Тасымалдау кызметі туралы жалпы түсінік


Кіріспе
1 Тасымалдау кызметі
1.1 Тасымалдау кызметі туралы жалпы түсінік
1.2 Автокөлік құралдары паркінің сипаттамасы
1.3Автомобиль жолдары желісінің дамуы
2 Елдегі жалпы экономикалық ахуал
3 Жол қозғалысының қауіпсіздігі
Қорытынды
Пайдаланған әдебиеттер тізімі
Көлік пен байланыс тәуелсіз Қазақстанның тыныс-тіршілігінде аса маңызды рөл атқарады. Бір жағынан бұл еліміздің орасан үлкен аумағымен (2725 мың км2), оның халқының сирек орналасуымен (орта есеппен 6 адам/ км2), шикізат және өндіріс ресурстарының шашыраңқылығымен сабақтасады. Осындай ахуалда көлік-коммуникациялар кешені (ККК) еліміздің экономикалық қана емес, сонымен бірге саяси тұтастығын да қамтамасыз етеді.
Екінші жағынан, Еуразия континентінің дәл кіндік ортасына, негізгі еңбек рыноктары мен капиталдан шалғай географиялық орналасуы, экспорттық-импорттық операциялардағы көлік құраушысының сөзсіз өсуіне жетелейді және соның салдары ретінде әлемдік экономикалық жүйеге орай интеграция жасауына себеп болады. Дегенмен, Еуропаның, Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азияның сыйымтал және қарқынды дамып келе жатқан рыноктары арасындағы Қазақстанның геосаясаттық жағдайы осы қолайсыздықты өтеу үшін, мәселен, ел аумағына трансконтиненталды транзиттер тарту жолымен мүмкіндіктер береді.
Алайда накты интеграциялық үдерістерді баламалы жұмыс істейтін көлік жүйесі арқылы ғана жандандыруға болатыны айқын.
Нарыктық қатынастардың қалыптасуы мен меншік құқығын жаппай қайта бөлу Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық тыныс-тіршілігіне жаһаңдық өзгерістер әкелді.
Көлік секторында бәсекелі орта пайда болды және күнкөріс үшін қатаң тайталас күшейе түсті, әрі осы ымырасыз күрес ККК тек әр түрлі секторларының ғана арасында емес, сонымен бірге көліктің бір түрі ішіндегі шаруашылық жүргізетін жеке субъектілер араларында да жүріп жатты. Бұл ахуал экономикалық белсенділіктің елеулі бәсеңдеуі мен қоғамдағы қарама-қайшылықтың шиеленіскен жағдайында орын алды. Жас тәуелсіз мемлекетке еңбек бөлудің орныккан жалпы әлемдік жүйесіне енуге тура келетіндігі жағдайды одан бетер қиындата түседі. Осы үдеріс, атап айтқанда, ішкі бағаларды әлемдік бағаларға сәйкестікке келтірусіз тиімді бола алмайды. Көлік секторы үшін бұл тарифтердің сөзсіз өсуін білдіреді, ол өтпелі экономика жағдайларында өзгерістер қарқынына өте келеңсіз түрде әсер етеді.
Сонымен, Қазақстан Республикасынан жаңа экономикалық жағдайларда ККК жұмыс істеуге одан әрі бейімделуі жөніндегі мәселелердің тұтас жиынтығын шешу талап етіледі. Бұл орайда, әлемдік тәжірибе көрсеткендей, тек рыноктық механизмдерге ғана сенім арту жеткіліксіз.
Елдегі әлеуметтік тұрақтылық пен экономикалық орнықтылықты сақтау арқылы социалистік меншікті мемлекет иелігінен алу ең басты міндет болып табылған реформалардың бастапқы кезеңдерінен айырмасы, ағымдағы мезет жаңа басымдықтар ұсынады. Экономикадағы ырықты (ықтиярлы, либералды) қатынастарды сақтап, әрі дамыта отырып жергілікті және республикалық деңгейлердегі ұйымдық-баскарушылық қызметтерді жетілдіру, мультимодалды немесе құрама тасымалдардың логистикасына негізделген осы заманғы көлік технологияларын қазақстандық нақты жағдайларға бейімдеу қажет. Көлік коммуникацияларын, көлік инфрақұрылымы объектілерін, сондай-ақ техникалық қайта жарақтандырудағы, ең алдымен көлік құралдарының паркін (КҚП) жарақтандыруды қалпына келтіру мен дамыту жөніндегі өзектілік арта түсуде. Көлік процесінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен көлік кешенінің қоршаған ортаға келеңсіз әсерін азайтудың есебінен халықтың денсаулықтары мен өмірлеріне мемлекет тарапынан қолдау көрсету қажеттілігі барған сайын арта түсуде.
1. Бекмагамбетов М.М. Автомобильный транспорт Казахстана, этапы становления и развития. Алматы: Print-S, 2003г.
2. «Жолаушыларды және багажды автомобиль көлігімен тасымалдау ережесін бекіту туралы» ҚР Көлік және коммуникациялар министрінің 2004 жылғы 10 мамырдағы № 113-І бұйрығымен бекітілген
3. Қазақстан Республикасы жол қозғалысы ережелері 3,5 – 4,2 тармақтары
4. Палий А.И., Половиншикова З.В. Автомобильные перевозки /сборник задач/. М. Транспорт. 1988 г.- 132.

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі:  Курстық жұмыс
Тегін:  Антиплагиат
Көлемі: 18 бет
Таңдаулыға:   
Бұл жұмыстың бағасы: 900 теңге
Кепілдік барма?

бот арқылы тегін алу, ауыстыру

Қандай қате таптыңыз?

Рақмет!






Кіріспе

Көлік пен байланыс тәуелсіз Қазақстанның тыныс-тіршілігінде аса маңызды рөл атқарады. Бір жағынан бұл еліміздің орасан үлкен аумағымен (2725 мың км2), оның халқының сирек орналасуымен (орта есеппен 6 адам км2), шикізат және өндіріс ресурстарының шашыраңқылығымен сабақтасады. Осындай ахуалда көлік-коммуникациялар кешені (ККК) еліміздің экономикалық қана емес, сонымен бірге саяси тұтастығын да қамтамасыз етеді.
Екінші жағынан, Еуразия континентінің дәл кіндік ортасына, негізгі еңбек рыноктары мен капиталдан шалғай географиялық орналасуы, экспорттық-импорттық операциялардағы көлік құраушысының сөзсіз өсуіне жетелейді және соның салдары ретінде әлемдік экономикалық жүйеге орай интеграция жасауына себеп болады. Дегенмен, Еуропаның, Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азияның сыйымтал және қарқынды дамып келе жатқан рыноктары арасындағы Қазақстанның геосаясаттық жағдайы осы қолайсыздықты өтеу үшін, мәселен, ел аумағына трансконтиненталды транзиттер тарту жолымен мүмкіндіктер береді.
Алайда накты интеграциялық үдерістерді баламалы жұмыс істейтін көлік жүйесі арқылы ғана жандандыруға болатыны айқын.
Нарыктық қатынастардың қалыптасуы мен меншік құқығын жаппай қайта бөлу Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық тыныс-тіршілігіне жаһаңдық өзгерістер әкелді.
Көлік секторында бәсекелі орта пайда болды және күнкөріс үшін қатаң тайталас күшейе түсті, әрі осы ымырасыз күрес ККК тек әр түрлі секторларының ғана арасында емес, сонымен бірге көліктің бір түрі ішіндегі шаруашылық жүргізетін жеке субъектілер араларында да жүріп жатты. Бұл ахуал экономикалық белсенділіктің елеулі бәсеңдеуі мен қоғамдағы қарама-қайшылықтың шиеленіскен жағдайында орын алды. Жас тәуелсіз мемлекетке еңбек бөлудің орныккан жалпы әлемдік жүйесіне енуге тура келетіндігі жағдайды одан бетер қиындата түседі. Осы үдеріс, атап айтқанда, ішкі бағаларды әлемдік бағаларға сәйкестікке келтірусіз тиімді бола алмайды. Көлік секторы үшін бұл тарифтердің сөзсіз өсуін білдіреді, ол өтпелі экономика жағдайларында өзгерістер қарқынына өте келеңсіз түрде әсер етеді.
Сонымен, Қазақстан Республикасынан жаңа экономикалық жағдайларда ККК жұмыс істеуге одан әрі бейімделуі жөніндегі мәселелердің тұтас жиынтығын шешу талап етіледі. Бұл орайда, әлемдік тәжірибе көрсеткендей, тек рыноктық механизмдерге ғана сенім арту жеткіліксіз.
Елдегі әлеуметтік тұрақтылық пен экономикалық орнықтылықты сақтау арқылы социалистік меншікті мемлекет иелігінен алу ең басты міндет болып табылған реформалардың бастапқы кезеңдерінен айырмасы, ағымдағы мезет жаңа басымдықтар ұсынады. Экономикадағы ырықты (ықтиярлы, либералды) қатынастарды сақтап, әрі дамыта отырып жергілікті және республикалық деңгейлердегі ұйымдық-баскарушылық қызметтерді жетілдіру, мультимодалды немесе құрама тасымалдардың логистикасына негізделген осы заманғы көлік технологияларын қазақстандық нақты жағдайларға бейімдеу қажет. Көлік коммуникацияларын, көлік инфрақұрылымы объектілерін, сондай-ақ техникалық қайта жарақтандырудағы, ең алдымен көлік құралдарының паркін (КҚП) жарақтандыруды қалпына келтіру мен дамыту жөніндегі өзектілік арта түсуде. Көлік процесінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен көлік кешенінің қоршаған ортаға келеңсіз әсерін азайтудың есебінен халықтың денсаулықтары мен өмірлеріне мемлекет тарапынан қолдау көрсету қажеттілігі барған сайын арта түсуде.
Осы мәселелерді шешуді мемлекеттің шектеулі қаржы мүмкіндіктері мен отандық, сондай-ақ шетелдік капитал үшін көлік саласының инвестициялық төмен тартымдылығы тежеп отыр.
ККК проблемалары Қазакстан Президенті Н.Ә.Назарбаевтың халыққа арналған жолдауында мазмұндалған "Қазақстан - 2030" ұзақ мерзімді стратегиясында көрсетіледі (қазан, 1997 жыл). Осы құжатта инфрақұрылым, ең алдымен, көлік пен байланыс елдің экономикалық дамуындағы басымдық ретінде белгіленеді. "Қазақстан - 2030" стратегиясының өзекті міндеттерінің бірі әлемдік рынокта отандық көлік-коммуникациялар кешенінің бәсекеге жарамдылығын (бәсеке қабілетін) қамтамасыз ету және ел аумағы арқылы сауда ағындарын ұлғайту мағынасында тұжырымдалады. Бұл ретте ККК даму мақсаттары Қазақстан Республикасының халқы мен экономикасының қажеттіліктерін сапалы көлік қызметтері және тауарлар мен қызмет көрсетулердің өзіндік құнындағы көлік құрауышын азайту арқылы толық қанағаттандырумен ұштастырылады.
Басымдықтарды таңдау әлемдік тәжірибеге негізделеді, одан шығатын қорытынды, кез келген экономикалық қоғамдастықтың тиімділігін арттыру үшін, оның көлік жүйесі шаруашылық жүргізудің өзге салаларымен салыстырғанда озық қарқындармен дамуы тиіс. Осы тезистің орындылығы, әсіресе, өтпелі кезеңде өзекті, өйткені тек көлік қана кеңістік, сондай-ақ уақыт бойынша да қоғамдык ұдайы өндірістің барлық тараптарын оңтайлы келісуге мүмкіндік береді.
Әрине, ККК дамуы мүмкін ресурстарды, экономиканың өзге салаларының балансты дамуы кезіндегі қоғам мен мемлекеттің ағымдағы және болашақ қажеттіліктерін ескеру арқылы жүруі тиіс. Тек осындай жағдайда ғана ККК жеделдетілген даму қарқындары үздіксіз экономикалық прогрестің кепілі болады және өндіріс пен саудадағы ұлттық салаларды қалпына келтіруге ынталандырушы ықпал жасайды.
Автомобиль көлігі ел ККК-нен ажыратылмайтын және аса маңызды құрамдас бөлігі болып табылады. Ол:
:: ең көп таралумен және қол жету мүмкіндігімен;
:: жолаушылар мен жүктерді жеткізудегі жоғары маневрлікпен (икемділікпен) және жылдамдықпен;
:: жүкпен ешқандай қосымша аралық операциялар жасаусыз, тасымалды "есіктен есікке дейін" орындау мүмкіндігімен;
:: қысқа қашықтықтарға іс жүзінде баламасыз қызмет көрсетулер ұсынумен (қала ішіндегі және қала маңындағы тасымалдар, ауылдық жерлердегі тасымалдар);
:: өндірістегі, сондай-ақ қызмет көрсетулер саласындағы түрлі технологиялық үдерістерге бейімделудің жоғары дәрежелілігімен;
:: салыстырмалы түрдегі жоғары емес капитал сыйымдылығымен сипатталады.
Осы жағдайларға қарай автомобиль көлігі, құрама және мультимодалды тасымалдарды қосқанда, осы заманғы барлық көлік технологияларының ажыратылмас сыңары ретінде қаралады.
Әлемдік, сондай-ақ қазір өзіміздің отандық тәжірибеміз көрсеткендей, автомобиль көлігі сұраныс пен ұсыныстың рыноктық (нарыктык) баланс жағдайларында жұмыс істеуге барынша бейімделгсн. Қазақстандағы мемлекет иелігінен алу мен жекешелендірудің, ең алдымен ККК нақ осы секторында жүзеге асырылғаны (жүргізілгені) кездейсоқ емес. Қазіргі кезде мұндай көлік қызмет көрсетулерін ұсыну, сондай-ақ саланың өзіндегі қызметті техникалық қамтамасыздандыру кезіндегі нарықтық өзара қатынастардың ең көп тәжірибесі жинақталған.
Осы еңбек автомобиль көлігі жай-күйінің талдауына, Қазақстан Республикасының ККК құрамында үйлесімді даму жолдарына, өсу проблемалары мен сол проблемаларды шешудің әр түрлі нұсқаларына арналған. Ұсынылған материалдардың негізін білім және ғылым, көлік және коммуникациялар Министрліктерінің, Қазақстан Республикасының Инженерлік академиясы мен өзге де мемлекеттік институттардың қолданбалы бағдарламалары бойынша автор "Көлік және коммуникациялар ғылыми-зерттеу институты Жабық Акционерлік қоғамында (ККҒЗИ ЖАК) орындаған ғылыми зерттеулер қалайды. Одан бөлек, көптеген халықаралық жобалар, соның ішінде Дүниежүзілік банктің, Еуропаның жаңғырту және даму банкінің қатысуымен Қазақстанда іске асырылған Тасис және ТКАСЕСА т.б. Еуропалық Одақтың бағдарламалары бойынша практикалық консалтингтік қызметінің материалдары пайдаланылған.

1 Тасымалдау кызметі

1.1 Тасымалдау кызметі туралы жалпы түсінік

Халық шаруашылығының барлық салаларында өндірістің экстенсивті (сан жағынан) дамуы мен халық санының көбеюіне байланысты социалистік экономиканың өсуі көлік жұмысының көлемдерін тұрақты ұлғайтып отыруды қамтамасыз етті. Мәселен, Қазақстанда 1960 жылдан 1989 жылға дейін (көлік қызметінің шарықтау шегіне жеткен жылдар) бүкіл көлік түрлерімен жүк тасымалы 3,7 есеге, ал жолаушылар тасымалы - 5,1 есеге өсті. Автомобиль көлігі үшін осы кезең жүк тасымалының жылына 0,7-ден 2,4 млрд. тоннаға дейін, ал жолаушылар тасымалының жылына 0,7-ден 3,9 млрд. адамға дейін ұлғаюымен сипатталады.
Алайда, 70-ші жылдары-ақ КСРО-дағы экономикалық өсу қарқыны кәдімгідей төмендей бастады. Соған сәйкес көлік жұмысының ұлғаю қарқыны да бәсеңдей бастады. 90-шы жылдардың межесінде шаруашылықты баскарудағы социалистік жүйе дағдарысы түпкілікті айқындалып, ал барлық тасымал түрлері ұдайы қыскару үдерісіне ұшырады. Кеңес Одағы тіршілігінің тек соңғы жылдары (1990-1991 жж.) ғана Қазақстандағы көлік жұмысының негізгі көрсеткіштері әр жылы шамамен 10 % құлдилады.
Осы уақыттағы тасымал қызметіндегі көліктің алуан түрлерінің арақатынасы келесі көрсеткіштермен сипатталды.
Автомобиль көлігі барлық жүктердің 85%-дан астамын, ал темір жол көлігі 13 %-ға жуығын тасымалдады. Сонымен қатар негізгі жүк айналымын темір жол көлігі жүзеге асырды. Ол 85 %-дан астам үлесті еншіледі.
Жолаушылар санының басым көпшілігі, 90 %-дан астамы автомобиль көлігімен тасымалданса, жолаушыларды темір жол көлігімен жөнелту 1% деңгейінде болды. Көліктің осы түрлері арасындағы жолаушы айналымын пайызға бөлу де автомобиль көлігінің пайдасына шешілді (50%-дан астамы). Жалпы жолаушы айналымындағы теміржол көлігінің үлесі 28 %-ға жуық мөлшерді құрады.
Көлік жұмысының қалған барлық көлемдері әуе, қалалық электрлік, ішкі су жолдары қатынастары және құбырлық көліктер түрлерімен орындалды.
Тіпті осы үстіртін шолудың өзі автомобиль көлігінің маңызды ролі мен оның Қазақ КСР-нің экономикалық жетістіктеріне тікелей ықпалы туралы нанымды айғақтайды.
Социалистік құрылыс дәуірінде ККК (ТКК) осы секторының жоғары деңгейге қол жеткізе алмаған фактісін де мойындау керек. 1.1 кестеде дамыған, сондай-ақ аумақтық және демографиялық белгілері бойынша Қазақстанмен салыстыруға болатын елдердегі автомобильдендіру деңгейлерін сипаттайтын кейбір параметрлер көрсетілді. Келтірілген деректер нақты іс жағдайларын ғана бейнелеумен шектеліп қоймайды, олар сондай-ақ біздің республикамызды одан ары автомобильдендіру тұрғысындағы мүмкіндікті перспективалар туралы кейбір көріністерді айшықтайды.

1.2 Автокөлік құралдары паркінің сипаттамасы

1991 жылы Қазақстанда жалпы алғанда 1,4 млн-ға жуық автомобиль, соның ішінде 372 мың жүк автомобилі, 54 мың автобус, 849 мың жеңіл және 119 мың арнайы автомобиль болды. Республикада сондай-ақ ершікті сүйреуіштерге тіркелетін 27 мың жартылай тіркемелер мен 64 мың автомобиль тіркемелері есепке тіркелді.
Негізінен КСРО-да жасалған автомобильдердің басым көпшілігі бензин құятын қозғалтқыштармен (двигательдермен) жарақталған еді. Әлдеқайда үнемді дизельдерді, соның ішінде жүк автомобильдері мен автобустарда да осыны қолдану одақтық автомобиль жасау өнеркәсібінің қарқынсыздығы мен тиімсіздігі себебінен тым шектеулі күйде қалды. Оның есесіне 80-ші жылдардың орта шенінде бастама алған автомобильдерді газ отынға көшіру жөніндегі жалпыодақтык бағдарлама елеулі нәтижелер берді.
Тәуелсіз Қазақстан мирас еткен пайдалану жағармайы түрлері бойынша 15 жылжымалы құрамды бөліп тарату жалпы алғанда төмендегідей болды: бензинмен жүретін автомобильдер 90 %-ды, дизельмен жүретіндері 7 %-ды және газ баллонмен жүретіндері - 3 %-ды құрады.
Сол кезеңдегі автомобиль паркінің шыдамдылық құрылымы әбден қанағаттанарлық еді - автомобильдердің 84 % жуығы (азаматтардың жеке меншігіндегі автомобильдерді есептемегенде) амортизациялық мерзім ауқымында, яғни- 8-10 жыл уақыт пайдаланылды. Бұл ретте, пайдалану мерзімі 3 жылдан кем жаңа автомобильдер тізімдік санның 25 % құрады.
Жүк автомобильдерінің арасында өзі аударғыш және шапақты (бортты) автомобильдер басым болса (32 %), ал жүккөтергіштік бойынша парк құрылымы ортатонналық жылжымалы құрам жағына қарай айқын ауытқуды көрсетті.
Автомобильдердің [ ][2]3 астамының жүккөтергіштігі 1,5-7,0 т межесінің ауқымында болса, шағын тонналық автомобильдердің үлесі 8 % аспады, ал ауыр жүктік автомобильдер (15 т және одан жоғары) 1,5 %-ға жетпейтін мөлшерді құрады. Жолаушы сыйымдылығы бойынша автобус паркінің құрылымы әлдеқайда ұтымды болды және сол кездегі тасымал талаптарын толық қанағаттандырып отырды.
1991 жылдың аяғында азаматтардың жеке меншігінде 819 мыңға жуық жеңіл автомобиль болды. Олардың меншікті саны бойынша (әр мың адамға 50 бірлік) Қазақстанды тек кейбір дамушы елдермен ғана салыстыру мүмкін. Әлемнің жетекші державалары мұндай меншікті көрсеткіштерге XX ғасырдың 40-50-жылдары-ақ қол жеткізіп үлгерді.
Социализм орнату дәуіріндегі Қазақстанның автокөлік саласын талқылай отырып, ККК (ТКК) нақ осы секторына ең үлкен дәрежеде тән болған бір ерекшелікті атап көрсеткен жөн. Түрлі министрліктер мен ведомстволардың автокөлік кәсіпорындары (АК-АТП), қағида бойынша АКС (АТС) резервті (қосалқы) санын ұстады, әрі мұндай резервтің біршама үлкен болғаны сирек құбылыс емес. Бұл жөнінде паркті пайдалану коэффициентінің (Кип) белгілері айқын дәлелдеп береді. Мәселен, Қазақ КСР-і автомобиль көлігі Министрлігі бойынша Кип дәстүрлі белгілері жүк автомобильдері үшін небарі 0,50-0,60 және автобустар үшін 0,65-0,75-ті ғана құрады[2]. Бұл АКС (АТС) үлкен бөлігінің пайдаланыстан тыс болғандығын, осы кезде техиикалық қызмет көрсетуге, жөндеуге тартылғанын немесе құр босқа тұрғандықтарын көрсетеді. Көлік саласына ыңғайландырылмаған, бірақ үлкен көлемдегі тасымалдарды орындайтын өзге министрліктер мен ведомстволарда (ауыл шаруашылығы, құрылыс т.б. сиякты) Кип дәрежесі одан да төмен болды. Автомобиль паркін соншалық тиімсіз пайдалану нашар менеджмент пен мардымсыз технологиялық тәртіптің салдары болып табылды. Оның тағы бір себебі, елеулі дәрежеде КСРО-да арзан, бірақ техникалық жағынан жетілдірілмеген АКС жаппай өндірісімен сабақтастырылады.

1.3Автомобиль жолдары желісінің дамуы

Қазақстандағы қарқынды автожол құрылысы өткен ғасырдың орта шеніне, пайдалы қазба кендерін қызу игеру мен тың жерлерді көтеру кезеңіне сәйкес келеді. Біршама аз уақыт аралығы ішінде 100 мың км-ден астам автомобиль жолдары жөнделді және қайта салынды. Нақ сол кезде Қазақстан Республикасының қазір де жұмыс істеп жатқан автожол желісі құрылды.
Ресми статистика деректері бойынша, 1991 жылдың аяғында еліміздегі жалпы пайдаланыстағы автомобиль жолдарының ұзақтығы 86 мың км-ден асты. Осы жолдардың 81 мың км-ден астамына қатқыл жамылғы төселсе, олардың 66 % жақсартылған жол санатына жатқызылды. Одақтық дәрежедегі жолдар 14,5 мың км-ді. республикалық дәэрежедегілері-37, мың км-ді, ал облыстык және жергілікті дәрежедегі жолдар - 34,6 мың км-ді құрады.
Бұдан басқа, республикада 80 мың км-ге жуық ведомстволық деп аталатын автожолдар пайдаланылды. Олардың қатқыл жамылғыларының ұзақтығы 33 мың км-ге жетсе, әрі жамылғылардың жарымына жуығы жақсартылған төсем еді.
Автожол желісі Қазакстан аумағы бойынша аймактардың әлеуметтік-экономикалық дамуына пропорциялы әркелкі үлестірілді. Мәселен, Солтүстік Қазақстан облысында автомобиль жолдарының тығыздығы 74 км-ді құраса, ал Қызылорда облысында аумақтың әр мың шаршы километріне шаққанда 12 км-ге де жетпеді. Кеңес Одағының ыдырау мезетінде Қазақстандағы қатқыл жамылғылы автомобиль жолдары 42 км 1000 км[2] жетті. Осы көрсеткіш бойынша республикамыз дамыған елдерден ғана емес, тіпті әлемнің кейбір дамушы елдерінен де біршама артта қалып қойды.
2 Елдегі жалпы экономикалық ахуал

КСРО-ның ыдырауы салдарынан және соның артынша бұрынғы одақтас республикалардың "егемендік шеруіне", сондай-ақ қайта құрылған мемлекеттерде қоғамдық-саяси жүйелердің өзгеруіне байланысты бүкіл пост кеңістіктегі экономикалық дағдарыс одан ары тереңдей түсті.
Қазақстан Республикасы үшін дағдарыстың болмай қалмауы объективті себеп еді және ол бірқатар жағдайлардан туындады. Біріншіден, елдің негізгі өнеркәсіптік әлеуеті пайдалы қазбаларды шығаруға, оларды байытуға, ең жақсы деген жағдайда, шала фабрикаттар өндіруге және оларды тиімділігі төмен, әлемдік рынокта бәсекелестік қабілеті жоқ посткеңестік мемлекеттердің өнеркәсіп саласындағы алыптарына жеткізуге шоғырландырылған еді. Екіншіден, Қазакстанның аса ішкері континенттік тұрғыда орналасуы, әлемдік рыноктарға тікелей шығу мүмкіндіктерінің болмауы мен осы рыноктарда қандай да жұмыс тәжірибесінің жоқтығы, жедел, ең бастысы, дүниежүзілік экономикалық кеңістікке тең құқықты интеграция жасау үмітінен айырды. Үшіншіден, артта қалған технологияларға негізделген және төмен сапалы өнім шығаратын дербес өндірісі туындап келе жатқан нарық (рынок) ортасында дәрменсіз болып шықты.
Оның үстіне еліміздегі саяси өзгеріс ішкі мемлекеттік реттеу мен басқаруға да, сондай-ақ мемлекетаралық өзара іс-қимылға да мейлінше теріс ықпал етті. Жеткізу тәртібінің құлдырауы мен шарттық міндеттемелерді орындау кезіндегі жауапсыздық, ақша-несиеге қатысты тиімсіз саясат пен ұлттық валюта енгізу, ұлттық өндірушілер мүдделерімен көпе-көрінеу елемеу кезіндегі рыноктарды ырықтандыру - міне, осылардың барлығы бүкіл кәсіпорындар мен ұйымдардың жұмыстарының іркілісіне әкеліп соқтырып, соның салдарынан экономиканың барлық секторларында өндіріс көлемі жойқын құлдырап кетті.
Тәуелсіз Қазақстан экономикасының даму барысының көрінісін 1.1 суретте келтірілген негізгі макроэкономикалық көрсеткіштердің дииамикасы (серпіні) нақты көрнекілейді.
90-шы жылдардың бірінші жартысы өнімдердің, қызмет көрсетулер мен инвестициялардың барлық түрлері өндірісінің нақты көлемдерінің күрт құлдырауымен сипатталады. 1994-1995 жылдары құлдырау қарқыны саябырлады да, макроэкономикалық тұрақтану деп аталатын кезең орнады. Алайда жаңа ғасыр басталғанға дейін ұлттық экономиканың жай-күйін тұтас алғанда тоқыраған экономика ретінде сипаттауға болатын еді. Оған сыртқы және ішкі себептер әсер етті. Біріншісіне, әрине, азиаттық экономикалық дағдарыс пен 1998 жылғы Ресей Федерациясының дефолтын жатқызу керек.
Ұлттық экономиканың өсуін тежеген негізгі ішкі факторлар - ел экономикасының экспорт-шикізат бағдарының мемлекеттік-олигархтық басымдықтары мен шағын және орта бизнесті дамыту үшін қолайлы ортаның болмауы. Ғасырлар тоғысында шаруашылық қызметінің барлық бағыттары бойынша экономикалық көрсеткіштердің өсуі байқалды.
Қазақстан Республикасындағы экономикалық ахуалды байыптаған кезде, 2002 жылы елдегі халық санының 16,4 млн. адамнан (1991-1992 жылдары жеткен ең жоғары деңгей) 14,8 млн. адамға дейін кемігенін ескере кеткен жөн. Халықтың тұрмыс деңгейінің төмендеуі мен қоғамдағы миграциялық көңіл-күйдің күшеюіне байланысты осы келеңсіз жағдай, өкінішке орай, жаңа ғасырдың басында да шешімін тапқан жоқ.
Бір қарағанда осындай жағдай біршама табиғи болып көрінеді. Көлік шаруашылық жүргізудің өндіруші емес, қызмет көрсетуші саласы ретінде бой көрсетеді, және оның өзі-ермелі экономикалық ахуалға қатысты лебізі жанама сияқты болып қалады - өйткені тасымалды жүзеге асырмас бұрын, тасымалданатын нәрсені қайта өндіру қажет. Оның үстіне мұндай лебіз тасымал затына сұраныстың болуы немесе болмауы, осы сұранысты аумақтық үлестіру және т.б. сияқты ілеспелі факторлардың әрекеті арқылы күшейе туседі. Соған карамастан жалпы экономикалық заңдылықтар, әрі соңғы жылдардағы экономикалық ахуалдың өзі де ресми статистикада көрсетілген көрсеткіштерге қарағанда елдегі тасымалдау белсенділігінің біршама жоғары екендігін түйсінуге итермелейді.
Шын мәнінде солай ма, жоқ әлде олай емес пе, осыны түсіну үшін ККК (ТКК) қызметін әлдеқайда толығырақ қарау керек.
Әуелі түрлі секторларда орындалған көлік жұмысын салыстырып көрелік. 1.2 және 1.3 суреттерде жүк және жолаушы тасымалдауға қатысқан жекелеген көлік түрлерінің динамикасы көрсетілді.
Жоғарыда келтірілген статистикалық материалдардағы келесі нюанстар (өзгешеліктер, қыр-сырлар) есте қаларлықтай болып көрінеді. Жүк тасымалдарының ұдайы азая түскен жалпы көрінісінде (фонында) құбыр көлігі осы қаралып отырған жылдардың барлығында жүк тасымалдары көлемдеріне (1-ден 20 % астам) және жүк айналымына (3,5-тен 28 % астам) тұрақты үдемелі ықпал еткенін көрнекіледі. Темір жол көлігі жүк тасымалдаудағы өз үлесін екі есеге ұлғайтты (13-тен 26 %-ке дейін), бірақ жүк айналымына қатысуын біршама азайтып жіберді (85-тен астамынан 69 %-ға дейін). Сонымен қатар орындалып жатқан көлік жұмысындағы автомобиль көлігінің үлесі ұдайы және елеулі мөлшерде азайып отырды. Мәселен, жүк тасымалындағы үлесі 85-тен 54 %-ға кемісе, ал жүк айналымы бойынша 10-нан 2,5% дейін азайды. Жолаушы тасымалдау саласында автомобиль көлігі басым жағдайды сақтап қалды: 1991 жылы 90%-дай және 2001 жылы 80 % жолаушылар тасымалдады. Алайда жолаушы айналымы темір жол көлігінің пайдасына елеулі мөлшерде ауысты. Темір жол көлігінің ролі шамамен 30-дан 50%-ға дейін тұрақты түрде ұлғайса, ал автомобиль көлігінің ролі 60-тан 40 %-ға дейін төмендеді. Жолаушы айналымындағы әуе көлігінің үлесі 8-12 % ауқымында шамалы ғана ауытқыды, жалпы азаю барысында болды, ал ішкі су көлігінің үлесі қаралып отырған барлық уақыт аралығында 1 % аспады.
ККК-нің әр түрлі секторлары арасында көлік жұмысын осылайша қайта үлестіру ақылға қонымды жауабын таппайды. Шын мәнінде, жүк тасымалдары көлемдерінің жалпы қысқаруы мен тасымалды жүзеге асырудағы құбыр көлігі ролінің артуы Қазақстан экономикасындағы мұнай-газ өндіру секторының жұмыс істеуі мен өзге барлық секторлардың әлсірегені туралы айғақтай алады. Алайда, әр нәрсеге шынайы көз салу шындығында барлығының әлдеқайда бұлай болмағандығы туралы паш етеді, әсіресе 90-шы жылдардың екінші жартысында, макроэкономикалық тұрақтанумен қатар шаруашылық қызметтің жекелеген түрлері бойынша өсу белгіленген кезде, әрі бұл өсу тек мұнай-газ саласымен ғана шектеліп қойған жоқ. Бұған күрт кеміген кірістер мен соның салдарынан халықты жұмылдырудың әлсіреген жағдайларын қоссақ (көптеген әлеуметтік зерттеулер деректейді), негізгі жолаушы айналымын автомобиль көлігінен темір жол көлігіне қайта бөлудің ешбір қисынды жауабы табылмайды.
Сонымен, республиканың статистикалық органдары тіркеген көлік жұмысы өзгсрістері бағыттарында көлік секторлары деңгейіндегі деректерге күмән туындайды.
Ахуалды түсіну жолындағы келесі адым ККК (ТКК) жекелеген секторлары бөлігіндегі тасымалдау қызметіне талдау жасау болып табылады. Автомобиль көлігі үшін мұндай талдау былайша көрсетілуі мүмкін.
Экономикалық қызмет түрлері бойынша автомобиль паркін бөлу, мысалы, 1997 және ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Интернетте ақпаратты тасымалдау және іздеу технологиясы
Ластаушы заттардың миграциясы
Логистика түсінігінің анықтамасы
Өндірістік – техникалық тәжірибе есебі
Теміржол көлігінің Қазақстан экономикасындағы маңызы
Интернет технологиясының негіздерін оқыту әдістемесі
Негізгі құралдардың жіктелуі және бағалануы
Биологиялық химия пәнінен тәжірибелік сабаққа арналған әдістемелік нұсқаулар
Желілік программалық құралдар
Тауарлы Материалдық Қорлар есебі. №2-ші ХҚЕС
Пәндер