Қазақстан Республикасының қылмыстық құқықтық заңнамасы құрамы өзгертілген
жаңа Көлік қылмыстары тарауын қажет етіп отыр;
- Көлік қылмыстары құрамдарының диспозициялары және санкцияларының
құрастырылуы әділеттілік қағидасына сай келмейді және қылмыстық құқықтық
шаралардың мөлшерленуіне деген өзгеше, жаңа көзқарасты қажет етеді;
- Көлік қылмыстарының қазіргі кездегі криминогендік жағдайының өршуі,
мемлекет тарапынан осы қылмыстар санатына деген көзқарасты өзгертіп, көлік
қылмыстарымен күресудің жаңа концепциясын қалыптастыруды қажет етеді.
Зерттеудің теориялық және тәжірибелік маңызы. Зерттеу нәтижелерінің
құндылығы қылмыстық құқық пен криминология теориясының дамуына белгілі бір
үлесін қосудан, сонымен қатар көлік қылмыстары үшін қылмыстық жауаптылықтың
қылмыстық-қүқықтық және криминологиялық сипаттамасында кездесетін кейбір
жеткіліксіз белгілерін толықтырудан тұрады.
Зерттеу барысында жасалған қорытындылар көлік қылмыстылығымен
күресудегі қылмыстық саясатты анықтайтын тұжырымдарды құрастыру барысында
қолданылуы мүмкін.
Диссертацияда берілген ұсыныстар, тұжырымдар немесе қорытындылар:
- Ішкі істер органдарында, прокуратура, сот органдарының құқық қолдану
және қылмыстардың алу жұмыстарында;
- ҚР Жоғары Соты Пленумы басшылыққа алған қаулыларын және
түсіндірмелерінің жобасын өңдеуде немесе заң шығару тәжірибесіндегі
қылмыстық заң атқарушылықты жетілдіруде;
- көлік қылмыстарымен қылмыстық - құқықтық күресудегі күрделі
мәселелерді одан әрі өңдеуге қатысты ғылыми – зерттеу жұмыстарында;
- білім беруде, қылмыстық құқық және криминология курсын жүргізуде
және де жоғарғы немесе орта заң оқу орындарында арнайы курстар бойынша
сабақ өткізуде, сонымен қатар сот, тергеу қызметкерлерінің біліктілігін
жетілдіруде қолданылуы мүмкін.
Зерттеу нәтижелерінің сыннан өтуі. Жүргізілген зерттеулердің негізгі
теориялық қорытындылары мен ұсыныстары халықаралық және республикалық
ғылыми тәжірибелік конференциялар мен басылымдарда жарық көрді.
Диссертацияның құрылымы мен көлемі. Диссертациялық жұмыс зерттеудің
сипаты, алдына қойған проблемалық мәселелерді қарастыру деңгейімен,
жүргізілген зерттеулердің логикалық байланысы мен мақсаттарына сәйкес
құрылған.
Жұмыс кіріспеден, 5 тараудан, 32 бөлімнен, қорытындыдан, қолданылған
әдебиеттердің тізімінен тұрады. Диссертациялық жұмыстың көлемі Білім және
Ғылым министрлігінің Қадағалау комитеттің докторлық диссертацияларға қоятын
талаптарына сай келеді.
НЕГІЗГІ БӨЛІМ
Бірінші бөлімде Қазақстан аумағында көлік қылмыстары үшін жауапкершілік
жөніндегі қылмыстық заңнамаға ретроспективтік шолу жасалды. 1.1.
Бөлімшесінде Қазақстанның РСФСР құрамындағы автономды республика ретінде
кіру кезеңі ішіндегі көлік қылмыстары үшін жауапкершілік (1920 – 1936 жж.)
мәселелері қарастырылған.
Көліктің арбалы түрінің орнына механикалық көлік түрлерінің пайда болуы
(теміржол, су, әуе) қоғамдағы ғылыми-техникалық төңкеріс сатыларының бірі
болып табылатындығы белгілі, бірақ көліктің жаңа түрлерінің пайда болу
үдерісінің зор пайдасымен қатар, оларды дұрыс пайдаланбау ауыр және кейде
өте ауыр салдары да бар екендігін де көрсетті.
Қазан революциясына дейін Қазақстан қазіргі түсініктегі көлік жолдары
жоқ ел болғандығы белгілі. 1910 жылы еліміздің автопаркі бар жоғы шетелдік
20 автомобиль және 12 мотоциклден құралып, ал кейбір региондарда
автомобильдер жайлы тіпті түсінік те болмаған [7, 348 б.]. Ал 1920 жылы
елімізде небары 4 мотоцикл, 2 автомобиль болғандығын тарих көрсетіп отыр
[8, 23 б.]. Ресейде көлік түрлерінен негізінен ат арба, су және темір жолы
көлігі қолданылған. Сол себепті Кеңес мемлекеті өз өмірінің алғашқы
жылдарында – ақ, алдымен су және темір жол көліктеріндегі жауапкершілік
жайлы арнайы нормаларды қабылдаған болатын. Бұл кезеңде жас мемлекет үшін -
көлікті қолдап, оны заңдық тұрғыдан, солардың ішінде қылмыстық құқықтық
шаралардың көмегімен де қорғау мәселесі өздігінше өткір тұрған еді. Ал
автокөлік құралдарымен жасалынатын қылмыстар үшін, қылмыстық
жауапкершілікті көздейтін нормалар мүлдем болған жоқ [9, 10 б.].
Заманның талабына сай, жаңа көлік түрлерінің пайда болуы мен жолда
жүріп тұру ережелерінің өзгеруі заң шығарушыдан көптеген нормативтік
актілерді шығаруды талап етті. Бірақ, көліктің жалпы санының төмендігі,
олардың елдің экономикасы мен шаруашылығында өте тар ауқымда қолданылуына
әкеліп соқты. Сәйкесінше, қарастырылып отырған кезеңде жалпы қылмыстардың
деңгейіндегі үлесі бойынша көліктегі қылмыстар деңгейі өте төмен болды. Бұл
жағдайды профессор С.Я.Булатов сол кезеңдегі көлік құралдарының даму
деңгейінің төмендігімен түсіндіреді. Ал, көлікте орын алған кейбір
оқиғаларды саралау соттар үшін аса қиындық туғызған жоқ [10, 148 б.].
Су көлігіне қатысты арнайы баптардың ішінде олардың кейбірін ғана
айрықша атап өтуге болады. Осылайша, 1923 жылғы 24 наурыздағы Ішкі су
арқылы тасымалдау жолдарының жұмысы және тасымалдау бойынша есеп беру
тәртібі туралы АТБ (СТО) қаулысына сәйкес, - кемелер, сал және
айлақтардың басқарушылары Халық Комиссариатының тасымал жолдары жөніндегі
жергілікті статистикалық агенттеріне олардың талабы бойынша тасымалданатын
жүк және жолаушылар туралы деректер беріп отыруға міндетті болған[11]. Осы
талапты бұзу РСФСР ҚК-нің 86, 90, 118 және 226 баптары бойынша қылмыстық
жауапкершілік көзделген болатын. Аталмыш құқықбұзушылықтар үшін
жауапкершіліктің осындай әрқилылығы билік өкіліне қарсылық көрсету (86
бап) немесе біле тұра жалған хабар айту (90 бап) немесе тиісті мәліметтер,
анықтамалар, есептерді мерзімінде бермегені үшін (ҚК-тің 118 және 226
баптары) нақты жағдайларға байланысты анықталды. Заң бойынша жалау көтеруге
құқығы жоқ теңіз сауда кемесінде КСРО жалауын көтергендігі үшін қылмыстық
жауапкершілікті бекіткен ҚК-ке Бүкілодақтық атқару комитеті және Халық
комиссарлары кеңесінің 1924 жылғы 15 желтоқсандағы Қаулысымен енгізілген 97
а бапты да атап өткен жөн.
1.2. Бөлімшесінде 1936-1991 жж. Одақтық Совет Республикасының
мәртебесіндегі Қазақ Совет Социалистік Республикасындағы көлік қылмыстары
үшін жауапкершілік мәселелері қарастырылған.
1959 ж. 25 желтоқсанда КСРО Жоғарғы кеңесі КСРО одағы мен одақтас
республикалардың қылмыстық заңнама негіздерін [12], Мемлекеттік қылмыстар
үшін қылмыстық жауапкершілік туралы заңды және Әскери қылмыстар үшін
қылмыстық жауапкершілік туралы заңды қабылдағаннан кейін одақтас
республикаларда 1959-1962 жж. ішінде қылмыстық кодекстерді жасап оларды
қабылдау жұмыстары жүргізілді.
Автокөлік қылмыстары үшін жауапкершілік туралы заңнама саласын
қалыптастыру жолында 1960 ж. 1 қаңтарда күшіне енген, 1959 ж. 22 шілдеде
Жоғарғы кеңес қабылдаған Қазақ ССР-інің Қылмыстық кодексі белгілі бір оң
рөл ойнаған болатын [13].
Бұл Қазақстан аумағында қазақстандық ғалым-заңгерлердің қажыр-
қайратымен жасалған дербес қылмыстық кодекс күшіне енгенше әрекет еткен
1926ж. РСФСР ҚК орнына Қазақ Одақтас Республикасының заңнамалық билігінің
жоғарғы органы қабылдаған бірінші Қылмыстық Кодекс болатын.
Қазақ ССР-інің қылмыстық заңы одақтас республикалардың көпшілігінің
Қылмыстық кодекстеріне қарағанда, құрамында жеті бабы бар (217-223 баптар)
өз редакциясындағы Көлік қылмыстары (ХI бөлім) жеке тарауды қамтыды.
Осыған ұқсас тарау тек Армян және Молдаван Одақтас республикаларының
Қылмыстық кодекстерінде ғана болды.
Қазақ ССР-інің ҚК-інде келесі топтарға бөліп көрсетуге болатын көлік
қылмыстарының 8 түрі қамтылды:
а) автомотокөлік, қалалық электр көлігі және басқа да өз бетімен
жүретін механизмдердің қауіпсіз жұмысына қол сұғатын қылмыстар;
б) теміржол, су және әуе көлігінің жұмысына қол сұғатын қылмыстар;
в) өзге де көлік қылмыстары.
Екінші бөлімде қазақстан республикасының қолданыстағы қылмыстық
заңнамасы бойынша көлік қылмыстары үшін жауапкершілік қылмыстық-құқықтық
тұрғыда талданған. 2.1. Бөлімшеде Көлік қылмыстарының ұғымы және жүйесі
қарастырылған
Қылмыстық-құқықтық әдебиетте көлік қылмыстарының жалпы анықтамасын
қалыптастыруда көптеген талпыныстары жасалған. Осы мәселеге байланысты
өзінің іргелі көзқарастарын И.Ж. Маландин [14], В.В. Лукьянов [15], А.С.
Кузьмина [16], И.М. Тяжкова [17], Н.В. Якубенко [2], Н.С. Алексеев [18],
Б.А. Куринов [19], А.И. Коробеев [5] және тағы көптеген ғалымдар білдірген
болатын.
Н.С.Алексеев және Б.А. Куринов берген анықтамаларды қарастыра отырып,
олардың көліктік қылмыстар шеңберінің барлық анағұрлым тән белгілерін
көрсетпейтіндігін атап өткеніміз жөн. Осы тұста Н.С. Алексеев анықтамасы
шектен тыс кеңдіктен зардап шегеді, яғни көліктің дұрыс жұмысына қол
сұғушылық оның жұмыс істеуіне қауіптілік тудыруына байланысты болып
келмейді, деп есептеген А.И Коробеевпен келіскен жөн болса, Б.А.
Куриновтің дефинициясы көлік құралдарының тым тар түсіндірмесін береді
(көлік қозғалысының қауіпсіздігіне қол сұғушылық оны пайдалану
қауіпсіздігіне төндіретін қауіпті қамтымайды) [5].
Әдебиетте көлік қылмыстарының санатына кейбір басқа қылмыстарды да
жатқызу ұсынылған болатын. Оның ішінде, А.И. Чучаев 1960 жылғы РСФСР ҚК-
інің 217 а бабында қарастырылған әрекетті жатқызу мен қатар (жарылғыш
және жеңіл тұтанатын заттарды әуе көлігімен заңсыз тасымалдау) және осындай
норманы 1996 жылғы РСФСР ҚК-інен алып тастауды негізсіз деп есептеген [20].
А.И. Коробеев болса көрсетілген автордың ұстанымының қарама-қайшылығын оның
РСФСР ҚК-інің 217 бабында қарастырылған әрекеттерді ғана жатқызуды
ұсынатындығынан табады. Әуе көлігі арқылы жеңіл тұтанатын заттарды,
пиротехникалық заттарды тасымалдап қана қоймай (осы әрекеттер үшін
жауапкершілік РСФСР ҚК-інің 218 бабында қарастырылған (сәйкесінше ҚР ҚК 251
бабы)), сонымен қатар жөнелтуге болатындықтан, А.И. Коробеевтің ойы бойынша
қылмыстық әрекеттің қилы түрлерін неліктен көлік қылмыстарына жатқызуға
болмайтындығы түсініксіз болып табылады. Және керісінше, пиротехникалық
заттарды тасымалдау мен жеңіл тұтанатын заттарды жөнелту көлік қылмыстары
ретінде қарастырылмаса, онда неліктен олар тасымалдау қылмысы ретінде
қарастырылмауы керек? Біздің пікірімізше, А.И. Коробеевтің ойы, осы мәселе
бойынша, біздің тарапымыздан қолдау табуы керек [5].
2.2. Бөлімшеде көлік қылмыстарының объектісі мен заты қарастырылған.
Көлік қылмыстарының ерекшелігі қоғамдық қаупі бар салдар негізінен қатерлі
қауп көзімен дұрыс жұмыс істемеуден туындайды және кез келген жеке тұлғалар
жәбірленушілер болып табылады. Міне сондықтан, көліктік қылмыстар объектісі
мемлекеттік басқару негіздері, тұлға, шаруашылық қуаттылық болмай,
мемлекеттік, қоғамдық және жекеменшік көліктің қалыпты, қауіпсіз қызмет
етуі болып табылады.
Өзгеше айтсақ, осы әрекеттердің аталған объектіге қол сұғатын
қылмыстарға жатқызу - көліктің қилы түрлерінің қалыпты, апатсыз қызмет
етуін, адамдар өмірі мен денсаулығын қорғауды қамтамасыз ететін қоғамдық
қатынастарды ұйымдастыруға кедергі келтіретін қабілетінің нәтижесі болып
табылады. Объектіге дәл осындай көзқарас көлік қылмыстары туралы заңнамалық
нормаларды түсіндіруден туындайды. Біз талқылайтын объектіні анықтауға
деген кез келген басқа көзқарас, қылмыстық заңмен қорғалатын осы қылмыстар
тобының қоғамдық қатынастар шеңберін негізсіз кеңейтуге әкеліп соқтырады.
Бұл жағдайда А.И. Коробеевпен қатар, бірқатар авторлардың ұстанымдары
нақтылықтың жоқтығынан зардап шегеді [5]. Көліктік қылмыстарды тұлғаға қол
сұғатындықтан, адам өміріне және денсаулығына қарсы қол сұғатындар қатарына
жатқызуды ұсынған М.К.Аниянц те осыған ұқсас кемшіліктерден ада емес [21].
Бұған қатысты заңшығарушыныңда кейде қылмыстардың жалпы және арнайы
құрамдарын құрау жолдарын қолданатындығын атап өтуге болады.
Осы жағдайда осыған ұқсас құрамдарды жасаудың заңнамалық-техникалық
жолы пайдаланылған: ҚК-тің 297 бабының 2 және 3 бөлімдерінде қарастырылған
нормалар ҚК-тің 101 және 103 баптарына қатысты арнайы қызметтерді атқарады.
Бұл жағдай оларда қарастырылған қылмыстар құрамдарына қол сұғушылықтардың
объектілерінің белгілері мен ерекшеліктерінің теориялық негіздемесі
қызметін атқарады.
Ғылыми әдебиетте зат санаты – қылмыстық әсері зиян қаупін тудыратын
немесе тигізетін, адамдар қажеттіліктерін қанағаттандыруға қабілетті түрлі
материалдық немесе материалдық емес құндылықтар ретінде түсіндіріледі [21].
Көліктік қылмыстардың ерекшелігін дұрыс түсіну көлік құралдарының
болмысының тура анықтамасы болып табылады. Бұл мәселе алғаш көрінгендей аса
жеңіл емес. Бұл, біріншіден, адамдардың өз өмірінде көлік құралы ретінде
пайдаланатын көлік түрлерінің алуан түрлілігімен түсіндіріледі; екіншіден,
техникалық және заңгерлік әдебиетте көлік құралдары атты бірегей ұғымның
жоқтығы; үшіншіден, қылмыстық-құқықтық нормалардың өзінің конструктивтік
ерекшеліктері, көлік құралдарын бағалаудың түрлі критерийлері; және
төртіншіден, механикалық көліктермен қоса, бірқатар жағдайларда,
механикалық көлік түрі болып табылмайтын көлік құралдарына қатысты
қылмыстық жауапкершілік бекіту. Айтылғандардың бәрі көлік құралдарының
шеңберін қарастырылатын қылмыстар санатының объектісі ретінде анықтауды
қиындатады.
Нақты көлік түрлерінің кеңейтілген сипаты ведомстволық нормативтік
актілер мен көліктік қылмыстардың тиісті құрамдарды диссертациялық жұмыста
талдау барысында берілген.
2.3. Бөлімшеде көлік қылмыстарының объективтік белгілері қарастырылады.
Көліктік қылмыстардың басым көпшілігі белсенді әрекет арқылы жүзеге
асырылады, бірақ олар кейбір жағдайда әрекетсіздік жолымен де жасалуы
мүмкін.
Көліктік қылмыстар құрамының көпшілігі өздерінің қажетті белгілері
ретінде тиісті нормативтік-құқықтық актілерінде келтірілген көліктің
қауіпсіз жұмыс істеуін қамтамасыз етуге бағытталған ережелерді бұзу болып
табылады.
Заң диспозицияларының бланкеттік нысаны көліктің алуан түрлеріндегі
жұмыс жағдайларының бүкіл кешенінің қиындығы көлік құралдарының қандай да
бір түрлерімен өзара әрекет саласына қатысты тұлғалардың мінез-құлық
ережелерінің ұдайы өзгерістерімен байланысты. Көлікті пайдалану процесінде
туындауы мүмкін түрлі өзгерістерді қарастыруға заң қабілетсіз болып
табылады. Сондықтан, заң шығарушылық қызметте заңнамалық-техникалық салада
бланкеттік диспозиция деп аталатын қызметтерге жүгіну қажеттілігі пайда
болады. Бланкеттік диспозиция – заңдық нормативтік актілердің жеделдігімен
қылмыстық заңнаманың тұрақтылығын үйлестіруге, қоғамдық өмірдегі
өзгерістерді байқап-болжауға мүмкіндік береді [23]. Яғни, нақты әрекет
міндетті түрде нормативтік актілерде қауіпсіздіктің арнайы ережелерді
бұзуда көрінетін жағдайда ғана ҚК нормаларында бланкеттік диспозиция арқылы
пайда болуы мүмкін.
Осы жағдайда, әрекетсіздік нысанындағы көліктік қылмыстарды жасау да,
яғни көліктік қылмысқа кінәлі тұлға белгілі бір әрекеттерді жасауға
міндетті болған жағдай да қалыс қалмайды. Осындай міндеттеме нормативтік
сипатқа ие болады және қандай да бір құқықтық мәлімдемелермен беріледі.
2.4. Бөлімшесінде көлік қылмыстарының субъективті жағы мен субъектісі
қарастырылған. Көліктік қылмыстар құрамының объективті белгілерімен оның
субъективті жағы да өзара органикалық байланыста болады. Құрамдардың кейбір
түрлері қасана кінә нысанымен сипатталады (185, 240, 297, 299, 305, 306
баптар). Бірқатар қылмыстардың кінә формасының өзіндік сипаты болады, бұл
олардың объективті белгілеріне тығыз байланысты болып табылады.
А.И. Коробеевтің деректері бойынша кінәнің бірыңғай формасы тек теңіз
флотындағы 12,6 %-ында, 13,1 % - әуедегі, 13,7 % - теміржолдағы, 12,9 % -
автомобильдік және қалалық электр көлігінде апаттар үшін сотталғандарда
анықталған. Кінәнің аралас формасы теңіз флотындағы – 87,4 %, әуе
флотындағы– 86,3 %, теміржолда – 86,3 %, авто және қалалық электр көлігінде
– 87,1 % қылмыстар үшін соттталғандарда орын алған [5]. Келтірілген
деректер басқа да ғалымдардың зерттеулерінің нәтижесімен расталады (А.И
Плотников, А.И. Чучаев, И.В. Скирской, Б.А Куринов, Д.Б. Ахмедов және
басқа).
Біртекті болып табылмайтын кінә нысандарының бірге үйлесуі әдебиетте
аралас (күрделі) нысан атауын иеленген, ал ҚР-да қабылданған жаңа қылмыстық
кодексте кінәнің мұндай формасы кінәнің қосарланған нысаны түріндегі
заңнамалық рәсімдеме алған (ҚК-тің 22 бабы).
Көліктік қылмыстар құрамының құрылымын бағалай отырып, оны екі шартты
автономды бөлікке бөлуге болады: қауіпсіздіктің арнайы ережелерін бұзуға
байланысты әрекет (немесе әрекетсіздік), мысалы, бағыттың осы телімінде
рұқсат етілген жылдамдығын қатты арттыру арқылы көлік қозғалысы, бұның өзі
әкімшілік деликт құрамын тудырады және оның екінші бөлігі, ережелерді бұзу
барысында әкімшілікті деликтіні криминалды деликтіге түрлендіретін, қоғамға
қауіпті нәтижені тудыру.
Үшінше бөлімде көлік қылмыстарын саралау мәселелері қарастырылған. 3.1.
Бөлімшеде теміржол, әуе және су көлігінде қозғалыс және пайдалану
қауіпсіздігі ережелерін бұзу саласындағы қылмыстардың, нақты айтсақ:
Теміржол, әуе және су көлігінде қозғалыс және пайдалану қауіпсіздігі
ережелерін бұзу (ҚР ҚК-інің 295 бабы), Апатқа ұшырағандарға кеме
капитанының көмек көрсетпеуі (ҚК-інің 305 бабы) баптарының қылмыстық
құқықтық сипаттамасы беріліп, бөлімшенің соңында қылмыстың құрамы бойынша
ұсыныстар берілген.
3.2. Бөлімшеде жол қозғалысының және автокөлік құралдарын пайдалану
қауіпсіздігі ережелерін бұзу саласындағы қылмыстар, атап айтсақ: Жол
қозғалысының және көлік құралдарын пайдалану ережелерін бұзу (ҚК-тің 296
бабы), Жол көлік оқиғасы болған жерді қалдырып кету (ҚК-тің 297 бабы)
баптарының қылмыстық құқықтық сипаттамасы беріліп, бөлімшенің соңында
қылмыстың құрамы бойынша ұсыныстар берілген.
3.3. Бөлімшеде көлік құралдарын барлық түрлерінін пайдалану
қауіпсіздігі ережелерін бұзу саласындағы қылмыстар, атап айтсақ: Көлік
құралдарын сапасыз жөндеу және оларды техникалық ақауларымен пайдалануға
шығару, мас күйіндегі адамды көлік құралын жүргізуге жіберу (ҚК 298 бабы),
Көлік құралдарын немесе тасымал жолдарын қасақана жарамсыз ету (ҚК-тің 299
бабы), Көліктің қауіпсіз жұмысын қамтамасыз ететін ережелерді бұзу (ҚК-тің
300 бабы). Поезды өз бетімен тоқтату (ҚК-тің 301 бабы) баптарының қылмыстық
құқықтық сипаттамасы беріліп, бөлімшенің соңында қылмыстың құрамы бойынша
ұсыныстар берілген.
3.4 Бөлімшесінде қылмыстық заңда көлік қылмыстарына жатқызылған
қылмыстар қарастырылған. Оларға автор: Магистральдік құбырларды пайдалану
немесе жөндеу кезінде қауіпсіздік ережелерін бұзу (303 бап), Труба
құбырларын зақымдау немесе қирату (ҚК-інің 304 бабы), Көлікте қолданылатын
ережелерді бұзу (ҚК 302 бабы), Халықаралық ұшулар ережелерін бұзу (ҚР ҚК-
інің 306 бабы) жатқызады. Автордың ойы бойынша бұл қылмыстардың көлік
қылмыстарына жатқызылуына ешқандай негіз жоқ. Бөлімшеде автор осы ойын
дәлелдейді.
3.5. Бөлімшеде доктринальдік ұғым бойынша көлік қылмыстарына
жатқызылған қылмыстар қарастырылады. Оларға автор: Автомобильді немесе өзге
көлік құралын ұрлау мақсатынсыз заңсыз иелену (ҚР ҚК 185 бабы), Әуе немесе
су кемесін не жылжымалы темір құрамасын айдап кету (ҚК 239 бабы), Теңіз
қарақшылығы (ҚК 240 бабы), Машина пайдалану және жүргізу ережелерін бұзу
(ҚК 391 бабы), Ұшу және оларға дайындық ережелерін бұзу (ҚК 392 бабы), Кеме
жүргізу ережелерін бұзу (ҚК 393 бабы). Автордың ойы бойынша бұл қылмыстар
көлік қылмыстарына жатқызылуы тиіс. Бөлімшеде автор осы ойын дәлелдейді.
Төртінші бөлімде көлік қылмыстарының жазаланушылығының мәселелері
қарастырылған. 4.1. Бөлімшеде көлік қылмыстарындағы криминализация
мәселелері талданады. Көлікті пайдалану және қозғалыс саласындағы адамның
қоғамға қарсы мінез-құлқымен күрестің ерекшеліктері, оны
криминализациялаудың қажеттілігін – біратар объективтік және субъективтік
факторлармен түсіндіріледі. Көлік саласындағы адамдардың қоғамға қарсы
мінез-құлқын криминализациялаудың көлемін, сипаты мен тәсілдерін анықтауға
байланысты барлық факторларды үш топқа топтастыруға болады: әлеуметтік-
криминогендік, әлеуметтік-экономикалық және әлеуметтік-психологиялық. Осы
факторлардың барлығы сатылық тәуелділікте болады, олардың жиынтық бағасы
ғана қылмыстық-құқықтық немесе басқа да құқықтық тыйымды бекіту туралы
шешім қабылдау мүмкіндігін береді.
Көліктік қылмыстардың шеңберін сыза отырып және оны криминалдық
деликтілердің сапасын жоғалтқан әрекеттер шегінен тыс шығара отырып, заң
шығарушы бір уақытта осы саладағы ақаулардың орнын толтыру мәселесін де
шешіп отырды. Нәтижесінде, көліктік қылмыстардың саны жаңа қылмыс құрамдары
пайда болуы есебінен арта түсті, олардың қатарына: жол-көлік оқиғасының
орнын тастап кету (ҚК-тің 297 бабы); көлік құралдарын тиісті түрде жөндемеу
және оларды техникалық ақаулықтарын жөндеместен пайдалануға шығару, мас
күйдегі тұлғаны көлік құралын жүргізуге жол беру (ҚК-тің 298 бабы); көлік
құралдарын қасақана жарамсыз ету (ҚК-тің 229 бабы) әуе немесе су кемесін
немесе теміржол жылжымалы құрамын айдап әкету немесе басып алу (ҚК-тің 239
бабы), пираттық (ҚК-тің 240 бабы) секілді мағынасы бойынша көліктік болып
табылатын қылмыстар енгізілді.
ҚК-тің 12 тарауында көрініс тапқан, көлік қылмыстар үшін жауапкершілік
көздейтін нормалардың жүйесі мінсіз емес. Жоғарыда көрсеткендей автокөлікті
немесе басқа да көлік құралын ұрлау мақсатынсыз заңсыз иелену (ҚР ҚК 185
бабы), әуе немесе су кемесін немесе теміржол жылжымалы құрамын айдап әкету
немесе басып алу (ҚК-тің 239 бабы), пираттық (ҚК-тің 240 бабында)
қарастырылған әрекеттерді ҚР ҚК 12 тарауындағы көліктік қылмыстар қатарына
жатқызу жөн, ал осы тараудың шеңберінен объектісі мен заты бойынша көліктік
болып табылмайтын әрекеттер: магистральдік құбырларды салу, пайдалану
барысында ережелерді бұзу (ҚК-тің 303 бабы), құбырларды зақымдау немесе
бұзу (ҚК-тің 304 бабы) қылмыс құрамдарын шығарып басқа тарауға енгізу
қажет. Әскери қызметкерлердің көлік қылмыстарын жасағаны үшін
жауапкершілігі туралы және оларды жалпы, ерекше норма емес негіздегі
қылмыстық жауапкершілікке ауыстыру, яғни ҚК-тің 12 тарауының баптарына
сәйкес, 391 (машиналарды жүргізу немесе пайдалану ережелерін бұзу), 392
(ұшу және оларға дайындық ережелерін бұзу), 393 (корабль жүргізу ережелерін
бұзу) баптарында қарастырылған арнайы нормаларды жасаудан бас тарту
теориялық тұрғыдан негізді. Ұсынылған түзетулер жасалғаннан кейін көліктік
қылмыстар үшін жауапкершілік туралы нормалар жүйесі анағұрлым дұрыс сипатқа
ие болуы лайық.
4.2. Бөлімшеде жақын және алыс шетелдердегі көліктік қылмыстар үшін
жауапкершілік туралы заңнаманың кейбір ерекшеліктері қарастырылған. Түрлі
елдердің қылмыстық заңнамасындағы көліктік қылмыстардың жекелеген
құрамдарын жасаудың техникалық-заңгерлік аспектілерінің ерекшеліктері
қызығушылық тудырады.
Шетел елдерінің қылмыстық заңнамасында көліктік қылмыстарды
криминализациялау деңгейі де көп қызығушылық тудырады. Көліктік
қылмыстардың қасақана түрлерін қарастыратын (айдап кету, пираттық)
нормалардың санкцияларында бас еркінен айыру ретінде жаза қарастырылса
(Голландия, Испания, Польша, ГФР қылмыстық кодекстері), осы әрекеттер үшін
Болгария (341 абабы), Швеция (5а бабы 13 бөлігі) қылмыстық кодекстерінде
өмір бойы бас еркіндігінен айыру, ал ҚХР ҚК-інде (121 бабы) өлім жазасы
қарастырылған. Жолай, Болгария ҚК-інің 342 бабы бойынша өмір бойы бас
еркіндігінен айыру түріндегі жазалау түрі бір немесе бірнеше адамды
қасақана өлтіру жағдайларында түрлі көлікте ережелерді бұзғаны үшін де
тағайындалуы мүмкін екендігін айта кеткен жөн.
Қоғамдық қаупінің бірдей сипаты мен деңгейі үшін бас еркіндігінен айыру
түрінде көліктік қылмыстардың минималды және максималды жазалау шегін
бекітуде де айтарлықтай алшақтық бар. Осылайша, бір елдерде түрлі көлік
құралдарын пайдалану мен қауіпсіздік ережелерін бұзудың сараланған түрі
үшін бес немесе жеті немесе сегіз жылға дейінгі, ал аса саралаған қылмыс
түрі үшін жеті немесе он екі немесе он бес жылға дейін, ал Жапония ҚК-інде
– өлім жазасы немесе мерзімсіз бас еркіндігінен айыру қарастырылады.
4.3. Бөлімшеде көліктік криминал және көліктік-әкімшілік деликт, оның
арақатынасы және түсініктемелері қарастырылған.
Көліктік қылмыстардың құрамдары олардың объективті жағынан әрекеттен
(қауіпсіздік ережелерін бұзу) және туындаған қоғамдық қауіпті нәтижеден
тұратындығымен ерекше болып табылады. Бұл жердегі қайшылық тудыратын
құбылыс, абстрактілі түрде алынған, басқа белгімен (салдармен) байланыстан
тыс оқшауланған әрекеттің өзі (қауіпсіздік ережелерін бұзу) криминал емес,
ал әкімшілік деликті құрамын тудырады. Яғни, критерийді сандық
көрсеткіштерден емес, олар ҚК-те қарастырылған қоғамға қаупті нәтиже
тудыруға байланысты ие болатын әрекеттің (құқықбұзушылықтың) объективті
сапалы қасиеттерден, яғни криминалдық қасиеттерден, қауіптің деңгейінен
іздеген жөн. Қауіп деңгейі – бағалаушы санат болып табылады. Қоғамдық қауіп
деңгейін әкімшілік көліктік деликтіні көліктік криминалдық деликтіден
ажырату критерийі ретінде бағалау аса қиындық тудырмайды, өйткені олардың
арасындағы тарау ретінде қоғамдық қауіпті салдардың барлығы немесе жоқтығы
қызмет етеді, ол туралы қылмыстық заңда немесе әкімшілік кодексте
көрсетілетін болады. Осылайша, жүргізушінің озып кету ережелерін бұзуы
әкімшілік теріс қылықты құрайды, ал адамдарды жазатайым оқиғаға ұшыратқан
апат тудырған құқықбұзушылық ҚР ҚК-нің 296 бабының 1, 2, 3 бөлімдерінде
қарастырылған көліктік қылмыстар құрамын жасайды.
4.4. Бөлімшеде көлік қылмыстарындағы пенализация мәселелері
қарастырылған. Автор бөлімшеде көлік қылмыстары үшін кең пайдаланатын бас
бостандығынан айыру, айыппұл, белгілі бір лауазымды иелену немесе белгілі
бір қызметпен айналысу құқығынан айыру, бас еркіндігін шектеу және қамауға
алу секілді жазаларды талдап, олардың нәтижелілігін қарастырған.
4.5. Бөлімшеде көлік қылмыстарындағы жаза санкцияларының түрлері мен
мөлшері мәселелері қарастырылып, бөлімшенің соңында Көлік қылмыстары
тарауының жобасы беріледі
5. Бөлімде көлік қылмыстарының криминологиялық мәселелері
қарастырылған. 5.1. Бөлімшеде көлік қылмыстарының криминологиялық
сипаттамасы беріледі.
Қылмыстылық – бұл кез келген адамзат құрылымына тән және белгілі бір
уақыт ішінде елде немесе аймақта жасалатын барлық қылмыстардың тұтас
жиынтығын (жүйесін) көрсететін биоәлеуметтік және қылмыстық-құқықтық
құбылыс болып табылады. Осы мәселе бойынша атақты қазақ криминологы Е.І.
Қайыржановтың: қылмыстылық қоғамның табиғи қасиеті бола алмайды деген
көзқарас білдірсе [24, с. 15], профессор Н. М. Әбдіров Қылмыстылықтың
тарихы – адамзат әлеуетінің тарихы деген пікір білдірген [25, с. 31].
Республикадағы көліктік қылмыстардың статикасы, динамикасы мен құрылымы
абайсызда жасалған жалпы құрылымдағы олардың үлес салмағының өсуі сияқты
аса жағымсыз қарқындармен сипатталады. Сонымен қатар, қасақана жасалған
көліктік қылмыстар саласындағы қарқынның да бірқатар негативизмі байқалады.
Соған байланысты, осы тектес құқықбұзушылықтармен бірге көліктік
құқықбұзушылықтар санатын құрайтын әкімшілік тұрғыдан жазаланатын
делкитілерді атап өткен маңызды болып табылады. Көліктік әкімшілік
деликтілер мен көліктік криминалдың арақатынасы, олардың арасында
айтарлықтай тығыз корреляциялық өзара тәуелділіктің болатындығын
дәлелдейді. Сондықтан, осы негізде ғана көліктік қылмыстылық пен оның
жекелеген топтарының қарқындарын қадағалап отыруға, оның басқа әлеуметтік
факторлармен байланыстылығын зерттеуге, елдегі, аймақтардағы жағдайды
болжауға, көліктік қылмыстармен күрес стратегиясы мен тактикасын жасап
отыруға болатыны рас [26].
Көліктік деликтілердің көлемі туралы, қоғамдық қауіп деңгейі мен
таралуы жөнінде төменде келтірілген деректер растайды. Жыл сайын
Қазақстанда 16 мың шамасында жол-көлік оқиғалары тіркеледі, шамамен 4 мың
адам қаза табады, 17 мыңдайы түрлі жарақат алады. Апаттылық теріс деңгейі
бойынша біздің еліміз Ресеймен қатар әлемдегі алдыңғы орындардың біріне ие.
Қазақстандағы көлік құралдарының бірлігіне шаққанда жол көлік оқиғаларының
ауырлығы мен саны бойынша АҚШ, Ұлыбритания, Германия, Италия, Франция,
Жапонияға қарағанда, 4-8 есе артады. Жол көлік оқиғаларының әлеуметтік-
экономикалық шығын жыл сайын 9,6 млрд. жуық теңгені немесе 3 ішкі өнімнің 1-
2 % құрайды [27].
Жол көлік оқиғаларының саны аса үлкен криминогендік жағдайы Алматы
қаласы, Алматы облысы, Оңтүстік Қазақстан облысы және Қарағанды
облыстарынан байқалады [28].
ҚР Қарулы күштерінде және басқа да әскери құрылымдарда бар мәліметтер
бойынша жыл сайын орта есеппен 8-10 көліктік қылмыс жасалады.
Кінәнің нысандары бойынша статистикалық деректердің мазмұнын талдауы
көліктік қылмыстардың құрылымында абайсызда жасалған қылмыстардың үлесі көп
болатындығын растайды (75%-дан астам). Бұл ретте, егер қылмыстылықтың жалпы
құрылымында абайсызда жасалған қылмыстар қазіргі жағдайларда 4% құраса,
оның құрылымында жол қозғалысының ережелерін және автомотокөлікті пайдалану
ережелерін бұзу құрылымында үштен төрт бөлігін (81,7%) құрайтындығын атап
өту керек [9]. Қылмыстардың осы санатының криминологиялық мәнінің үлкендігі
соншалықты, бірқатар зерттеушілер барлық абайсызда жасалған қылмыстылықты
зерттеуді оның құрамдасы ретінде көліктік (нақтырақ айтсақ, автокөліктік)
қылмысқа жатқызуда [29].
Сонымен бірге, көліктік қылмыстар құрылымындағы көбінесе айдап әкетулер
(ҚК-тің 185 бабы) мен жол көлік оқиғасының орнын қалдырып кету (ҚК-тің 297
бабы) сияқты баптардан құралатын қасақана әрекеттердің белгілі бір
деңгейдегі айтарлықтай үлестік салмағын назардан тыс қалдыруға болмайды.
Бұл ретте, соңғы жылдары автокөлік құралдарын айдап әкетудің тіркелген
фактілерінің саны бірде кеміп, бірде артып ауытқу үстінде. Жалпы алғанда,
классикалық айдап әкету ретро-нарықтық өткен заманға тұрақты түрде кетіп
бара жатқанын айта кету керек, оны көлік құралдарын түрлі тонау нысандары
ысырып бара жатыр. Тергеу және сот органдары автокөлік құралдарын айдап
әкету ретінде бағалайтындығы, шынтуайтында оларды ұрлау нысандары
көрсетеді.
Жол көлік оқиғасының орнын қалдырып кету сияқты қасақана қылмыстардың
түрлері өз кезегінде, ұдайы өсіммен ерекшеленеді. Осылайша, соңғы бес жыл
ішінде ол екі есеге жуық артқан. Осы санаттағы тіркелген әрекет пен оған
кінәлілердің анықталған санының арасындағы үлкен айырмашылықты да атап
кетпеске болмас. Егер 2008 жылы ҚК-тің 297 бабында қарастырылған 347 қылмыс
тіркелген болса, аталған қылмыстарды жасаған барлығы тек 161 адам
анықталған [30]. Осындай істің күйі жол-көлік оқиғасының орнын қалдырып
кеткен тұлғалардың посткриминалды мінез-құлқын қылмыстық-құқықтық
бағалауда, заңнамалық амалдарды жетілдіру қажеттігі туралы қосымша дәлел
ретінде қызмет етуі тиіс екендігін тағы да атай кеткен жөн.
Абсолюттік сандық көрсеткіштерде елдегі көліктік қылмыстар жыл сайын
3953 (2008) – 4391 (2007), яғни 3-4% шегінде ауытқып тұрады. Бұл тек
тіркелген қылмыстардың көрсеткіштері ғана. Бұл ретте, көліктік қылмыстардың
бірқатары салыстырмалы түрде латенттіліктің жоғары пайызымен ерекшеленеді.
Бұл ретте, қолда бар мәліметтер бойынша, автокөлік құралдарын айдап
әкетулердің латенттілігі кейде 90-100%-ға жетеді, жол көлік оқиғасының
орнын қалдырып кетудің әрбір үшінші-төртінші фактісі, көлік құралдарының
жұмысының қауіпсіздігінің ережелерін бұзудың әрбір екінші-үшінші фактісі
анықталмай қалады. Жол полициясы назарының аясына көліктік қылмыстардың
басқа да кейбір түрлері түсе бермейді (ҚК-тің 298, 299, 300 баптары).
Регламенттеуден өткен көліктік қылмыстардың көпшілігін, олардың айтарлықтай
жоғары латенттілігін ескере отырып, көліктік қылмыстылықты ауыр салдар
туындататын жағымсыз ауқымдылық қарқындарымен ерекшеленетін және нәтижесі
ретінде – қоғамдық қауіптің аса жоғары дәрежесі бар, кең таралған ретінде
сипаттауға болады. Оларды жасау негізінде жататын жағдайлар мен
себептерінің белгілі бір кешені ретінде көліктік қылмыстардың
детерминанттары да көрнекті ерекшеліктерімен сипатталады.
5.2. Бөлімшеде көліктік қылмыстарды жасау себептері қарастырылған.
Көліктік қылмыстылық себептерін оның қазіргі кезеңдегі артуының
себептерінен анық айырып алу керек. Егер бірінші типтегі себептер типтік
және тұрақты болып табылса, екіншісінің – өзіндік ерекшелігі бар, өзгергіш,
көбінесе өтпелі кезеңнің өзіндік көрінісі болып табылады.
Көліктік қылмыстылықтың арту себептері, оның құрылымы мен
динамикасындағы өзгерістер, ең алдымен, әлеуметтік-экономикалық
факторлармен түсіндіріледі: өндіріс саласындағы дағдарыстық құбылыстар
(еңбек өнімділігінің кемуі, шығарылатын өнім көлемінің арақатынасы,
шикізаттың болуы, жөндеу ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz