Темір жол көлігі Қазақстан Республикасының экономикалық жүйесінің қажетті құрамдық бөлігі

МАЗМҰНЫ

КІРІСПЕ

Темір жол көлігі Қазақстан Республикасының экономикалық жүйесінің қажетті құрамдық бөлігі болып табылады. Елдің географиялық жағдайының және климаттық шарттарының үлесіне жүк тасымалының негізгі және жолаушылар тасымалының елеулі бөлігі сәйкес келеді. Яғни бұл аймақтарда темір жол көлігінің альтернативасы жоқ екендігін атап өтуге болады. Сондықтан экономикалық көрсеткіштерді және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін арттыру мақсатында темір жол көлігінде СОБ құрылғыларын қолдану өте зор нәтиже берді.

Қазіргі заманғы темір жол көлігінің жұмысы жоғары жылдамдықты интенсивті пойыздар қозғалысымен сипатталады, сондықтан бұрмалар мен сигналдарды телебасқару құрылғыларының кеңінен қолданылуын талап етеді Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін және бекеттің жөнелту қабілеттілігін арттыратын тиімді техникалық құрылғылар электрлік орталықтандыру және диспечерлік орталықтандыру.

Автоблокировканың және диспетчерлік орталықтандырудың арқасында бір учаскілерде өткізу қабілеттілігін 1. 4 есе, ал екі жолдықта-2 есеге қамтамасыз етті. Жаңа техника штат жұмысшыларының қысқартып жаңа құрылғылар арқылы жұмыс көрсеткішін арттыру, ол бекеттер мен телімдер поездар жүрісінің қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. 30-ды салудағы шығындар 5-6 жыл бұрын жоспарланады.

Бұрмалардың және дабылдардың басқару орталықтандыру жүйелері үздіксіз сапалығын білдіреді.

Автоматика және телемеханика құрылғыларының темір жолда поездар қозғалысының ұйымдастыруымен бірге пайда болды. Сигналдарды қолданудың себебі қозғалыстағы поездарға мағлұматтар және нұсқаулықтар берудің қажеттілігі болған.

Бірінші сигналды құрылғы светафор болған. Ол IXX ғасырдың 80-ші жылдарында пайда болды. 50-ші жылдардан бастап жолдық блокировканың немесе түрлі жүйелері пайда бола бастады.

Бұрмаларды бұрғанда сигналистен көп күшті қажет етті, сондықтан а посттардың қызмет атқару радиусы шектеулі бола бастады. Содан кейін, электромеханикалық және электрлік орталықтандырулар пайда болды, бұларда бұрманың бұрылуы электрлік энергиямен іске асырылды. Сигналистердің жұмысы механикалық болды.

Посттардың қызмет атқару радиустары үлкейді. Бірақ құрылғыларда механикалық тұйықтануы сақтанып қалды. Олар құрылғыларды үлкен және эксплуатациялық жұмыстарда ыңғайсыз етті. Үлкен бекеттерде блокты маршруттық релелік орталықтандырумен қамтамасыз етілген. Бұрмаларды және сигналдарды орталықтандыру кіші бекеттер де қолданылды. Диспетчерлік орталықтандыру жүйесі, бұрмалармен және бағдаршамдармен диспетчерлік участіден бақылауға мүмкіндік берген (100-200 км) .

Орталық посттардан 1, 5-2км алшақтанған бұрмалар мен бағдаршамдары бар үлкен бекеттерде кабелдің өлшемін 30-40% қысқартатын релелік-кодалық орталықтандыру құрылды.

1960 жылдардан бастап блокты маршрутты-релелік орталықтандыру (БМРО) кеңінен қолданыла бастады, яғни ол маршруттардың толық сұлбасы бекеттердегі жоспарындағы объектінің орнына сәйкес блоктарды электрлік тізбектермен қосу жолымен құрылған болатын.

Бекетте пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамту қажеттілігі темір жол көлігі пайда болған сәттен бастап туындай бастады.

Бұрманы бұру және сигналдарды ашу қолмен жүзеге асырылды, бұрмалар арнайы кіліттер арқылы бекітілді, олардың орнатылатын маршрутқа сәйкестігін бақылауға мүмкіндіктер берді, маршрутқа кіретін бұрмалар тұйықталғаннан кейін ғана сигналдың ашылуына жол берілді (кіліттік тәуелділік) .

Көлік құрылғыларының тиімділігін арттыру үшін жолда техникалық есептеуішті қолданады, темір жол көлігімен автоматты жүйесімен басқаруын ойлап тапты.

Электрлік орталықтандырудағы бұрма мен сигналдармен басқаруы орталықтандыру постынан жүзеге асырылады.

Электрлік орталықтандыру құрылғыларына бірқатар техникалық талаптар қойылады. Құрылғылар келесілерді болдырмау керек:

- берілген маршрутта сәйкес сигналдардың ашылуын, егер берілген маршрутқа кірген бұрамалар қажетті дұрыс күйге қойылмаса, ал жау маршрутының сигналдары жабық болмаса;

- маршрутқа кіретін бұрманың ауысуын немесе бекітілген маршрутты қоршайтын ашық сигнал кезіндегі жау маршрутының сигналын ашу;

- құрам астындағы бұрманың ауысуын;

- бос емес жолға орнатылған маршрут кезіндегі кіріс бағдаршаммен ашылуын.

Бұдан басқа электрлі орталықтандыру құрылғылары қамтамасыз етуі керек:

- берілген маршрутты қоршаған бағдаршамның жабылуымен бір мезгілде бұрма бақылау;

- басқару аппаратындағы жолдардың бос еместігі мен бұрмалардың бақылау;

- маневрлік бағдаршамдардың көрсеткіштері бойынша маневрлік жылжытулардың мүмкіндігі.

Электрлі орталықтандыру жүйелердегі бұрмалар, сигналдар мен бекеттің жол бұрмалы мен бұрмасыз секциялардың жағдайлары арасындағы барлық қажетті тәуелдіктер мен өзара тұйықталулар релелерді қолдануымен іске асырылады. Сондықтан да бұл жүйелерді релелік деп атайды. Электрлік орталықтандыруда бұрма жағдайын бұрмалы электрлік жетектер бұрманы ауыстырады, тұйықтайды және бақылайды.

1. ЗЕРТТЕЛЕТІН СҰРАҚТАРДЫҢ ЗАМАНУЙ ЖАҒДАЙЫН ТАЛДАУ . МӘСЕЛЕНІҢ ҚОЙЫЛУЫН НЕГІЗДЕУ

1. 1 Қазіргі қолданыста бар жүйелердің салыстырмалы анализі

Қабылдау және жөнелту бойынша пойыздық және бекет аумағындағы маневрлік жұмыстар жүзеге асырылатын аралық пен телімдік бекеттерде бұрмалар мен бағдаршамдарды орталықтан басқару үшін телемеханикалық құрылғылар енгізіледі. Бұл құрылғылар бұрмалар мен бағдаршамдардың электрлік орталықтандыруы (ЭО) деп аталады.

Электр орталықтандыру құрамына басқару аппараты, релелік аппаратурлар, қорек көздері, бұрмалық электр жетектері, бағдаршамдар, электрлік рельс тізбектері, кабельдік желілер кіреді.

Қазіргі таңда элекьр орталықтандыру негізгі түрі бұрмалар мен бағдаршамдардың релелік орталықтандырылуы болып табылады, яғни онда басқару объектілерін басқару және олардың күйін бақылау үшін пойыздар қозғалысының қауіпсіздік талаптарын қамтамасыз ететін жоғары сенімділікті релелік аппаратураларды қолданады. Релелік орталықтандыру ТПЕ талаптарына сәйкес бос емес жолға орнатылған маршрут кезіне кіру бағдаршамның ашылуына; жылжымалы құрам астында бұрманың ауысуына; егер бұрмалар керекті күйге қойылмай, ал жабық маршруттардың сигналы ашық болса, орнатылған маршрутқа сәйкес сигналдардың ашылуына; орнатылған маршрутты шектейтін ашық сигнал кезінде жабық маршруттың сигналының ашылуын немесе маршрутқа кіретін бұрманың ауысуына жол бермейді.

Бекетте бұрмалар мен сигналдардың санына және қозғалыс өшеміне тәуелді релелік орталықтандыру жүйелерінің бірнеше түрлері қолданылады.

Электрлік орталықтандыру жүйесі дамуының анализінен келесі негізгі бағыттарды бөліп шығаруға болады:

- бұрмалар мен сигналдардың электрлік орталықтандырылу жүйелері шешетін пайдалану мәселелерінің кеңеюі мен жаңартылуы;

- техникалық құралдардың модернизациясы (сенімділігі өте жоғары және тиімді электромагниттік релелердің, түйіспесіз құрылғылардың, микроэлектрониканың, есептеу техникасы мен ақпарат тарату жүйелерінің элементтері мен құрылғыларының қолданылуы) .

Электрлік орталықтандырудың басқару және бақылау объектілеріне электр жетектерімен жабдықталған бұрмалар, бағдаршамдар және электрлік рельс тізбектері жатады.

Ең алдымен электрлік орталықтандырудың негізін электромагниттік реле базасында құрылған релелік орталықтандыру қалаған. Мұнда алаңдық объектілерді басқару және бақылау үшін пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ететін жоғары сенімділікті релелік аппаратуралар қолданылған. Басқару аппараттары түйіспелері бар басқару пульті немесе пульт-табло түрінде жасалып, бекет кезекшінің жұмысын жеңілдетіп, маршруттардың орнатылу уақытын қысқартып, бекет бойынша пойыздардың жөнелту қабілеттілігін арттырды.

Бұрма саны 15 дейінгі кіші бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтан басқару үшін жергілікті тәуелділікті және жергілікті қоректену көзі бар релелік орталықтандыру РЦМ қолданылды. Бұл жүйеде релелік аппаратура және қорек көздері бекет алқымындағы релелік будкалар мен шкафтарда орнатылды. Басқару пульті ДСП ғимаратында орнатаылды. Релелік аппаратуралар, басқару пульті, басқару және бақылау объектілерінің арасындағы байланыс кабельдік желі бойынша жүзеге асрылды. Бұрманы бұру мен сигнал ашуды ДСП басқару пультіндегі бұрмалық және сигналдық түймелерді басу арқылы жүзеге асырды. ДСП маршрут орнату кезінде бұрмалық түймелерді жеке басу арқылы маршрутқа кіретін бұрмаларды жеке бұрғаннан кейін маршрут бойынша пойыздардың қозғалысына рұқсат беретін бағдаршамды ашу үшін сигналдық түймені басады. Мұндай әдіс жеке басқару деген атауға ие болды. РЦМ жүйесі аппаратуралардың және қорек көздерінің жеке орнатылуы нәтижесінде күтім көрсету қиын болғандықтан кейінгі даму болашағы болмады.

Орталықтандырылған тәуелділікті және жергілікті қорек көздері бар релелік орталықтандыру РЦЦМ. Бұл жүйеде релелік аппаратуралардың негізгі бөлігі ДСП ғимаратында немесе оның жанындағы орталық релелік будкада орнатылады. Релелік аппаратуралардың бір бөлігі бекеттің кіру және шығу бағдаршамында орнатылатын релелік шкафтарда орнатылды; қорек көздері бекет соңы бойынша батареялық шкафтарда және орталық релелік будкаларда орнатылды. Бұл жүйеде РЦМ жүйесіндегідей маршрут орнату кезінде жеке басқару принципі сақталынып, релелік аппаратуралардың орнатылуын орталықтандыру нәтижесінде жүйенің пайдалану мен техникалық көрсеткіштері арттырылды және жеке пунктердің алыстатылған бұрмаларын басқару үшін ғана қолданылды.

Ірі бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтан басқару үшін келесі жүйелер пайдаланылды.

Орталық тәуелділікті, орталық қорек көзі бар бұрмаларды жеке басқару релелік орталықтандыру РЦЦ. Бүкіл релелік аппаратуралар, қорек көздері бекет территориясында орналасқан орталық постта орнатылды. Басқару бұрмалық және сигналдық түймелер орнатылған пульт-табло түріндегі аппарат арқылы жүзеге асырылды.

Орталық тәуелділікті, орталық қорек көзі бар бұрмаларды маршрутты басқару релелік орталықтандыру МРЦ. Басқару әрбір маршруттың шекарасы бойынша маршруттың басы мен соңғы түймелері орнатылған пульт-табло құрылғысымен жүзеге асырылды. ДСП маршрут орнату кезінде маршруттың басы мен соңғы түймесін басады, содан кейін маршрутқа кіретін бұрмалар бірмезгілде бұрылып, артынша сигнал ашылды. Егер жеке басқаруда ең күрделі маршруттың орнатылу уақыты 30-40 секундты құраса, маршрутты басқарудағы бұл уақыт 5-7 с дейін қысқартылды, яғни мұндай әдіс маршрут орнатуды тездетіп, бекеттің жөнелту қабілеттілігін арттыруға мүмкіндік берді.

Релелік аппаратурасы типтік блоктарда орнатылған блокты маршрутты-релелік орталықтандыру БМРО. БМРО жүйесін қолдану кезінде келесі мүмкіндіктерге жол ашылды: орталықтандыру құрылғыларын жобалау мен құрылыс мерзімі қысқартылды; зауыттық аппаратуралардың дайындалуын тездетіп, сапасын арттырды; жүйені пайдалану шарттарын жақсартты.

БМРО жүйесі құрылыс кезіндегі монтаждық жұмыстардың көлемін айтарлықтай қысқартып, орталықтандырылған құрылғылардың тез әрекетке енгізілуіне жол ашылды. БМРО жүйесі магистральді және өндірістік темір жол желісінде кең қолданыс тапты.

Релелік аппаратурасы РЭЛ типті жетілдірілген электрлік орталықтандыру УЭЦ. РЭЛ типті кіші өлшемді реленің шығуымен осы элементтік база негізінде релелік электрлік орталықтандыру жүйесі жасалды. Телімдік бекеттерде жетілдірілген электрлік орталықтандыру УЭЦ КБЦШ енгізілді, ал аралықтық бекеттерде-маневрлік жұмыстың аралықтық стансасының электрлік орталықтандырылады. Жаңа элементтік базалы жүйеде жеке функционалдық блоктардың орнына штепселді жалғанатын панельді блоктарды стативтің екі жағынан орнатуды қамтамасыз етеді, яғни статив және релелік бөлме көлемі азаяды.

Электрлік орталықтандырудың келесі дамуы жалпы өндірістік типтік ЭЕМ микропроцессорлы автоматтар қолданылатын компьютерлік және микропроцессорлық жүйені жасау болып табылады. Микропроцессорлық жүйелерде релелік-түйіспелік аппаратураның орнына пойыз қозғалысының қауіпсіздігі бойынша барлық талаптарды орындайтын, орталықтандырудың жұмысын қамтамасыз ететін түйіспесіз элементтер-микропроцессорлы автоматтар қолданылды. Компьютерлі жүйелерді жалпы өндірістік тағайындалуы бар УВК қолданумен құрайды, олар пойыз қозғалысының графигіне сәйкес маршруттардың автоматты орнатылуын қамтамасыз етеді.

Негізгі міндет, бұл микропроцессорлық база негізінде тасымалдауды басқару процесін оптимизациялау ғана емес, сонымен қатар олардың мазмұнына шығынды азайтуды және пойыздар қозғалысының қауіпсіздік жағдайына «адамдық фактордың» әсерін минимизациялауды қамтамасыз ететін жаңа отандық темір жол автоматика және телемеханика жүйесін енгізу.

Соңғы 15 жылда әлем темір жолында МПЦ белсенді енгізіліп келеді. Ericsson фирмасымен жасалған бірінші компьютерлік орталықтандыру 1978 жылы пайдаланылды және ол әлі күнге дейін қолданыста. Әлем темір жолында алғашқы МПЦ жүйесін пайдалану тәжірибесі релелік жүйелердің алдында олардың пайдалану және техникалық жетістіктерін көрсете білді. Микроэлектрондық және микропроцессорлық техниканың жедел дамуын және жетілдіруін, құнының төмендеуін ескере отырып, уақыты келе МПЦ негізгі бекеттік автоматика жүйесі болатындығын сенімді айтуға болады. Ресейде және шетелдерде жаңа релелік лектр орталықтандыру жүйесін жасау тоқтатылып, негізгі талап микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін жасауға бағытталған. Микропроцессорлық орталықтандырудың төрт негізгі жетістігін көрсетуге болады:

- қауіпсіздікті және құрылғылардың істен шығусыздығын арттыру. МПЦ жүйесінің жалпы қауіпсіздігі және істен шығусыздығы жүйені жасаушылардың көзқарасы бойынша релелік ЭО-дан едәуір жоғары.

- МПЦ функционалдық мүмкіндіктерін кеңейту. Микроэлектрондық техниканы қолдану ЭО жаңа функциялармен толықтыруға, жүйе деңгейін едәуір интеллектуалды етуге мүмкіндік береді. Мұнымен келесі тенденциялар ескерілді: МПЦ-ны телімдегі немесе аймақтағы жалпы пойыздар қозғалысын басқару жүйесіне қосу; МПЦ және локомотивтің борттық аппаратурасы арасында екіжақты автоматты байланысты қолдану арқылы басқару аймағын кеңейту; қабылданған шешімді оптимизациялау үшін басқа бекеттер және жүйешелерден автоматтандырылған ақпарат жинауды ұйымдастыру; орнатылған маршруттардың жинақталуы және автоматты маршрут трассасын таңдау; ағындағы уақытқа және пойыздар қозғалысының графигіне сәйкес автоматты маршрут орнату; жолаушылар автоматика құрылғыларын автоматты басқару; оператор әрекетін автоматты тіркеу және белгілі уақыт кесіндісіндегі барлық пойыздық жағдайларды ЭЕМ жадына сақтау; компьютерлік жүйені бекет кезекшісі үшін кеңесші режимінде және эксперттік жүйе ретінде қолдану;

- жобалау, дайындау, құрылыс және жөндеу процесін қысқарту. МПЦ-ның релелік жүйелерден әдістемелік ерекшелігі орталықтандыру алгоритмі бағдарламалық әдіспен жүзеге асырылуында болып табылады. Бұл нақты бекет үшін типтік бағдарламалық қамтамасыздандыруды жеңіл баптауға және автоматты жобалау жүйесін (САПР) құруға мүмкіндік береді. Мысалы, Ericsson фирмасында JZN-850 жүйесі үшін САПР құрылған, яғни ол бір басқару обьектісін есептегенде жобалау уақытын 15 сағатқа қысқартады.

МПЦ дайындау уақыты және құрылысы қысқарады, яғни онда релелік жүйелер үшін монтаждық түрде рәсімделген үлкен көлемі болмайды. Жүйе әдетте БИС түрінде рәсімделген типтік есептегіш блоктардан құралады және кіші өлшемге ие. Сондықтан қымбат тұратан орталықтандыру постын құрудың қажеті жоқ. МПЦ жөндеу процесін жеңілдету үшін дамыған техникалық диагностикалық жүйесімен жабдықтайды және істен шығу индикациялы бақылау қабілеті бар жүйе түрінде орындайды.

МПЦ құның және жетіспейтін материалдарға шығынды төмендету. Жаңа релелік ЭО жүйесін жасау кезінде орнықтылық, жетіспейтін материалдарға шығын және құнының арту тенденциясы ескерілген болатын. Сол сияқты МПЦ жобалау кезінде микропроцессорлық техника құрылғыларының құнын төмендетудің орнықты тенденциясы бақыланады. Бұл ені тенденциялық «қиылысу» нәтижесі болып МПЦ қолданудың экономикалық тиімділігі табылады. Мысалы, Ericsson фирмасының мәліметтері бойынша JZN-850 жүйесінің құны релелік жүйемен салыстырғанда 20 % арзан, ол 30 % аз кабель шығынын талап етеді, ал монтаждық жұмыстар 50 % төмендейді.

МПЦ-И бұрмалар мен сигналдардың микропроцессорлы орталықтандырылуы.

Бұрмалар мен сигналдардың микропроцессорлы орталықтандырылуы МПЦ-И инициативті ретте НПЦ «Промэлектроникамен» жасалып, ол 3 және 4 категориялы темір жол желісінің объектілерін басқару мүмкіндігін жүзеге асырып, жаңа ЭО жүйесін жобалауға және қолданыстағы ЭО-ны реконструкциялау үшін арналған релелік электрлік орталықтандырудың ЭО функционалды баламасы болып табылады. Қосымша төменгі деңгейлі технологиялық процесстерді автоматты басқару жүйесі ретінде ЭО жаңа функциялары қабылданады. Мұндай функция болып, мысалы бекеттік құрылғылардың істен шығуға дейінгі күйінің диагностикасы, диспетчерлік орталықтандырудың желілік пунктінің функциясы, жанасқан аралықтың ақпаратконцентраторы және т. с. с.

Жүйе құрамы:

- бекет бойынша маршрутталған қозғалыстың бар болуы бойынша орталықтандырылған тәуелділікті жүзеге асыру үшін орталықтандырылған логика бағдарламалы орталықтандырудың әмбебап технологиялық контроллері (УКЦ) ;

- басқару командасын жүзеге асыру және пойыздық жағдайда қадағалау үшін арналған бекет кезекшісінің автоматтандырылған жұмыс орны (АРМ ДСП) ;

- МПЦ-И обьектілерінің күйінің алыстатылған мониторинг мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін арналған электромеханикалық автоматтандырылған жұмыс орны (АРМ ШНЦ) ;

- АРМ ДСП немесе УКЦ ақау пайда болған кезде бұрмаларды тіке өткізгішті басқаруға арналған қосымша басқару пульті;

- аппаратураларды, стандартты бұрманы басқару (ПС ЧЧО блогы) және сигналдық реле сұлбаларын орналастыруға арналған еркін монтаж шкафы;

- микроэлектрондық жүйелердің кепілдендірілген қорек жүйесі.

Ebilock-950 бұрмалар мен сигналдарды микропроцессорлық орталықтандыру жүйесі.

Ebilock-950 жүйесі ПГУБС, ГТСС, ВНИИУП қатысуымен «Бамбардье Транспортейшн Сигнал» Ресей-Швед біріккен мекемесімен Ресей темір жолдарының техникалық және технологиялық талаптарына бейімделген.

Ebilock-950 жүйесінің объекттік контроллерлері отандық рельс тізбегімен, сигналдарымен, электрлік және релелік аппаратуралармен әрекеттесуге мүмкіндік беріп, барлық автоблокировка, переездік сигнализация және тағы басқа қолданыстағы жүйелермен үйлесуін қамтамасыз етеді. Сондықтан да негізгі мәселелердің бірі-электронды орталықтандырудың шекараларын анықтау, релелік орындаудағы қалған құрылғылардың үлестірілуі үшін интерфейстерді өңдеу болып табылады.

Электрмен қоректендіру жүйесіне аса назар аудару керек. Соңғы уақытқа дейін СЦБ электрондық құрылғыларының кепілдік жұмысын қамтамасыз ететін сенімді жүйелер қолданыста болмады.

Ebilock-950 күтім көрсетілмейтін аккумуляторлық батареясы бар үздіксіз қуатты қорек көзі қолданылды. Бұл аккумулятордан электрондық құрылғылар, рельс тізбектері, электр жетектері, сигналдар, релелер қорек алады. Бұдан басқа, жүйеде желідегі бөгеуліктер көзінен қорғайтын арнайы аппаратура қолданылады, ал құрылғыларды жермен қосу ережелерінің бір қатар айырмашылықтары бар.

МПЦ Ebilock-950 бірінші жүйесі пайдалануға 1999 жылдың маусым айында Мәскеу-Санкт-Петербург желісіндегі Калашниково бекетінде енгізілген. Бір жыл өткенде ол тұрақты пайдалануға алынды. Негізгі техникалық және пайдаланушы құжаттандыруды Ресей темір жолдарында қолдануға МПС РФ ұсынған.

Ірі бекеттері үшін басқарушы есептеу машинасы УВМ қолдануымен компьютерлік орталықтандыру жасақталады. Компьютерлік орталықтандыру құрамына есептеу ВК; сандық ақпаратты енгізу-шығару құрылғылары УВВ; обьектілермен үйлесу құрылғылары УСО; орталықтандыруды басқару объектілері ОУЦ; пульт-манупулятор ПМ; экранды пульт; таблоның орнына орталықтандыру жұмысының индукциясы үшін Д дисплейі кіреді.

Есептеу кешенінің негізгі элементтері-арифметикалық-логикалық құрылғы АЛУ (процессор), бұл жерде келетін ақпараттың арифметикалық және логикалық түрлендірілуі мен есептелуі нәтижесінде басқару командаларының шығарылуы жүргізіледі; бағдарламалық есте сақтау құрылғысы ПЗУ, бұл жерде тұрақты ақпарат бекеттік жолдың дамуының кодаланған жоспары түрінде, әрбір элементарлы маршрутқа келетін басқару обьектілерінің адресі түрінде сақталады; ақпаратты сақтауға қажетті оперативті есте сақтау құрылғысы ОЗУ, ол орталықтандыру жұмысы кезінде өзгереді.

Басқару пультінде үш панель ескерілген: маршруттық, көмекші және апаттық басқару панельдері.

Маршрутты басқару панелінде маршруттық түйіспелер мен маршрут терулерін болдырмау түйіспелері орнатылады; көмекші басқару панелінде-бұрмалардың апаттық ауыстырылуы, жасанды ажырату, шақырушы сигналдардың түйіспелері орнатылады. УВМ-мен ПМ пультінің тек бірінші панельі байланысады, басқа екі панельі байланысты емес.

Үш разрядтық ондық нөмірі бар ПМ панеліндегі бастапқы және соңғы түйіспелерін баса отырып маршрутты орнатылады. Берілетін маршруттың толық нөмірі бастапқы және соңғы түйіспелердің нөмірлері бойынша анықталады, ол маршруттың басындағы және соңындағы ақпараттың категориясы туралы ақпаратты сақтайды.

Маршрут орнату кезінде УВМ процессоры ПЗУ-дан бұрма, бұрмалық және жолдық секциялардың қажетті күйі туралы ақпаратты алуға мүмкіндік береді.

---

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.

• Іс жүргізу
• Автоматтандыру, Техника
• Алғашқы әскери дайындық
• Астрономия
• Ауыл шаруашылығы
• Банк ісі
• Бизнесті бағалау
• Биология
• Бухгалтерлік іс
• Валеология
• Ветеринария
• География
• Геология, Геофизика, Геодезия
• Дін
• Ет, сүт, шарап өнімдері
• Жалпы тарих
• Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
• Журналистика
• Информатика
• Кеден ісі
• Маркетинг
• Математика, Геометрия
• Медицина
• Мемлекеттік басқару
• Менеджмент
• Мұнай, Газ
• Мұрағат ісі
• Мәдениеттану
• ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
• Педагогика
• Полиграфия
• Психология
• Салық
• Саясаттану
• Сақтандыру
• Сертификаттау, стандарттау
• Социология, Демография
• Спорт
• Статистика
• Тілтану, Филология
• Тарихи тұлғалар
• Тау-кен ісі
• Транспорт
• Туризм
• Физика
• Философия
• Халықаралық қатынастар
• Химия
• Экология, Қоршаған ортаны қорғау
• Экономика
• Экономикалық география
• Электротехника
• Қазақстан тарихы
• Қаржы
• Құрылыс
• Құқық, Криминалистика
• Әдебиет
• Өнер, музыка
• Өнеркәсіп, Өндіріс