Темір жол көлігі Қазақстан Республикасының экономикалық жүйесінің қажетті құрамдық бөлігі
Кіріспе 10
1 Зерттелетін сұрақтардың замануй жағдайын талдау. Мәселенің қойылуын негіздеу 12
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі 12
1.2 Жобаланатын бекеттің сипаттамасы 21
1.3 Электр орталықтандыру жүйесінің тандауын негіздеу 22
2 Бекеттердегі әртүрлі сипаттамалырын зерттеу 24
2.1 Бекеттің сұлбалық және блокты.түймелі жоспарларының құрылуы
24
2.2 МПЦ.2 жүйесінің сипаттамасы 27
2.3 УВК ЭЦМ басқарушы есептеуші кешені 30
2.4 Электр орталықтандыру объектілерін басқарудың постық релелі.түйіспелі құрылғылары
42
2.5 Координатты.сәйкестендіруші құрылғы КСУ 43
2.6 Бекет кезекшісінің жұмыс орны РМ ДСП
45
2.7 Электромеханиктің автоматтандырылған жұмыс орны АРМ ШН
50
2.8 Апаттық басқару пульті 51
3 Бекетте сұлбалық шешімдерді қолдану мүмкіндігін зерттеу және қажетті параметрлерді есептеу 53
3.1 Бекеттің сұлбалық және блокты.түймелі жоспарының өңделуі 53
3.2 Микропроцессорлық орталықтандыру жүйелерінің қауіпсіздігін дәлелдеудің есептік әдісі 56
4 Бекеттік құрылғыларға қызмет көрсету кезіндегі еңбекті қорғау және экологиялық қауіпсіздік 60
4.1 Қауіпті және зиян факторлардан қорғау шаралары қарастырылуы 60
5 Электрлік орталықтандыруды енгізу тиімділігінің техника.экономикалық негізі 66
5.1 Микропроцессорлық орталықтандыру Ebilock.950 жүйесін енгізудің экономикалық тиімділігін есептеу 66
5.2 Техникалық пайдалану көрсеткіштерінің негізгі есебі 67
5.3 Жылдық экономикалық пайдалану шығындарының анықталуы 70
Қорытынды 78
Пайдаланатын әдебиттер тізімі 79
1 Зерттелетін сұрақтардың замануй жағдайын талдау. Мәселенің қойылуын негіздеу 12
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі 12
1.2 Жобаланатын бекеттің сипаттамасы 21
1.3 Электр орталықтандыру жүйесінің тандауын негіздеу 22
2 Бекеттердегі әртүрлі сипаттамалырын зерттеу 24
2.1 Бекеттің сұлбалық және блокты.түймелі жоспарларының құрылуы
24
2.2 МПЦ.2 жүйесінің сипаттамасы 27
2.3 УВК ЭЦМ басқарушы есептеуші кешені 30
2.4 Электр орталықтандыру объектілерін басқарудың постық релелі.түйіспелі құрылғылары
42
2.5 Координатты.сәйкестендіруші құрылғы КСУ 43
2.6 Бекет кезекшісінің жұмыс орны РМ ДСП
45
2.7 Электромеханиктің автоматтандырылған жұмыс орны АРМ ШН
50
2.8 Апаттық басқару пульті 51
3 Бекетте сұлбалық шешімдерді қолдану мүмкіндігін зерттеу және қажетті параметрлерді есептеу 53
3.1 Бекеттің сұлбалық және блокты.түймелі жоспарының өңделуі 53
3.2 Микропроцессорлық орталықтандыру жүйелерінің қауіпсіздігін дәлелдеудің есептік әдісі 56
4 Бекеттік құрылғыларға қызмет көрсету кезіндегі еңбекті қорғау және экологиялық қауіпсіздік 60
4.1 Қауіпті және зиян факторлардан қорғау шаралары қарастырылуы 60
5 Электрлік орталықтандыруды енгізу тиімділігінің техника.экономикалық негізі 66
5.1 Микропроцессорлық орталықтандыру Ebilock.950 жүйесін енгізудің экономикалық тиімділігін есептеу 66
5.2 Техникалық пайдалану көрсеткіштерінің негізгі есебі 67
5.3 Жылдық экономикалық пайдалану шығындарының анықталуы 70
Қорытынды 78
Пайдаланатын әдебиттер тізімі 79
Темір жол көлігі Қазақстан Республикасының экономикалық жүйесінің қажетті құрамдық бөлігі болып табылады. Елдің географиялық жағдайының және климаттық шарттарының үлесіне жүк тасымалының негізгі және жолаушылар тасымалының елеулі бөлігі сәйкес келеді. Яғни бұл аймақтарда темір жол көлігінің альтернативасы жоқ екендігін атап өтуге болады. Сондықтан экономикалық көрсеткіштерді және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін арттыру мақсатында темір жол көлігінде СОБ құрылғыларын қолдану өте зор нәтиже берді.
Қазіргі заманғы темір жол көлігінің жұмысы жоғары жылдамдықты интенсивті пойыздар қозғалысымен сипатталады, сондықтан бұрмалар мен сигналдарды телебасқару құрылғыларының кеңінен қолданылуын талап етеді Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін және бекеттің жөнелту қабілеттілігін арттыратын тиімді техникалық құрылғылар электрлік орталықтандыру және диспечерлік орталықтандыру.
Автоблокировканың және диспетчерлік орталықтандырудың арқасында бір учаскілерде өткізу қабілеттілігін 1.4 есе, ал екі жолдықта–2 есеге қамтамасыз етті. Жаңа техника штат жұмысшыларының қысқартып жаңа құрылғылар арқылы жұмыс көрсеткішін арттыру, ол бекеттер мен телімдер поездар жүрісінің қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. 30–ды салудағы шығындар 5-6 жыл бұрын жоспарланады.
Бұрмалардың және дабылдардың басқару орталықтандыру жүйелері үздіксіз сапалығын білдіреді.
Автоматика және телемеханика құрылғыларының темір жолда поездар қозғалысының ұйымдастыруымен бірге пайда болды. Сигналдарды қолданудың себебі қозғалыстағы поездарға мағлұматтар және нұсқаулықтар берудің қажеттілігі болған.
Бірінші сигналды құрылғы светафор болған. Ол IXX ғасырдың 80–ші жылдарында пайда болды. 50–ші жылдардан бастап жолдық блокировканың немесе түрлі жүйелері пайда бола бастады.
Бұрмаларды бұрғанда сигналистен көп күшті қажет етті, сондықтан а посттардың қызмет атқару радиусы шектеулі бола бастады. Содан кейін, электромеханикалық және электрлік орталықтандырулар пайда болды, бұларда бұрманың бұрылуы электрлік энергиямен іске асырылды. Сигналистердің жұмысы механикалық болды.
Посттардың қызмет атқару радиустары үлкейді. Бірақ құрылғыларда механикалық тұйықтануы сақтанып қалды. Олар құрылғыларды үлкен және эксплуатациялық жұмыстарда ыңғайсыз етті. Үлкен бекеттерде блокты маршруттық релелік орталықтандырумен қамтамасыз етілген. Бұрмаларды және сигналдарды орталықтандыру кіші бекеттер де қолданылды. Диспетчерлік орталықтандыру жүйесі, бұрмалармен және бағдаршамдармен диспетчерлік участіден бақылауға мүмкіндік берген (100–200 км).
Қазіргі заманғы темір жол көлігінің жұмысы жоғары жылдамдықты интенсивті пойыздар қозғалысымен сипатталады, сондықтан бұрмалар мен сигналдарды телебасқару құрылғыларының кеңінен қолданылуын талап етеді Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін және бекеттің жөнелту қабілеттілігін арттыратын тиімді техникалық құрылғылар электрлік орталықтандыру және диспечерлік орталықтандыру.
Автоблокировканың және диспетчерлік орталықтандырудың арқасында бір учаскілерде өткізу қабілеттілігін 1.4 есе, ал екі жолдықта–2 есеге қамтамасыз етті. Жаңа техника штат жұмысшыларының қысқартып жаңа құрылғылар арқылы жұмыс көрсеткішін арттыру, ол бекеттер мен телімдер поездар жүрісінің қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. 30–ды салудағы шығындар 5-6 жыл бұрын жоспарланады.
Бұрмалардың және дабылдардың басқару орталықтандыру жүйелері үздіксіз сапалығын білдіреді.
Автоматика және телемеханика құрылғыларының темір жолда поездар қозғалысының ұйымдастыруымен бірге пайда болды. Сигналдарды қолданудың себебі қозғалыстағы поездарға мағлұматтар және нұсқаулықтар берудің қажеттілігі болған.
Бірінші сигналды құрылғы светафор болған. Ол IXX ғасырдың 80–ші жылдарында пайда болды. 50–ші жылдардан бастап жолдық блокировканың немесе түрлі жүйелері пайда бола бастады.
Бұрмаларды бұрғанда сигналистен көп күшті қажет етті, сондықтан а посттардың қызмет атқару радиусы шектеулі бола бастады. Содан кейін, электромеханикалық және электрлік орталықтандырулар пайда болды, бұларда бұрманың бұрылуы электрлік энергиямен іске асырылды. Сигналистердің жұмысы механикалық болды.
Посттардың қызмет атқару радиустары үлкейді. Бірақ құрылғыларда механикалық тұйықтануы сақтанып қалды. Олар құрылғыларды үлкен және эксплуатациялық жұмыстарда ыңғайсыз етті. Үлкен бекеттерде блокты маршруттық релелік орталықтандырумен қамтамасыз етілген. Бұрмаларды және сигналдарды орталықтандыру кіші бекеттер де қолданылды. Диспетчерлік орталықтандыру жүйесі, бұрмалармен және бағдаршамдармен диспетчерлік участіден бақылауға мүмкіндік берген (100–200 км).
1. Казаков А. А. Релейная централизация стрелок и сигналов; М.: Транспорт, 1984.
2. Переборов А. С., и др. Телеуправление стрелками и сигналами; М. Транспорт, 1981.
3. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте – сборник докладов «ТрансЖАТ – 2005». – Ростов-на-Дону.
4. Устинский А. А. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985
5. В. В. Сапожников, Вл. В. Сапожников, В. И. Талалаев и др., Сертификация и доказательства безопасности систем железнодорожной автоматики; Под редакцией Вл. В. Сапожникова. – М.: Транспорт, 1997.
6. Белязо И. А., Дмитриев В. Р., Маршрутно-релейная централизация; М.: Транспорт, 1974.
7. Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Станционные устройства
автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1990.
8. Султангазинов.С.К. Уразбаева.Л.Т. Рустамбекова.К.К Автоматика телемеханика және байланыс жүйелері 2008 ж
9. Вл. В. Сапожников, Б. Н. Елкин, И. М. Кокурин, Л. Ф. Кондратенко, В. А. Кононов; Под ред. Вл. В. Сапожникова Станционные системы автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1997
10. В. В. Сапожников, Вл. В. Сапожников, Х .А. Христов, Д. В. Гавзов; Под ред. Вл. В. Сапожникова. Методы построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной автоматики М.: Транспорт, 1995.
11. Ю. А. Кравцов., В. Л. Нестеров., Г. Ф. Лекута и др.; Под ред. Ю. А. Кравцова. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1996.
12. Ошурков И. С., Баркоган Р. Р., Проектирование электрической централизации; М.: Транспорт 1980.
13. Кравцов Ю. А., Нестеров В. Л., Системы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1996.
14. Дмитриев В. С., Серганов И. Г., Основы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1998.
15. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский И.М. Схемы централизации промежуточных станции.-М.: Транспорт, 1997.
16. Резников Ю.М. Электроприводы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1985.
17. Леонов А.А., Мацкевич А.Т. Светофорная сигнализация. М.: Транспорт, 1970.
18. Дмитриев В. Р., Смирнов В. И. Электропитающие устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Справочник. – М.: Транспорт 2003.
19. Аркатов В.С., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ и техническое обслуживание. М.:Транспорт, 1982.
20. Руководство по эксплуатации станции Шоссейная; ГТСС, 2003.
21. Напрасник М. В. Микропроцессоры и микроЭВМ. М.: Высш. шк., 1989.
22. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. - М.: Транспорт, 1996. 191
23. А.Н.Баратов, В.А.Пчелинцев. Пожарная безопасность.-М.: изд. АСВ, 1997.
24. Юрпольский И.И. Гражданская оборона на железнодорожном транспорте: Учебник.-М.: Транспорт, 1987
25. Алпысбаев.С.А. Баяхметов Т.Б. Жуйриков К.К. «Экономика железнодорожного транспорта»
26. Журнал для руководителей и финансово-экономических работников «Экономика железных дорог» 2009.
27 Ю.Г.Сибаров, В.О.Дегтярёв, Т.К. Ефремова и др; Охрана труда на железножорожном транспорте (под ред. Ю.Г.Сибарова.)-М.: Транспорт,
2. Переборов А. С., и др. Телеуправление стрелками и сигналами; М. Транспорт, 1981.
3. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте – сборник докладов «ТрансЖАТ – 2005». – Ростов-на-Дону.
4. Устинский А. А. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985
5. В. В. Сапожников, Вл. В. Сапожников, В. И. Талалаев и др., Сертификация и доказательства безопасности систем железнодорожной автоматики; Под редакцией Вл. В. Сапожникова. – М.: Транспорт, 1997.
6. Белязо И. А., Дмитриев В. Р., Маршрутно-релейная централизация; М.: Транспорт, 1974.
7. Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Станционные устройства
автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1990.
8. Султангазинов.С.К. Уразбаева.Л.Т. Рустамбекова.К.К Автоматика телемеханика және байланыс жүйелері 2008 ж
9. Вл. В. Сапожников, Б. Н. Елкин, И. М. Кокурин, Л. Ф. Кондратенко, В. А. Кононов; Под ред. Вл. В. Сапожникова Станционные системы автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1997
10. В. В. Сапожников, Вл. В. Сапожников, Х .А. Христов, Д. В. Гавзов; Под ред. Вл. В. Сапожникова. Методы построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной автоматики М.: Транспорт, 1995.
11. Ю. А. Кравцов., В. Л. Нестеров., Г. Ф. Лекута и др.; Под ред. Ю. А. Кравцова. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1996.
12. Ошурков И. С., Баркоган Р. Р., Проектирование электрической централизации; М.: Транспорт 1980.
13. Кравцов Ю. А., Нестеров В. Л., Системы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1996.
14. Дмитриев В. С., Серганов И. Г., Основы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1998.
15. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский И.М. Схемы централизации промежуточных станции.-М.: Транспорт, 1997.
16. Резников Ю.М. Электроприводы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1985.
17. Леонов А.А., Мацкевич А.Т. Светофорная сигнализация. М.: Транспорт, 1970.
18. Дмитриев В. Р., Смирнов В. И. Электропитающие устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Справочник. – М.: Транспорт 2003.
19. Аркатов В.С., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ и техническое обслуживание. М.:Транспорт, 1982.
20. Руководство по эксплуатации станции Шоссейная; ГТСС, 2003.
21. Напрасник М. В. Микропроцессоры и микроЭВМ. М.: Высш. шк., 1989.
22. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. - М.: Транспорт, 1996. 191
23. А.Н.Баратов, В.А.Пчелинцев. Пожарная безопасность.-М.: изд. АСВ, 1997.
24. Юрпольский И.И. Гражданская оборона на железнодорожном транспорте: Учебник.-М.: Транспорт, 1987
25. Алпысбаев.С.А. Баяхметов Т.Б. Жуйриков К.К. «Экономика железнодорожного транспорта»
26. Журнал для руководителей и финансово-экономических работников «Экономика железных дорог» 2009.
27 Ю.Г.Сибаров, В.О.Дегтярёв, Т.К. Ефремова и др; Охрана труда на железножорожном транспорте (под ред. Ю.Г.Сибарова.)-М.: Транспорт,
МАЗМҰНЫ
Кіріспе 10
1 Зерттелетін сұрақтардың замануй жағдайын талдау. Мәселенің 12
қойылуын негіздеу
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі 12
1.2 Жобаланатын бекеттің сипаттамасы 21
1.3 Электр орталықтандыру жүйесінің тандауын негіздеу 22
2 Бекеттердегі әртүрлі сипаттамалырын зерттеу 24
2.1 Бекеттің сұлбалық және блокты-түймелі жоспарларының құрылуы 24
2.2 МПЦ-2 жүйесінің сипаттамасы 27
2.3 УВК ЭЦМ басқарушы есептеуші кешені 30
2.4 Электр орталықтандыру объектілерін басқарудың постық 42
релелі-түйіспелі құрылғылары
2.5 Координатты-сәйкестендіруші құрылғы КСУ 43
2.6 Бекет кезекшісінің жұмыс орны РМ ДСП 45
2.7 Электромеханиктің автоматтандырылған жұмыс орны АРМ ШН 50
2.8 Апаттық басқару пульті 51
3 Бекетте сұлбалық шешімдерді қолдану мүмкіндігін зерттеу және 53
қажетті параметрлерді есептеу
3.1 Бекеттің сұлбалық және блокты-түймелі жоспарының өңделуі 53
3.2 Микропроцессорлық орталықтандыру жүйелерінің қауіпсіздігін 56
дәлелдеудің есептік әдісі
4 Бекеттік құрылғыларға қызмет көрсету кезіндегі еңбекті қорғау60
және экологиялық қауіпсіздік
4.1 Қауіпті және зиян факторлардан қорғау шаралары қарастырылуы 60
5 Электрлік орталықтандыруды енгізу тиімділігінің 66
техника-экономикалық негізі
5.1 Микропроцессорлық орталықтандыру Ebilock-950 жүйесін енгізудің66
экономикалық тиімділігін есептеу
5.2 Техникалық пайдалану көрсеткіштерінің негізгі есебі 67
5.3 Жылдық экономикалық пайдалану шығындарының анықталуы 70
Қорытынды 78
Пайдаланатын әдебиттер тізімі 79
КІРІСПЕ
Темір жол көлігі Қазақстан Республикасының экономикалық жүйесінің
қажетті құрамдық бөлігі болып табылады. Елдің географиялық жағдайының және
климаттық шарттарының үлесіне жүк тасымалының негізгі және жолаушылар
тасымалының елеулі бөлігі сәйкес келеді. Яғни бұл аймақтарда темір жол
көлігінің альтернативасы жоқ екендігін атап өтуге болады. Сондықтан
экономикалық көрсеткіштерді және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін
арттыру мақсатында темір жол көлігінде СОБ құрылғыларын қолдану өте зор
нәтиже берді.
Қазіргі заманғы темір жол көлігінің жұмысы жоғары жылдамдықты
интенсивті пойыздар қозғалысымен сипатталады, сондықтан бұрмалар мен
сигналдарды телебасқару құрылғыларының кеңінен қолданылуын талап етеді
Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін және бекеттің жөнелту қабілеттілігін
арттыратын тиімді техникалық құрылғылар электрлік орталықтандыру және
диспечерлік орталықтандыру.
Автоблокировканың және диспетчерлік орталықтандырудың арқасында бір
учаскілерде өткізу қабілеттілігін 1.4 есе, ал екі жолдықта–2 есеге
қамтамасыз етті. Жаңа техника штат жұмысшыларының қысқартып жаңа құрылғылар
арқылы жұмыс көрсеткішін арттыру, ол бекеттер мен телімдер поездар
жүрісінің қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. 30–ды салудағы шығындар 5-6 жыл
бұрын жоспарланады.
Бұрмалардың және дабылдардың басқару орталықтандыру жүйелері үздіксіз
сапалығын білдіреді.
Автоматика және телемеханика құрылғыларының темір жолда поездар
қозғалысының ұйымдастыруымен бірге пайда болды. Сигналдарды қолданудың
себебі қозғалыстағы поездарға мағлұматтар және нұсқаулықтар берудің
қажеттілігі болған.
Бірінші сигналды құрылғы светафор болған. Ол IXX ғасырдың 80–ші
жылдарында пайда болды. 50–ші жылдардан бастап жолдық блокировканың немесе
түрлі жүйелері пайда бола бастады.
Бұрмаларды бұрғанда сигналистен көп күшті қажет етті, сондықтан а
посттардың қызмет атқару радиусы шектеулі бола бастады. Содан кейін,
электромеханикалық және электрлік орталықтандырулар пайда болды, бұларда
бұрманың бұрылуы электрлік энергиямен іске асырылды. Сигналистердің жұмысы
механикалық болды.
Посттардың қызмет атқару радиустары үлкейді. Бірақ құрылғыларда
механикалық тұйықтануы сақтанып қалды. Олар құрылғыларды үлкен және
эксплуатациялық жұмыстарда ыңғайсыз етті. Үлкен бекеттерде блокты
маршруттық релелік орталықтандырумен қамтамасыз етілген. Бұрмаларды және
сигналдарды орталықтандыру кіші бекеттер де қолданылды. Диспетчерлік
орталықтандыру жүйесі, бұрмалармен және бағдаршамдармен диспетчерлік
участіден бақылауға мүмкіндік берген (100–200 км).
Орталық посттардан 1,5–2км алшақтанған бұрмалар мен бағдаршамдары
бар үлкен бекеттерде кабелдің өлшемін 30–40% қысқартатын релелік-кодалық
орталықтандыру құрылды.
1960 жылдардан бастап блокты маршрутты-релелік орталықтандыру
(БМРО) кеңінен қолданыла бастады, яғни ол маршруттардың толық сұлбасы
бекеттердегі жоспарындағы объектінің орнына сәйкес блоктарды электрлік
тізбектермен қосу жолымен құрылған болатын.
Бекетте пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамту қажеттілігі
темір жол көлігі пайда болған сәттен бастап туындай бастады.
Бұрманы бұру және сигналдарды ашу қолмен жүзеге асырылды, бұрмалар
арнайы кіліттер арқылы бекітілді, олардың орнатылатын маршрутқа сәйкестігін
бақылауға мүмкіндіктер берді, маршрутқа кіретін бұрмалар тұйықталғаннан
кейін ғана сигналдың ашылуына жол берілді (кіліттік тәуелділік).
Көлік құрылғыларының тиімділігін арттыру үшін жолда техникалық
есептеуішті қолданады, темір жол көлігімен автоматты жүйесімен басқаруын
ойлап тапты.
Электрлік орталықтандырудағы бұрма мен сигналдармен басқаруы
орталықтандыру постынан жүзеге асырылады.
Электрлік орталықтандыру құрылғыларына бірқатар техникалық
талаптар қойылады. Құрылғылар келесілерді болдырмау керек:
- берілген маршрутта сәйкес сигналдардың ашылуын, егер берілген маршрутқа
кірген бұрамалар қажетті дұрыс күйге қойылмаса, ал жау маршрутының
сигналдары жабық болмаса;
- маршрутқа кіретін бұрманың ауысуын немесе бекітілген маршрутты қоршайтын
ашық сигнал кезіндегі жау маршрутының сигналын ашу;
- құрам астындағы бұрманың ауысуын;
- бос емес жолға орнатылған маршрут кезіндегі кіріс бағдаршаммен ашылуын.
Бұдан басқа электрлі орталықтандыру құрылғылары қамтамасыз етуі керек:
- берілген маршрутты қоршаған бағдаршамның жабылуымен бір мезгілде бұрма
бақылау;
- басқару аппаратындағы жолдардың бос еместігі мен бұрмалардың бақылау;
- маневрлік бағдаршамдардың көрсеткіштері бойынша маневрлік жылжытулардың
мүмкіндігі.
Электрлі орталықтандыру жүйелердегі бұрмалар, сигналдар мен бекеттің жол
бұрмалы мен бұрмасыз секциялардың жағдайлары арасындағы барлық қажетті
тәуелдіктер мен өзара тұйықталулар релелерді қолдануымен іске асырылады.
Сондықтан да бұл жүйелерді релелік деп атайды. Электрлік орталықтандыруда
бұрма жағдайын бұрмалы электрлік жетектер бұрманы ауыстырады, тұйықтайды
және бақылайды.
1. ЗЕРТТЕЛЕТІН СҰРАҚТАРДЫҢ ЗАМАНУЙ ЖАҒДАЙЫН ТАЛДАУ. МӘСЕЛЕНІҢ ҚОЙЫЛУЫН
НЕГІЗДЕУ
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі
Қабылдау және жөнелту бойынша пойыздық және бекет аумағындағы
маневрлік жұмыстар жүзеге асырылатын аралық пен телімдік бекеттерде
бұрмалар мен бағдаршамдарды орталықтан басқару үшін телемеханикалық
құрылғылар енгізіледі. Бұл құрылғылар бұрмалар мен бағдаршамдардың
электрлік орталықтандыруы (ЭО) деп аталады.
Электр орталықтандыру құрамына басқару аппараты, релелік
аппаратурлар, қорек көздері, бұрмалық электр жетектері, бағдаршамдар,
электрлік рельс тізбектері, кабельдік желілер кіреді.
Қазіргі таңда элекьр орталықтандыру негізгі түрі бұрмалар мен
бағдаршамдардың релелік орталықтандырылуы болып табылады, яғни онда басқару
объектілерін басқару және олардың күйін бақылау үшін пойыздар қозғалысының
қауіпсіздік талаптарын қамтамасыз ететін жоғары сенімділікті релелік
аппаратураларды қолданады. Релелік орталықтандыру ТПЕ талаптарына сәйкес
бос емес жолға орнатылған маршрут кезіне кіру бағдаршамның ашылуына;
жылжымалы құрам астында бұрманың ауысуына; егер бұрмалар керекті күйге
қойылмай, ал жабық маршруттардың сигналы ашық болса, орнатылған маршрутқа
сәйкес сигналдардың ашылуына; орнатылған маршрутты шектейтін ашық сигнал
кезінде жабық маршруттың сигналының ашылуын немесе маршрутқа кіретін
бұрманың ауысуына жол бермейді.
Бекетте бұрмалар мен сигналдардың санына және қозғалыс өшеміне
тәуелді релелік орталықтандыру жүйелерінің бірнеше түрлері қолданылады.
Электрлік орталықтандыру жүйесі дамуының анализінен келесі негізгі
бағыттарды бөліп шығаруға болады:
- бұрмалар мен сигналдардың электрлік орталықтандырылу жүйелері шешетін
пайдалану мәселелерінің кеңеюі мен жаңартылуы;
- техникалық құралдардың модернизациясы (сенімділігі өте жоғары және тиімді
электромагниттік релелердің, түйіспесіз құрылғылардың, микроэлектрониканың,
есептеу техникасы мен ақпарат тарату жүйелерінің элементтері мен
құрылғыларының қолданылуы).
Электрлік орталықтандырудың басқару және бақылау объектілеріне
электр жетектерімен жабдықталған бұрмалар, бағдаршамдар және электрлік
рельс тізбектері жатады.
Ең алдымен электрлік орталықтандырудың негізін электромагниттік
реле базасында құрылған релелік орталықтандыру қалаған. Мұнда алаңдық
объектілерді басқару және бақылау үшін пойыз қозғалысының қауіпсіздігін
қамтамасыз ететін жоғары сенімділікті релелік аппаратуралар қолданылған.
Басқару аппараттары түйіспелері бар басқару пульті немесе пульт–табло
түрінде жасалып, бекет кезекшінің жұмысын жеңілдетіп, маршруттардың
орнатылу уақытын қысқартып, бекет бойынша пойыздардың жөнелту
қабілеттілігін арттырды.
Бұрма саны 15 дейінгі кіші бекеттердің бұрмалары мен
бағдаршамдарын орталықтан басқару үшін жергілікті тәуелділікті және
жергілікті қоректену көзі бар релелік орталықтандыру РЦМ қолданылды. Бұл
жүйеде релелік аппаратура және қорек көздері бекет алқымындағы релелік
будкалар мен шкафтарда орнатылды. Басқару пульті ДСП ғимаратында
орнатаылды. Релелік аппаратуралар, басқару пульті, басқару және бақылау
объектілерінің арасындағы байланыс кабельдік желі бойынша жүзеге асрылды.
Бұрманы бұру мен сигнал ашуды ДСП басқару пультіндегі бұрмалық және
сигналдық түймелерді басу арқылы жүзеге асырды. ДСП маршрут орнату кезінде
бұрмалық түймелерді жеке басу арқылы маршрутқа кіретін бұрмаларды жеке
бұрғаннан кейін маршрут бойынша пойыздардың қозғалысына рұқсат беретін
бағдаршамды ашу үшін сигналдық түймені басады. Мұндай әдіс жеке басқару
деген атауға ие болды. РЦМ жүйесі аппаратуралардың және қорек көздерінің
жеке орнатылуы нәтижесінде күтім көрсету қиын болғандықтан кейінгі даму
болашағы болмады.
Орталықтандырылған тәуелділікті және жергілікті қорек көздері бар
релелік орталықтандыру РЦЦМ. Бұл жүйеде релелік аппаратуралардың негізгі
бөлігі ДСП ғимаратында немесе оның жанындағы орталық релелік будкада
орнатылады. Релелік аппаратуралардың бір бөлігі бекеттің кіру және шығу
бағдаршамында орнатылатын релелік шкафтарда орнатылды; қорек көздері бекет
соңы бойынша батареялық шкафтарда және орталық релелік будкаларда
орнатылды. Бұл жүйеде РЦМ жүйесіндегідей маршрут орнату кезінде жеке
басқару принципі сақталынып, релелік аппаратуралардың орнатылуын
орталықтандыру нәтижесінде жүйенің пайдалану мен техникалық көрсеткіштері
арттырылды және жеке пунктердің алыстатылған бұрмаларын басқару үшін ғана
қолданылды.
Ірі бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтан басқару
үшін келесі жүйелер пайдаланылды.
Орталық тәуелділікті, орталық қорек көзі бар бұрмаларды жеке
басқару релелік орталықтандыру РЦЦ. Бүкіл релелік аппаратуралар, қорек
көздері бекет территориясында орналасқан орталық постта орнатылды. Басқару
бұрмалық және сигналдық түймелер орнатылған пульт–табло түріндегі аппарат
арқылы жүзеге асырылды.
Орталық тәуелділікті, орталық қорек көзі бар бұрмаларды маршрутты
басқару релелік орталықтандыру МРЦ. Басқару әрбір маршруттың шекарасы
бойынша маршруттың басы мен соңғы түймелері орнатылған пульт-табло
құрылғысымен жүзеге асырылды. ДСП маршрут орнату кезінде маршруттың басы
мен соңғы түймесін басады, содан кейін маршрутқа кіретін бұрмалар
бірмезгілде бұрылып, артынша сигнал ашылды. Егер жеке басқаруда ең күрделі
маршруттың орнатылу уақыты 30–40 секундты құраса, маршрутты басқарудағы бұл
уақыт 5–7 с дейін қысқартылды, яғни мұндай әдіс маршрут орнатуды тездетіп,
бекеттің жөнелту қабілеттілігін арттыруға мүмкіндік берді.
Релелік аппаратурасы типтік блоктарда орнатылған блокты
маршрутты–релелік орталықтандыру БМРО. БМРО жүйесін қолдану кезінде келесі
мүмкіндіктерге жол ашылды: орталықтандыру құрылғыларын жобалау мен құрылыс
мерзімі қысқартылды; зауыттық аппаратуралардың дайындалуын тездетіп,
сапасын арттырды; жүйені пайдалану шарттарын жақсартты.
БМРО жүйесі құрылыс кезіндегі монтаждық жұмыстардың көлемін айтарлықтай
қысқартып, орталықтандырылған құрылғылардың тез әрекетке енгізілуіне жол
ашылды. БМРО жүйесі магистральді және өндірістік темір жол желісінде кең
қолданыс тапты.
Релелік аппаратурасы РЭЛ типті жетілдірілген электрлік
орталықтандыру УЭЦ. РЭЛ типті кіші өлшемді реленің шығуымен осы элементтік
база негізінде релелік электрлік орталықтандыру жүйесі жасалды. Телімдік
бекеттерде жетілдірілген электрлік орталықтандыру УЭЦ КБЦШ енгізілді, ал
аралықтық бекеттерде–маневрлік жұмыстың аралықтық стансасының электрлік
орталықтандырылады. Жаңа элементтік базалы жүйеде жеке функционалдық
блоктардың орнына штепселді жалғанатын панельді блоктарды стативтің екі
жағынан орнатуды қамтамасыз етеді, яғни статив және релелік бөлме көлемі
азаяды.
Электрлік орталықтандырудың келесі дамуы жалпы өндірістік типтік
ЭЕМ микропроцессорлы автоматтар қолданылатын компьютерлік және
микропроцессорлық жүйені жасау болып табылады. Микропроцессорлық жүйелерде
релелік–түйіспелік аппаратураның орнына пойыз қозғалысының қауіпсіздігі
бойынша барлық талаптарды орындайтын, орталықтандырудың жұмысын қамтамасыз
ететін түйіспесіз элементтер–микропроцессорлы автоматтар қолданылды.
Компьютерлі жүйелерді жалпы өндірістік тағайындалуы бар УВК қолданумен
құрайды, олар пойыз қозғалысының графигіне сәйкес маршруттардың автоматты
орнатылуын қамтамасыз етеді.
Негізгі міндет, бұл микропроцессорлық база негізінде тасымалдауды
басқару процесін оптимизациялау ғана емес, сонымен қатар олардың мазмұнына
шығынды азайтуды және пойыздар қозғалысының қауіпсіздік жағдайына адамдық
фактордың әсерін минимизациялауды қамтамасыз ететін жаңа отандық темір жол
автоматика және телемеханика жүйесін енгізу.
Соңғы 15 жылда әлем темір жолында МПЦ белсенді енгізіліп келеді.
Ericsson фирмасымен жасалған бірінші компьютерлік орталықтандыру 1978 жылы
пайдаланылды және ол әлі күнге дейін қолданыста. Әлем темір жолында алғашқы
МПЦ жүйесін пайдалану тәжірибесі релелік жүйелердің алдында олардың
пайдалану және техникалық жетістіктерін көрсете білді. Микроэлектрондық
және микропроцессорлық техниканың жедел дамуын және жетілдіруін, құнының
төмендеуін ескере отырып, уақыты келе МПЦ негізгі бекеттік автоматика
жүйесі болатындығын сенімді айтуға болады. Ресейде және шетелдерде жаңа
релелік лектр орталықтандыру жүйесін жасау тоқтатылып, негізгі талап
микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін жасауға бағытталған.
Микропроцессорлық орталықтандырудың төрт негізгі жетістігін көрсетуге
болады:
- қауіпсіздікті және құрылғылардың істен шығусыздығын арттыру. МПЦ
жүйесінің жалпы қауіпсіздігі және істен шығусыздығы жүйені жасаушылардың
көзқарасы бойынша релелік ЭО–дан едәуір жоғары.
- МПЦ функционалдық мүмкіндіктерін кеңейту. Микроэлектрондық техниканы
қолдану ЭО жаңа функциялармен толықтыруға, жүйе деңгейін едәуір
интеллектуалды етуге мүмкіндік береді. Мұнымен келесі тенденциялар
ескерілді: МПЦ-ны телімдегі немесе аймақтағы жалпы пойыздар қозғалысын
басқару жүйесіне қосу; МПЦ және локомотивтің борттық аппаратурасы арасында
екіжақты автоматты байланысты қолдану арқылы басқару аймағын кеңейту;
қабылданған шешімді оптимизациялау үшін басқа бекеттер және жүйешелерден
автоматтандырылған ақпарат жинауды ұйымдастыру; орнатылған маршруттардың
жинақталуы және автоматты маршрут трассасын таңдау; ағындағы уақытқа және
пойыздар қозғалысының графигіне сәйкес автоматты маршрут орнату; жолаушылар
автоматика құрылғыларын автоматты басқару; оператор әрекетін автоматты
тіркеу және белгілі уақыт кесіндісіндегі барлық пойыздық жағдайларды ЭЕМ
жадына сақтау; компьютерлік жүйені бекет кезекшісі үшін кеңесші режимінде
және эксперттік жүйе ретінде қолдану;
- жобалау, дайындау, құрылыс және жөндеу процесін қысқарту. МПЦ–ның релелік
жүйелерден әдістемелік ерекшелігі орталықтандыру алгоритмі бағдарламалық
әдіспен жүзеге асырылуында болып табылады. Бұл нақты бекет үшін типтік
бағдарламалық қамтамасыздандыруды жеңіл баптауға және автоматты жобалау
жүйесін (САПР) құруға мүмкіндік береді. Мысалы, Ericsson фирмасында JZN–850
жүйесі үшін САПР құрылған, яғни ол бір басқару обьектісін есептегенде
жобалау уақытын 15 сағатқа қысқартады.
МПЦ дайындау уақыты және құрылысы қысқарады, яғни онда релелік
жүйелер үшін монтаждық түрде рәсімделген үлкен көлемі болмайды. Жүйе әдетте
БИС түрінде рәсімделген типтік есептегіш блоктардан құралады және кіші
өлшемге ие. Сондықтан қымбат тұратан орталықтандыру постын құрудың қажеті
жоқ. МПЦ жөндеу процесін жеңілдету үшін дамыған техникалық диагностикалық
жүйесімен жабдықтайды және істен шығу индикациялы бақылау қабілеті бар жүйе
түрінде орындайды.
МПЦ құның және жетіспейтін материалдарға шығынды төмендету. Жаңа
релелік ЭО жүйесін жасау кезінде орнықтылық, жетіспейтін материалдарға
шығын және құнының арту тенденциясы ескерілген болатын. Сол сияқты МПЦ
жобалау кезінде микропроцессорлық техника құрылғыларының құнын төмендетудің
орнықты тенденциясы бақыланады. Бұл ені тенденциялық қиылысу нәтижесі
болып МПЦ қолданудың экономикалық тиімділігі табылады. Мысалы, Ericsson
фирмасының мәліметтері бойынша JZN-850 жүйесінің құны релелік жүйемен
салыстырғанда 20 % арзан, ол 30 ( аз кабель шығынын талап етеді, ал
монтаждық жұмыстар 50 % төмендейді.
МПЦ–И бұрмалар мен сигналдардың микропроцессорлы орталықтандырылуы.
Бұрмалар мен сигналдардың микропроцессорлы орталықтандырылуы МПЦ-И
инициативті ретте НПЦ Промэлектроникамен жасалып, ол 3 және 4 категориялы
темір жол желісінің объектілерін басқару мүмкіндігін жүзеге асырып, жаңа ЭО
жүйесін жобалауға және қолданыстағы ЭО–ны реконструкциялау үшін арналған
релелік электрлік орталықтандырудың ЭО функционалды баламасы болып
табылады. Қосымша төменгі деңгейлі технологиялық процесстерді автоматты
басқару жүйесі ретінде ЭО жаңа функциялары қабылданады. Мұндай функция
болып, мысалы бекеттік құрылғылардың істен шығуға дейінгі күйінің
диагностикасы, диспетчерлік орталықтандырудың желілік пунктінің функциясы,
жанасқан аралықтың ақпаратконцентраторы және т.с.с.
Жүйе құрамы:
- бекет бойынша маршрутталған қозғалыстың бар болуы бойынша
орталықтандырылған тәуелділікті жүзеге асыру үшін орталықтандырылған логика
бағдарламалы орталықтандырудың әмбебап технологиялық контроллері (УКЦ);
- басқару командасын жүзеге асыру және пойыздық жағдайда қадағалау үшін
арналған бекет кезекшісінің автоматтандырылған жұмыс орны (АРМ ДСП);
- МПЦ–И обьектілерінің күйінің алыстатылған мониторинг мүмкіндігін
қамтамасыз ету үшін арналған электромеханикалық автоматтандырылған жұмыс
орны (АРМ ШНЦ);
- АРМ ДСП немесе УКЦ ақау пайда болған кезде бұрмаларды тіке өткізгішті
басқаруға арналған қосымша басқару пульті;
- аппаратураларды, стандартты бұрманы басқару (ПС ЧЧО блогы) және сигналдық
реле сұлбаларын орналастыруға арналған еркін монтаж шкафы;
- микроэлектрондық жүйелердің кепілдендірілген қорек жүйесі.
Ebilock–950 бұрмалар мен сигналдарды микропроцессорлық орталықтандыру
жүйесі.
Ebilock–950 жүйесі ПГУБС, ГТСС, ВНИИУП қатысуымен Бамбардье Транспортейшн
Сигнал Ресей–Швед біріккен мекемесімен Ресей темір жолдарының техникалық
және технологиялық талаптарына бейімделген.
Ebilock–950 жүйесінің объекттік контроллерлері отандық рельс тізбегімен,
сигналдарымен, электрлік және релелік аппаратуралармен әрекеттесуге
мүмкіндік беріп, барлық автоблокировка, переездік сигнализация және тағы
басқа қолданыстағы жүйелермен үйлесуін қамтамасыз етеді. Сондықтан да
негізгі мәселелердің бірі–электронды орталықтандырудың шекараларын анықтау,
релелік орындаудағы қалған құрылғылардың үлестірілуі үшін интерфейстерді
өңдеу болып табылады.
Электрмен қоректендіру жүйесіне аса назар аудару керек. Соңғы
уақытқа дейін СЦБ электрондық құрылғыларының кепілдік жұмысын қамтамасыз
ететін сенімді жүйелер қолданыста болмады.
Ebilock–950 күтім көрсетілмейтін аккумуляторлық батареясы бар
үздіксіз қуатты қорек көзі қолданылды. Бұл аккумулятордан электрондық
құрылғылар, рельс тізбектері, электр жетектері, сигналдар, релелер қорек
алады. Бұдан басқа, жүйеде желідегі бөгеуліктер көзінен қорғайтын арнайы
аппаратура қолданылады, ал құрылғыларды жермен қосу ережелерінің бір қатар
айырмашылықтары бар.
МПЦ Ebilock–950 бірінші жүйесі пайдалануға 1999 жылдың маусым
айында Мәскеу–Санкт-Петербург желісіндегі Калашниково бекетінде енгізілген.
Бір жыл өткенде ол тұрақты пайдалануға алынды. Негізгі техникалық және
пайдаланушы құжаттандыруды Ресей темір жолдарында қолдануға МПС РФ ұсынған.
Ірі бекеттері үшін басқарушы есептеу машинасы УВМ қолдануымен
компьютерлік орталықтандыру жасақталады. Компьютерлік орталықтандыру
құрамына есептеу ВК; сандық ақпаратты енгізу–шығару құрылғылары УВВ;
обьектілермен үйлесу құрылғылары УСО; орталықтандыруды басқару объектілері
ОУЦ; пульт–манупулятор ПМ; экранды пульт; таблоның орнына орталықтандыру
жұмысының индукциясы үшін Д дисплейі кіреді.
Есептеу кешенінің негізгі элементтері–арифметикалық–логикалық
құрылғы АЛУ (процессор), бұл жерде келетін ақпараттың арифметикалық және
логикалық түрлендірілуі мен есептелуі нәтижесінде басқару командаларының
шығарылуы жүргізіледі; бағдарламалық есте сақтау құрылғысы ПЗУ, бұл жерде
тұрақты ақпарат бекеттік жолдың дамуының кодаланған жоспары түрінде, әрбір
элементарлы маршрутқа келетін басқару обьектілерінің адресі түрінде
сақталады; ақпаратты сақтауға қажетті оперативті есте сақтау құрылғысы ОЗУ,
ол орталықтандыру жұмысы кезінде өзгереді.
Басқару пультінде үш панель ескерілген: маршруттық, көмекші және апаттық
басқару панельдері.
Маршрутты басқару панелінде маршруттық түйіспелер мен маршрут
терулерін болдырмау түйіспелері орнатылады; көмекші басқару
панелінде–бұрмалардың апаттық ауыстырылуы, жасанды ажырату, шақырушы
сигналдардың түйіспелері орнатылады. УВМ–мен ПМ пультінің тек бірінші
панельі байланысады, басқа екі панельі байланысты емес.
Үш разрядтық ондық нөмірі бар ПМ панеліндегі бастапқы және соңғы
түйіспелерін баса отырып маршрутты орнатылады. Берілетін маршруттың толық
нөмірі бастапқы және соңғы түйіспелердің нөмірлері бойынша анықталады, ол
маршруттың басындағы және соңындағы ақпараттың категориясы туралы ақпаратты
сақтайды.
Маршрут орнату кезінде УВМ процессоры ПЗУ–дан бұрма, бұрмалық және
жолдық секциялардың қажетті күйі туралы ақпаратты алуға мүмкіндік береді.
Маршруттың бұрмалық секцияларын тексергеннен кейін процессор УСО
арқылы бұрманы ауыстыру үшін бұрманың іске қосу блоктарына командаларды
жібереді. Оперативті бағдарлама бойынша бұрмалардың ауысуыынан кейін
маршрутқа кіретін бұрмалардың орналасу күйінің дұрыстығы, олардың
тұйықталуы, бұрмалық жолдық телімдердің бостығы және тағы басқа шарттар
тексеріледі, олардың орындалуы пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз
етеді. Мұндай бақылаудың нәтижесінде сигналдық реле қоздырылып, бағдаршам
ашылады. Бағдаршамның ашылуынан кейін маршрут дұрыстығының бақылануы
маршруттың бірінші секциясына пойыздың түсу сәтіне дейін циклді түрде
қайталанылады.
Маршруттың ажыратылуын УВМ арнайы циклдық бағдарлама бойынша жүзеге
асырылады, ол пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша
шарттарды көп мәрте қайталайды.
Негізгі, бақылау және тесттік бағдарлама бойынша УВМ–нан келетін
сигналдардың көп рет сәйкес келгенінен кейін тұйықтаушы реле қосылады.
Компьютерлік орталықтандырудың сенімділігін арттыру мақсатында УВМ
процессор жұмысының тесттік тексерілуі жүргізіледі.
Компьютерлік орталықтандыруын жобалау ПЗУ–ды жобалауға ауысады, бұл
жерде жобаланатын бекеттің жолдық дамуы шартты кодамен жазылады.
Компьютерлік орталықтандырудың әрекет ету қауіпсіздігі екі тәуелсіз
бағдарлама бойынша жұмыстың циклдық режимі: негізгі және бақылау
бағдарламалары, екі процессордың біреуі жұмыс істеп, екіншісі жүктелген
резерв режимінде болғанда екі процессордың қолданылуы; П, СП, ПК, МК, О
және сенімділіктің бірінші классты релелерінің бақылау ақпаратының
біріншілік датчигі ретінде қолданылуы; БМРО жүйесінің типтік бұрмалық іске
қосу блоктарының қолданылуы нәтижесінде жүзеге асрылады.
Диалог бұрмалар мен сигналдарының микропроцессорлық
орталықтандырылуы алаңдық обектілерді түйіспесіз басқару функциясын жүзеге
асыру мақсатында және тәуелділікті сақтай отырып, бұрын жасалған релелі
процессорлы РПЦ Диалог–Ц жүйесін модернизациялау нәтижесінде ООО
Диалог–транспен жасалып, екінші және үшінші категориялы темір жол
желісінің объектілерін басқару мүмкіндігін жүзеге асырады.
МПЦ Диалог жаңа құрылыс кезінде толық немесе жеке қайта құру кезінде
бұрмалар мен бағдаршамдарды басқару құрылғыларымен бекетті жабдықтау үшін
және бекеттік құрылғыларды ДЦ, ДК және СПД ЛП жүйелеріне қосу үшін
арналған.
МПЦ Диалог қолданыстағы ЭО құрылғыларында қабылданылған
принциптерге сәйкес талап етілетін микропроцессорлық құрылғылардың өзара
тәуелділігінің орындалуын тексеру жолымен пойыз қозғалысының қауіпсіздігін
қамтумен бекетте маршруттарды орнату, тұйықтау және ажыратуды қамтамасыз
ететін микропроцессорлық құрылғылар кешенінен тұрады.
МПЦ Диалогта келесі функциялар интегралданады: электрлік
орталықтандыру; ДЦ және ДК жүйелерінің желілік пункті; көрші бекеттерді
телебасқару аппаратуралары; МАЛС посттық аппаратуралары; СЦБ құрылғылардың
қалыпты жұмысы бұзылған кезде бекет кезекшінің әрекеттерінің логикалық
бақылануы; байланыс арнасы бойынша тарату үшін ақпаратты дайындау және
өңдеуде СПД–ЛП аппаратуралары; бекетке жақын аралықта пойыздар қозғалысын
логикалық бақылау; жолдардағы жұмысшыларды хабарландырудың қамтамасыз
етілуі.
МПЦ Диалог келесі функциялардың орындалуын қамтамасыз етеді:
бұрмалық және жолдық учаскелердің, жолдардың күйін жергілікті басқаруға
беруді қоса отырып, бұрмалардың жағдайын және жұмыс режимін бақылауды;
бағдаршамдардың, аралықтың, және жақындау учаскелерінің күйлерін бақылауды;
СЦБ басқа құрылғыларының және электрмен қамту құрылғыларының күйін
бақылауды; монитор экрандарында бақылау және басқару объектерінің күйін
кескіндеуді; жасанды ажыратуды қоса отырып, маршруттардың орнатылуы мен
жойылуын; маршрутт орнату және жеке объектілерді басқару кезінде пойыз
қозғалысының қауіпсіздік шарттарын тексеруді; бұрмаларды, бағдаршамдарды
және СЦБ басқа құрылғыларын басқаруды; сигналды қолдануды сақтаумен немесе
сақтаусыз бұрмалар мен жолдық учаскелерді сөндіруді және қайта қосуды;
бұрманы басқаруды және сигнал ашуды блоктауды; жобаға сәйкес күзетілетін
бұрмалардың автоқайтаруын (шунт жоғалудан қорғаумен); переездік
сигнализация құрылғыларын басқаруды; бекет кезекшінің командасын енгізуді,
сонымен қатар бақылау объектілерінің күйі, басқару командаларын және бекет
кезекшісінің әрекеті туралы ақпараттарды хаттамалауды және қатты дискіге
жазуды; САУТ, МАЛС, КГУ, УКСПС, УТС жүйелерімен, бұрмаларды тазалау және
электрмен жылыту құрылғылармен өзара әрекеттесуді; диагностикалық және
анықтамалық ақпараттарды кескіндеуді.
МПЦ Диалог бұрмаларды, бағдаршамдарды және маршрут орнатуды
телебасқару (ДЦ кезінде диспетчерлік немесе көршілес бекеттен телебасқару)
және маршруттық, жеке басқару, жауапты команда режимдерінің бірінде АРМ
ДСП–ден басқаруды қамтамасыз етеді.
Маршруттық режимде МПЦ Диалог бұрмалар мен бағдаршамдардың
қажетті өзара тәуелділігімен өзара тұйықталуын тексеру жолымен барлық
қауіпсіздік шартын қамту кезінде берілген маршрутты шектейтін пойыздық және
маневрлік маршруттарды орнатуды, бағдаршамды ашуды жүзеге асырады.
Маршруттық режим негізгі режим болып табылады.
Жеке басқару режимінде МПЦ Диалог берілген объектіге қатысты
барлық тәуелділіктерді тексерумен, объектілерді жеке басқаруды (бұрманы
бұру, бағдаршамның кезекті ашылумен маршруттың тұйықталуы) жүзеге асырады.
Бұл режим профилактикалық және жөндеу жұмыстарды орындаумен байланысты
шектеулер кезінде қолданылады.
Жауапты команда режимінде МПЦ Диалог мыналарды жүзеге асырады:
оқшауланған учаскенің жалған бостығы кезінде бұрмалардың қосымша бұрылуын;
аралықта қозғалыс бағытын қосымша ауыстырылуын; жартылай автоматты
блокировкада жасанды келудің берілуін; жолдық және бұрмалық учаскелердің
жасанды ажыратылуын; шақырушы сигналдың қосылуын; переездің ашылуын; кіру
бағдаршамының ашылуы кезінде УКСПС бақылауына жол берілмеуін; маршрут
орнатусыз бұрманы қосымша тұйықтауды; кешенді дөңесті құрылғыларды КГУ және
бекеттік тежегіш тректерін УТС блоктауын, АБТЦ кезінде аралық пен
учаскелерді блоктан ажыратуды; сандық радиоарна бойынша пойыздар қозғалысын
басқару командаларын беруді; осьтерді есептеу құрылғылардың көрсеткіштерін
түсіріп тастауды; сигналдың пайдалануын сақтаусыз тәуелділіктен бұрмалар
мен жолдық учаскелерді ажыратуды.
Ақаулы объектілерді басқару бойынша барлық әрекеттер жауапты
командалар пультінде орнатылған жауапты команданың қорғалған түймесі арқылы
жауапты командалар режимінде орындалады. Бұл режимде АРМ ДСП–ден екі
команда жіберіледі: белгілі уақыт ішінде жауапты команда түймесін басқаннан
кейін бірінші жауапты атқарушы бұйрық жіберіледі және екінші жауапты
атқарушы бұйрық біріншісінің қабылдануы нақтыланғаннан кейін белгілі уақыт
интервалында жіберіледі, және уақыттың көрсетілген интервалында басқа
бұйрықтарға тиым салынады.
МПЦ Диалог логикалық бақылауды жүзеге асырады:
- бұрма күйін бақылаудың жоғалуын (бұрманың ауысу уақытын ескере отырып);
- рельс тізбегінің жалған бостығы мен бос еместігін;
- маршрут орнатылуының дұрыстығын;
- бір шақырушы сигналының ашылуын;
- көмекші басқару режимінде тек қана бір берілген бұрманың күйін өзгеруін;
- бағдаршамның тиым салу көрсеткішін жүріп өтуін;
- маршрутқа кіретін кез–келген бұрманың немесе жолдық учаскенің бос болмауы
кезінде орнатылған маршрут бойынша қозғалысқа рұқсат беретін бағдаршамның
жабылуын;
- сигналдық көрсеткіштердің пойыздық жағдайларымен салыстырғанда
бағдаршамдар сигнализациясының дұрыстығын;
- бағдаршамның тиым салушы көрсеткішке ауысу себебін;
- маршруттарды жою немесе жасанды ажыратуды жүзеге асыру кезінде нақты
уақыт кідірісін;
- жол және секция бойынша қозғалысты жабуды [3].
МПЦ–2 бұрмалар мен сигналдардың микропроцессорлы орталықтандырылуы.
Гипротранссигналсвязь институтымен жасалған микропроцессорлық
орталықтандыруы, 1 және 2 категориялы темір жол объектілерін басқару
мүмкіндігін қамтамасыз етеді. МПЦ–2 микропроцессорлық орталықтандыру жүйесі
УВК ЭЦМ базасында темір жол бекеттеріндегі алаңдық және локальді автоматика
объектілерін–бұрмаларды, бағдаршамдарды және переездерді басқаратын
есептеуші техника құралдарын орталықтан басқару үшін арналған. МПЦ–2 жүйесі
магистральды пойыздық және маневрлік қозғалысты барлық кіші, орташа және
үлкен темір жол бекеттерінде қолданылады.
Микропроцессорлық техника құрылғыларымен ЭО–ның барлық
функционалдық мәселелерін қамту қарастырылған, яғни маршрутты орнату,
ажырату және жою, бағдаршамдардың руқсат етуші белгісін ұстап тұру және
қауіпсіздіктің барлық шарттарын тексерумен маршрутты кодалау, переезге
хабар беру, шақырушы сигналды қосу, бұрма үшкірлерінің бұрылуын және
автоқайтуын, бұрмалардың және оқшауланған телімдердің макетін орнатуды және
алып тастау, қабылдау-жөнелту жолын қоршау және т.с.с.
Микропроцессорлық аппаратурасының орналасулары бойынша–жүйе
орталықтандырылған басқарушы есептеуші кешен, релелік және кросстық
стативтер ЭО постында орналасады. Релелік аппаратуралардан тек қана
бұрмалық ПС блоктары, рельс тізбегінің аппаратуралары және бағдаршам
шамдарының коммутация тізбегі сақталған. Жүйе құрамына келесілер кіреді:
УВК ЭЦМ кешені; аналогты сигналдарды өлшеу аспаптары; ДСП жұмыс орны;
электромеханиктің автоматтандырылған жұмыс орнымен электрлік
орталықтандырудың диагностикалық кешені (АРМ ШН).
МПЦ–2 микропроцессорлық орталықтандырылуы және оның құрамына
кіретін басқарушы есептеуші кешен УВК және бекет кезекшісінің
автоматтандырылған жұмыс орны РМ ДСП орталық тәуелділік алгоритімін жүзеге
асыру үшін, қауіпсіздік және істеншығусыздық талаптарын орындаған кезде
бекеттің жоғары жөнелту қабілеттілігін қамтамасыз ету мақсатында алаңдық
және локальдік автоматика объектілерін басқару үшін қызмет етеді. УВК ЭЦМ
басқарушы есептеуші кешені МПЦ–2 жүйесінің ядросы болып табылады. Ол
микропроцессорлық орталықтандыру құрамында бұрмалар мен бағдаршамдарды
басқару үшін, сонымен қатар автоблокировканы осы жүйе құрамына біріктіру
жағдайында аралықтық бағдаршамдарды басқару үшін арналған.
1.2 Жобаланатын бекеттің сипаттамасы
МПЦ–2 микропроцессорлық орталықтандыру жүйесімен жабдықталған
бекет сипаты–аралықтық. Бекет екіжолды электрленген учаскеде орналасқан.
Айнымалы тоқтағы электрлік тартым.
Беттесетін аралықтар АБТ жүйесінің тональды рельс тізбекті
екіжолды автоматты блокировка құрылғыларымен жабдықталған.
Бекет жеті қабылдап–жөнелту жолынан тұрады. I П және ΙΙ П жолдары-
басты; Ι П, ΙΙ П, 3П, 4П, 5П–арнайландырылған (жұп пен тақ бағыттарда).
1–ші жол бойынша тақ бағытта және 2–ші жол бойынша жұп бағытта пойыздардың
тоқтаусыз қозғалысы қарастырылады.
Берілген бекетте жүзеге асырылуы мүмкін:
- жұп және тақ бағыттардағы пойыздарды қабылдау және жөнелту;
- жұп және тақ бағыттардағы пойыздарды айқастыру;
- бір бағыттағы пойыздардың басып озуы;
- бекеттің тақ және жұп алқымдарына маневрлік қозғалыстарды
ұйымдастыру.
Бекет кіру бағдаршамдармен жабдықталған: Ч; ЧД; Н; НД.
Кіру бағдаршамдары бес сигналдық көрсеткішке ие.
Ч3; Ч2; Ч6 шығу бағдаршамдары жұп бағытта пойыздарды жөнелтуге
сигнализацияны жүзеге асырады.
Н1; Н4; Н6 шығу бағдаршамдары жұп бағытта пойыздарды жөнелтуге
сигнализацияны жүзеге асырады. Барлық шығу бағдаршамдары маневрлік
бағдаршамдармен киюласқан болып табылады. Шығу бағдаршамындағы ай түстес ақ
белгі (сары белгімен бірге) бұрыс жол бойынша пойыздарды жөнелтуге және
қабылдап-жөнелту жолынан құрамдардың маневрлік қозғалыстарын жүзеге асыруға
мүмкіндік береді.
Бекеттің тақ және жұп алқымдарында 38 ергежейлі, 26 маневрлік
бағдаршамдар орналасқан, олармен бекет бойынша маневрлік қозғалыстар
ұйымдастырылады.
Берілген бекет 25 орталықтандырылған бұрмамен жабдықталған. 25 бұрма
сәйкесінше 14 съезге қосылған, яғни жапсырма болып табылады.
Барлық жолдар, бұрмалық және бұрмасыз телімдер оқшаулағыш
түйіспелермен рельс тізбектеріне бөлінген. Оқшаулағыш түйіспелер рельс
тізбектерінің шекаралары мен бұрмалы жетектің ішіне орнатылған.
Кіру және шығу бағдаршамдарының аймағында осы бағдаршамдардың
оттарын басқару үшін және олардың жергілікті резервті қорегін жүзеге асыру
үшін релелік және батареялық шкафтар орнатылған.
Бекеттің тақ және жұп алқымының шекарасында электрлік
орталықтандырудың орталық посты болып табылатын бекет кезекшісінің посты
орналасқан. Электрлік орталықтандыру постында орналасқан:
- МПЦ–2 жүйесінің автоматтандырылған жұмыс орнымен (АРМ ДСП) және апаттық
пульт–табломен жабдықталған бекет кезекшісінің ғимараты. Сонымен қатар
жүйені және үздіксіз қорек жүйесін басқару үшін үш ЭЕМ комплекті
орналасқан.
- релелік және кросстық стативтермен жабдықталған релелік ғимарат. Осында
сонымен қатар ПВ2–ЭЦ; ПР2-ЭЦ; ПСТН–ЭЦК панелдерінен тұратын ЭО қоректік
қондырғылары орналасқан.
- басқарушы есептеуші кешен ғимараты, яғни онда орналасқан: УВК–ЭЦМ шкафы;
АРМ-ШНЦ; АПК-ДК ЭЕМ.
- МПЦ–2 бақылаушы батареясы орналасқан аккумуляторлық ғимарат.
Бақылаушы батарея айнымалы тоқ қорек көзі үзілген кезде тоқта тұруы тиіс
орталықтандырудың жеке релесін үздіксіз қорекпен қамту үшін қызмет
атқарады.
- электрлік орталықтандыру құрылғыларын резервті қоректендіру үшін қызмет
атқаратын дизель-генераторды орнатуға арналған ДГА ғимараты.
- СЦБ электр механигінің шеберханасы.
ЭО постының шығысында ЩВП–У қоректі ажырату щиті орнатылған. Мұндай
қондырғы штатсыз оқиға пайда болған жағдайда электрлік орталықтандыру
құрылғыларының элекр қорегін дистанциялық ажыратуға мүмкіндік береді [22].
1.3 Электр орталықтандыру жүйесінің тандауын негіздеу
Жоғарыда сипаттама берілген электрлік орталықтандыру жүйелерінің
ішінен берілген бекетке МПЦ–2 микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін
ендіру ең тиімді болып табылады. Бұл жүйе басқа релелік орталықтандыру
жүйелерімен салыстырғанда елеулі артылықшылықтарға ие, яғни орталық
процессор–МПЦ–2 ядросын қоса отырып, көптеген түйіндерін кезектестіру
нәтижесінде алынған сенімділіктің жоғарғы деңгейіне және осы процессормен,
басқару және бақылау объектілерінің арасында үздіксіз ақпарат алмасуына ие;
көптеген бекет және аралық объектілерін бір жұмыс орнынан басқару
мүмкіндігі; бекеттік және аралықтық объектілерді басқару үшін арналған
объектілік контроллерлердің орталықтандырылған, орталықтандырылмаған
орналастырылуы мүмкін. Объектілік контроллерлердің орталықтандырылмаған
орналасуы бір орталықтандырылатын бұрманың меншікті кабель шығынын едәуір
азайтуға мүмкіндік береді; бекет және аралық бойынша жылжып өтетін пойыз
номерлерін және басқару объектілерінің барлық істен шығуларын тіркеу
мүмкіндігі; құрылғылардың айтарлықтай аз өлшемі, оны орналастыру үшін
ғимарат көлемі 3–4 есе аз, яғни ескірген орталықтандыру жүйелерін жаңа
постардың құрылысынсыз ауыстыруға болады; құрылыстың–монтаждық жұмыстардың
аз көлемі; басқару құрылғылары және басқарылатын объектілердің арасында
ақпарат беру ортасы ретінде тек қана мыс өзекшелі кабельдер ғана емес,
сонымен қатар талшықты-оптикалық кабельді қолданудың мүмкіндігі; жоғары
басқару деңгейлі жүйелермен салыстырмалы қарапайым түйісу мүмкіндігі болып
табылады. Сонымен қатар МПЦ–2 релелік жүйелермен салыстырғанда бірқатар
мәселелерді шешеді, яғни барлық қауіпсіздік шарттарын тексеруді, жолдардың
тұйықталуын логикалық бақылауды және олардың маршрут ретімен кезекті
босатылуын, жалған босатылған жолға бағдаршамның ашылуын болдырмауды,
ағындағы жағдайдың анализінің нәтижесі бойынша кажет болса мәтіндік,
дыбыстық және дауыстық хабарларды беруді қамтамасыз етеді.
2. БЕКЕТТЕРДЕГІ ӘРТҮРЛІ СИПАТТАМАЛАРЫН ЗЕРТТЕУ
2.1 Бекеттің сұлбалық және блокты-түймелі жоспарларының құрылуы
Микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін салыстыру үшін қазіргі
күнге дейін кең ауқымда қолданылып келген блокты маршруттық релелік
орталықтандыру БМРО жүйесінің ерекшеліктері қысқаша қарастырылған.
Бекетте пойыздардың қозғалысы маршрут бойынша жүзеге асырылады. Маршрут–бұл
ашылған сигнал бойынша маршрутқа кіретін бұрмалар бойынша пойыздың бекет
көлемінде орын ауыстыру жолы.
Бекет электрлік орталықтандыру жүйесімен жабдықталған болса, барлық
қабылдау-жөнелту жолдары, бұрмалық және бұрмасыз секциялар рельс
тізбектерімен жабдықталады, яғни рельс тізбегі маршрутқа енетін бұрманың
басқа маршрутта қолданылуын, құрам астында бұрманың ауысуын және бос емес
жолға сигналдың ашылуын және тағы басқаларды болғызбайды.
Бекетті жобалау кезінде бекеттің бір жіпті жоспары құрылады, онда
қабылдау–жөнелту жолдарының саны, қабылдау–жөнелту жолдары бойынша
қозғалыстың бағыттары, бұрмалар көрсетіліп, бекеттің оқшаулағыш түйіспелер
арқылы рельс тізбектеріне бөлінуі жүзеге асырылады. Бір жіпті жоспардың
негізінде бекетте маневрлік жұмыстың анализі жүргізіліп, соның негізінде
бекеттегі бағдаршамдар орнатылады.
Төмендегідей дамуы бар бекеттің тақ алқымы үшін бір жіпті жоспардың
құрылу процессі қарастырылған.
Қозғалыс бағыты, жолдардың және бұрмалардың нөмірленуі.
Бекеттің басты жолдары (оларға пойыз бұрма бойынша ауысуынсыз
аралықтан кірген кезде) рим әріптерімен сәйкесінше IП және IIП деп
белгіленеді. Тақ бағыттағы пойыздар IП жолында, ал жұп бағыттағы пойыздар
IIП жолында қозғалады. Екі жолды темір жол желілерінде бас жолдар
арнайландырылады, яғни олар бойынша пойыздар тек бір бағытта ғана
қозғалады. Бүйір жолдар басты жолдардан бастап нөмірленеді: IIП–дан жұп
араб санымен, ал IП–дан тақ сандармен белгіленеді. Бүйірлік қабылдау
жөнелту жолдары арнайландырылған және арнайландырылмаған (екі жаққа
қозғалады) бола алады. Қозғалыстың рұқсат етілген бағыты бекет осіндегі
бұрмалармен көрсетіледі.
Бұрмалар нөмірленуі кіру бағдаршам жақтан бастап жүзеге асрылады.
Егер бұрмалар бір ординатада орналасқан болса, онда жоғарырақ тұрған
бұрманың нөмірі төмен болады. Тақ бағыттағы пойыздардың келу жағындағы
бұрмалар 1, 3, 5 т.с.с. араб тақ сандарымен, ал жұп бағыттағы пойыздардың
келу жағындағы бұрмалар-2, 4, 6 т.с.с. жұп сандармен нөмірленеді. Бұл кезде
съездер бұрмаларының нөмірлері рет-ретімен болады. Бұрмалық секцияға
кіретін бұрмалар да рет–ретімен нөмірленеді.
Бекеттің оқшауланған телімдерге бөлінуі: бекеттің оқшауланған
телімдерге бөлінуі келесі ретпен жүзеге асырылады:
- қабылдау-жөнелту жолдарын оқшаулағыш түйіспелермен жеке бұрмасыз телімге
бөлу қажет;
- бекетті аралықтан оқшаулағыш түйіспелер арқылы бөліп шығару керек;
- тупиктерді бекеттен бөліп шығару керек;
- көрші жолдар бойынша бір уақытта қозғалыс ұйымдастыру үшін съезд
бұрмаларын жеке бұрмалық секцияларға бөлу қажет;
- АЛС кодаларын локомотивке таратылу процесін нашарлатпау үшін басты бүйір
жолдардың бұрмалары бір секцияға біріктірілмеуі қажет;
- бекет көлемінен шықпай–ақ маневрлік жұмыстарды орындау үшін бекеттің
шеткі түйіспесі мен бірінші бұрманың арасында бұрмасыз телім ескерілуі
тиіс;
- бұрмалық секция үш біреулік бұрмадан көп емес бұрмалардан тұратын
секцияларға бөлу керек.
Бекетті сигналдандыру: бекетте пойыздық жұмыс үшін кіру, шығу
бағдаршамдарын және маневрлік жұмыс үшін маневрлік сигналдарды ескеру
қажет. Бүкіл бағдаршамдар пойыз қозғалысының жүрісі бойынша оң жаққа
оқшаулағыш түйіспелер ординатасында орнатылады.
Аралықтан бекетті кіру бағдаршамы шектейді. Кіру бағдаршамы бұл
сигнал бойынша қозғалыс бағытына байланысты Н немесе Ч болып
белгіленеді. Дұрыс емес жолдан пойызды қабылдау үшін қосымша НД және ЧД
бағдаршамдары орнатылады.
Бекеттен пойыздарды жөнелту үшін әрбір қабылдау-жөнелту жолына
шығу бағдаршамы орнатылады. Басты жолдар үшін шығу бағдаршамдары
орнатылмайды, өйткені бұл жолдар арнайландырылған. Бұл жолдарда маневрлік
қозғалыстарды жүзеге асыру үшін маневрлік бағдаршам ескерілген. Шығу
бағдаршамдары әріп және санмен белгіленеді, мысалы, Ч4–бұл 4 жолдан
қозғалыстың жұп бағыты үшін шығу сигналы. Басты жолдан шығу
сигналын–діңгекті, ал бүйір жолда–ергежейлі етіп орнатылады.
Пойыздарды тупиктан шығару үшін маневрлік сигнал орнатылады.
Маневрлік сигналдардың кейінгі орнатылуын бекеттің маневрлік
жұмысын талдай отырып орнату қажет. Бұрыштық орын ауыстыруды қолдана
отырып, кез–келген жолдан басқа кез–келген жолға өтетіндей бағдаршамдарды
орналастыру керек.
Маневрлік қозғалыстардың екі түрі бар: сигнал бойынша сигналға
дейін және сигнал бойынша қарсы сигналдың артына.
Маневрлік бағдаршамдардың нөмірленуі маневрлік жұмыстың толық
анализінен кейін жүзеге асырылады. Бұл кезде бағдаршамдар нөмірлері кіру
бағдаршамынан басталады, кіру Н бағдаршамынан кейінгі бірінші маневрлік
сигнал М1, ал бұрмалық алқымдағы қалған бағдаршамдардың барлығы тақ
нөмірлермен белгіленеді. Сәйкесінше кіру Ч бағдаршамынан кейінгі
маневрлік сигналдар М2, М4 және т.с.с аталады [1].
БМРО жүйесінде бекетті электрлік орталықтандыру жүйесімен қамту
үшін бекеттің блокты-түймелі жоспары деп аталатын арнайы жоспар құрылады.
БМРО жобалау кезінде жобаланатын бекетке оқшаулағыш түйіспелерді, пойыздық
және маневрлік бағдаршамдарды орнатқаннан кейін бекеттің алқымы үшін
жинақтаушы және атқарушы топтардың блоктарының функционалдық сұлбасы
құрылады. Бұл сұлбада әр бір басқару және бақылау объектісі үшін жинақтаушы
және атқарушы топтардың блоктарының типтері көрсетіледі.
Жинақтаушы топтың негізгі блоктарының типтеріне төмендегілер жатады:
- НПМ–кіру бағдаршамының ВД блогын мен кіру бағдаршамынан кейінгі жол
теліміндегі маневрлік бағдаршамның MIII блогын және маневрлік көрсеткішті
шығу бағдаршамының BI, BII, BIII блоктарын басқарады;
- НМІ–бекет алқымындағы екі бұрмалы оқшауланған телімдердің шекарасында
орнатылған біреулік маневрлік бағдаршамды басқару блогы;
- НМІІП–қабылдау-жөнелту жолындағы немесе тупиктегі маневрлік
бағдаршамдарды басқару блогы, сонымен қатар жол теліміндегі (бекет
алқымындағы бұрмасыз телім) екі маневрлік бағдаршамдардың біреуін немесе
створдағы екі бағдаршамның біреуін басқару үшін арналған;
- НМІІАП–жол теліміндегі немесе створдағы екінші бағдаршам үшін арналған;
- НМІД-6–НМІ блогымен бірге атқарушы топтың MI блогын басқару үшін арналған
қосымша блок, алты НМІ блогына біреуі орнатылады;
- НСОх2–екі біреулік бұрманы басқару блогы;
- НСС–қосарланған бұрмаларды басқару блогы;
- НН–бағыт релелерінің бір комплектісі;
- БДШ20–НСС блогының УК бұрыштық релені қосылу тізбегі орнату үшін арналған
20 диодтан тұратын блок.
Атқарушы топтың негізгі блоктарының типтеріне төмендегілер жатады:
- П–қабылдау жөнелту жолындағы қарама–қайшы маршруттардың жоқ болуын және
оның күйін бақылау блогы;
- СП–бұрмалы секциялардың күйін бақылап, маршрутта бұрмалардың тұйықталуын
жүзеге асыратын бұрмалық жолдық блок;
- УП–бекет алқымында бұрмасыз секциялардың күйін бақылап, маршрутта
бұрмалардың тұйықталуын жүзеге асыратын блок;
- С–бұрманың жай-күйін бақылаушы блок;
- ПС–іске қосу бұрма блогы екі (біреулік несесе қосарланған) бұрмаларды
басқару және бақылау үшін арналған блок;
- МІ–бекет алқымында орналасқан біреулік маневрлік бағдаршам;
- МІІ–қарсы бағыттағы бағдаршаммен бірге створда (бір ординатада) немесе
тупикте орнатылған маневрлік бағдаршам блогы;
- МІІІ–бекет алқымындағы жол теліміндегі маневрлік бағдаршам және
арнайландырылған қабылдау-жөнелту жолының маневрлік бағдаршамдарының блогы;
- ВД–ВІ, ВІІ және ВІІІ блоктарына қосымша, сонымен қатар шамдарды
жергілікті қоректендіруі кезінде кіру бағдаршамын басқару блогы;
- ВІ–үш мәнді сигнализацияда бір бағытта шығу бағдаршамын басқару блогы;
- ВІІ–үш мәнді сигнализацияда екі бағытта шығу бағдаршамын басқару блогы;
- ВІІІ–төрт мәнді сигнализацияда шығу бағдаршамын басқару блогы [6].
БМРО толық сұлбасын алу үшін жинақтаушы топ блоктары өзара төрт электрлік
тізбекпен жалғанады. Әр бір тізбек бекет жоспары бойынша құрылған өзіндік
сұлбаға ие, яғни оған сәйкес тағайындалып тізбектей немесе параллель
релелер қосылған: 1–КН түймелік реле; 2–АКН автоматты түймелік реле; 3–ПУ
және МУ бұрмалық басқарушы релелер; 4–сәйкестік сұлбасы.
Атқарушы топ блоктары өзара сегіз электрлік тізбекпен жалғанып,
келесі орталықтандыру сұлбалары құрылады: 1–КС бақылаушы–секциялық реле;
2–С, МС пойыздық және маневрлік бағдаршамдардың сигналдық релелері; 3, 4,
5–1М және 2М маршруттық релелер; 6–маршруттарды жою үшін арналған Р жою
релесі; 7, 8–таблода жолдар мен орнатылған маршруттардың күйін бақылау
тізбегі.
Төменде БМРО релелік орталықтандыру жүйесімен салыстырғана елеулі
артықшылықтар мен жетістіктерге ие микропроцессорлық орталықтандыру МПЦ-2
жүйесі сипатталады.
2.2 МПЦ–2 жүйесінің сипаттамасы
УВК ЭЦМ базасындағы МПЦ–2 микропроцессорлық орталықтандыру жүйесі
басқарушы есептеуші техника құрылғыларымен төменгі жергілікті автоматика
объектілерін–бұрмалар, бағдаршамдар, переездер және тағы басқаларды–темір
жол бекетінде қауіпсіздік деңгейінің жоғары шартында (релелік электрлік
орталықтандыру жүйесінен төмен емес) бұрмалар мен бағдаршамдарды электрлік
орталықтандыру құрылғыларына қойылатын барлық талаптарды орындауды
ескерумен орталықтан басқару үшін арналған.
МПЦ–2 жүйесі пойыздық және маневрлік қозғалысты темір жол көлігінің барлық
кіші, орташа және үлкен бекеттерінде қолданылуы мүмкін.
МПЦ–2 жүйесі нақты уақытта ЭО объектілерінің ағындағы күйі туралы
ақпаратты жинақтауды, өңдеуді және сақтауды жүзеге асырады. Алынған ақпарат
негізінде бсқарушы әсерді қалыптастырумен және берумен төменгі және
жергілікті автоматиканың бекеттік объектілерін орталықтан басқарудың
технологиялық алгоритмі жүзеге асырылады. Қажет кезінде бекет кезекшісіне
(ДСП) басқару процесінің нәтижесі туралы түсіндірме хабар барілуі мүмкін.
Бірмезгілде ЭО объектілерінің күйін және жүйенің микропроцессорлық
құрылғыларын диагностикалау нәтижесін суреттеу туралы ақпаратты
қалыптастырумен және ДСП жұмыс орнының ДЭЕМ-на оперативті берумен жүйенің
күйін үздіксіз диагностикалау жүзеге асырылады.
МПЦ-2 жалпы құрылымдық сұлбасы 2 демонстрациялық бетте көрсетілген.
УВК ЭЦМ базасында бекетті орталықтан басқару, объектілермен байланыстың
және оперативтік–технологиялық әкімшілік басқарулардың қызметерлерімен
байланысты (бекет кезекшісінің жұмыс орны–РМ ДСП, СЦБ электромеханигінің
автоматтандырылған жұмыс орны–АРМ ШН, және басқалар) ЭО функциясының бір
кешеніне орналастыру мүмкіндігімен жүзеге асырылады. МПЦ–2 жүйесінің УВК
ЭЦМ-інің басқару және бақылау объектілерімен байланысын ұйымдастыру бір
кіріс блогына 30 бақыланатын дискретті кіріске дейін және бір шығыс блогына
16 бақыланатын шығысқа дейін қамтамасыз етуді жүзеге асырады. Қайталанған
кіріс және шығыс блоктарының жалпы қосынды саны–бір шкафқа 60 дейін, екі
шкафқа–180 дейін. Екі шкафтан тұратын УВК ЭЦМ қолданғандағы дискретті
кірістердің жалпы саны–1080 дейін, дискретті шығыстар – 864 дейін.
Бақыланатын параметрлер 01 мәндерін қабылдайтын дискретті
ақпарат болып табылады. Датчиктер ретінде орама кедергісі 1600 Ом кем емес
реле түйіспелері (мысалы, Д3–2700, РЭЛ1–1600 немесе РЭЛ2–2400) қолданылады.
Жүйеде аналогтық параметрлерді өлшеу жүзеге асырылмайды.
УВК ЭЦМ жүйесіне мәселелер кешенін шешу үздіксіз циклды түрде жүзеге
асырылады. Цикл уақыты–1 секунд. Жүйенің кез-келген ішкі әсерге реакция
уақыты 1–2 секундты құрайды.
Өңдеудің кез-келген сатысындағы (маршрут орнату, ұстап тұру және
жою) бірмезгілде жүйемен өңделетін орташа маршруттардың максимал саны 15
кем емес.
УВК ЭЦМ қызмет мерзімі (техникалық күтім көрсету және қалпына келтіру
жұмыстарын жүргізу шарты кезінде)–10 жылдан кем емес.
МПЦ–2 жүйесі аппаратураларының орналасуы бойынша орталықтандырылған болып
табылады.
ЭО постында орналасқан:
- бекет кезекшісінің жұмыс ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе 10
1 Зерттелетін сұрақтардың замануй жағдайын талдау. Мәселенің 12
қойылуын негіздеу
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі 12
1.2 Жобаланатын бекеттің сипаттамасы 21
1.3 Электр орталықтандыру жүйесінің тандауын негіздеу 22
2 Бекеттердегі әртүрлі сипаттамалырын зерттеу 24
2.1 Бекеттің сұлбалық және блокты-түймелі жоспарларының құрылуы 24
2.2 МПЦ-2 жүйесінің сипаттамасы 27
2.3 УВК ЭЦМ басқарушы есептеуші кешені 30
2.4 Электр орталықтандыру объектілерін басқарудың постық 42
релелі-түйіспелі құрылғылары
2.5 Координатты-сәйкестендіруші құрылғы КСУ 43
2.6 Бекет кезекшісінің жұмыс орны РМ ДСП 45
2.7 Электромеханиктің автоматтандырылған жұмыс орны АРМ ШН 50
2.8 Апаттық басқару пульті 51
3 Бекетте сұлбалық шешімдерді қолдану мүмкіндігін зерттеу және 53
қажетті параметрлерді есептеу
3.1 Бекеттің сұлбалық және блокты-түймелі жоспарының өңделуі 53
3.2 Микропроцессорлық орталықтандыру жүйелерінің қауіпсіздігін 56
дәлелдеудің есептік әдісі
4 Бекеттік құрылғыларға қызмет көрсету кезіндегі еңбекті қорғау60
және экологиялық қауіпсіздік
4.1 Қауіпті және зиян факторлардан қорғау шаралары қарастырылуы 60
5 Электрлік орталықтандыруды енгізу тиімділігінің 66
техника-экономикалық негізі
5.1 Микропроцессорлық орталықтандыру Ebilock-950 жүйесін енгізудің66
экономикалық тиімділігін есептеу
5.2 Техникалық пайдалану көрсеткіштерінің негізгі есебі 67
5.3 Жылдық экономикалық пайдалану шығындарының анықталуы 70
Қорытынды 78
Пайдаланатын әдебиттер тізімі 79
КІРІСПЕ
Темір жол көлігі Қазақстан Республикасының экономикалық жүйесінің
қажетті құрамдық бөлігі болып табылады. Елдің географиялық жағдайының және
климаттық шарттарының үлесіне жүк тасымалының негізгі және жолаушылар
тасымалының елеулі бөлігі сәйкес келеді. Яғни бұл аймақтарда темір жол
көлігінің альтернативасы жоқ екендігін атап өтуге болады. Сондықтан
экономикалық көрсеткіштерді және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін
арттыру мақсатында темір жол көлігінде СОБ құрылғыларын қолдану өте зор
нәтиже берді.
Қазіргі заманғы темір жол көлігінің жұмысы жоғары жылдамдықты
интенсивті пойыздар қозғалысымен сипатталады, сондықтан бұрмалар мен
сигналдарды телебасқару құрылғыларының кеңінен қолданылуын талап етеді
Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін және бекеттің жөнелту қабілеттілігін
арттыратын тиімді техникалық құрылғылар электрлік орталықтандыру және
диспечерлік орталықтандыру.
Автоблокировканың және диспетчерлік орталықтандырудың арқасында бір
учаскілерде өткізу қабілеттілігін 1.4 есе, ал екі жолдықта–2 есеге
қамтамасыз етті. Жаңа техника штат жұмысшыларының қысқартып жаңа құрылғылар
арқылы жұмыс көрсеткішін арттыру, ол бекеттер мен телімдер поездар
жүрісінің қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. 30–ды салудағы шығындар 5-6 жыл
бұрын жоспарланады.
Бұрмалардың және дабылдардың басқару орталықтандыру жүйелері үздіксіз
сапалығын білдіреді.
Автоматика және телемеханика құрылғыларының темір жолда поездар
қозғалысының ұйымдастыруымен бірге пайда болды. Сигналдарды қолданудың
себебі қозғалыстағы поездарға мағлұматтар және нұсқаулықтар берудің
қажеттілігі болған.
Бірінші сигналды құрылғы светафор болған. Ол IXX ғасырдың 80–ші
жылдарында пайда болды. 50–ші жылдардан бастап жолдық блокировканың немесе
түрлі жүйелері пайда бола бастады.
Бұрмаларды бұрғанда сигналистен көп күшті қажет етті, сондықтан а
посттардың қызмет атқару радиусы шектеулі бола бастады. Содан кейін,
электромеханикалық және электрлік орталықтандырулар пайда болды, бұларда
бұрманың бұрылуы электрлік энергиямен іске асырылды. Сигналистердің жұмысы
механикалық болды.
Посттардың қызмет атқару радиустары үлкейді. Бірақ құрылғыларда
механикалық тұйықтануы сақтанып қалды. Олар құрылғыларды үлкен және
эксплуатациялық жұмыстарда ыңғайсыз етті. Үлкен бекеттерде блокты
маршруттық релелік орталықтандырумен қамтамасыз етілген. Бұрмаларды және
сигналдарды орталықтандыру кіші бекеттер де қолданылды. Диспетчерлік
орталықтандыру жүйесі, бұрмалармен және бағдаршамдармен диспетчерлік
участіден бақылауға мүмкіндік берген (100–200 км).
Орталық посттардан 1,5–2км алшақтанған бұрмалар мен бағдаршамдары
бар үлкен бекеттерде кабелдің өлшемін 30–40% қысқартатын релелік-кодалық
орталықтандыру құрылды.
1960 жылдардан бастап блокты маршрутты-релелік орталықтандыру
(БМРО) кеңінен қолданыла бастады, яғни ол маршруттардың толық сұлбасы
бекеттердегі жоспарындағы объектінің орнына сәйкес блоктарды электрлік
тізбектермен қосу жолымен құрылған болатын.
Бекетте пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамту қажеттілігі
темір жол көлігі пайда болған сәттен бастап туындай бастады.
Бұрманы бұру және сигналдарды ашу қолмен жүзеге асырылды, бұрмалар
арнайы кіліттер арқылы бекітілді, олардың орнатылатын маршрутқа сәйкестігін
бақылауға мүмкіндіктер берді, маршрутқа кіретін бұрмалар тұйықталғаннан
кейін ғана сигналдың ашылуына жол берілді (кіліттік тәуелділік).
Көлік құрылғыларының тиімділігін арттыру үшін жолда техникалық
есептеуішті қолданады, темір жол көлігімен автоматты жүйесімен басқаруын
ойлап тапты.
Электрлік орталықтандырудағы бұрма мен сигналдармен басқаруы
орталықтандыру постынан жүзеге асырылады.
Электрлік орталықтандыру құрылғыларына бірқатар техникалық
талаптар қойылады. Құрылғылар келесілерді болдырмау керек:
- берілген маршрутта сәйкес сигналдардың ашылуын, егер берілген маршрутқа
кірген бұрамалар қажетті дұрыс күйге қойылмаса, ал жау маршрутының
сигналдары жабық болмаса;
- маршрутқа кіретін бұрманың ауысуын немесе бекітілген маршрутты қоршайтын
ашық сигнал кезіндегі жау маршрутының сигналын ашу;
- құрам астындағы бұрманың ауысуын;
- бос емес жолға орнатылған маршрут кезіндегі кіріс бағдаршаммен ашылуын.
Бұдан басқа электрлі орталықтандыру құрылғылары қамтамасыз етуі керек:
- берілген маршрутты қоршаған бағдаршамның жабылуымен бір мезгілде бұрма
бақылау;
- басқару аппаратындағы жолдардың бос еместігі мен бұрмалардың бақылау;
- маневрлік бағдаршамдардың көрсеткіштері бойынша маневрлік жылжытулардың
мүмкіндігі.
Электрлі орталықтандыру жүйелердегі бұрмалар, сигналдар мен бекеттің жол
бұрмалы мен бұрмасыз секциялардың жағдайлары арасындағы барлық қажетті
тәуелдіктер мен өзара тұйықталулар релелерді қолдануымен іске асырылады.
Сондықтан да бұл жүйелерді релелік деп атайды. Электрлік орталықтандыруда
бұрма жағдайын бұрмалы электрлік жетектер бұрманы ауыстырады, тұйықтайды
және бақылайды.
1. ЗЕРТТЕЛЕТІН СҰРАҚТАРДЫҢ ЗАМАНУЙ ЖАҒДАЙЫН ТАЛДАУ. МӘСЕЛЕНІҢ ҚОЙЫЛУЫН
НЕГІЗДЕУ
1.1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі
Қабылдау және жөнелту бойынша пойыздық және бекет аумағындағы
маневрлік жұмыстар жүзеге асырылатын аралық пен телімдік бекеттерде
бұрмалар мен бағдаршамдарды орталықтан басқару үшін телемеханикалық
құрылғылар енгізіледі. Бұл құрылғылар бұрмалар мен бағдаршамдардың
электрлік орталықтандыруы (ЭО) деп аталады.
Электр орталықтандыру құрамына басқару аппараты, релелік
аппаратурлар, қорек көздері, бұрмалық электр жетектері, бағдаршамдар,
электрлік рельс тізбектері, кабельдік желілер кіреді.
Қазіргі таңда элекьр орталықтандыру негізгі түрі бұрмалар мен
бағдаршамдардың релелік орталықтандырылуы болып табылады, яғни онда басқару
объектілерін басқару және олардың күйін бақылау үшін пойыздар қозғалысының
қауіпсіздік талаптарын қамтамасыз ететін жоғары сенімділікті релелік
аппаратураларды қолданады. Релелік орталықтандыру ТПЕ талаптарына сәйкес
бос емес жолға орнатылған маршрут кезіне кіру бағдаршамның ашылуына;
жылжымалы құрам астында бұрманың ауысуына; егер бұрмалар керекті күйге
қойылмай, ал жабық маршруттардың сигналы ашық болса, орнатылған маршрутқа
сәйкес сигналдардың ашылуына; орнатылған маршрутты шектейтін ашық сигнал
кезінде жабық маршруттың сигналының ашылуын немесе маршрутқа кіретін
бұрманың ауысуына жол бермейді.
Бекетте бұрмалар мен сигналдардың санына және қозғалыс өшеміне
тәуелді релелік орталықтандыру жүйелерінің бірнеше түрлері қолданылады.
Электрлік орталықтандыру жүйесі дамуының анализінен келесі негізгі
бағыттарды бөліп шығаруға болады:
- бұрмалар мен сигналдардың электрлік орталықтандырылу жүйелері шешетін
пайдалану мәселелерінің кеңеюі мен жаңартылуы;
- техникалық құралдардың модернизациясы (сенімділігі өте жоғары және тиімді
электромагниттік релелердің, түйіспесіз құрылғылардың, микроэлектрониканың,
есептеу техникасы мен ақпарат тарату жүйелерінің элементтері мен
құрылғыларының қолданылуы).
Электрлік орталықтандырудың басқару және бақылау объектілеріне
электр жетектерімен жабдықталған бұрмалар, бағдаршамдар және электрлік
рельс тізбектері жатады.
Ең алдымен электрлік орталықтандырудың негізін электромагниттік
реле базасында құрылған релелік орталықтандыру қалаған. Мұнда алаңдық
объектілерді басқару және бақылау үшін пойыз қозғалысының қауіпсіздігін
қамтамасыз ететін жоғары сенімділікті релелік аппаратуралар қолданылған.
Басқару аппараттары түйіспелері бар басқару пульті немесе пульт–табло
түрінде жасалып, бекет кезекшінің жұмысын жеңілдетіп, маршруттардың
орнатылу уақытын қысқартып, бекет бойынша пойыздардың жөнелту
қабілеттілігін арттырды.
Бұрма саны 15 дейінгі кіші бекеттердің бұрмалары мен
бағдаршамдарын орталықтан басқару үшін жергілікті тәуелділікті және
жергілікті қоректену көзі бар релелік орталықтандыру РЦМ қолданылды. Бұл
жүйеде релелік аппаратура және қорек көздері бекет алқымындағы релелік
будкалар мен шкафтарда орнатылды. Басқару пульті ДСП ғимаратында
орнатаылды. Релелік аппаратуралар, басқару пульті, басқару және бақылау
объектілерінің арасындағы байланыс кабельдік желі бойынша жүзеге асрылды.
Бұрманы бұру мен сигнал ашуды ДСП басқару пультіндегі бұрмалық және
сигналдық түймелерді басу арқылы жүзеге асырды. ДСП маршрут орнату кезінде
бұрмалық түймелерді жеке басу арқылы маршрутқа кіретін бұрмаларды жеке
бұрғаннан кейін маршрут бойынша пойыздардың қозғалысына рұқсат беретін
бағдаршамды ашу үшін сигналдық түймені басады. Мұндай әдіс жеке басқару
деген атауға ие болды. РЦМ жүйесі аппаратуралардың және қорек көздерінің
жеке орнатылуы нәтижесінде күтім көрсету қиын болғандықтан кейінгі даму
болашағы болмады.
Орталықтандырылған тәуелділікті және жергілікті қорек көздері бар
релелік орталықтандыру РЦЦМ. Бұл жүйеде релелік аппаратуралардың негізгі
бөлігі ДСП ғимаратында немесе оның жанындағы орталық релелік будкада
орнатылады. Релелік аппаратуралардың бір бөлігі бекеттің кіру және шығу
бағдаршамында орнатылатын релелік шкафтарда орнатылды; қорек көздері бекет
соңы бойынша батареялық шкафтарда және орталық релелік будкаларда
орнатылды. Бұл жүйеде РЦМ жүйесіндегідей маршрут орнату кезінде жеке
басқару принципі сақталынып, релелік аппаратуралардың орнатылуын
орталықтандыру нәтижесінде жүйенің пайдалану мен техникалық көрсеткіштері
арттырылды және жеке пунктердің алыстатылған бұрмаларын басқару үшін ғана
қолданылды.
Ірі бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтан басқару
үшін келесі жүйелер пайдаланылды.
Орталық тәуелділікті, орталық қорек көзі бар бұрмаларды жеке
басқару релелік орталықтандыру РЦЦ. Бүкіл релелік аппаратуралар, қорек
көздері бекет территориясында орналасқан орталық постта орнатылды. Басқару
бұрмалық және сигналдық түймелер орнатылған пульт–табло түріндегі аппарат
арқылы жүзеге асырылды.
Орталық тәуелділікті, орталық қорек көзі бар бұрмаларды маршрутты
басқару релелік орталықтандыру МРЦ. Басқару әрбір маршруттың шекарасы
бойынша маршруттың басы мен соңғы түймелері орнатылған пульт-табло
құрылғысымен жүзеге асырылды. ДСП маршрут орнату кезінде маршруттың басы
мен соңғы түймесін басады, содан кейін маршрутқа кіретін бұрмалар
бірмезгілде бұрылып, артынша сигнал ашылды. Егер жеке басқаруда ең күрделі
маршруттың орнатылу уақыты 30–40 секундты құраса, маршрутты басқарудағы бұл
уақыт 5–7 с дейін қысқартылды, яғни мұндай әдіс маршрут орнатуды тездетіп,
бекеттің жөнелту қабілеттілігін арттыруға мүмкіндік берді.
Релелік аппаратурасы типтік блоктарда орнатылған блокты
маршрутты–релелік орталықтандыру БМРО. БМРО жүйесін қолдану кезінде келесі
мүмкіндіктерге жол ашылды: орталықтандыру құрылғыларын жобалау мен құрылыс
мерзімі қысқартылды; зауыттық аппаратуралардың дайындалуын тездетіп,
сапасын арттырды; жүйені пайдалану шарттарын жақсартты.
БМРО жүйесі құрылыс кезіндегі монтаждық жұмыстардың көлемін айтарлықтай
қысқартып, орталықтандырылған құрылғылардың тез әрекетке енгізілуіне жол
ашылды. БМРО жүйесі магистральді және өндірістік темір жол желісінде кең
қолданыс тапты.
Релелік аппаратурасы РЭЛ типті жетілдірілген электрлік
орталықтандыру УЭЦ. РЭЛ типті кіші өлшемді реленің шығуымен осы элементтік
база негізінде релелік электрлік орталықтандыру жүйесі жасалды. Телімдік
бекеттерде жетілдірілген электрлік орталықтандыру УЭЦ КБЦШ енгізілді, ал
аралықтық бекеттерде–маневрлік жұмыстың аралықтық стансасының электрлік
орталықтандырылады. Жаңа элементтік базалы жүйеде жеке функционалдық
блоктардың орнына штепселді жалғанатын панельді блоктарды стативтің екі
жағынан орнатуды қамтамасыз етеді, яғни статив және релелік бөлме көлемі
азаяды.
Электрлік орталықтандырудың келесі дамуы жалпы өндірістік типтік
ЭЕМ микропроцессорлы автоматтар қолданылатын компьютерлік және
микропроцессорлық жүйені жасау болып табылады. Микропроцессорлық жүйелерде
релелік–түйіспелік аппаратураның орнына пойыз қозғалысының қауіпсіздігі
бойынша барлық талаптарды орындайтын, орталықтандырудың жұмысын қамтамасыз
ететін түйіспесіз элементтер–микропроцессорлы автоматтар қолданылды.
Компьютерлі жүйелерді жалпы өндірістік тағайындалуы бар УВК қолданумен
құрайды, олар пойыз қозғалысының графигіне сәйкес маршруттардың автоматты
орнатылуын қамтамасыз етеді.
Негізгі міндет, бұл микропроцессорлық база негізінде тасымалдауды
басқару процесін оптимизациялау ғана емес, сонымен қатар олардың мазмұнына
шығынды азайтуды және пойыздар қозғалысының қауіпсіздік жағдайына адамдық
фактордың әсерін минимизациялауды қамтамасыз ететін жаңа отандық темір жол
автоматика және телемеханика жүйесін енгізу.
Соңғы 15 жылда әлем темір жолында МПЦ белсенді енгізіліп келеді.
Ericsson фирмасымен жасалған бірінші компьютерлік орталықтандыру 1978 жылы
пайдаланылды және ол әлі күнге дейін қолданыста. Әлем темір жолында алғашқы
МПЦ жүйесін пайдалану тәжірибесі релелік жүйелердің алдында олардың
пайдалану және техникалық жетістіктерін көрсете білді. Микроэлектрондық
және микропроцессорлық техниканың жедел дамуын және жетілдіруін, құнының
төмендеуін ескере отырып, уақыты келе МПЦ негізгі бекеттік автоматика
жүйесі болатындығын сенімді айтуға болады. Ресейде және шетелдерде жаңа
релелік лектр орталықтандыру жүйесін жасау тоқтатылып, негізгі талап
микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін жасауға бағытталған.
Микропроцессорлық орталықтандырудың төрт негізгі жетістігін көрсетуге
болады:
- қауіпсіздікті және құрылғылардың істен шығусыздығын арттыру. МПЦ
жүйесінің жалпы қауіпсіздігі және істен шығусыздығы жүйені жасаушылардың
көзқарасы бойынша релелік ЭО–дан едәуір жоғары.
- МПЦ функционалдық мүмкіндіктерін кеңейту. Микроэлектрондық техниканы
қолдану ЭО жаңа функциялармен толықтыруға, жүйе деңгейін едәуір
интеллектуалды етуге мүмкіндік береді. Мұнымен келесі тенденциялар
ескерілді: МПЦ-ны телімдегі немесе аймақтағы жалпы пойыздар қозғалысын
басқару жүйесіне қосу; МПЦ және локомотивтің борттық аппаратурасы арасында
екіжақты автоматты байланысты қолдану арқылы басқару аймағын кеңейту;
қабылданған шешімді оптимизациялау үшін басқа бекеттер және жүйешелерден
автоматтандырылған ақпарат жинауды ұйымдастыру; орнатылған маршруттардың
жинақталуы және автоматты маршрут трассасын таңдау; ағындағы уақытқа және
пойыздар қозғалысының графигіне сәйкес автоматты маршрут орнату; жолаушылар
автоматика құрылғыларын автоматты басқару; оператор әрекетін автоматты
тіркеу және белгілі уақыт кесіндісіндегі барлық пойыздық жағдайларды ЭЕМ
жадына сақтау; компьютерлік жүйені бекет кезекшісі үшін кеңесші режимінде
және эксперттік жүйе ретінде қолдану;
- жобалау, дайындау, құрылыс және жөндеу процесін қысқарту. МПЦ–ның релелік
жүйелерден әдістемелік ерекшелігі орталықтандыру алгоритмі бағдарламалық
әдіспен жүзеге асырылуында болып табылады. Бұл нақты бекет үшін типтік
бағдарламалық қамтамасыздандыруды жеңіл баптауға және автоматты жобалау
жүйесін (САПР) құруға мүмкіндік береді. Мысалы, Ericsson фирмасында JZN–850
жүйесі үшін САПР құрылған, яғни ол бір басқару обьектісін есептегенде
жобалау уақытын 15 сағатқа қысқартады.
МПЦ дайындау уақыты және құрылысы қысқарады, яғни онда релелік
жүйелер үшін монтаждық түрде рәсімделген үлкен көлемі болмайды. Жүйе әдетте
БИС түрінде рәсімделген типтік есептегіш блоктардан құралады және кіші
өлшемге ие. Сондықтан қымбат тұратан орталықтандыру постын құрудың қажеті
жоқ. МПЦ жөндеу процесін жеңілдету үшін дамыған техникалық диагностикалық
жүйесімен жабдықтайды және істен шығу индикациялы бақылау қабілеті бар жүйе
түрінде орындайды.
МПЦ құның және жетіспейтін материалдарға шығынды төмендету. Жаңа
релелік ЭО жүйесін жасау кезінде орнықтылық, жетіспейтін материалдарға
шығын және құнының арту тенденциясы ескерілген болатын. Сол сияқты МПЦ
жобалау кезінде микропроцессорлық техника құрылғыларының құнын төмендетудің
орнықты тенденциясы бақыланады. Бұл ені тенденциялық қиылысу нәтижесі
болып МПЦ қолданудың экономикалық тиімділігі табылады. Мысалы, Ericsson
фирмасының мәліметтері бойынша JZN-850 жүйесінің құны релелік жүйемен
салыстырғанда 20 % арзан, ол 30 ( аз кабель шығынын талап етеді, ал
монтаждық жұмыстар 50 % төмендейді.
МПЦ–И бұрмалар мен сигналдардың микропроцессорлы орталықтандырылуы.
Бұрмалар мен сигналдардың микропроцессорлы орталықтандырылуы МПЦ-И
инициативті ретте НПЦ Промэлектроникамен жасалып, ол 3 және 4 категориялы
темір жол желісінің объектілерін басқару мүмкіндігін жүзеге асырып, жаңа ЭО
жүйесін жобалауға және қолданыстағы ЭО–ны реконструкциялау үшін арналған
релелік электрлік орталықтандырудың ЭО функционалды баламасы болып
табылады. Қосымша төменгі деңгейлі технологиялық процесстерді автоматты
басқару жүйесі ретінде ЭО жаңа функциялары қабылданады. Мұндай функция
болып, мысалы бекеттік құрылғылардың істен шығуға дейінгі күйінің
диагностикасы, диспетчерлік орталықтандырудың желілік пунктінің функциясы,
жанасқан аралықтың ақпаратконцентраторы және т.с.с.
Жүйе құрамы:
- бекет бойынша маршрутталған қозғалыстың бар болуы бойынша
орталықтандырылған тәуелділікті жүзеге асыру үшін орталықтандырылған логика
бағдарламалы орталықтандырудың әмбебап технологиялық контроллері (УКЦ);
- басқару командасын жүзеге асыру және пойыздық жағдайда қадағалау үшін
арналған бекет кезекшісінің автоматтандырылған жұмыс орны (АРМ ДСП);
- МПЦ–И обьектілерінің күйінің алыстатылған мониторинг мүмкіндігін
қамтамасыз ету үшін арналған электромеханикалық автоматтандырылған жұмыс
орны (АРМ ШНЦ);
- АРМ ДСП немесе УКЦ ақау пайда болған кезде бұрмаларды тіке өткізгішті
басқаруға арналған қосымша басқару пульті;
- аппаратураларды, стандартты бұрманы басқару (ПС ЧЧО блогы) және сигналдық
реле сұлбаларын орналастыруға арналған еркін монтаж шкафы;
- микроэлектрондық жүйелердің кепілдендірілген қорек жүйесі.
Ebilock–950 бұрмалар мен сигналдарды микропроцессорлық орталықтандыру
жүйесі.
Ebilock–950 жүйесі ПГУБС, ГТСС, ВНИИУП қатысуымен Бамбардье Транспортейшн
Сигнал Ресей–Швед біріккен мекемесімен Ресей темір жолдарының техникалық
және технологиялық талаптарына бейімделген.
Ebilock–950 жүйесінің объекттік контроллерлері отандық рельс тізбегімен,
сигналдарымен, электрлік және релелік аппаратуралармен әрекеттесуге
мүмкіндік беріп, барлық автоблокировка, переездік сигнализация және тағы
басқа қолданыстағы жүйелермен үйлесуін қамтамасыз етеді. Сондықтан да
негізгі мәселелердің бірі–электронды орталықтандырудың шекараларын анықтау,
релелік орындаудағы қалған құрылғылардың үлестірілуі үшін интерфейстерді
өңдеу болып табылады.
Электрмен қоректендіру жүйесіне аса назар аудару керек. Соңғы
уақытқа дейін СЦБ электрондық құрылғыларының кепілдік жұмысын қамтамасыз
ететін сенімді жүйелер қолданыста болмады.
Ebilock–950 күтім көрсетілмейтін аккумуляторлық батареясы бар
үздіксіз қуатты қорек көзі қолданылды. Бұл аккумулятордан электрондық
құрылғылар, рельс тізбектері, электр жетектері, сигналдар, релелер қорек
алады. Бұдан басқа, жүйеде желідегі бөгеуліктер көзінен қорғайтын арнайы
аппаратура қолданылады, ал құрылғыларды жермен қосу ережелерінің бір қатар
айырмашылықтары бар.
МПЦ Ebilock–950 бірінші жүйесі пайдалануға 1999 жылдың маусым
айында Мәскеу–Санкт-Петербург желісіндегі Калашниково бекетінде енгізілген.
Бір жыл өткенде ол тұрақты пайдалануға алынды. Негізгі техникалық және
пайдаланушы құжаттандыруды Ресей темір жолдарында қолдануға МПС РФ ұсынған.
Ірі бекеттері үшін басқарушы есептеу машинасы УВМ қолдануымен
компьютерлік орталықтандыру жасақталады. Компьютерлік орталықтандыру
құрамына есептеу ВК; сандық ақпаратты енгізу–шығару құрылғылары УВВ;
обьектілермен үйлесу құрылғылары УСО; орталықтандыруды басқару объектілері
ОУЦ; пульт–манупулятор ПМ; экранды пульт; таблоның орнына орталықтандыру
жұмысының индукциясы үшін Д дисплейі кіреді.
Есептеу кешенінің негізгі элементтері–арифметикалық–логикалық
құрылғы АЛУ (процессор), бұл жерде келетін ақпараттың арифметикалық және
логикалық түрлендірілуі мен есептелуі нәтижесінде басқару командаларының
шығарылуы жүргізіледі; бағдарламалық есте сақтау құрылғысы ПЗУ, бұл жерде
тұрақты ақпарат бекеттік жолдың дамуының кодаланған жоспары түрінде, әрбір
элементарлы маршрутқа келетін басқару обьектілерінің адресі түрінде
сақталады; ақпаратты сақтауға қажетті оперативті есте сақтау құрылғысы ОЗУ,
ол орталықтандыру жұмысы кезінде өзгереді.
Басқару пультінде үш панель ескерілген: маршруттық, көмекші және апаттық
басқару панельдері.
Маршрутты басқару панелінде маршруттық түйіспелер мен маршрут
терулерін болдырмау түйіспелері орнатылады; көмекші басқару
панелінде–бұрмалардың апаттық ауыстырылуы, жасанды ажырату, шақырушы
сигналдардың түйіспелері орнатылады. УВМ–мен ПМ пультінің тек бірінші
панельі байланысады, басқа екі панельі байланысты емес.
Үш разрядтық ондық нөмірі бар ПМ панеліндегі бастапқы және соңғы
түйіспелерін баса отырып маршрутты орнатылады. Берілетін маршруттың толық
нөмірі бастапқы және соңғы түйіспелердің нөмірлері бойынша анықталады, ол
маршруттың басындағы және соңындағы ақпараттың категориясы туралы ақпаратты
сақтайды.
Маршрут орнату кезінде УВМ процессоры ПЗУ–дан бұрма, бұрмалық және
жолдық секциялардың қажетті күйі туралы ақпаратты алуға мүмкіндік береді.
Маршруттың бұрмалық секцияларын тексергеннен кейін процессор УСО
арқылы бұрманы ауыстыру үшін бұрманың іске қосу блоктарына командаларды
жібереді. Оперативті бағдарлама бойынша бұрмалардың ауысуыынан кейін
маршрутқа кіретін бұрмалардың орналасу күйінің дұрыстығы, олардың
тұйықталуы, бұрмалық жолдық телімдердің бостығы және тағы басқа шарттар
тексеріледі, олардың орындалуы пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз
етеді. Мұндай бақылаудың нәтижесінде сигналдық реле қоздырылып, бағдаршам
ашылады. Бағдаршамның ашылуынан кейін маршрут дұрыстығының бақылануы
маршруттың бірінші секциясына пойыздың түсу сәтіне дейін циклді түрде
қайталанылады.
Маршруттың ажыратылуын УВМ арнайы циклдық бағдарлама бойынша жүзеге
асырылады, ол пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша
шарттарды көп мәрте қайталайды.
Негізгі, бақылау және тесттік бағдарлама бойынша УВМ–нан келетін
сигналдардың көп рет сәйкес келгенінен кейін тұйықтаушы реле қосылады.
Компьютерлік орталықтандырудың сенімділігін арттыру мақсатында УВМ
процессор жұмысының тесттік тексерілуі жүргізіледі.
Компьютерлік орталықтандыруын жобалау ПЗУ–ды жобалауға ауысады, бұл
жерде жобаланатын бекеттің жолдық дамуы шартты кодамен жазылады.
Компьютерлік орталықтандырудың әрекет ету қауіпсіздігі екі тәуелсіз
бағдарлама бойынша жұмыстың циклдық режимі: негізгі және бақылау
бағдарламалары, екі процессордың біреуі жұмыс істеп, екіншісі жүктелген
резерв режимінде болғанда екі процессордың қолданылуы; П, СП, ПК, МК, О
және сенімділіктің бірінші классты релелерінің бақылау ақпаратының
біріншілік датчигі ретінде қолданылуы; БМРО жүйесінің типтік бұрмалық іске
қосу блоктарының қолданылуы нәтижесінде жүзеге асрылады.
Диалог бұрмалар мен сигналдарының микропроцессорлық
орталықтандырылуы алаңдық обектілерді түйіспесіз басқару функциясын жүзеге
асыру мақсатында және тәуелділікті сақтай отырып, бұрын жасалған релелі
процессорлы РПЦ Диалог–Ц жүйесін модернизациялау нәтижесінде ООО
Диалог–транспен жасалып, екінші және үшінші категориялы темір жол
желісінің объектілерін басқару мүмкіндігін жүзеге асырады.
МПЦ Диалог жаңа құрылыс кезінде толық немесе жеке қайта құру кезінде
бұрмалар мен бағдаршамдарды басқару құрылғыларымен бекетті жабдықтау үшін
және бекеттік құрылғыларды ДЦ, ДК және СПД ЛП жүйелеріне қосу үшін
арналған.
МПЦ Диалог қолданыстағы ЭО құрылғыларында қабылданылған
принциптерге сәйкес талап етілетін микропроцессорлық құрылғылардың өзара
тәуелділігінің орындалуын тексеру жолымен пойыз қозғалысының қауіпсіздігін
қамтумен бекетте маршруттарды орнату, тұйықтау және ажыратуды қамтамасыз
ететін микропроцессорлық құрылғылар кешенінен тұрады.
МПЦ Диалогта келесі функциялар интегралданады: электрлік
орталықтандыру; ДЦ және ДК жүйелерінің желілік пункті; көрші бекеттерді
телебасқару аппаратуралары; МАЛС посттық аппаратуралары; СЦБ құрылғылардың
қалыпты жұмысы бұзылған кезде бекет кезекшінің әрекеттерінің логикалық
бақылануы; байланыс арнасы бойынша тарату үшін ақпаратты дайындау және
өңдеуде СПД–ЛП аппаратуралары; бекетке жақын аралықта пойыздар қозғалысын
логикалық бақылау; жолдардағы жұмысшыларды хабарландырудың қамтамасыз
етілуі.
МПЦ Диалог келесі функциялардың орындалуын қамтамасыз етеді:
бұрмалық және жолдық учаскелердің, жолдардың күйін жергілікті басқаруға
беруді қоса отырып, бұрмалардың жағдайын және жұмыс режимін бақылауды;
бағдаршамдардың, аралықтың, және жақындау учаскелерінің күйлерін бақылауды;
СЦБ басқа құрылғыларының және электрмен қамту құрылғыларының күйін
бақылауды; монитор экрандарында бақылау және басқару объектерінің күйін
кескіндеуді; жасанды ажыратуды қоса отырып, маршруттардың орнатылуы мен
жойылуын; маршрутт орнату және жеке объектілерді басқару кезінде пойыз
қозғалысының қауіпсіздік шарттарын тексеруді; бұрмаларды, бағдаршамдарды
және СЦБ басқа құрылғыларын басқаруды; сигналды қолдануды сақтаумен немесе
сақтаусыз бұрмалар мен жолдық учаскелерді сөндіруді және қайта қосуды;
бұрманы басқаруды және сигнал ашуды блоктауды; жобаға сәйкес күзетілетін
бұрмалардың автоқайтаруын (шунт жоғалудан қорғаумен); переездік
сигнализация құрылғыларын басқаруды; бекет кезекшінің командасын енгізуді,
сонымен қатар бақылау объектілерінің күйі, басқару командаларын және бекет
кезекшісінің әрекеті туралы ақпараттарды хаттамалауды және қатты дискіге
жазуды; САУТ, МАЛС, КГУ, УКСПС, УТС жүйелерімен, бұрмаларды тазалау және
электрмен жылыту құрылғылармен өзара әрекеттесуді; диагностикалық және
анықтамалық ақпараттарды кескіндеуді.
МПЦ Диалог бұрмаларды, бағдаршамдарды және маршрут орнатуды
телебасқару (ДЦ кезінде диспетчерлік немесе көршілес бекеттен телебасқару)
және маршруттық, жеке басқару, жауапты команда режимдерінің бірінде АРМ
ДСП–ден басқаруды қамтамасыз етеді.
Маршруттық режимде МПЦ Диалог бұрмалар мен бағдаршамдардың
қажетті өзара тәуелділігімен өзара тұйықталуын тексеру жолымен барлық
қауіпсіздік шартын қамту кезінде берілген маршрутты шектейтін пойыздық және
маневрлік маршруттарды орнатуды, бағдаршамды ашуды жүзеге асырады.
Маршруттық режим негізгі режим болып табылады.
Жеке басқару режимінде МПЦ Диалог берілген объектіге қатысты
барлық тәуелділіктерді тексерумен, объектілерді жеке басқаруды (бұрманы
бұру, бағдаршамның кезекті ашылумен маршруттың тұйықталуы) жүзеге асырады.
Бұл режим профилактикалық және жөндеу жұмыстарды орындаумен байланысты
шектеулер кезінде қолданылады.
Жауапты команда режимінде МПЦ Диалог мыналарды жүзеге асырады:
оқшауланған учаскенің жалған бостығы кезінде бұрмалардың қосымша бұрылуын;
аралықта қозғалыс бағытын қосымша ауыстырылуын; жартылай автоматты
блокировкада жасанды келудің берілуін; жолдық және бұрмалық учаскелердің
жасанды ажыратылуын; шақырушы сигналдың қосылуын; переездің ашылуын; кіру
бағдаршамының ашылуы кезінде УКСПС бақылауына жол берілмеуін; маршрут
орнатусыз бұрманы қосымша тұйықтауды; кешенді дөңесті құрылғыларды КГУ және
бекеттік тежегіш тректерін УТС блоктауын, АБТЦ кезінде аралық пен
учаскелерді блоктан ажыратуды; сандық радиоарна бойынша пойыздар қозғалысын
басқару командаларын беруді; осьтерді есептеу құрылғылардың көрсеткіштерін
түсіріп тастауды; сигналдың пайдалануын сақтаусыз тәуелділіктен бұрмалар
мен жолдық учаскелерді ажыратуды.
Ақаулы объектілерді басқару бойынша барлық әрекеттер жауапты
командалар пультінде орнатылған жауапты команданың қорғалған түймесі арқылы
жауапты командалар режимінде орындалады. Бұл режимде АРМ ДСП–ден екі
команда жіберіледі: белгілі уақыт ішінде жауапты команда түймесін басқаннан
кейін бірінші жауапты атқарушы бұйрық жіберіледі және екінші жауапты
атқарушы бұйрық біріншісінің қабылдануы нақтыланғаннан кейін белгілі уақыт
интервалында жіберіледі, және уақыттың көрсетілген интервалында басқа
бұйрықтарға тиым салынады.
МПЦ Диалог логикалық бақылауды жүзеге асырады:
- бұрма күйін бақылаудың жоғалуын (бұрманың ауысу уақытын ескере отырып);
- рельс тізбегінің жалған бостығы мен бос еместігін;
- маршрут орнатылуының дұрыстығын;
- бір шақырушы сигналының ашылуын;
- көмекші басқару режимінде тек қана бір берілген бұрманың күйін өзгеруін;
- бағдаршамның тиым салу көрсеткішін жүріп өтуін;
- маршрутқа кіретін кез–келген бұрманың немесе жолдық учаскенің бос болмауы
кезінде орнатылған маршрут бойынша қозғалысқа рұқсат беретін бағдаршамның
жабылуын;
- сигналдық көрсеткіштердің пойыздық жағдайларымен салыстырғанда
бағдаршамдар сигнализациясының дұрыстығын;
- бағдаршамның тиым салушы көрсеткішке ауысу себебін;
- маршруттарды жою немесе жасанды ажыратуды жүзеге асыру кезінде нақты
уақыт кідірісін;
- жол және секция бойынша қозғалысты жабуды [3].
МПЦ–2 бұрмалар мен сигналдардың микропроцессорлы орталықтандырылуы.
Гипротранссигналсвязь институтымен жасалған микропроцессорлық
орталықтандыруы, 1 және 2 категориялы темір жол объектілерін басқару
мүмкіндігін қамтамасыз етеді. МПЦ–2 микропроцессорлық орталықтандыру жүйесі
УВК ЭЦМ базасында темір жол бекеттеріндегі алаңдық және локальді автоматика
объектілерін–бұрмаларды, бағдаршамдарды және переездерді басқаратын
есептеуші техника құралдарын орталықтан басқару үшін арналған. МПЦ–2 жүйесі
магистральды пойыздық және маневрлік қозғалысты барлық кіші, орташа және
үлкен темір жол бекеттерінде қолданылады.
Микропроцессорлық техника құрылғыларымен ЭО–ның барлық
функционалдық мәселелерін қамту қарастырылған, яғни маршрутты орнату,
ажырату және жою, бағдаршамдардың руқсат етуші белгісін ұстап тұру және
қауіпсіздіктің барлық шарттарын тексерумен маршрутты кодалау, переезге
хабар беру, шақырушы сигналды қосу, бұрма үшкірлерінің бұрылуын және
автоқайтуын, бұрмалардың және оқшауланған телімдердің макетін орнатуды және
алып тастау, қабылдау-жөнелту жолын қоршау және т.с.с.
Микропроцессорлық аппаратурасының орналасулары бойынша–жүйе
орталықтандырылған басқарушы есептеуші кешен, релелік және кросстық
стативтер ЭО постында орналасады. Релелік аппаратуралардан тек қана
бұрмалық ПС блоктары, рельс тізбегінің аппаратуралары және бағдаршам
шамдарының коммутация тізбегі сақталған. Жүйе құрамына келесілер кіреді:
УВК ЭЦМ кешені; аналогты сигналдарды өлшеу аспаптары; ДСП жұмыс орны;
электромеханиктің автоматтандырылған жұмыс орнымен электрлік
орталықтандырудың диагностикалық кешені (АРМ ШН).
МПЦ–2 микропроцессорлық орталықтандырылуы және оның құрамына
кіретін басқарушы есептеуші кешен УВК және бекет кезекшісінің
автоматтандырылған жұмыс орны РМ ДСП орталық тәуелділік алгоритімін жүзеге
асыру үшін, қауіпсіздік және істеншығусыздық талаптарын орындаған кезде
бекеттің жоғары жөнелту қабілеттілігін қамтамасыз ету мақсатында алаңдық
және локальдік автоматика объектілерін басқару үшін қызмет етеді. УВК ЭЦМ
басқарушы есептеуші кешені МПЦ–2 жүйесінің ядросы болып табылады. Ол
микропроцессорлық орталықтандыру құрамында бұрмалар мен бағдаршамдарды
басқару үшін, сонымен қатар автоблокировканы осы жүйе құрамына біріктіру
жағдайында аралықтық бағдаршамдарды басқару үшін арналған.
1.2 Жобаланатын бекеттің сипаттамасы
МПЦ–2 микропроцессорлық орталықтандыру жүйесімен жабдықталған
бекет сипаты–аралықтық. Бекет екіжолды электрленген учаскеде орналасқан.
Айнымалы тоқтағы электрлік тартым.
Беттесетін аралықтар АБТ жүйесінің тональды рельс тізбекті
екіжолды автоматты блокировка құрылғыларымен жабдықталған.
Бекет жеті қабылдап–жөнелту жолынан тұрады. I П және ΙΙ П жолдары-
басты; Ι П, ΙΙ П, 3П, 4П, 5П–арнайландырылған (жұп пен тақ бағыттарда).
1–ші жол бойынша тақ бағытта және 2–ші жол бойынша жұп бағытта пойыздардың
тоқтаусыз қозғалысы қарастырылады.
Берілген бекетте жүзеге асырылуы мүмкін:
- жұп және тақ бағыттардағы пойыздарды қабылдау және жөнелту;
- жұп және тақ бағыттардағы пойыздарды айқастыру;
- бір бағыттағы пойыздардың басып озуы;
- бекеттің тақ және жұп алқымдарына маневрлік қозғалыстарды
ұйымдастыру.
Бекет кіру бағдаршамдармен жабдықталған: Ч; ЧД; Н; НД.
Кіру бағдаршамдары бес сигналдық көрсеткішке ие.
Ч3; Ч2; Ч6 шығу бағдаршамдары жұп бағытта пойыздарды жөнелтуге
сигнализацияны жүзеге асырады.
Н1; Н4; Н6 шығу бағдаршамдары жұп бағытта пойыздарды жөнелтуге
сигнализацияны жүзеге асырады. Барлық шығу бағдаршамдары маневрлік
бағдаршамдармен киюласқан болып табылады. Шығу бағдаршамындағы ай түстес ақ
белгі (сары белгімен бірге) бұрыс жол бойынша пойыздарды жөнелтуге және
қабылдап-жөнелту жолынан құрамдардың маневрлік қозғалыстарын жүзеге асыруға
мүмкіндік береді.
Бекеттің тақ және жұп алқымдарында 38 ергежейлі, 26 маневрлік
бағдаршамдар орналасқан, олармен бекет бойынша маневрлік қозғалыстар
ұйымдастырылады.
Берілген бекет 25 орталықтандырылған бұрмамен жабдықталған. 25 бұрма
сәйкесінше 14 съезге қосылған, яғни жапсырма болып табылады.
Барлық жолдар, бұрмалық және бұрмасыз телімдер оқшаулағыш
түйіспелермен рельс тізбектеріне бөлінген. Оқшаулағыш түйіспелер рельс
тізбектерінің шекаралары мен бұрмалы жетектің ішіне орнатылған.
Кіру және шығу бағдаршамдарының аймағында осы бағдаршамдардың
оттарын басқару үшін және олардың жергілікті резервті қорегін жүзеге асыру
үшін релелік және батареялық шкафтар орнатылған.
Бекеттің тақ және жұп алқымының шекарасында электрлік
орталықтандырудың орталық посты болып табылатын бекет кезекшісінің посты
орналасқан. Электрлік орталықтандыру постында орналасқан:
- МПЦ–2 жүйесінің автоматтандырылған жұмыс орнымен (АРМ ДСП) және апаттық
пульт–табломен жабдықталған бекет кезекшісінің ғимараты. Сонымен қатар
жүйені және үздіксіз қорек жүйесін басқару үшін үш ЭЕМ комплекті
орналасқан.
- релелік және кросстық стативтермен жабдықталған релелік ғимарат. Осында
сонымен қатар ПВ2–ЭЦ; ПР2-ЭЦ; ПСТН–ЭЦК панелдерінен тұратын ЭО қоректік
қондырғылары орналасқан.
- басқарушы есептеуші кешен ғимараты, яғни онда орналасқан: УВК–ЭЦМ шкафы;
АРМ-ШНЦ; АПК-ДК ЭЕМ.
- МПЦ–2 бақылаушы батареясы орналасқан аккумуляторлық ғимарат.
Бақылаушы батарея айнымалы тоқ қорек көзі үзілген кезде тоқта тұруы тиіс
орталықтандырудың жеке релесін үздіксіз қорекпен қамту үшін қызмет
атқарады.
- электрлік орталықтандыру құрылғыларын резервті қоректендіру үшін қызмет
атқаратын дизель-генераторды орнатуға арналған ДГА ғимараты.
- СЦБ электр механигінің шеберханасы.
ЭО постының шығысында ЩВП–У қоректі ажырату щиті орнатылған. Мұндай
қондырғы штатсыз оқиға пайда болған жағдайда электрлік орталықтандыру
құрылғыларының элекр қорегін дистанциялық ажыратуға мүмкіндік береді [22].
1.3 Электр орталықтандыру жүйесінің тандауын негіздеу
Жоғарыда сипаттама берілген электрлік орталықтандыру жүйелерінің
ішінен берілген бекетке МПЦ–2 микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін
ендіру ең тиімді болып табылады. Бұл жүйе басқа релелік орталықтандыру
жүйелерімен салыстырғанда елеулі артылықшылықтарға ие, яғни орталық
процессор–МПЦ–2 ядросын қоса отырып, көптеген түйіндерін кезектестіру
нәтижесінде алынған сенімділіктің жоғарғы деңгейіне және осы процессормен,
басқару және бақылау объектілерінің арасында үздіксіз ақпарат алмасуына ие;
көптеген бекет және аралық объектілерін бір жұмыс орнынан басқару
мүмкіндігі; бекеттік және аралықтық объектілерді басқару үшін арналған
объектілік контроллерлердің орталықтандырылған, орталықтандырылмаған
орналастырылуы мүмкін. Объектілік контроллерлердің орталықтандырылмаған
орналасуы бір орталықтандырылатын бұрманың меншікті кабель шығынын едәуір
азайтуға мүмкіндік береді; бекет және аралық бойынша жылжып өтетін пойыз
номерлерін және басқару объектілерінің барлық істен шығуларын тіркеу
мүмкіндігі; құрылғылардың айтарлықтай аз өлшемі, оны орналастыру үшін
ғимарат көлемі 3–4 есе аз, яғни ескірген орталықтандыру жүйелерін жаңа
постардың құрылысынсыз ауыстыруға болады; құрылыстың–монтаждық жұмыстардың
аз көлемі; басқару құрылғылары және басқарылатын объектілердің арасында
ақпарат беру ортасы ретінде тек қана мыс өзекшелі кабельдер ғана емес,
сонымен қатар талшықты-оптикалық кабельді қолданудың мүмкіндігі; жоғары
басқару деңгейлі жүйелермен салыстырмалы қарапайым түйісу мүмкіндігі болып
табылады. Сонымен қатар МПЦ–2 релелік жүйелермен салыстырғанда бірқатар
мәселелерді шешеді, яғни барлық қауіпсіздік шарттарын тексеруді, жолдардың
тұйықталуын логикалық бақылауды және олардың маршрут ретімен кезекті
босатылуын, жалған босатылған жолға бағдаршамның ашылуын болдырмауды,
ағындағы жағдайдың анализінің нәтижесі бойынша кажет болса мәтіндік,
дыбыстық және дауыстық хабарларды беруді қамтамасыз етеді.
2. БЕКЕТТЕРДЕГІ ӘРТҮРЛІ СИПАТТАМАЛАРЫН ЗЕРТТЕУ
2.1 Бекеттің сұлбалық және блокты-түймелі жоспарларының құрылуы
Микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін салыстыру үшін қазіргі
күнге дейін кең ауқымда қолданылып келген блокты маршруттық релелік
орталықтандыру БМРО жүйесінің ерекшеліктері қысқаша қарастырылған.
Бекетте пойыздардың қозғалысы маршрут бойынша жүзеге асырылады. Маршрут–бұл
ашылған сигнал бойынша маршрутқа кіретін бұрмалар бойынша пойыздың бекет
көлемінде орын ауыстыру жолы.
Бекет электрлік орталықтандыру жүйесімен жабдықталған болса, барлық
қабылдау-жөнелту жолдары, бұрмалық және бұрмасыз секциялар рельс
тізбектерімен жабдықталады, яғни рельс тізбегі маршрутқа енетін бұрманың
басқа маршрутта қолданылуын, құрам астында бұрманың ауысуын және бос емес
жолға сигналдың ашылуын және тағы басқаларды болғызбайды.
Бекетті жобалау кезінде бекеттің бір жіпті жоспары құрылады, онда
қабылдау–жөнелту жолдарының саны, қабылдау–жөнелту жолдары бойынша
қозғалыстың бағыттары, бұрмалар көрсетіліп, бекеттің оқшаулағыш түйіспелер
арқылы рельс тізбектеріне бөлінуі жүзеге асырылады. Бір жіпті жоспардың
негізінде бекетте маневрлік жұмыстың анализі жүргізіліп, соның негізінде
бекеттегі бағдаршамдар орнатылады.
Төмендегідей дамуы бар бекеттің тақ алқымы үшін бір жіпті жоспардың
құрылу процессі қарастырылған.
Қозғалыс бағыты, жолдардың және бұрмалардың нөмірленуі.
Бекеттің басты жолдары (оларға пойыз бұрма бойынша ауысуынсыз
аралықтан кірген кезде) рим әріптерімен сәйкесінше IП және IIП деп
белгіленеді. Тақ бағыттағы пойыздар IП жолында, ал жұп бағыттағы пойыздар
IIП жолында қозғалады. Екі жолды темір жол желілерінде бас жолдар
арнайландырылады, яғни олар бойынша пойыздар тек бір бағытта ғана
қозғалады. Бүйір жолдар басты жолдардан бастап нөмірленеді: IIП–дан жұп
араб санымен, ал IП–дан тақ сандармен белгіленеді. Бүйірлік қабылдау
жөнелту жолдары арнайландырылған және арнайландырылмаған (екі жаққа
қозғалады) бола алады. Қозғалыстың рұқсат етілген бағыты бекет осіндегі
бұрмалармен көрсетіледі.
Бұрмалар нөмірленуі кіру бағдаршам жақтан бастап жүзеге асрылады.
Егер бұрмалар бір ординатада орналасқан болса, онда жоғарырақ тұрған
бұрманың нөмірі төмен болады. Тақ бағыттағы пойыздардың келу жағындағы
бұрмалар 1, 3, 5 т.с.с. араб тақ сандарымен, ал жұп бағыттағы пойыздардың
келу жағындағы бұрмалар-2, 4, 6 т.с.с. жұп сандармен нөмірленеді. Бұл кезде
съездер бұрмаларының нөмірлері рет-ретімен болады. Бұрмалық секцияға
кіретін бұрмалар да рет–ретімен нөмірленеді.
Бекеттің оқшауланған телімдерге бөлінуі: бекеттің оқшауланған
телімдерге бөлінуі келесі ретпен жүзеге асырылады:
- қабылдау-жөнелту жолдарын оқшаулағыш түйіспелермен жеке бұрмасыз телімге
бөлу қажет;
- бекетті аралықтан оқшаулағыш түйіспелер арқылы бөліп шығару керек;
- тупиктерді бекеттен бөліп шығару керек;
- көрші жолдар бойынша бір уақытта қозғалыс ұйымдастыру үшін съезд
бұрмаларын жеке бұрмалық секцияларға бөлу қажет;
- АЛС кодаларын локомотивке таратылу процесін нашарлатпау үшін басты бүйір
жолдардың бұрмалары бір секцияға біріктірілмеуі қажет;
- бекет көлемінен шықпай–ақ маневрлік жұмыстарды орындау үшін бекеттің
шеткі түйіспесі мен бірінші бұрманың арасында бұрмасыз телім ескерілуі
тиіс;
- бұрмалық секция үш біреулік бұрмадан көп емес бұрмалардан тұратын
секцияларға бөлу керек.
Бекетті сигналдандыру: бекетте пойыздық жұмыс үшін кіру, шығу
бағдаршамдарын және маневрлік жұмыс үшін маневрлік сигналдарды ескеру
қажет. Бүкіл бағдаршамдар пойыз қозғалысының жүрісі бойынша оң жаққа
оқшаулағыш түйіспелер ординатасында орнатылады.
Аралықтан бекетті кіру бағдаршамы шектейді. Кіру бағдаршамы бұл
сигнал бойынша қозғалыс бағытына байланысты Н немесе Ч болып
белгіленеді. Дұрыс емес жолдан пойызды қабылдау үшін қосымша НД және ЧД
бағдаршамдары орнатылады.
Бекеттен пойыздарды жөнелту үшін әрбір қабылдау-жөнелту жолына
шығу бағдаршамы орнатылады. Басты жолдар үшін шығу бағдаршамдары
орнатылмайды, өйткені бұл жолдар арнайландырылған. Бұл жолдарда маневрлік
қозғалыстарды жүзеге асыру үшін маневрлік бағдаршам ескерілген. Шығу
бағдаршамдары әріп және санмен белгіленеді, мысалы, Ч4–бұл 4 жолдан
қозғалыстың жұп бағыты үшін шығу сигналы. Басты жолдан шығу
сигналын–діңгекті, ал бүйір жолда–ергежейлі етіп орнатылады.
Пойыздарды тупиктан шығару үшін маневрлік сигнал орнатылады.
Маневрлік сигналдардың кейінгі орнатылуын бекеттің маневрлік
жұмысын талдай отырып орнату қажет. Бұрыштық орын ауыстыруды қолдана
отырып, кез–келген жолдан басқа кез–келген жолға өтетіндей бағдаршамдарды
орналастыру керек.
Маневрлік қозғалыстардың екі түрі бар: сигнал бойынша сигналға
дейін және сигнал бойынша қарсы сигналдың артына.
Маневрлік бағдаршамдардың нөмірленуі маневрлік жұмыстың толық
анализінен кейін жүзеге асырылады. Бұл кезде бағдаршамдар нөмірлері кіру
бағдаршамынан басталады, кіру Н бағдаршамынан кейінгі бірінші маневрлік
сигнал М1, ал бұрмалық алқымдағы қалған бағдаршамдардың барлығы тақ
нөмірлермен белгіленеді. Сәйкесінше кіру Ч бағдаршамынан кейінгі
маневрлік сигналдар М2, М4 және т.с.с аталады [1].
БМРО жүйесінде бекетті электрлік орталықтандыру жүйесімен қамту
үшін бекеттің блокты-түймелі жоспары деп аталатын арнайы жоспар құрылады.
БМРО жобалау кезінде жобаланатын бекетке оқшаулағыш түйіспелерді, пойыздық
және маневрлік бағдаршамдарды орнатқаннан кейін бекеттің алқымы үшін
жинақтаушы және атқарушы топтардың блоктарының функционалдық сұлбасы
құрылады. Бұл сұлбада әр бір басқару және бақылау объектісі үшін жинақтаушы
және атқарушы топтардың блоктарының типтері көрсетіледі.
Жинақтаушы топтың негізгі блоктарының типтеріне төмендегілер жатады:
- НПМ–кіру бағдаршамының ВД блогын мен кіру бағдаршамынан кейінгі жол
теліміндегі маневрлік бағдаршамның MIII блогын және маневрлік көрсеткішті
шығу бағдаршамының BI, BII, BIII блоктарын басқарады;
- НМІ–бекет алқымындағы екі бұрмалы оқшауланған телімдердің шекарасында
орнатылған біреулік маневрлік бағдаршамды басқару блогы;
- НМІІП–қабылдау-жөнелту жолындағы немесе тупиктегі маневрлік
бағдаршамдарды басқару блогы, сонымен қатар жол теліміндегі (бекет
алқымындағы бұрмасыз телім) екі маневрлік бағдаршамдардың біреуін немесе
створдағы екі бағдаршамның біреуін басқару үшін арналған;
- НМІІАП–жол теліміндегі немесе створдағы екінші бағдаршам үшін арналған;
- НМІД-6–НМІ блогымен бірге атқарушы топтың MI блогын басқару үшін арналған
қосымша блок, алты НМІ блогына біреуі орнатылады;
- НСОх2–екі біреулік бұрманы басқару блогы;
- НСС–қосарланған бұрмаларды басқару блогы;
- НН–бағыт релелерінің бір комплектісі;
- БДШ20–НСС блогының УК бұрыштық релені қосылу тізбегі орнату үшін арналған
20 диодтан тұратын блок.
Атқарушы топтың негізгі блоктарының типтеріне төмендегілер жатады:
- П–қабылдау жөнелту жолындағы қарама–қайшы маршруттардың жоқ болуын және
оның күйін бақылау блогы;
- СП–бұрмалы секциялардың күйін бақылап, маршрутта бұрмалардың тұйықталуын
жүзеге асыратын бұрмалық жолдық блок;
- УП–бекет алқымында бұрмасыз секциялардың күйін бақылап, маршрутта
бұрмалардың тұйықталуын жүзеге асыратын блок;
- С–бұрманың жай-күйін бақылаушы блок;
- ПС–іске қосу бұрма блогы екі (біреулік несесе қосарланған) бұрмаларды
басқару және бақылау үшін арналған блок;
- МІ–бекет алқымында орналасқан біреулік маневрлік бағдаршам;
- МІІ–қарсы бағыттағы бағдаршаммен бірге створда (бір ординатада) немесе
тупикте орнатылған маневрлік бағдаршам блогы;
- МІІІ–бекет алқымындағы жол теліміндегі маневрлік бағдаршам және
арнайландырылған қабылдау-жөнелту жолының маневрлік бағдаршамдарының блогы;
- ВД–ВІ, ВІІ және ВІІІ блоктарына қосымша, сонымен қатар шамдарды
жергілікті қоректендіруі кезінде кіру бағдаршамын басқару блогы;
- ВІ–үш мәнді сигнализацияда бір бағытта шығу бағдаршамын басқару блогы;
- ВІІ–үш мәнді сигнализацияда екі бағытта шығу бағдаршамын басқару блогы;
- ВІІІ–төрт мәнді сигнализацияда шығу бағдаршамын басқару блогы [6].
БМРО толық сұлбасын алу үшін жинақтаушы топ блоктары өзара төрт электрлік
тізбекпен жалғанады. Әр бір тізбек бекет жоспары бойынша құрылған өзіндік
сұлбаға ие, яғни оған сәйкес тағайындалып тізбектей немесе параллель
релелер қосылған: 1–КН түймелік реле; 2–АКН автоматты түймелік реле; 3–ПУ
және МУ бұрмалық басқарушы релелер; 4–сәйкестік сұлбасы.
Атқарушы топ блоктары өзара сегіз электрлік тізбекпен жалғанып,
келесі орталықтандыру сұлбалары құрылады: 1–КС бақылаушы–секциялық реле;
2–С, МС пойыздық және маневрлік бағдаршамдардың сигналдық релелері; 3, 4,
5–1М және 2М маршруттық релелер; 6–маршруттарды жою үшін арналған Р жою
релесі; 7, 8–таблода жолдар мен орнатылған маршруттардың күйін бақылау
тізбегі.
Төменде БМРО релелік орталықтандыру жүйесімен салыстырғана елеулі
артықшылықтар мен жетістіктерге ие микропроцессорлық орталықтандыру МПЦ-2
жүйесі сипатталады.
2.2 МПЦ–2 жүйесінің сипаттамасы
УВК ЭЦМ базасындағы МПЦ–2 микропроцессорлық орталықтандыру жүйесі
басқарушы есептеуші техника құрылғыларымен төменгі жергілікті автоматика
объектілерін–бұрмалар, бағдаршамдар, переездер және тағы басқаларды–темір
жол бекетінде қауіпсіздік деңгейінің жоғары шартында (релелік электрлік
орталықтандыру жүйесінен төмен емес) бұрмалар мен бағдаршамдарды электрлік
орталықтандыру құрылғыларына қойылатын барлық талаптарды орындауды
ескерумен орталықтан басқару үшін арналған.
МПЦ–2 жүйесі пойыздық және маневрлік қозғалысты темір жол көлігінің барлық
кіші, орташа және үлкен бекеттерінде қолданылуы мүмкін.
МПЦ–2 жүйесі нақты уақытта ЭО объектілерінің ағындағы күйі туралы
ақпаратты жинақтауды, өңдеуді және сақтауды жүзеге асырады. Алынған ақпарат
негізінде бсқарушы әсерді қалыптастырумен және берумен төменгі және
жергілікті автоматиканың бекеттік объектілерін орталықтан басқарудың
технологиялық алгоритмі жүзеге асырылады. Қажет кезінде бекет кезекшісіне
(ДСП) басқару процесінің нәтижесі туралы түсіндірме хабар барілуі мүмкін.
Бірмезгілде ЭО объектілерінің күйін және жүйенің микропроцессорлық
құрылғыларын диагностикалау нәтижесін суреттеу туралы ақпаратты
қалыптастырумен және ДСП жұмыс орнының ДЭЕМ-на оперативті берумен жүйенің
күйін үздіксіз диагностикалау жүзеге асырылады.
МПЦ-2 жалпы құрылымдық сұлбасы 2 демонстрациялық бетте көрсетілген.
УВК ЭЦМ базасында бекетті орталықтан басқару, объектілермен байланыстың
және оперативтік–технологиялық әкімшілік басқарулардың қызметерлерімен
байланысты (бекет кезекшісінің жұмыс орны–РМ ДСП, СЦБ электромеханигінің
автоматтандырылған жұмыс орны–АРМ ШН, және басқалар) ЭО функциясының бір
кешеніне орналастыру мүмкіндігімен жүзеге асырылады. МПЦ–2 жүйесінің УВК
ЭЦМ-інің басқару және бақылау объектілерімен байланысын ұйымдастыру бір
кіріс блогына 30 бақыланатын дискретті кіріске дейін және бір шығыс блогына
16 бақыланатын шығысқа дейін қамтамасыз етуді жүзеге асырады. Қайталанған
кіріс және шығыс блоктарының жалпы қосынды саны–бір шкафқа 60 дейін, екі
шкафқа–180 дейін. Екі шкафтан тұратын УВК ЭЦМ қолданғандағы дискретті
кірістердің жалпы саны–1080 дейін, дискретті шығыстар – 864 дейін.
Бақыланатын параметрлер 01 мәндерін қабылдайтын дискретті
ақпарат болып табылады. Датчиктер ретінде орама кедергісі 1600 Ом кем емес
реле түйіспелері (мысалы, Д3–2700, РЭЛ1–1600 немесе РЭЛ2–2400) қолданылады.
Жүйеде аналогтық параметрлерді өлшеу жүзеге асырылмайды.
УВК ЭЦМ жүйесіне мәселелер кешенін шешу үздіксіз циклды түрде жүзеге
асырылады. Цикл уақыты–1 секунд. Жүйенің кез-келген ішкі әсерге реакция
уақыты 1–2 секундты құрайды.
Өңдеудің кез-келген сатысындағы (маршрут орнату, ұстап тұру және
жою) бірмезгілде жүйемен өңделетін орташа маршруттардың максимал саны 15
кем емес.
УВК ЭЦМ қызмет мерзімі (техникалық күтім көрсету және қалпына келтіру
жұмыстарын жүргізу шарты кезінде)–10 жылдан кем емес.
МПЦ–2 жүйесі аппаратураларының орналасуы бойынша орталықтандырылған болып
табылады.
ЭО постында орналасқан:
- бекет кезекшісінің жұмыс ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz