Темір жол көлігінде жүктерді тасымалдау талдау есебіндегі аж

Мазмұны:

Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3
І. Қазақстандағы көліктік кешеннің даму негіздері ... ... ... ... ... ... ... ...
1.1. Қазақстан Республикасындағы көлікті.коммуникациялық кешеннің рөлі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 4
Көлік саласын дамыту мәселелері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..8

ІІ. Темір жол саласының қазіргі жағдайы мен даму перспективалары11

2.1. Темір жол көлігінің қалыптасу негіздер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 11

2.2. Темір жол көлігін дамытудың жемдік тәжірибелерін талдау ... ... .. 16

2.3. Темір жол саласын дамыту бағыттары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18

Темір жол көлігінде жүктерді тасымалдау талдау есебіндегі АЖ мысалының Borland Delphi тіліндегі программалар жинағы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .22

Темір жол көлігінде жүктерді тасымалдау талдау есебіндегі АЖ мысалының Borland Delphi ортасындағы формалар жинағы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...31

Темір жол көлігінде жүктерді тасымалдау талдау есебіндегі АЖ мысалының Borland Delphi ортасындағы DatabaseDesktop программасы көмегімен құрылған Мәліметтер қоры кестелері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...37

ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 39

Қолданылған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 40

КІРІСПЕ

Халықаралық еңбек бөлінісінде көліктік салаға ерекше көңіл бөлінеді, себебі кез-келген елдің халықаралық экономикаға интеграциялану мүмкіндігі және мерзімі осы көлік жұмысына тікелей байланысты. Өзінің “Transprotation” атты еңбегінде американдық экономист Джон Койл былай деп жазады: “Көлік өркениетті адамзат үшін әлемдік хаосты ретке келтіру құралы болып табылады. Адам өмірі күрделенген сайып көліктік қызметке деген қажеттілік өсе түседі”. Көлік экономикалық қатынастың барлық түрлеріне қызмет көрсетеді.
Елдер арасындағы халықаралық экономикалық байланыстардың одан әрі дамуы халықаралық саудадағы жүк ағымы қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру мәселесін алға қояды. Евразия континентінің орталығында және Европа, Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азия нарықтары арасында орналасқан Қазақстан экономикасы мемлекеттік жоғары потенциалдық-транзиттік мүмкіндіктерді тиімді қолданумен байланысты.
Қазіргі шаруашылық әрекет жағдайы көліктік қызмет түрлеріне жаңа талаптар қояды. Ырғақтылық, реттілік, үздіксіздік, сенімділік, өнімді өндіріс орынынан тұтыну пунктеріне жоғары жылдамдықпен, әрі минималды жоғалтумен жеткізу – экономикалық байланыстарды тиімді және сапалы көмікпен қамтамасыз етудің басты шарттары болып саналады.
Қазақстан Республикасы Президентінің “Қазақстан-2030” стратегиясында шет елдік инвестиция мен ішкі жинақтаудың жоғары деңгейімен сипатталатын ашық нарықтық экономикаға негізделген экономикалық өсу басты басымдылықтардың бірі ретінде анықталған. Осыған орай ұлттық өндірістің бәсекелестік қабілетін арттыру және техникалық қайта жабдықтау арқылы республикасының әлемдік деңгейдегі позициясын бекіту маңызды болып табылады.

Қолданылған әдебиеттер тізімі:

1. Е.ДАтамкулов, К.К.Жангаскин «Железнодорожный транспорт Казахстана» Алматы, 2003
2. Гусаев Л.Ю. Транспортный поетнциал Республики Казахстан (железнодорожный тарнспорт)
3. Мадияров М.Н. Международный транспортный потенциал и управление таможенным делом. Алматы, 2000
4. Исингарин М.К. Единое транспортное пространство. Алматы, 1999
5. Бекмагамбетов М.М. Международные транспортные коридоры республики казахстан, Материалы Второй Международной научно-практической конференции «Транспорт Евразии: взгляд в ХХІ век»
6. Бердимбетова Б.А. «Транзитный потенциал Республики Казахстан: проблемы и пути решения (на примере международного перехода «Достык») Алматы, 2003
7. // Магистраль 2003’4, 2004’3

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 35 бет
Таңдаулыға:

Темір жол көлігінде жүктерді тасымалдау талдау есебіндегі АЖ

Мазмұны:

Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..

3
І. Қазақстандағы көліктік кешеннің даму
негіздері ... ... ... ... ... ... .. ... ..
1. Қазақстан Республикасындағы көлікті-коммуникациялық кешеннің
рөлі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... .4
Көлік саласын дамыту
мәселелері ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... .8

ІІ. Темір жол саласының қазіргі жағдайы мен даму перспективалары11

2.1. Темір жол көлігінің қалыптасу
негіздер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 11

2.2. Темір жол көлігін дамытудың жемдік тәжірибелерін талдау ... ... .. 16

2.3. Темір жол саласын дамыту
бағыттары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... . 18

Темір жол көлігінде жүктерді тасымалдау талдау есебіндегі АЖ мысалының
Borland Delphi тіліндегі программалар жинағы
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..22

Темір жол көлігінде жүктерді тасымалдау талдау есебіндегі АЖ мысалының
Borland Delphi ортасындағы формалар жинағы
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 31

Темір жол көлігінде жүктерді тасымалдау талдау есебіндегі АЖ мысалының
Borland Delphi ортасындағы DatabaseDesktop программасы көмегімен құрылған
Мәліметтер қоры кестелері
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .3
7

Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 39

Қолданылған әдебиеттер
тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
40

КІРІСПЕ

Халықаралық еңбек бөлінісінде көліктік салаға ерекше көңіл бөлінеді,
себебі кез-келген елдің халықаралық экономикаға интеграциялану мүмкіндігі
және мерзімі осы көлік жұмысына тікелей байланысты. Өзінің “Transprotation”
атты еңбегінде американдық экономист Джон Койл былай деп жазады: “Көлік
өркениетті адамзат үшін әлемдік хаосты ретке келтіру құралы болып табылады.
Адам өмірі күрделенген сайып көліктік қызметке деген қажеттілік өсе
түседі”. Көлік экономикалық қатынастың барлық түрлеріне қызмет көрсетеді.
Елдер арасындағы халықаралық экономикалық байланыстардың одан әрі
дамуы халықаралық саудадағы жүк ағымы қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру
мәселесін алға қояды. Евразия континентінің орталығында және Европа, Шығыс
және Оңтүстік-Шығыс Азия нарықтары арасында орналасқан Қазақстан
экономикасы мемлекеттік жоғары потенциалдық-транзиттік мүмкіндіктерді
тиімді қолданумен байланысты.
Қазіргі шаруашылық әрекет жағдайы көліктік қызмет түрлеріне жаңа
талаптар қояды. Ырғақтылық, реттілік, үздіксіздік, сенімділік, өнімді
өндіріс орынынан тұтыну пунктеріне жоғары жылдамдықпен, әрі минималды
жоғалтумен жеткізу – экономикалық байланыстарды тиімді және сапалы көмікпен
қамтамасыз етудің басты шарттары болып саналады.
Қазақстан Республикасы Президентінің “Қазақстан-2030” стратегиясында
шет елдік инвестиция мен ішкі жинақтаудың жоғары деңгейімен сипатталатын
ашық нарықтық экономикаға негізделген экономикалық өсу басты
басымдылықтардың бірі ретінде анықталған. Осыған орай ұлттық өндірістің
бәсекелестік қабілетін арттыру және техникалық қайта жабдықтау арқылы
республикасының әлемдік деңгейдегі позициясын бекіту маңызды болып
табылады.
І. Қазақстандағы көліктік кешеннің даму негізі
1.1. Қазақстан Республикасындағы көліктік-коммуникациялық кешеннің рөлі

Көліктік кешен темір жол, автомобиль, су, құбыр көлігін қамтитын
экономикалық салалар инфрақұрылымын қалыптастырушы болыптабылады. Көлікте
қалыптасқан жағдай халық шаруашылығындағы салалық кешендердің дамуымен
тікелей байланысты. Республикадағы транспорттың қарқынды дамуы өткен
ғасырдың 70-80 жылдары орын алды. ТМД елдеріндегі 1990 жылдан басталатын
экономикалық құлдырау барлықкөлік түрлеріндегі тасымалдау көлемінің
төмендеуіне алып келді.
Қазақстан Республикасы статистикалық Агенттігінің мәліметтеріне сәйкес
2002 жылы жүк тасымалдау бойынша барлық көлік түрлеріндегі темір жол
көлігінің үлесі 56,9(-ті құрады, ал құбыр көлігі - 27( , автомобиль көлігі
- 16( , әуе көлігі – 0,02( және су көлігі – 0,02( -ті қамтыды. Осылайша
2002 жылы жалпы ішкі өнімдегі көліктің үлесі 10,1( -ке тең болды.
Қазақстандағы құбыр көлігі 6695,8 км тең мұнай құбырын және 10138 км
тең газ құбырын қамтиды. Болашақта Қазақстанда мұнай өндіру көлемін 60 млн.
тоннаға дейін арттыру көзделуде , яғни 2000 жылғы өндіру көлемінен 2 есеге
артық. Ал 2010 жылға қарай Каспий мұнай шельфін игерумен байланысты
Қазақстандағы мұнай өндіру көлемін 120-140 млн тоннаға жеткізу
болжамдалуда.
Бұл өсу Теңгіз және Қарашығанақ, Өзен мұнай кен орындарындағы өндіруді
арттырумен де тікелей байланысты. Атырау-Самара бағытындағы мұнай құбырының
тасымалдау қуаттылығын арттыру көзделуде.
Қазақстан мен Қытай арасындағы мұнай құбырының жобасы қарқынды түрде
талқылануда. Қазақстандағы мұнай экспортының тиімді маршруты Транскавказдық
дәліздегі Ақтау – Баку – Батуми мұнай құбырының желісі болып табылады.
Бүгінгі таңда осы бағыт бойынша Қазақстан мұнайының 2 млн. тонна көлемі
тасымалданады. Қазақстан мен Азербайджан арасындағы үкімен аралық
келісімдер толық бекітілген жағдайда бұл маршрут бойынша жылына 10 млн.
тонна мұнай экспорттауға мүмкіндік туады. Бұл аталған жобалар Қазақстан
мұнайын ТМД елдеріне, Балтық нарығына, Оңтүстік-Шығыс Азияға экспорттауға
мүмкіндік береді.
Ішкі тасымалдауды жүзеге асыруда, нарықтық инфрақұрылымды дамытуда,
ішкі және сыртқы сауданы кеңейтуде автомобиль көлігі маңызды рөл атқарады.
Қазақстан территориясының кеңдігі, халықтың сирек орналасуы республикадағы
автомобиль көлігінің қажеттілігін арттыра түседі. Кейбір жекелеген аймақтар
үшін автомобиль көлігі жүк және жолаушылар тасымалдаудың жалғыз құралы
болып табылады. Еліміздегі жалпы қолданыстағы автомобиль жолының ұзақтығы
88,4 мың км. тең.
Автомобиль көлігі үшін келесідей ерекшеліктер тән:
- жүк тасымалдаудағы жоғары жылдамдық және икемділік;
- жіберу орынынан алушы пунктке жүктерді тікелей жеткізу;
- темір жол көлігіне қарағанда шағын қашықтықта жолаушылар мен
жүктасымалдауда аз капитал салымын қажет етеді.
1995 жылы Бангкоктегі БҰҰ-ң ЭСКАТО мәжілісінде Қазақстанның автомобиль
жолдары Азиялық тас жолдар құрамына кіргізілді.[1]
Республикадағы автожолдар құрамындағы мемлекет аралық байланыстарды
жүзеге асыруда маңызды орын алатын және евро-азиялық кеңістіктегі жүк
айналымын қамтамасыз ететін алты негізгі бағыттағы автокөлік дәліздерін
атап көрсетуге болады:
1. Ташкент-Шымкент-Тараз-Бішкек-Алматы -Хоргос;
2. Шымкент-Қызылорда-Ақтөбе-Орал-Самар а;
3. Алматы-Қарағанды-Астана-Петропавл;
4. Астрахан-Атырау-Ақтау-Түркіменстан шекарасы;
5. Омск-Қостанай-Семей-Майқапшағай;
6. Астана-Қостанай-Челябинск.
Қазіргі таңда Қазақстандағы сыртқы экономикалық байланыстардың дамуына
сәйкес халықаралық кеңістікте жүк тасымалдауды жүзеге асыруда 2, 3, 6
коридорлар ерекше мәнге ие.
Еліміздегі көліктік қызметте өзен көлігі аз үлес алады. 2002 жылы су
көлігімен 546,4 тонна жүк және 57,6 мың жолаушылар тасымалданған, яғни 2001
жылмен салыстырғанда 10,2( және 84,6(-ке артық.
Жүк тасымалдауда әуе көлігінің де үлесі біршама аз деңгейде, 2002 жылы
15,9 мың тоннаны құрады. 2001 жылмен салыстырғанда жүк тасымалдаудың көлемі
68,8(, жолаушылар тасымалдау 17,1(-ке өсті. Жоғары жылдамдық және жүк пен
жолаушыларды тиісті орындарға аз мерзімде жеткізу әуе көлігінің басты
тиімділігі болып табылады. Әуе көлігі арқылы жүк тасымалдаудың өзіндік құны
жоғары болып саналады, сонымен қатар табиғат жағдайларына тәуелділігін,
тиелетін жүк көлемінің шектеулілігін бұл саланың кемшіліктеріне жатқызуға
болады.[2]
Қазақстанның көлік жүйесінде темір жол басты орын алады. Үлкен
қашықтардағы тасымалдауды жүзеге асыру, жолаушылар және жүк тасымалдаудағы
төмен тариф деңгейі бұл салаға деген тұтынушылар сұранысын арттырады.
Қазақстанның қазіргі көлік желісі 14,5 мың км. қамтиды. Темір жол
магистралдарының тығызды 1000 км территорияға 5,2 км-ден келеді. Еліміздегі
ірі темір жол құрылысы совет одағының алғашқы жылдарында, әсіресі соғысқа
дейінгі бесжылдықтарда қарқынды түрде жүргізілді.
Қазіргі Қазақстандағы темір жол желісін мериалды және ендік бағыттағы
бірнеше ірі магистралдар құрайды. Мериалды бағыттағы магистральдарға Транс-
Қазақстандық (Петропавл-Қарағанды-Мойынты-Шу), Түрксіб (Арыс-Алматы-Семей)
және Оренбург-Қызылорда-Ташкент магистралдары, ал ендік бағыттағы
магистралға Транссібір, Орта-Сібір (Троицк-Қостанай-Көкшетау-Қарасұқ) және
Оңтүстік-Сібір (Магнитогорск-Ақмола-Павлодар-Барна ул)магистральдары
жатады.Темір жол көлігінің рөлі бірнеше жағдайлармен анықталады:
- темір жолдағы негізгі тасымалданатын өнімдерге астық, көмір, мұнай,
минералды тыңайтқыштар және тағы басқа да заттар жатады. Ал бұл
өнімдерді басқа транспорт түрлерімен тасымалдау біршама қалайсыз;
- Қазақстанның географиялық жағдайы, территорияның кеңдігі, жүк
тасымалдау қашықтығының ұзақтығы бұл транспорт түрінің маңызын
арттыра түседі;
- Қазақстан Евразия континентінде орналаса отырып, жоғары транзиттік
потенциалға ие, мұнда темір жол магистралдары арқылы шет елдермен
экономикалық байланысқа түседі.
Барлық көлік түрлерінің ішінде темір жол көлігі жүк айналымының 60(-
тен астамын қамтиды. Жалпы ұлттық өнім құрылымындағы және Қазақстан
Республикасының жалпы мемлекеттік табыс көлеміндегі темір жол көлігінің
үлесі жоғары деңгейде. Темір жол саласын басқару көліктік-коммуникациялық
кешенді мемлекеттік басқарудың негізгі бөліміне кіреді.
Көліктік-коммуникациялық кешенде заң шегіндегі басшылықты, салааралық
координацияны Қазақстан Республикасының Көлік және Коммуникациялар
министрлігі мен темір жол көлігі жөнендегі комитет жүзеге асырады.
Темір жол көлігіндегі басты ұйым ЖАҚ Ұлттық компания Қазақстан темір
жолы. ЖАҚ Ұлттық компания ҚТЖ өз қызметін жүзеге асыру барысында
Қазақстан Республикасы заңдарын, Президент, Үкімет, Парламент, Көлік және
Коммуникациялар Министрлігінің, темір жол көлігі комитетінің заңдық
актілерін және де басқа да темір жол көлігі қызметін реттеуші нормативтік-
құқықтық актілерді және ЖАҚ ҰК ҚТЖ жарғысын басшылыққа алады. Бұл ұйым
табиғи монополия субъектісі болғанымен оның баға тағайындау және негізігі
құралдарды пайдалану барысындағы қызметі Қазақстан Республикасының табиғи
монополияны реттеу, бәсекелестікті қорғау және шағын бизнесті қолдау
жөніндегі агенттікпен реттелінеді.
Мемлекет тарапынан темір жол кешеніндегі мүлік иесі Қазақстан
Республикасы Қаржы Министрлігінің мемлекеттік мүлік және жекешелендіру
жөніндегі Комитеті болып саналады. Бұл Комитет билік ету саласындағы
мемлекеттік меншік объектілерін пайдалануды бақылаушы-қадағалаушы
функциясын атқарады.
Мемлекет аралық байланыстарды нығайту мен жетілдіру – Қазақстан
экономикасын тұрақтандыру мен дамытудың басты шарты болып табылады. Ал бұл
міндеттерді атқаруда темір жол көлігінің тасымалдау потенциалына ерекше
көңіл бөлінеді.
Мемлекетаралық байланыстарды жүзеге асыруда Павлодар, Қарағанды,
Қостанай, тараз және Шығыс Қазақстан өңірі басты темір жолдағы сыртқы жүк
айналымындағы республикадан шығарылатын жүктің 85(-ті және әкелінетін
жүктің жартысына жуығы осы аймақтардың үлесіне тиеді. Сурет 1-де
халықаралық темір жол тасымалдауындағы елдер үлесі келтірілген:

Халықаралық қауымдастықтағы темір жол тасымалдауының құрылымы

Республиканың алыс және жақын шет елдермен мемлекетаралық тасымалдауы
шікізат бағытында қалыптасқан және көршілес елдердің шекаралық пункттері
арқылы жүзеге асырылады.[3]
Қазақстандағы мемлекет аралық тасымалдаулар 12 пункт арқылы жүзеге
асырылады және мұндағы негізгі пункттер Тобыл, Пресногорьковск, 7 Блок-пост
(Петропавл) және Құлынды. Осы бекеттер арқылы 80( экспорттық және 45(
импорттық тасымалдау өтеді. Соңғы кездері Достық шекаралық пунктінің
тасымалдау потенциалы жедел қарқынмен өсуде. Бұл пункт Қазақстанның алыс
шет елдермен қалыптасқан экспорттық тасымалдауының 25(-тін қамтиды.
Соңғы кездері республикадағы тасымалдау жүйесін қамтамасыз етуде Ақтау
теңіз портының рөлі артуда. Бұл пункттегі халықаралық жүк тасымалдауы
аралас негізде, яғни темір жол және теңіз кеңістігі арқылы орындалады.
Мұндағы атқарылатын қызметтің жалпы тасымалдау көлеміндегі үлесі шамамен 2
млн. тонна экспорттық жүкті құрайды (жалпы экспорт көлемінің 1(-не жуық).
Соңғы жылдары Қазақстан темір жол желілеріндегі транзиттік тасымалдау
көлемі кесте 1-де келтірілген.

Кесте 1

Жүк тасымалдау көлемі және олардың орташа қашықтығы

Жылдар
Көрсеткіштер
өсу
2001 ж 002 ж 003 ж ауытқу қарқыны (
Жүк тасымалдау 183771 178661 183438 4777 102,67
көлемі, мың.т
Тасымалдаудың
орташа қашықтығы, 738 745 730,1 14,9 98
км
Тарифтік жүк
айналымы млн т. км135653 133088 133924 836 100,63

1.2. Көлік саласын дамыту мәселелері

Қазақстан-2030 стратегиясының шегінде отандық көлік кешенінің
бәсекелестік қабілеттілігін көтеру қарастырылған. Республикадағы
экономикалық дамудың маңызды компоненті транзиттік потенциалды одан әрі
көтеру, сонымен қатар халықаралық көлік-коммуникациялық кешенге
интеграциялану. Қазақстан әлемдік көліктік байланыстарға қатысу негізінде
көліктік факторларды тиімді пайдалануға мүмкіндік алады.
Көліктік шығындарды төмендеткен жағдайда ғана ел экономикасы тиімді
деп саналады. Көйлектік шығындарға өнеркәсіптік кәсіп-орындар, құрылыс,
жабдықтау - өткізу, дайындау, сауда және тауарды тасымалдау жөніндегі өзге
де ұйымдардың барлық шығындары кіреді. Аталған шығындарға тарифтік төлемдер
және көліктік жиналымдар мен қатар кәсіпорынның жүкті жеткізу, тлеу-түсіру
және көліктік-экспедициалық жұмыстар, жол жөндеу шығындары кіреді. Осыған
орай көліктік коммуникациялық кешенді басқару жүйесін қалыптастыру өзекті
мәселеге айналады. Жапонияда көлік және көліктік қызмет нарығы дамыған, ол
толықтай көлік министрлігі арқылы мемлекетпен реттелінеді. Көліктік және
тасымалдау қызметі темір жол, теңіз, әуе көлігі, қойма жұмыстары
саласындағы кәсіпкерлік туралы заңдармен реттелінеді. Үкімет тарапынан
басқарылатын көлік нарығы еркін кәсіпкерлік процесс болып табылады.
Көлік өзін-өзі толықтырушы жекелей элементтерден тұратын тұтас кешен
ретінде қарастырылуы тиіс. Темір жол көлігі ТМД мемлекеттерінде тариф
деңгейін төмендетуді көздейтін кәсіпкерлер, ірі компаниялар және аймақтық
ұйымдар тарапынан қатты сынға алынады. Темір жол көлігі көрсетілген
қызметтің өзіндік құнын төмендетуді және бәсекелестік қабілеттілігін
арттыруды көздейді. Өзге нарықтардағы секілді көлік нарығында да сұраныс
пен ұсыныстың тепе-теңдігі орындалуы қажет. Көлік қызметі нарығындағы
ұсыныс барлық көлік түрлерінің өндірістік потенциалымен аныңталады.
Нарықтағы сұраныс пен ұсыныс қатынасы көлік қызметіне деген тариф деңгейін
анықтайды.
БСҰ (ВТО) кіру әлемдік шаруашылық байланыстарға сай келетін ұлттық
жүйені қалыптастыруды қажет етеді. Қазақстан өзінің ұлттық мүддесін
қамтамасыз ете отырып, келесідей тиімді қанысқа сай мемлекеттік саясат
элементтерін енгізуі керек:
- сауда – экономикалық байланыстарда және көліктік-коммуникациялық
кешенде сыртқы экономикалық қызметтің бірлік жүйесін қалыптастыру;
- интенсивті экономикалық өсуге және елдің тасымалдау, транзиттік
потенциалын көтеруге әсер ететін сыртқы және ішкі факторлардың
әсерін реттеу мүмкіндіктерін қолдану;
- көліктік және ақпараттық-коммуникация кешенін жетілдіру негізінде
көпжақты сауда – экономикалық және өндірістік-техникалық
байланыстарды дамыту.[4]
Сыртқы экономикалық қызметті реттеу мен халықаралық тасымалдауды
ұйымдастыруда келесідей негізгі принциптер қалыптасады:
- Қазақстанның сыртқы экономикалық саясатының бөлімі ретіндегі
көліктік және сыртқы экономикалық қызметтің рөлін арттыру;
- көліктік саясат пен сыртқы экономикалық қызметті мемлекеттік
реттеудің бірлігі;
- халықаралық тасымалдау мен Қазақстан Республикасының кеден саясатын
дамытуға қол жеткізу;
- көліктік-коммуникациялық даму мен сыртқы экономикалық қызметті
реттеудегі экономикалық шаралар басымдылығы;
- көліктік жүйе мүддесін, халықаралық қызметке қатысушылар құқығы мен
мүддесін, халықаралық қызметке қатысушылар құқығы мен мүддесін
қорғау;
- мемлекет пен оның органдарының халықаралық тасымалдау процесі мен
сыртқы экономикалық қызметке шектен тыс араласуын болдырмау.
Халықаралық тасымалдау мен сыртқы экономикалық қызметті нормативтік-
құқықтық қамтамасыз етуді жетілдіру елдің транзиттік потенциалын тиімді
қолдануға бағытталуы тиіс.
Кесте 2
Қазақстан Ресупубликасындағы транспорт түрлері

Жылдар
1999 2000 2001 2002 2003
Темір жол транспорты:
локомотивтер 2162 1963 1913 1896 1770
паровоздар 87 54 54 54 53
тепловоздар 1446 1291 1241 1227 1126
ЖЧК вагоны 100670 89814 86119 87715 88726
жолаушылар вагондары 2091 2085 2088 2094 2559
Автомобильдік транспорт:
автобустар 43421 45666 50162 51367 61391
жеңіл автомобиль 987724 1000298 1057801 1062554 1148754
арнайы автомобильдер 41506 36065 36960 36938 38264
жк тасымалдау автомобиль 206187 196980 204568 214191 223063
Өзен көлігі 241 275 268 202 230
Қалалық электр төлігі:
трамвайлар 247 258 258 260 257
троллейбустар 537 491 481 450 427

Жоғарыда көрсетілген кестеге қарай отырып, Теміржол көлігі саласында
айтарлықтай өзгерістер жоқ.
1. Көрсеткіштер азайған. Менің оймша, бұл мәселе темір жол
басқармасында жүргізілген реформаларға байланысты және ондағы басқару
менеджментінің дұрыс жұмыс істемеуі. Әрине, Қазақстанның күре тамыры
саналатын бұл көлік түріндегі мұндай көрсеткіштер көңілді алаңдатады.
Өйткені, ең керек жүк вагондарының 8,3(-ға азаюп. Бұл салаға өзінің әсерін
тигізбей қоймайды. Ал, автомобиль көлігіне келетін болсақ, бұл жерде
айтарлықтай өсу байқалады. Жеңіл автомобильдер мен автобустар сонының
үздексіз көбеюі-халық тұрмысының жақсаруының көрінісі. Өзен транспорты
Республикада жеткілікті дамымағандықтан, соңғы жылдары бұл саланың деңгейі
бір қалыпты екенін көреміз.
ІІ. Темір жол саласының қазіргі жағдайы мен даму перспективалары

2.1. Темір жол көлігінің қалыптасу негізі

Темір жол көлігінің тарихи қалыптасуы Қазақстанның мол шикізат өнімін
тасымалдаумен байланысты. Республикадағы көлік түрлерінің қарқынды дамуы 70-
80 жылдары орын алды. Бұл кезеңдегі экономикалық даму жүк айналымының
өсуіне мүмкіндік туғызды және жолдардың техникалық жарақталуы жетілдірілді.
Қуаттылығы төмен паровоздарды тепловоздар алмастырды және электровоздар
пайда болды, станциалық жолдар ұзартылып, диспечерлік орталықтандыру
енгізілді.
1977 жылы Қазақстан темір жолдарын ірілендіргеннен кейін 3 темір жол
болды: Алматы, Целинный және Батыс Қазақстан.
Алматы темір жолының қашықтығы 4595 км және Алтай өлкесі, Қырғызстан,
Шымкент, Жамбыл, Алматы, Семей, Шығыс-Қазақстан, Талдықорған және Жезқазған
облысы территориясы арқылы өтті. Ірі узелдік станциялар; Арыс, Шымкент,
Жамбыл, Шу, Алматы-1, Семей, защита. Бұл жол Батыс Қазақстан темір жолымен
(Түркістан станциясы), орталық Азия темір жолымен (Шенгелді станциясы), Тың
темір жолымен (Мойынты және Саяқ станциясы), Батыс-Сібір темір жолымен
(Локать станциясы) шектеледі.
Тың темір жолының қашықтығы 5750,3 км, Солтүстік және Орталық
Қазақстан территориясы арқылы өтеді. Қостанай, Целиноград, Павлодар,
Қарағанды. Жезқазған облыстарын қамтиды. Негізгі узелдік станциялар:
Целиноград, Қарағанды-Сортировочная, Жарық, Мойынты, Ерментау, Екібастұз,
Павлодар, Көкшетау, Новоишимская, Есіл, Қостанай, Тобыл.
Батыс Қазақстан темір жолы Батыс Қазақстан, Ақтөбе, Атырау, Қызылорда,
Маңғыстау, Оңтүстік Қазақстан облысы территориялары арқылы өтеді. 3817 км
эксплуатациялық қашықтықты қамтиды. Негізгі станциялар: Қандағаш, Мақат,
Илецк, Қызылорда, Ақтөбе, Орал, Қазалы, Гурьев, Маңғышлақ, Құлсары,
Никелтау.
Совет Одағының тарауымен және тәуелсіз Қазақстан Республикасының
қалыптасуымен темір жол жаңа үкімет өкілеттілігіне өтті. 1992 жылы 3
ақпанда Қазақстан Республикасы Министерлер Кабинетінің жарлығымен көлік
саласындағы мемлекеттік саясатты жүргізуші орталық орган ретіндегі
Қазақстан Республикасы көлік Министрлігінің негізгі функциялары мен
өкілеттілігі анықталды.
1994 жылы 13 маусымда барлық көлік түрлерінің қызметін реттеу мен
бірлік мемлекеттік саясатты жүргізу мақсатында Қазақстан Республикасы
Президентінің №1731 жарлығымен ҚР көлік министрлігі және ҚР байланыс
министрлігінің негізінде Қазақстан Республикасының көлік және
коммуникациялар Министрлігі құрылды. Тарихи негізде қалыптасқан үш жол
республикалық мемлекеттік кәсіпорын мәртебесін алды.[5]
Көлік қызметін пайдаланушы төлем қабілеттілігіне ие тұтынушылардың
болмауынан темір жолдар материалдар және қосалқы бөлшектерді бартерлік
жолмен алды. 1996 жылы бартер темір жол табысының 65(-тін құрады. Бартерлік
операцияларды жүргізудегі бақылаудың жоқтығы темір жол қоймаларында тауарлы-
материалдық құндылықтардың нормативтен жоғары қалдықтарының қалыптасуына
алып келді. Осылайша 1996 жылы 1 қазандағы мәліметтерге сай тауарлы –
материалдық құндылықтар қоры 12,7 млрд. теңге сомасына жетті, яғни жылдық
шығыннан 2 есеге артық болды.
Темір жолдағы қаржылық жағдайдың нашарлауына экспедиторлық жеңілдіктер
де елеулі әсерін тигізді. Еліміздегі транзиттік тасымалдау саласында қызмет
ететін 20-дан астам экспедиторлық фирмалар жүк тасымалдау тарифінде 40(
көлеміндегі негізсіз жеңілдіктерге ие болды. Ал басқа ТМД елдерінде бұл
көрсеткіш 5-7(-тен аспады.
Қарызды төлемеу қауіпті деңгейге жетті. 1996 жылы 1 қазанда темір
жолдардың дебиторлық қарызы 24,3 млрд. теңгені құрады, ал кредиторлық қарыз
40,0 млрд. теңгеден асты, оның ішінде бюджеттік қарыз – 4,5 млрд. теңге,
жалақыға деген қарыз – 3,3 млрд. теңгені құрады. Осы кезеңдегі тарифтік
жүйе темір жолдардағы тасымалдауға қатысушылар арасында табысты міндетті
қайта бөлуге негізделді және темір жол табысы тасымалдау көлеміне емес,
қандай да бір тасымалдауды жүзеге асырудағы қолданылатын тариф деңгейіне
байланысты болды. Батыс Қазақстан темір жолы өзінің географиялық орналасу
бойынша транзиттік жол болып саналады.
Транзиттік тасымалдаудағы тариф деңгейі мемлекет аралық және
республика ішілік тарифтен 2-4 есеге артық болды. Осыған орай батыс
Қазақстан темір жолы Тың және Алматы темір жолдарына қарағанда жоғары табыс
алып келді. Сол кезеңде темір жол саласында қаржылық баланс құрылымы мен
төлем қабілеттілігі нашарлады. Жолдардағы инвестициялық қызмет қысқарып,
жылжуқұрамының тозу деңгейі жоғарылады.
Осылайша Қазақстандағы темір жол көлігі 1998 жылға дейін басқарудан
тыс қалған жүйеге айналды. Республикадағы темір жол көлігі жұмысының
негізгі көрсеткіштерін кесте-3-де келтіруге болады:

Кесте-3
Рсеупбликадағы темір жол көлігі жұмысының негізгі көрсеткіштері

Көрсеткіштер аты Жылдар
1999 2000 2001 2002 2003
Жалпы өнім 297806 209556 166076 137655 126877
млн.т.км
Жалаушылар айналымы, 17969 20585 18830 13159 14188
млн.т.км
Жүк айналымы, млн.т.км 279897 188972 147247 124496 112689
Погрузка, мың.т 278772 218194 172888 157174 140130

Қазақстан Рсепубликасы Үкіметі 1996 жыл 17 ақпандағы №246 үкіміне сай
Қазақстан Республикасындағы мемлекеттік мүлікті 1996-1998 жылдары
жекешелендіру мен реструктуризациялау бағдарламасы бекітілді.
Қазақстан Республикасы мемлекеттік мүлікті басқару комитеті жанындағы
Қазақстан Республикасының кәсіпорындарды қайта құру агенттігі ҚР Қаржы
министрлігімен, ҚР көлік және коммуникация министрлігімен бірігіп және ААҚ
Казкоммерцбанкті тарта жағдайға аудиторлық тексеру жүргізілді. Тексеру
нәтижесі көрсеткендей темір жол көлігіндегі дағдарыстық жағдай себебі
бақылаудың дұрыс жүргізілмеуімен, материалдық және қаржы ресурстарын
орынсыз шығындаумен, сонымен қатар қалыптасқан басқару құрылымының
жетілшеуімен байланысты.
Темір жол қызметінің 2003 жылы 9 айдағы қаржылық-шаруашылық нәтижесіне
толық талдау жасалынды. Сонымен қатар темір жолдардағы қаржылық-
экономикалық сауықтыру және қайта ұйымдастыру жоспары қалыптастырылды.
Қаржы ресурстарын шығындауға және бартерлік операциялар жүргізуге қатаң
бақылау орнатылды. Қалыптасқан мәселелерге сәйкес күнделікті жедел есеп
жүргізу енгізілді.
Бұрын тарифке енгізілген жеңілдіктер алып тасталынды. Алғаш рет қаржы
ресурстарын қайта бөлу туралы шешім қабылданып, Батыс Қазақстан және Алматы
темір жолдары Тың темір жолына 2-3 млн. доллар көліміндегі Қаржы аударды.
Параллельді түрде темір жол көлігін басқарудың бірлік жүйесін құру
мәселесі қарастырылды. Бұл тұрғыда экономикалық кеңістіктегі көліктік –
экономикалық байланыстарды дамыту үшін ТМД мемлекеттерінің темір жол
әкімшілігі де қызығушылық танытты.
Темір жол саласын жетілдіруге орай екі нұсқа ұсынылды. Бірінші нұсқаға
сәйкес Алматы, Батыс Қазақстан және темір жолдары негізінде жабық типтегі
Қазақстан темір жолдары акционерлік қоғамын құру ұсынылды және бұл
құрылымға сәйкес жарғылық қордағы мемлекеттік мүліктің үлесі 100( болуы
керек, Екінші нұсқаға сай 3 жолдың негізінде шаруашылық жүргізу құқығына ие
және темір жолдағы мүліктік кешенді басқаруды жүзеге асыратын кәсіпорын
құру ұсынылды.[6]
Сол кезеңдегі темір жолда қалыптасқан дағдарыстық жағдайы назарға ала
отырып, шығынға ұшыраған кәсіпорынның негізінде акционерлік қоғам құру
мүмкін болмағандықтан Республикалық мемлекеттік кәсіпорын құру туралы шешім
қабылданды және 1997 жылы 31 қантарда Қазақстан Республикасы үкіметінің
шешімімен үш жолды біріктіру арқылы РМК (Республикалық мемлекеттік
кәсіпорын) Қазақстан темір жолы құрылды.
РМК Қазақстан темір жолы мүліктік актив көлемі бойынша қазақстандағы
ірі кәсіпорын болып табылады. Темір жол көлігінің өзінің ерекшеліктеріне
сәйкес оның 80( активін ұзақ мерзімді активтер құрайды.
1997 жылдан бастап саладағы инвестициялық қызмет жандана бастады, 465
жүк вагоны алынып, 453 км. жол жаңа материалдары қолдана отырып жөнделінді.
OECF (Жапония) несиелік қаржысының есебінен Қазақстан Республикасы
темір жол көлігінің қауттылығын арттыру жобасы бойынша ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.