Арнайы экономикалық аймақтардың қазіргі экономикадағы орны
КІРІСПЕ
1 БӨЛІМ АРНАЙЫ ЭКОНОМИКАЛЫҚ АЙМАҚТАРДЫҢ ҚАЛЫПТАСУ ТАРИХЫ, ҚҰРЫЛУ САТЫЛАРЫ МЕН ДАМУЫ
1.1. Арнайы экономикалық аймақтардың пайда болуы және қалыптасу мақсаттары
1.2 Каспий бассейніндегі теңіз порттарының қызмет етуінің Қазақстандық және халықаралық тәжірибесі
2 БӨЛІМ. «АҚТАУ ТЕҢІЗ ПОРТЫ» АЭА .НЫҢ АРҚЫЛЫ ӨТЕТІН ЖҮК АҒЫМЫНА ТАЛДАУ
2.1 «Ақтау теңіз порты» арнайы экономикалық аймақ аумағындағы қызметтерді ұйымдастыру
2.2 «Ақтау теңіз порты» АЭА 2004 . 2008 жж. қызметінің тиімділігін талдау.
2.3 Ақтау теңіз портымен тасымалданатын құрғақ жүктер мен мұнай өнімдеріне талдау
БӨЛІМ 3 АРНАЙЫ ЭКОНОМИКАЛЫҚ АЙМАҚ РЕТІНДЕГІ ҚАЗАҚСТАННЫҢ ТЕҢІЗ ПОРТТАРЫНЫҢ ДАМУЫНЫҢ НЕГІЗГІ БАҒЫТТАРЫ
3.1 «Ақтау теңіз порты» АЭА.ның даму концепциясы.
3.2 Арнайы экономикалық аймақ ретіндегі Ақтау теңіз портының бәсеке қабілеті стратегиясы мен нарық сегменттері.
ҚОРЫТЫНДЫ
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
1 БӨЛІМ АРНАЙЫ ЭКОНОМИКАЛЫҚ АЙМАҚТАРДЫҢ ҚАЛЫПТАСУ ТАРИХЫ, ҚҰРЫЛУ САТЫЛАРЫ МЕН ДАМУЫ
1.1. Арнайы экономикалық аймақтардың пайда болуы және қалыптасу мақсаттары
1.2 Каспий бассейніндегі теңіз порттарының қызмет етуінің Қазақстандық және халықаралық тәжірибесі
2 БӨЛІМ. «АҚТАУ ТЕҢІЗ ПОРТЫ» АЭА .НЫҢ АРҚЫЛЫ ӨТЕТІН ЖҮК АҒЫМЫНА ТАЛДАУ
2.1 «Ақтау теңіз порты» арнайы экономикалық аймақ аумағындағы қызметтерді ұйымдастыру
2.2 «Ақтау теңіз порты» АЭА 2004 . 2008 жж. қызметінің тиімділігін талдау.
2.3 Ақтау теңіз портымен тасымалданатын құрғақ жүктер мен мұнай өнімдеріне талдау
БӨЛІМ 3 АРНАЙЫ ЭКОНОМИКАЛЫҚ АЙМАҚ РЕТІНДЕГІ ҚАЗАҚСТАННЫҢ ТЕҢІЗ ПОРТТАРЫНЫҢ ДАМУЫНЫҢ НЕГІЗГІ БАҒЫТТАРЫ
3.1 «Ақтау теңіз порты» АЭА.ның даму концепциясы.
3.2 Арнайы экономикалық аймақ ретіндегі Ақтау теңіз портының бәсеке қабілеті стратегиясы мен нарық сегменттері.
ҚОРЫТЫНДЫ
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
КІРІСПЕ
Арнайы экономикалық аймақтардың экономикасы экономиканың маңызды саласы болып табылады және бұл сала бүгінгі таңда ел экономикасының дамуына айтарлықтай үлес қосып отыр.
Арнайы экономикалық аймақ – капиталды инвестициялау және экономиканы дамыту үшін жағдай туғызатын шетел және отандық кәсіпкерлерге ерекше экономикалық жеңілдіктері бар ұлттық-мемлекеттік шектелген аумақ бөлігі. Арнайы экономикалық аймақтар ішкі сауда, жалпы экономикалық, әлеуметтік және ғылыми-техникалық мәселелерді шешу үшін құрылады.
Арнайы экономикалық аймақтардың мамандандырылуына сай көптеген арнайы экономикалық аймақтарға тән құқықтық реттеудің төмендегідей механизмдері бар::
• Белгілі жағдайларға сәйкес белгіленген мерзімде инвесторларды толық және ішінара салықтан босату;
• өнім шығару, құрылғылар мен шикізаттар тасымалын кедендік төлемдерден босату, бұл принцип қазір кеңірек қолданылады, арнайы экономикалық аймақтар кедендік территория ретінде қарастырылмайды.
• Либералдық валюталық режим, шетелдік инвесторлар табысына валюталық және салықтық шектеулердің жоқтығы;
• Тіркеу, есептілік және басқа да нысандардың жеңілдетілуі;
• Сәйкес өкілеттілік шеңберінде аймақта арнайы басқару органдарын құру;
• Ғимарат пен жерді жалдауға, әртүрлі қызмсеттерге жеңілдетілген тариф; -Аймақтағы іскерлік белсенділікті қамтамасыз ету үшін сәйкес инфрақұрылымды қалыптастыру.
Арнайы экономикалық аймақтар қоғам өміріне әртүрлі және көп жақты әсерін тигізеді. Ол экономикалық өсуді қамтамасыз ету мақсатында халық пен өндіріс орындарының прогрессивті құрылымдық және географиялық өзгерістеріне алып келеді, соның нәтижесінде, халықтың өмір сүру деңгейі мен тұрмыс жағдайының өзгереді, халықаралық еңбек бөлінісін қамтамасыз ете отырып әлемдік экономикаға, мәдениет пен халықаралық қатынастарды жүзеге асыруда өз ықпалын тигізеді. Арнайы экономикалық аймақтарды қалыптастыру экономикалық жағынан да саяси жағынан да маңыздылығы әлемдік тәжірибеде дәлелденіп отыр. Қазіргі кезде Қазақстан Республикасының экономикасы үшін арнайы экономикалық аймақтардың маңыздылығы өте зор, оның мәселелері мен шешу жолдарын айқындау - бүгінгі таңдағы өзекті тақырып.
«Ақтау теңіз порты» арнайы аймағын құрудағы басты мақсат - өңірдегі экономикалық саланы дамыту және аймақтың табиғи ресурстарын барынша тиімді пайдалану. 2004-2008 жылдар аралығында экономикалық аймақта бірнеше зауыттар салынып, Маңғыстаудағы қайта өңдеу өнеркәсібіндегі өнім шығару деңгейі 1,7 есеге артты. Қазіргі кезеңде арнайы экономикалық аймақта өз бизнесін бастауға ниет білдірген тағы 5 қаржы салымшысы бар.
Ақтау арнайы экономикалық аймағы 2004 жылы өз жұмысын бастап, Ақтау қаласы теңіз порты жанындағы өндірістік аймаққа орналасты. Бұл орын осындай аймақ үшін өте ыңғайлы, себебі басқа мемлекеттермен (Түрікменстан, Иран және Әзірбайжан) шекаралас, сондай-ақ мұнда теңіз сауда порты, көлік желілері және өндірістік орталықтар бар. «Ақтау теңіз порты» әкімшілігінің басты жұмысы – инвестиция тарту, инвесторлармен жұмыс істеу.
Қазақстан Республикасы Президенті Н. Назарбаевтың 2006 жылғы «Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында, Қазақстанның әлемдегі бәсекеге барынша қабілетті 50 елдің қатарына кіру стратегиясы» жолдауында көлік саласының дамуына байланысты: «Қазақстанның көлік-коммуникация кешенінің басты мақсаты еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып қала береді. Көлік-коммуникация кешенін дамыту Еуропа мен Азия ортасындағы аралық көпір болып отырған еліміздің геостратегиялық орналасуының артықшылықтарын пайдалануды толығымен қамтамасыз етуге тиіс. Жүктердің тез өткізілуін ұйымдастыру жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен арадағы нақтылы уағдаластықтарды дамыту қажет» делінген. Сонымен қатар теңіз көлік саласының әлеуетін арттыру мақсатында Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясында келесідей жоспарланған: «Теңіз порттарының өндірістік қуаттарын кеңейту және жаңғырту жөніндегі жұмыстарды аяқтау; Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде жүктерді (порттарды) ауыстырып-тиеудің балама бекеттері инфрақұрылымын, олардың қуаттарын жүктерді ауыстырып тиеудің болжамды өсуін қамтамасыз ететін және даму бағдарламаларын перспективалы іске асыруды ескеретін деңгейге дейін кезең-кезеңімен жеткізе отырып дамыту».
Мемлекет тарапынан әзірленген стратегиялық жоспарларды жүзеге асыру барысында қазіргі күні проблемалы мәселелердің орын алып отырғандығын ескеруіміз қажет. Бұл проблемаларға келесі факторлар әсерін тигізіп отыр; көлік қызметінің бәсекелестік қабілеттілігінің төмендігі; транспорттық дәліздердің техникалық жабдықтануы халықаралық стандарттарға сәйкес келмеуі; теңіз көлік инфрақұрылымында контейнерлі жүк тасымалдау мүмкіндігінің төмендігі; жүк тасымалдауда тартымды тариф режимінің жоқтығы; шекаралық аймақта жүк тасымалын рәсімдеу жұмыстарының күрделілігі; халықаралық теңіз көлік рыногында бәсекелес порттардың қызметі.
Аталған проблемалардың шешілу мүмкіндігін арттыруға әсерін тигізетін теңіз көлік әлеуетін дамытуға бағытталған ғылыми зерттеу жұмысының қажеттілігі туындап отыр. Сондықтан Қазақстанның теңіз көлік әлеуетін дамытуды теориялық зерттеу негізінде, оның даму әлеуетінің мүмкіндіктерін талдау және бағалау арқылы теңіз көлігі әлеуетін дамыту бағытын зерттеу өзекті мәселе болып отыр.
Сондықтан мен диплом жұмысымды нарықтық инфрақұрылымды дамытудағы арнайы экономикалық аймақтардың ролі тақырыбына арнадым.
Дипломдық жұмыстың мақсаты: арнайы экономикалық аймақтардың даму жағдайларына сипаттама бере келіп туындаған мәселелер мен оны шешу жолдарын іздеу.
Дипломдық жұмыс кіріспеден, ІІІ бөлімнен және қорытындыдан тұрады.
Дипломдық жұмыстың І бөлімінде арнайы экономикалық аймақтардың қазіргі экономикадағы орны мен ролі айқандалып, даму жағдайына сипаттама берілген.
ІІ бөлім арнайы экономикалық аймақ ретінде Ақтау теңіз портының маңыздылығын айқындайтын тасымал бағыттарының дамуы мен жүзеге асырылу жағдайларына талдау жасалынып, Ақтау теңіз портының қаржылық-экономикалық көрсеткіштері талданған.
ІІІ бөлімде жүргізілген талдаулар мен зерттеулер нәтижелері бойынша анықталған мәселелер мен шешімін таппаған сұрақтар талқыланып, бүгінгі таңдағы теңіз көлігін дамыту бағыттары қарастырылған.
Ақтау теңіз порты инфрақұрылымдық сипатқа ие, себебі ол материалдық өндірістің жалпы жағдайларымен байланысты жалпыэкономикалық, әлеуметтік, мәдени және саяси маңыздылығы бар, мемлекеттік және басқа да функцияларды атқарады. Шаруашылық қызметтің түрі ретінде ол салалық сипатқа ие бола отырып, ұдайы өндіріс процесіне белсенді түрде ықпал етеді, яғни, ұдайы өндірісті жандандырады немесе баяулатады, айналымдағы отын мен шикізаттың және де басқа да жылдық өнімдердің массасын көбейтеді, сондай-ақ белгілі-бір өлшемде географиялық сфераға, пайдалы қазбалар, еңбек және басқа да табиғи ресурстарға өз әсерін тигізеді.
Арнайы экономикалық аймақтардың экономикасы экономиканың маңызды саласы болып табылады және бұл сала бүгінгі таңда ел экономикасының дамуына айтарлықтай үлес қосып отыр.
Арнайы экономикалық аймақ – капиталды инвестициялау және экономиканы дамыту үшін жағдай туғызатын шетел және отандық кәсіпкерлерге ерекше экономикалық жеңілдіктері бар ұлттық-мемлекеттік шектелген аумақ бөлігі. Арнайы экономикалық аймақтар ішкі сауда, жалпы экономикалық, әлеуметтік және ғылыми-техникалық мәселелерді шешу үшін құрылады.
Арнайы экономикалық аймақтардың мамандандырылуына сай көптеген арнайы экономикалық аймақтарға тән құқықтық реттеудің төмендегідей механизмдері бар::
• Белгілі жағдайларға сәйкес белгіленген мерзімде инвесторларды толық және ішінара салықтан босату;
• өнім шығару, құрылғылар мен шикізаттар тасымалын кедендік төлемдерден босату, бұл принцип қазір кеңірек қолданылады, арнайы экономикалық аймақтар кедендік территория ретінде қарастырылмайды.
• Либералдық валюталық режим, шетелдік инвесторлар табысына валюталық және салықтық шектеулердің жоқтығы;
• Тіркеу, есептілік және басқа да нысандардың жеңілдетілуі;
• Сәйкес өкілеттілік шеңберінде аймақта арнайы басқару органдарын құру;
• Ғимарат пен жерді жалдауға, әртүрлі қызмсеттерге жеңілдетілген тариф; -Аймақтағы іскерлік белсенділікті қамтамасыз ету үшін сәйкес инфрақұрылымды қалыптастыру.
Арнайы экономикалық аймақтар қоғам өміріне әртүрлі және көп жақты әсерін тигізеді. Ол экономикалық өсуді қамтамасыз ету мақсатында халық пен өндіріс орындарының прогрессивті құрылымдық және географиялық өзгерістеріне алып келеді, соның нәтижесінде, халықтың өмір сүру деңгейі мен тұрмыс жағдайының өзгереді, халықаралық еңбек бөлінісін қамтамасыз ете отырып әлемдік экономикаға, мәдениет пен халықаралық қатынастарды жүзеге асыруда өз ықпалын тигізеді. Арнайы экономикалық аймақтарды қалыптастыру экономикалық жағынан да саяси жағынан да маңыздылығы әлемдік тәжірибеде дәлелденіп отыр. Қазіргі кезде Қазақстан Республикасының экономикасы үшін арнайы экономикалық аймақтардың маңыздылығы өте зор, оның мәселелері мен шешу жолдарын айқындау - бүгінгі таңдағы өзекті тақырып.
«Ақтау теңіз порты» арнайы аймағын құрудағы басты мақсат - өңірдегі экономикалық саланы дамыту және аймақтың табиғи ресурстарын барынша тиімді пайдалану. 2004-2008 жылдар аралығында экономикалық аймақта бірнеше зауыттар салынып, Маңғыстаудағы қайта өңдеу өнеркәсібіндегі өнім шығару деңгейі 1,7 есеге артты. Қазіргі кезеңде арнайы экономикалық аймақта өз бизнесін бастауға ниет білдірген тағы 5 қаржы салымшысы бар.
Ақтау арнайы экономикалық аймағы 2004 жылы өз жұмысын бастап, Ақтау қаласы теңіз порты жанындағы өндірістік аймаққа орналасты. Бұл орын осындай аймақ үшін өте ыңғайлы, себебі басқа мемлекеттермен (Түрікменстан, Иран және Әзірбайжан) шекаралас, сондай-ақ мұнда теңіз сауда порты, көлік желілері және өндірістік орталықтар бар. «Ақтау теңіз порты» әкімшілігінің басты жұмысы – инвестиция тарту, инвесторлармен жұмыс істеу.
Қазақстан Республикасы Президенті Н. Назарбаевтың 2006 жылғы «Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында, Қазақстанның әлемдегі бәсекеге барынша қабілетті 50 елдің қатарына кіру стратегиясы» жолдауында көлік саласының дамуына байланысты: «Қазақстанның көлік-коммуникация кешенінің басты мақсаты еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып қала береді. Көлік-коммуникация кешенін дамыту Еуропа мен Азия ортасындағы аралық көпір болып отырған еліміздің геостратегиялық орналасуының артықшылықтарын пайдалануды толығымен қамтамасыз етуге тиіс. Жүктердің тез өткізілуін ұйымдастыру жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен арадағы нақтылы уағдаластықтарды дамыту қажет» делінген. Сонымен қатар теңіз көлік саласының әлеуетін арттыру мақсатында Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясында келесідей жоспарланған: «Теңіз порттарының өндірістік қуаттарын кеңейту және жаңғырту жөніндегі жұмыстарды аяқтау; Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде жүктерді (порттарды) ауыстырып-тиеудің балама бекеттері инфрақұрылымын, олардың қуаттарын жүктерді ауыстырып тиеудің болжамды өсуін қамтамасыз ететін және даму бағдарламаларын перспективалы іске асыруды ескеретін деңгейге дейін кезең-кезеңімен жеткізе отырып дамыту».
Мемлекет тарапынан әзірленген стратегиялық жоспарларды жүзеге асыру барысында қазіргі күні проблемалы мәселелердің орын алып отырғандығын ескеруіміз қажет. Бұл проблемаларға келесі факторлар әсерін тигізіп отыр; көлік қызметінің бәсекелестік қабілеттілігінің төмендігі; транспорттық дәліздердің техникалық жабдықтануы халықаралық стандарттарға сәйкес келмеуі; теңіз көлік инфрақұрылымында контейнерлі жүк тасымалдау мүмкіндігінің төмендігі; жүк тасымалдауда тартымды тариф режимінің жоқтығы; шекаралық аймақта жүк тасымалын рәсімдеу жұмыстарының күрделілігі; халықаралық теңіз көлік рыногында бәсекелес порттардың қызметі.
Аталған проблемалардың шешілу мүмкіндігін арттыруға әсерін тигізетін теңіз көлік әлеуетін дамытуға бағытталған ғылыми зерттеу жұмысының қажеттілігі туындап отыр. Сондықтан Қазақстанның теңіз көлік әлеуетін дамытуды теориялық зерттеу негізінде, оның даму әлеуетінің мүмкіндіктерін талдау және бағалау арқылы теңіз көлігі әлеуетін дамыту бағытын зерттеу өзекті мәселе болып отыр.
Сондықтан мен диплом жұмысымды нарықтық инфрақұрылымды дамытудағы арнайы экономикалық аймақтардың ролі тақырыбына арнадым.
Дипломдық жұмыстың мақсаты: арнайы экономикалық аймақтардың даму жағдайларына сипаттама бере келіп туындаған мәселелер мен оны шешу жолдарын іздеу.
Дипломдық жұмыс кіріспеден, ІІІ бөлімнен және қорытындыдан тұрады.
Дипломдық жұмыстың І бөлімінде арнайы экономикалық аймақтардың қазіргі экономикадағы орны мен ролі айқандалып, даму жағдайына сипаттама берілген.
ІІ бөлім арнайы экономикалық аймақ ретінде Ақтау теңіз портының маңыздылығын айқындайтын тасымал бағыттарының дамуы мен жүзеге асырылу жағдайларына талдау жасалынып, Ақтау теңіз портының қаржылық-экономикалық көрсеткіштері талданған.
ІІІ бөлімде жүргізілген талдаулар мен зерттеулер нәтижелері бойынша анықталған мәселелер мен шешімін таппаған сұрақтар талқыланып, бүгінгі таңдағы теңіз көлігін дамыту бағыттары қарастырылған.
Ақтау теңіз порты инфрақұрылымдық сипатқа ие, себебі ол материалдық өндірістің жалпы жағдайларымен байланысты жалпыэкономикалық, әлеуметтік, мәдени және саяси маңыздылығы бар, мемлекеттік және басқа да функцияларды атқарады. Шаруашылық қызметтің түрі ретінде ол салалық сипатқа ие бола отырып, ұдайы өндіріс процесіне белсенді түрде ықпал етеді, яғни, ұдайы өндірісті жандандырады немесе баяулатады, айналымдағы отын мен шикізаттың және де басқа да жылдық өнімдердің массасын көбейтеді, сондай-ақ белгілі-бір өлшемде географиялық сфераға, пайдалы қазбалар, еңбек және басқа да табиғи ресурстарға өз әсерін тигізеді.
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
1 Азаматтық кодекс ҚР –Алматы, 1995 ж.
2 «Патенттер жөнінде» ҚР заңы16 маусым 2005 ж.
3 «Ғылым және мемлекеттің ғылыми-техникалық саясаты жөнінде» ҚР заңы. 15 қаңтар 1994 ж.
4 «Авторлық және аралас құқық қорғау жөнінде» ҚР заңы 10 маусым 2005 ж.
5 «Ғылым жөнінде» ҚР заңы Казахстанская правда, 9 маусым 2007 ж.
6 Ел Президентінің Қазақстан халқына жолдауы «Қазақстан - 2030» // Казахстанская правда, 11 қазан 1997 ж.
7 «2009 ж Республикалық бюджет жөнінде» ҚР заңы, 15.12.2008 Казахстанская правда, 30 желтоқсан 2008 ж.
8 «2030 жылға дейін Қазақстанның стратегиялық дамуын іске асыру жөнінде» ҚР Президентінің үкімі // Казахстанская правда, 12 желтоқсан 2007 ж.
9 2010 жылға дейін ҚР даму стратегиялық жоспары. – Астана, 2007 ж.
10 2006-2008 ж.ж. Реформаларды тереңдету жөнінде ҚР Үкіметінің іске асыру бағдарламасы // Вести Казахстана 21 желтоқсан 2007 ж.
11 2008-2006 жылдарға ҚР аймақтық саясатының концепциясы –Астана, 2007 ж.
12 Қазақстан Ұлттық банкінің ақша-несие саясатының негізгі бағыттары 2005-2008 жылдарға // Казахстанская правда, 15 желтоқсан 2005 ж.
13 Қазақстан Республикасының индустриалды-инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарған арналған стратегиясы. www.government.kz
14 Указ Президента Республики Казахстан «О государственной программе освоения казахстанского сектора Каспийского моря».
15 Указ Президента Республики Казахстан «О стратегии индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2004-2015 годы». г. Астана, 2004.
16 «ҚР Арнайы экономикалық аймақ туралы» ҚР Заңы
17 «Ақтау теңіз порты» АЭА арнайы экономикалық аймақ құру туралы» жарлығы
18 АЭА қызметін реттейтін басқа да нормативтік-құқықтық актілер
19 Салық кодексі
20 Кеден кодексі
21 ҚР«Шетелдік инвестициялар туралы» 1994 жылы 27 желтоқсандағы заңы.
22 ҚР «Тікелей инвестицияларды мемлкеттік қолдау туралы» 1997 жылы 28 ақпандағы заңы.
23 Инвестициялар туралы Қазақстан Республикасының 2003 ж. 8 қаңтардағы №373 –II Заңы.
24 Назарбаев Н.А. Стратегия становления и развития Казахстана как суверенного государства. //Казахстанская правда. -1992. -16 мая.
25 Әбілхасым А. «Экономикалық аймаққа шетел капиталын тартуды ынталандырудың әлеуметтік экономикалық жағдайы мен алғышарттары» //Қаржы –қаражат №4 –Алматы,2004.
26 Исингарин Н.К. Логистика международных железнодорожных перевозок (на примере перехода Достык (Казахстан) – Алашанькоу (КНР). Алматы: Экономтрансконсалтинг, 2007. – 196 с.
27 «Иностранные прямые инвестиции в 1993–2003» Данные Национального банка республики Казахстан.
28 Жапарбеков С.А. Обзор состояния иностранных инвестиций //Вестник КАЗГУ №3-4 –Алматы, 2007.
29 Косжанов.Т, Атамкулов.Б «Промышленная и инвестиционная политика в долгосрочной стратегии развития экономики страны» //Транзитная экономика №1 –Алматы, 2000.
30 Косжанов.Т, Атамкулов.Б «Промышленная и инвестиционная политика в долгосрочной стратегии развития экономики страны» //Транзитная экономика №1 –Алматы, 2000.
31 Каженбаев.С, д.э.н. «Актуальные проблемы государственной инвестиционной политики» //АльПари №1 –Алматы, 2003.
32 Материалы «Проект реконструкции порта Актау. Фаза 1», Posford Duvivier – Haskoning, 1996. – 209 с.
33 Материалы статотчетности РГП АММТП за 2005 г. С.31-36 и 2006 г. С.25-28.
34 Мамырова М.К. Эффективность инвестиций в промышленном производстве –Алматы: Экономика. 2001.
35 Рахматулаева Г.А. «Шетел инвестицияларын экономикаға тарту нысандары » //Қаржы –қаражат №2 –Алматы, 2001.
36 Рахимова Б «Инвестиционные ресурсы как фактор развития импортозамещающих отрслей промышленности» //Транзитная экономика №1 –Алматы, 2003.
37 План расширения морского порта Актау в северном направлении, РГП «АММТП», 2005. – 350 с.
38 Сатубалдин С. Евразийский транзит – перспективы Казахстана // Сб. докладов второй международной научно-практической конференции и «Транспорт Евразии: взглядов в XXI век». – Алматы: КазАТиК, 2004. – С.7-
39 Смехов А.А. Автоматизация управления транспортно-складскими процессами. – М.: 2001. – 178 с.
40 Сухова Л. Транспортное обслуживание международных экономических связей: Учебное пособие. – Алматы: Қазақ үлттық университеті, 2000. – 191 с.
41 Саймагамбетова Г.А., Усипбаев Д.М. Роль порта Актау на трансконтинентальных маршрутах транспортировки нефти. // «Тұран» университетінің 10-жылдығына арналған халықаралық ғылыми конференция материалдары, 1 Бөлім (Алматы, 27 қыркүйек, 2002ж.), 3 бет-0,2 б.т.;
42 Свободные экономические зоны в мировой экономике и перспективы их развития в Казахстане // Вестник КазНУ им. аль-Фараби, Серия Экономическая. - Алматы: «Казак университетi». - 2008. - № 5. – С. 12-18. – 0,6 п.л.
43 Туркебаев Э. Казахстан на стыке веков. – Алматы, 2005. – 168 с.
44 ТЭО РГП АММТП «Расширение порта Актау в северном направлении», ТОО «Казгидро», – Алматы, 2006. – 450 с.
45 ТЭО РГП АММТП «Расширение порта», ТОО «Проектировщик». 2004. – 225 с.
46 Усипбаев Д.М. Арнайы экономикалық аймақтың теңіз көлік әлеуетін дамытудағы мәселелері.// Аль-Пари. - Алматы.- №1.- 2008. -14 бет.
47 Усипбаев Д.М. «Отандық теңіз көлік әлеуетінің мәселелері мен болашағы» //Статистика, учет и аудит. - Алматы.- № 2. – 2008.
48 Шөптібаева Г.Б. «Шетел инвестицияларын тартудың әлеуметтік алғы шарттары» //Вестник КАЗГУ №2 –Алматы, 2005.
49 Шакбутова А.Ж., Абдрахманова Г.Т. Оценка финансовых решений в условиях инвестирования -Алматы. 2004.
1 Азаматтық кодекс ҚР –Алматы, 1995 ж.
2 «Патенттер жөнінде» ҚР заңы16 маусым 2005 ж.
3 «Ғылым және мемлекеттің ғылыми-техникалық саясаты жөнінде» ҚР заңы. 15 қаңтар 1994 ж.
4 «Авторлық және аралас құқық қорғау жөнінде» ҚР заңы 10 маусым 2005 ж.
5 «Ғылым жөнінде» ҚР заңы Казахстанская правда, 9 маусым 2007 ж.
6 Ел Президентінің Қазақстан халқына жолдауы «Қазақстан - 2030» // Казахстанская правда, 11 қазан 1997 ж.
7 «2009 ж Республикалық бюджет жөнінде» ҚР заңы, 15.12.2008 Казахстанская правда, 30 желтоқсан 2008 ж.
8 «2030 жылға дейін Қазақстанның стратегиялық дамуын іске асыру жөнінде» ҚР Президентінің үкімі // Казахстанская правда, 12 желтоқсан 2007 ж.
9 2010 жылға дейін ҚР даму стратегиялық жоспары. – Астана, 2007 ж.
10 2006-2008 ж.ж. Реформаларды тереңдету жөнінде ҚР Үкіметінің іске асыру бағдарламасы // Вести Казахстана 21 желтоқсан 2007 ж.
11 2008-2006 жылдарға ҚР аймақтық саясатының концепциясы –Астана, 2007 ж.
12 Қазақстан Ұлттық банкінің ақша-несие саясатының негізгі бағыттары 2005-2008 жылдарға // Казахстанская правда, 15 желтоқсан 2005 ж.
13 Қазақстан Республикасының индустриалды-инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарған арналған стратегиясы. www.government.kz
14 Указ Президента Республики Казахстан «О государственной программе освоения казахстанского сектора Каспийского моря».
15 Указ Президента Республики Казахстан «О стратегии индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2004-2015 годы». г. Астана, 2004.
16 «ҚР Арнайы экономикалық аймақ туралы» ҚР Заңы
17 «Ақтау теңіз порты» АЭА арнайы экономикалық аймақ құру туралы» жарлығы
18 АЭА қызметін реттейтін басқа да нормативтік-құқықтық актілер
19 Салық кодексі
20 Кеден кодексі
21 ҚР«Шетелдік инвестициялар туралы» 1994 жылы 27 желтоқсандағы заңы.
22 ҚР «Тікелей инвестицияларды мемлкеттік қолдау туралы» 1997 жылы 28 ақпандағы заңы.
23 Инвестициялар туралы Қазақстан Республикасының 2003 ж. 8 қаңтардағы №373 –II Заңы.
24 Назарбаев Н.А. Стратегия становления и развития Казахстана как суверенного государства. //Казахстанская правда. -1992. -16 мая.
25 Әбілхасым А. «Экономикалық аймаққа шетел капиталын тартуды ынталандырудың әлеуметтік экономикалық жағдайы мен алғышарттары» //Қаржы –қаражат №4 –Алматы,2004.
26 Исингарин Н.К. Логистика международных железнодорожных перевозок (на примере перехода Достык (Казахстан) – Алашанькоу (КНР). Алматы: Экономтрансконсалтинг, 2007. – 196 с.
27 «Иностранные прямые инвестиции в 1993–2003» Данные Национального банка республики Казахстан.
28 Жапарбеков С.А. Обзор состояния иностранных инвестиций //Вестник КАЗГУ №3-4 –Алматы, 2007.
29 Косжанов.Т, Атамкулов.Б «Промышленная и инвестиционная политика в долгосрочной стратегии развития экономики страны» //Транзитная экономика №1 –Алматы, 2000.
30 Косжанов.Т, Атамкулов.Б «Промышленная и инвестиционная политика в долгосрочной стратегии развития экономики страны» //Транзитная экономика №1 –Алматы, 2000.
31 Каженбаев.С, д.э.н. «Актуальные проблемы государственной инвестиционной политики» //АльПари №1 –Алматы, 2003.
32 Материалы «Проект реконструкции порта Актау. Фаза 1», Posford Duvivier – Haskoning, 1996. – 209 с.
33 Материалы статотчетности РГП АММТП за 2005 г. С.31-36 и 2006 г. С.25-28.
34 Мамырова М.К. Эффективность инвестиций в промышленном производстве –Алматы: Экономика. 2001.
35 Рахматулаева Г.А. «Шетел инвестицияларын экономикаға тарту нысандары » //Қаржы –қаражат №2 –Алматы, 2001.
36 Рахимова Б «Инвестиционные ресурсы как фактор развития импортозамещающих отрслей промышленности» //Транзитная экономика №1 –Алматы, 2003.
37 План расширения морского порта Актау в северном направлении, РГП «АММТП», 2005. – 350 с.
38 Сатубалдин С. Евразийский транзит – перспективы Казахстана // Сб. докладов второй международной научно-практической конференции и «Транспорт Евразии: взглядов в XXI век». – Алматы: КазАТиК, 2004. – С.7-
39 Смехов А.А. Автоматизация управления транспортно-складскими процессами. – М.: 2001. – 178 с.
40 Сухова Л. Транспортное обслуживание международных экономических связей: Учебное пособие. – Алматы: Қазақ үлттық университеті, 2000. – 191 с.
41 Саймагамбетова Г.А., Усипбаев Д.М. Роль порта Актау на трансконтинентальных маршрутах транспортировки нефти. // «Тұран» университетінің 10-жылдығына арналған халықаралық ғылыми конференция материалдары, 1 Бөлім (Алматы, 27 қыркүйек, 2002ж.), 3 бет-0,2 б.т.;
42 Свободные экономические зоны в мировой экономике и перспективы их развития в Казахстане // Вестник КазНУ им. аль-Фараби, Серия Экономическая. - Алматы: «Казак университетi». - 2008. - № 5. – С. 12-18. – 0,6 п.л.
43 Туркебаев Э. Казахстан на стыке веков. – Алматы, 2005. – 168 с.
44 ТЭО РГП АММТП «Расширение порта Актау в северном направлении», ТОО «Казгидро», – Алматы, 2006. – 450 с.
45 ТЭО РГП АММТП «Расширение порта», ТОО «Проектировщик». 2004. – 225 с.
46 Усипбаев Д.М. Арнайы экономикалық аймақтың теңіз көлік әлеуетін дамытудағы мәселелері.// Аль-Пари. - Алматы.- №1.- 2008. -14 бет.
47 Усипбаев Д.М. «Отандық теңіз көлік әлеуетінің мәселелері мен болашағы» //Статистика, учет и аудит. - Алматы.- № 2. – 2008.
48 Шөптібаева Г.Б. «Шетел инвестицияларын тартудың әлеуметтік алғы шарттары» //Вестник КАЗГУ №2 –Алматы, 2005.
49 Шакбутова А.Ж., Абдрахманова Г.Т. Оценка финансовых решений в условиях инвестирования -Алматы. 2004.
Арнайы экономикалық аймақтардың қазіргі экономикадағы орны [82 бет]
КІРІСПЕ
1 БӨЛІМ АРНАЙЫ ЭКОНОМИКАЛЫҚ АЙМАҚТАРДЫҢ ҚАЛЫПТАСУ ТАРИХЫ, ҚҰРЫЛУ САТЫЛАРЫ
МЕН ДАМУЫ
1.1. Арнайы экономикалық аймақтардың пайда болуы және қалыптасу мақсаттары
1.2 Каспий бассейніндегі теңіз порттарының қызмет етуінің Қазақстандық
және халықаралық тәжірибесі
2 БӨЛІМ. АҚТАУ ТЕҢІЗ ПОРТЫ АЭА –НЫҢ АРҚЫЛЫ ӨТЕТІН ЖҮК АҒЫМЫНА ТАЛДАУ
2.1 Ақтау теңіз порты арнайы экономикалық аймақ аумағындағы қызметтерді
ұйымдастыру
2.2 Ақтау теңіз порты АЭА 2004 – 2008 жж. қызметінің тиімділігін талдау.
2.3 Ақтау теңіз портымен тасымалданатын құрғақ жүктер мен мұнай өнімдеріне
талдау
БӨЛІМ 3 АРНАЙЫ ЭКОНОМИКАЛЫҚ АЙМАҚ РЕТІНДЕГІ ҚАЗАҚСТАННЫҢ ТЕҢІЗ ПОРТТАРЫНЫҢ
ДАМУЫНЫҢ НЕГІЗГІ БАҒЫТТАРЫ
3.1 Ақтау теңіз порты АЭА-ның даму концепциясы.
3.2 Арнайы экономикалық аймақ ретіндегі Ақтау теңіз портының бәсеке
қабілеті стратегиясы мен нарық сегменттері.
ҚОРЫТЫНДЫ
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
КІРІСПЕ
Арнайы экономикалық аймақтардың экономикасы экономиканың маңызды саласы
болып табылады және бұл сала бүгінгі таңда ел экономикасының дамуына
айтарлықтай үлес қосып отыр.
Арнайы экономикалық аймақ – капиталды инвестициялау және экономиканы
дамыту үшін жағдай туғызатын шетел және отандық кәсіпкерлерге ерекше
экономикалық жеңілдіктері бар ұлттық-мемлекеттік шектелген аумақ бөлігі.
Арнайы экономикалық аймақтар ішкі сауда, жалпы экономикалық, әлеуметтік
және ғылыми-техникалық мәселелерді шешу үшін құрылады.
Арнайы экономикалық аймақтардың мамандандырылуына сай көптеген арнайы
экономикалық аймақтарға тән құқықтық реттеудің төмендегідей механизмдері
бар::
• Белгілі жағдайларға сәйкес белгіленген мерзімде инвесторларды толық және
ішінара салықтан босату;
• өнім шығару, құрылғылар мен шикізаттар тасымалын кедендік төлемдерден
босату, бұл принцип қазір кеңірек қолданылады, арнайы экономикалық аймақтар
кедендік территория ретінде қарастырылмайды.
• Либералдық валюталық режим, шетелдік инвесторлар табысына валюталық және
салықтық шектеулердің жоқтығы;
• Тіркеу, есептілік және басқа да нысандардың жеңілдетілуі;
• Сәйкес өкілеттілік шеңберінде аймақта арнайы басқару органдарын құру;
• Ғимарат пен жерді жалдауға, әртүрлі қызмсеттерге жеңілдетілген тариф;
-Аймақтағы іскерлік белсенділікті қамтамасыз ету үшін сәйкес инфрақұрылымды
қалыптастыру.
Арнайы экономикалық аймақтар қоғам өміріне әртүрлі және көп жақты әсерін
тигізеді. Ол экономикалық өсуді қамтамасыз ету мақсатында халық пен өндіріс
орындарының прогрессивті құрылымдық және географиялық өзгерістеріне алып
келеді, соның нәтижесінде, халықтың өмір сүру деңгейі мен тұрмыс
жағдайының өзгереді, халықаралық еңбек бөлінісін қамтамасыз ете отырып
әлемдік экономикаға, мәдениет пен халықаралық қатынастарды жүзеге асыруда
өз ықпалын тигізеді. Арнайы экономикалық аймақтарды қалыптастыру
экономикалық жағынан да саяси жағынан да маңыздылығы әлемдік тәжірибеде
дәлелденіп отыр. Қазіргі кезде Қазақстан Республикасының экономикасы үшін
арнайы экономикалық аймақтардың маңыздылығы өте зор, оның мәселелері мен
шешу жолдарын айқындау - бүгінгі таңдағы өзекті тақырып.
Ақтау теңіз порты арнайы аймағын құрудағы басты мақсат - өңірдегі
экономикалық саланы дамыту және аймақтың табиғи ресурстарын барынша тиімді
пайдалану. 2004-2008 жылдар аралығында экономикалық аймақта бірнеше
зауыттар салынып, Маңғыстаудағы қайта өңдеу өнеркәсібіндегі өнім шығару
деңгейі 1,7 есеге артты. Қазіргі кезеңде арнайы экономикалық аймақта өз
бизнесін бастауға ниет білдірген тағы 5 қаржы салымшысы бар.
Ақтау арнайы экономикалық аймағы 2004 жылы өз жұмысын бастап, Ақтау
қаласы теңіз порты жанындағы өндірістік аймаққа орналасты. Бұл орын осындай
аймақ үшін өте ыңғайлы, себебі басқа мемлекеттермен (Түрікменстан, Иран
және Әзірбайжан) шекаралас, сондай-ақ мұнда теңіз сауда порты, көлік
желілері және өндірістік орталықтар бар. Ақтау теңіз порты әкімшілігінің
басты жұмысы – инвестиция тарту, инвесторлармен жұмыс істеу.
Қазақстан Республикасы Президенті Н. Назарбаевтың 2006 жылғы
Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында, Қазақстанның
әлемдегі бәсекеге барынша қабілетті 50 елдің қатарына кіру стратегиясы
жолдауында көлік саласының дамуына байланысты: Қазақстанның көлік-
коммуникация кешенінің басты мақсаты еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып
қала береді. Көлік-коммуникация кешенін дамыту Еуропа мен Азия ортасындағы
аралық көпір болып отырған еліміздің геостратегиялық орналасуының
артықшылықтарын пайдалануды толығымен қамтамасыз етуге тиіс. Жүктердің тез
өткізілуін ұйымдастыру жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен
арадағы нақтылы уағдаластықтарды дамыту қажет делінген. Сонымен қатар
теңіз көлік саласының әлеуетін арттыру мақсатында Қазақстан Республикасының
2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясында келесідей жоспарланған: Теңіз
порттарының өндірістік қуаттарын кеңейту және жаңғырту жөніндегі жұмыстарды
аяқтау; Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде жүктерді (порттарды)
ауыстырып-тиеудің балама бекеттері инфрақұрылымын, олардың қуаттарын
жүктерді ауыстырып тиеудің болжамды өсуін қамтамасыз ететін және даму
бағдарламаларын перспективалы іске асыруды ескеретін деңгейге дейін кезең-
кезеңімен жеткізе отырып дамыту.
Мемлекет тарапынан әзірленген стратегиялық жоспарларды жүзеге асыру
барысында қазіргі күні проблемалы мәселелердің орын алып отырғандығын
ескеруіміз қажет. Бұл проблемаларға келесі факторлар әсерін тигізіп отыр;
көлік қызметінің бәсекелестік қабілеттілігінің төмендігі; транспорттық
дәліздердің техникалық жабдықтануы халықаралық стандарттарға сәйкес
келмеуі; теңіз көлік инфрақұрылымында контейнерлі жүк тасымалдау
мүмкіндігінің төмендігі; жүк тасымалдауда тартымды тариф режимінің жоқтығы;
шекаралық аймақта жүк тасымалын рәсімдеу жұмыстарының күрделілігі;
халықаралық теңіз көлік рыногында бәсекелес порттардың қызметі.
Аталған проблемалардың шешілу мүмкіндігін арттыруға әсерін тигізетін
теңіз көлік әлеуетін дамытуға бағытталған ғылыми зерттеу жұмысының
қажеттілігі туындап отыр. Сондықтан Қазақстанның теңіз көлік әлеуетін
дамытуды теориялық зерттеу негізінде, оның даму әлеуетінің мүмкіндіктерін
талдау және бағалау арқылы теңіз көлігі әлеуетін дамыту бағытын зерттеу
өзекті мәселе болып отыр.
Сондықтан мен диплом жұмысымды нарықтық инфрақұрылымды дамытудағы
арнайы экономикалық аймақтардың ролі тақырыбына арнадым.
Дипломдық жұмыстың мақсаты: арнайы экономикалық аймақтардың даму
жағдайларына сипаттама бере келіп туындаған мәселелер мен оны шешу жолдарын
іздеу.
Дипломдық жұмыс кіріспеден, ІІІ бөлімнен және қорытындыдан тұрады.
Дипломдық жұмыстың І бөлімінде арнайы экономикалық аймақтардың қазіргі
экономикадағы орны мен ролі айқандалып, даму жағдайына сипаттама берілген.
ІІ бөлім арнайы экономикалық аймақ ретінде Ақтау теңіз портының
маңыздылығын айқындайтын тасымал бағыттарының дамуы мен жүзеге асырылу
жағдайларына талдау жасалынып, Ақтау теңіз портының қаржылық-экономикалық
көрсеткіштері талданған.
ІІІ бөлімде жүргізілген талдаулар мен зерттеулер нәтижелері бойынша
анықталған мәселелер мен шешімін таппаған сұрақтар талқыланып, бүгінгі
таңдағы теңіз көлігін дамыту бағыттары қарастырылған.
Ақтау теңіз порты инфрақұрылымдық сипатқа ие, себебі ол материалдық
өндірістің жалпы жағдайларымен байланысты жалпыэкономикалық, әлеуметтік,
мәдени және саяси маңыздылығы бар, мемлекеттік және басқа да функцияларды
атқарады. Шаруашылық қызметтің түрі ретінде ол салалық сипатқа ие бола
отырып, ұдайы өндіріс процесіне белсенді түрде ықпал етеді, яғни, ұдайы
өндірісті жандандырады немесе баяулатады, айналымдағы отын мен шикізаттың
және де басқа да жылдық өнімдердің массасын көбейтеді, сондай-ақ белгілі-
бір өлшемде географиялық сфераға, пайдалы қазбалар, еңбек және басқа да
табиғи ресурстарға өз әсерін тигізеді.
1 БӨЛІМ АРНАЙЫ ЭКОНОМИКАЛЫҚ АЙМАҚТАРДЫҢ ҚАЛЫПТАСУ ТАРИХЫ, ҚҰРЫЛУ
САТЫЛАРЫ МЕН ДАМУЫ
1.1. Арнайы экономикалық аймақтардың пайда болуы және қалыптасу
мақсаттары
Нарықтық экономиканың қалыптасуы мен дамуы экономикада оффшорлық
орталықтардың пайда болуына әкелді. Соңғы 10 жылдықта аталмыш орталықтардың
қаржылық активтері айтарлықтай өсіп, экономикасы дамыған елдерде ғаламдық
бизнеске айнала бастады. 1970 жылдары оффшорлық аумақтарға шетелдік
капитал салымдары 6,7 млрд. долларды құраса, 1983 ж олар 50 млрд.
долларға жетті және осы жағдайда АҚШ капитал салымдарының жалпы көлемі
бүкіл әлемде 227 млрд. долларға жетті. Айта кету керек, бұл жерде 1970 ж.
АҚШ – тың типтік типтік трансұлттық компаниясы елден тыс жалпы пайданың 10-
20 пайызы көлемінде табыс тапты, ал бұл көрсеткіш 1995 ж шет елдік
филиалдар есебінен 50 пайызға дейін жетті. [7]
Дүниежүзілік экономикалық бағыттың либералдануына, сөйтіп қарым-
қатынастардың жаһандануына байланысты арнайы экономикалық аймақтар құру
идеясы әлемнің дамыған және дамушы елдерінде кең таралып отыр. Шетел
тәжірибесі көрсетіп отырғандай, өндірісті әртараптандыру, жұмыспен қамту,
экономикалық, ғылыми-техникалық даму мақсаттарындағы АҚШ-тың – “Силикон-
Веллс”, Ирландияның – “Шеннон”, Бразилияның – “Манаус”, ҚХР-дың шет
аумақтарындағы және РФ-ның “Липецк” арнайы экономикалық аймақтары дамуы
жағынан артта қалған өңірлерде құрылған.
Экономиканы әртараптандыру, жоғары технологиялық және экспортқа бағытталған
өнімдер шығару, инвестиция тарту, жаңа өнімдер түрлерін игеру мақсатында
Президент Жарлығымен 2002 жылғы 26 сәуірде Маңғыстау облысында “Ақтау теңіз
порты” арнайы экономикалық аймағы құрылып, ол 2015 жылға дейін қызмет етуге
тиіс болатын.
Қазақстан Республикасы тәуелсіз мемлекет ретінде 17 жылдан бері
халықаралық экономикалық бірлестік жетегінде бола отырып сыртқы
экономикалық қызметті құқықтық реттеу аясындағы интеграциялық процестерден
шет қала алмады, яғни оффшорлық бизнес механизмдерінің бір бөлігі отандық
заңдылықтарда көрініс тапты.
Оффшорлық белгілерді қарастырмастан бұрын оффшорлық белгілері бар
оффшорлық қызмет субъектілеріне сипаттама берейік.[42]
Оффшорлық қызмет субъектілері – арнайы территориялық бірлестік
заңдылықтарына сәйкес құрылған салық салудың жеңілдетілген режиміне
негізделген және ұйымдастыру-құқықтық міндеттемелерді орындаудың
жеңілдетілген режиміне сай қызмет ететін тұлғалар, бұлар көбінесе
корпоративтік құрылмыдағы заңды тұлғалар. Сәйкесінше салық салудың
жеңілдетілген режимі резидент емес немесе басқаша жеңілдік статустарына
сай инкорпорация территориясында шаруашылық қызметін шектеп жүргізуімен
сипатталады. Ұйымдастыру-құқықтық міндеттемелерді орындаудың жеңілдетілген
режимі тіркеу, басқару, валюталық бақылау және оффшорлық қвызмет
субъектісінің есептілігімен сипатталады.
Оффшорлық қызмет түсінігіне ең жақын мазмұндағы сәйкестік отандық
тәжірибеде Арнайы экономикалық аймақтар арқылы қарастырылады.
Арнайы экономикалық аймақтардың пайда болуы туралы идеялар ағылшындық
П. Халла мен С. Хоуль, сондай-ақ американдық С. Бутлер есімдерімен
байланысты, олар әртүрлі кризистік жағдайларды мемлекеттің араласуы ірі
өнеркәсіптік орталықтарды экономикалық төмендеуден сақтай алмайды деген
пікірді жақтаған. Олар экономикалық және саяси әсер теудің дәстүрлі
шаралары ретінде осы аумақтарда қызмет етуші кәсіпкерлерге жеңілдіктер
қарастырады. Классикалық оффшорлық аумақтарда бірінші қадам салық
жеңілдіктьерін беру және ел территориясында әрекет ететін басқа да
әкімшілік-валюталық шектеулерді алу болды.
Өткен күн тұрғысынан қарағанда әлемдік шаруашылықта арнайы
экономикалық аймақтардың пайда болуы әлемдік экономиканың ғаламдану
процесімен байланысты жаңа экономикалық көзқарастар мен тенденцияларды
қалыптастырды. [25]
Енді арнайы экономикалық аймақтардың дамуыныі тарихи аспектлерін
қарастырайық:
Арнайы экономикалық аумақтардың дамуы өткен жүзжылдықтың 70 жылдарынан
басталады, көптеген елдерде шаруашылық жүргізудің жеңілдетілген жүйесі
арқылы экономикалық өсу байқала бастады.
Арнайы экономикалық аймақтардың құрылу мақсаты:
• Инвестиция тартуға жағымды жағдайларды қалыптастыру;
• Аудандарды дамытуды жеделдету;
• Нарықтық инфрақұрылым мен кәсіпкерлікті дамыту жағдайларын
қалыптастыру;
• өндіріс пен сауда, қазіргі жетілген технологияларды, әлемдік озық
тәжірибелерді пайдалану.
Арнайы экономикалық аймақ – капиталды инвестициялау және экономиканы
дамыту үшін жағдай туғызатын шетел және отандық кәсіпкерлерге ерекше
экономикалық жеңілдіктері бар ұлттық-мемлекеттік шектелген аумақ бөлігі.
Арнайы экономикалық аймақтар ішкі сауда, жалпы экономикалық, әлеуметтік
және ғылыми-техникалық мәселелерді шешу үшін құрылады.
Арнайы экономикалық аймақтар алғашқы сатыда жеңіл және тамақ
өнеркәсібіне бағытталды, бұл салалар капитал салымдарын айтарлықтай қажет
етпейді және нәтижесін тез көрсетеді. Сонан соң арнайы эконмикалық
аймақтардың дамуы басқа салалардан да көріне бастады, оның ішінде
шикізаттық сектор да көрініс тапты. Айта кету керек, құқықтық режимдегі
айырмашылық елдің басқа аймақтарымен салыстырғанда аталған аймақтарда
басқаша. Бұл айырмашылықтар жеңілдіктерде, елдің қалған территориясындағы
шектеулерде, мемлекеттің сыртқы экономикалық байланыстарын құқықтық
реттеуден көрінеді.
Арнайы экономикалық аймақтардың мамандандырылуына сай көптеген арнайы
экономикалық аймақтарға тән құқықтық реттеудің төмендегідей механизмдері
бар::
• Белгілі жағдайларға сәйкес белгіленген мерзімде инвесторларды толық және
ішінара салықтан босату;
• өнім шығару, құрылғылар мен шикізаттар тасымалын кедендік төлемдерден
босату, бұл принцип қазір кеңірек қолданылады, арнайы экономикалық аймақтар
кедендік территория ретінде қарастырылмайды.
• Либералдық валюталық режим, шетелдік инвесторлар табысына валюталық және
салықтық шектеулердің жоқтығы;
• Тіркеу, есептілік және басқа да нысандардың жеңілдетілуі;
• Сәйкес өкілеттілік шеңберінде аймақта арнайы басқару органдарын құру;
• Ғимарат пен жерді жалдауға, әртүрлі қызмсеттерге жеңілдетілген тариф;
-Аймақтағы іскерлік белсенділікті қамтамасыз ету үшін сәйкес инфрақұрылымды
қалыптастыру.
Еркін кеден аймағы - бұл тауарлардың қауіпсіздігі жөніндегі
талаптардан басқа, импортталатын тауарлардан акциз алуды қоспағанда,
кедендік баждар, салықтар алынбастан, тарифтік емес реттеу шараларын
қолданбастан шетелдік және қазақстандық тауарлар арнайы экономикалық
аймақтың тиісті аумақтық шекараларында орналасатын және пайдаланылатын
кедендік режим.[16]
Еркін кеден аймағының кедендік режиміне орналастыруға рұқсат етілетін
тауарлар. Арнайы экономикалық аймақ құру мақсаттарына қол жеткізу үшін
қажетті тауарларды, Қазақстан Республикасының заңдарында көзделген
жағдайларды қоспағанда, арнайы экономикалық аймақ аумағына еркін кеден
аймағының кедендік режиміне орналастыруға рұқсат етіледі. Арнайы
экономикалық аймақ құру мақсатына қол жеткізу үшін қажетті тауарлардың
тізбесі Қазақстан Республикасының заң актілеріне сәйкес бекітілетін арнайы
экономикалық аймақ туралы ережемен белгіленеді. Еркін кеден аймағының
кедендік режиміне орналастырылған тауарлармен жүргізілетін операциялар.
Еркін кеден аймағының кедендік режиміне орналастырылған тауарлармен
операциялар арнайы экономикалық аймақ туралы ережемен белгіленген тізбе
бойынша жасалады. Тауарлардың еркін кеден аймағының кедендік режимінде болу
мерзімі. Арнайы экономикалық аймақ жұмыс істеген жағдайда тауарлар
мерзімдері шектелместен еркін кеден аймағының кедендік режимінде бола
алады.
Арнайы экономикалық аймақ таратылған жағдайда, қайта өңдеу жөніндегі
операциялар жүргізілген және арнайы экономикалық аймақ құру мақсатына жету
үшін пайдаланылған тауарларды қоспағанда, бұрын еркін кеден аймағының
кедендік режиміне орналастырылған тауарлар Қазақстан Республикасының
заңдарымен айқындалған арнайы экономикалық аймақты тарату рәсімдерін жүзеге
асыру мерзімі ішінде өзге кедендік режимге мәлімделуге тиіс.
Арнайы экономикалық аймақтарда Қазақстан Республикасының кеден
заңдарының сақталуын қамтамасыз ету жөніндегі шаралар
Кеден органдары арнайы экономикалық аймақ аумағындағы еркін кеден
аймағының кедендік режиміне орналастырылған тауарларды кедендік бақылауды
жүзеге асырады.
Арнайы экономикалық аймақтардағы тауарлардың есебін жүргізу
Арнайы экономикалық аймақтарда қызметін жүзеге асыратын тұлғалар еркін
кеден аймағының кедендік режиміне орналастырылған тауарлардың және олармен
жүргізілген операциялардың есебін жүргізеді және кеден ісі мәселелері
жөніндегі уәкілетті орган белгілеген тәртіппен кеден органдарына олар
туралы есептеме ұсынады.[16]
Кедендік баждар, салықтар алу және тарифтік емес реттеу
шараларын қолдану
1. Шетелдік тауарларды еркін кеден аймағының кедендік режиміне орналастыру
кезінде импортталатын тауарлардан акциз алуды қоспағанда, кедендік баждар
және салықтар алынбайды және тауарлар қауіпсіздігі жөніндегі талаптардан
басқа, тарифтік емес реттеу шаралары қолданылмайды. Көрсетілген тауарларды
арнайы экономикалық аймақтың аумағынан Қазақстан Республикасының кеден
аумағының қалған бөлігіне әкету кезінде мәлімделген кедендік режимнің
шарттарына сәйкес кедендік баждар және салықтар алынады және тарифтік емес
реттеу шаралары қолданылады.
2. Еркін кеден аймағының кедендік режимінің шарттары мен талаптарын
сақтай отырып, қазақстандық тауарларды Қазақстан Республикасының кедендік
аумағының қалған бөлігінен арнайы экономикалық аймақтың аумағына әкелу,
сондай-ақ арнайы экономикалық аймақтың аумағынан Қазақстан Республикасының
қалған кедендік аумағының бір бөлігіне әкету кезінде кедендік баждар және
салықтар алынбайды және тарифтік емес реттеу шаралары қолданылмайды.
Көрсетілген тауарларды Қазақстан Республикасының кедендік аумағынан тыс
жерлерге әкету таңдалған кедендік режимнің шарттарына сәйкес жүзеге
асырылады.
3. Арнайы экономикалық аймақтың аумағына еркін кеден аймағының кедендік
режиміне орналастырылатын тауарлар кедендік төлемдер және салықтар алу
мақсатында Қазақстан Республикасының кедендік аумағынан тыс орналасқан деп
қарастырылады.
4. Тауарлардың арнайы экономикалық аймақтың аумағынан шығуы тауардың шыққан
жері туралы сертификатпен расталады. Көрсетілген сертификат болмаған
жағдайда, тауар:
1) Қазақстан Республикасынан тысқары жерлерге әкету кезінде кедендік әкету
баждарын алу және тарифтік емес реттеу шараларын қолдану мақсатында -
қазақстандық тауар ретінде;
2) Қазақстан Республикасының кедендік аумағының қалған бөлігіне әкелу
кезінде кедендік әкелу баждарын және салықтарды алу, сондай-ақ тарифтік
емес реттеу шараларын қолдану мақсатында – шетелдік тауар ретінде қаралады.
Еркін кеден аймағының кедендік режиміне тауарларды кедендік
ресімдеудің ерекшеліктері
1. Арнайы экономикалық аймақтың аумағына әкелінетін және еркін кеден
аймағының кедендік режиміне орналастырылатын тауарлар, сондай-ақ өздеріне
қатысты еркін кеден аймағының кедендік режимі өзгертілетін тауарлар кеден
ісі мәселелері жөніндегі уәкілетті орган айқындайтын тәртіппен кедендік
ресімдеуге жатады.
2. Еркін кеден аймағының кедендік режимі өзге кедендік режимге
өзгертілген жағдайда шетелдік тауарларды кедендік ресімдеу, тарифтік емес
реттеу шараларын қолдану, кедендік баждарды және салықтарды төлеу
таңдалған кедендік режимнің шарттары мен талаптарына сәйкес жүргізіледі.
Бұл ретте қолданылатын (пайдаланылатын) тауарларға қатысты тауарлардың
кедендік құны Қазақстан Республикасының салық заңдарымен белгіленген
қолдану (пайдалану) уақыты ішіндегі амортизация нормаларын ескере отырып,
еркін кеден аймағының кедендік режиміне сәйкес айқындалады.
Еркін кеден аймағының кедендік режимінің аяқталуы
Еркін кеден аймағының кедендік режимі:
1) тауарларды өзге кедендік режимде кедендік ресімдеумен;
2) тауарлармен қайта өңдеу жөніндегі операциялар жасалған және алынған
тауарлар арнайы экономикалық аймақ құру мақсатына қол жеткізу үшін
пайдаланылған жағдайда аяқталады.
Қазіргі кезде Қазақстанда арнайы экономикалық аймақтардың дамуы жаңа
сатылардан өтуде. 2000ж 28 шілдеде Астана қаласының арнайы экономикалық
аймағының жағдайлары жеңілдетілді. ҚР арнайы эконмикалық аймақтар туралы
заңына өзгерістер енгізіліп, жаңа типтегі арнайы экономикалық аймақ –
Астана-жаңа қала арнайы экономикалық аймағы құрылды. Қазір осы
аймақтармен қатар Ақтау теңіз порты арнайы экономикалық аймағы қызмет
етуде.
Теңіз көлігі қызметінің әртүрлі аспектілері бар, олар – техникалық,
технологиялық, ақпараттық, экономикалық, құқықтық және т.б.. Алайда, теңіз
порттарының көлік жүйесіндегі қызметінің негізінде көлік дамуының
бағыттарын, көліктің белгілі-бір түрінің қолданылу қажеттілігін, көлік
кешенінің қызмет ету тиімділігін анықтайтын экономикалық процестер тұрады.
Осы бөлімде теңіз көлігінің экономика саласы ретіндегі негізгі
экономикалық сипаттамалары қарастырылған және оның қызметін бағалайтын
көрсеткіштер келтірілген.
Сонымен бірге теңіз және басқа көлік, кәсіпорындар, аймақтар мен елдер
арасында тасымалды жүзеге асыра отырып, экономикаға едәуір әсер етеді.
Көліктің қоғам өміріне әсері әртүрлі және көпжақты. Ол өндіріс пен
тұрғындардың орналасуындағы, экономикалық өсуді қамтамасыз етуде, халықтың
өмір сүру деңгейін көтеру және өмір сүруін өзгертудегі географиялық және
құрылымдық алға жылжуға әсер етеді. Халықаралық еңбек бөлінісін қамтамасыз
ете отырып, әлемдік экономикада, мәдениетте және халықаралық қатынастарда
ірі өзгерістерге әкеледі.
Қазақстан көлігі экономиканың маңызды саласы болып табылады және оның
келесі түрлері бар: теміржол, теңіз, өзен, әуе, автомобиль, құбыр желісі.
Көліктің негізгі міндеті- қызмет көрсетуді жақсарта және уақтылы жеткізе
отырып, қажетті көлемде және бағыттарда жүк пен жолаушы тасымалына деген
әлеуметтік және экономика салаларының қажеттіліктерін толық қамтамасыз ету.
Су (теңіз және өзен) көлігі Қазақстанның біртұтас көлік жүйесінің
құрамдас бөлігі болып табылады. Қазақстан территориясы бойынша елдің
поселоктары мен ауылдарын, қалаларын қосып отырған отандық көлік
коммуникациялары болып табылатын өзендер ағып жатыр. Сол себепті, тек қана
экономикалық емес, сондай-ақ географиялық жағдайларға байланысты су көлігі
Қазақстан Республикасының халықаралық және ішкі экономикалық байланыстарын
қамтамасыз етуші маңызды фактор болып табылады.
Сондай-ақ теңіз флоты аралас өзен-теңіз жүзу кемелерін пайдалана
отырып, коммуникацияларды белсенді түрде игеруде екендігін айта кету қажет.
Қазақстанның су көлігі келесі негізгі міндеттерді шешеді:
• елдің әлемдік экономикалық жүйеге интеграциялауға бағыттауды жүргізуге
байланысты соңғы жылдары ерекше маңызға ие болған, теңіз сыртқы сауда
тасымалдарды қамтамасыз ету;
• тұрғындар миграциясы мен әртүрлі жүк тасымалы қажеттілігі күрт артатын
жаз мезгілінде ішкі жүк және жолаушы тасымалын қамтамасыз ету;
• жүктің ірі партияларын тасымалдауға қабілетті іс жүзіндегі жалғыз
көлік түрі болып табылатын Каспий аймағында көлік қызметін көрсету;
• ел бюджетіне валюталық кірістерді ұлғайту; әскери-теңіз флотының
стратегиялық резерві ретінде елдің қорғаныс қабілетін күшейту.
Теңіз көлігі жүзеге асыратын жүк тасымалдауды теңіз тасымалы деп атайды.
Теңіз тасымалдары әдетте аралас теңіз бассейндерінде немесе жүк экспорты
және импортын қамтамасыз етуші сыртқы-сауда тасымалдарына бөледі. Қазіргі
кедегі бүкіл әлем бойынша теңіз көлік құралдарымен бір жылда тасымалданған
жүк көлемі көліктің қалған түрлерінің барлығымен тасымалданған біржылдық
жалпы жүк көлемінен артық. Теңіз порттарының әлемдік жүк айналымы тұрақты
түрде өсуде. Әлемдік тасымалдар өсуінің болжамы келесі көрсеткіштермен
сипатталады: 1980 ж. – 5 млрд.т, 1990ж. – 7 млрд.т, 2000ж. – 10
млрд. т, 2008 ж. – 35-45 млрд.т.
Әлемдік теңіз тасымалында мұнай, темір кені, бидай, көмір, минералды
тыңайтқыштар , табиғи газ және басқа жүктердің тасымалы үздіксіз өсуде.
Әлемдік сауда коньюктурасының өзгеруіне байланысты теңіз көлігімен
тасымалданатын жүктердің құрамы да өзгереді. Сондықтан соңғы кезде теңіз
порттарындағы әлемдік жүк айналымында газ, мұнай, мұнай өнімдері, химиялық
және контейнерлік жүктер үлесі артып келеді. Мұнай мен мұнай өнімдеріне
жалпы тасымалданатын жүк көлемінің 55%, темір, көмір, астық, тыңайтқыштар
20% -ға жуық, басқа да жүк түрлері – 25% үлес салмағы тиесілі.
Теңіз көлігін сыртқы сауда тасымалында негізгі көлік ретінде пайдалану
теңіз көлігінің экономикалық маңыздылығын ғана емес, саяси маңыздылығын да
айқындайды. Теңіз көлігі әр түптегі континенттер мен аралдарда орналасқан
елдер арасындағы байланысты қамтамасыз етеді. Авиация саласының қаншама
қарқынды дамуына қарамастан, ол қазір де жақын болашақта да жүк
тасымалындағы, әсіресе массалық жүктерді тасымалдаудағы теңіз көлігін
алмастыра алмайды. [45]
Теңіз көлігі темір жол және автомобиль көлігімен салыстырғанда
экономикалық та экологиялық та жағынан тиімді. Су жолдары форс-мажорлық
оқиғаларда барынша қауіпсіз.
Кез – келген көліктің қызмет етуінің негізгі көрсеткіші ретінде
жүктердің межелі жерге, көзделген орынға жеткізілу жылдамдығы саналады.
Темір жол көлігі мен теңіз көлігі арқылы жүк тасымалын салыстыратын болсақ,
тасымалдау қашықтығы мен жеткізілу орнын ескеру қажет. Егер жүк Еуроапдан
Үнді мұхиты арқылы Суец каналымен Жапонияға тасымалданатын болса бұл жүктің
Транссібір магистралы арқылы тасымалдану ұзақтығы 2 есе аз уақыт алады, бұл
жерде аталған жүкті теміржол арқылы тасымалдау артықшылығы көрініп тұр.
Теңіз көлігі тау-кен, көмір, мұнай өндірісі, алтын өндірісі сияқты
өндірістің басқа да салаларындағы өндірістің үздіксіздігін қамтамасыз
етеді.
Теңіз порттары теңіз көлік жүйесін құраушы негізгі элемент болып
табылады. Теңіз порттары төмендегідей болып бөлінеді:
- Теңіз сауда порты; - Теңіз балық порты;
- Теңізге мамандандырылған порт.
Теңіз порттарының қызмет ету аясындағы назар аударатын басты мәселе ол
теміржол және автокөлік, кей жағдайда құбыр көліктері қиылысатын көлік
желісі болып табылатын порттардың қалыпты қызмет етуі үшін екі арада құрлық
арқылы қатынас жолдары болу қажет. Құрамында аумақтық сұрыптау станциялары
мен парктерден басқа сұрыптау порт станциялары, тиеу-түсіру және байланыс
жолдары кіретін теміржол құрылғылары маңызды роль атқарады. Сұрыптау порт
станциялары портқа келетін және порттан кететін отарбаларды қайта құру үшін
қызмет етеді. Порт станциялары порт территориясынан тыс, бірақ портқа
тікелей байланысты жақын жерге орналасады. Шет елдерде бірнеше аудандардан
тұратын жүк көлемі көп аса ірі порттарда аудандық станциялар мен парктер
орналасады, олар жүк майдандарына тікелей байланысты жақын жерлерге
орналастырылады.
Жолаушы-жүк операцияларын қамтамасыз етуге арналған негізгі
элементтерден басқа порт шегінде келесі қосымша элементтер болуы тиісті:
бункерлік және құрылыс базалары, техникалық, қызметтік және резервтік флот
тұрақтары, кеме жөндейтін кәсіпорындар причалдары мен портқа негізделетін
жағалау ұйымдарының объектілері және көлік кемелеріне қызмет көрсету
объектілері.
Әлемдік тәжірибеде теңіз порттары қызмет етуі мен мақсатына, кемелерге
қызмет көрсету аудандарына, елдің халық шаруашылығындағы роліне, жүк
айналымына, кеме айналымына, мамандандырылуына, қызмет түрлері және басқа
да технико-экономикалық критерийлерге, яғни географиялық орналасуы мен
портқа тапсырылған тереңдікті қамтамасыз ету әдістеріне байланысты
жіктеледі.
Теңіз көлік порттарын технико-экономикалық критерийлер бойынша
зерттеудің біртұтас жіктемесі критерийлердің көптігі мен кеме жүрісінің
даму қарқынының жоғарылауымен байланысты порт функцияларына айтарлықтай
әсерін тигізіп, жіктеудің барған сайын жаңа түрлерін пайда болдыруда.
Сурет 1 – Қазақстанның көлік қызметтері нарығының құрылымдық-функционалдық
жүйесі
Әртүрлі елдерде айтылған жіктемеге әр түрлі критерийлер негіз болады:
Англияда порт деңгейі елдегі барлық порттар бойынша жүк айналымындағы үлес
салмағына байланысты анықталса, Норвегияда қабылданатын кемелер типтерінің
мөлшеріне, Польшада жүк айналымы мен кеме айналымының ара қатынасымен
анықталатын порттың мәніне байланысты.
Жоғарыдағы сызбада (1 сурет) көрсетілгендей шаруашылық қызметтің түрі
ретінде екі ішкі жүйе ретінде қарастыруға болады: жалпы және арнайы
пайдаланудағы көлік. Аталған ішкі жүйелердің өз алдына ішкі құрылымы бар.
Ақтау теңіз порты инфрақұрылымдық сипатқа ие, себебі ол материалдық
өндірістің жалпы жағдайларымен байланысты жалпыэкономикалық, әлеуметтік,
мәдени және саяси маңыздылығы бар, мемлекеттік және басқа да функцияларды
атқарады. Шаруашылық қызметтің түрі ретінде ол салалық сипатқа ие бола
отырып, ұдайы өндіріс процесіне белсенді түрде ықпал етеді, яғни, ұдайы
өндірісті жандандырады немесе баяулатады, айналымдағы отын мен шикізаттың
және де басқа да жылдық өнімдердің массасын көбейтеді. Белгілі-бір өлшемде
географиялық сфераға, пайдалы қазбалар, еңбек және басқа да ттабиғи
ресурстарға өз әсерін тигізеді.
Қазақстанның әлемдік көлік жүйесіне интеграциялануы ресурстарды сақтау
мен тиімді пайдалануды қамтамасыз ететін техникалық даму концепциясын
таңдау мен әлеуметтік және экономикалық даму алғышарттарына сәйкес
жоғарылап отыр. Осыған байланысты еңбек және материалдық ресурстарды
рационалды пайдаланудың мәні жыл өткен сайын өсу үстінде. Осы бағытта
жоғары еңбек сыйымдылығы мен энергия сыйымдылығы орын алып отырған жағдайда
порт жұмыстарын тиімді ұйымдастыру еңбек сыйымдылығын төмендеті мен
технологиялық процестерді жеделдетуге мол мүмкіндік береді.
Ақтау теңіз порты жүктерді теңіз жағалауына дейін жіне кері
тасымалдау сияқты күрделі, негізгі функцияларды атқарады. Ол кемелердің
қолайсыз жағдайлардан сақтау және әртүрлі сипаттағы қамтамасыз етулерді
жүзеге асырады. Порт территорияларында кеме жөндеуді жүзеге асыратын кеме
жөндеу кәсіпорындары орналасқан.
Ақтау көлік желісінің қызмет етуі мен дамуы төмендегі 2 суретте сызба
ретінде келтірілген. Суреттен көріп отырғанымыздай, Ақтау теңіз портының
техникалық деңгейінің қалыптасуы мен экономикалық даму негізі болып
көліктік-экономикалық байланыстың тиімділігін бейнелейтін жүк ағымдары
табылады. Алғашқы жүк ағымдары өнеркәсіп өндірісі мен тұтыну деңгейіне
байланысты. Сонан соң порттың даму шеңберінде порттың қуаттылығы жүк ағымы
динамикасы мен құрылымын айқындайтын негізгі фактор болып табылады. Міне
сондықтан Ақтау порты жүк тасымалдау қажеттілігіне сәйкес жекелеген
аумақтық-өндірістік кешеннің қызметін айқындайтын кәсіпорынға айналды.
Сондықтан біртұтас көлік жүйесіндегі барлық элементтердің өзара әрекет ету
тиімділігін реттеп отыратын базалық порт ретінде Ақтау портының ролі үнемі
жоғарылап отыр. Жүк ағымы динамикасы Ақтау портының даму деңгейін
сипаттайды, ал құрылымы айтарлықтай мөлшерде тиімді қызмет етуіне жағдай
жасайды.
Сонымен қатар порт жұмысының бизнес жоспар методологиясы көрсеткіштері
бизнес жоспар көрсеткіштерінде көрсетілуге тиісті процестердің экономикалық
мәнімен өрнектеледі. Бірінші кезекте бұл өндірістік көрсеткіштерге қатысты.
Экономикалық жүк айналым көрсеткіштері арқылы порт қызметімен байланысты
көліктік-экономикалық байланыстар айқын көрінеді. Сондықтан, бизнес-
жоспарды жетілдіруде экономикалық жүк айналымның сандық және сапалық
сипаттамаларын барынша нақты анықтау ең маңызды мәселе болып есептеледі.
Экономикалық жүк айналым көрсеткіші жүк айналымы бойынша экономика
салалаларының қажеттілігін қанағаттандыру деңгейін көрсетеді және порттың
технико-экономикалық даму масштабын сипаттайды.
2 сурет – теңіз көлік байланысының қызмет ету және даму сызбасы
даму байланысы ; қызмет ету тиімділік
байланысы
Теңіз портының жұмысын бизнес-жоспарлау ресурстарды барынша толық
пайдаланудағы жеткен өндірістік нәтижелерді қарастырады. Бизнес жоспарға
қойылатын маңызды талаптардың қатарына көлік флотына қатысты порт ішіндегі
шаруашылық пен көлік байланысы қуаттылығының ара салмағы да жатады.
Сонымен қатар экономикалық заңдыолықтардың талаптары мен экономикалық,
техникалық және әлеуметтік мақсаттардың порттың дамуы үшін нақты
жағдайларды шешілуі бизнес жоспар арқылы қарастырылуы қажет. Порт жұмысының
масштабының өсуіне байланысты көліктік бизнес жоспар тәртібі мен
клиентурасына деген қойылатын талаптар да өсіп отыр. Порт жұмысының
тиімділігінің жоғарылауы шаруашылық қызметті басқарудың кешенділігі
негізінде құрылуы қажет. Кешенділікке порттағы жекелеген шаруашылықтардың
қызмет етуі мен дамуын тиімді теңестіру арқылы қол жеткізуге болады.
Сондықтан, ағымдағы экономикалық мақсаттардың және теңіз портының
қуаттылығын арттырудағы стратегиялық міндетердің сәйкес келуі мақсатында
жүк айналымын жүргізудегі техникалық процестердің үздіксіздігі және оның
бизнес жоспары кеңінен қолданылуы қажет.
Қазақстанда порттарды жіктеу халық шаруашылығындағы ролі, жүк айналымы,
атқаратын қызметі сияқты критерийлерге негізделеді, атап айтқанда
өндірістің жекелеген салаларына қызмет ететін өндірістік және жолаушыларға
қызмет ету болып бөлінеді. Қызмет көрсету көлеміне байланысты теңіз
порттары 3 топқа бөлінеді. [43]
бірінші – негізгі базалық порттар, мұнда қызмет көрсетудің барлық
түрлері жүргізіледі, базалық порттарға кемелер мен параходтар, сондай-ақ
кемелер тіркелген пунктер қатысты. Мұндай порттарда жылына өңдеуге
жатқызылатын кемелердің саны 800-ден кем емес, құрғақ жүк тасымалы айналымы
бойынша 6 млн т, сұйық жүк тасымалы бойынша 12 млн т
екінші – шектеулі қызмет көрсететін порттар, жылына өңделетін кемелерлің
саны 600 ден кем емес, құрғақ жүктасымалы бойынша 1,5-6 млн т, сұйық жүк
бойынша 6-12 млн т.
үшінші – минималды көлемдегі қызмет көрсету порттары, оларсыз қалыпты
кеме қатынасын қамтамасыз ету мүмкін емес.
Ғылым мен тәжірибенің жетістіктеріне сәйкес ресурстар жағдайы және
әлеуметтік-экономикалық мақсаттар кешенді инновациялық-технологиялық
бағдарламалар жасауды талап етеді. Кешенді бағдарламада алғашқы кезекте
техникалық, экономикалық және әлеуметтік дамуды қамтамасыз ететін жеке
мәселелер ескерілуі қажет. Теңіз көлігінің даму бағдарламасы ішінара жүкті
тиеу процесінің негізгі техникалық параметрлерін, атап айтқанда өндірістік
қорларды техникалық жетілдіру бағыттары мен деңгейін қарастыру қажет.
Біздің ойымызша, теңіз көлігінің дамуы өндіріс қуаттылығын арттырудың
нысандары мен сатыларын: өндіріс процесінің автоматтандырылуы мен кешенді
механизациялау деңгейін арттыру, тиеу-түсіру машиналарын қолдану деңгейін
жоғарылату, техникалық құралдарды пайдалану сенімділігін арттыру, көлік
байланыс қызметінің кординациясын жақсарту, прогрессивті технолгияларды
пайдалануды жеделдету, жүктерді контейнерлік және пакеттік өңдеу, жүк
сақтауды жақсарту мен жеткізу мерзімін қысқарту және т.б. Портты дамытудың
бизнес жоспарының ақырғы нәтижесі флот қызметін интенфикациялаудың тиімді
жолдарын таңдау болып табылады.
Қазақстанның көлік нарығындағы шиеленіскен бәсеке жағдайында көлік
түрлерінің әртүрлі типтеріндегі кәсіпорын қызметін интеграциялау мәселесі
басты орынға ие болып отыр. Тасымалдау процесінің мәні сан мыңдаған жүк
жөнелтушілер мен жүк қабылдаушылардың және көлік кәсіпорындарының
арасындағы өзара белсенді байланысты анықтайды. Нарықтың дамуы бұл жағдайда
тағы бір өлшемді - әр түрлі меншік формалары кәсіпорындары арасындағы ара
қатынасты анықтайды.
Магистраль көлігінің өндіріспен интеграциялануы – көлік жүйесін
басқарудағы басыңқы мақсаттардың бірі. Бұл мәселенің масштабы
тасымалданатын жүктердің 80 пайызына жуығы өндіруші кәсіпорындардан
өндірістік кәсіпорындарға жеткізілетіндігінде. Қаржылық-өндірістік топтар
құру осы мәселені шешуге негіз болады.
Ақтау портындағы кәсіпорындардың ара қатынасын жақсарту осы
кәсіпорындардың құқықтық статусына тәуелсіз синэргиялық тиімділікке қол
жеткізеді. Ауыл шаруашылығы, құрылыс, өндіріс кәсіпорындарын
акционерлендіру, көлік шаруашылығын бірнеше жеке кәсіпорындарға бөлшектеу
біріктіру процесінің актуальдылығын арттырады.
Ақтау портындағы жүк тасымалын тиімді ұйымдастырудың бір бағыты – теңіз
порты базасында біріккен жергілікті көлік шаруашылығын құру.
Біріккен көлік шаруашылығының тиімділігін нарық заңымен өмір сүруші
индустриялық дамыған елдер растап отыр. Сонымен, Рур (ФРГ) аудандарының
бірінде теміржол және теңіз порттарының біріккен қызметі құрылды. Бір көлік
шаруашылығына теміржол, теңіз және автомобиль көлігінің техникалық
құралдары біріктірілген. Біріккен көлік шаруашылығының жалпы тасымал көлемі
50 млн. т, яғни ФРГ – дағы жалпы тасымалданатын жүктің 18 пайызы. Біріккен
көлік шаруашылығына келісім негізінде 3 теңіз порты енгізілді. Тасымалдау
жұмысынан басқа біріккен көлік шаруашылығына бір көлік түрінен екінші
көлікке тиеу сияқты барлық жүк операцияларын орындау жүктелген. Біріккен
көлік шаруашылығы 55 металлургия зауыты мен 2 электростанцияға ішкі және
сыртқы тасымалдау операцияларын көрсетті. [42]
Ақтау портының ерекшелігіне сәйкес біріккен көлік шаруашылығын құру және
оның экономикадағы ролін арттыруды жоғарылату келесі мазмұнда жүзеге
асырылуы тиіс:
• кәсіпорындар үшін мұнай өнімдерін, темір рудалары мен рудалық емес
басқа да материалдарды порттар мен қоймаларға орталықтандырылған
тасымалдау;
• осы жүктерді автомобиль және теміржол көлігі арқылы талап етілген
жерге, оның ішінде тікелей технологиялық линияға жеткізу;
• барлық қызмет көрсетілетін кәсіпорындарға теміржол және ішкі су
жолдары арқылы жүктеу жұмыстарын көрсету;
Бұл ұсынылған нұсқаны қазір, яғни кезек күттірмейтін тәжірибелік мақсат
экономиканы көтеруге инвестиция тапшылығы орын алып отырған кезде қолдану
тиімді. Біріккен көлік шаруашылығының ұйымдастыру-құқықтық негізі басқа
болғанымен, қолдану тиімділігі шағын көлік шаруашылықтарымен салыстырғанда
күмән туғызбайды. Қазіргі жағдайда көлік шаруашылығының дамуының Қазақстан
экономикасы бойынша жалпы алғанда салалық көп маңызы бар.
Ақтау портының және көлік түрлерінің табиғи ерекшелігі материалдық-
техникалық базасы құрылымы мен қызметету сипатына байланысты болады.
Өндіріс көлік құралдарының 2-25 тен 80-85 пайзға дейінгі мөлшері
стационарлық емес, яғни ауыстыруға болатын локомотивті және вагонды парк,
көлік флоты және автомобиль паркі болып отыр, бұл өндіріс процесінде
қозғалмалы активті бөлік болып табылатындықтан қозғалмалы құрам деп аталады
да басқару факторының маңыздылығын арттырып ұйымдастыру нысандарында
әртүрлі режимдерде қызмет етеді. Көліктің техникалық құралдары – тұрақты
құрылғылар мен қозғалмалы құрам – жүздеген және бірнеше мыңдаған үлкен
қашықтықтағы тораптарда қызмет етеді және бір – бірімен технологиялық
жағынан тығыз байланысты. Бұл көлікке тән ажырамас байланыс басқару
процесінде өндірістік қуатты қажетті аудандарға көлік тораптарын бағыттай
отырып мыңдаған километрлерге тез және тиімді пайдалануды қамтамасыз етеді.
2. Каспий бассейніндегі теңіз порттарының қызмет етуінің Қазақстандық
және халықаралық тәжірибесі
Ғылыми еңбектер мен статистика мәліметтерін талдай келе Каспий теңіз
порттарының қызмет етуі мен дамуын әртүрлі өндірістік-шаруашылық
көрсеткіштерімен сипаттауға болады.
Айта кету қажет, порттардың қызмет етуіндегі басты ерекшелік өз
ресурстарын тиімді пайдалану жағдайында аумақтық-өндірістік кешен
қызметінің ақырғы нәтижелерінің оңтайлылығын қамтамасыз етеді. Бұл жерде
екі мақсаттың арасында қарама-қайшылық туындайды, жұмыстың жоғары
үнемділігіне қол жеткізу мен экономикалық тиімділікті көтеру арасында
қайшылықтар туады, бұл мүлікке деген меншіктің арқасында шешіледі. Бірақ,
көлік шаруашылығындағы экономикалық субъектілер мен автомобиль көлігі,
темір жол көлігі, порт қуаттылығын дамытудағы экономикалық мүдделердің
сәйкестігі туралы шешілмеген мәселелер әлі де көп. [51]
Экономикалық тұрғыдан қарағанда теңіз порты еңбек, материалдық және
қаржылық ресурстарды тиімді пайдалануда жоғары көлік-экономикалық нәтижелер
көрсете отырып, жүктеу жұмыстарының өзіндік құнын төмендету мен
рентабельділікті көтеруге қол жеткізу қажет. Порт қызметі аралас көлік
түрлерінің техникалық құралдары мен көлік флотын максималды пайдалануға
бағытталу қажет. Порт жұмысының ұйымдастырылуы мен технологиясы жүк және
жолаушы тасымалы нарығындағы сұраныс пен ұсынысты есепке ала отырып даму
қажет.
Теңіз порттары мен шаруашылық субъектілерінің арасындағы стратегиялық
мүдделердің тоғысуы тікелей шаруашылық байланыстарын орнатуға және
одақтастықтың жаңа нысандарының пайда болуына, яғни көлік кешеніндегі
экономикалық субъектілерімен байланыстың орнауына әкеліп тірейді.
Аталған факторлар жүк және тасымал ағымдарын барынша тез игерудің
актуальдылығын көрсетіп отыр. Олай болса, порттың аралас кәсіпорындармен,
сондай-ақ басқа да көлік түрлерімен одақтастығы аумақтық-шаруашылық кешенді
көлікпен қамтамасыз етудің кешенді бағдарламасы негізінде порттарды
дамытудың сатыларын анықтап, бағыттарын таңдау қажет.
Экономикалық және тарихи-географиялық факторлардың қатарына Каспий
теңізіне порттар мен кеме жүргізу ісін оң жолға қою қосылып отыр. Бұл
белгілі мөлшерде қызмет етуші порттар қуаттылығының өсуі мен жаңа құрылыс
бағыттарына әсер етеді. Қазіргі кезде, кеме жүргізу ісі бойынша порттарды
бөлуге тек өндірістік-экономикалық факторлар ғана емес, сонымен қатар теңіз
көлігінің өндірістік қызметін басқарудың әкімшілік-ұйымдастыру факторлары
да әсер етеді.
Мысалға Әзірбайжан Республикасындағы Баку халықаралық теңіз порты
Каспийдің батыс жағалауында орналасқан және каспий мұнайын тасымалдаудың
шешуші транзиттік орталығы болып табылады. Порт инфрақұрылымы 8 айлақтан
тұрады. Жүк айналымының 65 пайызы мұнай және мұнай өнімдерін қайта
өңдеуден, 35 пайызы пароммен жүк тасымалы мен негізі жүктерге тиесілі.
Ақтау - Баку учаскесі ТРАСЕКА көлік коридорының байланыстырушы буыны
болып табылады. 2001 ж қыркүйек айынан бастап Ақтау – Баку – Ақтау
бағытында теміржол паромдық қатынасы қызмет ете бастады. Аталған линияда
жүк сыйымдылығы 28 темір жол вагоны болатын жол жүру уақыты 18-20 сағаттық
Советтік Дағыстан типіндегі кеме жүргізіледі, вагондардан басқа паорм
жолаушыларды да тасымалдайды. [47]
Дюбенди мұнай терминалы Баку портының бір бөлігі болып табылады. Портта
3 шығу айлағы бар мұнай терминалынан, өткізу қабілеттілігі айына 250000
тонна болатын резервуарлық парктен, бір мезгілде 2 танкер тоқтай алатын
айлақ майданынан тұрады. Мұнай құбырлары Баку қаласындағы мұнай өңдеуші
зауыт пен Грузияға магистральды темір жол арқылы тікелей байланысты
қамтамасыз етеді.
Сонымен қатар Ресей Федерациясындағы Астрахань порты Каспий аймағындағы
ірі порттардың бірі болып саналады. Порт сулары мен порт аумағы Волга-
Каспийский каналы мен Волга өзенінің бір бөлігін алып жатыр. Астрахань
портында барлығы 21 айлақ бар. Ресей Өкіметі Каспий арқылы паромдық
қатынасты пайдаланып Ресей көлік торабы мен Орталық Азия елдерін
байланыстыратын және Каспий теңізі мен Қара теңізді Волга-Дон каналы арқылы
байланыстырып, Астрахань портын дамыту жолымен еуроазиялық көлік жүйесі
байланыстарын дасау бағытын жоспарлап отыр.
Тасымалданатын жүктердің негізгі көлемі бұрынғышы құрғақ жүктер –
негізінен металлдар мен металл бұйымдары, олардың үлесі 2007 ж 33 пайызды
құрады, ал күкірт 24 пайыз, орман және ағаш 6 пайыз, қағаз 2 пайыз,
контейнерлік жүктер 2 пайызға ие болды.
2008 ж Астрахань көлік байланысы арқылы жүк тасымалы 2,2 мың тоннаға
өсіп, 2007 жылғы көрсеткіштерді 1,4 есе арттырды. Транзитті жүктер
негізінен Қара теңіз порттарынан Әзірбайжан мен Иранға, ішінара Украйнадан
Әзірбайжанға болат құбырлар, Иранға металлдар, Түркиядан Бакуге Астрахань
арқылы құрал-жабдықтар тасымалданады.
Оля порты Астрахань облысындағы Солтүстік-Оңтүстік халықаралық
транзиттік коридор инфрақұрылымындағы маңызды объект болып табылады.
Ұзындығы 180 м болатын құрғақ жүк айлағы мен Ақтау, Түркменбасы, Анзали
бағытында жұмыс жасайтын Ро-Ро типіндегі кемелерді қабылдауға қабілетті
автопаром кешені бар. Ресей теңіз флотының құрылу бағдарламасына сәйкес
қуаттылығы 400 мың тонналық контейнерлік терминал құрылысы жүргізіліп
жатыр.
Махачкала сауда порты каспийдегі Ресей порттарының ішіндегі
пайдаланылғанына 130 жыл болған ескі порттардың бірі. Порт акваториясында
жыл бойы мұз қатпайды. Порттың мұнай базасы 500 мың шаршы метр сыйымдылыққа
ие, сондықтан бір мезгілде 100 цистернаға дейін қабылдай алады және Баку-
Новороссийск магистралды мұнай құбырымен байланыстырылған. Порттың жүк тиеу
қуаттылығы 5 млн тоннаға дейін жетеді, оның 80 пайызы көмірсутек шикізаты.
Махачкала порты 12 жаңа айлақтың құрылысын аяқтауға жақын, бұл өз кезегінде
порттың жүк айналымын 11 млн тоннаға дейін өсіреді.
Қазіргі кезде Махачкала порты бағытындағы тасымалданатын негізгі жүк
көлемі мұнай және мұнай өнімдері. Махачкала портына теміржол паромдық кешен
құрылысының аяқталуын ескерсек, онда Ақтау – Махачкала – Ақтау бағытындағы
автопаром қатынасын ұйымдастыру мәселесін қолға алу қажет.
Жоғарыда аталған Астрахань (Оля), Махачкала және Туркменбасы порттарына
қоса Ақтау порты тасымалдау бағыттарына сәйкес шеңберде транзитті жүк
ағымдарын тартуда бәсекелес болып отыр.
Сонымен қатар жүк тиеу құрылғыларын пайдалану уақыты бұл порттарда ұзақ,
соған сәйкес амортизациялық аударымдар мен пайдалану шығындары төмен, бұл
орындалған жұмыстар сапасы мен жүк тиеу ставкаларының көлеміне айтарлықтай
әсерін тигізеді. Астрахань порты біртұтас көлік кешені емес, ол иелері
жеке компаниялар болып табылатын жағалаудағы бірнеше айлақтардан тұрады
және олар барынша икемді тарифтік саясат жүргізуге мүмкіндік береді.
Ресей Федерациясының даму бағдарламасына сәйкес көлік кешенінде астық
терминалдарының құрылыс жобасы қарстырылған, учаскілерге темір жол
желілерінің тартылуы жобаланған, бұл жағдайлар келтірілген мүмкіндіктерді
пайдалана отырып бәсекелес бағыттардағы белгілі жүк көлемі ағымына әсер ете
алады.
Статистика материалдары Иран ислам Республикасындағы Анзали портының
жылына 5 млн тоннаға дейін жүк тасымалдай алатындығын дәлелдеп отыр. Порт
акваториясына өту тереңдігі 5,5 метрмен шектеледі. Порт ұзындығы 170,7
метрге дейінгі кемелерді қабылдай алады.
Қазіргі кезе портта қуаттылығы 10-20 тонналық 200 жүк көтергіш кран
жұмыс жасайды. Ұзындығы 1430 м болатын айлақтар бір мезгілде 10 сауда
кемесін шарттарда қабылдауға қабілетті болып саналады.
Қазіргі кезде портпен темір жол қатынасы жоқ, ал портқа келіп тұрған
шоссе жолы қайта қалпына келтіру мен қозғалыс ауқымын кеңейту үшін жол енін
ұлғайтуды қажет етеді. Жүктерді тасымалдау және шығару Казвин – Решт –
Анзали көп жолақты шоссе жолы мен темір жолының құрылысы аяқталғаннан кейін
толығымен шешіледі.
Қазіргі кезде Ақтау – Анзали бағытындағы автопаром қатынасы жұмыс
жасайды. Негізгі жүк номенклатурасы болып астық, кокс, мырыш концентраты,
құрылыс материалдары, металл өнімдері табылады.
Ноушахр порты ауданы 27412 шаршы метр болатын 7 жинақтаушы қоймаға ие,
олардың алтауы жүкті уақытша сақтауға арналса, біреуі экспортқа шығарылатын
жүктерге арналған. Қалғандары әртүрлі жүктер үшін бірнеше мақсатта
пайдаланылады.
Ноушахр портының жылдық жүк айналымы 1,5 млн тоннаға жетеді. Порт
максималды өткізу тереңдігі 5,5 метрге жететін 3 айлаққа иелік етеді.
- Айлақтардың толық ұзындығы 812 м, бір мезгілде 6 сада кемесін
қабылдай алады.
Нека портында жүк көтергіштігі 4,5 мың т. танкерлерді қабылдай алатын
бір айлақ бар. Порттың мұнай терминалында жалпы көлемі 792 мың куб м.
мұнай кететін екі резервуар бар. Неке порты қазақстандық мұнай және мұнай
өнімдерін SWAP-операциясы шарттарында жөнелту пункті болып табылады.
Амирабад портында (Хазар)негізінен шикі мұнайды өңдеуге мамандандырылған
арнайы экономикалық аймақ құрылды. Мұнда мұнай өңдеу комбинатын және мұнай
мен мұнай ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
КІРІСПЕ
1 БӨЛІМ АРНАЙЫ ЭКОНОМИКАЛЫҚ АЙМАҚТАРДЫҢ ҚАЛЫПТАСУ ТАРИХЫ, ҚҰРЫЛУ САТЫЛАРЫ
МЕН ДАМУЫ
1.1. Арнайы экономикалық аймақтардың пайда болуы және қалыптасу мақсаттары
1.2 Каспий бассейніндегі теңіз порттарының қызмет етуінің Қазақстандық
және халықаралық тәжірибесі
2 БӨЛІМ. АҚТАУ ТЕҢІЗ ПОРТЫ АЭА –НЫҢ АРҚЫЛЫ ӨТЕТІН ЖҮК АҒЫМЫНА ТАЛДАУ
2.1 Ақтау теңіз порты арнайы экономикалық аймақ аумағындағы қызметтерді
ұйымдастыру
2.2 Ақтау теңіз порты АЭА 2004 – 2008 жж. қызметінің тиімділігін талдау.
2.3 Ақтау теңіз портымен тасымалданатын құрғақ жүктер мен мұнай өнімдеріне
талдау
БӨЛІМ 3 АРНАЙЫ ЭКОНОМИКАЛЫҚ АЙМАҚ РЕТІНДЕГІ ҚАЗАҚСТАННЫҢ ТЕҢІЗ ПОРТТАРЫНЫҢ
ДАМУЫНЫҢ НЕГІЗГІ БАҒЫТТАРЫ
3.1 Ақтау теңіз порты АЭА-ның даму концепциясы.
3.2 Арнайы экономикалық аймақ ретіндегі Ақтау теңіз портының бәсеке
қабілеті стратегиясы мен нарық сегменттері.
ҚОРЫТЫНДЫ
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
КІРІСПЕ
Арнайы экономикалық аймақтардың экономикасы экономиканың маңызды саласы
болып табылады және бұл сала бүгінгі таңда ел экономикасының дамуына
айтарлықтай үлес қосып отыр.
Арнайы экономикалық аймақ – капиталды инвестициялау және экономиканы
дамыту үшін жағдай туғызатын шетел және отандық кәсіпкерлерге ерекше
экономикалық жеңілдіктері бар ұлттық-мемлекеттік шектелген аумақ бөлігі.
Арнайы экономикалық аймақтар ішкі сауда, жалпы экономикалық, әлеуметтік
және ғылыми-техникалық мәселелерді шешу үшін құрылады.
Арнайы экономикалық аймақтардың мамандандырылуына сай көптеген арнайы
экономикалық аймақтарға тән құқықтық реттеудің төмендегідей механизмдері
бар::
• Белгілі жағдайларға сәйкес белгіленген мерзімде инвесторларды толық және
ішінара салықтан босату;
• өнім шығару, құрылғылар мен шикізаттар тасымалын кедендік төлемдерден
босату, бұл принцип қазір кеңірек қолданылады, арнайы экономикалық аймақтар
кедендік территория ретінде қарастырылмайды.
• Либералдық валюталық режим, шетелдік инвесторлар табысына валюталық және
салықтық шектеулердің жоқтығы;
• Тіркеу, есептілік және басқа да нысандардың жеңілдетілуі;
• Сәйкес өкілеттілік шеңберінде аймақта арнайы басқару органдарын құру;
• Ғимарат пен жерді жалдауға, әртүрлі қызмсеттерге жеңілдетілген тариф;
-Аймақтағы іскерлік белсенділікті қамтамасыз ету үшін сәйкес инфрақұрылымды
қалыптастыру.
Арнайы экономикалық аймақтар қоғам өміріне әртүрлі және көп жақты әсерін
тигізеді. Ол экономикалық өсуді қамтамасыз ету мақсатында халық пен өндіріс
орындарының прогрессивті құрылымдық және географиялық өзгерістеріне алып
келеді, соның нәтижесінде, халықтың өмір сүру деңгейі мен тұрмыс
жағдайының өзгереді, халықаралық еңбек бөлінісін қамтамасыз ете отырып
әлемдік экономикаға, мәдениет пен халықаралық қатынастарды жүзеге асыруда
өз ықпалын тигізеді. Арнайы экономикалық аймақтарды қалыптастыру
экономикалық жағынан да саяси жағынан да маңыздылығы әлемдік тәжірибеде
дәлелденіп отыр. Қазіргі кезде Қазақстан Республикасының экономикасы үшін
арнайы экономикалық аймақтардың маңыздылығы өте зор, оның мәселелері мен
шешу жолдарын айқындау - бүгінгі таңдағы өзекті тақырып.
Ақтау теңіз порты арнайы аймағын құрудағы басты мақсат - өңірдегі
экономикалық саланы дамыту және аймақтың табиғи ресурстарын барынша тиімді
пайдалану. 2004-2008 жылдар аралығында экономикалық аймақта бірнеше
зауыттар салынып, Маңғыстаудағы қайта өңдеу өнеркәсібіндегі өнім шығару
деңгейі 1,7 есеге артты. Қазіргі кезеңде арнайы экономикалық аймақта өз
бизнесін бастауға ниет білдірген тағы 5 қаржы салымшысы бар.
Ақтау арнайы экономикалық аймағы 2004 жылы өз жұмысын бастап, Ақтау
қаласы теңіз порты жанындағы өндірістік аймаққа орналасты. Бұл орын осындай
аймақ үшін өте ыңғайлы, себебі басқа мемлекеттермен (Түрікменстан, Иран
және Әзірбайжан) шекаралас, сондай-ақ мұнда теңіз сауда порты, көлік
желілері және өндірістік орталықтар бар. Ақтау теңіз порты әкімшілігінің
басты жұмысы – инвестиция тарту, инвесторлармен жұмыс істеу.
Қазақстан Республикасы Президенті Н. Назарбаевтың 2006 жылғы
Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында, Қазақстанның
әлемдегі бәсекеге барынша қабілетті 50 елдің қатарына кіру стратегиясы
жолдауында көлік саласының дамуына байланысты: Қазақстанның көлік-
коммуникация кешенінің басты мақсаты еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып
қала береді. Көлік-коммуникация кешенін дамыту Еуропа мен Азия ортасындағы
аралық көпір болып отырған еліміздің геостратегиялық орналасуының
артықшылықтарын пайдалануды толығымен қамтамасыз етуге тиіс. Жүктердің тез
өткізілуін ұйымдастыру жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен
арадағы нақтылы уағдаластықтарды дамыту қажет делінген. Сонымен қатар
теңіз көлік саласының әлеуетін арттыру мақсатында Қазақстан Республикасының
2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясында келесідей жоспарланған: Теңіз
порттарының өндірістік қуаттарын кеңейту және жаңғырту жөніндегі жұмыстарды
аяқтау; Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде жүктерді (порттарды)
ауыстырып-тиеудің балама бекеттері инфрақұрылымын, олардың қуаттарын
жүктерді ауыстырып тиеудің болжамды өсуін қамтамасыз ететін және даму
бағдарламаларын перспективалы іске асыруды ескеретін деңгейге дейін кезең-
кезеңімен жеткізе отырып дамыту.
Мемлекет тарапынан әзірленген стратегиялық жоспарларды жүзеге асыру
барысында қазіргі күні проблемалы мәселелердің орын алып отырғандығын
ескеруіміз қажет. Бұл проблемаларға келесі факторлар әсерін тигізіп отыр;
көлік қызметінің бәсекелестік қабілеттілігінің төмендігі; транспорттық
дәліздердің техникалық жабдықтануы халықаралық стандарттарға сәйкес
келмеуі; теңіз көлік инфрақұрылымында контейнерлі жүк тасымалдау
мүмкіндігінің төмендігі; жүк тасымалдауда тартымды тариф режимінің жоқтығы;
шекаралық аймақта жүк тасымалын рәсімдеу жұмыстарының күрделілігі;
халықаралық теңіз көлік рыногында бәсекелес порттардың қызметі.
Аталған проблемалардың шешілу мүмкіндігін арттыруға әсерін тигізетін
теңіз көлік әлеуетін дамытуға бағытталған ғылыми зерттеу жұмысының
қажеттілігі туындап отыр. Сондықтан Қазақстанның теңіз көлік әлеуетін
дамытуды теориялық зерттеу негізінде, оның даму әлеуетінің мүмкіндіктерін
талдау және бағалау арқылы теңіз көлігі әлеуетін дамыту бағытын зерттеу
өзекті мәселе болып отыр.
Сондықтан мен диплом жұмысымды нарықтық инфрақұрылымды дамытудағы
арнайы экономикалық аймақтардың ролі тақырыбына арнадым.
Дипломдық жұмыстың мақсаты: арнайы экономикалық аймақтардың даму
жағдайларына сипаттама бере келіп туындаған мәселелер мен оны шешу жолдарын
іздеу.
Дипломдық жұмыс кіріспеден, ІІІ бөлімнен және қорытындыдан тұрады.
Дипломдық жұмыстың І бөлімінде арнайы экономикалық аймақтардың қазіргі
экономикадағы орны мен ролі айқандалып, даму жағдайына сипаттама берілген.
ІІ бөлім арнайы экономикалық аймақ ретінде Ақтау теңіз портының
маңыздылығын айқындайтын тасымал бағыттарының дамуы мен жүзеге асырылу
жағдайларына талдау жасалынып, Ақтау теңіз портының қаржылық-экономикалық
көрсеткіштері талданған.
ІІІ бөлімде жүргізілген талдаулар мен зерттеулер нәтижелері бойынша
анықталған мәселелер мен шешімін таппаған сұрақтар талқыланып, бүгінгі
таңдағы теңіз көлігін дамыту бағыттары қарастырылған.
Ақтау теңіз порты инфрақұрылымдық сипатқа ие, себебі ол материалдық
өндірістің жалпы жағдайларымен байланысты жалпыэкономикалық, әлеуметтік,
мәдени және саяси маңыздылығы бар, мемлекеттік және басқа да функцияларды
атқарады. Шаруашылық қызметтің түрі ретінде ол салалық сипатқа ие бола
отырып, ұдайы өндіріс процесіне белсенді түрде ықпал етеді, яғни, ұдайы
өндірісті жандандырады немесе баяулатады, айналымдағы отын мен шикізаттың
және де басқа да жылдық өнімдердің массасын көбейтеді, сондай-ақ белгілі-
бір өлшемде географиялық сфераға, пайдалы қазбалар, еңбек және басқа да
табиғи ресурстарға өз әсерін тигізеді.
1 БӨЛІМ АРНАЙЫ ЭКОНОМИКАЛЫҚ АЙМАҚТАРДЫҢ ҚАЛЫПТАСУ ТАРИХЫ, ҚҰРЫЛУ
САТЫЛАРЫ МЕН ДАМУЫ
1.1. Арнайы экономикалық аймақтардың пайда болуы және қалыптасу
мақсаттары
Нарықтық экономиканың қалыптасуы мен дамуы экономикада оффшорлық
орталықтардың пайда болуына әкелді. Соңғы 10 жылдықта аталмыш орталықтардың
қаржылық активтері айтарлықтай өсіп, экономикасы дамыған елдерде ғаламдық
бизнеске айнала бастады. 1970 жылдары оффшорлық аумақтарға шетелдік
капитал салымдары 6,7 млрд. долларды құраса, 1983 ж олар 50 млрд.
долларға жетті және осы жағдайда АҚШ капитал салымдарының жалпы көлемі
бүкіл әлемде 227 млрд. долларға жетті. Айта кету керек, бұл жерде 1970 ж.
АҚШ – тың типтік типтік трансұлттық компаниясы елден тыс жалпы пайданың 10-
20 пайызы көлемінде табыс тапты, ал бұл көрсеткіш 1995 ж шет елдік
филиалдар есебінен 50 пайызға дейін жетті. [7]
Дүниежүзілік экономикалық бағыттың либералдануына, сөйтіп қарым-
қатынастардың жаһандануына байланысты арнайы экономикалық аймақтар құру
идеясы әлемнің дамыған және дамушы елдерінде кең таралып отыр. Шетел
тәжірибесі көрсетіп отырғандай, өндірісті әртараптандыру, жұмыспен қамту,
экономикалық, ғылыми-техникалық даму мақсаттарындағы АҚШ-тың – “Силикон-
Веллс”, Ирландияның – “Шеннон”, Бразилияның – “Манаус”, ҚХР-дың шет
аумақтарындағы және РФ-ның “Липецк” арнайы экономикалық аймақтары дамуы
жағынан артта қалған өңірлерде құрылған.
Экономиканы әртараптандыру, жоғары технологиялық және экспортқа бағытталған
өнімдер шығару, инвестиция тарту, жаңа өнімдер түрлерін игеру мақсатында
Президент Жарлығымен 2002 жылғы 26 сәуірде Маңғыстау облысында “Ақтау теңіз
порты” арнайы экономикалық аймағы құрылып, ол 2015 жылға дейін қызмет етуге
тиіс болатын.
Қазақстан Республикасы тәуелсіз мемлекет ретінде 17 жылдан бері
халықаралық экономикалық бірлестік жетегінде бола отырып сыртқы
экономикалық қызметті құқықтық реттеу аясындағы интеграциялық процестерден
шет қала алмады, яғни оффшорлық бизнес механизмдерінің бір бөлігі отандық
заңдылықтарда көрініс тапты.
Оффшорлық белгілерді қарастырмастан бұрын оффшорлық белгілері бар
оффшорлық қызмет субъектілеріне сипаттама берейік.[42]
Оффшорлық қызмет субъектілері – арнайы территориялық бірлестік
заңдылықтарына сәйкес құрылған салық салудың жеңілдетілген режиміне
негізделген және ұйымдастыру-құқықтық міндеттемелерді орындаудың
жеңілдетілген режиміне сай қызмет ететін тұлғалар, бұлар көбінесе
корпоративтік құрылмыдағы заңды тұлғалар. Сәйкесінше салық салудың
жеңілдетілген режимі резидент емес немесе басқаша жеңілдік статустарына
сай инкорпорация территориясында шаруашылық қызметін шектеп жүргізуімен
сипатталады. Ұйымдастыру-құқықтық міндеттемелерді орындаудың жеңілдетілген
режимі тіркеу, басқару, валюталық бақылау және оффшорлық қвызмет
субъектісінің есептілігімен сипатталады.
Оффшорлық қызмет түсінігіне ең жақын мазмұндағы сәйкестік отандық
тәжірибеде Арнайы экономикалық аймақтар арқылы қарастырылады.
Арнайы экономикалық аймақтардың пайда болуы туралы идеялар ағылшындық
П. Халла мен С. Хоуль, сондай-ақ американдық С. Бутлер есімдерімен
байланысты, олар әртүрлі кризистік жағдайларды мемлекеттің араласуы ірі
өнеркәсіптік орталықтарды экономикалық төмендеуден сақтай алмайды деген
пікірді жақтаған. Олар экономикалық және саяси әсер теудің дәстүрлі
шаралары ретінде осы аумақтарда қызмет етуші кәсіпкерлерге жеңілдіктер
қарастырады. Классикалық оффшорлық аумақтарда бірінші қадам салық
жеңілдіктьерін беру және ел территориясында әрекет ететін басқа да
әкімшілік-валюталық шектеулерді алу болды.
Өткен күн тұрғысынан қарағанда әлемдік шаруашылықта арнайы
экономикалық аймақтардың пайда болуы әлемдік экономиканың ғаламдану
процесімен байланысты жаңа экономикалық көзқарастар мен тенденцияларды
қалыптастырды. [25]
Енді арнайы экономикалық аймақтардың дамуыныі тарихи аспектлерін
қарастырайық:
Арнайы экономикалық аумақтардың дамуы өткен жүзжылдықтың 70 жылдарынан
басталады, көптеген елдерде шаруашылық жүргізудің жеңілдетілген жүйесі
арқылы экономикалық өсу байқала бастады.
Арнайы экономикалық аймақтардың құрылу мақсаты:
• Инвестиция тартуға жағымды жағдайларды қалыптастыру;
• Аудандарды дамытуды жеделдету;
• Нарықтық инфрақұрылым мен кәсіпкерлікті дамыту жағдайларын
қалыптастыру;
• өндіріс пен сауда, қазіргі жетілген технологияларды, әлемдік озық
тәжірибелерді пайдалану.
Арнайы экономикалық аймақ – капиталды инвестициялау және экономиканы
дамыту үшін жағдай туғызатын шетел және отандық кәсіпкерлерге ерекше
экономикалық жеңілдіктері бар ұлттық-мемлекеттік шектелген аумақ бөлігі.
Арнайы экономикалық аймақтар ішкі сауда, жалпы экономикалық, әлеуметтік
және ғылыми-техникалық мәселелерді шешу үшін құрылады.
Арнайы экономикалық аймақтар алғашқы сатыда жеңіл және тамақ
өнеркәсібіне бағытталды, бұл салалар капитал салымдарын айтарлықтай қажет
етпейді және нәтижесін тез көрсетеді. Сонан соң арнайы эконмикалық
аймақтардың дамуы басқа салалардан да көріне бастады, оның ішінде
шикізаттық сектор да көрініс тапты. Айта кету керек, құқықтық режимдегі
айырмашылық елдің басқа аймақтарымен салыстырғанда аталған аймақтарда
басқаша. Бұл айырмашылықтар жеңілдіктерде, елдің қалған территориясындағы
шектеулерде, мемлекеттің сыртқы экономикалық байланыстарын құқықтық
реттеуден көрінеді.
Арнайы экономикалық аймақтардың мамандандырылуына сай көптеген арнайы
экономикалық аймақтарға тән құқықтық реттеудің төмендегідей механизмдері
бар::
• Белгілі жағдайларға сәйкес белгіленген мерзімде инвесторларды толық және
ішінара салықтан босату;
• өнім шығару, құрылғылар мен шикізаттар тасымалын кедендік төлемдерден
босату, бұл принцип қазір кеңірек қолданылады, арнайы экономикалық аймақтар
кедендік территория ретінде қарастырылмайды.
• Либералдық валюталық режим, шетелдік инвесторлар табысына валюталық және
салықтық шектеулердің жоқтығы;
• Тіркеу, есептілік және басқа да нысандардың жеңілдетілуі;
• Сәйкес өкілеттілік шеңберінде аймақта арнайы басқару органдарын құру;
• Ғимарат пен жерді жалдауға, әртүрлі қызмсеттерге жеңілдетілген тариф;
-Аймақтағы іскерлік белсенділікті қамтамасыз ету үшін сәйкес инфрақұрылымды
қалыптастыру.
Еркін кеден аймағы - бұл тауарлардың қауіпсіздігі жөніндегі
талаптардан басқа, импортталатын тауарлардан акциз алуды қоспағанда,
кедендік баждар, салықтар алынбастан, тарифтік емес реттеу шараларын
қолданбастан шетелдік және қазақстандық тауарлар арнайы экономикалық
аймақтың тиісті аумақтық шекараларында орналасатын және пайдаланылатын
кедендік режим.[16]
Еркін кеден аймағының кедендік режиміне орналастыруға рұқсат етілетін
тауарлар. Арнайы экономикалық аймақ құру мақсаттарына қол жеткізу үшін
қажетті тауарларды, Қазақстан Республикасының заңдарында көзделген
жағдайларды қоспағанда, арнайы экономикалық аймақ аумағына еркін кеден
аймағының кедендік режиміне орналастыруға рұқсат етіледі. Арнайы
экономикалық аймақ құру мақсатына қол жеткізу үшін қажетті тауарлардың
тізбесі Қазақстан Республикасының заң актілеріне сәйкес бекітілетін арнайы
экономикалық аймақ туралы ережемен белгіленеді. Еркін кеден аймағының
кедендік режиміне орналастырылған тауарлармен жүргізілетін операциялар.
Еркін кеден аймағының кедендік режиміне орналастырылған тауарлармен
операциялар арнайы экономикалық аймақ туралы ережемен белгіленген тізбе
бойынша жасалады. Тауарлардың еркін кеден аймағының кедендік режимінде болу
мерзімі. Арнайы экономикалық аймақ жұмыс істеген жағдайда тауарлар
мерзімдері шектелместен еркін кеден аймағының кедендік режимінде бола
алады.
Арнайы экономикалық аймақ таратылған жағдайда, қайта өңдеу жөніндегі
операциялар жүргізілген және арнайы экономикалық аймақ құру мақсатына жету
үшін пайдаланылған тауарларды қоспағанда, бұрын еркін кеден аймағының
кедендік режиміне орналастырылған тауарлар Қазақстан Республикасының
заңдарымен айқындалған арнайы экономикалық аймақты тарату рәсімдерін жүзеге
асыру мерзімі ішінде өзге кедендік режимге мәлімделуге тиіс.
Арнайы экономикалық аймақтарда Қазақстан Республикасының кеден
заңдарының сақталуын қамтамасыз ету жөніндегі шаралар
Кеден органдары арнайы экономикалық аймақ аумағындағы еркін кеден
аймағының кедендік режиміне орналастырылған тауарларды кедендік бақылауды
жүзеге асырады.
Арнайы экономикалық аймақтардағы тауарлардың есебін жүргізу
Арнайы экономикалық аймақтарда қызметін жүзеге асыратын тұлғалар еркін
кеден аймағының кедендік режиміне орналастырылған тауарлардың және олармен
жүргізілген операциялардың есебін жүргізеді және кеден ісі мәселелері
жөніндегі уәкілетті орган белгілеген тәртіппен кеден органдарына олар
туралы есептеме ұсынады.[16]
Кедендік баждар, салықтар алу және тарифтік емес реттеу
шараларын қолдану
1. Шетелдік тауарларды еркін кеден аймағының кедендік режиміне орналастыру
кезінде импортталатын тауарлардан акциз алуды қоспағанда, кедендік баждар
және салықтар алынбайды және тауарлар қауіпсіздігі жөніндегі талаптардан
басқа, тарифтік емес реттеу шаралары қолданылмайды. Көрсетілген тауарларды
арнайы экономикалық аймақтың аумағынан Қазақстан Республикасының кеден
аумағының қалған бөлігіне әкету кезінде мәлімделген кедендік режимнің
шарттарына сәйкес кедендік баждар және салықтар алынады және тарифтік емес
реттеу шаралары қолданылады.
2. Еркін кеден аймағының кедендік режимінің шарттары мен талаптарын
сақтай отырып, қазақстандық тауарларды Қазақстан Республикасының кедендік
аумағының қалған бөлігінен арнайы экономикалық аймақтың аумағына әкелу,
сондай-ақ арнайы экономикалық аймақтың аумағынан Қазақстан Республикасының
қалған кедендік аумағының бір бөлігіне әкету кезінде кедендік баждар және
салықтар алынбайды және тарифтік емес реттеу шаралары қолданылмайды.
Көрсетілген тауарларды Қазақстан Республикасының кедендік аумағынан тыс
жерлерге әкету таңдалған кедендік режимнің шарттарына сәйкес жүзеге
асырылады.
3. Арнайы экономикалық аймақтың аумағына еркін кеден аймағының кедендік
режиміне орналастырылатын тауарлар кедендік төлемдер және салықтар алу
мақсатында Қазақстан Республикасының кедендік аумағынан тыс орналасқан деп
қарастырылады.
4. Тауарлардың арнайы экономикалық аймақтың аумағынан шығуы тауардың шыққан
жері туралы сертификатпен расталады. Көрсетілген сертификат болмаған
жағдайда, тауар:
1) Қазақстан Республикасынан тысқары жерлерге әкету кезінде кедендік әкету
баждарын алу және тарифтік емес реттеу шараларын қолдану мақсатында -
қазақстандық тауар ретінде;
2) Қазақстан Республикасының кедендік аумағының қалған бөлігіне әкелу
кезінде кедендік әкелу баждарын және салықтарды алу, сондай-ақ тарифтік
емес реттеу шараларын қолдану мақсатында – шетелдік тауар ретінде қаралады.
Еркін кеден аймағының кедендік режиміне тауарларды кедендік
ресімдеудің ерекшеліктері
1. Арнайы экономикалық аймақтың аумағына әкелінетін және еркін кеден
аймағының кедендік режиміне орналастырылатын тауарлар, сондай-ақ өздеріне
қатысты еркін кеден аймағының кедендік режимі өзгертілетін тауарлар кеден
ісі мәселелері жөніндегі уәкілетті орган айқындайтын тәртіппен кедендік
ресімдеуге жатады.
2. Еркін кеден аймағының кедендік режимі өзге кедендік режимге
өзгертілген жағдайда шетелдік тауарларды кедендік ресімдеу, тарифтік емес
реттеу шараларын қолдану, кедендік баждарды және салықтарды төлеу
таңдалған кедендік режимнің шарттары мен талаптарына сәйкес жүргізіледі.
Бұл ретте қолданылатын (пайдаланылатын) тауарларға қатысты тауарлардың
кедендік құны Қазақстан Республикасының салық заңдарымен белгіленген
қолдану (пайдалану) уақыты ішіндегі амортизация нормаларын ескере отырып,
еркін кеден аймағының кедендік режиміне сәйкес айқындалады.
Еркін кеден аймағының кедендік режимінің аяқталуы
Еркін кеден аймағының кедендік режимі:
1) тауарларды өзге кедендік режимде кедендік ресімдеумен;
2) тауарлармен қайта өңдеу жөніндегі операциялар жасалған және алынған
тауарлар арнайы экономикалық аймақ құру мақсатына қол жеткізу үшін
пайдаланылған жағдайда аяқталады.
Қазіргі кезде Қазақстанда арнайы экономикалық аймақтардың дамуы жаңа
сатылардан өтуде. 2000ж 28 шілдеде Астана қаласының арнайы экономикалық
аймағының жағдайлары жеңілдетілді. ҚР арнайы эконмикалық аймақтар туралы
заңына өзгерістер енгізіліп, жаңа типтегі арнайы экономикалық аймақ –
Астана-жаңа қала арнайы экономикалық аймағы құрылды. Қазір осы
аймақтармен қатар Ақтау теңіз порты арнайы экономикалық аймағы қызмет
етуде.
Теңіз көлігі қызметінің әртүрлі аспектілері бар, олар – техникалық,
технологиялық, ақпараттық, экономикалық, құқықтық және т.б.. Алайда, теңіз
порттарының көлік жүйесіндегі қызметінің негізінде көлік дамуының
бағыттарын, көліктің белгілі-бір түрінің қолданылу қажеттілігін, көлік
кешенінің қызмет ету тиімділігін анықтайтын экономикалық процестер тұрады.
Осы бөлімде теңіз көлігінің экономика саласы ретіндегі негізгі
экономикалық сипаттамалары қарастырылған және оның қызметін бағалайтын
көрсеткіштер келтірілген.
Сонымен бірге теңіз және басқа көлік, кәсіпорындар, аймақтар мен елдер
арасында тасымалды жүзеге асыра отырып, экономикаға едәуір әсер етеді.
Көліктің қоғам өміріне әсері әртүрлі және көпжақты. Ол өндіріс пен
тұрғындардың орналасуындағы, экономикалық өсуді қамтамасыз етуде, халықтың
өмір сүру деңгейін көтеру және өмір сүруін өзгертудегі географиялық және
құрылымдық алға жылжуға әсер етеді. Халықаралық еңбек бөлінісін қамтамасыз
ете отырып, әлемдік экономикада, мәдениетте және халықаралық қатынастарда
ірі өзгерістерге әкеледі.
Қазақстан көлігі экономиканың маңызды саласы болып табылады және оның
келесі түрлері бар: теміржол, теңіз, өзен, әуе, автомобиль, құбыр желісі.
Көліктің негізгі міндеті- қызмет көрсетуді жақсарта және уақтылы жеткізе
отырып, қажетті көлемде және бағыттарда жүк пен жолаушы тасымалына деген
әлеуметтік және экономика салаларының қажеттіліктерін толық қамтамасыз ету.
Су (теңіз және өзен) көлігі Қазақстанның біртұтас көлік жүйесінің
құрамдас бөлігі болып табылады. Қазақстан территориясы бойынша елдің
поселоктары мен ауылдарын, қалаларын қосып отырған отандық көлік
коммуникациялары болып табылатын өзендер ағып жатыр. Сол себепті, тек қана
экономикалық емес, сондай-ақ географиялық жағдайларға байланысты су көлігі
Қазақстан Республикасының халықаралық және ішкі экономикалық байланыстарын
қамтамасыз етуші маңызды фактор болып табылады.
Сондай-ақ теңіз флоты аралас өзен-теңіз жүзу кемелерін пайдалана
отырып, коммуникацияларды белсенді түрде игеруде екендігін айта кету қажет.
Қазақстанның су көлігі келесі негізгі міндеттерді шешеді:
• елдің әлемдік экономикалық жүйеге интеграциялауға бағыттауды жүргізуге
байланысты соңғы жылдары ерекше маңызға ие болған, теңіз сыртқы сауда
тасымалдарды қамтамасыз ету;
• тұрғындар миграциясы мен әртүрлі жүк тасымалы қажеттілігі күрт артатын
жаз мезгілінде ішкі жүк және жолаушы тасымалын қамтамасыз ету;
• жүктің ірі партияларын тасымалдауға қабілетті іс жүзіндегі жалғыз
көлік түрі болып табылатын Каспий аймағында көлік қызметін көрсету;
• ел бюджетіне валюталық кірістерді ұлғайту; әскери-теңіз флотының
стратегиялық резерві ретінде елдің қорғаныс қабілетін күшейту.
Теңіз көлігі жүзеге асыратын жүк тасымалдауды теңіз тасымалы деп атайды.
Теңіз тасымалдары әдетте аралас теңіз бассейндерінде немесе жүк экспорты
және импортын қамтамасыз етуші сыртқы-сауда тасымалдарына бөледі. Қазіргі
кедегі бүкіл әлем бойынша теңіз көлік құралдарымен бір жылда тасымалданған
жүк көлемі көліктің қалған түрлерінің барлығымен тасымалданған біржылдық
жалпы жүк көлемінен артық. Теңіз порттарының әлемдік жүк айналымы тұрақты
түрде өсуде. Әлемдік тасымалдар өсуінің болжамы келесі көрсеткіштермен
сипатталады: 1980 ж. – 5 млрд.т, 1990ж. – 7 млрд.т, 2000ж. – 10
млрд. т, 2008 ж. – 35-45 млрд.т.
Әлемдік теңіз тасымалында мұнай, темір кені, бидай, көмір, минералды
тыңайтқыштар , табиғи газ және басқа жүктердің тасымалы үздіксіз өсуде.
Әлемдік сауда коньюктурасының өзгеруіне байланысты теңіз көлігімен
тасымалданатын жүктердің құрамы да өзгереді. Сондықтан соңғы кезде теңіз
порттарындағы әлемдік жүк айналымында газ, мұнай, мұнай өнімдері, химиялық
және контейнерлік жүктер үлесі артып келеді. Мұнай мен мұнай өнімдеріне
жалпы тасымалданатын жүк көлемінің 55%, темір, көмір, астық, тыңайтқыштар
20% -ға жуық, басқа да жүк түрлері – 25% үлес салмағы тиесілі.
Теңіз көлігін сыртқы сауда тасымалында негізгі көлік ретінде пайдалану
теңіз көлігінің экономикалық маңыздылығын ғана емес, саяси маңыздылығын да
айқындайды. Теңіз көлігі әр түптегі континенттер мен аралдарда орналасқан
елдер арасындағы байланысты қамтамасыз етеді. Авиация саласының қаншама
қарқынды дамуына қарамастан, ол қазір де жақын болашақта да жүк
тасымалындағы, әсіресе массалық жүктерді тасымалдаудағы теңіз көлігін
алмастыра алмайды. [45]
Теңіз көлігі темір жол және автомобиль көлігімен салыстырғанда
экономикалық та экологиялық та жағынан тиімді. Су жолдары форс-мажорлық
оқиғаларда барынша қауіпсіз.
Кез – келген көліктің қызмет етуінің негізгі көрсеткіші ретінде
жүктердің межелі жерге, көзделген орынға жеткізілу жылдамдығы саналады.
Темір жол көлігі мен теңіз көлігі арқылы жүк тасымалын салыстыратын болсақ,
тасымалдау қашықтығы мен жеткізілу орнын ескеру қажет. Егер жүк Еуроапдан
Үнді мұхиты арқылы Суец каналымен Жапонияға тасымалданатын болса бұл жүктің
Транссібір магистралы арқылы тасымалдану ұзақтығы 2 есе аз уақыт алады, бұл
жерде аталған жүкті теміржол арқылы тасымалдау артықшылығы көрініп тұр.
Теңіз көлігі тау-кен, көмір, мұнай өндірісі, алтын өндірісі сияқты
өндірістің басқа да салаларындағы өндірістің үздіксіздігін қамтамасыз
етеді.
Теңіз порттары теңіз көлік жүйесін құраушы негізгі элемент болып
табылады. Теңіз порттары төмендегідей болып бөлінеді:
- Теңіз сауда порты; - Теңіз балық порты;
- Теңізге мамандандырылған порт.
Теңіз порттарының қызмет ету аясындағы назар аударатын басты мәселе ол
теміржол және автокөлік, кей жағдайда құбыр көліктері қиылысатын көлік
желісі болып табылатын порттардың қалыпты қызмет етуі үшін екі арада құрлық
арқылы қатынас жолдары болу қажет. Құрамында аумақтық сұрыптау станциялары
мен парктерден басқа сұрыптау порт станциялары, тиеу-түсіру және байланыс
жолдары кіретін теміржол құрылғылары маңызды роль атқарады. Сұрыптау порт
станциялары портқа келетін және порттан кететін отарбаларды қайта құру үшін
қызмет етеді. Порт станциялары порт территориясынан тыс, бірақ портқа
тікелей байланысты жақын жерге орналасады. Шет елдерде бірнеше аудандардан
тұратын жүк көлемі көп аса ірі порттарда аудандық станциялар мен парктер
орналасады, олар жүк майдандарына тікелей байланысты жақын жерлерге
орналастырылады.
Жолаушы-жүк операцияларын қамтамасыз етуге арналған негізгі
элементтерден басқа порт шегінде келесі қосымша элементтер болуы тиісті:
бункерлік және құрылыс базалары, техникалық, қызметтік және резервтік флот
тұрақтары, кеме жөндейтін кәсіпорындар причалдары мен портқа негізделетін
жағалау ұйымдарының объектілері және көлік кемелеріне қызмет көрсету
объектілері.
Әлемдік тәжірибеде теңіз порттары қызмет етуі мен мақсатына, кемелерге
қызмет көрсету аудандарына, елдің халық шаруашылығындағы роліне, жүк
айналымына, кеме айналымына, мамандандырылуына, қызмет түрлері және басқа
да технико-экономикалық критерийлерге, яғни географиялық орналасуы мен
портқа тапсырылған тереңдікті қамтамасыз ету әдістеріне байланысты
жіктеледі.
Теңіз көлік порттарын технико-экономикалық критерийлер бойынша
зерттеудің біртұтас жіктемесі критерийлердің көптігі мен кеме жүрісінің
даму қарқынының жоғарылауымен байланысты порт функцияларына айтарлықтай
әсерін тигізіп, жіктеудің барған сайын жаңа түрлерін пайда болдыруда.
Сурет 1 – Қазақстанның көлік қызметтері нарығының құрылымдық-функционалдық
жүйесі
Әртүрлі елдерде айтылған жіктемеге әр түрлі критерийлер негіз болады:
Англияда порт деңгейі елдегі барлық порттар бойынша жүк айналымындағы үлес
салмағына байланысты анықталса, Норвегияда қабылданатын кемелер типтерінің
мөлшеріне, Польшада жүк айналымы мен кеме айналымының ара қатынасымен
анықталатын порттың мәніне байланысты.
Жоғарыдағы сызбада (1 сурет) көрсетілгендей шаруашылық қызметтің түрі
ретінде екі ішкі жүйе ретінде қарастыруға болады: жалпы және арнайы
пайдаланудағы көлік. Аталған ішкі жүйелердің өз алдына ішкі құрылымы бар.
Ақтау теңіз порты инфрақұрылымдық сипатқа ие, себебі ол материалдық
өндірістің жалпы жағдайларымен байланысты жалпыэкономикалық, әлеуметтік,
мәдени және саяси маңыздылығы бар, мемлекеттік және басқа да функцияларды
атқарады. Шаруашылық қызметтің түрі ретінде ол салалық сипатқа ие бола
отырып, ұдайы өндіріс процесіне белсенді түрде ықпал етеді, яғни, ұдайы
өндірісті жандандырады немесе баяулатады, айналымдағы отын мен шикізаттың
және де басқа да жылдық өнімдердің массасын көбейтеді. Белгілі-бір өлшемде
географиялық сфераға, пайдалы қазбалар, еңбек және басқа да ттабиғи
ресурстарға өз әсерін тигізеді.
Қазақстанның әлемдік көлік жүйесіне интеграциялануы ресурстарды сақтау
мен тиімді пайдалануды қамтамасыз ететін техникалық даму концепциясын
таңдау мен әлеуметтік және экономикалық даму алғышарттарына сәйкес
жоғарылап отыр. Осыған байланысты еңбек және материалдық ресурстарды
рационалды пайдаланудың мәні жыл өткен сайын өсу үстінде. Осы бағытта
жоғары еңбек сыйымдылығы мен энергия сыйымдылығы орын алып отырған жағдайда
порт жұмыстарын тиімді ұйымдастыру еңбек сыйымдылығын төмендеті мен
технологиялық процестерді жеделдетуге мол мүмкіндік береді.
Ақтау теңіз порты жүктерді теңіз жағалауына дейін жіне кері
тасымалдау сияқты күрделі, негізгі функцияларды атқарады. Ол кемелердің
қолайсыз жағдайлардан сақтау және әртүрлі сипаттағы қамтамасыз етулерді
жүзеге асырады. Порт территорияларында кеме жөндеуді жүзеге асыратын кеме
жөндеу кәсіпорындары орналасқан.
Ақтау көлік желісінің қызмет етуі мен дамуы төмендегі 2 суретте сызба
ретінде келтірілген. Суреттен көріп отырғанымыздай, Ақтау теңіз портының
техникалық деңгейінің қалыптасуы мен экономикалық даму негізі болып
көліктік-экономикалық байланыстың тиімділігін бейнелейтін жүк ағымдары
табылады. Алғашқы жүк ағымдары өнеркәсіп өндірісі мен тұтыну деңгейіне
байланысты. Сонан соң порттың даму шеңберінде порттың қуаттылығы жүк ағымы
динамикасы мен құрылымын айқындайтын негізгі фактор болып табылады. Міне
сондықтан Ақтау порты жүк тасымалдау қажеттілігіне сәйкес жекелеген
аумақтық-өндірістік кешеннің қызметін айқындайтын кәсіпорынға айналды.
Сондықтан біртұтас көлік жүйесіндегі барлық элементтердің өзара әрекет ету
тиімділігін реттеп отыратын базалық порт ретінде Ақтау портының ролі үнемі
жоғарылап отыр. Жүк ағымы динамикасы Ақтау портының даму деңгейін
сипаттайды, ал құрылымы айтарлықтай мөлшерде тиімді қызмет етуіне жағдай
жасайды.
Сонымен қатар порт жұмысының бизнес жоспар методологиясы көрсеткіштері
бизнес жоспар көрсеткіштерінде көрсетілуге тиісті процестердің экономикалық
мәнімен өрнектеледі. Бірінші кезекте бұл өндірістік көрсеткіштерге қатысты.
Экономикалық жүк айналым көрсеткіштері арқылы порт қызметімен байланысты
көліктік-экономикалық байланыстар айқын көрінеді. Сондықтан, бизнес-
жоспарды жетілдіруде экономикалық жүк айналымның сандық және сапалық
сипаттамаларын барынша нақты анықтау ең маңызды мәселе болып есептеледі.
Экономикалық жүк айналым көрсеткіші жүк айналымы бойынша экономика
салалаларының қажеттілігін қанағаттандыру деңгейін көрсетеді және порттың
технико-экономикалық даму масштабын сипаттайды.
2 сурет – теңіз көлік байланысының қызмет ету және даму сызбасы
даму байланысы ; қызмет ету тиімділік
байланысы
Теңіз портының жұмысын бизнес-жоспарлау ресурстарды барынша толық
пайдаланудағы жеткен өндірістік нәтижелерді қарастырады. Бизнес жоспарға
қойылатын маңызды талаптардың қатарына көлік флотына қатысты порт ішіндегі
шаруашылық пен көлік байланысы қуаттылығының ара салмағы да жатады.
Сонымен қатар экономикалық заңдыолықтардың талаптары мен экономикалық,
техникалық және әлеуметтік мақсаттардың порттың дамуы үшін нақты
жағдайларды шешілуі бизнес жоспар арқылы қарастырылуы қажет. Порт жұмысының
масштабының өсуіне байланысты көліктік бизнес жоспар тәртібі мен
клиентурасына деген қойылатын талаптар да өсіп отыр. Порт жұмысының
тиімділігінің жоғарылауы шаруашылық қызметті басқарудың кешенділігі
негізінде құрылуы қажет. Кешенділікке порттағы жекелеген шаруашылықтардың
қызмет етуі мен дамуын тиімді теңестіру арқылы қол жеткізуге болады.
Сондықтан, ағымдағы экономикалық мақсаттардың және теңіз портының
қуаттылығын арттырудағы стратегиялық міндетердің сәйкес келуі мақсатында
жүк айналымын жүргізудегі техникалық процестердің үздіксіздігі және оның
бизнес жоспары кеңінен қолданылуы қажет.
Қазақстанда порттарды жіктеу халық шаруашылығындағы ролі, жүк айналымы,
атқаратын қызметі сияқты критерийлерге негізделеді, атап айтқанда
өндірістің жекелеген салаларына қызмет ететін өндірістік және жолаушыларға
қызмет ету болып бөлінеді. Қызмет көрсету көлеміне байланысты теңіз
порттары 3 топқа бөлінеді. [43]
бірінші – негізгі базалық порттар, мұнда қызмет көрсетудің барлық
түрлері жүргізіледі, базалық порттарға кемелер мен параходтар, сондай-ақ
кемелер тіркелген пунктер қатысты. Мұндай порттарда жылына өңдеуге
жатқызылатын кемелердің саны 800-ден кем емес, құрғақ жүк тасымалы айналымы
бойынша 6 млн т, сұйық жүк тасымалы бойынша 12 млн т
екінші – шектеулі қызмет көрсететін порттар, жылына өңделетін кемелерлің
саны 600 ден кем емес, құрғақ жүктасымалы бойынша 1,5-6 млн т, сұйық жүк
бойынша 6-12 млн т.
үшінші – минималды көлемдегі қызмет көрсету порттары, оларсыз қалыпты
кеме қатынасын қамтамасыз ету мүмкін емес.
Ғылым мен тәжірибенің жетістіктеріне сәйкес ресурстар жағдайы және
әлеуметтік-экономикалық мақсаттар кешенді инновациялық-технологиялық
бағдарламалар жасауды талап етеді. Кешенді бағдарламада алғашқы кезекте
техникалық, экономикалық және әлеуметтік дамуды қамтамасыз ететін жеке
мәселелер ескерілуі қажет. Теңіз көлігінің даму бағдарламасы ішінара жүкті
тиеу процесінің негізгі техникалық параметрлерін, атап айтқанда өндірістік
қорларды техникалық жетілдіру бағыттары мен деңгейін қарастыру қажет.
Біздің ойымызша, теңіз көлігінің дамуы өндіріс қуаттылығын арттырудың
нысандары мен сатыларын: өндіріс процесінің автоматтандырылуы мен кешенді
механизациялау деңгейін арттыру, тиеу-түсіру машиналарын қолдану деңгейін
жоғарылату, техникалық құралдарды пайдалану сенімділігін арттыру, көлік
байланыс қызметінің кординациясын жақсарту, прогрессивті технолгияларды
пайдалануды жеделдету, жүктерді контейнерлік және пакеттік өңдеу, жүк
сақтауды жақсарту мен жеткізу мерзімін қысқарту және т.б. Портты дамытудың
бизнес жоспарының ақырғы нәтижесі флот қызметін интенфикациялаудың тиімді
жолдарын таңдау болып табылады.
Қазақстанның көлік нарығындағы шиеленіскен бәсеке жағдайында көлік
түрлерінің әртүрлі типтеріндегі кәсіпорын қызметін интеграциялау мәселесі
басты орынға ие болып отыр. Тасымалдау процесінің мәні сан мыңдаған жүк
жөнелтушілер мен жүк қабылдаушылардың және көлік кәсіпорындарының
арасындағы өзара белсенді байланысты анықтайды. Нарықтың дамуы бұл жағдайда
тағы бір өлшемді - әр түрлі меншік формалары кәсіпорындары арасындағы ара
қатынасты анықтайды.
Магистраль көлігінің өндіріспен интеграциялануы – көлік жүйесін
басқарудағы басыңқы мақсаттардың бірі. Бұл мәселенің масштабы
тасымалданатын жүктердің 80 пайызына жуығы өндіруші кәсіпорындардан
өндірістік кәсіпорындарға жеткізілетіндігінде. Қаржылық-өндірістік топтар
құру осы мәселені шешуге негіз болады.
Ақтау портындағы кәсіпорындардың ара қатынасын жақсарту осы
кәсіпорындардың құқықтық статусына тәуелсіз синэргиялық тиімділікке қол
жеткізеді. Ауыл шаруашылығы, құрылыс, өндіріс кәсіпорындарын
акционерлендіру, көлік шаруашылығын бірнеше жеке кәсіпорындарға бөлшектеу
біріктіру процесінің актуальдылығын арттырады.
Ақтау портындағы жүк тасымалын тиімді ұйымдастырудың бір бағыты – теңіз
порты базасында біріккен жергілікті көлік шаруашылығын құру.
Біріккен көлік шаруашылығының тиімділігін нарық заңымен өмір сүруші
индустриялық дамыған елдер растап отыр. Сонымен, Рур (ФРГ) аудандарының
бірінде теміржол және теңіз порттарының біріккен қызметі құрылды. Бір көлік
шаруашылығына теміржол, теңіз және автомобиль көлігінің техникалық
құралдары біріктірілген. Біріккен көлік шаруашылығының жалпы тасымал көлемі
50 млн. т, яғни ФРГ – дағы жалпы тасымалданатын жүктің 18 пайызы. Біріккен
көлік шаруашылығына келісім негізінде 3 теңіз порты енгізілді. Тасымалдау
жұмысынан басқа біріккен көлік шаруашылығына бір көлік түрінен екінші
көлікке тиеу сияқты барлық жүк операцияларын орындау жүктелген. Біріккен
көлік шаруашылығы 55 металлургия зауыты мен 2 электростанцияға ішкі және
сыртқы тасымалдау операцияларын көрсетті. [42]
Ақтау портының ерекшелігіне сәйкес біріккен көлік шаруашылығын құру және
оның экономикадағы ролін арттыруды жоғарылату келесі мазмұнда жүзеге
асырылуы тиіс:
• кәсіпорындар үшін мұнай өнімдерін, темір рудалары мен рудалық емес
басқа да материалдарды порттар мен қоймаларға орталықтандырылған
тасымалдау;
• осы жүктерді автомобиль және теміржол көлігі арқылы талап етілген
жерге, оның ішінде тікелей технологиялық линияға жеткізу;
• барлық қызмет көрсетілетін кәсіпорындарға теміржол және ішкі су
жолдары арқылы жүктеу жұмыстарын көрсету;
Бұл ұсынылған нұсқаны қазір, яғни кезек күттірмейтін тәжірибелік мақсат
экономиканы көтеруге инвестиция тапшылығы орын алып отырған кезде қолдану
тиімді. Біріккен көлік шаруашылығының ұйымдастыру-құқықтық негізі басқа
болғанымен, қолдану тиімділігі шағын көлік шаруашылықтарымен салыстырғанда
күмән туғызбайды. Қазіргі жағдайда көлік шаруашылығының дамуының Қазақстан
экономикасы бойынша жалпы алғанда салалық көп маңызы бар.
Ақтау портының және көлік түрлерінің табиғи ерекшелігі материалдық-
техникалық базасы құрылымы мен қызметету сипатына байланысты болады.
Өндіріс көлік құралдарының 2-25 тен 80-85 пайзға дейінгі мөлшері
стационарлық емес, яғни ауыстыруға болатын локомотивті және вагонды парк,
көлік флоты және автомобиль паркі болып отыр, бұл өндіріс процесінде
қозғалмалы активті бөлік болып табылатындықтан қозғалмалы құрам деп аталады
да басқару факторының маңыздылығын арттырып ұйымдастыру нысандарында
әртүрлі режимдерде қызмет етеді. Көліктің техникалық құралдары – тұрақты
құрылғылар мен қозғалмалы құрам – жүздеген және бірнеше мыңдаған үлкен
қашықтықтағы тораптарда қызмет етеді және бір – бірімен технологиялық
жағынан тығыз байланысты. Бұл көлікке тән ажырамас байланыс басқару
процесінде өндірістік қуатты қажетті аудандарға көлік тораптарын бағыттай
отырып мыңдаған километрлерге тез және тиімді пайдалануды қамтамасыз етеді.
2. Каспий бассейніндегі теңіз порттарының қызмет етуінің Қазақстандық
және халықаралық тәжірибесі
Ғылыми еңбектер мен статистика мәліметтерін талдай келе Каспий теңіз
порттарының қызмет етуі мен дамуын әртүрлі өндірістік-шаруашылық
көрсеткіштерімен сипаттауға болады.
Айта кету қажет, порттардың қызмет етуіндегі басты ерекшелік өз
ресурстарын тиімді пайдалану жағдайында аумақтық-өндірістік кешен
қызметінің ақырғы нәтижелерінің оңтайлылығын қамтамасыз етеді. Бұл жерде
екі мақсаттың арасында қарама-қайшылық туындайды, жұмыстың жоғары
үнемділігіне қол жеткізу мен экономикалық тиімділікті көтеру арасында
қайшылықтар туады, бұл мүлікке деген меншіктің арқасында шешіледі. Бірақ,
көлік шаруашылығындағы экономикалық субъектілер мен автомобиль көлігі,
темір жол көлігі, порт қуаттылығын дамытудағы экономикалық мүдделердің
сәйкестігі туралы шешілмеген мәселелер әлі де көп. [51]
Экономикалық тұрғыдан қарағанда теңіз порты еңбек, материалдық және
қаржылық ресурстарды тиімді пайдалануда жоғары көлік-экономикалық нәтижелер
көрсете отырып, жүктеу жұмыстарының өзіндік құнын төмендету мен
рентабельділікті көтеруге қол жеткізу қажет. Порт қызметі аралас көлік
түрлерінің техникалық құралдары мен көлік флотын максималды пайдалануға
бағытталу қажет. Порт жұмысының ұйымдастырылуы мен технологиясы жүк және
жолаушы тасымалы нарығындағы сұраныс пен ұсынысты есепке ала отырып даму
қажет.
Теңіз порттары мен шаруашылық субъектілерінің арасындағы стратегиялық
мүдделердің тоғысуы тікелей шаруашылық байланыстарын орнатуға және
одақтастықтың жаңа нысандарының пайда болуына, яғни көлік кешеніндегі
экономикалық субъектілерімен байланыстың орнауына әкеліп тірейді.
Аталған факторлар жүк және тасымал ағымдарын барынша тез игерудің
актуальдылығын көрсетіп отыр. Олай болса, порттың аралас кәсіпорындармен,
сондай-ақ басқа да көлік түрлерімен одақтастығы аумақтық-шаруашылық кешенді
көлікпен қамтамасыз етудің кешенді бағдарламасы негізінде порттарды
дамытудың сатыларын анықтап, бағыттарын таңдау қажет.
Экономикалық және тарихи-географиялық факторлардың қатарына Каспий
теңізіне порттар мен кеме жүргізу ісін оң жолға қою қосылып отыр. Бұл
белгілі мөлшерде қызмет етуші порттар қуаттылығының өсуі мен жаңа құрылыс
бағыттарына әсер етеді. Қазіргі кезде, кеме жүргізу ісі бойынша порттарды
бөлуге тек өндірістік-экономикалық факторлар ғана емес, сонымен қатар теңіз
көлігінің өндірістік қызметін басқарудың әкімшілік-ұйымдастыру факторлары
да әсер етеді.
Мысалға Әзірбайжан Республикасындағы Баку халықаралық теңіз порты
Каспийдің батыс жағалауында орналасқан және каспий мұнайын тасымалдаудың
шешуші транзиттік орталығы болып табылады. Порт инфрақұрылымы 8 айлақтан
тұрады. Жүк айналымының 65 пайызы мұнай және мұнай өнімдерін қайта
өңдеуден, 35 пайызы пароммен жүк тасымалы мен негізі жүктерге тиесілі.
Ақтау - Баку учаскесі ТРАСЕКА көлік коридорының байланыстырушы буыны
болып табылады. 2001 ж қыркүйек айынан бастап Ақтау – Баку – Ақтау
бағытында теміржол паромдық қатынасы қызмет ете бастады. Аталған линияда
жүк сыйымдылығы 28 темір жол вагоны болатын жол жүру уақыты 18-20 сағаттық
Советтік Дағыстан типіндегі кеме жүргізіледі, вагондардан басқа паорм
жолаушыларды да тасымалдайды. [47]
Дюбенди мұнай терминалы Баку портының бір бөлігі болып табылады. Портта
3 шығу айлағы бар мұнай терминалынан, өткізу қабілеттілігі айына 250000
тонна болатын резервуарлық парктен, бір мезгілде 2 танкер тоқтай алатын
айлақ майданынан тұрады. Мұнай құбырлары Баку қаласындағы мұнай өңдеуші
зауыт пен Грузияға магистральды темір жол арқылы тікелей байланысты
қамтамасыз етеді.
Сонымен қатар Ресей Федерациясындағы Астрахань порты Каспий аймағындағы
ірі порттардың бірі болып саналады. Порт сулары мен порт аумағы Волга-
Каспийский каналы мен Волга өзенінің бір бөлігін алып жатыр. Астрахань
портында барлығы 21 айлақ бар. Ресей Өкіметі Каспий арқылы паромдық
қатынасты пайдаланып Ресей көлік торабы мен Орталық Азия елдерін
байланыстыратын және Каспий теңізі мен Қара теңізді Волга-Дон каналы арқылы
байланыстырып, Астрахань портын дамыту жолымен еуроазиялық көлік жүйесі
байланыстарын дасау бағытын жоспарлап отыр.
Тасымалданатын жүктердің негізгі көлемі бұрынғышы құрғақ жүктер –
негізінен металлдар мен металл бұйымдары, олардың үлесі 2007 ж 33 пайызды
құрады, ал күкірт 24 пайыз, орман және ағаш 6 пайыз, қағаз 2 пайыз,
контейнерлік жүктер 2 пайызға ие болды.
2008 ж Астрахань көлік байланысы арқылы жүк тасымалы 2,2 мың тоннаға
өсіп, 2007 жылғы көрсеткіштерді 1,4 есе арттырды. Транзитті жүктер
негізінен Қара теңіз порттарынан Әзірбайжан мен Иранға, ішінара Украйнадан
Әзірбайжанға болат құбырлар, Иранға металлдар, Түркиядан Бакуге Астрахань
арқылы құрал-жабдықтар тасымалданады.
Оля порты Астрахань облысындағы Солтүстік-Оңтүстік халықаралық
транзиттік коридор инфрақұрылымындағы маңызды объект болып табылады.
Ұзындығы 180 м болатын құрғақ жүк айлағы мен Ақтау, Түркменбасы, Анзали
бағытында жұмыс жасайтын Ро-Ро типіндегі кемелерді қабылдауға қабілетті
автопаром кешені бар. Ресей теңіз флотының құрылу бағдарламасына сәйкес
қуаттылығы 400 мың тонналық контейнерлік терминал құрылысы жүргізіліп
жатыр.
Махачкала сауда порты каспийдегі Ресей порттарының ішіндегі
пайдаланылғанына 130 жыл болған ескі порттардың бірі. Порт акваториясында
жыл бойы мұз қатпайды. Порттың мұнай базасы 500 мың шаршы метр сыйымдылыққа
ие, сондықтан бір мезгілде 100 цистернаға дейін қабылдай алады және Баку-
Новороссийск магистралды мұнай құбырымен байланыстырылған. Порттың жүк тиеу
қуаттылығы 5 млн тоннаға дейін жетеді, оның 80 пайызы көмірсутек шикізаты.
Махачкала порты 12 жаңа айлақтың құрылысын аяқтауға жақын, бұл өз кезегінде
порттың жүк айналымын 11 млн тоннаға дейін өсіреді.
Қазіргі кезде Махачкала порты бағытындағы тасымалданатын негізгі жүк
көлемі мұнай және мұнай өнімдері. Махачкала портына теміржол паромдық кешен
құрылысының аяқталуын ескерсек, онда Ақтау – Махачкала – Ақтау бағытындағы
автопаром қатынасын ұйымдастыру мәселесін қолға алу қажет.
Жоғарыда аталған Астрахань (Оля), Махачкала және Туркменбасы порттарына
қоса Ақтау порты тасымалдау бағыттарына сәйкес шеңберде транзитті жүк
ағымдарын тартуда бәсекелес болып отыр.
Сонымен қатар жүк тиеу құрылғыларын пайдалану уақыты бұл порттарда ұзақ,
соған сәйкес амортизациялық аударымдар мен пайдалану шығындары төмен, бұл
орындалған жұмыстар сапасы мен жүк тиеу ставкаларының көлеміне айтарлықтай
әсерін тигізеді. Астрахань порты біртұтас көлік кешені емес, ол иелері
жеке компаниялар болып табылатын жағалаудағы бірнеше айлақтардан тұрады
және олар барынша икемді тарифтік саясат жүргізуге мүмкіндік береді.
Ресей Федерациясының даму бағдарламасына сәйкес көлік кешенінде астық
терминалдарының құрылыс жобасы қарстырылған, учаскілерге темір жол
желілерінің тартылуы жобаланған, бұл жағдайлар келтірілген мүмкіндіктерді
пайдалана отырып бәсекелес бағыттардағы белгілі жүк көлемі ағымына әсер ете
алады.
Статистика материалдары Иран ислам Республикасындағы Анзали портының
жылына 5 млн тоннаға дейін жүк тасымалдай алатындығын дәлелдеп отыр. Порт
акваториясына өту тереңдігі 5,5 метрмен шектеледі. Порт ұзындығы 170,7
метрге дейінгі кемелерді қабылдай алады.
Қазіргі кезе портта қуаттылығы 10-20 тонналық 200 жүк көтергіш кран
жұмыс жасайды. Ұзындығы 1430 м болатын айлақтар бір мезгілде 10 сауда
кемесін шарттарда қабылдауға қабілетті болып саналады.
Қазіргі кезде портпен темір жол қатынасы жоқ, ал портқа келіп тұрған
шоссе жолы қайта қалпына келтіру мен қозғалыс ауқымын кеңейту үшін жол енін
ұлғайтуды қажет етеді. Жүктерді тасымалдау және шығару Казвин – Решт –
Анзали көп жолақты шоссе жолы мен темір жолының құрылысы аяқталғаннан кейін
толығымен шешіледі.
Қазіргі кезде Ақтау – Анзали бағытындағы автопаром қатынасы жұмыс
жасайды. Негізгі жүк номенклатурасы болып астық, кокс, мырыш концентраты,
құрылыс материалдары, металл өнімдері табылады.
Ноушахр порты ауданы 27412 шаршы метр болатын 7 жинақтаушы қоймаға ие,
олардың алтауы жүкті уақытша сақтауға арналса, біреуі экспортқа шығарылатын
жүктерге арналған. Қалғандары әртүрлі жүктер үшін бірнеше мақсатта
пайдаланылады.
Ноушахр портының жылдық жүк айналымы 1,5 млн тоннаға жетеді. Порт
максималды өткізу тереңдігі 5,5 метрге жететін 3 айлаққа иелік етеді.
- Айлақтардың толық ұзындығы 812 м, бір мезгілде 6 сада кемесін
қабылдай алады.
Нека портында жүк көтергіштігі 4,5 мың т. танкерлерді қабылдай алатын
бір айлақ бар. Порттың мұнай терминалында жалпы көлемі 792 мың куб м.
мұнай кететін екі резервуар бар. Неке порты қазақстандық мұнай және мұнай
өнімдерін SWAP-операциясы шарттарында жөнелту пункті болып табылады.
Амирабад портында (Хазар)негізінен шикі мұнайды өңдеуге мамандандырылған
арнайы экономикалық аймақ құрылды. Мұнда мұнай өңдеу комбинатын және мұнай
мен мұнай ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz