Бекетте электірлік орталықтандыру жүйесін жасаумен автоматика және телемеханика құрылғыларының тиімділігін арттыру
Кіріспе
1 Мәселеленің қойылуы
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі
1.2 Бекеттің сипаттамасы
1.3 ЭО жүйесінің тандауын негіздеу
2 Теориялық бөлім
2.1 Бекеттің бір жолды жоспарының құрылуы
2.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының құрылуы
2.3 Бекеттің блокты.түймелі жоспары
2.4 БМРО.ның жинақтаушы тобының сұлбасы
2.4.1 Түймелік релелердің сұлбасы
2.4.2 Бұрыштық релелердің сұлбасы
2.4.3 Автоматты түймелі релелердің сұлбасы
2.4.4 Қарсықайталағыш, көмекші, аралық және соңғы релелердің сұлбалары
2.4.5 Басқарушы бұрмалық релелердің сұлбасы
2.4.6 Бағыттаушы релелердің сұлбасы
2.4.7 Сәйкестендіру сұлбасы
2.5 БМРО.ның атқарушы тобының сұлбаларын құру принциптері
2.5.1 Бақылау.секционды релелердің сұлбасы
2.5.2 Сигналды релелердің сұлбасы
2.5.3 Маршруттық және тұйықтаушы релелердің сұлбалары
2.5.4 Маршруттарды болдырмау сұлбалары
2.5.5 Маршруттың жасанды ажыратылуы
2.5.6 Жақындауды хабарлайтын релелер сұлбасы
3 Тәжірибелік бөлім
3.1 Бекеттің сұлбалық жоспарының өңделуі
3.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының өңделуі
3.3 Бекеттің блокты.түймелі жоспарынның өнделуі
3.4 Жинақтаушы топ сұлбаларын өңделуі
3.5 Атқарушы топ сұлбаларын өңделуі
3.6 ПР.ЭЦК үлестіргіш панелінің жүктемелерін есептеу
Қорытынды
Қолданылған әдебиеттер тізімі
1 Мәселеленің қойылуы
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі
1.2 Бекеттің сипаттамасы
1.3 ЭО жүйесінің тандауын негіздеу
2 Теориялық бөлім
2.1 Бекеттің бір жолды жоспарының құрылуы
2.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының құрылуы
2.3 Бекеттің блокты.түймелі жоспары
2.4 БМРО.ның жинақтаушы тобының сұлбасы
2.4.1 Түймелік релелердің сұлбасы
2.4.2 Бұрыштық релелердің сұлбасы
2.4.3 Автоматты түймелі релелердің сұлбасы
2.4.4 Қарсықайталағыш, көмекші, аралық және соңғы релелердің сұлбалары
2.4.5 Басқарушы бұрмалық релелердің сұлбасы
2.4.6 Бағыттаушы релелердің сұлбасы
2.4.7 Сәйкестендіру сұлбасы
2.5 БМРО.ның атқарушы тобының сұлбаларын құру принциптері
2.5.1 Бақылау.секционды релелердің сұлбасы
2.5.2 Сигналды релелердің сұлбасы
2.5.3 Маршруттық және тұйықтаушы релелердің сұлбалары
2.5.4 Маршруттарды болдырмау сұлбалары
2.5.5 Маршруттың жасанды ажыратылуы
2.5.6 Жақындауды хабарлайтын релелер сұлбасы
3 Тәжірибелік бөлім
3.1 Бекеттің сұлбалық жоспарының өңделуі
3.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының өңделуі
3.3 Бекеттің блокты.түймелі жоспарынның өнделуі
3.4 Жинақтаушы топ сұлбаларын өңделуі
3.5 Атқарушы топ сұлбаларын өңделуі
3.6 ПР.ЭЦК үлестіргіш панелінің жүктемелерін есептеу
Қорытынды
Қолданылған әдебиеттер тізімі
Темір жолдағы пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ететін және өткізу қабілетін арттыруға арналған электрлік орталықтандыру құрылғылары жүк айналым өсімінің жағдайында үлкен мәнге ие болуда. Темір жолдардың бұл құрылғыларымен қондырылуы тез қарқынды жүргізілуде.
Электрлі орталықтандыру көліктік өндірістік пен басқармасының тиімділігін арттыратын қуатты құрал болып табылады. Бекеттегі бұрма мен бағдаршамдарды қолмен, қолмен басқарудан электрлік орталықтандыруға өтуі келесі мүмкіндіктерге жол ашты: әрбір 100 орталықтандырылған бұрмада жұмысшылар штатын 30-35 адамға қысқартты; пойызды өткізу үшін маршруттардың дайындалуын түзетті (қолдық басқаруда маршрутты орнату үшін 10-15 минут қажет болса, жаңа типтегі электрлік орталықтандыруда тек 5-7 секунд қажет), ал бұл бекеттің өткізу қабілетін айтарлықтай арттыруға мүмкіндік береді.
Бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтандырылған басқару құрылғыларының дамуы олардың жаңартылуын үздіксіз сапалы процесс болып табылады.
Бірінші жүйе бұрмалары мен семафорлары рычаг және иілгіш тартымдардың көмегімен басқарылатын механикалық орталықтандыру болды. Бұрмаларды ауыстырғанда сигналистің күші көп жұмсалатын, сондықтан да посттардың әрекет ету радиусы шектелген болатын, жүйе аз тиімді болды.
Содан кейін электрлі механика және электрлі жабылатын орталықтандыру пайда болды, оларда бұрманы ауыстыру үшін электр энергиясы қолданылды, сигналистердің еңбегі оңайланып, посттардың әрекет ету кеңейді. Бірақ та аппараттарда механикалық тұйықталу сақталғандықтан, олардың эксплуатацияда қолданылуы ыңғайсыз болды.
Бірінші рет механикалық тұйықталу мүлдем болмайтын релелік электрлік орталықтандыру пайда болды. Басында релелік орталықтандыру тек қана кішігірім бекеттерде салатын, эксплуатациялық жағдайда релелік аппаратураның сенімділігі тексерілді. Релелік орталықтандырудың кішігірім бекеттердегі ұзақ эксплуатация мыналарды көрсетті: жүйе пойыз қозғалысының қауіпсіздігін толығымен қамтамасыз етеді, тез әрекетті , түрлі эксплуатациялық жағдайларда қолдану мүмкіндігі.
1945 жылдан бастап релелік орталықтандыруды ірі бекеттерде сала бастады. Бірінші кезеңде орталық тәуелділіктері мен бұрманың жеке басқарылуымен релелік орталықтандыру салынды. Бекет бойынша кезекші күрделі маршруттарды орнатқанда көп әрекет жасамайтын да, орталықтандырудың тиімділігі төмен болды.
Электрлі орталықтандыру көліктік өндірістік пен басқармасының тиімділігін арттыратын қуатты құрал болып табылады. Бекеттегі бұрма мен бағдаршамдарды қолмен, қолмен басқарудан электрлік орталықтандыруға өтуі келесі мүмкіндіктерге жол ашты: әрбір 100 орталықтандырылған бұрмада жұмысшылар штатын 30-35 адамға қысқартты; пойызды өткізу үшін маршруттардың дайындалуын түзетті (қолдық басқаруда маршрутты орнату үшін 10-15 минут қажет болса, жаңа типтегі электрлік орталықтандыруда тек 5-7 секунд қажет), ал бұл бекеттің өткізу қабілетін айтарлықтай арттыруға мүмкіндік береді.
Бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтандырылған басқару құрылғыларының дамуы олардың жаңартылуын үздіксіз сапалы процесс болып табылады.
Бірінші жүйе бұрмалары мен семафорлары рычаг және иілгіш тартымдардың көмегімен басқарылатын механикалық орталықтандыру болды. Бұрмаларды ауыстырғанда сигналистің күші көп жұмсалатын, сондықтан да посттардың әрекет ету радиусы шектелген болатын, жүйе аз тиімді болды.
Содан кейін электрлі механика және электрлі жабылатын орталықтандыру пайда болды, оларда бұрманы ауыстыру үшін электр энергиясы қолданылды, сигналистердің еңбегі оңайланып, посттардың әрекет ету кеңейді. Бірақ та аппараттарда механикалық тұйықталу сақталғандықтан, олардың эксплуатацияда қолданылуы ыңғайсыз болды.
Бірінші рет механикалық тұйықталу мүлдем болмайтын релелік электрлік орталықтандыру пайда болды. Басында релелік орталықтандыру тек қана кішігірім бекеттерде салатын, эксплуатациялық жағдайда релелік аппаратураның сенімділігі тексерілді. Релелік орталықтандырудың кішігірім бекеттердегі ұзақ эксплуатация мыналарды көрсетті: жүйе пойыз қозғалысының қауіпсіздігін толығымен қамтамасыз етеді, тез әрекетті , түрлі эксплуатациялық жағдайларда қолдану мүмкіндігі.
1945 жылдан бастап релелік орталықтандыруды ірі бекеттерде сала бастады. Бірінші кезеңде орталық тәуелділіктері мен бұрманың жеке басқарылуымен релелік орталықтандыру салынды. Бекет бойынша кезекші күрделі маршруттарды орнатқанда көп әрекет жасамайтын да, орталықтандырудың тиімділігі төмен болды.
1. Переборов А.С., Дрейман О. К.Диспетчерская централизация, М.:
Транспорт,1990.
2. Типовые проектные решения 501-0 МПС 21февраля 1979г
3. Устинский А.А. Степенскиий Н.А. Цыбуля Н.А
Автоматика телемеханика и связь на ж.д. транспорте, М.: Транспорт, 1997.
4. Костроминов А.М. Иванов А.А Ключевое защитное устройство. М.: Транспорт ,1988.
5 Степаненко И.П. Основы теории транзисторов и транзисторных схем, М.:Связь, 1986.
6. Назаров С.В.Транзисторные стабилизаторы напряжения. М.: Связь, 1988.
7. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1990.
8. Казаков А.А. Релейная централизация стрелок и сигналов; М.: Транспорт, 1984.
9. Белязо И.А., Дмитриев В.Р., Маршрутно-релейная централизация; М.: Транспорт, 1974.
10. Ошурков И.С., Баркаган Р.Р., Проектирование электрической централизации; М.: Транспорт 1980.
11. Переборов А.С., и др. Телеуправление стрелками и сигналами; М. Транспорт 1981.
12. Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Системы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1996.
13. Дмитриев В.С., Серганов И.Г., Основы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1998.
14. Новиков М. А., Петров А. Ф., Степанов Н. М. Проектирование автоматической блокировки на железных дорогах. – М.: Транспорт, 1989.
15. Казаков А. А., Казаков Е. А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. М.: Транспорт, 1990.
16.Устинский А.А. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985
17. Котляренко Н.Ф. Электрические рельсовые цепи. М.: Тренспорт, 1987.
18. Аркатов В.С., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ и техническое обслуживание. М.:Транспорт, 1982.
19. Леонов А.А., Мацкевич А.Т. Светофорная сигнализация. М.: Трананспорт, 1970.
20. Резников Ю.М. Электроприводы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1985.
21. Ниеталин Ж.Н., Кадырбеков С.О., Ведерников Б.М., Имандосова М.Б., Методическое пособие по дипломному проектированию; А.: 2001.
22. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский И.М. Схемы централизации промежуточных станций.-М.: Транспорт, 1997.
23. Қазақстан Республикасында ақпараттық теңсіздікті төмендету бағдарламасы бойынша халықты сауаттылыққа оқыту жөніндегі оқу-әдістемелік құрал // К.Б. Есекеев, Г.Қ. Нұрғалиеваның редакциясымен.
-Алматы, ҰАО АҚ, 2007. -136 б.
24. Бекжанов З.С., Омарова Г.А., Асанов Ф.Д., Бердімбет А.М. Көліктану негіздері. I.Теміржол көлігі. Алматы, Бастау, 2003. -182 б.
25.Султангазинов С.К. Теоретические основы автоматики и телемеханики Учебное пособия -Алматы, 2004. С.111.
Транспорт,1990.
2. Типовые проектные решения 501-0 МПС 21февраля 1979г
3. Устинский А.А. Степенскиий Н.А. Цыбуля Н.А
Автоматика телемеханика и связь на ж.д. транспорте, М.: Транспорт, 1997.
4. Костроминов А.М. Иванов А.А Ключевое защитное устройство. М.: Транспорт ,1988.
5 Степаненко И.П. Основы теории транзисторов и транзисторных схем, М.:Связь, 1986.
6. Назаров С.В.Транзисторные стабилизаторы напряжения. М.: Связь, 1988.
7. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1990.
8. Казаков А.А. Релейная централизация стрелок и сигналов; М.: Транспорт, 1984.
9. Белязо И.А., Дмитриев В.Р., Маршрутно-релейная централизация; М.: Транспорт, 1974.
10. Ошурков И.С., Баркаган Р.Р., Проектирование электрической централизации; М.: Транспорт 1980.
11. Переборов А.С., и др. Телеуправление стрелками и сигналами; М. Транспорт 1981.
12. Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Системы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1996.
13. Дмитриев В.С., Серганов И.Г., Основы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1998.
14. Новиков М. А., Петров А. Ф., Степанов Н. М. Проектирование автоматической блокировки на железных дорогах. – М.: Транспорт, 1989.
15. Казаков А. А., Казаков Е. А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. М.: Транспорт, 1990.
16.Устинский А.А. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985
17. Котляренко Н.Ф. Электрические рельсовые цепи. М.: Тренспорт, 1987.
18. Аркатов В.С., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ и техническое обслуживание. М.:Транспорт, 1982.
19. Леонов А.А., Мацкевич А.Т. Светофорная сигнализация. М.: Трананспорт, 1970.
20. Резников Ю.М. Электроприводы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1985.
21. Ниеталин Ж.Н., Кадырбеков С.О., Ведерников Б.М., Имандосова М.Б., Методическое пособие по дипломному проектированию; А.: 2001.
22. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский И.М. Схемы централизации промежуточных станций.-М.: Транспорт, 1997.
23. Қазақстан Республикасында ақпараттық теңсіздікті төмендету бағдарламасы бойынша халықты сауаттылыққа оқыту жөніндегі оқу-әдістемелік құрал // К.Б. Есекеев, Г.Қ. Нұрғалиеваның редакциясымен.
-Алматы, ҰАО АҚ, 2007. -136 б.
24. Бекжанов З.С., Омарова Г.А., Асанов Ф.Д., Бердімбет А.М. Көліктану негіздері. I.Теміржол көлігі. Алматы, Бастау, 2003. -182 б.
25.Султангазинов С.К. Теоретические основы автоматики и телемеханики Учебное пособия -Алматы, 2004. С.111.
МАЗМҰНЫ
Кіріспе 10
1 Мәселеленің қойылуы 12
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі 12
1.2 Бекеттің сипаттамасы 20
1.3 ЭО жүйесінің тандауын негіздеу 21
2 Теориялық бөлім 22
2.1 Бекеттің бір жолды жоспарының құрылуы 22
2.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының құрылуы 24
2.3 Бекеттің блокты-түймелі жоспары 26
2.4 БМРО-ның жинақтаушы тобының сұлбасы 27
2.4.1 Түймелік релелердің сұлбасы 27
2.4.2 Бұрыштық релелердің сұлбасы 29
2.4.3 Автоматты түймелі релелердің сұлбасы 30
2.4.4 Қарсықайталағыш, көмекші, аралық және соңғы релелердің 30
сұлбалары
2.4.5 Басқарушы бұрмалық релелердің сұлбасы 32
2.4.6 Бағыттаушы релелердің сұлбасы 33
2.4.7 Сәйкестендіру сұлбасы 34
2.5 БМРО-ның атқарушы тобының сұлбаларын құру принциптері 34
2.5.1 Бақылау-секционды релелердің сұлбасы 35
2.5.2 Сигналды релелердің сұлбасы 36
2.5.3 Маршруттық және тұйықтаушы релелердің сұлбалары 38
2.5.4 Маршруттарды болдырмау сұлбалары 38
2.5.5 Маршруттың жасанды ажыратылуы 39
2.5.6 Жақындауды хабарлайтын релелер сұлбасы 40
3 Тәжірибелік бөлім 42
3.1 Бекеттің сұлбалық жоспарының өңделуі 42
3.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының өңделуі 44
3.3 Бекеттің блокты-түймелі жоспарынның өнделуі 47
3.4 Жинақтаушы топ сұлбаларын өңделуі 48
3.5 Атқарушы топ сұлбаларын өңделуі 50
3.6 ПР-ЭЦК үлестіргіш панелінің жүктемелерін есептеу 55
Қорытынды 60
Қолданылған әдебиеттер тізімі 61
КІРІСПЕ
Темір жолдағы пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ететін
және өткізу қабілетін арттыруға арналған электрлік орталықтандыру
құрылғылары жүк айналым өсімінің жағдайында үлкен мәнге ие болуда. Темір
жолдардың бұл құрылғыларымен қондырылуы тез қарқынды жүргізілуде.
Электрлі орталықтандыру көліктік өндірістік пен басқармасының
тиімділігін арттыратын қуатты құрал болып табылады. Бекеттегі бұрма мен
бағдаршамдарды қолмен, қолмен басқарудан электрлік орталықтандыруға өтуі
келесі мүмкіндіктерге жол ашты: әрбір 100 орталықтандырылған бұрмада
жұмысшылар штатын 30-35 адамға қысқартты; пойызды өткізу үшін маршруттардың
дайындалуын түзетті (қолдық басқаруда маршрутты орнату үшін 10-15 минут
қажет болса, жаңа типтегі электрлік орталықтандыруда тек 5-7 секунд қажет),
ал бұл бекеттің өткізу қабілетін айтарлықтай арттыруға мүмкіндік береді.
Бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтандырылған басқару
құрылғыларының дамуы олардың жаңартылуын үздіксіз сапалы процесс болып
табылады.
Бірінші жүйе бұрмалары мен семафорлары рычаг және иілгіш тартымдардың
көмегімен басқарылатын механикалық орталықтандыру болды. Бұрмаларды
ауыстырғанда сигналистің күші көп жұмсалатын, сондықтан да посттардың
әрекет ету радиусы шектелген болатын, жүйе аз тиімді болды.
Содан кейін электрлі механика және электрлі жабылатын орталықтандыру
пайда болды, оларда бұрманы ауыстыру үшін электр энергиясы қолданылды,
сигналистердің еңбегі оңайланып, посттардың әрекет ету кеңейді. Бірақ та
аппараттарда механикалық тұйықталу сақталғандықтан, олардың эксплуатацияда
қолданылуы ыңғайсыз болды.
Бірінші рет механикалық тұйықталу мүлдем болмайтын релелік электрлік
орталықтандыру пайда болды. Басында релелік орталықтандыру тек қана
кішігірім бекеттерде салатын, эксплуатациялық жағдайда релелік
аппаратураның сенімділігі тексерілді. Релелік орталықтандырудың кішігірім
бекеттердегі ұзақ эксплуатация мыналарды көрсетті: жүйе пойыз қозғалысының
қауіпсіздігін толығымен қамтамасыз етеді, тез әрекетті , түрлі
эксплуатациялық жағдайларда қолдану мүмкіндігі.
1945 жылдан бастап релелік орталықтандыруды ірі бекеттерде сала
бастады. Бірінші кезеңде орталық тәуелділіктері мен бұрманың жеке
басқарылуымен релелік орталықтандыру салынды. Бекет бойынша кезекші күрделі
маршруттарды орнатқанда көп әрекет жасамайтын да, орталықтандырудың
тиімділігі төмен болды.
1947-1948 жж. маршрутты типті релелік орталықтандыру пайда болды, ол
маршрутты орнатқанда бекет бойынша кезекшінің әрекетін минимумға дейін
қысқартты. Соңыра тез қарқынмен тек маршрутты – релелік орталықтандыру ғана
құрылды, қазіргі кезде жол беккттерінің көбі осы құрылғылармен
жабдықталған.
Маршрутты – релелік орталықтандырудың сапалық жаңартылуынан БМРО
блокты маршрутты – релелік орталықтандыру өңделген, ол 1960 жылдаң бастап
типтік ретінде қабылданды, оны тек ірі беккттерде ғана емес кішігірім
беккттерде де ендірді.
Соңғы жылдары кішігірім бекеттер үшін блокты орталықтандыру кең
қолданылды. Ірі бекеттердің блоктау орталықтандыру сұлбалардың түзетілуінің
негізінде мына түрдегі шешімдер қолданылды: кіру бағдаршамның шамдарын
басқаруының унификацияланған сұлбасы; марка крестовинасы 122 бұрмалар
бойынша қозғалыс кезіндегі үш мәнді бағдаршам сигнализациясы; электр
жетекпен басқару сұлбасында бұрманы сөндірудің блок – макетін қолдану.
Маневрлік жұмысы бар кішігірім аралық бекеттер үшін жеке басқарылуы
мен стативті монтажы бар электрлік орталықтандыру қолданылды. Бұл жүйедегі
сұлбалардың құрылуы блокты орталықтандыру принциптері бойынша жүзеге
асырылады, бірақ релелік аппаратура стативті панелінде орналасады, ал бұл
отказ кезінде бір блокты емес, жеке релелерді ауыстыруға мүмкіндік береді.
1 МӘСЕЛЕНІҢ ҚОЙЫЛУЫ
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі
Пойыздарды қабылдау, жөнелту бойынша пойыздық жұмыс және бекет
көлеміндегі маневрлік жұмыс жүзеге асырылатын аралық пен телімдік
бекеттерде бұрма мен бағдаршамдардың орталықтандырылған басқару үшін
техникалық құрылғылар енгізіледі. Бұл құрылғылар бұрма мен бағдаршамдардың
электрлі орталықтандыру (ЭО) деп аталады.
ЭО құрылымына басқару аппараты, релелік аппаратура, қоректендіру
көздері, бұрмалық электрлі жетектері, бағдаршамдар, электрлі РТ, кабельді
желілер кіреді.
Қазіргі кезде ЭО негізгі түрі болып бұрма мен бағдаршамдардың релелік
орталықтандырылуы табылады, онда басқару объектілердің бақылау мен басқару
үшін пойыз қозғалысының қауіпсіздігі бойынша талаптарды орындайтын жоғары
сенімділікті релелік аппаратурасын қолданады. ПТЭ талаптарына сай релелік
орталықтандыру бос емес жолға орнатылған маршрут кезіне кіру бағдаршамның
ашылуын; бұрмалар керекті күйге қойылмаса, ал жабық маршруттардың сигналы
ашық болса, берілген маршрутқа сай сигналдардың ашылуын; орнатылған
маршрутты шектейтін ашық сигнал кезінде жабық маршруттың сигналының ашылуын
немесе маршрутқа кіретін бұрманың ауысуын болдырмайды.
Бұрмалар, сигналдар санына және қозғалыс өлшеміне байланысты
бекеттерде релелік орталықтандыру жүйелерінің бірнеше түрлерін қолданады.
Электрлі орталықтандыру жүйесі дамуының анализінен келесі негізгі
бағыттарды бөліп шығаруға болады:
– бұрма мен сигналдардың электрлі орталықтандыру жүйелері шешетін
эксплуатациялық мәселелердің кеңеюі мен жаңартылуы;
– техникалық құралдардың модернизациясы (одан да сенімді мен экономды
электромагнитті релелердің, түйіспесіз құралдардың, микроэлектрониканың,
есептеу техникасы және ақпаратты тарату жүйелердің элементтері мен
құрылғыларының қолданылуы).
Электрлі орталықтандырудағы басқару мен бақылау объектілері болып
электр жетекпен жасақталған бұрмалар, бағдаршамдар және электрлі РТ-тері
табылады.
Электрлі орталықтандырудың негізгі түрі – релелік орталықтандыру.
Мұнда басқару мен бақылау үшін пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз
ететін жоғары сенімділікті релелік аппаратураны қолданады. Басқару
аппараттарын түйіспесі бар басқару пульті немесе пульт-табло түрінде
жасайды, ал бұл бекет бойынша кезекшінің жұмысын жеңілдетіп, маршруттарды
орнату мен бағдаршамдарды ашу бойынша оның әрекеттерін жылдамдатады.
Бұрма мен бағдаршамдардың басқару постынан алыстауына байланысты
басқарудың келесі әдістері қолданылады:
– тікелей, бекет көлеміндегі бұрманың әрбір электржетегі мен
бағдаршам кабельдің жеке өзекшесі бойынша басқарылады;
– кодалық, ТУ телебасқару кодалық сигналдарды берудің басқару
постынан алыстағанда бұрмалық электржетектері мен бағдаршамдары жалпы
сызықтық тізбек бойынша басқарылады.
Басқару постынан алыстауына байланысты бұрма, бағдаршаммен РТ-дің
күйін бақылайды:
– үздіксіз, бекет көлеміндегі әрбір бұрма, бағдаршам мен РТ кабельдің
жеке өзекшесі бойынша бақыланады;
– спародикалық, барлық алыстатылған объектілер ТС телесигнализацияның
кодалық сигналдарды таратудың жалпы сызықтық тізбек бойынша бақыланады.
Әрбір кодалық сигнал ТС бақыланатын объекттің күйі өзгерген кезде ғана бір
рет беріледі және бұл күйі сақталынып тұрғанша қайталанбайды;
– циклдық, барлық алыстатылған объекттер үздіксіз қайталанылатын
циклдардың жалпы сызықты тізбек бойынша бақыланады. Объектінің бірде-бір
күйін бақылау көп рет қайталанылады, ал бұл бақылаудың дәлдігі мен
дұрыстығын қамтамасыз етеді.
Бұрма саны 25-30 көп емес кішігірім бекеттердің бұрмалары
орталықтандырылған басқарылу үшін мыналарды қолданады: жергілікті
тәуелділіктері мен жергілікті қоректену көзі РЦМ бар релелік
орталықтандыруды. Бұл жүйедегі релелік аппаратура мен қоректену көздерін
бекет соңдары бойынша релелік буткаларда және батареялық колодкаларға
орнатады. Басқару пульт түріндегі басқару аппаратын ДСП бөлмесінде
орнатады. ДСП посты мен релелік будкалардың арасына және бұрмалар мен
бағдаршамдар , бекеттің бұрмалар мен бағдаршамдарын тікелей басқарумен
үздіксіз бақылау тізбегін іске асыратын кабельдер салынады.Түйіспені басу
жолымен ДСП маршрутты орнатқан кезде әрбір бұрма жекеше ауысады, слардың
ауысуының дұрыстығы туралы ақпарат алып, сигналды түйіспені басып
бағдаршамды ашады. Маршрутты орнатудың мұндай әдісі бөлшекті деген атауға
ие болды; орталықтандырылған тәуелділіктері мен жергілікті қорек көздері
РЦЦМ бар релелік орталықтандыру. Бұл жүйедегі барлық негізгі релелік
аппаратурана ДСП бөлмесінде немесе оның жанындағы орталық релелік будкаға
орнатады. Релелік аппаратураның бір бөлігі бекеттің кіру мен шығу
бағдаршамында орнатылатын релелік шкафтарға шығарады; қоректеу көздері
бекет соңы бойынша батареялық шкафтарға және орталық релелік будканың
қасына орнатылады. Бұл жүйеде тікелей басқару мен үздіксіз бақылаудың
принципі және маршрутты орнатудың бөлшекті әдісі сақталынған [2].
Ірі бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтандырылған
басқаруы үшін келесілерді қолданады.
Орталық тәуелділіктері мен бөлінген басқармасы РЦЦ бар релелік
орталықтандырылуды. Бүкіл релелік аппаратура, қоректену көзі және пульт-
табло түріндегі басқару аппараты бекет территориясындағы орталық постта
орнатылады. Пульт-таблода бұрмалық түйіспелер, олардың көмегімен маршрутты
орнатқанда ДСП бұрмаларды бөлек ауыстырады және бағдаршамдарды ашатын
сигналдық түйіспелері бар. Бұрма, бағдаршам РТ-ге кабель салады. Олардың
өзекшелері бойынша бекеттің барлық объектілерін тікелей басқару мен
үздіксіз бақылау тізбектерін түзейді.
Орталық тәуелділіктері мен маршрутты басқармасы МРЦ бар релелік
орталықтандыруды. Жекеше басқармасы бар жүйеге қарағанда берілген жүйеге
маршрутты басқарма қолданылған. Пульт-таблода бұрмалық рукоятка мен
сигналдық түйіспелердің орнына маршрутты түйіспелер орнатылған, олар әр
маршруттың басы мен соңына орнатылған. Маршрутты орнатқан кезде ДСП
маршруттың басы мен соңының түйіспелерін басады, содан кейін маршрутқа
кіретін барлық бұрмалар бір кезде ауыстырылып, бағдаршам ашылады. Маршрутты
басқару маршрутты орнатуды тездетіп, автоматтандырады. Егер де жеке
басқарудағы ең күрделі маршруттың орнатылуы 30-40 секунд уақыт алса,
маршрутты басқарудағы бұл уақыт 5-7 секундты құрайды.
Релелік аппаратурасы типтік блоктарда орнатылған блокты маршруттық-
релелік орталықтандыруды (БМРО). БМРО қолдану кезінде келесі мүмкіндіктер
туындайды: орталықтандыру құрылғыларын жобалау мен құрылыс мерзімі
қысқарады; зауыттық аппаратураның шығарылуын тездетіп, сапасын жоғарлатады;
эксплуатация кезінде қызмет көрсету шарттарын жақсартады.
БМРО жүйесі құрылыс кезіндегі монтаждық жұмыстардың көлемін
айтарлықтай қысқартып, орталықтандырылған құрылғыларды әрекетке енгізілуін
тездетеді. БМРО жүйесі магистральді және өндірістік көлік желісінен кең
қолданыс табуда.
Жекеше басқармасы бар блокты электрлі орталықтандыруды 30
орталықтандырылған бұрма бар бекеттерде қолданады. Бұл бекеттерде,
пойыздықтан басқа, бекеттің әрбір ауқымында маневрлік маршруттар
қолданылады. Жобалау жұмыстары мен монтаждың бір типтілігі және қысқартылуы
үшін жеке басқармасы мен блокты монтажы бар релелік орталықтандыру
қолданылады. Блокты монтаждауда ірі бекеттер үшін атқарушы топтың типтік
блоктары БМРО қолданылады. Басқару аппаратының ретінде желоб типті жарық
сұлбасы мен сигналды бір контактілі екі позиционды түйіспелері бар пульт –
табло қолданылады. Плюстік пен минустық күйлердің түйіспелерінің көмегімен
бұрмалардың басқарылуы іске асырылады және де плюстық пен минустық күйлерді
бақылау лампочкалардың көмегімен бұрмалардың күйін бақылау іске асырылады.
Түйіспелер мен лампочкалар көлденең орналасады. Взрездің қоңырауынан бөлек,
бұрмалардың взрезін бақылайтын бір топтық лампочка ескеріледі. Бұрмалық
жолдың телімінің РТ-терінің бостығын бақылаусыз бұрмалар ауыстырылады.
Маршрутты жасанды бөлудің топтық түйіспесі пломбаланбайды, бірақ та
оның басылым санының механикалық санағышы ескеріледі. Жеке секциялардың
жасанды ажырату түйіспелері де плонбаланбайды. Басты жолдағы кіру мен шығу
бағдаршамдардың шақырушы шамдарын қосу түйіспелерін пломбаланбайды, оларда
механикалық санағыштар болады.
Маршруттардың орнатылуы мен бағдаршамдардың ашылуы бекеттің жарық
сұлбасының астында орнатылатын кішігабаритті екі позиционды түйіспелердің
көмегімен жүзеге асырылады. Жеке басқармасы бар орталықтандырудың негізгі
аппаратурасы, БМРО атқарушы топтағыдағы блоктар болып табылады.
ЭО-ның перспективалық жүйелері болып электронды мен компьютерлік
табылады. Электронды жүйелерде релелік – түйіспелік аппаратураның орнына
пойыз қозғалысының қауіпсіздігі бойынша барлық талаптарды орындайтын,
орталықтандырудың жұмысын қамтамасыз ететін түйіспесіз элементін қолданады.
Компьютерлі жүйелерді жалпы өндірістік тағайындалуы бар УВК қолданумен
құрайды, олар пойыз қозғалысының графигіне сәйкес маршруттардың автоматты
орнатылуын қамтамасыз етеді.
Бұрмалар мен Диалог сигналдарының микропроцессорлық
орталықтандырылуы [3].
МПЦ Диалог жаңа құрылыс кезінде, толық немесе бөлшекті
реконструкция кезінде бұрмалар мен бағдаршамдарды басқару құрылғыларымен
бекетті жабдықтау үшін және бекеттік құрылғыларды ДЦ, ДК-мен СПД-ЛП
жүйелеріне қосылу үшін арналады.
МПЦ Диалог - бұл пойыз қозғалысының қауіпсіздігінің талаптарын
орындайтын бекеттегі маршруттардың орнатылуын, тұйықталуын және ажыратылуын
қамтамасыз ететін микропроцессорлық құрылғылардың кешені.
МПЦ Диалог келесі функциялар интегралданады: электрлік
орталықтандыру; ДЦ мен ДК жүйелерінің сызықты пункті; көрші бекеттерді
телебасқару аппаратуралары; АЛС посттық аппаратуралары; СЦБ құрылғылардың
қалыпты жұмысы бұзылғанда және пойыздардың бекеттерге және оларға қатысты
аралықтарда пойыздар қозғалысында бекет бойынша кезекшінің әрекеттерінің
логикалық бақылануы; байланыс арнасы бойынша тарату үшін ақпаратты дайындау
және өңдеуде СПД-ЛП аппаратуралары; жолдардағы жұмыскерлерді хабарландыруды
қамтамасыз етілуі.
МПЦ Диалог көмегімен бұрмалардың күйін бақылауға, олардың жұмыс
режимдерін бақылау, олардың жергілікті басқаруға тарату, жол, бұрмалық пен
жолдық телімдердің бағдаршамдардың, аралық, жақындау телімдері мен СЦБ-ның
басқа құрылғыларының күйлерін бақылауға; монитор экрандарында бақылау мен
басқару объектерін айқындалуын; маршрутты беруге, оларды ажыратуға;
маршруттарды беру кезінде және жеке объекттерді басқаруда пойыз
қозғалысының қауіпсіздік шарттарын тексеруге; бұрмалар, бағдаршамдар мен
СЦБ басқа құрылғыларын, аралықтағы қозғалыс бағытының сұлбасын басқаруға;
бұрмаларды және жолдық телімдерді сөндіруге және қосуға; бұрма басқармасын
және бағдаршамдардың ашылуын блоктауға; күзетші бұрмалардың автоқайтаруын
жүзеге асыруға; переезді сигнал беру құрылғыларын басқаруға; бекет бойынша
кезекшінің бұйрықтарын енгізіп, протоколдап, қатты дискіде бақылау
объектілері, басқару командаларын күйі мен ДСП әрекеттері туралы ақпаратты
сақтауға; САУТ, МАЛС, КГУ, УКСПС, УТС жүйелерімен, бұрмаларды
электроқыздыру құрылғыларымен, жолдағы жұмыскерлерге хабарландыру
құрылғылармен өзара әрекеттесу; диагностикалық және анықтамалық ақпаратты
көрсету мүмкін болады [2].
МПЦ Диалог ДЦ кезінде диспетчерлік телебасқару режимдерінде немесе
маршруттық, жеке басқару режимдерінде бұрмаларды, бағдаршамдарды басқаруын
және маршруттардың берілуін қамтамасыз етеді.
Маршруттық режимде МПЦ Диалог пойыздық пен маневрлік маршруттарды
орнатады, берілген маршрутты шектейтін бағдаршамды ашады. Бұл кезде қажетті
өзара тәуелділікті және бұрма мен бағдаршамдардың өзара тұйықталуын
тексеріп, қауіпсіздіктің барлық шарттары қамтамасыз етіледі. Маршруттық
режим негізгі болып табылады.
Жеке басқару режимінде МПЦ Диалог берілген объектке қатысты барлық
тәуелділіктерді тексеріп, объекттерді жеке басқарады. Бұл режим бұрмалар
сөндірілуі, жолдардың жабылуы және т.б профилактикалық және жөндеу
жұмыстарда қолданылады.
Жауапты бұйрықтар режимінде МПЦ Диалог мыналарды жүзеге асырады:
оқшаулағыш телімнің жалған бос еместігі кезінде бұрмалардың қосымша
ауыстырылуы, жартылай автоматты блоктауда жасанды келуінің берілуі; жолдық
және бұрмалық телімдердің жасанды ажыратылуы; шақырушы сигналдардың
қосылуын; переезді ашады; кіру бағдаршам ашылғанда УКСПС бақылауын
болдырмайды; маршрутты орнатпай-ақ бұрманы қосымша тұйықтайды; кешенді
дөңесті құрылғыларды және станциондық тежегіш упораларын блоктайды, АБТЦ
кезінде аралық пен телімді деблоктайды; сандық радиоарна арқылы пойыз
қозғалысын басқару бұйрықтарын береді; осьтерді есептеу құрылғылардың
көрсеткіштерін түсіріп тастайды; сигналды пайдалануын сақтауынсыз
тәуелділігінен және сигналды пайдалануды сақтап, олардың макетке
орнатылуымен тәуелділіктен бұрмаларды қосады.
Ақаулы объекттерді басқару бойынша барлық әрекеттер пультте
орнатылған қорғау түймесі бар жауапты бұйрықтар режимінде орындалады. Бұл
режимде бекет бойынша кезекші түймені басып АРМ-нен уақыттың белгілі
регламенттелген интервалында бірінші жауапты атқарушы бұйрықты жібереді.
Екінші жауапты атқарушы бұйрық біріншісінің қабылдануы нақтыланғаннан кейін
белгілі регламенттелген уақыт интервалында жіберіледі. Және де уақыттың
көрсетілген интервалында басқа бұйрықтарға тиым салынады.
МПЦ Диалог логикалық бақылайды:
– бұрма бақылануының санкцияланбаған шығынын (ауыстыру уақытын ескере
отырып);
– жалған бостығы және РТ-дің бос еместігін;
– маршрут орнатылуының дұрыстығын;
– бір шақырушы сигналының ашылуын;
– қосымша ауыстыру режиміндегі тек қана бір берілген бұрманың күйін
өзгертуін;
– бағдаршамның тиым салу көрсеткішін басып өту;
– бекеттер мен аралықтардағы марщрутталған қозғалыста жолдық
телімдердің бос еместігі мен босатылуының тізбектілігінен ығысуын
болдырмау;
– сигналдық көрсеткіштің пойыздық күйімен салыстырғанда бағдаршам
сигнализациясының дұрыстығын;
– бағдаршамның тиым салушы көрсеткішке ауысу себебі;
– маршруттың жасанды бөлінуі немесе болмауы, переезді сигнализацияны
басқару кезінде уақыттың фактілік шыдамын және т.б.
Тұтынушылар бұйрықтарының көмегімен орнатылған күйде кез-келген
бұрманы, және содан кейін блоктан шығару және жабық күйде кез-келген
бағдаршамды блоктауға, жол мен секциялар бойынша қозғалысты жабуға болады.
Ebilock-950 жүйесінің бұрмалар мен сигналдардың микропроцессорлық
орталықтандыру.
Соңғы уақытқа дейін Ресей жолдарында бұрмалар мен сигналдарды
орталықтандыру жүйелерінде негізінен электромагнитті типті релелер
қолданылған. Жол және Қатынас Министрлігінің Коллегиясының қабылданған
ақпаратты технологияларды ендіру бағдарламасы темір жол көлігіндегі
тасымалдау процессімен басқарудың көп деңгейлі жүйесінің төменгі түйіні
ретінде бекетте қолданылатын техникалық шешілуі қозғамай өте алмады.
Микропроцессорлы жүйелер қауіпсіздік деңгейін арттырып, айтарлықтай
аз ауданды алады, аз электроэнергияны жұтады, құрылыс монтаждық жұмыстың
көлемін азайтады және пайдалану шығындарын азайтады.
Орталық процессордың (ЦП) объектті контроллермен кабельдік жалғануы
сақиналы сұлба бойынша жүргізіледі, бұл кезде кабельдің бір жерде үзілуі
құрылғылардың қайтаруына алып келмейді.
Релелік типті орталықтандыру оның пайдалануына кеткен материалдық
және еңбектік шығындарын көп қажет етеді. Біріншіден, бұл элекромагнитті
релелердің көп санына байланысты, бұл релелерді орталықтандыруға енгізгенше
тексеру керек. Бұдан басқа, басқару пультіне, табло мен магистральдық
кабельді желісіне қызмет көрсетуіне көп уақыт кетеді.
Компьютерлік типті орталықтандырудың ақпараттық технологияларды
тасымалдау процессіне енгізуде және темір жол көлігінің құрылымдық
бөлімшелер жұмысын басқаруда бір қатар артықшылықтар бар.
Компьютерлік орталықтандыруды посттық құрылғылары орнатылатын
бөлмелерді құрмай-ақ пайдалануға енгізуге болады. Бұл үшін барлық
посттардың ғимараттары қолданылады немесе басқа қызметтік – техникалық
ғимараттардың бөлмелері де жарайды. Бұл релелік типті ЭО модернизациялауда
өте маңызды.
Бұдан басқа, құрылыс – монтажды және іске қосу – наладочның
жұмыстардың құндылығы төмендеп, мерзімі қысқарады.
Осы барлық артықшылар компьютерлі типті орталықтандыруға Ebilock-950
тән. Ол ПГУБС, ГТСС, ВНИИУП қатысуымен Бамбардье Транспортейшн (Сигнал)
Ресей-Швед біріккен мекемесімен ресей темір жолдарының техникалық және
технологиялық талаптарына бейімделген.
Ebilock-950 жүйесінің объекттік контроллерлері отандық РТ-мен,
сигнал, элекрожетектері, релелермен өзара әрекеттесуге мүмкіндік беріп,
барлық автоблоктау, переезді белгі беру және т.б бар жүйелермен
үйлестірілуін орындайды. Сондықтан да негізгі мәселелердің бірі-электронды
орталықтандырудың шекараларын анықтау, релелік орындаудағы қалған
құрылғылардың үлестіру үшін интерфейстерді өңдеу болып табылады.
Электрқоректендіру жүйесіне аса назар аудару керек. Соңғы уақытқа
дейін СЦБ-ның электронды құрылғыларының кепілдік жұмысын қамтамасыз ететін
сенімді жүйе болмады.
Ebilock-950-де қызмет көрсетілмейтін аккумуляторлық батареясы бар
үздіксіз қуатты қорек көзі қолданылды. Бұл аккумулятордан электрондық
құрылғылар, РТ-тері, электр жетектері, сигналдар, релелер қорек алады.
Бұдан басқа, жүйеде желідегі бөгеуліктер көзінен қорғайтын арнайы
аппаратура қолданылады, ал құрылғыларды жерлету ережелерінің бір қатар
айырмашылықтары бар.
МПЦ Ebilock-950 бірінші жүйесі пайдалануға 1999 жылдың маусым айында
енгізілген. Мәскеу– С-Петербург желісіндегі Калашниково бекетінде. Бір жыл
өткенде ол тұрақты пайдалануға алынды. Негізгі техникалық және пайдаланушы
құжаттандыруды Ресейлік темір жолдарында қолдануға МПС РФ ұсынған.
Соңғы уақытта Ресей темір жолдарында электромагнитті типті реленің
негізіндегі ГТСС өңдеп шығарған, тоналды РТ-тері мен аппаратураның
орталықтандырылған орналастырумен (АБТЦ) автоматты блоктау қолданыс табуда.
Автоблоктаудың кеңейтілген функционалдық мүмкіндіктеріне және пойыз
қозғалысы кезіндегі шунтты жоғалту бақылауының күшейтілуіне байланысты
жүйе громоздкая энергосиымды және қызмет көрсетуде күрделі болып шықты.
ЦШ МПС 09.10.2000 жылы бекітілген микропроцессорлы орталықтандырудың
техниалық тапсырмасына қосымша ретінде ООО Бамбардье Транспортейшн
(Сигнал) АБТЦ-ны Ebilock-950 бұрмалар мен сигналдарды орталықтандырудың
компьютерлік жүйесіне интегралдады.
Ebilock-950 жүйесіне интегралданған АБТЦ құрылғылары РФ-ның темір
жолдарын техникалық пайдалану ережелерінің талаптарына сәйкес келеді. Ал,
бұл релелік элементті базада құрылған автоблоктауға тән емес АБТЦ бірқатар
функциялармен толықтырды: пойыз қозғалысының бағытының ауысу сұлбасын РТ-
ді, бекеттің өтпелі мен шығу бағдаршамдардың тиым салушы сигналды
көрсеткішін блоктау және деблоктау [3].
РТ-гі оның пойыз астында шунтталуы аяқталғанда автоматты түрде
блоктанады да, пойыздың дұрыс өтуінде ғана блоктаудан шығарылады.
Автоблоктаудың микропроцессорлық жүйесі, релелік жүйесінде, аралыққа
жөнетілген көрші бекетке соңғы пойыз келгенше қалыпты режимдегі пойыз
қозғалысының бағытын ауыстыруын болдырмайды.
Ebilock-950 компьютерлік типті бұрма мен сигналдарды орталықтандыру
жүйесіне интегралданған бірінші АБТЦ Кожуково-Канатчиково аралықта 2000
жылы іске асырылған
Ірі бекеттері үшін басқарушы есептеу машинасы УВМ қолдануымен
компьютерлік орталықтандыру жасақталады. Компьютерлік орталықтандырудың
құрамына есептеу ВК; сандық ақпаратты енгізу-шығару құрылғылары УВВ;
обьекттері бар байланыс құрылғылары УСО; орталықтандыруды басқару
объекттері ОУЦ; пульт-манупулятор ПМ; экранды пульт; таблоның орнына
орталықтандыру жұмысының индукциясы үшін Д дисплейі кіреді.
Есептеу кешенінің негізгі элементтері – арифметикалық-логикалық
құрылғы АЛУ (процессор), бұл жерде келетін ақпараттың арифметикалық және
логикалық түрлендірілуі мен есептеу нәтижесі ретінде басқару командаларының
шығарылуы жүргізіледі; тұрақты есте сақтау құрылғысы ПЗУ, бұл жерде тұрақты
ақпарат бекеттік жолдың дамуының кодаланған жоспары түрінде, әрбір
элементарлы маршрутқа келетін басқару обьектілерінің адресі түрінде
сақталады; ақпаратты сақтауға қажетті оператмвті есте сақтау құрылғысы ОЗУ,
ол орталықтандыру жұмысы кезінде өзгереді.
Басқару пультінде үш панель ескерілген: маршруттық, көмекші және
апаттық басқвру панельдері.
Маршрутты басқару панелінде маршруттық түйіспелер мен маршрут
терулерін болдырмау түйіспелері орнатылады; көмекші басқару панелінде
–бұрмалардың апаттық ауысымы, жасанды бөліну, шақырушы сигналдардың
сигналдардың түйіспелері орнатылады. УВМ-мен ПМ пультінің тек бірінші
панельі байланысады, басқа екі панельі байланысты емес.
Үш разрядтық ондық нөмірі бар ПМ панеліндегі бастапқы мен соңғы
түйіспелерін баса отырып маршрутты тереді. Берілетін маршруттың толқ нөмірі
бастапқы мен соңғы түйіспелердің нөмірлері бойынша анықталады, ол
маршруттың басындағы мен соңындағы ақпараттың категориясы туралы ақпаратты
сақтайды.
Маршрутты беру кезінде УВМ процессоры ПЗУ-дан бұрма, бұрмалық пен
жолдық секциялардың қажетті күйі туралы ақпаратты алады.
Марщруттың бұрмалық секцияларын тексергеннен кейін процессор УСО
арқылы бұрманы ауыстыру үшін бұрманың іске қосу блоктарына командаларды
жібереді. Оперативті бағдарлама бойынша бұрмалардың ауысымынан кейін
маршрутқа кіретін бұрмалардың орналасу күйінің дұрыстығы, олардың
тұйықталуы, бұрмалық жолдық телімдердің бостығы және т.б. шарттар
тексеріледі, олардың орындалуы пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз
етеді. Мұндай бақылаудың нәтижесінде сигналдық реле қоздырылып, бағдаршам
ашылады. Бағдаршамның ашылуынан кейін маршрут дұрыстығының бақылауы
маршруттың бірінші секциясына пойыз басып кіру сәтіне дейін циклді
қайталанылады.
Маршруттың ажыратылуын УВМ арнайы циклдық бағдарлама бойынша
жүргізеді, ол пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша
шарттарын көп рет қайталайды.
Негізгі, бақылау мен тесттік бағдарлама бойынша УВМ-нан келетін
сигналдардың көп рет сәйкес келгенінен кейін тұйықтаушы реле қосылады.
Компьютерлік орталықтандырудаң сенімділігін арттыру мақсатында УВМ
процессор жұмысының тесттік тексерілуі жүргізіледі.
Компьютерлік орталықтандыруын жобалау ПЗУ-ды жобалауға ауысады, бұл
жерде жобаланатын бекеттің жолдық дамуы шартты кодамен жазылады.
Компьютерлік орталықтандырудыңәрекет етуінің қауіпсіздігі екі
тәуелсіз бағдарлама бойынша жұмыстың циклдық режимі есесінен қол
жеткізіледі: негізгі және бақылау бағдарламалары, екі процессордың біреуі
жұмыс істеп, екіншісі жүктелген резерв режимінде болғанда екі процессордың
қолданылуының есесінен; П, СП, ПК, МК, О және сенімділіктің бірінші класс
релелердің бақылау ақпаратының біріншілік датчигі ретінде қолданылуының
есебінен; БМРО жүйесінің типтік бұрмалық іске қосу блоктарының
қолданылуының есесінен болады.
Берілген бекет аралықты бекеттер разрядына жатады. Бекетте
жолаушыларды отырғызу және шығару бойынша, жүкті жүктеу мен түсіру бойынша,
пойыздарды крестеу бойынша үлкен пойыздық және маневрлік жұмыстар
жүргізіледі. Бұрмамен сигналдарды қолмен басқару жүйесін қолданған кезде
маршрутты орнату жеткілікті жылдамдығын қамтамасыз етілмейді, пойыздардың
кешігу уақыты көбейеді.
1.2 Бекеттің сипаттамасы
Тандаған бекетте өз жұмысының түрі бойынша аралық болып табылады.
Бекет электрленген, пойыз тартымының тегі-айнымалы тоқтың электротартымы.
Бекетте жеті жол бар, оның ΙП және ΙΙП жолдары-басты; ΙП, ΙΙП,3П,4П,5П-
арнайландырылған (жұп пен тақ бағыттардағы). Бекетте пойыздық пен маневрлік
жұмыстардың үлкен саны жүргізіледі. Қабылдау-жөнелту жолдарының масималды
ұзындығы 1316 метр құрайды, ал минималды ұзындығы 839 метр. Басты мен бүйір
жолдардағы жоларалықтың кеңдігі-5,5 метр. Басты жолдағы крестовинаның
маркасы-111, бүйір жолдарда-19.
Бекеттің берілгендері: 26 бұрма, оның 8 біреулік және 18
қосарланған. Бекетте 4 кіру бағдаршам (жұп пен тақ бағыттарда); 9 шығу
бағдаршам, оның 2-діңгекті (НІ,ЧІІ) ал қалғаны ергежейлі
(Н5,Н6,Н8,Ч4,Ч5,Ч6,Ч8) орналасқан; бекетте 23 маневрлік бағдаршам
қолданылған және де бекетте 2 тупик орналасқан.
Қабылдау-жөнелту жолдардың бұрмалық –жолдық секция мен бұрмасыз
телімдердің күйін бақылайтын датчиктердің ретінде фаза сезімталды РТ-тері
қолданылады.
Жолаушылар ғимараты нөлдік ординатада орналасады, ЭО посты шеткі
рельстен 15 метр қашықтықта орналасады.Локомотив пен вагондарға техникалық
қызмет көрсету үшін база (ПТО,депо және басқалар) бар.
1.3 ЭО жүйесінің тандауын негіздеу
Жоғарыда көрсетілген ЭО жүйелердің ішінен берілген бекетке БМРО
жүйесін ендіру ең қолайлы болып табылады. Бұл жүйе басқаларымен
салыстырғанда өткізу қабілетінің 25-30% артуын қамтамасыз етеді, маршрутты
орнату жылдамдығы жоғарылап, құрамдардың тұрып қалу уақыты азаяды.
Электромагнитті релелердің қолданылуы автоматика мен телемеханика
құрылғыларына қызметін және қауіпсіздігін, сенімділігін жоғары қамтамасыз
етеді.Жұмысшылардың еңбегі оңайлатылады, жұмысшылар штаты қысқартылады,
жаңа блоктардың еңгізілуімен пойыз қозғалысы қауіпсіздігінің жоғары деңгейі
қамтамасыз етіледі [5].
2 ТЕОРИЯЛЫҚ БӨЛІМ
2.1 Бекеттің бір жолды жоспарының құрылуы
Бекет бойынша пойыздардың қозғалуы маршруттар бойынша жүзеге
асырылады. Маршрут – бұл ашық бағдаршам бойынша тұйықталған бұрма мен
белгілі күйге орнатылған бұрмалар бойынша пойыздың бекет көлемінде орын
ауыстыру жолы.
Бекетте релелік орталықтандыру құрылғысы кезінде барлық қабылдау-
жөнелту жолдары мен бұрмалық секциялар рельс тізбектерімен қондырылады, бұл
құрамасының бұрманың ауысу мүмкіндігін және бағдаршамның бос емес жолдар
ашылу мүмкіндігін жоққа шығарады.
Бекетті жобалау кезеңінде бекеттің бір жіпті жоспары құрылады, онда
қабылдау – жөнелту жолдарының саны, қабылдау-жөнелту жолдары бойынша
қозғалыстың бағыттары, бұрмалар көрсетіліп, бұрмалық ауқымның оқшауланған
түйіспелерге (рельс тізбектеріне) бөлінуі жүргізіледі. Бір жіпті жоспардың
негізінде бекетте маневрлік жұмыстың анализі жүргізіледі, соның негізінде
бекеттегі бағдаршамдар орнатылады.
Келесідей дамуы бар тақ ауқымды бекет үшін бір жіпті жоспардың құрылу
процессін қарастырайық.
Жолдардың нөмірленуі, қозғалыстың бағыты, бұрмалардың нөмірленуі.
Бекеттің басты жолдары (оларға пойыз бұрма бойынша ығысусыз аралықтан
кірген кезде) рим әріптерімен сәйкесінше IП мен IIП деп белгіленеді. Тақ
пойыздар IП жолына, ал жұп пойыздар IIП жолына барады. Екі жолды желілерде
бас жолдар арнайландырылады, яғни олар бойынша пойыздар тек бір бағытта
қозғалады. Бүйір жолдар басты жолдардан бастап нөмірленеді: IIП - дан жұп
араб санымен, ал IП - дан тақ сандармен белгіленеді. Бүйірлік қабылдау
жөнелту жолдары арнайландырылған және арнайландырылмаған (екі жаққа
қозғалады) бола алады. Қозғалыстың рұқсат етілген бағыты бекет осіндегі
бұрмалармен көрсетіледі.
Бұрмалар аралық жағынан бастап нөмірленеді. Егер де бұрмалар бір
ординатада орналасса, онда жоғарырақ тұрған бұрманың нөмірі төмен болады.
Тақ пойыздардың келу жағындағы бұрмалар араб тақ сандарымен 1,3,5 және
т.с.с нөмірленеді. Жұп пойыздардың келу жағындағы бұрмалар-жұп сандарымен
2,4,6 және т.с.с. Бұл кезде съездер бұрмаларының нөмірлері рет-ретімен
болады. Бұрмалық секцияға кіретін бұрмалар да рет-ретімен нөмірленеді.
Бекеттің оқшауланған телімдерге бөлінуі: бекеттің оқшауланған
телімдерге бөлінуі келесі ретімен жүзеге асырылады:
а) қабылдау-жөнелту жолдарын оқшаулағыш түйіспелермен жеке бұрмасыз
телімге бөлу қажет;
б) бекетті аралықтан оқшаулағыш түйіспемен бөліп шығару керек;
в) тупиктарды бекеттен бөліп шығару керек;
г) көрші жолдар бойынша бір уақытта қозғалысты жүргізу үшін съезд
бұрмаларын жеке бұрмалық секцияларға бөлу керек;
д) АЛС кодаларын локомотивке таратылуын нашарлатпау үшін басты бүйір
жолдардың бұрмаларын бір секцияға біріктірмейді;
е) 1,15,13,3 бұрмалары сұлбада тегеш деп аталатын трапецияны
құрайды, тегештің кең бөлігін (1мен 15 бұрмалардың арасы) оқшаулағыш
түйіспемен бөлу керек, әйтпесе электрлі орталықтандыру блоктарын қоюға
мүмкіндік болмайды. 5 пен 11 бұрмалар арасындағы түйіспе тура осылай қою
қажет;
ж) бекет көлемінен шықпай-ақ маневрлік жұмыстарды орындау үшін
бекеттің шеткі түйіспесі мен бірінші бұрманың арасында бұрмасыз телім
ескеріледі;
з) бұрмалық ауқымы үш бұрмадан көп емес бұрмалардан тұратын
секцияларға бөлу керек.
Бекетті сигналдандыру:бекетте пойыздық жұмыс үшін кіру, шығу
бағдаршамдарын және маневрлік жұмыс үшін маневрлік сигналдарды ескеру
қажет. Бүкіл бағдаршамдарды пойыз қозғалысының жүрісі бойынша оң жағынан
оқшаулағыш түйіспелер ординатасында орнатады.
Аралық жақтан бекетті кіру сигналы шектейді. Кіру бағдаршамы бұл
сигнал бойынша қозғалыс бағытына байланысты Н немесе Ч деп белгіленеді.
Дұрыс емес жолдан пойызды қабылдау үшін қосымша Нд мен Чд орнатылады.
Бекеттен пойыз шығу үшін әрбір жөнелту-қабылдау жолы үшін шығу
бағдаршамын орнату қажет. Басты жолдар үшін шығу бағдаршамдары керек емес,
өйткені бұл жолдар арнайландырылған. Бұл жолдарда маневрлік қозғалысты
жүзеге асыру үшін маневрлік бағдаршам ескерілген. Шығу бағдаршамдары әріп
пен санмен белгіленеді, мысалы, Ч4- бұл 4 жолдан қозғалыстың жұп бағыты
үшін шығу сигналы. Басты жолдан шығу сигналын – діңгекті, ал бүйір жолда –
ергежейлі орнатылады.
Тупиктан шығару үшін маневрлік сигналды орнатамыз.
Маневрлік сигналдардың кейінгі орнатылуын бекеттің маневрлік жұмысын
талдай отырып орнату қажет. Бұрыштық орын ауыстыруды қолдана отырып, кез-
келген жолдан басқа кез-келген жолға өтетіндей бағдаршамдарды орналастыру
керек.
Маневрлік қозғалыстардың екі түрі бар:
а) сигнал бойынша сигналға дейін;
б) сигнал бойынша қарсы сигналдың артына.
Маневрлік бағдаршамдардың нөмірленуін маневрлік жұмыстың толық анализінен
кейін жүргізеді. Бұл кезде бағдаршамдар нөмірлерін кіру бағдаршамынан
бастап береді, кіру Н кейінгі бірінші маневрлік сигналы М1 деп
белгіленеді, және бұл бұрмалық ауқымдағы қалған бағдаршамдарына да тақ
нөмірлер беріледі. Сәйкесінше кіру Ч кейінгі маневрлік сигналдар М2,
М4 және т.с.с аталады
2.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының құрылуы
Бекеттің екі жіпті жоспары бекетті жобалау сатысында құрылады
және де бекетті рельс тізбектерімен қондыру мен электрлі орталықтандырудың
жолдық қондырғысын орнату бойынша негізгі құжат болып табылады.
Екі жіпті жоспарды құруда негізі болып бекеттің бір жіпті жоспары табылады.
Екі жіпті жоспардың құрылуы келесі ретпен орындалады:
– оқшаулағыш түйіспелердің бекетте орналасуы;
– көрші РТ-дегі полярлықтың кезектесуі;
– ДТ және РТ аппаратурасының орнатылуы;
– секциялардың нөмірленуі;
– жетектердің, бағдаршамдардың қойылуы және олардың нөмірленуі.
Оқшаулағыш түйіспелердің бекетте орналасуы.
Бірінші кезеңде бекет жоспарын екі сызықты көріністе сызу керек.
Осыдан кейін бір жіпті жоспардан оқшаулағыш түйіспелерді көшіреді. Бір
жіпті жоспарда барлық оқшаулағыш түйісплер көрсетілген, бұрмаларда
орнатылатын оқшаулағыш түйіспелер көрсетілмеген.
Бұл түйіспелерді орнатқанда мынаны есте сақтау керек: АЛС
әрекеттерінің сенімділігін төмендетпес үшін бүйір жолдардағы барлық
түйіспелерді тармақталуға қою керек. Басқа жағдайларда бұрмалық жалғағыш
сигналды тоқта болатындай түйіспелерді орнату керек. Екі жағдайда да
параллель оқшаулағыш қолданады.
Келесі қадамды тұйықтаушы контурдағы оқшаулағыш түйіспелердің санынан
жұптылыққа тексеру керек. Бұл үшін ішкі рельс бойынша қозғалып тұйықтаушы
контурдағы оқшаулағыш түйіспелері саналады. Тақ саны-келешекте көрші
тізбектердегі полярлықтардың кезектестірілуі жүзеге асырылмайтынын
көрсетеді. Санды жұп қылу үшін қандай-да бір кіру РТ-гін екіге бөлу керек,
немесе бұрманың басқа оқшаулауын пайдалану керек. РТ-тің қосылуы
аппаратураның көбеюіне алып келетіндіктен, кіру бұрмалардың біріне
оқшаулағышты қолдану тиімдірек болады.
Осылай барлық контурларды жұптылыққа тексеріп шығады. Біздің жағдайда
олардың саны – екеу, егер де бекет толығымен жобаланса, мұндай контурлар
көп болады (мысалы, мұндай контурлар көрші қабылдау-жөнелту жолдардың
арасында түзіледі).
Аралас РТ-дегі полярлықтардың кезектесуі.
Бұл кезеңде сұлбадағы сигналды токтың полярлығын белгілеу керек.
Лездік плюс ағатын рельсті қалындатылған сызықпен сызады. Полярлықтардың
разгонкасын кез-келген оқшауланған телімнен бастауға болады. Плюс ағатын
рельсті таңдаймыз да, сұлбадағы оның сызығын қалыңдатып сызамыз. Бұл кезде
көрші тізбектегі полярлық кері болу керек. Полярлықтың разгонкасы кезінде
бұрмалық жалғағыш арқылы ток өтетін телімдерді ұмытпаңыз [5].
ДТ мен РТ аппаратураларының орнатылуы.
Бұл кезеңде тартым тогын өткізу үшін дроссель – трансформаторларын
орнатып, РТ-дегі релелік пен қоректендіруші соңдарын қайда орналасуын
көрсету керек.
Дроссель – трансформаторлары рельс тізбектердің соңдары бойынша
орнатады да, әрбір оқшауланған телімнен тартым тогының шығарылымы кем
дегенде екеу болатынын ескеру керек. ДТ тупикта орнатылмайды, ескерту
ретінде тартымды тупикта орнатады, оның рельстеріне тартым подстансасының
кері сымын қосады. Кіру бағдаршамдағы көрші жолдардың ДТ ортаңғы нүктелері
біріктіреді.
ДТ орнатқаннан кейін, қысқа тартым контурларын жоқтығын тексеру
керек. Тартым контурдың мысалы: кіру Н ДТ-нан шығу НД ДТ-ға дейін, содан
кейін ДТ Ч, ДТ ЧД дейін (Ч мен ЧД сұлбада көрсетілмейді, өйткені бекеттің
басқа ауқымында орналасады), одан қайтадан ДТ Н-ге. Бұл контурларда кем
дегенде 13 РТ болу керек. Басқаша жағдайда, бұл контурды үзу керек.
Басты жолдарда РТ аппаратурасын пойыз РТ релелік соңына кіретіндей
орнату керек. Бұл кезде РТ соңдары бойынша рельстердің арасына р немесе
т әріптер қойылады, бұл сәйкесінше релелік пен қоректендіруші соңдарының
белгіленуі. Кодалау ескерілмейтін РТ-да түйіспенің екі жағына бір атты
аппаратураны (релелік-релелік немес қоректендіруші- қоректендіруші) қою
керек. Тармақталған РТ-де релелік соңдарды әр тармақта қою керек, ескерту-
съезд тармағында. РТ соңында ДТ болмаса, т немесе р әріптердің орнына
аппаратураның шартты белгіленуі салынады.
Секциялардың нөмірленуі.
Бұрмалық , бұрмасыз және қабылдау – жөнелту жолдары екі жіпті
жоспардағы жол рельстері арасында нөмірленеді.
Қабылдау – жөнелту жолдары бір жіпті жоспардағыдай нөмірленеді.
Бұрмалық телімнің нөмірі телімге кіретін бұрмалар көшірмелерінен
және СП әріптерінен тұрады. Кіру бағдаршамынан кейінгі бұрмасыз телімдер
НП және НДП деп нөмірленеді, ал жұп ауқымда ЧДП және ЧДП.
Ауқымдағы бұрмасыз телімдер телімді шектейтін бұрмалар нөмірімен
нөмірленеді, мысалы 1 мен 9 бұрмалардың арасындағы бұрмасыз телім 19 П деп
аталады.
Жолдық релелері бар тармақталған РТ-дегі тармақталу А, Б, В
әріптерімен қоса нөмірленеді.
Жетектердің, бағдаршамдардың қойылуы, олардың нөмірленуі.
Бұрмалық жетектердің нөмірленуі бір жіпті жоспардағы бұрмалардың
нөмірленуіне ұқсас. Бекет осіне жақын және біреулік қосарланған бұрмалардың
бұрмалық жетектердің жолдық коробкалары болады, сұлбада тік бұрышы бар
шеңберлер белгіленеді. Съездің алыс бұрмаларының муфталары болады, сұлбада
олар нүктесі бар шеңбермен белгіленеді. Бұрмалық электрлі жетектерді басты
жолдардың арасындағы жол аралыққа қоюға тиым салынады. Басқа жағдайда
жетектерді қызмет көрсету ыңғайлылығына қарай қояды.
Бағдаршамдардың орналасуын екі жіпті жоспарға бір жіпті жоспардан
көшірді, олардың нөмірленуі өзгермейді [2].
2.3 Бекеттің блокты-түймелі жоспары
Блоктардың қойылуы бекеттің алдын ала сызылған жоспарында
жасалады,онда оқшаулағыш түйіспелер, бұрмалар, сигналдар, маршруттық
басқарудың пойыздық және маневрлік түймелері көрсетілуі қажет.
Блокты-түймелі жоспарда жинақтаушы және атқарушы топтардың блоктары
көрсетіледі.
Жинақтаушы топтың келесі басты блоктарын пайдаланылады:
– НПМ – кіру және шығу маршруттық бағдаршамды басқару үшін, кіру
бағдаршамынан кейінгі жол теліміндегі маневрлік бағдаршам үшін қолдану
мүмкін,ал сонымен қатар соңғы пойыздық түйме үшін;
– НМІ – екі бұрмалы оқшауланған телімдердің шекарасында орнатылған
біреулік маневрлік бағдаршамдарды басқару блокы вариантты түйме үшін
қолданылады;
– НМІІП – орталықтандырылған аймақтын қозғалысқа рұқсат беретін
маневрлік бағдаршамды басқару блокы, сонымен қатар жол теліміндегі (бекет
алқымындағы бұрмасыз телім) екі маневрлік бағдаршамдардың біреуін немесе
створдағы екі бағдаршамның біреуін басқару үшін;
– НМІІАП – жол теліміндегі немесе створдағы екінші бағдаршам үшін
арналған НМІІП блокымен қатар қолданылады;
– НМІД-6 НМІ блоктары үшін қосымша блок түймелі релелерден тұрады
пулть-басқарудың қайталағыш түймесі;
– НСОх2-2 біреулік бұрманы басқару блокы;
– НСС-қосарланған бұрмаларды басқару блокы;
– НН-бағыт блогы берілген маршруттың түрін немесе бағытын тіркейді;
– БДШ20-НСС блогында бұрыштық түймелерді қосу үшін.
Атқарушы топтың:
– П – қабылдау жөнелту жолындағы қарама – қайшы маршруттардың жоқ
болуын және оның күйін бақылау блогы ;
– СП-бұрмалы секциялардың күйін бақылайтын тұйықтағыш және ажыратқыш
блок;
– УП – бұрмасыз секциялардың күйін бақылайтын тұйықтағыш және
ажыратқыш блок (бекет алқымындағы жол телімі);
– С – бұрманың жайын бақылайтын блок;
– ПС – іске қосу бұрма блогы 2 (біреулік несесе қосарланған)
бұрмаларды басқарумен бақылау үшін арналған блок;
– МІ – екі бұрмалы оқшауланған телімдердің шекарасында орналасқан
біреулік маневрлік бағдаршам блогы;
– МІІ – қарсы бағыттағы бағдаршаммен бірге створда (бір ординатада)
орнатылған маневрлік бағдаршам блогы сонымен қатар орталықтандырылмаған
аймақтық бағдаршам үшін қолданылады (тупик);
– МІІІ – бекет алқымындағы жол теліміндегі маневрлік бағдаршам блогы,
ал сонымен бірге арнайландырылған қабылдау – жөнелту жолының маневрлік
бағдаршамында пайдаланылады;
– ВД-ВІ-ВІІІ блоктарына қосымша сонымен бірге шамдарды жергілікті
қоректендіруі кезде кіру бағдаршамын басқару үшін қолданылады;
– ВІ – үш мәнді сигнализацияда маневрлік пен бірге шығу бағдар
шамының блогы;
– ВІІ – үш мәнді сигнализацияда 2 бағыттағы шығу бағдаршамының
блогы.Вариантты маршрут болған жағдайда басты жолдағы шығу бағдаршамы үшін
пайдаланылады;
– ВІІІ – төрт мәнді сигнализацияда маневрлік пен бірге бірлескен шығу
бағдаршамының блогы.
– Бекеттің әрбір алқымына бағыт релесінің бір блогы қойылады,оны
блоктарды қойудың жалпы сұлбасынан бөлек шығарады [3].
2.4 БМРО-ның жинақтаушы тобының сұлбасы
БМРО-ның толық сұлбасын жасау үшін жинақтаушы топтың блоктарын өзара
төрт электірлік тізбекпен қосады.
Әрбір тізбек өз алдына жеке сұлба, оларды бекеттің жоспары бойынша
құрастырады және тағайындалуына сәйкес оған параллельді немесе бір ізді
етіп релелерді қосады:
– тұймелі релелер НКН,КН;
– автоматты тұймелі релелер АКН;
– басқарушы стрелкалы релелер ПУ және МУ;
– сәйкестік сұлба.
Жинақтаушы топтың сұлбалары төменгі класс релелерін қолданумен
құрастырылады.
2.4.1. Түймелік релелердің сұлбасы
Түймелі релелер басқару пультіндегі маршруттық түймесінің басуын
фиксатциялау үшін қызмет етеді. Олардың КН мен НКН номенклатурасы бар.
Қалыпты түймелік релелер тоқсыз болады және маршруттық түймелерді басу
кезінде қоздырылады. Тікелей түйме түйіспелері арқылы немесе олардың
қайталағыштары (К релесі) немесе автоматты түймелік релелердің көмегімен КН
мен НКН релелердің немесе К релесі түйіспелерінің қайталағыштарының
қоздырылуы ПК қоректену сымынан болады. Бұл сымнан қоректеу алынады, егер
түйіспе екіншісімен басылады да, элементарлы маршрут аяқталады.
ПК қорегі арқылы қоздырылып, К релесі өзінің көпірлік түйіспесімен
ПК қорегіне ауысады. Бұл түйме басылып тұрғанда ПК сымынан қоректі
сөндіргенде К релесі тоқсыз болу үшін жасалынады. ПК қорегі сөнгеннен кейін
тоқсыз қалған К релесінің түймесін ұзақ басқанда, қоректің қалыпқа
кетірілгенінен кейін екінші рет қоздырылады және берілген бағдаршам бойынша
маршрут басының түймелік релесінің қоздырылуына келеді.
Егер де біреулік маневрлік бағдаршамның түймесі біріншісімен
басылса, онда К релесінің түйіспесі арқылы (НМІД блогы) маршрут басының
жүзеге асырылатынын анықтайтын Т- НМ (Т-ЧМ) маршруттың набор шинасынан НКН
релесі қоздырылады. Егер де түйме екіншісімен басылса, онда маршрут бойынша
әрекетті анықтайтын НМ (ЧМ) шинасынан КН релесі қоздырылады.
Маневрлік маршрутты біреулік бағдаршамға дейін беру үшін және
бағдаршамнан кейінгі маршрутты беру үшін маршруттық бағдаршамға дейінгі
соңын тіркейді. Бұл түйменің екінші басылымы маршруттың бағдаршамнан
басталуын тіркейді.
Бағдаршамда К релесінің түймесі арқылы 2-1 блоктың клеммасынан
берілетін Т-ЧМ шинасынан бұл блоктың КН релесі қоздырылады. Егер де бұл
түйме соңғы деп басылса, онда 2-14 пен 1-8 блоктардың клеммалары арқылы ЧМ
шинасынан створдағы НМІІАП блоктағы 2-8 блоктың клеммасына қорек түседі де,
КНР релесі қоздырылады.
Түймені басу кезінде набор сұлбасындағы бір элементарлы маршруттың
соңын және екіншісінің басын тіркеу керек болғанда вариантты маршрутты
берген кезде, НМІ блогында НКН мен КН түймелі релелер, ал НМІІП мен НМІІАП
блоктарында КН релесі қоздырылады. Бұл үшін, мысалы, блоктағы 1-16 мен 2-11
клеммаларына Н, Ч, ЧМ шинасы беріледі.
Түймелі релелердің токсыз қалуы бұрмалық басқарушы релелердің ПУ
немесе МУ қоздырылғаннан кейін жүзеге асырылады. ПУ немесе МУ релелердің
түйіспелерімен түймелі релелердің тізбегінде М қорегі сөнеді. Бағдаршам
қайталанып ашылғанда түймелі релелер сигналды релесінің қоздырылуынан кейін
токсыз қалады, өйткені бағдаршам бір түйменің басылуымен қайтадан ашылады
және бұрмалық басқарушы релелер жұмыс істемейді.
НМІІП мен НМІІАП блоктарындағы КН және НМІ блогындағы НКН
релесінің бірдей блоктау сұлбасы болады. Басында қозғаннан кейін түймелік
реле өзінің түйіспесі мен МП қарсы қайталағыш релесінің астыңғы түйіспесі
арқылы блоктанып және соңғысы қозғаннан кейін сигналды реленің астыңғы
түйіспесі мен ПГ шинасы арқылы блоктанады. НМІІП мен НМІІАП блоктарында
түймені жібергенше бағдаршамның қайталанып ашылуында түймелі реле К түймелі
реленің қайталағышының 321-322 түйіспесі арқылы блоктаудың қосымша тізбегін
алады [3].
Блоктаудың мұндай тізбегі маршруттың соңын тіркейтін түймелі
реленің қоздырылуын болдырмау үшін қажет. НІІМ-69 блогындағы НКН релесінің
блоктау сұлбасы сигналды реленің сұлбасынан блоктауды алмайды, өйткені
пойыздың сигналдық релелердің сұлбасына түймелі релені блоктауға қажетті П
қорегі емес, М қорегі беріледі. НПМ-69 блогындағы НКН релесінің блоктау
сұлбасы ОП немесе ВК релелердің түйіспесі арқылы өтеді.
Пойыздық маршруттағы сигналдың қайта ашылуы кезінде, тұйықталған
маршрутта бірінші сигналдық реленің түйіспесімен ОП релесінің тізбегі
үзіледі. Содан соң ОП релесінің түйіспесімен НКНР түймелі реленің блоктау
тізбегі үзіледі. НПМ-69 блогындағы К релесі маневрлік сигналдар блогындағы
КН релесіндей, ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе 10
1 Мәселеленің қойылуы 12
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі 12
1.2 Бекеттің сипаттамасы 20
1.3 ЭО жүйесінің тандауын негіздеу 21
2 Теориялық бөлім 22
2.1 Бекеттің бір жолды жоспарының құрылуы 22
2.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының құрылуы 24
2.3 Бекеттің блокты-түймелі жоспары 26
2.4 БМРО-ның жинақтаушы тобының сұлбасы 27
2.4.1 Түймелік релелердің сұлбасы 27
2.4.2 Бұрыштық релелердің сұлбасы 29
2.4.3 Автоматты түймелі релелердің сұлбасы 30
2.4.4 Қарсықайталағыш, көмекші, аралық және соңғы релелердің 30
сұлбалары
2.4.5 Басқарушы бұрмалық релелердің сұлбасы 32
2.4.6 Бағыттаушы релелердің сұлбасы 33
2.4.7 Сәйкестендіру сұлбасы 34
2.5 БМРО-ның атқарушы тобының сұлбаларын құру принциптері 34
2.5.1 Бақылау-секционды релелердің сұлбасы 35
2.5.2 Сигналды релелердің сұлбасы 36
2.5.3 Маршруттық және тұйықтаушы релелердің сұлбалары 38
2.5.4 Маршруттарды болдырмау сұлбалары 38
2.5.5 Маршруттың жасанды ажыратылуы 39
2.5.6 Жақындауды хабарлайтын релелер сұлбасы 40
3 Тәжірибелік бөлім 42
3.1 Бекеттің сұлбалық жоспарының өңделуі 42
3.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының өңделуі 44
3.3 Бекеттің блокты-түймелі жоспарынның өнделуі 47
3.4 Жинақтаушы топ сұлбаларын өңделуі 48
3.5 Атқарушы топ сұлбаларын өңделуі 50
3.6 ПР-ЭЦК үлестіргіш панелінің жүктемелерін есептеу 55
Қорытынды 60
Қолданылған әдебиеттер тізімі 61
КІРІСПЕ
Темір жолдағы пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ететін
және өткізу қабілетін арттыруға арналған электрлік орталықтандыру
құрылғылары жүк айналым өсімінің жағдайында үлкен мәнге ие болуда. Темір
жолдардың бұл құрылғыларымен қондырылуы тез қарқынды жүргізілуде.
Электрлі орталықтандыру көліктік өндірістік пен басқармасының
тиімділігін арттыратын қуатты құрал болып табылады. Бекеттегі бұрма мен
бағдаршамдарды қолмен, қолмен басқарудан электрлік орталықтандыруға өтуі
келесі мүмкіндіктерге жол ашты: әрбір 100 орталықтандырылған бұрмада
жұмысшылар штатын 30-35 адамға қысқартты; пойызды өткізу үшін маршруттардың
дайындалуын түзетті (қолдық басқаруда маршрутты орнату үшін 10-15 минут
қажет болса, жаңа типтегі электрлік орталықтандыруда тек 5-7 секунд қажет),
ал бұл бекеттің өткізу қабілетін айтарлықтай арттыруға мүмкіндік береді.
Бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтандырылған басқару
құрылғыларының дамуы олардың жаңартылуын үздіксіз сапалы процесс болып
табылады.
Бірінші жүйе бұрмалары мен семафорлары рычаг және иілгіш тартымдардың
көмегімен басқарылатын механикалық орталықтандыру болды. Бұрмаларды
ауыстырғанда сигналистің күші көп жұмсалатын, сондықтан да посттардың
әрекет ету радиусы шектелген болатын, жүйе аз тиімді болды.
Содан кейін электрлі механика және электрлі жабылатын орталықтандыру
пайда болды, оларда бұрманы ауыстыру үшін электр энергиясы қолданылды,
сигналистердің еңбегі оңайланып, посттардың әрекет ету кеңейді. Бірақ та
аппараттарда механикалық тұйықталу сақталғандықтан, олардың эксплуатацияда
қолданылуы ыңғайсыз болды.
Бірінші рет механикалық тұйықталу мүлдем болмайтын релелік электрлік
орталықтандыру пайда болды. Басында релелік орталықтандыру тек қана
кішігірім бекеттерде салатын, эксплуатациялық жағдайда релелік
аппаратураның сенімділігі тексерілді. Релелік орталықтандырудың кішігірім
бекеттердегі ұзақ эксплуатация мыналарды көрсетті: жүйе пойыз қозғалысының
қауіпсіздігін толығымен қамтамасыз етеді, тез әрекетті , түрлі
эксплуатациялық жағдайларда қолдану мүмкіндігі.
1945 жылдан бастап релелік орталықтандыруды ірі бекеттерде сала
бастады. Бірінші кезеңде орталық тәуелділіктері мен бұрманың жеке
басқарылуымен релелік орталықтандыру салынды. Бекет бойынша кезекші күрделі
маршруттарды орнатқанда көп әрекет жасамайтын да, орталықтандырудың
тиімділігі төмен болды.
1947-1948 жж. маршрутты типті релелік орталықтандыру пайда болды, ол
маршрутты орнатқанда бекет бойынша кезекшінің әрекетін минимумға дейін
қысқартты. Соңыра тез қарқынмен тек маршрутты – релелік орталықтандыру ғана
құрылды, қазіргі кезде жол беккттерінің көбі осы құрылғылармен
жабдықталған.
Маршрутты – релелік орталықтандырудың сапалық жаңартылуынан БМРО
блокты маршрутты – релелік орталықтандыру өңделген, ол 1960 жылдаң бастап
типтік ретінде қабылданды, оны тек ірі беккттерде ғана емес кішігірім
беккттерде де ендірді.
Соңғы жылдары кішігірім бекеттер үшін блокты орталықтандыру кең
қолданылды. Ірі бекеттердің блоктау орталықтандыру сұлбалардың түзетілуінің
негізінде мына түрдегі шешімдер қолданылды: кіру бағдаршамның шамдарын
басқаруының унификацияланған сұлбасы; марка крестовинасы 122 бұрмалар
бойынша қозғалыс кезіндегі үш мәнді бағдаршам сигнализациясы; электр
жетекпен басқару сұлбасында бұрманы сөндірудің блок – макетін қолдану.
Маневрлік жұмысы бар кішігірім аралық бекеттер үшін жеке басқарылуы
мен стативті монтажы бар электрлік орталықтандыру қолданылды. Бұл жүйедегі
сұлбалардың құрылуы блокты орталықтандыру принциптері бойынша жүзеге
асырылады, бірақ релелік аппаратура стативті панелінде орналасады, ал бұл
отказ кезінде бір блокты емес, жеке релелерді ауыстыруға мүмкіндік береді.
1 МӘСЕЛЕНІҢ ҚОЙЫЛУЫ
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі
Пойыздарды қабылдау, жөнелту бойынша пойыздық жұмыс және бекет
көлеміндегі маневрлік жұмыс жүзеге асырылатын аралық пен телімдік
бекеттерде бұрма мен бағдаршамдардың орталықтандырылған басқару үшін
техникалық құрылғылар енгізіледі. Бұл құрылғылар бұрма мен бағдаршамдардың
электрлі орталықтандыру (ЭО) деп аталады.
ЭО құрылымына басқару аппараты, релелік аппаратура, қоректендіру
көздері, бұрмалық электрлі жетектері, бағдаршамдар, электрлі РТ, кабельді
желілер кіреді.
Қазіргі кезде ЭО негізгі түрі болып бұрма мен бағдаршамдардың релелік
орталықтандырылуы табылады, онда басқару объектілердің бақылау мен басқару
үшін пойыз қозғалысының қауіпсіздігі бойынша талаптарды орындайтын жоғары
сенімділікті релелік аппаратурасын қолданады. ПТЭ талаптарына сай релелік
орталықтандыру бос емес жолға орнатылған маршрут кезіне кіру бағдаршамның
ашылуын; бұрмалар керекті күйге қойылмаса, ал жабық маршруттардың сигналы
ашық болса, берілген маршрутқа сай сигналдардың ашылуын; орнатылған
маршрутты шектейтін ашық сигнал кезінде жабық маршруттың сигналының ашылуын
немесе маршрутқа кіретін бұрманың ауысуын болдырмайды.
Бұрмалар, сигналдар санына және қозғалыс өлшеміне байланысты
бекеттерде релелік орталықтандыру жүйелерінің бірнеше түрлерін қолданады.
Электрлі орталықтандыру жүйесі дамуының анализінен келесі негізгі
бағыттарды бөліп шығаруға болады:
– бұрма мен сигналдардың электрлі орталықтандыру жүйелері шешетін
эксплуатациялық мәселелердің кеңеюі мен жаңартылуы;
– техникалық құралдардың модернизациясы (одан да сенімді мен экономды
электромагнитті релелердің, түйіспесіз құралдардың, микроэлектрониканың,
есептеу техникасы және ақпаратты тарату жүйелердің элементтері мен
құрылғыларының қолданылуы).
Электрлі орталықтандырудағы басқару мен бақылау объектілері болып
электр жетекпен жасақталған бұрмалар, бағдаршамдар және электрлі РТ-тері
табылады.
Электрлі орталықтандырудың негізгі түрі – релелік орталықтандыру.
Мұнда басқару мен бақылау үшін пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз
ететін жоғары сенімділікті релелік аппаратураны қолданады. Басқару
аппараттарын түйіспесі бар басқару пульті немесе пульт-табло түрінде
жасайды, ал бұл бекет бойынша кезекшінің жұмысын жеңілдетіп, маршруттарды
орнату мен бағдаршамдарды ашу бойынша оның әрекеттерін жылдамдатады.
Бұрма мен бағдаршамдардың басқару постынан алыстауына байланысты
басқарудың келесі әдістері қолданылады:
– тікелей, бекет көлеміндегі бұрманың әрбір электржетегі мен
бағдаршам кабельдің жеке өзекшесі бойынша басқарылады;
– кодалық, ТУ телебасқару кодалық сигналдарды берудің басқару
постынан алыстағанда бұрмалық электржетектері мен бағдаршамдары жалпы
сызықтық тізбек бойынша басқарылады.
Басқару постынан алыстауына байланысты бұрма, бағдаршаммен РТ-дің
күйін бақылайды:
– үздіксіз, бекет көлеміндегі әрбір бұрма, бағдаршам мен РТ кабельдің
жеке өзекшесі бойынша бақыланады;
– спародикалық, барлық алыстатылған объектілер ТС телесигнализацияның
кодалық сигналдарды таратудың жалпы сызықтық тізбек бойынша бақыланады.
Әрбір кодалық сигнал ТС бақыланатын объекттің күйі өзгерген кезде ғана бір
рет беріледі және бұл күйі сақталынып тұрғанша қайталанбайды;
– циклдық, барлық алыстатылған объекттер үздіксіз қайталанылатын
циклдардың жалпы сызықты тізбек бойынша бақыланады. Объектінің бірде-бір
күйін бақылау көп рет қайталанылады, ал бұл бақылаудың дәлдігі мен
дұрыстығын қамтамасыз етеді.
Бұрма саны 25-30 көп емес кішігірім бекеттердің бұрмалары
орталықтандырылған басқарылу үшін мыналарды қолданады: жергілікті
тәуелділіктері мен жергілікті қоректену көзі РЦМ бар релелік
орталықтандыруды. Бұл жүйедегі релелік аппаратура мен қоректену көздерін
бекет соңдары бойынша релелік буткаларда және батареялық колодкаларға
орнатады. Басқару пульт түріндегі басқару аппаратын ДСП бөлмесінде
орнатады. ДСП посты мен релелік будкалардың арасына және бұрмалар мен
бағдаршамдар , бекеттің бұрмалар мен бағдаршамдарын тікелей басқарумен
үздіксіз бақылау тізбегін іске асыратын кабельдер салынады.Түйіспені басу
жолымен ДСП маршрутты орнатқан кезде әрбір бұрма жекеше ауысады, слардың
ауысуының дұрыстығы туралы ақпарат алып, сигналды түйіспені басып
бағдаршамды ашады. Маршрутты орнатудың мұндай әдісі бөлшекті деген атауға
ие болды; орталықтандырылған тәуелділіктері мен жергілікті қорек көздері
РЦЦМ бар релелік орталықтандыру. Бұл жүйедегі барлық негізгі релелік
аппаратурана ДСП бөлмесінде немесе оның жанындағы орталық релелік будкаға
орнатады. Релелік аппаратураның бір бөлігі бекеттің кіру мен шығу
бағдаршамында орнатылатын релелік шкафтарға шығарады; қоректеу көздері
бекет соңы бойынша батареялық шкафтарға және орталық релелік будканың
қасына орнатылады. Бұл жүйеде тікелей басқару мен үздіксіз бақылаудың
принципі және маршрутты орнатудың бөлшекті әдісі сақталынған [2].
Ірі бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтандырылған
басқаруы үшін келесілерді қолданады.
Орталық тәуелділіктері мен бөлінген басқармасы РЦЦ бар релелік
орталықтандырылуды. Бүкіл релелік аппаратура, қоректену көзі және пульт-
табло түріндегі басқару аппараты бекет территориясындағы орталық постта
орнатылады. Пульт-таблода бұрмалық түйіспелер, олардың көмегімен маршрутты
орнатқанда ДСП бұрмаларды бөлек ауыстырады және бағдаршамдарды ашатын
сигналдық түйіспелері бар. Бұрма, бағдаршам РТ-ге кабель салады. Олардың
өзекшелері бойынша бекеттің барлық объектілерін тікелей басқару мен
үздіксіз бақылау тізбектерін түзейді.
Орталық тәуелділіктері мен маршрутты басқармасы МРЦ бар релелік
орталықтандыруды. Жекеше басқармасы бар жүйеге қарағанда берілген жүйеге
маршрутты басқарма қолданылған. Пульт-таблода бұрмалық рукоятка мен
сигналдық түйіспелердің орнына маршрутты түйіспелер орнатылған, олар әр
маршруттың басы мен соңына орнатылған. Маршрутты орнатқан кезде ДСП
маршруттың басы мен соңының түйіспелерін басады, содан кейін маршрутқа
кіретін барлық бұрмалар бір кезде ауыстырылып, бағдаршам ашылады. Маршрутты
басқару маршрутты орнатуды тездетіп, автоматтандырады. Егер де жеке
басқарудағы ең күрделі маршруттың орнатылуы 30-40 секунд уақыт алса,
маршрутты басқарудағы бұл уақыт 5-7 секундты құрайды.
Релелік аппаратурасы типтік блоктарда орнатылған блокты маршруттық-
релелік орталықтандыруды (БМРО). БМРО қолдану кезінде келесі мүмкіндіктер
туындайды: орталықтандыру құрылғыларын жобалау мен құрылыс мерзімі
қысқарады; зауыттық аппаратураның шығарылуын тездетіп, сапасын жоғарлатады;
эксплуатация кезінде қызмет көрсету шарттарын жақсартады.
БМРО жүйесі құрылыс кезіндегі монтаждық жұмыстардың көлемін
айтарлықтай қысқартып, орталықтандырылған құрылғыларды әрекетке енгізілуін
тездетеді. БМРО жүйесі магистральді және өндірістік көлік желісінен кең
қолданыс табуда.
Жекеше басқармасы бар блокты электрлі орталықтандыруды 30
орталықтандырылған бұрма бар бекеттерде қолданады. Бұл бекеттерде,
пойыздықтан басқа, бекеттің әрбір ауқымында маневрлік маршруттар
қолданылады. Жобалау жұмыстары мен монтаждың бір типтілігі және қысқартылуы
үшін жеке басқармасы мен блокты монтажы бар релелік орталықтандыру
қолданылады. Блокты монтаждауда ірі бекеттер үшін атқарушы топтың типтік
блоктары БМРО қолданылады. Басқару аппаратының ретінде желоб типті жарық
сұлбасы мен сигналды бір контактілі екі позиционды түйіспелері бар пульт –
табло қолданылады. Плюстік пен минустық күйлердің түйіспелерінің көмегімен
бұрмалардың басқарылуы іске асырылады және де плюстық пен минустық күйлерді
бақылау лампочкалардың көмегімен бұрмалардың күйін бақылау іске асырылады.
Түйіспелер мен лампочкалар көлденең орналасады. Взрездің қоңырауынан бөлек,
бұрмалардың взрезін бақылайтын бір топтық лампочка ескеріледі. Бұрмалық
жолдың телімінің РТ-терінің бостығын бақылаусыз бұрмалар ауыстырылады.
Маршрутты жасанды бөлудің топтық түйіспесі пломбаланбайды, бірақ та
оның басылым санының механикалық санағышы ескеріледі. Жеке секциялардың
жасанды ажырату түйіспелері де плонбаланбайды. Басты жолдағы кіру мен шығу
бағдаршамдардың шақырушы шамдарын қосу түйіспелерін пломбаланбайды, оларда
механикалық санағыштар болады.
Маршруттардың орнатылуы мен бағдаршамдардың ашылуы бекеттің жарық
сұлбасының астында орнатылатын кішігабаритті екі позиционды түйіспелердің
көмегімен жүзеге асырылады. Жеке басқармасы бар орталықтандырудың негізгі
аппаратурасы, БМРО атқарушы топтағыдағы блоктар болып табылады.
ЭО-ның перспективалық жүйелері болып электронды мен компьютерлік
табылады. Электронды жүйелерде релелік – түйіспелік аппаратураның орнына
пойыз қозғалысының қауіпсіздігі бойынша барлық талаптарды орындайтын,
орталықтандырудың жұмысын қамтамасыз ететін түйіспесіз элементін қолданады.
Компьютерлі жүйелерді жалпы өндірістік тағайындалуы бар УВК қолданумен
құрайды, олар пойыз қозғалысының графигіне сәйкес маршруттардың автоматты
орнатылуын қамтамасыз етеді.
Бұрмалар мен Диалог сигналдарының микропроцессорлық
орталықтандырылуы [3].
МПЦ Диалог жаңа құрылыс кезінде, толық немесе бөлшекті
реконструкция кезінде бұрмалар мен бағдаршамдарды басқару құрылғыларымен
бекетті жабдықтау үшін және бекеттік құрылғыларды ДЦ, ДК-мен СПД-ЛП
жүйелеріне қосылу үшін арналады.
МПЦ Диалог - бұл пойыз қозғалысының қауіпсіздігінің талаптарын
орындайтын бекеттегі маршруттардың орнатылуын, тұйықталуын және ажыратылуын
қамтамасыз ететін микропроцессорлық құрылғылардың кешені.
МПЦ Диалог келесі функциялар интегралданады: электрлік
орталықтандыру; ДЦ мен ДК жүйелерінің сызықты пункті; көрші бекеттерді
телебасқару аппаратуралары; АЛС посттық аппаратуралары; СЦБ құрылғылардың
қалыпты жұмысы бұзылғанда және пойыздардың бекеттерге және оларға қатысты
аралықтарда пойыздар қозғалысында бекет бойынша кезекшінің әрекеттерінің
логикалық бақылануы; байланыс арнасы бойынша тарату үшін ақпаратты дайындау
және өңдеуде СПД-ЛП аппаратуралары; жолдардағы жұмыскерлерді хабарландыруды
қамтамасыз етілуі.
МПЦ Диалог көмегімен бұрмалардың күйін бақылауға, олардың жұмыс
режимдерін бақылау, олардың жергілікті басқаруға тарату, жол, бұрмалық пен
жолдық телімдердің бағдаршамдардың, аралық, жақындау телімдері мен СЦБ-ның
басқа құрылғыларының күйлерін бақылауға; монитор экрандарында бақылау мен
басқару объектерін айқындалуын; маршрутты беруге, оларды ажыратуға;
маршруттарды беру кезінде және жеке объекттерді басқаруда пойыз
қозғалысының қауіпсіздік шарттарын тексеруге; бұрмалар, бағдаршамдар мен
СЦБ басқа құрылғыларын, аралықтағы қозғалыс бағытының сұлбасын басқаруға;
бұрмаларды және жолдық телімдерді сөндіруге және қосуға; бұрма басқармасын
және бағдаршамдардың ашылуын блоктауға; күзетші бұрмалардың автоқайтаруын
жүзеге асыруға; переезді сигнал беру құрылғыларын басқаруға; бекет бойынша
кезекшінің бұйрықтарын енгізіп, протоколдап, қатты дискіде бақылау
объектілері, басқару командаларын күйі мен ДСП әрекеттері туралы ақпаратты
сақтауға; САУТ, МАЛС, КГУ, УКСПС, УТС жүйелерімен, бұрмаларды
электроқыздыру құрылғыларымен, жолдағы жұмыскерлерге хабарландыру
құрылғылармен өзара әрекеттесу; диагностикалық және анықтамалық ақпаратты
көрсету мүмкін болады [2].
МПЦ Диалог ДЦ кезінде диспетчерлік телебасқару режимдерінде немесе
маршруттық, жеке басқару режимдерінде бұрмаларды, бағдаршамдарды басқаруын
және маршруттардың берілуін қамтамасыз етеді.
Маршруттық режимде МПЦ Диалог пойыздық пен маневрлік маршруттарды
орнатады, берілген маршрутты шектейтін бағдаршамды ашады. Бұл кезде қажетті
өзара тәуелділікті және бұрма мен бағдаршамдардың өзара тұйықталуын
тексеріп, қауіпсіздіктің барлық шарттары қамтамасыз етіледі. Маршруттық
режим негізгі болып табылады.
Жеке басқару режимінде МПЦ Диалог берілген объектке қатысты барлық
тәуелділіктерді тексеріп, объекттерді жеке басқарады. Бұл режим бұрмалар
сөндірілуі, жолдардың жабылуы және т.б профилактикалық және жөндеу
жұмыстарда қолданылады.
Жауапты бұйрықтар режимінде МПЦ Диалог мыналарды жүзеге асырады:
оқшаулағыш телімнің жалған бос еместігі кезінде бұрмалардың қосымша
ауыстырылуы, жартылай автоматты блоктауда жасанды келуінің берілуі; жолдық
және бұрмалық телімдердің жасанды ажыратылуы; шақырушы сигналдардың
қосылуын; переезді ашады; кіру бағдаршам ашылғанда УКСПС бақылауын
болдырмайды; маршрутты орнатпай-ақ бұрманы қосымша тұйықтайды; кешенді
дөңесті құрылғыларды және станциондық тежегіш упораларын блоктайды, АБТЦ
кезінде аралық пен телімді деблоктайды; сандық радиоарна арқылы пойыз
қозғалысын басқару бұйрықтарын береді; осьтерді есептеу құрылғылардың
көрсеткіштерін түсіріп тастайды; сигналды пайдалануын сақтауынсыз
тәуелділігінен және сигналды пайдалануды сақтап, олардың макетке
орнатылуымен тәуелділіктен бұрмаларды қосады.
Ақаулы объекттерді басқару бойынша барлық әрекеттер пультте
орнатылған қорғау түймесі бар жауапты бұйрықтар режимінде орындалады. Бұл
режимде бекет бойынша кезекші түймені басып АРМ-нен уақыттың белгілі
регламенттелген интервалында бірінші жауапты атқарушы бұйрықты жібереді.
Екінші жауапты атқарушы бұйрық біріншісінің қабылдануы нақтыланғаннан кейін
белгілі регламенттелген уақыт интервалында жіберіледі. Және де уақыттың
көрсетілген интервалында басқа бұйрықтарға тиым салынады.
МПЦ Диалог логикалық бақылайды:
– бұрма бақылануының санкцияланбаған шығынын (ауыстыру уақытын ескере
отырып);
– жалған бостығы және РТ-дің бос еместігін;
– маршрут орнатылуының дұрыстығын;
– бір шақырушы сигналының ашылуын;
– қосымша ауыстыру режиміндегі тек қана бір берілген бұрманың күйін
өзгертуін;
– бағдаршамның тиым салу көрсеткішін басып өту;
– бекеттер мен аралықтардағы марщрутталған қозғалыста жолдық
телімдердің бос еместігі мен босатылуының тізбектілігінен ығысуын
болдырмау;
– сигналдық көрсеткіштің пойыздық күйімен салыстырғанда бағдаршам
сигнализациясының дұрыстығын;
– бағдаршамның тиым салушы көрсеткішке ауысу себебі;
– маршруттың жасанды бөлінуі немесе болмауы, переезді сигнализацияны
басқару кезінде уақыттың фактілік шыдамын және т.б.
Тұтынушылар бұйрықтарының көмегімен орнатылған күйде кез-келген
бұрманы, және содан кейін блоктан шығару және жабық күйде кез-келген
бағдаршамды блоктауға, жол мен секциялар бойынша қозғалысты жабуға болады.
Ebilock-950 жүйесінің бұрмалар мен сигналдардың микропроцессорлық
орталықтандыру.
Соңғы уақытқа дейін Ресей жолдарында бұрмалар мен сигналдарды
орталықтандыру жүйелерінде негізінен электромагнитті типті релелер
қолданылған. Жол және Қатынас Министрлігінің Коллегиясының қабылданған
ақпаратты технологияларды ендіру бағдарламасы темір жол көлігіндегі
тасымалдау процессімен басқарудың көп деңгейлі жүйесінің төменгі түйіні
ретінде бекетте қолданылатын техникалық шешілуі қозғамай өте алмады.
Микропроцессорлы жүйелер қауіпсіздік деңгейін арттырып, айтарлықтай
аз ауданды алады, аз электроэнергияны жұтады, құрылыс монтаждық жұмыстың
көлемін азайтады және пайдалану шығындарын азайтады.
Орталық процессордың (ЦП) объектті контроллермен кабельдік жалғануы
сақиналы сұлба бойынша жүргізіледі, бұл кезде кабельдің бір жерде үзілуі
құрылғылардың қайтаруына алып келмейді.
Релелік типті орталықтандыру оның пайдалануына кеткен материалдық
және еңбектік шығындарын көп қажет етеді. Біріншіден, бұл элекромагнитті
релелердің көп санына байланысты, бұл релелерді орталықтандыруға енгізгенше
тексеру керек. Бұдан басқа, басқару пультіне, табло мен магистральдық
кабельді желісіне қызмет көрсетуіне көп уақыт кетеді.
Компьютерлік типті орталықтандырудың ақпараттық технологияларды
тасымалдау процессіне енгізуде және темір жол көлігінің құрылымдық
бөлімшелер жұмысын басқаруда бір қатар артықшылықтар бар.
Компьютерлік орталықтандыруды посттық құрылғылары орнатылатын
бөлмелерді құрмай-ақ пайдалануға енгізуге болады. Бұл үшін барлық
посттардың ғимараттары қолданылады немесе басқа қызметтік – техникалық
ғимараттардың бөлмелері де жарайды. Бұл релелік типті ЭО модернизациялауда
өте маңызды.
Бұдан басқа, құрылыс – монтажды және іске қосу – наладочның
жұмыстардың құндылығы төмендеп, мерзімі қысқарады.
Осы барлық артықшылар компьютерлі типті орталықтандыруға Ebilock-950
тән. Ол ПГУБС, ГТСС, ВНИИУП қатысуымен Бамбардье Транспортейшн (Сигнал)
Ресей-Швед біріккен мекемесімен ресей темір жолдарының техникалық және
технологиялық талаптарына бейімделген.
Ebilock-950 жүйесінің объекттік контроллерлері отандық РТ-мен,
сигнал, элекрожетектері, релелермен өзара әрекеттесуге мүмкіндік беріп,
барлық автоблоктау, переезді белгі беру және т.б бар жүйелермен
үйлестірілуін орындайды. Сондықтан да негізгі мәселелердің бірі-электронды
орталықтандырудың шекараларын анықтау, релелік орындаудағы қалған
құрылғылардың үлестіру үшін интерфейстерді өңдеу болып табылады.
Электрқоректендіру жүйесіне аса назар аудару керек. Соңғы уақытқа
дейін СЦБ-ның электронды құрылғыларының кепілдік жұмысын қамтамасыз ететін
сенімді жүйе болмады.
Ebilock-950-де қызмет көрсетілмейтін аккумуляторлық батареясы бар
үздіксіз қуатты қорек көзі қолданылды. Бұл аккумулятордан электрондық
құрылғылар, РТ-тері, электр жетектері, сигналдар, релелер қорек алады.
Бұдан басқа, жүйеде желідегі бөгеуліктер көзінен қорғайтын арнайы
аппаратура қолданылады, ал құрылғыларды жерлету ережелерінің бір қатар
айырмашылықтары бар.
МПЦ Ebilock-950 бірінші жүйесі пайдалануға 1999 жылдың маусым айында
енгізілген. Мәскеу– С-Петербург желісіндегі Калашниково бекетінде. Бір жыл
өткенде ол тұрақты пайдалануға алынды. Негізгі техникалық және пайдаланушы
құжаттандыруды Ресейлік темір жолдарында қолдануға МПС РФ ұсынған.
Соңғы уақытта Ресей темір жолдарында электромагнитті типті реленің
негізіндегі ГТСС өңдеп шығарған, тоналды РТ-тері мен аппаратураның
орталықтандырылған орналастырумен (АБТЦ) автоматты блоктау қолданыс табуда.
Автоблоктаудың кеңейтілген функционалдық мүмкіндіктеріне және пойыз
қозғалысы кезіндегі шунтты жоғалту бақылауының күшейтілуіне байланысты
жүйе громоздкая энергосиымды және қызмет көрсетуде күрделі болып шықты.
ЦШ МПС 09.10.2000 жылы бекітілген микропроцессорлы орталықтандырудың
техниалық тапсырмасына қосымша ретінде ООО Бамбардье Транспортейшн
(Сигнал) АБТЦ-ны Ebilock-950 бұрмалар мен сигналдарды орталықтандырудың
компьютерлік жүйесіне интегралдады.
Ebilock-950 жүйесіне интегралданған АБТЦ құрылғылары РФ-ның темір
жолдарын техникалық пайдалану ережелерінің талаптарына сәйкес келеді. Ал,
бұл релелік элементті базада құрылған автоблоктауға тән емес АБТЦ бірқатар
функциялармен толықтырды: пойыз қозғалысының бағытының ауысу сұлбасын РТ-
ді, бекеттің өтпелі мен шығу бағдаршамдардың тиым салушы сигналды
көрсеткішін блоктау және деблоктау [3].
РТ-гі оның пойыз астында шунтталуы аяқталғанда автоматты түрде
блоктанады да, пойыздың дұрыс өтуінде ғана блоктаудан шығарылады.
Автоблоктаудың микропроцессорлық жүйесі, релелік жүйесінде, аралыққа
жөнетілген көрші бекетке соңғы пойыз келгенше қалыпты режимдегі пойыз
қозғалысының бағытын ауыстыруын болдырмайды.
Ebilock-950 компьютерлік типті бұрма мен сигналдарды орталықтандыру
жүйесіне интегралданған бірінші АБТЦ Кожуково-Канатчиково аралықта 2000
жылы іске асырылған
Ірі бекеттері үшін басқарушы есептеу машинасы УВМ қолдануымен
компьютерлік орталықтандыру жасақталады. Компьютерлік орталықтандырудың
құрамына есептеу ВК; сандық ақпаратты енгізу-шығару құрылғылары УВВ;
обьекттері бар байланыс құрылғылары УСО; орталықтандыруды басқару
объекттері ОУЦ; пульт-манупулятор ПМ; экранды пульт; таблоның орнына
орталықтандыру жұмысының индукциясы үшін Д дисплейі кіреді.
Есептеу кешенінің негізгі элементтері – арифметикалық-логикалық
құрылғы АЛУ (процессор), бұл жерде келетін ақпараттың арифметикалық және
логикалық түрлендірілуі мен есептеу нәтижесі ретінде басқару командаларының
шығарылуы жүргізіледі; тұрақты есте сақтау құрылғысы ПЗУ, бұл жерде тұрақты
ақпарат бекеттік жолдың дамуының кодаланған жоспары түрінде, әрбір
элементарлы маршрутқа келетін басқару обьектілерінің адресі түрінде
сақталады; ақпаратты сақтауға қажетті оператмвті есте сақтау құрылғысы ОЗУ,
ол орталықтандыру жұмысы кезінде өзгереді.
Басқару пультінде үш панель ескерілген: маршруттық, көмекші және
апаттық басқвру панельдері.
Маршрутты басқару панелінде маршруттық түйіспелер мен маршрут
терулерін болдырмау түйіспелері орнатылады; көмекші басқару панелінде
–бұрмалардың апаттық ауысымы, жасанды бөліну, шақырушы сигналдардың
сигналдардың түйіспелері орнатылады. УВМ-мен ПМ пультінің тек бірінші
панельі байланысады, басқа екі панельі байланысты емес.
Үш разрядтық ондық нөмірі бар ПМ панеліндегі бастапқы мен соңғы
түйіспелерін баса отырып маршрутты тереді. Берілетін маршруттың толқ нөмірі
бастапқы мен соңғы түйіспелердің нөмірлері бойынша анықталады, ол
маршруттың басындағы мен соңындағы ақпараттың категориясы туралы ақпаратты
сақтайды.
Маршрутты беру кезінде УВМ процессоры ПЗУ-дан бұрма, бұрмалық пен
жолдық секциялардың қажетті күйі туралы ақпаратты алады.
Марщруттың бұрмалық секцияларын тексергеннен кейін процессор УСО
арқылы бұрманы ауыстыру үшін бұрманың іске қосу блоктарына командаларды
жібереді. Оперативті бағдарлама бойынша бұрмалардың ауысымынан кейін
маршрутқа кіретін бұрмалардың орналасу күйінің дұрыстығы, олардың
тұйықталуы, бұрмалық жолдық телімдердің бостығы және т.б. шарттар
тексеріледі, олардың орындалуы пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз
етеді. Мұндай бақылаудың нәтижесінде сигналдық реле қоздырылып, бағдаршам
ашылады. Бағдаршамның ашылуынан кейін маршрут дұрыстығының бақылауы
маршруттың бірінші секциясына пойыз басып кіру сәтіне дейін циклді
қайталанылады.
Маршруттың ажыратылуын УВМ арнайы циклдық бағдарлама бойынша
жүргізеді, ол пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша
шарттарын көп рет қайталайды.
Негізгі, бақылау мен тесттік бағдарлама бойынша УВМ-нан келетін
сигналдардың көп рет сәйкес келгенінен кейін тұйықтаушы реле қосылады.
Компьютерлік орталықтандырудаң сенімділігін арттыру мақсатында УВМ
процессор жұмысының тесттік тексерілуі жүргізіледі.
Компьютерлік орталықтандыруын жобалау ПЗУ-ды жобалауға ауысады, бұл
жерде жобаланатын бекеттің жолдық дамуы шартты кодамен жазылады.
Компьютерлік орталықтандырудыңәрекет етуінің қауіпсіздігі екі
тәуелсіз бағдарлама бойынша жұмыстың циклдық режимі есесінен қол
жеткізіледі: негізгі және бақылау бағдарламалары, екі процессордың біреуі
жұмыс істеп, екіншісі жүктелген резерв режимінде болғанда екі процессордың
қолданылуының есесінен; П, СП, ПК, МК, О және сенімділіктің бірінші класс
релелердің бақылау ақпаратының біріншілік датчигі ретінде қолданылуының
есебінен; БМРО жүйесінің типтік бұрмалық іске қосу блоктарының
қолданылуының есесінен болады.
Берілген бекет аралықты бекеттер разрядына жатады. Бекетте
жолаушыларды отырғызу және шығару бойынша, жүкті жүктеу мен түсіру бойынша,
пойыздарды крестеу бойынша үлкен пойыздық және маневрлік жұмыстар
жүргізіледі. Бұрмамен сигналдарды қолмен басқару жүйесін қолданған кезде
маршрутты орнату жеткілікті жылдамдығын қамтамасыз етілмейді, пойыздардың
кешігу уақыты көбейеді.
1.2 Бекеттің сипаттамасы
Тандаған бекетте өз жұмысының түрі бойынша аралық болып табылады.
Бекет электрленген, пойыз тартымының тегі-айнымалы тоқтың электротартымы.
Бекетте жеті жол бар, оның ΙП және ΙΙП жолдары-басты; ΙП, ΙΙП,3П,4П,5П-
арнайландырылған (жұп пен тақ бағыттардағы). Бекетте пойыздық пен маневрлік
жұмыстардың үлкен саны жүргізіледі. Қабылдау-жөнелту жолдарының масималды
ұзындығы 1316 метр құрайды, ал минималды ұзындығы 839 метр. Басты мен бүйір
жолдардағы жоларалықтың кеңдігі-5,5 метр. Басты жолдағы крестовинаның
маркасы-111, бүйір жолдарда-19.
Бекеттің берілгендері: 26 бұрма, оның 8 біреулік және 18
қосарланған. Бекетте 4 кіру бағдаршам (жұп пен тақ бағыттарда); 9 шығу
бағдаршам, оның 2-діңгекті (НІ,ЧІІ) ал қалғаны ергежейлі
(Н5,Н6,Н8,Ч4,Ч5,Ч6,Ч8) орналасқан; бекетте 23 маневрлік бағдаршам
қолданылған және де бекетте 2 тупик орналасқан.
Қабылдау-жөнелту жолдардың бұрмалық –жолдық секция мен бұрмасыз
телімдердің күйін бақылайтын датчиктердің ретінде фаза сезімталды РТ-тері
қолданылады.
Жолаушылар ғимараты нөлдік ординатада орналасады, ЭО посты шеткі
рельстен 15 метр қашықтықта орналасады.Локомотив пен вагондарға техникалық
қызмет көрсету үшін база (ПТО,депо және басқалар) бар.
1.3 ЭО жүйесінің тандауын негіздеу
Жоғарыда көрсетілген ЭО жүйелердің ішінен берілген бекетке БМРО
жүйесін ендіру ең қолайлы болып табылады. Бұл жүйе басқаларымен
салыстырғанда өткізу қабілетінің 25-30% артуын қамтамасыз етеді, маршрутты
орнату жылдамдығы жоғарылап, құрамдардың тұрып қалу уақыты азаяды.
Электромагнитті релелердің қолданылуы автоматика мен телемеханика
құрылғыларына қызметін және қауіпсіздігін, сенімділігін жоғары қамтамасыз
етеді.Жұмысшылардың еңбегі оңайлатылады, жұмысшылар штаты қысқартылады,
жаңа блоктардың еңгізілуімен пойыз қозғалысы қауіпсіздігінің жоғары деңгейі
қамтамасыз етіледі [5].
2 ТЕОРИЯЛЫҚ БӨЛІМ
2.1 Бекеттің бір жолды жоспарының құрылуы
Бекет бойынша пойыздардың қозғалуы маршруттар бойынша жүзеге
асырылады. Маршрут – бұл ашық бағдаршам бойынша тұйықталған бұрма мен
белгілі күйге орнатылған бұрмалар бойынша пойыздың бекет көлемінде орын
ауыстыру жолы.
Бекетте релелік орталықтандыру құрылғысы кезінде барлық қабылдау-
жөнелту жолдары мен бұрмалық секциялар рельс тізбектерімен қондырылады, бұл
құрамасының бұрманың ауысу мүмкіндігін және бағдаршамның бос емес жолдар
ашылу мүмкіндігін жоққа шығарады.
Бекетті жобалау кезеңінде бекеттің бір жіпті жоспары құрылады, онда
қабылдау – жөнелту жолдарының саны, қабылдау-жөнелту жолдары бойынша
қозғалыстың бағыттары, бұрмалар көрсетіліп, бұрмалық ауқымның оқшауланған
түйіспелерге (рельс тізбектеріне) бөлінуі жүргізіледі. Бір жіпті жоспардың
негізінде бекетте маневрлік жұмыстың анализі жүргізіледі, соның негізінде
бекеттегі бағдаршамдар орнатылады.
Келесідей дамуы бар тақ ауқымды бекет үшін бір жіпті жоспардың құрылу
процессін қарастырайық.
Жолдардың нөмірленуі, қозғалыстың бағыты, бұрмалардың нөмірленуі.
Бекеттің басты жолдары (оларға пойыз бұрма бойынша ығысусыз аралықтан
кірген кезде) рим әріптерімен сәйкесінше IП мен IIП деп белгіленеді. Тақ
пойыздар IП жолына, ал жұп пойыздар IIП жолына барады. Екі жолды желілерде
бас жолдар арнайландырылады, яғни олар бойынша пойыздар тек бір бағытта
қозғалады. Бүйір жолдар басты жолдардан бастап нөмірленеді: IIП - дан жұп
араб санымен, ал IП - дан тақ сандармен белгіленеді. Бүйірлік қабылдау
жөнелту жолдары арнайландырылған және арнайландырылмаған (екі жаққа
қозғалады) бола алады. Қозғалыстың рұқсат етілген бағыты бекет осіндегі
бұрмалармен көрсетіледі.
Бұрмалар аралық жағынан бастап нөмірленеді. Егер де бұрмалар бір
ординатада орналасса, онда жоғарырақ тұрған бұрманың нөмірі төмен болады.
Тақ пойыздардың келу жағындағы бұрмалар араб тақ сандарымен 1,3,5 және
т.с.с нөмірленеді. Жұп пойыздардың келу жағындағы бұрмалар-жұп сандарымен
2,4,6 және т.с.с. Бұл кезде съездер бұрмаларының нөмірлері рет-ретімен
болады. Бұрмалық секцияға кіретін бұрмалар да рет-ретімен нөмірленеді.
Бекеттің оқшауланған телімдерге бөлінуі: бекеттің оқшауланған
телімдерге бөлінуі келесі ретімен жүзеге асырылады:
а) қабылдау-жөнелту жолдарын оқшаулағыш түйіспелермен жеке бұрмасыз
телімге бөлу қажет;
б) бекетті аралықтан оқшаулағыш түйіспемен бөліп шығару керек;
в) тупиктарды бекеттен бөліп шығару керек;
г) көрші жолдар бойынша бір уақытта қозғалысты жүргізу үшін съезд
бұрмаларын жеке бұрмалық секцияларға бөлу керек;
д) АЛС кодаларын локомотивке таратылуын нашарлатпау үшін басты бүйір
жолдардың бұрмаларын бір секцияға біріктірмейді;
е) 1,15,13,3 бұрмалары сұлбада тегеш деп аталатын трапецияны
құрайды, тегештің кең бөлігін (1мен 15 бұрмалардың арасы) оқшаулағыш
түйіспемен бөлу керек, әйтпесе электрлі орталықтандыру блоктарын қоюға
мүмкіндік болмайды. 5 пен 11 бұрмалар арасындағы түйіспе тура осылай қою
қажет;
ж) бекет көлемінен шықпай-ақ маневрлік жұмыстарды орындау үшін
бекеттің шеткі түйіспесі мен бірінші бұрманың арасында бұрмасыз телім
ескеріледі;
з) бұрмалық ауқымы үш бұрмадан көп емес бұрмалардан тұратын
секцияларға бөлу керек.
Бекетті сигналдандыру:бекетте пойыздық жұмыс үшін кіру, шығу
бағдаршамдарын және маневрлік жұмыс үшін маневрлік сигналдарды ескеру
қажет. Бүкіл бағдаршамдарды пойыз қозғалысының жүрісі бойынша оң жағынан
оқшаулағыш түйіспелер ординатасында орнатады.
Аралық жақтан бекетті кіру сигналы шектейді. Кіру бағдаршамы бұл
сигнал бойынша қозғалыс бағытына байланысты Н немесе Ч деп белгіленеді.
Дұрыс емес жолдан пойызды қабылдау үшін қосымша Нд мен Чд орнатылады.
Бекеттен пойыз шығу үшін әрбір жөнелту-қабылдау жолы үшін шығу
бағдаршамын орнату қажет. Басты жолдар үшін шығу бағдаршамдары керек емес,
өйткені бұл жолдар арнайландырылған. Бұл жолдарда маневрлік қозғалысты
жүзеге асыру үшін маневрлік бағдаршам ескерілген. Шығу бағдаршамдары әріп
пен санмен белгіленеді, мысалы, Ч4- бұл 4 жолдан қозғалыстың жұп бағыты
үшін шығу сигналы. Басты жолдан шығу сигналын – діңгекті, ал бүйір жолда –
ергежейлі орнатылады.
Тупиктан шығару үшін маневрлік сигналды орнатамыз.
Маневрлік сигналдардың кейінгі орнатылуын бекеттің маневрлік жұмысын
талдай отырып орнату қажет. Бұрыштық орын ауыстыруды қолдана отырып, кез-
келген жолдан басқа кез-келген жолға өтетіндей бағдаршамдарды орналастыру
керек.
Маневрлік қозғалыстардың екі түрі бар:
а) сигнал бойынша сигналға дейін;
б) сигнал бойынша қарсы сигналдың артына.
Маневрлік бағдаршамдардың нөмірленуін маневрлік жұмыстың толық анализінен
кейін жүргізеді. Бұл кезде бағдаршамдар нөмірлерін кіру бағдаршамынан
бастап береді, кіру Н кейінгі бірінші маневрлік сигналы М1 деп
белгіленеді, және бұл бұрмалық ауқымдағы қалған бағдаршамдарына да тақ
нөмірлер беріледі. Сәйкесінше кіру Ч кейінгі маневрлік сигналдар М2,
М4 және т.с.с аталады
2.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының құрылуы
Бекеттің екі жіпті жоспары бекетті жобалау сатысында құрылады
және де бекетті рельс тізбектерімен қондыру мен электрлі орталықтандырудың
жолдық қондырғысын орнату бойынша негізгі құжат болып табылады.
Екі жіпті жоспарды құруда негізі болып бекеттің бір жіпті жоспары табылады.
Екі жіпті жоспардың құрылуы келесі ретпен орындалады:
– оқшаулағыш түйіспелердің бекетте орналасуы;
– көрші РТ-дегі полярлықтың кезектесуі;
– ДТ және РТ аппаратурасының орнатылуы;
– секциялардың нөмірленуі;
– жетектердің, бағдаршамдардың қойылуы және олардың нөмірленуі.
Оқшаулағыш түйіспелердің бекетте орналасуы.
Бірінші кезеңде бекет жоспарын екі сызықты көріністе сызу керек.
Осыдан кейін бір жіпті жоспардан оқшаулағыш түйіспелерді көшіреді. Бір
жіпті жоспарда барлық оқшаулағыш түйісплер көрсетілген, бұрмаларда
орнатылатын оқшаулағыш түйіспелер көрсетілмеген.
Бұл түйіспелерді орнатқанда мынаны есте сақтау керек: АЛС
әрекеттерінің сенімділігін төмендетпес үшін бүйір жолдардағы барлық
түйіспелерді тармақталуға қою керек. Басқа жағдайларда бұрмалық жалғағыш
сигналды тоқта болатындай түйіспелерді орнату керек. Екі жағдайда да
параллель оқшаулағыш қолданады.
Келесі қадамды тұйықтаушы контурдағы оқшаулағыш түйіспелердің санынан
жұптылыққа тексеру керек. Бұл үшін ішкі рельс бойынша қозғалып тұйықтаушы
контурдағы оқшаулағыш түйіспелері саналады. Тақ саны-келешекте көрші
тізбектердегі полярлықтардың кезектестірілуі жүзеге асырылмайтынын
көрсетеді. Санды жұп қылу үшін қандай-да бір кіру РТ-гін екіге бөлу керек,
немесе бұрманың басқа оқшаулауын пайдалану керек. РТ-тің қосылуы
аппаратураның көбеюіне алып келетіндіктен, кіру бұрмалардың біріне
оқшаулағышты қолдану тиімдірек болады.
Осылай барлық контурларды жұптылыққа тексеріп шығады. Біздің жағдайда
олардың саны – екеу, егер де бекет толығымен жобаланса, мұндай контурлар
көп болады (мысалы, мұндай контурлар көрші қабылдау-жөнелту жолдардың
арасында түзіледі).
Аралас РТ-дегі полярлықтардың кезектесуі.
Бұл кезеңде сұлбадағы сигналды токтың полярлығын белгілеу керек.
Лездік плюс ағатын рельсті қалындатылған сызықпен сызады. Полярлықтардың
разгонкасын кез-келген оқшауланған телімнен бастауға болады. Плюс ағатын
рельсті таңдаймыз да, сұлбадағы оның сызығын қалыңдатып сызамыз. Бұл кезде
көрші тізбектегі полярлық кері болу керек. Полярлықтың разгонкасы кезінде
бұрмалық жалғағыш арқылы ток өтетін телімдерді ұмытпаңыз [5].
ДТ мен РТ аппаратураларының орнатылуы.
Бұл кезеңде тартым тогын өткізу үшін дроссель – трансформаторларын
орнатып, РТ-дегі релелік пен қоректендіруші соңдарын қайда орналасуын
көрсету керек.
Дроссель – трансформаторлары рельс тізбектердің соңдары бойынша
орнатады да, әрбір оқшауланған телімнен тартым тогының шығарылымы кем
дегенде екеу болатынын ескеру керек. ДТ тупикта орнатылмайды, ескерту
ретінде тартымды тупикта орнатады, оның рельстеріне тартым подстансасының
кері сымын қосады. Кіру бағдаршамдағы көрші жолдардың ДТ ортаңғы нүктелері
біріктіреді.
ДТ орнатқаннан кейін, қысқа тартым контурларын жоқтығын тексеру
керек. Тартым контурдың мысалы: кіру Н ДТ-нан шығу НД ДТ-ға дейін, содан
кейін ДТ Ч, ДТ ЧД дейін (Ч мен ЧД сұлбада көрсетілмейді, өйткені бекеттің
басқа ауқымында орналасады), одан қайтадан ДТ Н-ге. Бұл контурларда кем
дегенде 13 РТ болу керек. Басқаша жағдайда, бұл контурды үзу керек.
Басты жолдарда РТ аппаратурасын пойыз РТ релелік соңына кіретіндей
орнату керек. Бұл кезде РТ соңдары бойынша рельстердің арасына р немесе
т әріптер қойылады, бұл сәйкесінше релелік пен қоректендіруші соңдарының
белгіленуі. Кодалау ескерілмейтін РТ-да түйіспенің екі жағына бір атты
аппаратураны (релелік-релелік немес қоректендіруші- қоректендіруші) қою
керек. Тармақталған РТ-де релелік соңдарды әр тармақта қою керек, ескерту-
съезд тармағында. РТ соңында ДТ болмаса, т немесе р әріптердің орнына
аппаратураның шартты белгіленуі салынады.
Секциялардың нөмірленуі.
Бұрмалық , бұрмасыз және қабылдау – жөнелту жолдары екі жіпті
жоспардағы жол рельстері арасында нөмірленеді.
Қабылдау – жөнелту жолдары бір жіпті жоспардағыдай нөмірленеді.
Бұрмалық телімнің нөмірі телімге кіретін бұрмалар көшірмелерінен
және СП әріптерінен тұрады. Кіру бағдаршамынан кейінгі бұрмасыз телімдер
НП және НДП деп нөмірленеді, ал жұп ауқымда ЧДП және ЧДП.
Ауқымдағы бұрмасыз телімдер телімді шектейтін бұрмалар нөмірімен
нөмірленеді, мысалы 1 мен 9 бұрмалардың арасындағы бұрмасыз телім 19 П деп
аталады.
Жолдық релелері бар тармақталған РТ-дегі тармақталу А, Б, В
әріптерімен қоса нөмірленеді.
Жетектердің, бағдаршамдардың қойылуы, олардың нөмірленуі.
Бұрмалық жетектердің нөмірленуі бір жіпті жоспардағы бұрмалардың
нөмірленуіне ұқсас. Бекет осіне жақын және біреулік қосарланған бұрмалардың
бұрмалық жетектердің жолдық коробкалары болады, сұлбада тік бұрышы бар
шеңберлер белгіленеді. Съездің алыс бұрмаларының муфталары болады, сұлбада
олар нүктесі бар шеңбермен белгіленеді. Бұрмалық электрлі жетектерді басты
жолдардың арасындағы жол аралыққа қоюға тиым салынады. Басқа жағдайда
жетектерді қызмет көрсету ыңғайлылығына қарай қояды.
Бағдаршамдардың орналасуын екі жіпті жоспарға бір жіпті жоспардан
көшірді, олардың нөмірленуі өзгермейді [2].
2.3 Бекеттің блокты-түймелі жоспары
Блоктардың қойылуы бекеттің алдын ала сызылған жоспарында
жасалады,онда оқшаулағыш түйіспелер, бұрмалар, сигналдар, маршруттық
басқарудың пойыздық және маневрлік түймелері көрсетілуі қажет.
Блокты-түймелі жоспарда жинақтаушы және атқарушы топтардың блоктары
көрсетіледі.
Жинақтаушы топтың келесі басты блоктарын пайдаланылады:
– НПМ – кіру және шығу маршруттық бағдаршамды басқару үшін, кіру
бағдаршамынан кейінгі жол теліміндегі маневрлік бағдаршам үшін қолдану
мүмкін,ал сонымен қатар соңғы пойыздық түйме үшін;
– НМІ – екі бұрмалы оқшауланған телімдердің шекарасында орнатылған
біреулік маневрлік бағдаршамдарды басқару блокы вариантты түйме үшін
қолданылады;
– НМІІП – орталықтандырылған аймақтын қозғалысқа рұқсат беретін
маневрлік бағдаршамды басқару блокы, сонымен қатар жол теліміндегі (бекет
алқымындағы бұрмасыз телім) екі маневрлік бағдаршамдардың біреуін немесе
створдағы екі бағдаршамның біреуін басқару үшін;
– НМІІАП – жол теліміндегі немесе створдағы екінші бағдаршам үшін
арналған НМІІП блокымен қатар қолданылады;
– НМІД-6 НМІ блоктары үшін қосымша блок түймелі релелерден тұрады
пулть-басқарудың қайталағыш түймесі;
– НСОх2-2 біреулік бұрманы басқару блокы;
– НСС-қосарланған бұрмаларды басқару блокы;
– НН-бағыт блогы берілген маршруттың түрін немесе бағытын тіркейді;
– БДШ20-НСС блогында бұрыштық түймелерді қосу үшін.
Атқарушы топтың:
– П – қабылдау жөнелту жолындағы қарама – қайшы маршруттардың жоқ
болуын және оның күйін бақылау блогы ;
– СП-бұрмалы секциялардың күйін бақылайтын тұйықтағыш және ажыратқыш
блок;
– УП – бұрмасыз секциялардың күйін бақылайтын тұйықтағыш және
ажыратқыш блок (бекет алқымындағы жол телімі);
– С – бұрманың жайын бақылайтын блок;
– ПС – іске қосу бұрма блогы 2 (біреулік несесе қосарланған)
бұрмаларды басқарумен бақылау үшін арналған блок;
– МІ – екі бұрмалы оқшауланған телімдердің шекарасында орналасқан
біреулік маневрлік бағдаршам блогы;
– МІІ – қарсы бағыттағы бағдаршаммен бірге створда (бір ординатада)
орнатылған маневрлік бағдаршам блогы сонымен қатар орталықтандырылмаған
аймақтық бағдаршам үшін қолданылады (тупик);
– МІІІ – бекет алқымындағы жол теліміндегі маневрлік бағдаршам блогы,
ал сонымен бірге арнайландырылған қабылдау – жөнелту жолының маневрлік
бағдаршамында пайдаланылады;
– ВД-ВІ-ВІІІ блоктарына қосымша сонымен бірге шамдарды жергілікті
қоректендіруі кезде кіру бағдаршамын басқару үшін қолданылады;
– ВІ – үш мәнді сигнализацияда маневрлік пен бірге шығу бағдар
шамының блогы;
– ВІІ – үш мәнді сигнализацияда 2 бағыттағы шығу бағдаршамының
блогы.Вариантты маршрут болған жағдайда басты жолдағы шығу бағдаршамы үшін
пайдаланылады;
– ВІІІ – төрт мәнді сигнализацияда маневрлік пен бірге бірлескен шығу
бағдаршамының блогы.
– Бекеттің әрбір алқымына бағыт релесінің бір блогы қойылады,оны
блоктарды қойудың жалпы сұлбасынан бөлек шығарады [3].
2.4 БМРО-ның жинақтаушы тобының сұлбасы
БМРО-ның толық сұлбасын жасау үшін жинақтаушы топтың блоктарын өзара
төрт электірлік тізбекпен қосады.
Әрбір тізбек өз алдына жеке сұлба, оларды бекеттің жоспары бойынша
құрастырады және тағайындалуына сәйкес оған параллельді немесе бір ізді
етіп релелерді қосады:
– тұймелі релелер НКН,КН;
– автоматты тұймелі релелер АКН;
– басқарушы стрелкалы релелер ПУ және МУ;
– сәйкестік сұлба.
Жинақтаушы топтың сұлбалары төменгі класс релелерін қолданумен
құрастырылады.
2.4.1. Түймелік релелердің сұлбасы
Түймелі релелер басқару пультіндегі маршруттық түймесінің басуын
фиксатциялау үшін қызмет етеді. Олардың КН мен НКН номенклатурасы бар.
Қалыпты түймелік релелер тоқсыз болады және маршруттық түймелерді басу
кезінде қоздырылады. Тікелей түйме түйіспелері арқылы немесе олардың
қайталағыштары (К релесі) немесе автоматты түймелік релелердің көмегімен КН
мен НКН релелердің немесе К релесі түйіспелерінің қайталағыштарының
қоздырылуы ПК қоректену сымынан болады. Бұл сымнан қоректеу алынады, егер
түйіспе екіншісімен басылады да, элементарлы маршрут аяқталады.
ПК қорегі арқылы қоздырылып, К релесі өзінің көпірлік түйіспесімен
ПК қорегіне ауысады. Бұл түйме басылып тұрғанда ПК сымынан қоректі
сөндіргенде К релесі тоқсыз болу үшін жасалынады. ПК қорегі сөнгеннен кейін
тоқсыз қалған К релесінің түймесін ұзақ басқанда, қоректің қалыпқа
кетірілгенінен кейін екінші рет қоздырылады және берілген бағдаршам бойынша
маршрут басының түймелік релесінің қоздырылуына келеді.
Егер де біреулік маневрлік бағдаршамның түймесі біріншісімен
басылса, онда К релесінің түйіспесі арқылы (НМІД блогы) маршрут басының
жүзеге асырылатынын анықтайтын Т- НМ (Т-ЧМ) маршруттың набор шинасынан НКН
релесі қоздырылады. Егер де түйме екіншісімен басылса, онда маршрут бойынша
әрекетті анықтайтын НМ (ЧМ) шинасынан КН релесі қоздырылады.
Маневрлік маршрутты біреулік бағдаршамға дейін беру үшін және
бағдаршамнан кейінгі маршрутты беру үшін маршруттық бағдаршамға дейінгі
соңын тіркейді. Бұл түйменің екінші басылымы маршруттың бағдаршамнан
басталуын тіркейді.
Бағдаршамда К релесінің түймесі арқылы 2-1 блоктың клеммасынан
берілетін Т-ЧМ шинасынан бұл блоктың КН релесі қоздырылады. Егер де бұл
түйме соңғы деп басылса, онда 2-14 пен 1-8 блоктардың клеммалары арқылы ЧМ
шинасынан створдағы НМІІАП блоктағы 2-8 блоктың клеммасына қорек түседі де,
КНР релесі қоздырылады.
Түймені басу кезінде набор сұлбасындағы бір элементарлы маршруттың
соңын және екіншісінің басын тіркеу керек болғанда вариантты маршрутты
берген кезде, НМІ блогында НКН мен КН түймелі релелер, ал НМІІП мен НМІІАП
блоктарында КН релесі қоздырылады. Бұл үшін, мысалы, блоктағы 1-16 мен 2-11
клеммаларына Н, Ч, ЧМ шинасы беріледі.
Түймелі релелердің токсыз қалуы бұрмалық басқарушы релелердің ПУ
немесе МУ қоздырылғаннан кейін жүзеге асырылады. ПУ немесе МУ релелердің
түйіспелерімен түймелі релелердің тізбегінде М қорегі сөнеді. Бағдаршам
қайталанып ашылғанда түймелі релелер сигналды релесінің қоздырылуынан кейін
токсыз қалады, өйткені бағдаршам бір түйменің басылуымен қайтадан ашылады
және бұрмалық басқарушы релелер жұмыс істемейді.
НМІІП мен НМІІАП блоктарындағы КН және НМІ блогындағы НКН
релесінің бірдей блоктау сұлбасы болады. Басында қозғаннан кейін түймелік
реле өзінің түйіспесі мен МП қарсы қайталағыш релесінің астыңғы түйіспесі
арқылы блоктанып және соңғысы қозғаннан кейін сигналды реленің астыңғы
түйіспесі мен ПГ шинасы арқылы блоктанады. НМІІП мен НМІІАП блоктарында
түймені жібергенше бағдаршамның қайталанып ашылуында түймелі реле К түймелі
реленің қайталағышының 321-322 түйіспесі арқылы блоктаудың қосымша тізбегін
алады [3].
Блоктаудың мұндай тізбегі маршруттың соңын тіркейтін түймелі
реленің қоздырылуын болдырмау үшін қажет. НІІМ-69 блогындағы НКН релесінің
блоктау сұлбасы сигналды реленің сұлбасынан блоктауды алмайды, өйткені
пойыздың сигналдық релелердің сұлбасына түймелі релені блоктауға қажетті П
қорегі емес, М қорегі беріледі. НПМ-69 блогындағы НКН релесінің блоктау
сұлбасы ОП немесе ВК релелердің түйіспесі арқылы өтеді.
Пойыздық маршруттағы сигналдың қайта ашылуы кезінде, тұйықталған
маршрутта бірінші сигналдық реленің түйіспесімен ОП релесінің тізбегі
үзіледі. Содан соң ОП релесінің түйіспесімен НКНР түймелі реленің блоктау
тізбегі үзіледі. НПМ-69 блогындағы К релесі маневрлік сигналдар блогындағы
КН релесіндей, ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz