«Диалог» микропроцессорлық орталықтандыруының жұмысы

КІРІСПЕ

Көлік түрлеріне - темір жол, автомобильдік, әуе, өткізгіш құбырлар, теңіз және өзен (су) жолдарының қатнастары енеді. Мемлекетіміздегі көлік қатнастарының ең жоғары даму кезеңі өткен ғасырдың 70-80 жылдарында байқалған. 1990-жылдары басталған ТМД елдеріндегі экономикалық құлдырау барлық көлік түрлеріндегі тасымал көлемінің жаппай төмендеуіне алып келді.

Қазақстан Республикасының статистика агенттігінің 2002 жығы мәліметтері бойынша барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы темір жол көлігінің үлесі - 56, 9%-ды, өткізгіш құбырларының үлесі - 27%-ды, автокөліктікі - 16%-ды, әуе жолдарының үлесі - 0, 2% және өзен жолдарының көлігінің үлесі 0, 2%-ды құраған.

Қазақстан Республикасының көлігінің даңғылдық түрлері төмендегі ерекшеліктермен сипатталады.

Темір жол көлігі:

- климат жағдайына, жыл мен тәулік уақытына қарамастан жүк және жолаушылар тасымалдаудың тұрақтылығы;

- жоғары өткізу және тасымалдау қабілеті;

- жүк тасмалдаудағы салыстырмалы төменгі құн;

- үлкен көлемдегі жүктерлі алыс және орта қашықтыққа тасы-малдаудағы жоғары тиімділік.

Кемшілігі темір жол құрылысына жүк және жолаушылар ағындары көп мөлшерде шоғырланғанда ғана өтелетін күрделі ақша салымдары талап етіледі.

Автомобиль көлігі:

- темір жол көлігіне қарағанда жүкті жеткізудің үлкен жылдамдығы және маневрлігі;

- жүктерді жіберуші қоймасынан алушының қоймасына дейін қайта тиеу операцияларынсыз жеткізу мүмкіндігі;

- жүк тасымалдаудағы тұрақтылық пен маневрлілік, ең ұсақ жүк жіберушілерді қоса алғанда жүктерді аз партиялармен жеткізу қабілеттілігі;

- темір жол көлігімен салыстырғанда алыс емес қашықтыққа жолаушылар мен жүктердің кіші ағындарын игеру кезінде қаражатты аз талап етеді.

Автомобиль көлігінде жүк және жолаушы тасымалдаудың өзіндік құны темір жол көлігіне қарағанда жоғары болады.

Құбыр көлігі:

- табиғи климаттық жағдайларға қарамастан тұрақты жұмыс режимі;

- жүк тасмалдауды басқару режимі мен пайдаланудың қарпайымдылығы, бұл жерде тасымалдау мен тиеу-түсіру операциялары бірыңғай үрдістің ішіне кіреді;

- операцияларды механикаландыру мен автоматтандырудың жоғары дәрежесіне байланысты еңбектің жоғары өнімділігі;

- мұнай және мұнай өнімдерін қайта айдаудағы төменгі өзіндік құн;

- көліктің басқа түрлерімен салыстырғанда тасымалдау бірлігінің қаржатты аз талап етуі.

Құбыр көліктің әмбебап түрі емес ол арқылы тек сұйық және газ тәрізді жүктер ғана айдалады.

Әуе көлігі:

- жолаушылар мен жүктерді жоғары жылдамдықпен аз уақыттың ішінде жеткізу.

Жүктерді әуе көлігімен тасымалдаудың өзіндік құны өте жоғары. Сондай-ақ бұл көліктің кемшіліктерін көп энергияны қажет етуі, ауа райына тәуелділігі, тасымалданатын жүктердің салмағы мен көлемдерінің шектелуі жатады.

Өзен (су) көлігі:

- терең өзендердегі тасымал қабілеттілігі және тасымалдың, әсіресе үлкен жүктерді (сумен ағызатын ағаштар, мұнай құятын кемелердегі мұнай және т. б. ) тасымалдаудың төменгі өзіндік құны;

- үлестік қаражаттардың жұмсалуы метал мен отын шығындарының аз болуы.

Өзен көлігінің кемшіліктеріне:

- өзен ағысының негізгі жүк ағындарына сәйкес келмеуі;

- жыл көлемінде жүк тасымалдаудың тұрақсыздығы;

- темір жол көлігімен салыстырғанда жүкті жеткізу жылдамдығының төмендігі;

- сондай-ақ басқа көлік түрлеріне қарағанда жүк қозғалысы жолының ұзақтығы жатады.

Жоғарыда көрсетілген көлік түрлері жүктер мен жолаушыларды тасымалдау нарығында бір-біріне бәсекелестік жасайды. Мысалы, құбыр мен темір жол көліктері мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдауда; темір жол және автомобиль көліктері көлемді үйілетін жүктерді қоспағанда, жүктердің барлық номенклатурасы үшін бәсекелестікке түседі.

Теңізге шығу жолының кеме жүретін өзендерінің болмауы сияқты географиялық жағдайлар су тасымалдарын жүргізуді жоққа шығарады. Сонымен қатар, Қазақстан аумағының кеңдігіне, автожол инфрақұрылымының дамымағандығына, әуе көлігінің техникалық жабдықталуының төмендігіне және құбыр көлігінің қарқынды дамуына қарамастан, жүз жылдан астам уақыт бойы еліміздегі жүк қозғалысы мен халықты жаппай тасымалдаудың негізгі құралы әмбебап және салыстырмалы түрде арзан темір жол болып табылады.

Қазіргі жағдайдағы темір жол көлігінің міндеті аз шығындар мен жүктерді және жолаушыларды тасымалдауға деген экономикалық мұқтаждықтарды қанағаттандыру болып табылады.

Бұл орайда өз міндетін орындауын бағалаудағы маңызды өлшем тек көлік қызметінің құны ғана емес, соныменг қатар төменде берілген үш негізгі көрсеткіштерден құралатын сапасы да болады [1] :

- қозғалыстың қауіпсіздігі және жүктің сақталуы;

- жеткізу жылдамдығы;

- қызмет көрсету деңгейі.

Электрлі орталықтандыру жүйесі дамуының анализінен келесі негізгі бағыттарды бөліп шығаруға болады:

- бұрма мен сигналдардың электрлі орталықтандыру жүйелері шешетін эксплуатациялық кеңейуі мен жаңартылуы;

- техникалық құралдардың құрылуы (одан да сенімді, үнемді электромагнитті релелердің, түйіспесіз құралдардың, есептеу техникасы және ақпаратты тарату жүйелердің элементтері қолданылуы) .

1. 1 Электрлік орталықтандырудың дамуы барысында пайда болған жүйелердің салыстырылуы

Жалпы электрлік орталықтандырудың негізгі мақсаты болып, бұрма мен бағдаршамдардың орталықтандырыуы табылады.

Пойыздарды қабылдау-жөнелту бойынша пойыздық жұмыс және бекет көлеміндегі маневрлік жұмыс жүзеге асырылатын аралық пен телімдік бекеттерде бұрма мен бағдаршамдардың орталықтандырылған басқару үшін техникалық құрылғылар енгізіледі. Бұл құрылғылар бұрма мен бағдаршамдардың электрлі орталықтандыру (ЭО) деп аталады.

Электрлік орталықтандыруды кіргізудің қарыштай өсуі электрлік орталықтандыру жүйесінің үнемі жаңашаландырылуын жобалау, құрылыс пен құрылғылардың салынуы уақытын қысқартуды, құрылғыларды тасымалдауды жеңілдету мен индустриалды монтаждардың әдістерін кеңінен пайдалануды талап етеді.

1954 жылы «Гипротранссигналсвязь» институты электрлі орталықтандырудың релелік жүйесін жасап шығарды. Алғашында ол НР, КР тектес реле түрлерін пайдалану арқылы құрылыстағы монтажды жұмыс өндірістерінде жүзеге асып отырды.

Индустриалды монтаж әдісіне көшу, түсті металл шығынын азайту, құрылыс құнын азайту және тасымалдау сапасын арттыру мақсатында 1956 жылы анағұрлым үнемді кіші ауқымды штепсельді НМШ тектес реле пайдаланылды. Штепселді релелер зауыт жағдайында релелік стативтердің монтажына көшуге мүмкіндік береді.

Монтаждық жұмыстардың индустриалдық деңгейіне, жоспарлаудағы еңбек шығынына қарамай штепсельді релелі электрлі орталықтың жүйесін салу жұмыстары мен құрлысы маңызды болып қала берді және кеңінен енгізуге қиыншылықтар туғызды.

1960 жылдан бастап электрлі орталықтандырудың блоктың жүйесі енгізіле бастады. Бұл жүйеде релелік құрылғылардың индустриалды өндірісі, құрылыс жылдамдығы, тасымалдаудың қарапайымдылығы, жобалау уақытының қысқаруы және сонымен қатар сапаның жоғарылауы мәселелері түбегейлі шешілді. Жүйенің негізгі сұлбалық типтік ілгектер жасалған жабық релелі блоктар болып табылады. Блоктар электрлік орталықтандырудың релелік құрылымының 60%-ын қамтып, зауытта конвейерлік жолмен құрылады. Блоктарды дайындаудағы еңбектің жоғары өнімділігінің арқасында блоктық монтаж құны стативтіден төмен.

Бұл дипломдық жұмыста бекет бағыттық блокты релелі орталықтандыру құрылғыларымен жабдықталады.

ЭО құрылымына басқару аппараты, релелік аппаратура, қоректендіру көздері, бұрмалық электрлі жетектері, бағдаршамдар, электрлік рельс тізбектері, кабельдік желілер кіреді.

Бұрмалар мен сигналдар санына және қозғалыс мөлшеріне байланысты бекеттерде релелік орталықтандыру жүйелерінің бірнеше түрлерін қолданады.

Электрлі орталықтандыру жүйесі дамуының анализінен келесі негізгі бағыттарды бөліп шығаруға болады:

- бұрма мен сигналдардың электрлі орталықтандыру жүйелері шешетін эксплуатациялық мәселелердің кеңейуі мен жаңартылуы;

- техникалық құралдардың қайта құрылуы (одан да сенімді, үнемді электромагнитті релелердің, түйіспесіз құралдардың, микроэлектрониканың, есептеу техникасы және ақпаратты тарату жүйелердің элементтері мен құрылғыларының қолданылуы) .

Электрлі орталықтандырудағы басқару мен бақылау объектілері болып электр жетекпен жасақталған бұрмалар, бағдаршамдар және электрлі рельс тізбектері табылады.

Электрлі орталықтандырудың негізгі түрі - релелік орталықтандыру. Мұнда басқару мен бақылауды жүзеге асыру үшін пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ететін жоғары сенімділікті релелік аппаратураны қолданады. Басқару аппараттарын түйіспесі бар басқару пульті немесе пульт-табло түрінде жасайды, ал бұл бекет бойынша кезекшінің жұмысын жеңілдетіп, маршруттарды орнату мен бағдаршамдарды ашу бойынша оның әрекеттерін жылдамдатады.

Бұрма саны 25-30 көп емес кішігірім стансалардың бұрмалары орталықтандырылған басқарылу үшін мыналарды қолданады: жергілікті тәуелділіктері мен жергілікті қоректену көзі (РЦМ) бар релелік орталықтандыруды. Бұл жүйедегі релелік аппаратура мен қоректену көздерін бекет соңдары бойынша релелік буткаларда және батареялық колодкаларға орнатады. Басқару пульт түріндегі басқару аппаратын бекет кезекшісінің бөлмесінде орнатады. Бекет кезекшісінің посты мен релелік будкалардың арасына және бұрмалар мен бағдаршамдар, бекеттің бұрмалар мен бағдаршамдарын тікелей басқарумен үздіксіз бақылау тізбегін іске асыратын кабельдер салынады. Түйіспені басу жолымен бекет кезекшісі маршрутты орнатқан кезде әрбір бұрма жекеше ауысады, олардың ауысуының дұрыстығы туралы ақпарат алып, сигналды түйіспені басып бағдаршамды ашады. Маршрутты орнатудың мұндай әдісі бөлшекті деген атауға ие болды; орталықтандырылған тәуелділіктері мен жергілікті қорек көздері (РЦЦМ) бар релелік орталықтандыру. Бұл жүйедегі барлық негізгі релелік аппаратурана бекет кезекшісінің бөлмесінде немесе оның жанындағы орталық релелік будкаға орнатады. Релелік аппаратураның бір бөлігі бекеттің кіру мен шығу бағдаршамында орнатылатын релелік шкафтарға шығарады; қоректеу көздері бекет соңы бойынша батареялық шкафтарға және орталық релелік будканың қасына орнатылады. Бұл жүйеде тікелей басқару мен үздіксіз бақылаудың принципі және маршрутты орнатудың бөлшекті әдісі сақталынған [5] .

Ірі бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтандырылған басқаруы үшін келесілерді қолданады.

Орталық тәуелділіктері мен бөлінген басқармасы (РЦЦ) бар релелік орталықтандырылуды. Бүкіл релелік аппаратура, қоректену көзі және пульт-табло түріндегі басқару аппараты бекет территориясындағы орталық постта орнатылады. Пульт-таблода бұрмалық түйіспелер, олардың көмегімен маршрутты орнатқанда бекет кезекшісі бұрмаларды бөлек ауыстырады және бағдаршамдарды ашатын сигналдық түйіспелері болады. Бұрма, бағдаршам және рельс тізбектерге кабель салады. Олардың өзекшелері бойынша бекеттің барлық объектілерін тікелей басқару мен үздіксіз бақылау тізбектерін түзейді.

Орталық тәуелділіктері мен маршрутты басқармасы (МРЦ) бар релелік орталықтандыруды. Жекеше басқармасы бар жүйеге қарағанда берілген жүйеге маршрутты басқарма қолданылған. Пульт-таблода бұрмалық қозғалтқыш пен сигналдық түйіспелердің орнына маршрутты түйіспелер орнатылған, олар әр маршруттың басы мен соңына орнатылған. Маршрутты орнатқан кезде бекет кезекшісі маршруттың басы мен соңының түйіспелерін басады, содан кейін маршрутқа кіретін барлық бұрмалар бір кезде ауыстырылып, бағдаршам ашылады. Маршрутты басқару маршрутты орнатуды тездетіп, автоматтандырады. Егер де жеке басқарудағы ең күрделі маршруттың орнатылуы 30-40 секунд уақыт алса, маршрутты басқарудағы бұл уақыт 5-7 секундты құрайды [3] .

Релелік аппаратурасы типтік блоктарда орнатылған блокты маршруттық-релелік орталықтандыруды (БМРО) қолдану кезінде келесі мүмкіндіктер туындайды: орталықтандыру құрылғыларын жобалау мен құрылыс мерзімі қысқарады; аппаратураның зауытта жиналуы құрылыс жұмыстарын тездетіп, сапасын жоғарлатады; эксплуатация кезінде қызмет көрсету шарттарын жақсартады.

БМРО жүйесі құрылыс кезіндегі монтаждық жұмыстардың көлемін айтарлықтай қысқартып, орталықтандырылған құрылғыларды әрекетке енгізілуін тездетеді. БМРО жүйесі магистральді және өндірістік көлік желісінде кең қолданыс тапты.

Пойыздардың қабылдау, жіберу, бекет аймағында маневр жасау жұмыстары жүргізілетін аралық және аймақтық бекеттерде жетек және бағдаршаммен орталықтан басқарудың телемеханикалық құрылғысы енгізілген.

Бұл құрылғылар жетектер мен сигналдардың электрлі орталықтандырылуы деп аталады. ЭО құрамына басқару аппараты, релелік аппарат, қоректену көздері, жетекті электр бұрмалары, бағдаршамдар, электрлі релстік тізбектер, кабельді жүйелер кіреді.

Электрлі орталықтардың бірнеше негізгі құрылым түрлерін пайдаланады:

• жергілікті бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталық (РЦМ) ;
• орталыққа бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталық (РЦЦМ) ;
• орталыққа бағынышты, орталық қорек көздерімен байланысты және жеке жетек басқарулары бар релелік орталық (РЦЦ) ;
• орталыққа бағынышты, орталық қорек көздерімен байланысты және бағыттық басқару жетегі бар релелік орталық (МРО) ;
• блоктық бағыттық-релелі орталық (БМРО) ;
• блоктық дөңестік автоматтық орталық (БТАО) .

Жергілікті бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталық құрылғылары релелік үйшіктерде немесе станса тамағындағы шкафтарда орналастырылады. Бұл құрылғының басты кемшілігі аппараттардың бейтараптығы. Бұл қызмет көрсету мен құрлыс құнын қымбаттатады. Сол себепті бұл тектес релелі орталықтандыру қазіргі кезде салынбайды. Орталыққа бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталыққа құрылыста арнайы орынның қажеті жоқ. Аппарат станса тамағында, станса кезекшісі бар нысанда орнатылған релелі шкафтарға қондырылады.

Бұл құрылғының бірнеше кемшіліктері бар: аппараттың бейтараптығы, қоректену көздері, төмен вольтты электр жетектерінің пайдаланылуы, аккумуляторлардың көптігі. Бұл құрылым аз жұмыс жасайтын аймақ стансасында ғана қолданылуға тиімді.

Орталыққа бағынышты және орталық қорек көздерімен байланысты релелі орталықты электрлі орталық посттарында орналастырады. Сұлба станса жоспары бойынша салынады, ол релелі аппараттың шығынын азайтады және пойыздармен қатар орталық маневрлі бағыттарды ұйымдастыруға мүмкіндік береді. Басқару блок типіндегі пульт арқылы желобковалы сигнализациясы арқылы жүргізіледі. Тетіктерді бірізді басып отыру арқылы бағыттың басы мен аяғының қарапайым пойыздар мен маневрлі бағыттардың жеңілдетілген бағыттарының топтамасын орындайды. Топтаманы аяқтағаннан кейін бағыттағы барлық жетектер бір мезгілде ауысады, ал ауысып болған соң- сигнал ашылады. Бағыттық басқару ең күрделі бағытта 30-40 сек емес 5-7 секундта бөлек басқару барысында бекітуге мүмкіндік береді. Бұл стансаның өткізу қабілетін айтарлықтай жақсартады.

Релелік аппарат типтік блоктарда орналасады. Бұл жобалауды айтарлықтай жеңілдетеді, құрлыс уақытын қысқартады және тасымалдау жағдайын жақсартады.

БМРО жүйесінде барлық релелі аппарат типтік блокта орналастырылған.

БМРО жобалауды және құрылысты тездетуге, сапаны жоғарлатып және зауыт аппараттарын дайындауды тездетуге, тасымалдау жүйесінің жағдайын жақсартуға мүмкіндік береді.

Жұмыстың техникалық мақсаты бекеттерді автоматты және телемеханикалық қондырғылармен жабдықтау. Бекеттер пойыздарды өткізіп, қиылыстырып, жиналған пойыздарды өңдеп, жүк және жолаушылар операциялары өндірісін жүргізіп отыратын аралық болып табылады.

Бекет нысандарын басқаратын жүйелерді таңдау кезінде пойыздардың қозғалысының ұйымдастырылуын, бірнеше қозғалыс бірліктерінің болуы мен қозғалысын, тіркестердің жасалуы мен қайта өзгертілулерін, олардың техникалық байқаудан және жөндеуден өтуін есепке алу керек. Таңдап алынған жүйе басқару объектісін жағдайын бақылап отыруға, басқару пультінде отырған кезекшінің іс-әрекетін тіркеп отыруға, қауіпсіздік шарттарын сақтай отырып далалық объектілердің басқарылуын, қозғалыс бірліктерінің бақылауын қамтамасыз ететін болуы қажет. Бұл шарттарға толығырақ жауап беретін электрлі орталықтандырылған құрылғы.

Электрлі орталықтандырылған кезде ең бастысы қабылдау-жөнелту жолдары, жетекті және жетексіз бөлімдер релісті тізбектермен жабдықталады. Жетектерге электрлі бұрмалы жетектер орнатылып, ол станса кезекшісінің пультінен басқарылады. Қазіргі уақытта ең көп таралған электрлі орталықтандырылған жүйе бағыттық басқарулы жүйелер. Бұл жүйелер бағытты анықтау уақытын айтарлықтай қысқартуға, бағытты даярлауға іс-әрекеттер санын азайтуға, пойыздардың қозғалысы мен қауіпсіздігін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.

Қазіргі уақытта пайдаланылап жүрген блок текті орталықтандырылған бағыттық-релелі жүйе (БМРО) бұрма саны 30-дан асатын стансаларда тиімді пайдаланылады. МРЦ-13 текті шешіммен орындалған БМРО жүйесі бастапқы және соңғы екі ғана тетікті басу арқылы кез-келген бағытты қоюға мүмкіндік береді. Бағыттардың басқа нұсқасын беруге болады. Жеке жетектің қол тартқыштары арқылы жетектерді жекелей басқару қарастырылған. Сұлбаны құру үшін жинақтаушы және атқарушы екі релелер тобы қолданылады. Маневр жасайтын бекет аймақтарымен шешіледі, пункт операторының тіркестегі вагондардың техникалық байқаулары үшін қарастырылған.

БМРО жүйесіндегі типтік объектінің кесте тетікті релелі аппараттары - бұрмалар, жолдық және жетектік бөлімдер, қабылдау-жөнелту жолдары, маневр жасатушы және жол бағдаршамдары жеке жабық блоктарда болады.

Бұл блоктар типті сұлба бойынша зауыттағы монтаждың дұрыстығын тексеріп, жөндейді. Құрылыс жерінде зауыт блоктарын блоктық стативтерге орналастырады және жоспардағы объектінің орнына сәйкес штепсельді жалғау арқылы орталықтандырудың барлық сұлбасына қосады. Бұл құрылыстағы монтаж жұмысының көлемін қысқартуға және орталықтандыру құрылғыларының жылдам іске кірісуіне мүмкіндік береді.

Штепсельді қосудың арқасында бұзылған жағдайда істен шыққан блокты тез шешіп, оны жаңасымен ауыстыруға және бұл кезде орталықтандырудың жұмысын тоқтатпауға мүмкіндік береді.

БМРО-ның негізіне төмендегідей негізгі принциптер қойылған:

-жинақталған және атқарушы топтар үшін жабық типті блоктар жеке;

-атқарушы топтардың блоктарында НМ типті релелер қондырылған, олар блокаралық байланыс сымдарының ең аз мөлшерлі бекет жоспарына сәйкес блоктарды жинай жалғау типтік сұлба ілгектеріне жатады;

-сигналды күштей жабу құрылымында барлық бағыт автоматты түрде уақытты ұстана отырып ажыратылады, оның ұзақтығы үлескісінің жағдайына байланысты бағытталды;

-пойызбен бағыт секциясының ажыратылған жағдайында сұлбамен қамтамасыз етілетіндер: алдағы секцияның ажыратылуын қадағалау, пойыздың осы сексияға түсуін қадағалау, пойыздың келесі секцияға түсуін қадағалау;

-бұрыштай кіру кезінде бағыттың пайдаланылмаған бөліктерін ажыратуда бағытты тоқтату сұлбасы бұрыштай кірудің арнайы релесін қолданбай-ақ пайдаланылады және бұл бағытты ажырату қысқа соғулармен жүзеге асады;

---

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.

• Іс жүргізу
• Автоматтандыру, Техника
• Алғашқы әскери дайындық
• Астрономия
• Ауыл шаруашылығы
• Банк ісі
• Бизнесті бағалау
• Биология
• Бухгалтерлік іс
• Валеология
• Ветеринария
• География
• Геология, Геофизика, Геодезия
• Дін
• Ет, сүт, шарап өнімдері
• Жалпы тарих
• Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
• Журналистика
• Информатика
• Кеден ісі
• Маркетинг
• Математика, Геометрия
• Медицина
• Мемлекеттік басқару
• Менеджмент
• Мұнай, Газ
• Мұрағат ісі
• Мәдениеттану
• ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
• Педагогика
• Полиграфия
• Психология
• Салық
• Саясаттану
• Сақтандыру
• Сертификаттау, стандарттау
• Социология, Демография
• Спорт
• Статистика
• Тілтану, Филология
• Тарихи тұлғалар
• Тау-кен ісі
• Транспорт
• Туризм
• Физика
• Философия
• Халықаралық қатынастар
• Химия
• Экология, Қоршаған ортаны қорғау
• Экономика
• Экономикалық география
• Электротехника
• Қазақстан тарихы
• Қаржы
• Құрылыс
• Құқық, Криминалистика
• Әдебиет
• Өнер, музыка
• Өнеркәсіп, Өндіріс