Қазіргі таңдағы Қазақстан Республикасының көліктік жүйесінің жағдайы мен транспорттық тасымалдау қызметін зерттеу
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... 3
І. Қазақстанның транспортының орналасуына әсер етуші факторлар ... .6.15
1.1 Транспорттың құрылуына табиғи факторлардың әсері ... ... ... ... ... ... ... .6
1.2 Транспорттың орналасуына әлеуметтік факторлардың әсері ... ... ... ... ...9
1.3 Транспорттың құрылуына экономикалық факторлардың әсері ... ... ... ..13
ІІ. Қазақстан Республикасының транспорттық орналасу ерекшеліктері ... ... ... ..16.39
2.1 Автокөлік транспортының орналасу ерекшеліктері ... ... ... ... ... ... ... ... .16
2.2 Темір жол транспортының таралуы ... ... ... ..23
2.3 Әуе қатынасы ... ... ... ... ..33
2.4. Су көлігі, құбыр жол көлігінің таралу ерекшеліктері ... ... ... ... ... ... ... ..34
ІІІ. Қазақстан Республикасының транспорттық тасымалдау қызметінің ролі ... ... ... ... ... ...40.58
3.1 Тасымалдау қызметіне әсер етуші факторлар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 40
3.2 Қазақстан Республикасы бойынша жолаушы тасымалы ... ... ... ... ... ... ...42
3.3 Қазақстан Республикасы бойынша жүк тасымалы ... ... ... ... ... ... ... ... ... 47
Қорытынды ... ... ... ... ... 59
Әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ...62
Қосымшалар ... ... ... ... ... ... 64
І. Қазақстанның транспортының орналасуына әсер етуші факторлар ... .6.15
1.1 Транспорттың құрылуына табиғи факторлардың әсері ... ... ... ... ... ... ... .6
1.2 Транспорттың орналасуына әлеуметтік факторлардың әсері ... ... ... ... ...9
1.3 Транспорттың құрылуына экономикалық факторлардың әсері ... ... ... ..13
ІІ. Қазақстан Республикасының транспорттық орналасу ерекшеліктері ... ... ... ..16.39
2.1 Автокөлік транспортының орналасу ерекшеліктері ... ... ... ... ... ... ... ... .16
2.2 Темір жол транспортының таралуы ... ... ... ..23
2.3 Әуе қатынасы ... ... ... ... ..33
2.4. Су көлігі, құбыр жол көлігінің таралу ерекшеліктері ... ... ... ... ... ... ... ..34
ІІІ. Қазақстан Республикасының транспорттық тасымалдау қызметінің ролі ... ... ... ... ... ...40.58
3.1 Тасымалдау қызметіне әсер етуші факторлар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 40
3.2 Қазақстан Республикасы бойынша жолаушы тасымалы ... ... ... ... ... ... ...42
3.3 Қазақстан Республикасы бойынша жүк тасымалы ... ... ... ... ... ... ... ... ... 47
Қорытынды ... ... ... ... ... 59
Әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ...62
Қосымшалар ... ... ... ... ... ... 64
Қазақстанның көлік-коммуникация кешені республика экономикасының базалық секторының бірі болып табылады. Көліксіз шаруашылықтың дамуы мүмкін емес. Ол еліміз аудандары арасындағы өндірістік байланысты, өнім алмасуды және сыртқы сауданы, шаруашылық пен халықтың жүк және жолаушы тасымалдау жөніндегі қажетін толық қанағаттандырып, түрлі аудандар арасындағы байланысты қамтамасыз етеді. Сондықтан да бұл тақырыпты теориялық, тәжірибелік тұрғыдан зерттеу бүгінгі күні өзекті мәселе болып табылады.
Қазіргі таңдағы Қазақстанның көліктік жүйесін төмендегі көлік түрлері құрайды:
• Құрлық жолы (темір жол, автомобиль жолы, құбыр желісі);
• әуе жолы;
• су жолы (теңіз, өзен)
2008 жылдың 1 қаңтар айындағы мәліметтеріне сәйкес Қазақстанның жалпы пайдаланудағы көлік желісі 15,1 мың километр темір жолдан; 93,1 мың километр автомобиль жолынан; 4,1 мың километр ішкі су кеме қатынасы жолынан және ұзындығы 16,3 мың километр магистральдық құбырлардан тұрды.
Республика аймақтарының барлығы дерлік әуе тасымалдауларымен қамтамасыз етілген. Халықаралық әуежайлар Алматы, Астана, Атырау қалаларында орналасқан. Республикадағы әуе көлігі «Эйр Қазақстан» ұлттық акционерлік авиакомпаниясымен және басқа да авиакомпаниялармен («Азамат», «Саяхат» және т.б.) қызмет көрсетіледі.
Қазақстанның батыс бөлігі Каспий теңізінің суларымен шайылады. Осы аймақта екі теңіз порты орналасқан: «Ақтау» және «Баутино». Ақтау теңіз порты жыл бойы жұмыс атқарып, мұнай шикізаты мен мұнай өнімдерін, құрғақ жүктерді тасымалдауға бағытталған халықаралық теңіз қатынастары бойынша қызмет етеді. Қазақстанның су көлігінде әр түрлі жүктер тасымалданатын Ертіс өзені негізгі орын алады.
Кез келген қоғам өмірінде , әсіресе экономикасын одан әрі дамытуды мақсат етіп отырған дамушы мемлекетіміз үшін көлік қызметінің алатын орны ерекше. Көлік кешені Қазақстан экономикасын дамытуда маңызды рөл атқарады және жүктер мен жолаушылар тасымалдарының негізгі бөлігін орындай отырып, елдегі экономикалық бақуаттылықтың негізі болып табылады.
Қазіргі таңдағы Қазақстанның көліктік жүйесін төмендегі көлік түрлері құрайды:
• Құрлық жолы (темір жол, автомобиль жолы, құбыр желісі);
• әуе жолы;
• су жолы (теңіз, өзен)
2008 жылдың 1 қаңтар айындағы мәліметтеріне сәйкес Қазақстанның жалпы пайдаланудағы көлік желісі 15,1 мың километр темір жолдан; 93,1 мың километр автомобиль жолынан; 4,1 мың километр ішкі су кеме қатынасы жолынан және ұзындығы 16,3 мың километр магистральдық құбырлардан тұрды.
Республика аймақтарының барлығы дерлік әуе тасымалдауларымен қамтамасыз етілген. Халықаралық әуежайлар Алматы, Астана, Атырау қалаларында орналасқан. Республикадағы әуе көлігі «Эйр Қазақстан» ұлттық акционерлік авиакомпаниясымен және басқа да авиакомпаниялармен («Азамат», «Саяхат» және т.б.) қызмет көрсетіледі.
Қазақстанның батыс бөлігі Каспий теңізінің суларымен шайылады. Осы аймақта екі теңіз порты орналасқан: «Ақтау» және «Баутино». Ақтау теңіз порты жыл бойы жұмыс атқарып, мұнай шикізаты мен мұнай өнімдерін, құрғақ жүктерді тасымалдауға бағытталған халықаралық теңіз қатынастары бойынша қызмет етеді. Қазақстанның су көлігінде әр түрлі жүктер тасымалданатын Ертіс өзені негізгі орын алады.
Кез келген қоғам өмірінде , әсіресе экономикасын одан әрі дамытуды мақсат етіп отырған дамушы мемлекетіміз үшін көлік қызметінің алатын орны ерекше. Көлік кешені Қазақстан экономикасын дамытуда маңызды рөл атқарады және жүктер мен жолаушылар тасымалдарының негізгі бөлігін орындай отырып, елдегі экономикалық бақуаттылықтың негізі болып табылады.
1. Бейсенова Ә, Карпеков Қ Қазақстанның физикалық географиясы Алматы «Атамұра» 2004 ж 10-100 бет
2. Айқын Жиын тақырыбы - қазақстандық транзит 30 қараша 2007жыл 4 бет
3. Бекмағанбетов М. Транспортная система Республики Казахстан. Алматы «Атамұра» 2005 жыл 120-350стр
4. Саясат Этапы становления и развития железнодорожного транспорта в Казахстане №8 2005ж 30-33бет
5. Егемен Қазақстан Күретамыр 2002 жыл 24 желтоқсан 1-3 бет.
6. Атамқұлов Е. Д., Жанғаскин Қ. Қ. «Қазақстанның темір жол көлігі (қайта құрылымдау және әлемдік экономикаға кірігу жолдары)», Алматы: Экономика, 2006-488 б
7. Бекмагамбетов М. М. «Автомобильный транспорт Казахстана: этапы становления и развития» /Бекмагамбетов М / Алматы: PRINT-S. 2003- 452 с
8. Кузнецов Н. А. «Штурвал и курс» Алматы: Атамұра, 1996, 542 с
9. Нургалиев К. Р, Нургалиев А. К. «Экономика Казахстана», Алматы: Зият ПРЕСС, 2007-306 с
10. Нұрмағанбетов. С «Азия-авто америкалық машиналар шығарады» /Егемен Қазақстан 2009ж 6 қаңтар 2 б/
11. Төлебаев А.Қ. «Қазақстан Республикасындағы машина жасау кешенінің мұнан әрі даму методологиясы» Алматы 2003 жыл 1-32 б
12. Қазақстан Республикасының көлігі мен байланысы 2002-2006. Статистикалық жинақ /Э. Кунаев ред. басшылығымен/ ҚР-ның статистикалық агенттігі, 59 б
13. Исингарин Н. К. «Транспорт – магистраль экономической интеграций в СНГ», Алматы: Атамұра, 1998-256 с
14. Сулекеев С. «Қазақстандағы көліктік кешенінің жағдайы» //Саясат-POLICY, 2008-№9, 68 б
15. Будрина Е. В. «Рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития», Москва, 2001. С 85-124
16. Овчинникова Н. А. «Национальная транспортная система Республики Казахстан»: автореферат /Овчинникова Н. А./ Алматы, 2009-56 с
17. Қалтаева А. «Қазақстандағы автомобиль көлігінің қазіргі экономикалық тенденциясы мен болашақ даму бағыттары» //Саясат-POLICY, 2008-№2, 69 б
18. Гусева Лариса «Развитие транспортного потенциала Казахстана» //Analytic, информационно-аналитический журнал. 2007/4 (40), С. 45-51
19. Кулев И. «Транспортный потенциал Казахстана: о развитии транспорта» //Страна и мир, 2007-22 июня, С 3
20. Кидрисов Р. Н. «Развитие транспортной инфраструктуры» / Кидрисов Р. Н// Панорама, 2008-12 декабря, С. 4
21. Жакешова А., «Қазақстан Республикасындағы көлік саласын мемлекеттік реттеудің түйінді мәселелері» //Саясат-POLICY, 2008-№10, 40-44 б
22. Қазақстан Республикасының көлігі мен байланысы 2005-2009. Статистикалық жинақ /Э. Кунаев ред. басшылығымен/ ҚР-ның статистикалық агенттігі, 59 б
23. Қазақстан Республикасындағы көлік және байланыс 2003-2007, статистикалық жинақ, Астана-2008, 4-5, 32-37 б
24. Рожков А. «Выходим из ступора» //Аргументы и факты Казахстан. 2007, №11, С. 7-9
25. Парамонов В. В. «Экономика Казахстана (1990-1998)», Алматы: Ғылым. 2000-196 с
26. Бошалақ Жоламан. «Тәуелсіздіктің теңіз төсіндегі туы» //Егемен Қазақстан газеті, 2008, 21 желтоқсан, 5 б
27. Козлов В. П., Кутпанбаев Д.Б. «Морские порты Казахстана: проблемы и перспективы развития», Алматы, 2005-182 с
28. Сейфолла Шайынғазы «Көлік жүйесі – экономикалық өрлеудің негізгі факторы» //Егемен Қазақстан газеті, 2007, 20 қыркүйек, 3 б
29. Ахметов Е. А. «Қазақстанның экономикалық және әлеуметтік географиясы пәнінен дәрістік курсы: 3 бөлім», Алматы: Абай атындағы ҚазҰПУ, 2007-76 б
30. www.resurs.kz/catalog/airastana-30k
31. Баяхметов Т. Б. «Барыс-келіс көбейсе алыс-беріс көбейеді» //Егемен Қазақстан газеті, 2008, 23қыркүйек, 3 б
2. Айқын Жиын тақырыбы - қазақстандық транзит 30 қараша 2007жыл 4 бет
3. Бекмағанбетов М. Транспортная система Республики Казахстан. Алматы «Атамұра» 2005 жыл 120-350стр
4. Саясат Этапы становления и развития железнодорожного транспорта в Казахстане №8 2005ж 30-33бет
5. Егемен Қазақстан Күретамыр 2002 жыл 24 желтоқсан 1-3 бет.
6. Атамқұлов Е. Д., Жанғаскин Қ. Қ. «Қазақстанның темір жол көлігі (қайта құрылымдау және әлемдік экономикаға кірігу жолдары)», Алматы: Экономика, 2006-488 б
7. Бекмагамбетов М. М. «Автомобильный транспорт Казахстана: этапы становления и развития» /Бекмагамбетов М / Алматы: PRINT-S. 2003- 452 с
8. Кузнецов Н. А. «Штурвал и курс» Алматы: Атамұра, 1996, 542 с
9. Нургалиев К. Р, Нургалиев А. К. «Экономика Казахстана», Алматы: Зият ПРЕСС, 2007-306 с
10. Нұрмағанбетов. С «Азия-авто америкалық машиналар шығарады» /Егемен Қазақстан 2009ж 6 қаңтар 2 б/
11. Төлебаев А.Қ. «Қазақстан Республикасындағы машина жасау кешенінің мұнан әрі даму методологиясы» Алматы 2003 жыл 1-32 б
12. Қазақстан Республикасының көлігі мен байланысы 2002-2006. Статистикалық жинақ /Э. Кунаев ред. басшылығымен/ ҚР-ның статистикалық агенттігі, 59 б
13. Исингарин Н. К. «Транспорт – магистраль экономической интеграций в СНГ», Алматы: Атамұра, 1998-256 с
14. Сулекеев С. «Қазақстандағы көліктік кешенінің жағдайы» //Саясат-POLICY, 2008-№9, 68 б
15. Будрина Е. В. «Рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития», Москва, 2001. С 85-124
16. Овчинникова Н. А. «Национальная транспортная система Республики Казахстан»: автореферат /Овчинникова Н. А./ Алматы, 2009-56 с
17. Қалтаева А. «Қазақстандағы автомобиль көлігінің қазіргі экономикалық тенденциясы мен болашақ даму бағыттары» //Саясат-POLICY, 2008-№2, 69 б
18. Гусева Лариса «Развитие транспортного потенциала Казахстана» //Analytic, информационно-аналитический журнал. 2007/4 (40), С. 45-51
19. Кулев И. «Транспортный потенциал Казахстана: о развитии транспорта» //Страна и мир, 2007-22 июня, С 3
20. Кидрисов Р. Н. «Развитие транспортной инфраструктуры» / Кидрисов Р. Н// Панорама, 2008-12 декабря, С. 4
21. Жакешова А., «Қазақстан Республикасындағы көлік саласын мемлекеттік реттеудің түйінді мәселелері» //Саясат-POLICY, 2008-№10, 40-44 б
22. Қазақстан Республикасының көлігі мен байланысы 2005-2009. Статистикалық жинақ /Э. Кунаев ред. басшылығымен/ ҚР-ның статистикалық агенттігі, 59 б
23. Қазақстан Республикасындағы көлік және байланыс 2003-2007, статистикалық жинақ, Астана-2008, 4-5, 32-37 б
24. Рожков А. «Выходим из ступора» //Аргументы и факты Казахстан. 2007, №11, С. 7-9
25. Парамонов В. В. «Экономика Казахстана (1990-1998)», Алматы: Ғылым. 2000-196 с
26. Бошалақ Жоламан. «Тәуелсіздіктің теңіз төсіндегі туы» //Егемен Қазақстан газеті, 2008, 21 желтоқсан, 5 б
27. Козлов В. П., Кутпанбаев Д.Б. «Морские порты Казахстана: проблемы и перспективы развития», Алматы, 2005-182 с
28. Сейфолла Шайынғазы «Көлік жүйесі – экономикалық өрлеудің негізгі факторы» //Егемен Қазақстан газеті, 2007, 20 қыркүйек, 3 б
29. Ахметов Е. А. «Қазақстанның экономикалық және әлеуметтік географиясы пәнінен дәрістік курсы: 3 бөлім», Алматы: Абай атындағы ҚазҰПУ, 2007-76 б
30. www.resurs.kz/catalog/airastana-30k
31. Баяхметов Т. Б. «Барыс-келіс көбейсе алыс-беріс көбейеді» //Егемен Қазақстан газеті, 2008, 23қыркүйек, 3 б
МАЗМҰНЫ
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..3
І. Қазақстанның транспортының орналасуына әсер етуші факторлар ... .6-15
1.1 Транспорттың құрылуына табиғи факторлардың
әсері ... ... ... ... ... ... ... .6
1.2 Транспорттың орналасуына әлеуметтік факторлардың
әсері ... ... ... ... ...9
1.3 Транспорттың құрылуына экономикалық факторлардың әсері ... ... ... ..13
ІІ. Қазақстан Республикасының транспорттық орналасу
ерекшеліктері ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .16 -39
2.1 Автокөлік транспортының орналасу
ерекшеліктері ... ... ... ... ... .. ... ... ...16
2.2 Темір жол транспортының
таралуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...23
2.3 Әуе
қатынасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... 33
2.4. Су көлігі, құбыр жол көлігінің таралу
ерекшеліктері ... ... ... ... ... .. ... ... 34
ІІІ. Қазақстан Республикасының транспорттық тасымалдау қызметінің
ролі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .40-58
3.1 Тасымалдау қызметіне әсер етуші
факторлар ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ..40
3.2 Қазақстан Республикасы бойынша жолаушы
тасымалы ... ... ... ... ... ... ... 42
3.3 Қазақстан Республикасы бойынша жүк
тасымалы ... ... ... ... ... ... ... ... ... .47
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 59
Әдебиеттер
тізімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ...62
Қосымшалар ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 64
КІРІСПЕ
Қазақстанның көлік-коммуникация кешені республика экономикасының
базалық секторының бірі болып табылады. Көліксіз шаруашылықтың дамуы
мүмкін емес. Ол еліміз аудандары арасындағы өндірістік байланысты, өнім
алмасуды және сыртқы сауданы, шаруашылық пен халықтың жүк және жолаушы
тасымалдау жөніндегі қажетін толық қанағаттандырып, түрлі аудандар
арасындағы байланысты қамтамасыз етеді. Сондықтан да бұл тақырыпты
теориялық, тәжірибелік тұрғыдан зерттеу бүгінгі күні өзекті мәселе болып
табылады.
Қазіргі таңдағы Қазақстанның көліктік жүйесін төмендегі көлік түрлері
құрайды:
• Құрлық жолы (темір жол, автомобиль жолы, құбыр желісі);
• әуе жолы;
• су жолы (теңіз, өзен)
2008 жылдың 1 қаңтар айындағы мәліметтеріне сәйкес Қазақстанның жалпы
пайдаланудағы көлік желісі 15,1 мың километр темір жолдан; 93,1 мың
километр автомобиль жолынан; 4,1 мың километр ішкі су кеме қатынасы жолынан
және ұзындығы 16,3 мың километр магистральдық құбырлардан тұрды.
Республика аймақтарының барлығы дерлік әуе тасымалдауларымен қамтамасыз
етілген. Халықаралық әуежайлар Алматы, Астана, Атырау қалаларында
орналасқан. Республикадағы әуе көлігі Эйр Қазақстан ұлттық акционерлік
авиакомпаниясымен және басқа да авиакомпаниялармен (Азамат, Саяхат және
т.б.) қызмет көрсетіледі.
Қазақстанның батыс бөлігі Каспий теңізінің суларымен шайылады. Осы
аймақта екі теңіз порты орналасқан: Ақтау және Баутино. Ақтау теңіз
порты жыл бойы жұмыс атқарып, мұнай шикізаты мен мұнай өнімдерін, құрғақ
жүктерді тасымалдауға бағытталған халықаралық теңіз қатынастары бойынша
қызмет етеді. Қазақстанның су көлігінде әр түрлі жүктер тасымалданатын
Ертіс өзені негізгі орын алады.
Кез келген қоғам өмірінде , әсіресе экономикасын одан әрі дамытуды мақсат
етіп отырған дамушы мемлекетіміз үшін көлік қызметінің алатын орны ерекше.
Көлік кешені Қазақстан экономикасын дамытуда маңызды рөл атқарады және
жүктер мен жолаушылар тасымалдарының негізгі бөлігін орындай отырып, елдегі
экономикалық бақуаттылықтың негізі болып табылады.
Жер аумағы үлкен, қазбалы табиғи кендерге бай біздің Қазақстанда,
әсіресе, темір жол көлігінің атқаратын рөлі орасан зор. Бізде ең көп
тасымалданатын өнім түрі шикізат екенін де есте ұстау қажет. Еліміздің ұлан
байтақ территориясындағы бес экономикалық ауданда шоғырланған кен
орындардың шикізаттарын, өндіретін өнімдерін, астықтарын экономикалық еңбек
бөлінісін негіз ете отырып, республикамыздың түкпір-түкпіріне толассыз
тасымалдаудың бір тәсілі темір жол болып табылады. Сөйтіп, темір жол
көлігі еліміздің ең ірі стратегиялық маңызды құрылымдарының бірі бола
отырып, экономикаға әсері мол басқа да шаруашылықтардың, өнеркәсіптердің
дамытқыш күші болып табылады.
Сонымен қатар, халықты тасымалдап, қызмет көрсетумен айналысуда
автомобиль көлігінің ролі күннен күнге артуда. Ұлан байтақ территориямызда
халық шашыраңқы орналасқан. Алайда, жыл сайын дамып келе жатқан автомобиль
жолы қызметі халық қажеттіліктерін қанағаттандырып отыр.
Жаһандану үрдісінің, халықаралық интеграцияның және сауда экономикалық
байланыстардың дамуы кезеңінде Қазақстан қолайлы географиялық жағдайының,
техникалық жабдықталған көлік кешенінің болуымен, отандық көлік кешенін
әлемдік нарықта бәсекеге қабілеттілігін арттыру жөнінде мемлекеттік
саясатты мақсатты түрде жүргізеді. Республика территориясы арқылы сауда
ағымдарын арттыру Қазақстан-2030 Стратегиясына сәйкес мемлекеттің
экономикалық дамуының ұзақ мерзімдік приоритеті болып табылады.
Қазақстанның еуразиялық құрлықтың ортасында орналасуы қазақстандық
маршрут арқылы жүк тасымалдау көлемін арттырудың табиғи алғы шарты бола
отырып, транзиттік дәліздерді одан әрі дамытуға септігін тигізе алады..
Себебі, бұл жүк тасымалдау арақашықтығын басқа құрлықтық дәліздермен
салыстырғанда едәуір азайтады.
Алайда, экономиканы дамыту үшін көлік қызметінің атқаратын міндеттерінде
проблемалар жоқ емес. Көліктің қай түрінде болмасын бүгінгі таңда өзіндік
алдында тұрған бірнеше проблемалық тұтары айқын көрінуде: техникалық
базаның жетіспеуі, автомобиль және темір жол көлігі парктерінің ескіру,
жолаушы және жүк тасымалында көптеп кездесетін мәселелерді ата кету жөн.
Қазақстан мемлекетінің әлем нарығындағы орны мен негізгі ішкі және сыртқы
саясатпен Жаңа Қазақстан-жаңа әлемде деген бағыттағы жолдаумен Қазақстан
Республикасының Президенті Нұрсұлтан Назарбаев сөз сөйледі.
Ол өз сөзінде: Бізге көлік инфрақұрылымын мақсаттылы кеңейту, жаңарту
және әр іс әрекетін мүмкіндігімізше қолдап отыру керек. Біз еліміздің
транзиттік мүмкіншіліктерін максималды қолдануға міндеттіміз, ол үшін бізге
транспорттық жүйені әлемдік жүйеге интеграциялау керек. Мемлекетіміздің
құрлық жол және әуе, су көлік тораптарын модернизациялау жүйесін транзиттік
тасымалдауларды кезең-кезеңмен ауыстыру жолы арқылы оны нарықтық негізде
басқаруды міндет қылып алуымыз шарт. Сонымен қатар, қазіргі және
болашақтағы сұраныс деңгейін қанағаттандыратын темір жол тораптарының
транспорттық-логистикалық орталықтарын құруды және оны кеңейту ісін қолға
алуды бастауымыз керек. Транзиттік қызмет көрсету саласында жүкті жеткізу
жылдамдығы және қауіпсіздік пен қызмет көрсету жағдайларын әлемдік
стандарттарқа сәйкестендіріп, қызмет көрсету құнын сұранысқа негізделіп
енгізу керек-деген болатын.
Қазақстан экономикасының дамуына транспорттық тасымалдау қызметінің
маңыздылығы мен өзектілігіне отырып, дипломдық жұмыстың тақырыбын
Қазақстан Республикасының транспорттық тасымалдау қызметі-деп алдық.
Өзектілігі: Бүгінгі таңда Қазақстан мемлекетінің алда тұрған басты әрі
ауқымды міндеттерінің бірі - әлемдегі бәсекеге қабілетті елу елдің қатарына
ену екендігі белгілі. Стратегиялық бұл ірі мақсатты жүзеге асыру республика
экономикасының өзекті саласы көліктік тасымалдау қызметі жұмысын одан әрі
жақсартумен тығыз байланысты. Президентіміздің Қазақстан әлемдік көлік
байланыс жүйесінің бір бөлігі болуы тиіс-деген сөзін ескере отырып,
Еуразиялық жолдар жүйесінде транзиттік тасымалдарды жоғарылату және
Қазақстандық маршруттарды бәсекеге қабілетті қылуды қамтамасыз ету болса,
осы жұмыс барысында жоғарыда аталған тақырыпқа толық сипаттама берілген.
Мақсаты – қазіргі таңдағы Қазақстан Республикасының көліктік жүйесінің
жағдайы мен транспорттық тасымалдау қызметін зерттеу;
Жұмыстың алдына қойған мақсатына сәйкес келесідей міндеттер қойылады:
▪ Қазіргі таңдағы көлік тасымал қызметі мен оның орналасуындағы
өзекті мәселелері мен даму үрдісін қарастыру;
▪ Қазақстанның көліктік жүйесі бойынша жинақталған статистикалық
мәліметтерді жүйелеу;
Зерттеу объектісі: көлік және тасымалдау жүйесі, инфрақұрылымы
Зерттеу пәні: Қазақстанның көліктік жүйесінің қазіргі кездегі дамуы
Ғылыми зерттеу жұмысы барысында келесідей әдіс-тәсілдер қолданылды:
белгілі бір кезең аралығында көлік жүйесінің даму динамикасын айқындайтын
статистикалық сараптама; синтез және жіктеу әдісі; сипаттау әдісі; картамен
жұмыс; сұхбат.
Дипломдық жұмыстың ғылыми жаңалығы қазіргі уақыттағы Қазақстанның
көліктік жүйесінің статистикалық мәліметтерін сараптау мен жүйелі түрде
мазмұндау.
Зерттеудің теориялық және тәжірибелік маңыздылығы 050116 География
мамандығы бойынша білім алатын студенттерге курстық жұмысын даярлауда,
сонымен қатар, семинарлық және машықтану сабақтарын дайындауда осы
мәліметтерді қолдануға мүмкіндік беруінде.
Жұмыстың құрылымы: Кіріспеден, үш тараудан, он бөлімнен, қорытынды,
қолданылған әдебиеттер тізімі мен қосымшалардан тұрады. Әр тараулар өзара
байланысты және бір-бірін толықтырып отырады.
І. Қазақстанның транспортының орналасуына әсер етуші факторлар
1.1 Транспорттың құрылуына табиғи факторлардың әсері
Жалпы көлік кешенінің, соның ішіндегі Қазақстан көлік тораптарының
дамуына көптеген факторлар әсер етеді. Соның бірі табиғи-географиялық
факторлар. Оған:
1. Қазақстанның географиялық орны
2. Жер бедері
3. Климат сияқты факторлар жатады.
Қазақстан аумағы жөнінен 2724,9 мың шаршы шақырым жерді алып, әлемде
территориясы жөнінен тоғызыншы орынды алып отыр.
Еуразия материгінің орталығында орналасқан Қазақстан, екі дүние
бөлігін қамтиды. Кіші батыс аймағы Еуропада, ал көлемді шығыс аймағы Азияда
жатыр. Физикалық географиялық жағдайы тұрғысынан, Қазақстан Тынық мұхит пен
Атлант мұхитынан, сондай-ақ Үнді мұхиты мен Солтүстік мұзды мұхитынан
бірдей дерлік алыс қашықтықта орналасқан. Қазақстан батысында - Еділдің
төменгі ағысынан, шығысында – Алтай тауларының етегіне дейін 3000
шақырымға, солтүстігіндегі – Батыс Сібір жазығынан, оңтүстігіндегі Қызылқұм
шөлі мен Тянь-Шань тау жүйесіне дейін 1600 шақырымға созылып жатыр. Жалпы
еліміздің шекарасының ұзындығы 15000 шақырымнан астам, соның 12000
шақырымға жуығы құрлық арқылы, ал 3000 шақырымнан астамы Каспий және Арал
теңіздері арқылы өтеді. Қазақстан Каспий теңізі арқылы Әзірбайжан, Иран
елдеріне, Еділ өзені және Еділ-Дон каналы арқылы Азов және Қара теңіздерге
шыға алады.
Қазақстан батыста, солтүстік батыста, солтүстікте (6467 шақырым)
Ресеймен шектеседі. Республиканың Алтайдан Тянь-Шаньға дейінгі 1460
шақырымға созылып жатқан шығыс шекарасы Қытай Халық Республикасымен арадағы
мемлекеттік шекараға сай келеді. Ал оңтүстігінде Тәуелсіз Дос Мемлекеттер
Түрікменстан 380 шақырым, Өзбекстан 2300 шақырым және Қырғыстанмен 980
шақырым шектеседі. Республиканың шекарасы батысында-Каспий маңы ойпаты мен
Жалпы Сырт қыратының біраз жерін, солтүстігінде Батыс Сібір жазығының
оңтүстігін, оңтүстігінде Тұран ойпатын, ал шығысы мен оңтүстік шығысында
Алтайдың батыс бөлігінің, Сауыр, Тарбағатай жоталарының, Жоңғар Алатауының
негізгі бөлігін және Тянь-Шаньның солтүстік жоталарын басып өтеді.
Қазақстанның географиялық орнына байланысты еліміздің бүкіләлемдік
интеграция және ғаламдық экономикалық үдерістерге ат салысудың белсенді
қолдаушысы екенін ескере отырып, еліміздің территориясының ауқымды болуы,
әрі төрт мұхиттан алшақ жатуы, құрлық көлігінің, соның ішінде темір жол
көлігінің дамуына мүмкіндік туғызып отырғаны белгілі. Бұған қоса Қазақстан
территориясында теңіздерден қарағанда құрлықтық жерлер басым. Осының бәрі
құрлық жол көлігі ұзындығына, әрі тығыздығының мол болуына әкеледі.
Қазақстан көлік тораптарының дамуына әсері мол келесі факторға
Қазақстанның жер бедері жатады.
Кең байтақ Қазақстанның жер беті өте күрделі және алуан түрлі. Оның
аумағының үштен бір бөлігін ұлан-байтақ ойпаттар яғни Солтүстік Қазақстан
жазығының оңтүстік бөлігі, Каспий маңы ойпаты, Тұран ойпаттары алып жатыр.
Қазақстан аумағының жартысынан астамы биіктігі 400-500 метр болатын Торғай,
Үстірт, Сарыарқа сияқты көтеріңкі жазықтар, үстірттер мен ұсақ шоқылар
үлесіне тиеді. Ал биіктіктері 4000-5000 метрден астам, бастарын мұздықтар
басқан биік таулар республика жерінің 10%-ынан алады. Олар еліміздің шығысы
мен оңтүстік – шығысында орналасқан таулар: Алтай, Сауыр, Жоңғар Алатауы,
Тянь-Шань тау жүйесінің сілемдері.
Сонымен қатар, еліміз өзінің жер қойнауының байлығымен де әйгілі.
Қазақстанда аса маңызды минералдық шикізат түрлерінің бәрі дерлік бар.
Еліміздің жер қойнауынан Менделеев кестесіндегі 99 элементі кездеседі,
соның 70 элементінің мол қоры барланған және 60 астамы өндіріледі. Алты
мыңға жуық пайдалы қазбалар кен орындары ашылған.
Сонымен, Қазақстан көлік тораптарының дамуы үшін жер бедерінің басты
ерекшеліктері:
1. Жер бедеріндегі жазықтар мен аласа таулар Қазақстанның
батысында, солтүстігінде және орталығында орналасқан
2. Биік таулы аймақтар республиканың шығыс және оңтүстік- шығыс
бөлігін алып жатқан шағын аумақты, яғни Қазақстан
территориясының 10%-ын ғана қамтиды.
3. Жер қойнауындағы пайдалы қазбалардың мол қоры.
Қазақстан территориясында таулы жерлердің аз болып, жазық жерлердің
басым болып келуі, темір және автомобиль жолы көліктерін еш қиындықсыз
салып, осы саланы ары қарай дамытуға ықпалын тигізіп отыр.
Ал пайдалы қазбалар қорының мол болуы шикізаттарды және өндіріс
орындарының өнімдерін тасу арқылы Қазақстанның құрлығы мол
территориясындағы темір жол қызметінің сұранысқа ие болуына септігін
тигізуде.
Қазақстан жер бедерінің ерекшеліктеріне байланысты жақсы жақтарымен
бірге кері жақтарыда бар. Ол - апатты табиғат құбылыстары. Соның бірі -
жер сілкінісі. Қазақстанның оңтүстігіндегі биік таулар әлі қалыптасып
бітпеген жас таулар болғандықтан, бұл жерлер сейсмикалық ауданға жатады.
Сондықтан бұл аймақта жиі сілкіністер болып тұрады. Мысалы: Алматы
қаласында 1889 жылы және 1911 жылда аптатты жер сілкінулері болған.Сонымен
қатар, Республикада таулы аудандардың болуына байланысты сел, қар
көшкіндері құбылыстары байқалады.
Міне, осы айтылған мәселелердің барлығы байланыс жүйелерін, жолдарды
қиратып немесе тағы басқа әсерлері арқылы темір жол жұмысын істен шығарып,
қиындықтар туғызады.
Сондықтан, көлік инфрақұрылымын жүргізген сәтте және көлік жолдарын
салу жобасы құрастырылған кезде осы жағдайларға сүйене отырып жобаланады.
Қазақстан транспортының дамуына әсер ететін келесі фактор-климат.
Қазақстанның климаты шұғыл континентті. Климаттың континенттілігі оның
өзіндік ерекшеліктерімен көрінеді. Оларға: қыс және жаз температураларының
үлкен айырмашылық жасауы, ауаның құрғақтылығы, Республиканың көп жерінде
атмосфералық жауын шашынның әркелкі түсуі, қыстың солтүстікте ұзақ әрі
аязды, оңтүстікте қысқа әрі жұмсақ болуы жатады.
Климаттың ең бастысы автомобиль және әуе көлігіне тигізер әсері мол.
Аталған фактор көлік кешенінде құбыр мен темір жол көлігіне онша әсер ете
қоймайды. Сонымен қатар Қазақстан Республикасының өзендерінің қыста қатуы
нәтижесінде біздің елдің өзен көлігінін тек маусымдық көлік түріне
жатқызамыз.
Жоғарыда аталғандай, темір жол көлігінің басты ерекшелігі ол климат
жағдайына қарамай, үздіксіз жұмыс жасауында болып келеді. Айтылған
ерекшеліктер темір жолдың қалыптасуына әсері аз болғанымен, Республиканың
климат ерекшеліктеріне сай, апатты табиғат құбылыстары болып тұрады.
Бұлардың көлік құралдарының қай түріне болмасын тигізер әсері зор екені
сөззсіз. Сел тасқындары, әсіресе, Қазақстанның оңтүстік және оңтүстік-шығыс
таулы аудандарында жиі болатын құбылыс.
Республикада болатын аңызғақ желдер күшті дауылдар туғызып отырады.
Мұздықтардың еруінен және қардың қалың түсуіне байланысты күшті сел
тасқындар да болады. [1,2,3]
1.2 Транспорттың орналасуына әлеуметтік факторлардың әсері
Транзиттік жол тораптарының қалыптасуына әсер ететін келесі фактор
әлеуметтік жағдай.
Оған:
1. Халықтың көліктің түріне деген сұранысы
2. Қазақстан көлік түрлерінің тарихи даму жағдайы жатады.
Қазақстан көлігінің дамуына оның орналасу ерекшеліктеріне маңызды
әсері бар фактор - халықтың шоғырлануы болып табылады. Халықтың көлік
түрінің қайбіреуіне деген сұранысы - жалпы көлік кешенінің таралу
ерекшеліктеріне және тасымалдау қызметінің, логистиканың дамуына зор
ықпалын тигізеді.
Кесте 1. ҚР экономикалық аудандардың қалалық-теориялық және
демографиялық мінездемесі (2009 ж)
Экономикалық Қалалық территориялық Аумағы млн Халқы Тығыздығы
аудан құрылымы шаршы млн Шаршы
шақырым адам шақырымға бір
адамнан
Солтүстік Ақмола, Қостанай, 0,57 3,6 6,3
Солтүстік-Қазақстан,
Павлодар обл
Орталық Қарағанды облысы 0,43 1,3 3
Шығыс Шығыс-Қазақстан обл 0,28 1,5 5,4
Оңтүстік-шығыс Алматы облысы 0,22 2,7 12,3
Оңтүстік Жамбыл, 0,26 3,1 11,9
Оңтүстік-Қазақстан
облысы
Батыс Қызылорда, Ақтөбе, 0,96 2,7 2,8
Батыс-Қазақстан,
Атырау, Маңғыстау
Барлығы 2,72 14,9 5,5
Қазақстан Республикасының статистика агенттігі берген экономикалық
аудандардың қалалық-территориялық және демографиялық мінездемесіне (кесте
1) сүйенетін болсақ, Қазақстан территориясынада халық әркелкі шоғырланған.
Еліміздің 40%-ын құрайтын Оңтүстік шығыс, Оңтүстік және Солтүстік
аудандарда халықтың 63%-ы шоғырланған. Осыған сәйкес, халықтың тығыздығы да
бір шаршы шақырымға 5,5 адамға сәйкес келіп тұр. Ал, Оңтүстік-Шығыс және
Оңтүстік аудандарда бұл көрсеткіш, яғни халықтың тығыздығы бір шаршы
шақырым жерге 12 адамды құрайды. [4,2] Қазақстан Республикасының
көлік кешенінің дамуына тарихи факторлардың да айтарлықтай үлесі зор.
Темір жол транспортының дамуының ең негізгі факторлардың бірі-Темір
жол транспортының қалыптасуы. Темір жолдың болашақта қызмет ету
қабілеттілігі оның тарихына негізделеді. Сондықтан, біз өзіміздің
жұмысымызда осы негізгі факторды нақтылап анықтай отырып, оның тарихи-
экономикалық дамуына сипаттама бергіміз келеді.
1. Революцияға дейін темір жол Қазақстанның табиғи байлығын
иелендіруді дамытуда әсері мол болды. 1917 жылдың өзінде жол торабының
созылуы 2500 шақырымға дейін жетті. Ең алғашқы темір жолдың ұзындығы 175
шақырым қашықтыққа созылды. Бұл темір жол 1892 жылы яғни, Трансібір
магистралінің құрылуы кезінде салынған болатын. Одан кейін 1893 жылы 130
шақырым қашықтығы бар Пакровская Слобода → Уральск темір жолы салынды. 4
жылдан соң Қазақстан шекарасында 267 шақырым жол салынды:оның 77 шақырымы
Урбах-Астрахань торабында болса, 190 шақырым жолы Транссібір магистралінің
торабына енді.Орта Азия мен Қазақстанның ауданаралық қарым қатынасына
Орынбор → Ташкент жолы маңызды орын алды. Бұл магистраль алдында салынған
Красноводск → Самарканд → Ташкент жолымен қосылып, Ресей темір жолымен
Ортаазия транспорттық байланысын мығым етті.
2.1941-1945 жылдар аралығында темір жолды басқару қажеттіліктері
әскери уақытқа сәйкес қарастырылды. 1842 жылдың ақпан айында арнайы
транспорттық комитет құрылды. Соғыс жылдарында жаңа темір жолдар салынып,
жаңа округтар ашылды. Осы жылдары Сібір Транс Қазақстан магистралі құрылды,
Сібір магистраліне нан тасымалдау бағытында Петропавловск → Көкшетау,
Славгород → Құлынды → Павлодар(193 шақырым), мұнай тасымалдауға Александров-
Гай-Алгемба әскери жолы және 1926 жылы 2000 шақырымға созылған Түркістан
Сібір магистралі салынды.
Сонымен қатар, осы жылдарда темір жол саласында көптеген өзгерістер
енді. Мысалы, жолдарды дұрыстау, электрификациялау, контейнерлік
тасымалдарды дамыту, техникаларды қолдану. Сондықтанда бұл кезеңді
қалыптасу кезеңі деп атады.
3. Үшінші өрлеу кезеңі 1970-1980 жылдарды қамтиды. Онда:
-Темір жол саласында жаңа тармақтарды салу.
-Рельс жолдарының өркендеуі .
-Электрификациялау жұмыстары жасалды.
4. Төртінші инерциялық кезеңде 1981-1990 жылдары Қазақстанның оңтүстік
магистральдарын электрификациялау жұмысы жүргізілді. Оның жалпы
электрификациялау ұзындығы 4 мың шақырымды құрады. 1985жылдың соңының
өзінде р-65 және р-50типті рельстер жолдарының созылуы 5мың шақырымға
жетті. Бұл кезең Достық және Алашанькоу-Қытай екі темір жолының қосылуы,
Трансазия темір жол магистралінің солтүстік коридорларының ашылуы және жүк
тасымалдау қуатының дамуымен сипатталады.
5. Рецессиондық кезең Қазақстанның егемендік алу жылдарына тән. Темір
жолдардың барлығы Республика басшылығының қолына көшіп, тарихи қалыптасқан
3 темір жолдар Республикалық Мемлекеттік кәсіпорны статусын алды. Дегенмен,
дағдарыс жылдары жүк тасымалдау 60℅ төмендеп, 1996 жылдың соңында Қазақстан
темір жолдары банкротқа ұшырады. Сонымен бірге,осы кезеңдерде вагондар мен
локомотивтер паркінің 60℅-дан астамының тозығы жетті. Бұл кез Қазақстанның
темір жол тарихында ең қиын кезең болды.
6. Дағдарыс кезеңі 1997-2000 жылдарды қамтиды. 1997 жылдың қаңтар
айында қабылданған ҚР қаулысында 3 темір жолды қосып, ең ірі Қазақстан
темір жолы кәсіп орнын құру қарастырылды. 1999 жылы халықаралық экономика
қалыпқа келе бастағандықтан, жүк тасымалдау 36,3℅, халық тасымалы 17℅ өсті.
Қазақстан темір жолының нұсқасы мына екі факторлардың әсерімен қалыптасты:
-Тың игеру және пайдалы қазбалар кен орындарын иелену себебінен
ауданаралық және Республика аралық жүк тасымалдаудың артуы.
-Транзиттік жүк тасымалдаудың артуы.
Алайда, осы кезеңде темір жол саласында мынадай проблемаларды айтып
кетуге болады:
-Жоғарғы дәрежеде саланың негізгі факторларының физикалық және моральдық
тозуы;
-Инвестицияны жоғарғы дәрежеде қажетсіну;
-Темір жол транспортында заңдық және нормативтік құқықтық базаның дұрыс
болмауы.
7. Қалпына келу кезеңінде мынадай жұмыстар жасалды:
- Темір жолдың негізгі қызметін қайта жаңғырту іс-шарасын жүргізуге
дайындық;
- Әлеуметтік саланы қайта жаңғырту;
- Қолданбайтын мүліктерді қайта жаңғырту;
- Темір жол транспорты қызметінде бәсекелестікті арттыру.
8. Қайта жаңғырту кезеңі жүк тасымалдау қызметінде бәсекелестіктің пайда
болуымен сипатталады. 2002 жылдың ортасында Қазақстан темір жолы кәсіп
орны акционерлік қауымдастық Қазақстан темір жолы халықаралық
компаниясына ауысты. Жалпы Қазақстан темір жолының 7-8 даму кезеңдері
жүріп жатқан заңдылықтарды толықтыру және өзгерту барысында көп жұмыстардың
жасалуымен негізделеді.
Қазіргі кезде темір жол қызметі қалпына келе бастады. Алайда КСРО
кезінде бір бірлік жүйесімен салынған темір жол вагондарының көбісі істен
шығып, қазіргі кездегі стандарттарға сай келмей отыр. Бұл жағдай қосымша
шығын жұмсауға әкеліп, темір жол қызметінде көптеген қиындықтар
әкелуде.[4,5,6]
Автомобиль жолдарымен қатынасы ХХ ғасырдың 20 жылдарында пайда болды.
1924 жылы алғаш рет пошта-жолаушы тасымалдауға арналған Орынбор - Орал, ал
1925 жылы Орал - Гурьев бағытындағы жол ашылды.
Соғыстан кейінгі жылдары жол жөндеу жұмыстары ұйымдасқан түрде
жүргізіле бастады. Оның материалдық-техникалық базасы пайда болып, жолдар
жаңартылды.
70-жылдары республикада жоғарғы деңгейде жол салудың қарқыны артты.
Жылына 3-3,5 мың километр жол салынды. Бұл Қарағанды – Теміртау -
Целиноград, Семей - Павлодар - Омбы, Гурьев – Орал - Ақтөбе, Шымкент
–Қызылорда - Жосалы т.б. трассалар. 1979 жылы автомагистральдар: Алматы -
Фрунзе, Жамбыл – Шымкент - Ташкент, Алматы – Талдықорған – Аягөз -Өскемен
[7].
Қазақстандағы азаматтық авиацияның пайда болуы 20-жылдары аймақтың
бұрын артта қалған өндіргіш күштерінің дамуымен және азда болса темір жол
жолдарының аздығын жабу талпынысымен байланысты.
Алғашқы азаматтық авиация ұшағының сынақ рейсі 1924 жылдың сәуір айында
Ташкент - Алма-Ата бағытымен ұшырылды. Бұл Ю-Т3 ұшағы болатын. Ол кездегі
ұшақтар шетелдік компаниялардан Юнкерс типінің басымдылығымен ерекшеленді.
Кеңес авиаөнеркәсібі бірінші бес жылдықта 20-30 жылдар аралығында пайда
болды. Кейін осы рейс аптасына үш-төрт рет орындалып, қызмет көрсете
бастады. Ташкент - Алма-Ата арасында бірнеше қонымдар жасап, ашық ауа
райында ұшырылды. Ұшақты басқару үшін радиоқұрал-жабдықтар болмады.
1930 жылы бүкілодақтық азаматтық әуе флоты бірлестігінің №70 бұйрығымен
АӘФ (Азаматтық әуе флоты) Қазақстандық басқармасы құрылды. Бұл әуе
қатынасына сұраныстың артуымен түсіндіріледі. 1931 жылы республикадағы әуе
бағыттарының жүйесі 3250 километр (үзілмелі учаскелерсіз) азаматтық авиация
қызметімен 2,3 мың жолаушы қолданды, 0,04 мың тонна жүк пен 0,02 мың тонна
пошта тасымалданды.
Бірінші бес жылдық уақытында Қостанай облысында азаматтық авиация пайда
болды. 1929 жылы Акмолинск - Кустанай бағыты ашылды. Бір жылдан соң Казань
– Кустанай – Омск – Павлодар – Семипалатинск - Риддер бағыты өз жұмысын
бастады[8].
Құбыр желісі. Қазақстан аумағында ең алғаш салынған мұнай құбыры
ұзындығы 60 шақырымдық Доссор - Ракуша болды. Ол арқылы мұнай баржаға
тасымалданып, одан теңіз кемелеріне тиелетін. Ал, ең алғашқы ұзындығы 720
километрлік магистральды мұнай құбыры 1936 жылы Атырау және Ресейдің Орал
экономикалық ауданының Ор қаласындағы мұнай өңдеу зауыты арасында салынды.
Маңғыстау түбегіндегі өндірілген мұнайды тасымалдау үшін ұзындығы 1500
километрлік Өзен – Жетібай - Ақтау және Өзен – Атырау - Самара құбыр жолы
тартылды[9].
1.3 Транспорттың құрылуына экономикалық факторлардың әсері
Жалпы транспорттың қай түрініің болмасын негізгі мақсаты минималды
уақытта жүк пен адам тасымалдау яғни экономиканың қажеттіліктерін
максималды қанағаттандыру болып табылады. Соның ішінде, көлік түрлерінің
кешенді экономиканың инфрақұрылымын қалыптастыратын негізгі салалардың
бірі. Оның жағдайынан халық экономикасындағы басқа шаруашылық комплексінің
дамуы және өнім түрлері мен шекаралық комплексінің қарым қатынасының
қамтамасыз етілуі тығыз байланысты.
Қазақстан Республикасының басты көлік түрі ретінде темір жол көлігін
алуға болады, өйкені елдегі жүк тасымалының негізгі ұйымдастырушысы (барлық
жүк айналымының 57,5%) болып табылатын бұл көліктің елдің шаруашылық
саласының мамандануына толығымен тәуелді екенін айта кеткен жөн. Осыған
орай Қазақстан территориясына тән бір ауданның шаруашылықта мамандану
ерекшеліктеріне және экономикалық дамуын бөліп қарастыратын болсақ, темір
жол транспортының дамуында алты негізгі экономикалық аудандарды бөліп
қарастыруға болады.
1. Солтүстік–индустриялы-аграрлы аудан. Мұнда көмір, боксит, темір
рудасы, ферроқорытпа, мұнай өңдеу, машина жасау және химиялық
өндіріс сияқты ауыр индустрия және аграрлы комплекс жақсы
дамыған.
2. Орталық–индустриялы аудан. Мұнда көмір, руда сонымен қатар, қара
және түсті металлургия өндірісі дамыған.
3. Шығыс–индустриялы аудан. Мұнда көмір өндіру, түсті руда және
түсті металлургия өндірісі дамыған
4. Оңтүстік шығыс–өңдеуші индустриясы дамыған аудан. Бұл ауданда
машина жасау, жеңіл және тамақ өнеркәсіптері жақсы дамыған.
5. Оңтүстік-суармалы егін шаруашылығы және өнеркәсіптері жақсы
дамыған индустриялы-аграрлы аудан. Мұнда фосфорит өндіру,
мұнайды қайта өңдеу, химия өндірісі және жеңіл, тамақ
өнеркәсіптері дамып келеді.
6. Батыс аудан–индустриялы-аграрлы аудан. Бұл ауданның маманданған
салалары: мұнай және газ өндіру, мұнайды қайта өңдеу, хромит
рудасын алу, ферроқорытпа өндірісі. Каспий теңізінің балығын
аулау арқылы тамақ өнеркәсібі де жақсы дамып келеді.
Жалпы әр ауданның бір салаға мамандануы, сол жердегі шикізаттың
орналасуына және сұраныстың болуымен негізделеді. Сондықтанда, көлік
географиясының атқаратын қызметінің мақсаттылығына сүйене отырып,
қарастыратын болсақ, осы айтылған әр ауданның мамандану саласына байланысты
да елдің көлік жол қатынасы тораптарының бағыты да қалыптасады. Ал әр
ауданның қызмет көрсету саласы яғни әрбір ауданды халық тұтыну заттарымен
қамтамасыз етілуі көлік кешенінің әр ауданды байланыстыруымен сипатталады.
Көлік кешенінің дамуына, сонымен қатар, машина жасау кешеінің де
тигізер әсері мол. Соның ішінде, Қазақстан жағдайында атомобиль көлігінің
маңызы зор Ол аса икемді болғандықтан жүкті жақынға де алысқада жеткізе
алады.
Алматыдағы Станок жасаушы акционерлік қоғамы Голдетар
корпорациясымен бірлесіп Кореядан келетін тетіктер мен тораптардан бұрауыш
жасау өндірісін ұйымдастырды. Алматыда шағын жүк автомобильдерінің бірінші
партиясы шығарылды. Автомобиль жасау өндірісі еліміздегі жаңадан пайда
болып дамып келе жатқан сала болып табылады.
Алматы мен Шымкентте автомобиль жөңдеу зауыттарының базасында
автомобиль тетіктерін жинастыратын бірлескен кәсіпорындар жұмыс
жасайды.Алматыда Нижегород Искер-Газ зауытымен бірлесіп , ГАЗ
автомобильдерінің жаңа түрлерін – шағын автобустар, қос кобиналы жүк
автомобильдерін құрастырып келеді.
Өскемен конденсатор зауыты АҚ жаңадан сатып алынған импортты
жабдығымен өнеркәсіптік және тұрмыстық үшін электр қалқанды өнімді
шығаруды, жаңа байланыс конденсаторларының және электротехникалық
конденсаторлардың өндірісін бастайды.
Өндірісті одан әрі дамыту мақсатында Шығысмашзауыты АҚ бұрғылау
сайманы учаскесін техникалық қайта жарақтау жоспарлануда, бұл шығарылатын
ассортименті мен сапасын арттыруға ықпал етеді. Сондай-ақ литейлік
өндірісті кеңейту, соның ішінде ірі габаритті құймаларды игеру
жоспарлануда.
Қазіргі таңда елімізде автомобиль шығаруда Шығыс Қазақстанда жоғарғы
көрсеткіш көрсетіп келеді. Оның ішінде Өскемендеге Азия – Авто кәсіпорыны
жетекші орны алып келеді.
Өскемендегі Азия Авто зауыты 2003 салынды,Бұл зауыт құны негізіне
20 млн.АҚШ долларын құрайтын ірі өнеркәсіп орны болып табылады.Ол Ресейлік
Авто ВАЗ зауытынан әкелетін машина жинақтарынан Нива автомобилін
құрастырады.Зауыттың бір жылдық жоспарында 45 мың дана автомобиль шығару
межеленген.Зауыттың құрастыру конвейерінде бір уақытта 4 түрлі автомобиль
моделін құрастыруға болады.2004 жылы бұл зауыт 3 мың 206 дана Нива
көлігін шығарған.Енді зауыт Шкода маркалы көлігін құрастыруға көшуде
.2005 жылдың жазында бірінші автомобиль құрастырылып шығарылды.Бұл
кәсіпорын қазіргі уақытта Қазақстандағы ірі автомобиль құрастыру орталығы
болып табылады.
Азия Авто АҚ автомобильдердің жаңа түрлерін шығару жалғасады. Жақын
жылдары конвейерден Hummer және Cadillac автомобильдері шығады. 2015
жылға 35 мың данаға дейін автомобиль шығарылады. Өнеркәсіптік өнім
өндірісі 2015 жылға 505,6 млрд. теңгені құрайды немесе 2007 жылға қарағанда
2,1 есе көп болады. Машина жасаудағы өнеркәсіптік өнімінің көлемі 2007
жылға 2,0 есе өсумен 59,8 млрд. теңгені құрайды.
Ал, электрондық машина жасау негізінде жоғары маманды инженер-
техникалық және жұмысшы кадрларына бағдарланады.
Соңғы жылдары республиканың машинаның кей түрлеріне деген
қамтамасыз ету мақсатында Ресейдің қатысуымен бірлескен кәсіпорындар
салынды.Мысалы Алматы және Шымкент машина жөңдеу зауыттарының негізінде
автобус шығарудың бірлескен кәсіпорны пайда болды.Алматы трамвай –
троллейбус зауытында троллейбусты құрастыру іскі асып , республика
қажетін қамтамасыз етуде.Сонымен бірге Іскер -Газ зауытында Нижний
Новогородтың Газель машинасы құрастырылып, қала жолаушыларын
тасымалдауда.Сонымен қатар қазір Өскеменде жеңіл Нива атокөлігі
шығаруда.Чехияның Шкода –Авто зауытымен келісімге байланысты Өскемен
қаласында Шкода 2005 жылдан бастап шығарыла бастады. Жобаны
қаржыландырып отырған Казкоммерцбанк АҚ.
Мұнай өндіру (көлік) компаниялары үшін құбыр тірек арматурасы мен
мұнай өнеркәсібі жабдықтарын шығаратын Өскемен арматура зауыты АҚ кең
номенклатуралы бәсекеге қабілетті өнім шығаруды, қазіргі заманғы техника
сатып алу арқылы өндірісті жаңартуды және озық технологияларды енгізуді
белгілеп отыр [10,11].
ІІ. Қазақстан Республикасының транспорттық орналасу ерекшеліктері
2.1 Автокөлік транспортының орналасу ерекшеліктері
Автомобиль көлігі – көліктік инфрақұрылымның ажырамас бөлігі.
Транспорттық жүйенің 70%-ы автомобиль жолдары үлесінде. Ол өзінің
жылдамдығымен, ыңғайлығымен ерекшеленеді [6].
2007 жылдың 1 қаңтарындағы мәліметтер бойынша Қазақстанның жалпы
пайдаланудағы автомобиль жолы 91,6 мың километрді құрады.
Республиканың автомобиль паркінде 311,8 мың жүк автомобилі, 75,0 мың
автобус, 1745,0 мың жеңіл автомобиль бар. Мұнан былай республикада 48,6 мың
мопед және мотоцикл, сондай-ақ 87,5 мың автомобиль тіркемелері және
жартылай тіркемелер тіркелген.
Жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарының ұзындығы бойынша Шығыс
Қазақстан (11830 км), Алматы (9644 км), Қостанай (9514 км) және Солтүстік
Қазақстан (9002 км) облыстары алдыңғы қатарда. Облыстар бойынша бөлінген
толығырақ статистикалық мәліметтерді 8-диаграммадан байқауға болады [22].
Диаграмма 1
(2009 жылғы жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарының ұзындығы
километр)
Ақпарат көзі: Қазақстан Республикасының көлігі мен байланысы 2005-2009.
Статистикалық жинақ Э. Кунаев ред. басшылығымен ҚР-ның статистикалық
агенттігі
2-кестеде 2005-2009 жылдар аралығындағы облыстар бойынша топтастырылған
жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарының пайдалану ұзындығы жайлы
статистикалық көрстекіштері берілген.
Жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарының ұзындығы 2005 жылғы 88388
километрден 2009 жылы 91563 километрге дейін өсті. Яғни, жыл сайын
автомобиль жолдарын қолданысқа енгізді: Атырау облысы - 34 километрге (2005
жылы - 2752 км, 2009 жылы - 2786 км), Батыс Қазақстан - 1 километрге (2005
жылы - 5363 км, 2009 жылы - 5364 км), Жамбыл облысы - 664 километрге (2005
жылы - 4112 км, 2009 жылы - 4776 км), Қарағанды облысы - 109 километрге
(2005 жылы - 8752 км, 2009 жылы - 8861 км), Қостанай облысы - 380
километрге (2005 жылы - 9134 км, 2009 жылы - 9514 км), Қызылорда облысы -
73 километрге (2005 жылы - 2642 км, 2009 жылы - 2715 км), Павлодар облысы -
595 километрге (2005 жылы - 4958 км, 2009 жылы - 5553 км), Солтүстік
Қазақстан - 1469 километрге (2005 жылы - 7533 км, 2009 жылы - 9002 км),
Шығыс Қазақстан - 402 километрге (2005 жылы -11428 км, 2009 жылы - 11830
км) өсті және аздаған қысқартулар Ақмола облысы (2005 жылы -7899 км, 2009
жылы -7892 км), Ақтөбе облысы (2005 жылы - 6167 км, 2009 жылы - 5978 км),
Алматы облысы (2005 жылы - 9681 км, 2009 жылы - 9644 км), Маңғыстау облысы
(2005 жылы - 2698 км, 2009 жылы - 2440 км), Оңтүстік Қазақстан (2005 жылы -
5269 км, 2009 жылы - 5208 км) облыстарында болды [12].
2 кесте
(2005-2009 жылдар аралығындағы жалпы пайдаланудағы автомобиль
жолдарының пайдалану ұзындығы километр)
аудан 2005 2006 2007 2008 2009
Қазақстан 88388 88992 90018 90845 91563
Республикасы
Ақмола обл. 7899 7899 7899 7892 7892
Ақтөбе обл. 6167 6167 6167 5978 5978
Алматы обл. 9681 9617 9617 9617 9644
Атырау обл. 2752 2752 2752 2752 2786
Батыс Қазақстан обл.5363 5369 5887 5364 5364
Жамбыл обл. 4112 4112 4112 1776 4776
Қарағанды обл. 8752 8839 8893 8858 8861
Қостанай обл. 9134 9134 9517 9220 9514
Қызылорда обл. 2642 2645 2655 2970 2715
Маңғыстау обл. 2698 3074 3075 2410 2440
Оңтүстік Қазақстан 5269 5269 5269 5219 5208
обл.
Павлодар обл. 4958 4909 4909 4957 5553
Солтүстік Қазақстан 7533 7533 7532 9002 9002
обл.
Шығыс Қазақстан обл.11428 11673 11734 11830 11830
Ақпарат көзі: Қазақстан Республикасының көлігі мен байланысы 2005-2009.
Статистикалық жинақ Э. Кунаев ред. басшылығымен ҚР-ның статистикалық
агенттігі
Төмендегі 2-диаграммада облыстар бойынша бөлінген статистикалық
мәліметтер берілген. Мұнда жалпы пайдаланудағы қатты жамылғысы бар
автомобиль жолдарының ұзындығы бойынша Шығыс Қазақстан облысы (11060 км),
Алматы облысы (9471 км), Қарағанды (8743 км), Қостанай (7924 км) облыстары
ең жоғары көрсеткіштерге ие. Яғни, Қазақстан Республикасы бойынша 2005
жылдағы қатты жамылғысы бар автомобиль жолдарының ұзындығы 82980
километрден 2009 жылы 740 километрге артып, 83720 километр құрады. [12].
Диаграмма 2
(2009 жылдағы жалпы пайдаланудағы қатты жамылғысы бар автомобиль жолдарының
ұзындығы бойынша километр)
Ақпарат көзі: ҚР Көлік және коммуникация министрлігінің мәліметтері бойынша
Ал, қатқыл табанды жолдардың ұзындығынан Қазақстан Республикасы ТМД-да
Ресей мен Украинадан кейінгі 3-ші орында, ал әр 1000 километрге келетін
оның жиілігінен соңғы орында (орташа 30 километрдей). Бұл ел аумағының
территориясының [13].
Диаграмма 3
(2009 жылдың жалпы пайдаланудағы қатты жамылғысы бар автомобиль
жолдарының жиілігі 1000 шаршы километрге километрмен)
Жалпы пайдаланудағы қатты жамылғысы бар автомобиль жолдарының жиілігі
(Диаграмма 3). Солтүстік Қазақстан облысында жақсы жағдайда болып, ал
Ақмола, Батыс Қазақстан, Шығыс Қазақстан, Павлодар, Қостанай, Алматы
облыстары және Оңтүстік Қазақстан облыстарында республикалық деңгейден
біраз жоғары, ал Қызылорда (12,0 км), Маңғыстау (13,3 км) және Атырау (19,0
км) облыстарында едәуір төмен болып келеді) [12].
Республикадағы автокөлік құралдарының нақты бары әр облыста әр түрлі
дамыған. Мәселен, көрсеткіші ең төмен Қызылорда облысында 2002 жылы
автокөлік құралдарының нақты бары 27,9 мың бірлікті құраса, жеңіл
автомобильдердің, жеке иеленушілердегін қоса нақты бары 2002 жылы 17,3 мың
бірлікті құрады. Бұл 2006 жылғы көрсеткіштермен салыстырғанда әлдеқайда
төмен. Бүгінгі күні мемлекеттегі көліктің негізгі түрі автомобиль көлігі
болғандықтан, бұл көлікті жолаушылардың 85% қолдануда. Мысалы, Қостанай
облысының автокөлік құралдарының нақты бары 2006 жылы 133,3 мың бірлікке
тең болды, ал жеңіл автомобильдердің (жеке иеленушілердегін қоса) нақты
бары 2005 жылғы көрсеткіштерімен салыстырғанда 92,0 (87,8) мың бірлік
болса, 2009 жылы бұл көрсеткіш 3379 (1703) мың бірлікті құрады [12].
Республикадағы автожолдардың техникалық жағдайы туралы мәліметтер
келесі кестеде келтірілген.
Төмендегі 6-кестеден көріп отырғанымыздай, жалпы қолданыстағы жолдардың
үлкен бөлігі асфальтты-бетонды жамылғыға ие – 65,4%, гравиялық-қиыршақ тас
жолдар – 29,3%, жамылғысыз, яғни топырақтық жағдайдағы жолдардың жалпы
желідегі үлесі 5,3% құрайды.
3 кесте
Автожолдардың техникалық жағдайы
Көрсеткіштер Барлығы Оның ішінде жамылғы
абетон Қара Грав. топырақ
грав. Қиыршық
тас
Жалпы қолданыстағы 85674 11724 44256 25087 4580
жолдар, км
Үлес салмағы, % 100 13,7 51,7 29,3 5,3
Оның ішінде 23011 5616 15326 1759 310
республикалық
дәрежедегі жолдар, км
Үлес салмағы, % 100 24,4 66,6 7,7 1,3
Ақпарат көзі: Сулекеев С. Қазақстандағы көліктік кешенінің жағдайы
Саясат-POLICY, 2010-№9, 68 б
Республикалық дәрежедегі жолдардың жағдайы ортадан жоғары – 91%
ұзындыққа қара жамылғы төселінген, 7,7% - қиыршық тас және 1,3% топырақтық
күйінде қалып отыр.
Автожолдардың басым бөлігі 86% ІІ-ІІІ категорияға жатады және екі
жолақты қозғалысқа ие. І техникалық категорияға жататын төрт жолақты жолдар
685 километр, яғни 3,3% құрайды және негізінен бұл жолдар облыс орталықтары
мен ірі пунктерге кіре берісте қалыптасқан [14].
Автомобиль көлігі көлік-коммуникациялар кешенінің ажыратылмайтын және
аса маңызды құрамдас бөлігі болып табылады:
• ең көр таралумен және қол жету мүмкіндігімен;
• жолаушылар мен жүктерді жеткізудегі жоғары икемділікпен және
жылдамдықпен;
• жүкпен ешқандай қосымша аралық операциялар жасаусыз, тасымалды
есіктен есікке дейін орындау мүмкіндігімен;
• қысқа қашықтықтарға іс жүзінде баламасыз қызмет көрсетулер ұсынумен
(қала ішіндегі және қала маңындағы тасымалдар, ауылдық жерлердегі
тасымалдар);
• өндірістегі, сондай-ақ қызмет көрсетулер саласындағы түрлі
технологиялық үрдістерге бейімделудің жоғары дәрежелілігімен;
• салыстырмалы түрдегі жоғары емес капитал сыйымдылығымен сипатталады
[15].
Қазақстан Республикасын магистральды трассалар көршілес елдермен
байланыстырады. Қазақстандағы ең ірі автомобиль жолдарының бірі Алматы –
Бішкек – Шымкент - Ташкент жолы, Алматы – Шілік - Нарынкөл, Алматы –
Қарағанды - Астана және тағы да басқалар. Одан кейін Алматыдан Семей және
Өскеменге бағытталған жол бар, одан Жаркент, Талдықорған және Текеліге
қарай тармақталады. Жалғызтөбе темір жол станциясы маңында бұл жол Шығыс
шеңбері делініп, ол Шығыс Қазақстанның барлық, бұрынғы Семей облысының
бірқатар аудандарымен өтеді: Өскемен – Алтай – Санар – Көкпекті –
Георгиевка - Өскемен. Оның Көкпектіден Зайсан қазаншұңқырына баратын
тармағы бар.
Сонымен бірге Қарағанды – Теміртау - Астана, Семей – Павлодар - Омбы,
Орал - Атырау, Қостанай - Арқалық, Қарағанды - Жезқазған, Алматы – Шелек -
Нарынкөл, Тараз - Уланбел т.б. ірілі-ұсақты жолдар барМаңғыстау түбегіндегі
мұнай-газ кен орындарын игеруге байланысты Ақтау қаласын онда жұмыс істеуші
барлық мұнай кәсіпшіліктерімен байланыстыратын жолдар салынған. Солтүстік
Қазақстанда Астана - Қостанай, Астана - Көкшетау, Петропавл - Қостанай
автомобиль жолдары облыс орталықтарын өзара байланыстырады.
Қазақстанда қазіргі таңда жолдар ең жаңа деген технологияларды
пайдалана отырып, кіндік темірге түсетін салмақ тонна болатындай есеппен
салынуда. Оған Астана - Шучье автожолын мысалға келтіруге болады. Мұнда
жолға цемент-бетон төсек Германияның Гюнтер Папенбург компаниясының
күшімен неміс технологиясы бойынша жүзеге асрылуда.
Жалпылама, автомобиль көлігі әлемдік стандарттардан артта қалуда.
Республикада тығыздығы 1000 км²-ге 30,9 километр қатты жабынды жолдар,
сонымен қатар, еліміздегі 1000 тұрғынға 68 автомобиль келеді [16].
Аймақаралық және халықаралық сауда қатынастарының қарқындануына
сәйкес автокөлік тасымалдауларына деген сұраныс жедел өсіп отыр. Төмендегі
диаграммада (Диаграмма 4 ) Қазақстанның жалпы парктегі автомобиль көлігінің
жекеленген түрлерінің үлесі пайызбен көрсетілген. 2003 жылы жүк
автокөліктерінің көрсеткіштері 16% болса, 2007 жылы 14%-ға дейін төмендеді.
Жеңіл автокөліктері 80%-дан 93%-ға өсті. Арнаулы көліктер 6,5%-дан 6%-ға,
автобустар 4%-дан 3%-ға төмендеген.
Осы жағдайларға қарай автомобиль көлігі, құрама және мультимодалды
тасымалдарды қосқанда, осы заманғы барлық көлік технологияларының
ажыратылмас сыңары ретінде қаралады
Диаграмма 4
Жалпы парктегі автомобиль көлігінің жекеленген түрлерінің үлесі,
%
Ақпарат көзі: Сулекеев С. Қазақстандағы көліктік кешенінің жағдайы
Саясат-POLICY, 2009-№9, 68 б
Әлемдік, сондай-ақ қазір өзіміздің отандық тәжірибеміз көрсеткендей,
автомобиль көлігі сұраныс пен ұсыныстың нарықтық баланс жағдайларында жұмыс
істеуге барынша бейімделген. Қазақстандағы мемлекет иелігінен алу мен
жекешелендірудің ең алдымен ККК (көліктік-коммуникациялық кешен) нақ осы
секторында жүзеге асырылғаны кездейсоқ емес. Қазіргі кезде мұнда көлік
қызмет көрсетулерін ұсыну, сондай-ақ саланың өзіндегі қызметті техникалық
қамтамасыздандыру кезіндегі нарықтық өзара қатынастардың ең көп тәжірибесі
жинақталған [17].
Мемлекеттің күре тамыры есебіндегі көліктік инфрақұрылымды мемлекеттік
деңгейде дамытпайынша, жоғарғы және тұрақты экономикалық өрлеуге қол
жеткізе алмаймыз. Соңғы уақытта Орталық Азиядағы геосаяси жағдайдың
өзгеріске ұшырай бастауы ұлттық қауіпсіздік жүйесінің бір элементі есебінде
көліктік жүйеге деген жаңаша талапты қабырғасынан қойып отырғаны да бұған
өз септігін тигізіп отырғаны анық. Үкіметтің 2015 жылға дейінгі арналған
бағдарламасындағы басты мақсаттардың ішінде көліктік инфрақұрылым
секторының елеулі орынға ие болуы да сондықтан. Осы орайда көліктік жүйенің
экономикалық, саяси, қорғаныстық, әлеуметтік, мәдени-тарихи маңызын
жіліктеп-жіктеп айтуға болады [18].
Көліктік жүйені дамытудың саяси маңызы бар, яғни ол халықаралық
нарықтағы мемлекеттің мәртебесін айқындайтын болады. Көлік жолдарының
қаншалықты сапалығына қарап ел басшылығын бағалау бүгінде қалыптасқан
аксиома. Ал, жолдардың қорғаныстық маңызы республикалық және облыстық
маңызы бар жолдар төтенше жағдай бола қалса (әскери қақтығыс, т.б.)
республиканың барлық географиялық нүктелерін тоғыстыратын бірден-бір көпір
санатында болады.
Нарықтың қиындығына қарамастан автомобиль көлігінің болашағына көңіл
бөлінуде. Халықаралық маңызы бар автомобиль тасымалы қалыптасуда.
Қазақстан арқылы 5 халықаралық автокөлік бағыттары өтеді:
• Алматы – Астана – Қостанай (Челябинскке бағытталған);
• Алматы – Петропавл (Омскке бағытталған);
• Алматы – Павлодар (Омскке бағытталған);
• Алматы – Шымкент (Ташкентке бағытталған);
• Шымкент – Орал (трасса М-32) Самараға бағытталған; [18]
Республика негізгі автомобиль жолдары төмендегідей топтарға бөлінеді:
- халықаралық дәрежедегі автомобиль жолдары.
Қазақстанның экономикалық дамуының көп факторлы талдауы көліктік-
коммуникациялық кешен дамуының басым бағыттарын анықтауға жағдай жасайды.
Оларға мыналар жатады:
- қазіргі заманғы ұлттық көлік инфрақұрылымының одан әрі дамуы;
- ұлттық көліктік-коммуникациялық кешеннің халықаралық көлік жүйесіне
интеграциялануды жеделдету және еліміздегі көлік саласын дамыту;
- мемлекеттік реттеуді жетілдіру және экономикалық көлік секторында
бәсекелі ортаны дамыту; [9]
Республика астанасының ауысуы, халықтың демалу жағдайын ескере отырып,
Алматы мен Астана тұрғындарын тезірек байланыстыру мақсатында Алматы –
Ақшатау – Қарағанды – Астана - Бурабай автомобиль жолын шетелдік
инвестицияны пайдалана отырып, қайта жөндеу және оны іске қосу жүзеге асты.
Астана арқылы Бурабайдан Алматыға дейінгі автомобиль жолын пайдалануға
беруден транзиттік жүк тасқыны едәуір артып, бұл мемлекет қазынасына
түсетін қосымша пайда. Енді Астанадан Қостанай және Ақтөбе бағыты,
Шымкенттен Ресейге шығатын жолдарды қайта жөндеу жұмысы аяқталды. Алдағы 3-
5 жылда біздің республика Қазақстан экономикасының өскелең талабын және
басқа да мемлекеттердің транзиттік қажетін қамтамасыз ететін ірі тасымалдау
торабына айналатын ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..3
І. Қазақстанның транспортының орналасуына әсер етуші факторлар ... .6-15
1.1 Транспорттың құрылуына табиғи факторлардың
әсері ... ... ... ... ... ... ... .6
1.2 Транспорттың орналасуына әлеуметтік факторлардың
әсері ... ... ... ... ...9
1.3 Транспорттың құрылуына экономикалық факторлардың әсері ... ... ... ..13
ІІ. Қазақстан Республикасының транспорттық орналасу
ерекшеліктері ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .16 -39
2.1 Автокөлік транспортының орналасу
ерекшеліктері ... ... ... ... ... .. ... ... ...16
2.2 Темір жол транспортының
таралуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...23
2.3 Әуе
қатынасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... 33
2.4. Су көлігі, құбыр жол көлігінің таралу
ерекшеліктері ... ... ... ... ... .. ... ... 34
ІІІ. Қазақстан Республикасының транспорттық тасымалдау қызметінің
ролі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .40-58
3.1 Тасымалдау қызметіне әсер етуші
факторлар ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ..40
3.2 Қазақстан Республикасы бойынша жолаушы
тасымалы ... ... ... ... ... ... ... 42
3.3 Қазақстан Республикасы бойынша жүк
тасымалы ... ... ... ... ... ... ... ... ... .47
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 59
Әдебиеттер
тізімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ...62
Қосымшалар ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 64
КІРІСПЕ
Қазақстанның көлік-коммуникация кешені республика экономикасының
базалық секторының бірі болып табылады. Көліксіз шаруашылықтың дамуы
мүмкін емес. Ол еліміз аудандары арасындағы өндірістік байланысты, өнім
алмасуды және сыртқы сауданы, шаруашылық пен халықтың жүк және жолаушы
тасымалдау жөніндегі қажетін толық қанағаттандырып, түрлі аудандар
арасындағы байланысты қамтамасыз етеді. Сондықтан да бұл тақырыпты
теориялық, тәжірибелік тұрғыдан зерттеу бүгінгі күні өзекті мәселе болып
табылады.
Қазіргі таңдағы Қазақстанның көліктік жүйесін төмендегі көлік түрлері
құрайды:
• Құрлық жолы (темір жол, автомобиль жолы, құбыр желісі);
• әуе жолы;
• су жолы (теңіз, өзен)
2008 жылдың 1 қаңтар айындағы мәліметтеріне сәйкес Қазақстанның жалпы
пайдаланудағы көлік желісі 15,1 мың километр темір жолдан; 93,1 мың
километр автомобиль жолынан; 4,1 мың километр ішкі су кеме қатынасы жолынан
және ұзындығы 16,3 мың километр магистральдық құбырлардан тұрды.
Республика аймақтарының барлығы дерлік әуе тасымалдауларымен қамтамасыз
етілген. Халықаралық әуежайлар Алматы, Астана, Атырау қалаларында
орналасқан. Республикадағы әуе көлігі Эйр Қазақстан ұлттық акционерлік
авиакомпаниясымен және басқа да авиакомпаниялармен (Азамат, Саяхат және
т.б.) қызмет көрсетіледі.
Қазақстанның батыс бөлігі Каспий теңізінің суларымен шайылады. Осы
аймақта екі теңіз порты орналасқан: Ақтау және Баутино. Ақтау теңіз
порты жыл бойы жұмыс атқарып, мұнай шикізаты мен мұнай өнімдерін, құрғақ
жүктерді тасымалдауға бағытталған халықаралық теңіз қатынастары бойынша
қызмет етеді. Қазақстанның су көлігінде әр түрлі жүктер тасымалданатын
Ертіс өзені негізгі орын алады.
Кез келген қоғам өмірінде , әсіресе экономикасын одан әрі дамытуды мақсат
етіп отырған дамушы мемлекетіміз үшін көлік қызметінің алатын орны ерекше.
Көлік кешені Қазақстан экономикасын дамытуда маңызды рөл атқарады және
жүктер мен жолаушылар тасымалдарының негізгі бөлігін орындай отырып, елдегі
экономикалық бақуаттылықтың негізі болып табылады.
Жер аумағы үлкен, қазбалы табиғи кендерге бай біздің Қазақстанда,
әсіресе, темір жол көлігінің атқаратын рөлі орасан зор. Бізде ең көп
тасымалданатын өнім түрі шикізат екенін де есте ұстау қажет. Еліміздің ұлан
байтақ территориясындағы бес экономикалық ауданда шоғырланған кен
орындардың шикізаттарын, өндіретін өнімдерін, астықтарын экономикалық еңбек
бөлінісін негіз ете отырып, республикамыздың түкпір-түкпіріне толассыз
тасымалдаудың бір тәсілі темір жол болып табылады. Сөйтіп, темір жол
көлігі еліміздің ең ірі стратегиялық маңызды құрылымдарының бірі бола
отырып, экономикаға әсері мол басқа да шаруашылықтардың, өнеркәсіптердің
дамытқыш күші болып табылады.
Сонымен қатар, халықты тасымалдап, қызмет көрсетумен айналысуда
автомобиль көлігінің ролі күннен күнге артуда. Ұлан байтақ территориямызда
халық шашыраңқы орналасқан. Алайда, жыл сайын дамып келе жатқан автомобиль
жолы қызметі халық қажеттіліктерін қанағаттандырып отыр.
Жаһандану үрдісінің, халықаралық интеграцияның және сауда экономикалық
байланыстардың дамуы кезеңінде Қазақстан қолайлы географиялық жағдайының,
техникалық жабдықталған көлік кешенінің болуымен, отандық көлік кешенін
әлемдік нарықта бәсекеге қабілеттілігін арттыру жөнінде мемлекеттік
саясатты мақсатты түрде жүргізеді. Республика территориясы арқылы сауда
ағымдарын арттыру Қазақстан-2030 Стратегиясына сәйкес мемлекеттің
экономикалық дамуының ұзақ мерзімдік приоритеті болып табылады.
Қазақстанның еуразиялық құрлықтың ортасында орналасуы қазақстандық
маршрут арқылы жүк тасымалдау көлемін арттырудың табиғи алғы шарты бола
отырып, транзиттік дәліздерді одан әрі дамытуға септігін тигізе алады..
Себебі, бұл жүк тасымалдау арақашықтығын басқа құрлықтық дәліздермен
салыстырғанда едәуір азайтады.
Алайда, экономиканы дамыту үшін көлік қызметінің атқаратын міндеттерінде
проблемалар жоқ емес. Көліктің қай түрінде болмасын бүгінгі таңда өзіндік
алдында тұрған бірнеше проблемалық тұтары айқын көрінуде: техникалық
базаның жетіспеуі, автомобиль және темір жол көлігі парктерінің ескіру,
жолаушы және жүк тасымалында көптеп кездесетін мәселелерді ата кету жөн.
Қазақстан мемлекетінің әлем нарығындағы орны мен негізгі ішкі және сыртқы
саясатпен Жаңа Қазақстан-жаңа әлемде деген бағыттағы жолдаумен Қазақстан
Республикасының Президенті Нұрсұлтан Назарбаев сөз сөйледі.
Ол өз сөзінде: Бізге көлік инфрақұрылымын мақсаттылы кеңейту, жаңарту
және әр іс әрекетін мүмкіндігімізше қолдап отыру керек. Біз еліміздің
транзиттік мүмкіншіліктерін максималды қолдануға міндеттіміз, ол үшін бізге
транспорттық жүйені әлемдік жүйеге интеграциялау керек. Мемлекетіміздің
құрлық жол және әуе, су көлік тораптарын модернизациялау жүйесін транзиттік
тасымалдауларды кезең-кезеңмен ауыстыру жолы арқылы оны нарықтық негізде
басқаруды міндет қылып алуымыз шарт. Сонымен қатар, қазіргі және
болашақтағы сұраныс деңгейін қанағаттандыратын темір жол тораптарының
транспорттық-логистикалық орталықтарын құруды және оны кеңейту ісін қолға
алуды бастауымыз керек. Транзиттік қызмет көрсету саласында жүкті жеткізу
жылдамдығы және қауіпсіздік пен қызмет көрсету жағдайларын әлемдік
стандарттарқа сәйкестендіріп, қызмет көрсету құнын сұранысқа негізделіп
енгізу керек-деген болатын.
Қазақстан экономикасының дамуына транспорттық тасымалдау қызметінің
маңыздылығы мен өзектілігіне отырып, дипломдық жұмыстың тақырыбын
Қазақстан Республикасының транспорттық тасымалдау қызметі-деп алдық.
Өзектілігі: Бүгінгі таңда Қазақстан мемлекетінің алда тұрған басты әрі
ауқымды міндеттерінің бірі - әлемдегі бәсекеге қабілетті елу елдің қатарына
ену екендігі белгілі. Стратегиялық бұл ірі мақсатты жүзеге асыру республика
экономикасының өзекті саласы көліктік тасымалдау қызметі жұмысын одан әрі
жақсартумен тығыз байланысты. Президентіміздің Қазақстан әлемдік көлік
байланыс жүйесінің бір бөлігі болуы тиіс-деген сөзін ескере отырып,
Еуразиялық жолдар жүйесінде транзиттік тасымалдарды жоғарылату және
Қазақстандық маршруттарды бәсекеге қабілетті қылуды қамтамасыз ету болса,
осы жұмыс барысында жоғарыда аталған тақырыпқа толық сипаттама берілген.
Мақсаты – қазіргі таңдағы Қазақстан Республикасының көліктік жүйесінің
жағдайы мен транспорттық тасымалдау қызметін зерттеу;
Жұмыстың алдына қойған мақсатына сәйкес келесідей міндеттер қойылады:
▪ Қазіргі таңдағы көлік тасымал қызметі мен оның орналасуындағы
өзекті мәселелері мен даму үрдісін қарастыру;
▪ Қазақстанның көліктік жүйесі бойынша жинақталған статистикалық
мәліметтерді жүйелеу;
Зерттеу объектісі: көлік және тасымалдау жүйесі, инфрақұрылымы
Зерттеу пәні: Қазақстанның көліктік жүйесінің қазіргі кездегі дамуы
Ғылыми зерттеу жұмысы барысында келесідей әдіс-тәсілдер қолданылды:
белгілі бір кезең аралығында көлік жүйесінің даму динамикасын айқындайтын
статистикалық сараптама; синтез және жіктеу әдісі; сипаттау әдісі; картамен
жұмыс; сұхбат.
Дипломдық жұмыстың ғылыми жаңалығы қазіргі уақыттағы Қазақстанның
көліктік жүйесінің статистикалық мәліметтерін сараптау мен жүйелі түрде
мазмұндау.
Зерттеудің теориялық және тәжірибелік маңыздылығы 050116 География
мамандығы бойынша білім алатын студенттерге курстық жұмысын даярлауда,
сонымен қатар, семинарлық және машықтану сабақтарын дайындауда осы
мәліметтерді қолдануға мүмкіндік беруінде.
Жұмыстың құрылымы: Кіріспеден, үш тараудан, он бөлімнен, қорытынды,
қолданылған әдебиеттер тізімі мен қосымшалардан тұрады. Әр тараулар өзара
байланысты және бір-бірін толықтырып отырады.
І. Қазақстанның транспортының орналасуына әсер етуші факторлар
1.1 Транспорттың құрылуына табиғи факторлардың әсері
Жалпы көлік кешенінің, соның ішіндегі Қазақстан көлік тораптарының
дамуына көптеген факторлар әсер етеді. Соның бірі табиғи-географиялық
факторлар. Оған:
1. Қазақстанның географиялық орны
2. Жер бедері
3. Климат сияқты факторлар жатады.
Қазақстан аумағы жөнінен 2724,9 мың шаршы шақырым жерді алып, әлемде
территориясы жөнінен тоғызыншы орынды алып отыр.
Еуразия материгінің орталығында орналасқан Қазақстан, екі дүние
бөлігін қамтиды. Кіші батыс аймағы Еуропада, ал көлемді шығыс аймағы Азияда
жатыр. Физикалық географиялық жағдайы тұрғысынан, Қазақстан Тынық мұхит пен
Атлант мұхитынан, сондай-ақ Үнді мұхиты мен Солтүстік мұзды мұхитынан
бірдей дерлік алыс қашықтықта орналасқан. Қазақстан батысында - Еділдің
төменгі ағысынан, шығысында – Алтай тауларының етегіне дейін 3000
шақырымға, солтүстігіндегі – Батыс Сібір жазығынан, оңтүстігіндегі Қызылқұм
шөлі мен Тянь-Шань тау жүйесіне дейін 1600 шақырымға созылып жатыр. Жалпы
еліміздің шекарасының ұзындығы 15000 шақырымнан астам, соның 12000
шақырымға жуығы құрлық арқылы, ал 3000 шақырымнан астамы Каспий және Арал
теңіздері арқылы өтеді. Қазақстан Каспий теңізі арқылы Әзірбайжан, Иран
елдеріне, Еділ өзені және Еділ-Дон каналы арқылы Азов және Қара теңіздерге
шыға алады.
Қазақстан батыста, солтүстік батыста, солтүстікте (6467 шақырым)
Ресеймен шектеседі. Республиканың Алтайдан Тянь-Шаньға дейінгі 1460
шақырымға созылып жатқан шығыс шекарасы Қытай Халық Республикасымен арадағы
мемлекеттік шекараға сай келеді. Ал оңтүстігінде Тәуелсіз Дос Мемлекеттер
Түрікменстан 380 шақырым, Өзбекстан 2300 шақырым және Қырғыстанмен 980
шақырым шектеседі. Республиканың шекарасы батысында-Каспий маңы ойпаты мен
Жалпы Сырт қыратының біраз жерін, солтүстігінде Батыс Сібір жазығының
оңтүстігін, оңтүстігінде Тұран ойпатын, ал шығысы мен оңтүстік шығысында
Алтайдың батыс бөлігінің, Сауыр, Тарбағатай жоталарының, Жоңғар Алатауының
негізгі бөлігін және Тянь-Шаньның солтүстік жоталарын басып өтеді.
Қазақстанның географиялық орнына байланысты еліміздің бүкіләлемдік
интеграция және ғаламдық экономикалық үдерістерге ат салысудың белсенді
қолдаушысы екенін ескере отырып, еліміздің территориясының ауқымды болуы,
әрі төрт мұхиттан алшақ жатуы, құрлық көлігінің, соның ішінде темір жол
көлігінің дамуына мүмкіндік туғызып отырғаны белгілі. Бұған қоса Қазақстан
территориясында теңіздерден қарағанда құрлықтық жерлер басым. Осының бәрі
құрлық жол көлігі ұзындығына, әрі тығыздығының мол болуына әкеледі.
Қазақстан көлік тораптарының дамуына әсері мол келесі факторға
Қазақстанның жер бедері жатады.
Кең байтақ Қазақстанның жер беті өте күрделі және алуан түрлі. Оның
аумағының үштен бір бөлігін ұлан-байтақ ойпаттар яғни Солтүстік Қазақстан
жазығының оңтүстік бөлігі, Каспий маңы ойпаты, Тұран ойпаттары алып жатыр.
Қазақстан аумағының жартысынан астамы биіктігі 400-500 метр болатын Торғай,
Үстірт, Сарыарқа сияқты көтеріңкі жазықтар, үстірттер мен ұсақ шоқылар
үлесіне тиеді. Ал биіктіктері 4000-5000 метрден астам, бастарын мұздықтар
басқан биік таулар республика жерінің 10%-ынан алады. Олар еліміздің шығысы
мен оңтүстік – шығысында орналасқан таулар: Алтай, Сауыр, Жоңғар Алатауы,
Тянь-Шань тау жүйесінің сілемдері.
Сонымен қатар, еліміз өзінің жер қойнауының байлығымен де әйгілі.
Қазақстанда аса маңызды минералдық шикізат түрлерінің бәрі дерлік бар.
Еліміздің жер қойнауынан Менделеев кестесіндегі 99 элементі кездеседі,
соның 70 элементінің мол қоры барланған және 60 астамы өндіріледі. Алты
мыңға жуық пайдалы қазбалар кен орындары ашылған.
Сонымен, Қазақстан көлік тораптарының дамуы үшін жер бедерінің басты
ерекшеліктері:
1. Жер бедеріндегі жазықтар мен аласа таулар Қазақстанның
батысында, солтүстігінде және орталығында орналасқан
2. Биік таулы аймақтар республиканың шығыс және оңтүстік- шығыс
бөлігін алып жатқан шағын аумақты, яғни Қазақстан
территориясының 10%-ын ғана қамтиды.
3. Жер қойнауындағы пайдалы қазбалардың мол қоры.
Қазақстан территориясында таулы жерлердің аз болып, жазық жерлердің
басым болып келуі, темір және автомобиль жолы көліктерін еш қиындықсыз
салып, осы саланы ары қарай дамытуға ықпалын тигізіп отыр.
Ал пайдалы қазбалар қорының мол болуы шикізаттарды және өндіріс
орындарының өнімдерін тасу арқылы Қазақстанның құрлығы мол
территориясындағы темір жол қызметінің сұранысқа ие болуына септігін
тигізуде.
Қазақстан жер бедерінің ерекшеліктеріне байланысты жақсы жақтарымен
бірге кері жақтарыда бар. Ол - апатты табиғат құбылыстары. Соның бірі -
жер сілкінісі. Қазақстанның оңтүстігіндегі биік таулар әлі қалыптасып
бітпеген жас таулар болғандықтан, бұл жерлер сейсмикалық ауданға жатады.
Сондықтан бұл аймақта жиі сілкіністер болып тұрады. Мысалы: Алматы
қаласында 1889 жылы және 1911 жылда аптатты жер сілкінулері болған.Сонымен
қатар, Республикада таулы аудандардың болуына байланысты сел, қар
көшкіндері құбылыстары байқалады.
Міне, осы айтылған мәселелердің барлығы байланыс жүйелерін, жолдарды
қиратып немесе тағы басқа әсерлері арқылы темір жол жұмысын істен шығарып,
қиындықтар туғызады.
Сондықтан, көлік инфрақұрылымын жүргізген сәтте және көлік жолдарын
салу жобасы құрастырылған кезде осы жағдайларға сүйене отырып жобаланады.
Қазақстан транспортының дамуына әсер ететін келесі фактор-климат.
Қазақстанның климаты шұғыл континентті. Климаттың континенттілігі оның
өзіндік ерекшеліктерімен көрінеді. Оларға: қыс және жаз температураларының
үлкен айырмашылық жасауы, ауаның құрғақтылығы, Республиканың көп жерінде
атмосфералық жауын шашынның әркелкі түсуі, қыстың солтүстікте ұзақ әрі
аязды, оңтүстікте қысқа әрі жұмсақ болуы жатады.
Климаттың ең бастысы автомобиль және әуе көлігіне тигізер әсері мол.
Аталған фактор көлік кешенінде құбыр мен темір жол көлігіне онша әсер ете
қоймайды. Сонымен қатар Қазақстан Республикасының өзендерінің қыста қатуы
нәтижесінде біздің елдің өзен көлігінін тек маусымдық көлік түріне
жатқызамыз.
Жоғарыда аталғандай, темір жол көлігінің басты ерекшелігі ол климат
жағдайына қарамай, үздіксіз жұмыс жасауында болып келеді. Айтылған
ерекшеліктер темір жолдың қалыптасуына әсері аз болғанымен, Республиканың
климат ерекшеліктеріне сай, апатты табиғат құбылыстары болып тұрады.
Бұлардың көлік құралдарының қай түріне болмасын тигізер әсері зор екені
сөззсіз. Сел тасқындары, әсіресе, Қазақстанның оңтүстік және оңтүстік-шығыс
таулы аудандарында жиі болатын құбылыс.
Республикада болатын аңызғақ желдер күшті дауылдар туғызып отырады.
Мұздықтардың еруінен және қардың қалың түсуіне байланысты күшті сел
тасқындар да болады. [1,2,3]
1.2 Транспорттың орналасуына әлеуметтік факторлардың әсері
Транзиттік жол тораптарының қалыптасуына әсер ететін келесі фактор
әлеуметтік жағдай.
Оған:
1. Халықтың көліктің түріне деген сұранысы
2. Қазақстан көлік түрлерінің тарихи даму жағдайы жатады.
Қазақстан көлігінің дамуына оның орналасу ерекшеліктеріне маңызды
әсері бар фактор - халықтың шоғырлануы болып табылады. Халықтың көлік
түрінің қайбіреуіне деген сұранысы - жалпы көлік кешенінің таралу
ерекшеліктеріне және тасымалдау қызметінің, логистиканың дамуына зор
ықпалын тигізеді.
Кесте 1. ҚР экономикалық аудандардың қалалық-теориялық және
демографиялық мінездемесі (2009 ж)
Экономикалық Қалалық территориялық Аумағы млн Халқы Тығыздығы
аудан құрылымы шаршы млн Шаршы
шақырым адам шақырымға бір
адамнан
Солтүстік Ақмола, Қостанай, 0,57 3,6 6,3
Солтүстік-Қазақстан,
Павлодар обл
Орталық Қарағанды облысы 0,43 1,3 3
Шығыс Шығыс-Қазақстан обл 0,28 1,5 5,4
Оңтүстік-шығыс Алматы облысы 0,22 2,7 12,3
Оңтүстік Жамбыл, 0,26 3,1 11,9
Оңтүстік-Қазақстан
облысы
Батыс Қызылорда, Ақтөбе, 0,96 2,7 2,8
Батыс-Қазақстан,
Атырау, Маңғыстау
Барлығы 2,72 14,9 5,5
Қазақстан Республикасының статистика агенттігі берген экономикалық
аудандардың қалалық-территориялық және демографиялық мінездемесіне (кесте
1) сүйенетін болсақ, Қазақстан территориясынада халық әркелкі шоғырланған.
Еліміздің 40%-ын құрайтын Оңтүстік шығыс, Оңтүстік және Солтүстік
аудандарда халықтың 63%-ы шоғырланған. Осыған сәйкес, халықтың тығыздығы да
бір шаршы шақырымға 5,5 адамға сәйкес келіп тұр. Ал, Оңтүстік-Шығыс және
Оңтүстік аудандарда бұл көрсеткіш, яғни халықтың тығыздығы бір шаршы
шақырым жерге 12 адамды құрайды. [4,2] Қазақстан Республикасының
көлік кешенінің дамуына тарихи факторлардың да айтарлықтай үлесі зор.
Темір жол транспортының дамуының ең негізгі факторлардың бірі-Темір
жол транспортының қалыптасуы. Темір жолдың болашақта қызмет ету
қабілеттілігі оның тарихына негізделеді. Сондықтан, біз өзіміздің
жұмысымызда осы негізгі факторды нақтылап анықтай отырып, оның тарихи-
экономикалық дамуына сипаттама бергіміз келеді.
1. Революцияға дейін темір жол Қазақстанның табиғи байлығын
иелендіруді дамытуда әсері мол болды. 1917 жылдың өзінде жол торабының
созылуы 2500 шақырымға дейін жетті. Ең алғашқы темір жолдың ұзындығы 175
шақырым қашықтыққа созылды. Бұл темір жол 1892 жылы яғни, Трансібір
магистралінің құрылуы кезінде салынған болатын. Одан кейін 1893 жылы 130
шақырым қашықтығы бар Пакровская Слобода → Уральск темір жолы салынды. 4
жылдан соң Қазақстан шекарасында 267 шақырым жол салынды:оның 77 шақырымы
Урбах-Астрахань торабында болса, 190 шақырым жолы Транссібір магистралінің
торабына енді.Орта Азия мен Қазақстанның ауданаралық қарым қатынасына
Орынбор → Ташкент жолы маңызды орын алды. Бұл магистраль алдында салынған
Красноводск → Самарканд → Ташкент жолымен қосылып, Ресей темір жолымен
Ортаазия транспорттық байланысын мығым етті.
2.1941-1945 жылдар аралығында темір жолды басқару қажеттіліктері
әскери уақытқа сәйкес қарастырылды. 1842 жылдың ақпан айында арнайы
транспорттық комитет құрылды. Соғыс жылдарында жаңа темір жолдар салынып,
жаңа округтар ашылды. Осы жылдары Сібір Транс Қазақстан магистралі құрылды,
Сібір магистраліне нан тасымалдау бағытында Петропавловск → Көкшетау,
Славгород → Құлынды → Павлодар(193 шақырым), мұнай тасымалдауға Александров-
Гай-Алгемба әскери жолы және 1926 жылы 2000 шақырымға созылған Түркістан
Сібір магистралі салынды.
Сонымен қатар, осы жылдарда темір жол саласында көптеген өзгерістер
енді. Мысалы, жолдарды дұрыстау, электрификациялау, контейнерлік
тасымалдарды дамыту, техникаларды қолдану. Сондықтанда бұл кезеңді
қалыптасу кезеңі деп атады.
3. Үшінші өрлеу кезеңі 1970-1980 жылдарды қамтиды. Онда:
-Темір жол саласында жаңа тармақтарды салу.
-Рельс жолдарының өркендеуі .
-Электрификациялау жұмыстары жасалды.
4. Төртінші инерциялық кезеңде 1981-1990 жылдары Қазақстанның оңтүстік
магистральдарын электрификациялау жұмысы жүргізілді. Оның жалпы
электрификациялау ұзындығы 4 мың шақырымды құрады. 1985жылдың соңының
өзінде р-65 және р-50типті рельстер жолдарының созылуы 5мың шақырымға
жетті. Бұл кезең Достық және Алашанькоу-Қытай екі темір жолының қосылуы,
Трансазия темір жол магистралінің солтүстік коридорларының ашылуы және жүк
тасымалдау қуатының дамуымен сипатталады.
5. Рецессиондық кезең Қазақстанның егемендік алу жылдарына тән. Темір
жолдардың барлығы Республика басшылығының қолына көшіп, тарихи қалыптасқан
3 темір жолдар Республикалық Мемлекеттік кәсіпорны статусын алды. Дегенмен,
дағдарыс жылдары жүк тасымалдау 60℅ төмендеп, 1996 жылдың соңында Қазақстан
темір жолдары банкротқа ұшырады. Сонымен бірге,осы кезеңдерде вагондар мен
локомотивтер паркінің 60℅-дан астамының тозығы жетті. Бұл кез Қазақстанның
темір жол тарихында ең қиын кезең болды.
6. Дағдарыс кезеңі 1997-2000 жылдарды қамтиды. 1997 жылдың қаңтар
айында қабылданған ҚР қаулысында 3 темір жолды қосып, ең ірі Қазақстан
темір жолы кәсіп орнын құру қарастырылды. 1999 жылы халықаралық экономика
қалыпқа келе бастағандықтан, жүк тасымалдау 36,3℅, халық тасымалы 17℅ өсті.
Қазақстан темір жолының нұсқасы мына екі факторлардың әсерімен қалыптасты:
-Тың игеру және пайдалы қазбалар кен орындарын иелену себебінен
ауданаралық және Республика аралық жүк тасымалдаудың артуы.
-Транзиттік жүк тасымалдаудың артуы.
Алайда, осы кезеңде темір жол саласында мынадай проблемаларды айтып
кетуге болады:
-Жоғарғы дәрежеде саланың негізгі факторларының физикалық және моральдық
тозуы;
-Инвестицияны жоғарғы дәрежеде қажетсіну;
-Темір жол транспортында заңдық және нормативтік құқықтық базаның дұрыс
болмауы.
7. Қалпына келу кезеңінде мынадай жұмыстар жасалды:
- Темір жолдың негізгі қызметін қайта жаңғырту іс-шарасын жүргізуге
дайындық;
- Әлеуметтік саланы қайта жаңғырту;
- Қолданбайтын мүліктерді қайта жаңғырту;
- Темір жол транспорты қызметінде бәсекелестікті арттыру.
8. Қайта жаңғырту кезеңі жүк тасымалдау қызметінде бәсекелестіктің пайда
болуымен сипатталады. 2002 жылдың ортасында Қазақстан темір жолы кәсіп
орны акционерлік қауымдастық Қазақстан темір жолы халықаралық
компаниясына ауысты. Жалпы Қазақстан темір жолының 7-8 даму кезеңдері
жүріп жатқан заңдылықтарды толықтыру және өзгерту барысында көп жұмыстардың
жасалуымен негізделеді.
Қазіргі кезде темір жол қызметі қалпына келе бастады. Алайда КСРО
кезінде бір бірлік жүйесімен салынған темір жол вагондарының көбісі істен
шығып, қазіргі кездегі стандарттарға сай келмей отыр. Бұл жағдай қосымша
шығын жұмсауға әкеліп, темір жол қызметінде көптеген қиындықтар
әкелуде.[4,5,6]
Автомобиль жолдарымен қатынасы ХХ ғасырдың 20 жылдарында пайда болды.
1924 жылы алғаш рет пошта-жолаушы тасымалдауға арналған Орынбор - Орал, ал
1925 жылы Орал - Гурьев бағытындағы жол ашылды.
Соғыстан кейінгі жылдары жол жөндеу жұмыстары ұйымдасқан түрде
жүргізіле бастады. Оның материалдық-техникалық базасы пайда болып, жолдар
жаңартылды.
70-жылдары республикада жоғарғы деңгейде жол салудың қарқыны артты.
Жылына 3-3,5 мың километр жол салынды. Бұл Қарағанды – Теміртау -
Целиноград, Семей - Павлодар - Омбы, Гурьев – Орал - Ақтөбе, Шымкент
–Қызылорда - Жосалы т.б. трассалар. 1979 жылы автомагистральдар: Алматы -
Фрунзе, Жамбыл – Шымкент - Ташкент, Алматы – Талдықорған – Аягөз -Өскемен
[7].
Қазақстандағы азаматтық авиацияның пайда болуы 20-жылдары аймақтың
бұрын артта қалған өндіргіш күштерінің дамуымен және азда болса темір жол
жолдарының аздығын жабу талпынысымен байланысты.
Алғашқы азаматтық авиация ұшағының сынақ рейсі 1924 жылдың сәуір айында
Ташкент - Алма-Ата бағытымен ұшырылды. Бұл Ю-Т3 ұшағы болатын. Ол кездегі
ұшақтар шетелдік компаниялардан Юнкерс типінің басымдылығымен ерекшеленді.
Кеңес авиаөнеркәсібі бірінші бес жылдықта 20-30 жылдар аралығында пайда
болды. Кейін осы рейс аптасына үш-төрт рет орындалып, қызмет көрсете
бастады. Ташкент - Алма-Ата арасында бірнеше қонымдар жасап, ашық ауа
райында ұшырылды. Ұшақты басқару үшін радиоқұрал-жабдықтар болмады.
1930 жылы бүкілодақтық азаматтық әуе флоты бірлестігінің №70 бұйрығымен
АӘФ (Азаматтық әуе флоты) Қазақстандық басқармасы құрылды. Бұл әуе
қатынасына сұраныстың артуымен түсіндіріледі. 1931 жылы республикадағы әуе
бағыттарының жүйесі 3250 километр (үзілмелі учаскелерсіз) азаматтық авиация
қызметімен 2,3 мың жолаушы қолданды, 0,04 мың тонна жүк пен 0,02 мың тонна
пошта тасымалданды.
Бірінші бес жылдық уақытында Қостанай облысында азаматтық авиация пайда
болды. 1929 жылы Акмолинск - Кустанай бағыты ашылды. Бір жылдан соң Казань
– Кустанай – Омск – Павлодар – Семипалатинск - Риддер бағыты өз жұмысын
бастады[8].
Құбыр желісі. Қазақстан аумағында ең алғаш салынған мұнай құбыры
ұзындығы 60 шақырымдық Доссор - Ракуша болды. Ол арқылы мұнай баржаға
тасымалданып, одан теңіз кемелеріне тиелетін. Ал, ең алғашқы ұзындығы 720
километрлік магистральды мұнай құбыры 1936 жылы Атырау және Ресейдің Орал
экономикалық ауданының Ор қаласындағы мұнай өңдеу зауыты арасында салынды.
Маңғыстау түбегіндегі өндірілген мұнайды тасымалдау үшін ұзындығы 1500
километрлік Өзен – Жетібай - Ақтау және Өзен – Атырау - Самара құбыр жолы
тартылды[9].
1.3 Транспорттың құрылуына экономикалық факторлардың әсері
Жалпы транспорттың қай түрініің болмасын негізгі мақсаты минималды
уақытта жүк пен адам тасымалдау яғни экономиканың қажеттіліктерін
максималды қанағаттандыру болып табылады. Соның ішінде, көлік түрлерінің
кешенді экономиканың инфрақұрылымын қалыптастыратын негізгі салалардың
бірі. Оның жағдайынан халық экономикасындағы басқа шаруашылық комплексінің
дамуы және өнім түрлері мен шекаралық комплексінің қарым қатынасының
қамтамасыз етілуі тығыз байланысты.
Қазақстан Республикасының басты көлік түрі ретінде темір жол көлігін
алуға болады, өйкені елдегі жүк тасымалының негізгі ұйымдастырушысы (барлық
жүк айналымының 57,5%) болып табылатын бұл көліктің елдің шаруашылық
саласының мамандануына толығымен тәуелді екенін айта кеткен жөн. Осыған
орай Қазақстан территориясына тән бір ауданның шаруашылықта мамандану
ерекшеліктеріне және экономикалық дамуын бөліп қарастыратын болсақ, темір
жол транспортының дамуында алты негізгі экономикалық аудандарды бөліп
қарастыруға болады.
1. Солтүстік–индустриялы-аграрлы аудан. Мұнда көмір, боксит, темір
рудасы, ферроқорытпа, мұнай өңдеу, машина жасау және химиялық
өндіріс сияқты ауыр индустрия және аграрлы комплекс жақсы
дамыған.
2. Орталық–индустриялы аудан. Мұнда көмір, руда сонымен қатар, қара
және түсті металлургия өндірісі дамыған.
3. Шығыс–индустриялы аудан. Мұнда көмір өндіру, түсті руда және
түсті металлургия өндірісі дамыған
4. Оңтүстік шығыс–өңдеуші индустриясы дамыған аудан. Бұл ауданда
машина жасау, жеңіл және тамақ өнеркәсіптері жақсы дамыған.
5. Оңтүстік-суармалы егін шаруашылығы және өнеркәсіптері жақсы
дамыған индустриялы-аграрлы аудан. Мұнда фосфорит өндіру,
мұнайды қайта өңдеу, химия өндірісі және жеңіл, тамақ
өнеркәсіптері дамып келеді.
6. Батыс аудан–индустриялы-аграрлы аудан. Бұл ауданның маманданған
салалары: мұнай және газ өндіру, мұнайды қайта өңдеу, хромит
рудасын алу, ферроқорытпа өндірісі. Каспий теңізінің балығын
аулау арқылы тамақ өнеркәсібі де жақсы дамып келеді.
Жалпы әр ауданның бір салаға мамандануы, сол жердегі шикізаттың
орналасуына және сұраныстың болуымен негізделеді. Сондықтанда, көлік
географиясының атқаратын қызметінің мақсаттылығына сүйене отырып,
қарастыратын болсақ, осы айтылған әр ауданның мамандану саласына байланысты
да елдің көлік жол қатынасы тораптарының бағыты да қалыптасады. Ал әр
ауданның қызмет көрсету саласы яғни әрбір ауданды халық тұтыну заттарымен
қамтамасыз етілуі көлік кешенінің әр ауданды байланыстыруымен сипатталады.
Көлік кешенінің дамуына, сонымен қатар, машина жасау кешеінің де
тигізер әсері мол. Соның ішінде, Қазақстан жағдайында атомобиль көлігінің
маңызы зор Ол аса икемді болғандықтан жүкті жақынға де алысқада жеткізе
алады.
Алматыдағы Станок жасаушы акционерлік қоғамы Голдетар
корпорациясымен бірлесіп Кореядан келетін тетіктер мен тораптардан бұрауыш
жасау өндірісін ұйымдастырды. Алматыда шағын жүк автомобильдерінің бірінші
партиясы шығарылды. Автомобиль жасау өндірісі еліміздегі жаңадан пайда
болып дамып келе жатқан сала болып табылады.
Алматы мен Шымкентте автомобиль жөңдеу зауыттарының базасында
автомобиль тетіктерін жинастыратын бірлескен кәсіпорындар жұмыс
жасайды.Алматыда Нижегород Искер-Газ зауытымен бірлесіп , ГАЗ
автомобильдерінің жаңа түрлерін – шағын автобустар, қос кобиналы жүк
автомобильдерін құрастырып келеді.
Өскемен конденсатор зауыты АҚ жаңадан сатып алынған импортты
жабдығымен өнеркәсіптік және тұрмыстық үшін электр қалқанды өнімді
шығаруды, жаңа байланыс конденсаторларының және электротехникалық
конденсаторлардың өндірісін бастайды.
Өндірісті одан әрі дамыту мақсатында Шығысмашзауыты АҚ бұрғылау
сайманы учаскесін техникалық қайта жарақтау жоспарлануда, бұл шығарылатын
ассортименті мен сапасын арттыруға ықпал етеді. Сондай-ақ литейлік
өндірісті кеңейту, соның ішінде ірі габаритті құймаларды игеру
жоспарлануда.
Қазіргі таңда елімізде автомобиль шығаруда Шығыс Қазақстанда жоғарғы
көрсеткіш көрсетіп келеді. Оның ішінде Өскемендеге Азия – Авто кәсіпорыны
жетекші орны алып келеді.
Өскемендегі Азия Авто зауыты 2003 салынды,Бұл зауыт құны негізіне
20 млн.АҚШ долларын құрайтын ірі өнеркәсіп орны болып табылады.Ол Ресейлік
Авто ВАЗ зауытынан әкелетін машина жинақтарынан Нива автомобилін
құрастырады.Зауыттың бір жылдық жоспарында 45 мың дана автомобиль шығару
межеленген.Зауыттың құрастыру конвейерінде бір уақытта 4 түрлі автомобиль
моделін құрастыруға болады.2004 жылы бұл зауыт 3 мың 206 дана Нива
көлігін шығарған.Енді зауыт Шкода маркалы көлігін құрастыруға көшуде
.2005 жылдың жазында бірінші автомобиль құрастырылып шығарылды.Бұл
кәсіпорын қазіргі уақытта Қазақстандағы ірі автомобиль құрастыру орталығы
болып табылады.
Азия Авто АҚ автомобильдердің жаңа түрлерін шығару жалғасады. Жақын
жылдары конвейерден Hummer және Cadillac автомобильдері шығады. 2015
жылға 35 мың данаға дейін автомобиль шығарылады. Өнеркәсіптік өнім
өндірісі 2015 жылға 505,6 млрд. теңгені құрайды немесе 2007 жылға қарағанда
2,1 есе көп болады. Машина жасаудағы өнеркәсіптік өнімінің көлемі 2007
жылға 2,0 есе өсумен 59,8 млрд. теңгені құрайды.
Ал, электрондық машина жасау негізінде жоғары маманды инженер-
техникалық және жұмысшы кадрларына бағдарланады.
Соңғы жылдары республиканың машинаның кей түрлеріне деген
қамтамасыз ету мақсатында Ресейдің қатысуымен бірлескен кәсіпорындар
салынды.Мысалы Алматы және Шымкент машина жөңдеу зауыттарының негізінде
автобус шығарудың бірлескен кәсіпорны пайда болды.Алматы трамвай –
троллейбус зауытында троллейбусты құрастыру іскі асып , республика
қажетін қамтамасыз етуде.Сонымен бірге Іскер -Газ зауытында Нижний
Новогородтың Газель машинасы құрастырылып, қала жолаушыларын
тасымалдауда.Сонымен қатар қазір Өскеменде жеңіл Нива атокөлігі
шығаруда.Чехияның Шкода –Авто зауытымен келісімге байланысты Өскемен
қаласында Шкода 2005 жылдан бастап шығарыла бастады. Жобаны
қаржыландырып отырған Казкоммерцбанк АҚ.
Мұнай өндіру (көлік) компаниялары үшін құбыр тірек арматурасы мен
мұнай өнеркәсібі жабдықтарын шығаратын Өскемен арматура зауыты АҚ кең
номенклатуралы бәсекеге қабілетті өнім шығаруды, қазіргі заманғы техника
сатып алу арқылы өндірісті жаңартуды және озық технологияларды енгізуді
белгілеп отыр [10,11].
ІІ. Қазақстан Республикасының транспорттық орналасу ерекшеліктері
2.1 Автокөлік транспортының орналасу ерекшеліктері
Автомобиль көлігі – көліктік инфрақұрылымның ажырамас бөлігі.
Транспорттық жүйенің 70%-ы автомобиль жолдары үлесінде. Ол өзінің
жылдамдығымен, ыңғайлығымен ерекшеленеді [6].
2007 жылдың 1 қаңтарындағы мәліметтер бойынша Қазақстанның жалпы
пайдаланудағы автомобиль жолы 91,6 мың километрді құрады.
Республиканың автомобиль паркінде 311,8 мың жүк автомобилі, 75,0 мың
автобус, 1745,0 мың жеңіл автомобиль бар. Мұнан былай республикада 48,6 мың
мопед және мотоцикл, сондай-ақ 87,5 мың автомобиль тіркемелері және
жартылай тіркемелер тіркелген.
Жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарының ұзындығы бойынша Шығыс
Қазақстан (11830 км), Алматы (9644 км), Қостанай (9514 км) және Солтүстік
Қазақстан (9002 км) облыстары алдыңғы қатарда. Облыстар бойынша бөлінген
толығырақ статистикалық мәліметтерді 8-диаграммадан байқауға болады [22].
Диаграмма 1
(2009 жылғы жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарының ұзындығы
километр)
Ақпарат көзі: Қазақстан Республикасының көлігі мен байланысы 2005-2009.
Статистикалық жинақ Э. Кунаев ред. басшылығымен ҚР-ның статистикалық
агенттігі
2-кестеде 2005-2009 жылдар аралығындағы облыстар бойынша топтастырылған
жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарының пайдалану ұзындығы жайлы
статистикалық көрстекіштері берілген.
Жалпы пайдаланудағы автомобиль жолдарының ұзындығы 2005 жылғы 88388
километрден 2009 жылы 91563 километрге дейін өсті. Яғни, жыл сайын
автомобиль жолдарын қолданысқа енгізді: Атырау облысы - 34 километрге (2005
жылы - 2752 км, 2009 жылы - 2786 км), Батыс Қазақстан - 1 километрге (2005
жылы - 5363 км, 2009 жылы - 5364 км), Жамбыл облысы - 664 километрге (2005
жылы - 4112 км, 2009 жылы - 4776 км), Қарағанды облысы - 109 километрге
(2005 жылы - 8752 км, 2009 жылы - 8861 км), Қостанай облысы - 380
километрге (2005 жылы - 9134 км, 2009 жылы - 9514 км), Қызылорда облысы -
73 километрге (2005 жылы - 2642 км, 2009 жылы - 2715 км), Павлодар облысы -
595 километрге (2005 жылы - 4958 км, 2009 жылы - 5553 км), Солтүстік
Қазақстан - 1469 километрге (2005 жылы - 7533 км, 2009 жылы - 9002 км),
Шығыс Қазақстан - 402 километрге (2005 жылы -11428 км, 2009 жылы - 11830
км) өсті және аздаған қысқартулар Ақмола облысы (2005 жылы -7899 км, 2009
жылы -7892 км), Ақтөбе облысы (2005 жылы - 6167 км, 2009 жылы - 5978 км),
Алматы облысы (2005 жылы - 9681 км, 2009 жылы - 9644 км), Маңғыстау облысы
(2005 жылы - 2698 км, 2009 жылы - 2440 км), Оңтүстік Қазақстан (2005 жылы -
5269 км, 2009 жылы - 5208 км) облыстарында болды [12].
2 кесте
(2005-2009 жылдар аралығындағы жалпы пайдаланудағы автомобиль
жолдарының пайдалану ұзындығы километр)
аудан 2005 2006 2007 2008 2009
Қазақстан 88388 88992 90018 90845 91563
Республикасы
Ақмола обл. 7899 7899 7899 7892 7892
Ақтөбе обл. 6167 6167 6167 5978 5978
Алматы обл. 9681 9617 9617 9617 9644
Атырау обл. 2752 2752 2752 2752 2786
Батыс Қазақстан обл.5363 5369 5887 5364 5364
Жамбыл обл. 4112 4112 4112 1776 4776
Қарағанды обл. 8752 8839 8893 8858 8861
Қостанай обл. 9134 9134 9517 9220 9514
Қызылорда обл. 2642 2645 2655 2970 2715
Маңғыстау обл. 2698 3074 3075 2410 2440
Оңтүстік Қазақстан 5269 5269 5269 5219 5208
обл.
Павлодар обл. 4958 4909 4909 4957 5553
Солтүстік Қазақстан 7533 7533 7532 9002 9002
обл.
Шығыс Қазақстан обл.11428 11673 11734 11830 11830
Ақпарат көзі: Қазақстан Республикасының көлігі мен байланысы 2005-2009.
Статистикалық жинақ Э. Кунаев ред. басшылығымен ҚР-ның статистикалық
агенттігі
Төмендегі 2-диаграммада облыстар бойынша бөлінген статистикалық
мәліметтер берілген. Мұнда жалпы пайдаланудағы қатты жамылғысы бар
автомобиль жолдарының ұзындығы бойынша Шығыс Қазақстан облысы (11060 км),
Алматы облысы (9471 км), Қарағанды (8743 км), Қостанай (7924 км) облыстары
ең жоғары көрсеткіштерге ие. Яғни, Қазақстан Республикасы бойынша 2005
жылдағы қатты жамылғысы бар автомобиль жолдарының ұзындығы 82980
километрден 2009 жылы 740 километрге артып, 83720 километр құрады. [12].
Диаграмма 2
(2009 жылдағы жалпы пайдаланудағы қатты жамылғысы бар автомобиль жолдарының
ұзындығы бойынша километр)
Ақпарат көзі: ҚР Көлік және коммуникация министрлігінің мәліметтері бойынша
Ал, қатқыл табанды жолдардың ұзындығынан Қазақстан Республикасы ТМД-да
Ресей мен Украинадан кейінгі 3-ші орында, ал әр 1000 километрге келетін
оның жиілігінен соңғы орында (орташа 30 километрдей). Бұл ел аумағының
территориясының [13].
Диаграмма 3
(2009 жылдың жалпы пайдаланудағы қатты жамылғысы бар автомобиль
жолдарының жиілігі 1000 шаршы километрге километрмен)
Жалпы пайдаланудағы қатты жамылғысы бар автомобиль жолдарының жиілігі
(Диаграмма 3). Солтүстік Қазақстан облысында жақсы жағдайда болып, ал
Ақмола, Батыс Қазақстан, Шығыс Қазақстан, Павлодар, Қостанай, Алматы
облыстары және Оңтүстік Қазақстан облыстарында республикалық деңгейден
біраз жоғары, ал Қызылорда (12,0 км), Маңғыстау (13,3 км) және Атырау (19,0
км) облыстарында едәуір төмен болып келеді) [12].
Республикадағы автокөлік құралдарының нақты бары әр облыста әр түрлі
дамыған. Мәселен, көрсеткіші ең төмен Қызылорда облысында 2002 жылы
автокөлік құралдарының нақты бары 27,9 мың бірлікті құраса, жеңіл
автомобильдердің, жеке иеленушілердегін қоса нақты бары 2002 жылы 17,3 мың
бірлікті құрады. Бұл 2006 жылғы көрсеткіштермен салыстырғанда әлдеқайда
төмен. Бүгінгі күні мемлекеттегі көліктің негізгі түрі автомобиль көлігі
болғандықтан, бұл көлікті жолаушылардың 85% қолдануда. Мысалы, Қостанай
облысының автокөлік құралдарының нақты бары 2006 жылы 133,3 мың бірлікке
тең болды, ал жеңіл автомобильдердің (жеке иеленушілердегін қоса) нақты
бары 2005 жылғы көрсеткіштерімен салыстырғанда 92,0 (87,8) мың бірлік
болса, 2009 жылы бұл көрсеткіш 3379 (1703) мың бірлікті құрады [12].
Республикадағы автожолдардың техникалық жағдайы туралы мәліметтер
келесі кестеде келтірілген.
Төмендегі 6-кестеден көріп отырғанымыздай, жалпы қолданыстағы жолдардың
үлкен бөлігі асфальтты-бетонды жамылғыға ие – 65,4%, гравиялық-қиыршақ тас
жолдар – 29,3%, жамылғысыз, яғни топырақтық жағдайдағы жолдардың жалпы
желідегі үлесі 5,3% құрайды.
3 кесте
Автожолдардың техникалық жағдайы
Көрсеткіштер Барлығы Оның ішінде жамылғы
абетон Қара Грав. топырақ
грав. Қиыршық
тас
Жалпы қолданыстағы 85674 11724 44256 25087 4580
жолдар, км
Үлес салмағы, % 100 13,7 51,7 29,3 5,3
Оның ішінде 23011 5616 15326 1759 310
республикалық
дәрежедегі жолдар, км
Үлес салмағы, % 100 24,4 66,6 7,7 1,3
Ақпарат көзі: Сулекеев С. Қазақстандағы көліктік кешенінің жағдайы
Саясат-POLICY, 2010-№9, 68 б
Республикалық дәрежедегі жолдардың жағдайы ортадан жоғары – 91%
ұзындыққа қара жамылғы төселінген, 7,7% - қиыршық тас және 1,3% топырақтық
күйінде қалып отыр.
Автожолдардың басым бөлігі 86% ІІ-ІІІ категорияға жатады және екі
жолақты қозғалысқа ие. І техникалық категорияға жататын төрт жолақты жолдар
685 километр, яғни 3,3% құрайды және негізінен бұл жолдар облыс орталықтары
мен ірі пунктерге кіре берісте қалыптасқан [14].
Автомобиль көлігі көлік-коммуникациялар кешенінің ажыратылмайтын және
аса маңызды құрамдас бөлігі болып табылады:
• ең көр таралумен және қол жету мүмкіндігімен;
• жолаушылар мен жүктерді жеткізудегі жоғары икемділікпен және
жылдамдықпен;
• жүкпен ешқандай қосымша аралық операциялар жасаусыз, тасымалды
есіктен есікке дейін орындау мүмкіндігімен;
• қысқа қашықтықтарға іс жүзінде баламасыз қызмет көрсетулер ұсынумен
(қала ішіндегі және қала маңындағы тасымалдар, ауылдық жерлердегі
тасымалдар);
• өндірістегі, сондай-ақ қызмет көрсетулер саласындағы түрлі
технологиялық үрдістерге бейімделудің жоғары дәрежелілігімен;
• салыстырмалы түрдегі жоғары емес капитал сыйымдылығымен сипатталады
[15].
Қазақстан Республикасын магистральды трассалар көршілес елдермен
байланыстырады. Қазақстандағы ең ірі автомобиль жолдарының бірі Алматы –
Бішкек – Шымкент - Ташкент жолы, Алматы – Шілік - Нарынкөл, Алматы –
Қарағанды - Астана және тағы да басқалар. Одан кейін Алматыдан Семей және
Өскеменге бағытталған жол бар, одан Жаркент, Талдықорған және Текеліге
қарай тармақталады. Жалғызтөбе темір жол станциясы маңында бұл жол Шығыс
шеңбері делініп, ол Шығыс Қазақстанның барлық, бұрынғы Семей облысының
бірқатар аудандарымен өтеді: Өскемен – Алтай – Санар – Көкпекті –
Георгиевка - Өскемен. Оның Көкпектіден Зайсан қазаншұңқырына баратын
тармағы бар.
Сонымен бірге Қарағанды – Теміртау - Астана, Семей – Павлодар - Омбы,
Орал - Атырау, Қостанай - Арқалық, Қарағанды - Жезқазған, Алматы – Шелек -
Нарынкөл, Тараз - Уланбел т.б. ірілі-ұсақты жолдар барМаңғыстау түбегіндегі
мұнай-газ кен орындарын игеруге байланысты Ақтау қаласын онда жұмыс істеуші
барлық мұнай кәсіпшіліктерімен байланыстыратын жолдар салынған. Солтүстік
Қазақстанда Астана - Қостанай, Астана - Көкшетау, Петропавл - Қостанай
автомобиль жолдары облыс орталықтарын өзара байланыстырады.
Қазақстанда қазіргі таңда жолдар ең жаңа деген технологияларды
пайдалана отырып, кіндік темірге түсетін салмақ тонна болатындай есеппен
салынуда. Оған Астана - Шучье автожолын мысалға келтіруге болады. Мұнда
жолға цемент-бетон төсек Германияның Гюнтер Папенбург компаниясының
күшімен неміс технологиясы бойынша жүзеге асрылуда.
Жалпылама, автомобиль көлігі әлемдік стандарттардан артта қалуда.
Республикада тығыздығы 1000 км²-ге 30,9 километр қатты жабынды жолдар,
сонымен қатар, еліміздегі 1000 тұрғынға 68 автомобиль келеді [16].
Аймақаралық және халықаралық сауда қатынастарының қарқындануына
сәйкес автокөлік тасымалдауларына деген сұраныс жедел өсіп отыр. Төмендегі
диаграммада (Диаграмма 4 ) Қазақстанның жалпы парктегі автомобиль көлігінің
жекеленген түрлерінің үлесі пайызбен көрсетілген. 2003 жылы жүк
автокөліктерінің көрсеткіштері 16% болса, 2007 жылы 14%-ға дейін төмендеді.
Жеңіл автокөліктері 80%-дан 93%-ға өсті. Арнаулы көліктер 6,5%-дан 6%-ға,
автобустар 4%-дан 3%-ға төмендеген.
Осы жағдайларға қарай автомобиль көлігі, құрама және мультимодалды
тасымалдарды қосқанда, осы заманғы барлық көлік технологияларының
ажыратылмас сыңары ретінде қаралады
Диаграмма 4
Жалпы парктегі автомобиль көлігінің жекеленген түрлерінің үлесі,
%
Ақпарат көзі: Сулекеев С. Қазақстандағы көліктік кешенінің жағдайы
Саясат-POLICY, 2009-№9, 68 б
Әлемдік, сондай-ақ қазір өзіміздің отандық тәжірибеміз көрсеткендей,
автомобиль көлігі сұраныс пен ұсыныстың нарықтық баланс жағдайларында жұмыс
істеуге барынша бейімделген. Қазақстандағы мемлекет иелігінен алу мен
жекешелендірудің ең алдымен ККК (көліктік-коммуникациялық кешен) нақ осы
секторында жүзеге асырылғаны кездейсоқ емес. Қазіргі кезде мұнда көлік
қызмет көрсетулерін ұсыну, сондай-ақ саланың өзіндегі қызметті техникалық
қамтамасыздандыру кезіндегі нарықтық өзара қатынастардың ең көп тәжірибесі
жинақталған [17].
Мемлекеттің күре тамыры есебіндегі көліктік инфрақұрылымды мемлекеттік
деңгейде дамытпайынша, жоғарғы және тұрақты экономикалық өрлеуге қол
жеткізе алмаймыз. Соңғы уақытта Орталық Азиядағы геосаяси жағдайдың
өзгеріске ұшырай бастауы ұлттық қауіпсіздік жүйесінің бір элементі есебінде
көліктік жүйеге деген жаңаша талапты қабырғасынан қойып отырғаны да бұған
өз септігін тигізіп отырғаны анық. Үкіметтің 2015 жылға дейінгі арналған
бағдарламасындағы басты мақсаттардың ішінде көліктік инфрақұрылым
секторының елеулі орынға ие болуы да сондықтан. Осы орайда көліктік жүйенің
экономикалық, саяси, қорғаныстық, әлеуметтік, мәдени-тарихи маңызын
жіліктеп-жіктеп айтуға болады [18].
Көліктік жүйені дамытудың саяси маңызы бар, яғни ол халықаралық
нарықтағы мемлекеттің мәртебесін айқындайтын болады. Көлік жолдарының
қаншалықты сапалығына қарап ел басшылығын бағалау бүгінде қалыптасқан
аксиома. Ал, жолдардың қорғаныстық маңызы республикалық және облыстық
маңызы бар жолдар төтенше жағдай бола қалса (әскери қақтығыс, т.б.)
республиканың барлық географиялық нүктелерін тоғыстыратын бірден-бір көпір
санатында болады.
Нарықтың қиындығына қарамастан автомобиль көлігінің болашағына көңіл
бөлінуде. Халықаралық маңызы бар автомобиль тасымалы қалыптасуда.
Қазақстан арқылы 5 халықаралық автокөлік бағыттары өтеді:
• Алматы – Астана – Қостанай (Челябинскке бағытталған);
• Алматы – Петропавл (Омскке бағытталған);
• Алматы – Павлодар (Омскке бағытталған);
• Алматы – Шымкент (Ташкентке бағытталған);
• Шымкент – Орал (трасса М-32) Самараға бағытталған; [18]
Республика негізгі автомобиль жолдары төмендегідей топтарға бөлінеді:
- халықаралық дәрежедегі автомобиль жолдары.
Қазақстанның экономикалық дамуының көп факторлы талдауы көліктік-
коммуникациялық кешен дамуының басым бағыттарын анықтауға жағдай жасайды.
Оларға мыналар жатады:
- қазіргі заманғы ұлттық көлік инфрақұрылымының одан әрі дамуы;
- ұлттық көліктік-коммуникациялық кешеннің халықаралық көлік жүйесіне
интеграциялануды жеделдету және еліміздегі көлік саласын дамыту;
- мемлекеттік реттеуді жетілдіру және экономикалық көлік секторында
бәсекелі ортаны дамыту; [9]
Республика астанасының ауысуы, халықтың демалу жағдайын ескере отырып,
Алматы мен Астана тұрғындарын тезірек байланыстыру мақсатында Алматы –
Ақшатау – Қарағанды – Астана - Бурабай автомобиль жолын шетелдік
инвестицияны пайдалана отырып, қайта жөндеу және оны іске қосу жүзеге асты.
Астана арқылы Бурабайдан Алматыға дейінгі автомобиль жолын пайдалануға
беруден транзиттік жүк тасқыны едәуір артып, бұл мемлекет қазынасына
түсетін қосымша пайда. Енді Астанадан Қостанай және Ақтөбе бағыты,
Шымкенттен Ресейге шығатын жолдарды қайта жөндеу жұмысы аяқталды. Алдағы 3-
5 жылда біздің республика Қазақстан экономикасының өскелең талабын және
басқа да мемлекеттердің транзиттік қажетін қамтамасыз ететін ірі тасымалдау
торабына айналатын ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz