«Диалог» микропроцессорлық орталықтандыруының жұмысы
Кіріспе 11
1 Зерттелетін сұрақтың заманауи жағдайын талдау, мәселенің қойылуын негіздеу 14
1.1 Электрлік орталықтандырудың дамуы барысында пайда болған жүйелердің салыстырылуы 14
1.2 Бекеттің сипаттамасы 22
1.3 Болашағы зор микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін таңдауды негіздеу 23
2 Басқарылатын және бақыланатын диспетчерлік орталықтандыру пункттерінің негізгі функционалдық түйіндері 25
2.1 Бекеттің сұлбалық жоспарын құру 25
2.1.1 Электрлік орталықтандыру құрылғыларына қойылатын талаптар 27
2.1.2 Сұлбалық жоспарда ординаталарды анықтау 27
2.1.3 Маршруттар, бұрмалар және бағдаршамдардың тәуелділік кестесі 28
2.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының құрылуы 28
2.3 Бекеттегі қозғалыстарды маршрутизациялау 30
2.3.1 Рельс тізбегінің күйін бақылау құрылғысы 33
2.4 «Диалог» микропроцессорлық орталықтандыруының жұмысы 35
2.4.1 Басқарушы есептегіш кешен қауіпсіз микро ЭЕМ БМ.1602 бұйымының тағайындалуы және құрылымы 40
2.4.2 Қауіпсіз микро ЭЕМ БМ.1602 бұйымның жұмысы 41
2.5 Техникалық қызмет көрсету 48
2.5.1 БСК құрылу принципінің және жұмысының сипаттамасы 50
3 Темір жол телімдерінде объектілерді басқару жүйелерінің электрлік сұлбаларын өңдеу 53
3.1 Бекеттің екі жіпті жоспарының өңделуі 53
3.2 «Диалог» микропроцессорлық орталықтандырудың құрылымдық сұлбасы 55
3.3 Кіру бағдаршамының оттарын басқару сұлбасын құру 56
3.4 Екі қылды пойыздық және маневрлік бағдаршамды басқару сұлбасы 60
3.5 Бұрмаларды басқару сұлбасын құру 61
3.6 Зерттелетін жүйенің параметрлер есебі 62
4 ДО жүйесін эксплуатациялау кезіндегі еңбекті қорғау және экологиялық қауіпсіздік 64
4.1 Темір жол объектілердің қызмет ету процесінде туындайтын қауіпті және зиян факторларын сипаттау. Қауіпті және зиян факторларды нормалау 64
5 Телімде диспетчерлік орталықтандыруды енгізудің экономикалық тиімділігі 70
5.1 Байланыс желісінің құрылысы бойынша шығындар 72
5.2 Байланыс желісі құрылысының бағасы 73
5.3 Жүйе сенімділігін арттырудың экономикалық тиімділігінің есебі 74
Қорытынды 77
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі 78
1 Зерттелетін сұрақтың заманауи жағдайын талдау, мәселенің қойылуын негіздеу 14
1.1 Электрлік орталықтандырудың дамуы барысында пайда болған жүйелердің салыстырылуы 14
1.2 Бекеттің сипаттамасы 22
1.3 Болашағы зор микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін таңдауды негіздеу 23
2 Басқарылатын және бақыланатын диспетчерлік орталықтандыру пункттерінің негізгі функционалдық түйіндері 25
2.1 Бекеттің сұлбалық жоспарын құру 25
2.1.1 Электрлік орталықтандыру құрылғыларына қойылатын талаптар 27
2.1.2 Сұлбалық жоспарда ординаталарды анықтау 27
2.1.3 Маршруттар, бұрмалар және бағдаршамдардың тәуелділік кестесі 28
2.2 Бекеттің екі жіпті жоспарының құрылуы 28
2.3 Бекеттегі қозғалыстарды маршрутизациялау 30
2.3.1 Рельс тізбегінің күйін бақылау құрылғысы 33
2.4 «Диалог» микропроцессорлық орталықтандыруының жұмысы 35
2.4.1 Басқарушы есептегіш кешен қауіпсіз микро ЭЕМ БМ.1602 бұйымының тағайындалуы және құрылымы 40
2.4.2 Қауіпсіз микро ЭЕМ БМ.1602 бұйымның жұмысы 41
2.5 Техникалық қызмет көрсету 48
2.5.1 БСК құрылу принципінің және жұмысының сипаттамасы 50
3 Темір жол телімдерінде объектілерді басқару жүйелерінің электрлік сұлбаларын өңдеу 53
3.1 Бекеттің екі жіпті жоспарының өңделуі 53
3.2 «Диалог» микропроцессорлық орталықтандырудың құрылымдық сұлбасы 55
3.3 Кіру бағдаршамының оттарын басқару сұлбасын құру 56
3.4 Екі қылды пойыздық және маневрлік бағдаршамды басқару сұлбасы 60
3.5 Бұрмаларды басқару сұлбасын құру 61
3.6 Зерттелетін жүйенің параметрлер есебі 62
4 ДО жүйесін эксплуатациялау кезіндегі еңбекті қорғау және экологиялық қауіпсіздік 64
4.1 Темір жол объектілердің қызмет ету процесінде туындайтын қауіпті және зиян факторларын сипаттау. Қауіпті және зиян факторларды нормалау 64
5 Телімде диспетчерлік орталықтандыруды енгізудің экономикалық тиімділігі 70
5.1 Байланыс желісінің құрылысы бойынша шығындар 72
5.2 Байланыс желісі құрылысының бағасы 73
5.3 Жүйе сенімділігін арттырудың экономикалық тиімділігінің есебі 74
Қорытынды 77
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі 78
Бұл Еуропа мен Азияның қақ ортасында орналасқан Қазақстан териториясы бойымен тасымалдауда экономикалық тиімділікке әкеледі. Осы орайда қарқынды дамып келе жатқан Қазақстан экономикасының бұдан арғы мүмкіндіктерін тиімді пайдалануында көліктің рөлі зор екенін байқаймыз. Сондықтан кеңес заманынан келе жатқан көліктегі қызмет көрсету мен көліктік техникада жаңғыртуларды жүзеге асыру, қазіргі заман талаптарына сай жабдықтау қажеттіктері туындап отыр.
Көлік түрлеріне – темір жол, автомобильдік, әуе, өткізгіш құбырлар, теңіз және өзен (су) жолдарының қатнастары енеді. Мемлекетіміздегі көлік қатнастарының ең жоғары даму кезеңі өткен ғасырдың 70-80 жылдарында байқалған. 1990-жылдары басталған ТМД елдеріндегі экономикалық құлдырау барлық көлік түрлеріндегі тасымал көлемінің жаппай төмендеуіне алып келді.
Қазақстан Республикасының статистика агенттігінің 2002 жығы мәліметтері бойынша барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы темір жол көлігінің үлесі – 56,9%-ды, өткізгіш құбырларының үлесі – 27%-ды, автокөліктікі – 16%-ды, әуе жолдарының үлесі – 0,2% және өзен жолдарының көлігінің үлесі 0,2%-ды құраған.
Қазақстан Республикасының көлігінің даңғылдық түрлері төмендегі ерекшеліктермен сипатталады.
Темір жол көлігі:
- климат жағдайына, жыл мен тәулік уақытына қарамастан жүк және жолаушылар тасымалдаудың тұрақтылығы;
- жоғары өткізу және тасымалдау қабілеті;
- жүк тасмалдаудағы салыстырмалы төменгі құн;
- үлкен көлемдегі жүктерлі алыс және орта қашықтыққа тасы-малдаудағы жоғары тиімділік.
Кемшілігі темір жол құрылысына жүк және жолаушылар ағындары көп мөлшерде шоғырланғанда ғана өтелетін күрделі ақша салымдары талап етіледі.
Автомобиль көлігі:
- темір жол көлігіне қарағанда жүкті жеткізудің үлкен жылдамдығы және маневрлігі;
- жүктерді жіберуші қоймасынан алушының қоймасына дейін қайта тиеу операцияларынсыз жеткізу мүмкіндігі;
- жүк тасымалдаудағы тұрақтылық пен маневрлілік, ең ұсақ жүк жіберушілерді қоса алғанда жүктерді аз партиялармен жеткізу қабілеттілігі;
- темір жол көлігімен салыстырғанда алыс емес қашықтыққа жолаушылар мен жүктердің кіші ағындарын игеру кезінде қаражатты аз талап етеді.
Автомобиль көлігінде жүк және жолаушы тасымалдаудың өзіндік құны темір жол көлігіне қарағанда жоғары болады.
Құбыр көлігі:
- табиғи климаттық жағдайларға қарамастан тұрақты жұмыс режимі;
- жүк тасмалдауды басқару режимі мен пайдаланудың қарпайымдылығы, бұл жерде тасымалдау мен тиеу-түсіру операциялары бірыңғай үрдістің ішіне кіреді;
- операцияларды механикаландыру мен автоматтандырудың жоғары дәрежесіне байланысты еңбектің жоғары өнімділігі;
- мұнай және мұнай өнімдерін қайта айдаудағы төменгі өзіндік құн;
- көліктің басқа түрлерімен салыстырғанда тасымалдау бірлігінің қаржатты аз талап етуі.
Көлік түрлеріне – темір жол, автомобильдік, әуе, өткізгіш құбырлар, теңіз және өзен (су) жолдарының қатнастары енеді. Мемлекетіміздегі көлік қатнастарының ең жоғары даму кезеңі өткен ғасырдың 70-80 жылдарында байқалған. 1990-жылдары басталған ТМД елдеріндегі экономикалық құлдырау барлық көлік түрлеріндегі тасымал көлемінің жаппай төмендеуіне алып келді.
Қазақстан Республикасының статистика агенттігінің 2002 жығы мәліметтері бойынша барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы темір жол көлігінің үлесі – 56,9%-ды, өткізгіш құбырларының үлесі – 27%-ды, автокөліктікі – 16%-ды, әуе жолдарының үлесі – 0,2% және өзен жолдарының көлігінің үлесі 0,2%-ды құраған.
Қазақстан Республикасының көлігінің даңғылдық түрлері төмендегі ерекшеліктермен сипатталады.
Темір жол көлігі:
- климат жағдайына, жыл мен тәулік уақытына қарамастан жүк және жолаушылар тасымалдаудың тұрақтылығы;
- жоғары өткізу және тасымалдау қабілеті;
- жүк тасмалдаудағы салыстырмалы төменгі құн;
- үлкен көлемдегі жүктерлі алыс және орта қашықтыққа тасы-малдаудағы жоғары тиімділік.
Кемшілігі темір жол құрылысына жүк және жолаушылар ағындары көп мөлшерде шоғырланғанда ғана өтелетін күрделі ақша салымдары талап етіледі.
Автомобиль көлігі:
- темір жол көлігіне қарағанда жүкті жеткізудің үлкен жылдамдығы және маневрлігі;
- жүктерді жіберуші қоймасынан алушының қоймасына дейін қайта тиеу операцияларынсыз жеткізу мүмкіндігі;
- жүк тасымалдаудағы тұрақтылық пен маневрлілік, ең ұсақ жүк жіберушілерді қоса алғанда жүктерді аз партиялармен жеткізу қабілеттілігі;
- темір жол көлігімен салыстырғанда алыс емес қашықтыққа жолаушылар мен жүктердің кіші ағындарын игеру кезінде қаражатты аз талап етеді.
Автомобиль көлігінде жүк және жолаушы тасымалдаудың өзіндік құны темір жол көлігіне қарағанда жоғары болады.
Құбыр көлігі:
- табиғи климаттық жағдайларға қарамастан тұрақты жұмыс режимі;
- жүк тасмалдауды басқару режимі мен пайдаланудың қарпайымдылығы, бұл жерде тасымалдау мен тиеу-түсіру операциялары бірыңғай үрдістің ішіне кіреді;
- операцияларды механикаландыру мен автоматтандырудың жоғары дәрежесіне байланысты еңбектің жоғары өнімділігі;
- мұнай және мұнай өнімдерін қайта айдаудағы төменгі өзіндік құн;
- көліктің басқа түрлерімен салыстырғанда тасымалдау бірлігінің қаржатты аз талап етуі.
1. Атамқұлов Е.Д., Жанғаскин Қ.Қ. Қазақстанның темір жол көлігі; А.:2004.
2. Казаков А.А. Релейная централизация стрелок и сигналов; М.: Транспорт, 1984.
3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1990.
4. Ошурков И.С., Баркоган Р.Р., Проектирование электрической централизации; М.: Транспорт 1980.
5. Переборов А.С., и др. Телеуправление стрелками и сигналами; М. Транспорт 1981.
6. Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Системы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1996.
7. Дмитриев В.С., Серганов И.Г., Основы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1998.
8. Методическое пособие по дипломному проектированию; А.: 2010.
9. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский И.М. Схемы централизации промежуточных станций.-М.: Транспорт, 1997.
10. Автоматика телемеханика және байланыс жүйелері; Султангазинов С.К., Рустамбекова К.К., Уразбаева Л.
11. Организация планирования и управления с предприятиями; А.В. Гува, Султангазинов С.К.
12. Устинский А.А. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985
13. Котляренко Н.Ф., Электрические рельсовые цепи. М.: Транспорт, 1987.
14. Аркатов В.С., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ и техническое обслуживание. М.:Транспорт, 1982.
15. Леонов А.А., Мацкевич А.Т. Сфетофорная сигнализация. М.: Транспорт, 1970.
16. Кононов В.А, Лыков А.А, Никитин А.Б. Основы электрической централизаций промежуточных станций. М.: Машрут, 2003.
17. Аркатов В.С., Кравцов Ю.А., Степанский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. М.: Транспорт, 1990.
18. Сигналдарды қабылдау және өңдеу ; Байдильдинов У.Т., В.В. Артюхин, Султангазинов С.К., Куликов А.А., Байкадамова Э.С.
19. Казаков А.А., Казаков Е.А., Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. М.: Транспорт, 1980.
20. Под редакцией Н.Ф. Котляренко. Путевая блокировка и авторегулировка. М.: Транспорт, 1983.
2. Казаков А.А. Релейная централизация стрелок и сигналов; М.: Транспорт, 1984.
3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1990.
4. Ошурков И.С., Баркоган Р.Р., Проектирование электрической централизации; М.: Транспорт 1980.
5. Переборов А.С., и др. Телеуправление стрелками и сигналами; М. Транспорт 1981.
6. Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Системы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1996.
7. Дмитриев В.С., Серганов И.Г., Основы железнодорожной автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 1998.
8. Методическое пособие по дипломному проектированию; А.: 2010.
9. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский И.М. Схемы централизации промежуточных станций.-М.: Транспорт, 1997.
10. Автоматика телемеханика және байланыс жүйелері; Султангазинов С.К., Рустамбекова К.К., Уразбаева Л.
11. Организация планирования и управления с предприятиями; А.В. Гува, Султангазинов С.К.
12. Устинский А.А. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985
13. Котляренко Н.Ф., Электрические рельсовые цепи. М.: Транспорт, 1987.
14. Аркатов В.С., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ и техническое обслуживание. М.:Транспорт, 1982.
15. Леонов А.А., Мацкевич А.Т. Сфетофорная сигнализация. М.: Транспорт, 1970.
16. Кононов В.А, Лыков А.А, Никитин А.Б. Основы электрической централизаций промежуточных станций. М.: Машрут, 2003.
17. Аркатов В.С., Кравцов Ю.А., Степанский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. М.: Транспорт, 1990.
18. Сигналдарды қабылдау және өңдеу ; Байдильдинов У.Т., В.В. Артюхин, Султангазинов С.К., Куликов А.А., Байкадамова Э.С.
19. Казаков А.А., Казаков Е.А., Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. М.: Транспорт, 1980.
20. Под редакцией Н.Ф. Котляренко. Путевая блокировка и авторегулировка. М.: Транспорт, 1983.
МАЗМҰНЫ
Кіріспе
11
1
Зерттелетін сұрақтың заманауи жағдайын талдау, мәселенің қойылуын негіздеу
14
1.1
Электрлік орталықтандырудың дамуы барысында пайда болған жүйелердің салыстырылуы
14
1.2
Бекеттің сипаттамасы
22
1.3
Болашағы зор микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін таңдауды негіздеу
23
2
Басқарылатын және бақыланатын диспетчерлік орталықтандыру пункттерінің негізгі функционалдық түйіндері
25
2.1
Бекеттің сұлбалық жоспарын құру
25
2.1.1
Электрлік орталықтандыру құрылғыларына қойылатын талаптар
27
2.1.2
Сұлбалық жоспарда ординаталарды анықтау
27
2.1.3
Маршруттар, бұрмалар және бағдаршамдардың тәуелділік кестесі
28
2.2
Бекеттің екі жіпті жоспарының құрылуы
28
2.3
Бекеттегі қозғалыстарды маршрутизациялау
30
2.3.1
Рельс тізбегінің күйін бақылау құрылғысы
33
2.4
Диалог микропроцессорлық орталықтандыруының жұмысы
35
2.4.1
Басқарушы есептегіш кешен қауіпсіз микро ЭЕМ БМ-1602 бұйымының тағайындалуы және құрылымы
40
2.4.2
Қауіпсіз микро ЭЕМ БМ-1602 бұйымның жұмысы
41
2.5
Техникалық қызмет көрсету
48
2.5.1
БСК құрылу принципінің және жұмысының сипаттамасы
50
3
Темір жол телімдерінде объектілерді басқару жүйелерінің электрлік сұлбаларын өңдеу
53
3.1
Бекеттің екі жіпті жоспарының өңделуі
53
3.2
Диалог микропроцессорлық орталықтандырудың құрылымдық сұлбасы
55
3.3
Кіру бағдаршамының оттарын басқару сұлбасын құру
56
3.4
Екі қылды пойыздық және маневрлік бағдаршамды басқару сұлбасы
60
3.5
Бұрмаларды басқару сұлбасын құру
61
3.6
Зерттелетін жүйенің параметрлер есебі
62
4
ДО жүйесін эксплуатациялау кезіндегі еңбекті қорғау және экологиялық қауіпсіздік
64
4.1
Темір жол объектілердің қызмет ету процесінде туындайтын қауіпті және зиян факторларын сипаттау. Қауіпті және зиян факторларды нормалау
64
5
Телімде диспетчерлік орталықтандыруды енгізудің экономикалық тиімділігі
70
5.1
Байланыс желісінің құрылысы бойынша шығындар
72
5.2
Байланыс желісі құрылысының бағасы
73
5.3
Жүйе сенімділігін арттырудың экономикалық тиімділігінің есебі
74
Қорытынды
77
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі
78
КІРІСПЕ
Бұл Еуропа мен Азияның қақ ортасында орналасқан Қазақстан териториясы бойымен тасымалдауда экономикалық тиімділікке әкеледі. Осы орайда қарқынды дамып келе жатқан Қазақстан экономикасының бұдан арғы мүмкіндіктерін тиімді пайдалануында көліктің рөлі зор екенін байқаймыз. Сондықтан кеңес заманынан келе жатқан көліктегі қызмет көрсету мен көліктік техникада жаңғыртуларды жүзеге асыру, қазіргі заман талаптарына сай жабдықтау қажеттіктері туындап отыр.
Көлік түрлеріне - темір жол, автомобильдік, әуе, өткізгіш құбырлар, теңіз және өзен (су) жолдарының қатнастары енеді. Мемлекетіміздегі көлік қатнастарының ең жоғары даму кезеңі өткен ғасырдың 70-80 жылдарында байқалған. 1990-жылдары басталған ТМД елдеріндегі экономикалық құлдырау барлық көлік түрлеріндегі тасымал көлемінің жаппай төмендеуіне алып келді.
Қазақстан Республикасының статистика агенттігінің 2002 жығы мәліметтері бойынша барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы темір жол көлігінің үлесі - 56,9%-ды, өткізгіш құбырларының үлесі - 27%-ды, автокөліктікі - 16%-ды, әуе жолдарының үлесі - 0,2% және өзен жолдарының көлігінің үлесі 0,2%-ды құраған.
Қазақстан Республикасының көлігінің даңғылдық түрлері төмендегі ерекшеліктермен сипатталады.
Темір жол көлігі:
- климат жағдайына, жыл мен тәулік уақытына қарамастан жүк және жолаушылар тасымалдаудың тұрақтылығы;
- жоғары өткізу және тасымалдау қабілеті;
- жүк тасмалдаудағы салыстырмалы төменгі құн;
- үлкен көлемдегі жүктерлі алыс және орта қашықтыққа тасы-малдаудағы жоғары тиімділік.
Кемшілігі темір жол құрылысына жүк және жолаушылар ағындары көп мөлшерде шоғырланғанда ғана өтелетін күрделі ақша салымдары талап етіледі.
Автомобиль көлігі:
- темір жол көлігіне қарағанда жүкті жеткізудің үлкен жылдамдығы және маневрлігі;
- жүктерді жіберуші қоймасынан алушының қоймасына дейін қайта тиеу операцияларынсыз жеткізу мүмкіндігі;
- жүк тасымалдаудағы тұрақтылық пен маневрлілік, ең ұсақ жүк жіберушілерді қоса алғанда жүктерді аз партиялармен жеткізу қабілеттілігі;
- темір жол көлігімен салыстырғанда алыс емес қашықтыққа жолаушылар мен жүктердің кіші ағындарын игеру кезінде қаражатты аз талап етеді.
Автомобиль көлігінде жүк және жолаушы тасымалдаудың өзіндік құны темір жол көлігіне қарағанда жоғары болады.
Құбыр көлігі:
- табиғи климаттық жағдайларға қарамастан тұрақты жұмыс режимі;
- жүк тасмалдауды басқару режимі мен пайдаланудың қарпайымдылығы, бұл жерде тасымалдау мен тиеу-түсіру операциялары бірыңғай үрдістің ішіне кіреді;
- операцияларды механикаландыру мен автоматтандырудың жоғары дәрежесіне байланысты еңбектің жоғары өнімділігі;
- мұнай және мұнай өнімдерін қайта айдаудағы төменгі өзіндік құн;
- көліктің басқа түрлерімен салыстырғанда тасымалдау бірлігінің қаржатты аз талап етуі.
Құбыр көліктің әмбебап түрі емес ол арқылы тек сұйық және газ тәрізді жүктер ғана айдалады.
Әуе көлігі:
- жолаушылар мен жүктерді жоғары жылдамдықпен аз уақыттың ішінде жеткізу.
Жүктерді әуе көлігімен тасымалдаудың өзіндік құны өте жоғары. Сондай-ақ бұл көліктің кемшіліктерін көп энергияны қажет етуі, ауа райына тәуелділігі, тасымалданатын жүктердің салмағы мен көлемдерінің шектелуі жатады.
Өзен (су) көлігі:
- терең өзендердегі тасымал қабілеттілігі және тасымалдың, әсіресе үлкен жүктерді (сумен ағызатын ағаштар, мұнай құятын кемелердегі мұнай және т.б.) тасымалдаудың төменгі өзіндік құны;
- үлестік қаражаттардың жұмсалуы метал мен отын шығындарының аз болуы.
Өзен көлігінің кемшіліктеріне:
- өзен ағысының негізгі жүк ағындарына сәйкес келмеуі;
- жыл көлемінде жүк тасымалдаудың тұрақсыздығы;
- темір жол көлігімен салыстырғанда жүкті жеткізу жылдамдығының төмендігі;
- сондай-ақ басқа көлік түрлеріне қарағанда жүк қозғалысы жолының ұзақтығы жатады.
Жоғарыда көрсетілген көлік түрлері жүктер мен жолаушыларды тасымалдау нарығында бір-біріне бәсекелестік жасайды. Мысалы, құбыр мен темір жол көліктері мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдауда; темір жол және автомобиль көліктері көлемді үйілетін жүктерді қоспағанда, жүктердің барлық номенклатурасы үшін бәсекелестікке түседі.
Теңізге шығу жолының кеме жүретін өзендерінің болмауы сияқты географиялық жағдайлар су тасымалдарын жүргізуді жоққа шығарады. Сонымен қатар, Қазақстан аумағының кеңдігіне, автожол инфрақұрылымының дамымағандығына, әуе көлігінің техникалық жабдықталуының төмендігіне және құбыр көлігінің қарқынды дамуына қарамастан, жүз жылдан астам уақыт бойы еліміздегі жүк қозғалысы мен халықты жаппай тасымалдаудың негізгі құралы әмбебап және салыстырмалы түрде арзан темір жол болып табылады.
Қазіргі жағдайдағы темір жол көлігінің міндеті аз шығындар мен жүктерді және жолаушыларды тасымалдауға деген экономикалық мұқтаждықтарды қанағаттандыру болып табылады.
Бұл орайда өз міндетін орындауын бағалаудағы маңызды өлшем тек көлік қызметінің құны ғана емес, соныменг қатар төменде берілген үш негізгі көрсеткіштерден құралатын сапасы да болады [1]:
- қозғалыстың қауіпсіздігі және жүктің сақталуы;
- жеткізу жылдамдығы;
- қызмет көрсету деңгейі.
Электрлі орталықтандыру жүйесі дамуының анализінен келесі негізгі бағыттарды бөліп шығаруға болады:
- бұрма мен сигналдардың электрлі орталықтандыру жүйелері шешетін эксплуатациялық кеңейуі мен жаңартылуы;
- техникалық құралдардың құрылуы (одан да сенімді, үнемді электромагнитті релелердің, түйіспесіз құралдардың, есептеу техникасы және ақпаратты тарату жүйелердің элементтері қолданылуы).
ЗЕРТТЕЛЕТІН СҰРАҚТЫҢ ЗАМАНАУИ ЖАҒДАЙЫН ТАЛДАУ, МӘСЕЛЕНІҢ ҚОЙЫЛУЫН НЕГІЗДЕУ
1.1 Электрлік орталықтандырудың дамуы барысында пайда болған жүйелердің салыстырылуы
Жалпы электрлік орталықтандырудың негізгі мақсаты болып, бұрма мен бағдаршамдардың орталықтандырыуы табылады.
Пойыздарды қабылдау-жөнелту бойынша пойыздық жұмыс және бекет көлеміндегі маневрлік жұмыс жүзеге асырылатын аралық пен телімдік бекеттерде бұрма мен бағдаршамдардың орталықтандырылған басқару үшін техникалық құрылғылар енгізіледі. Бұл құрылғылар бұрма мен бағдаршамдардың электрлі орталықтандыру (ЭО) деп аталады.
Электрлік орталықтандыруды кіргізудің қарыштай өсуі электрлік орталықтандыру жүйесінің үнемі жаңашаландырылуын жобалау, құрылыс пен құрылғылардың салынуы уақытын қысқартуды, құрылғыларды тасымалдауды жеңілдету мен индустриалды монтаждардың әдістерін кеңінен пайдалануды талап етеді.
1954 жылы Гипротранссигналсвязь институты электрлі орталықтандырудың релелік жүйесін жасап шығарды. Алғашында ол НР, КР тектес реле түрлерін пайдалану арқылы құрылыстағы монтажды жұмыс өндірістерінде жүзеге асып отырды.
Индустриалды монтаж әдісіне көшу, түсті металл шығынын азайту, құрылыс құнын азайту және тасымалдау сапасын арттыру мақсатында 1956 жылы анағұрлым үнемді кіші ауқымды штепсельді НМШ тектес реле пайдаланылды. Штепселді релелер зауыт жағдайында релелік стативтердің монтажына көшуге мүмкіндік береді.
Монтаждық жұмыстардың индустриалдық деңгейіне, жоспарлаудағы еңбек шығынына қарамай штепсельді релелі электрлі орталықтың жүйесін салу жұмыстары мен құрлысы маңызды болып қала берді және кеңінен енгізуге қиыншылықтар туғызды.
1960 жылдан бастап электрлі орталықтандырудың блоктың жүйесі енгізіле бастады. Бұл жүйеде релелік құрылғылардың индустриалды өндірісі, құрылыс жылдамдығы, тасымалдаудың қарапайымдылығы, жобалау уақытының қысқаруы және сонымен қатар сапаның жоғарылауы мәселелері түбегейлі шешілді. Жүйенің негізгі сұлбалық типтік ілгектер жасалған жабық релелі блоктар болып табылады. Блоктар электрлік орталықтандырудың релелік құрылымының 60%-ын қамтып, зауытта конвейерлік жолмен құрылады. Блоктарды дайындаудағы еңбектің жоғары өнімділігінің арқасында блоктық монтаж құны стативтіден төмен.
Бұл дипломдық жұмыста бекет бағыттық блокты релелі орталықтандыру құрылғыларымен жабдықталады.
ЭО құрылымына басқару аппараты, релелік аппаратура, қоректендіру көздері, бұрмалық электрлі жетектері, бағдаршамдар, электрлік рельс тізбектері, кабельдік желілер кіреді.
Бұрмалар мен сигналдар санына және қозғалыс мөлшеріне байланысты бекеттерде релелік орталықтандыру жүйелерінің бірнеше түрлерін қолданады.
Электрлі орталықтандыру жүйесі дамуының анализінен келесі негізгі бағыттарды бөліп шығаруға болады:
- бұрма мен сигналдардың электрлі орталықтандыру жүйелері шешетін эксплуатациялық мәселелердің кеңейуі мен жаңартылуы;
- техникалық құралдардың қайта құрылуы (одан да сенімді, үнемді электромагнитті релелердің, түйіспесіз құралдардың, микроэлектрониканың, есептеу техникасы және ақпаратты тарату жүйелердің элементтері мен құрылғыларының қолданылуы).
Электрлі орталықтандырудағы басқару мен бақылау объектілері болып электр жетекпен жасақталған бұрмалар, бағдаршамдар және электрлі рельс тізбектері табылады.
Электрлі орталықтандырудың негізгі түрі - релелік орталықтандыру. Мұнда басқару мен бақылауды жүзеге асыру үшін пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ететін жоғары сенімділікті релелік аппаратураны қолданады. Басқару аппараттарын түйіспесі бар басқару пульті немесе пульт-табло түрінде жасайды, ал бұл бекет бойынша кезекшінің жұмысын жеңілдетіп, маршруттарды орнату мен бағдаршамдарды ашу бойынша оның әрекеттерін жылдамдатады.
Бұрма саны 25-30 көп емес кішігірім стансалардың бұрмалары орталықтандырылған басқарылу үшін мыналарды қолданады: жергілікті тәуелділіктері мен жергілікті қоректену көзі (РЦМ) бар релелік орталықтандыруды. Бұл жүйедегі релелік аппаратура мен қоректену көздерін бекет соңдары бойынша релелік буткаларда және батареялық колодкаларға орнатады. Басқару пульт түріндегі басқару аппаратын бекет кезекшісінің бөлмесінде орнатады. Бекет кезекшісінің посты мен релелік будкалардың арасына және бұрмалар мен бағдаршамдар, бекеттің бұрмалар мен бағдаршамдарын тікелей басқарумен үздіксіз бақылау тізбегін іске асыратын кабельдер салынады. Түйіспені басу жолымен бекет кезекшісі маршрутты орнатқан кезде әрбір бұрма жекеше ауысады, олардың ауысуының дұрыстығы туралы ақпарат алып, сигналды түйіспені басып бағдаршамды ашады. Маршрутты орнатудың мұндай әдісі бөлшекті деген атауға ие болды; орталықтандырылған тәуелділіктері мен жергілікті қорек көздері (РЦЦМ) бар релелік орталықтандыру. Бұл жүйедегі барлық негізгі релелік аппаратурана бекет кезекшісінің бөлмесінде немесе оның жанындағы орталық релелік будкаға орнатады. Релелік аппаратураның бір бөлігі бекеттің кіру мен шығу бағдаршамында орнатылатын релелік шкафтарға шығарады; қоректеу көздері бекет соңы бойынша батареялық шкафтарға және орталық релелік будканың қасына орнатылады. Бұл жүйеде тікелей басқару мен үздіксіз бақылаудың принципі және маршрутты орнатудың бөлшекті әдісі сақталынған [5].
Ірі бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтандырылған басқаруы үшін келесілерді қолданады.
Орталық тәуелділіктері мен бөлінген басқармасы (РЦЦ) бар релелік орталықтандырылуды. Бүкіл релелік аппаратура, қоректену көзі және пульт-табло түріндегі басқару аппараты бекет территориясындағы орталық постта орнатылады. Пульт-таблода бұрмалық түйіспелер, олардың көмегімен маршрутты орнатқанда бекет кезекшісі бұрмаларды бөлек ауыстырады және бағдаршамдарды ашатын сигналдық түйіспелері болады. Бұрма, бағдаршам және рельс тізбектерге кабель салады. Олардың өзекшелері бойынша бекеттің барлық объектілерін тікелей басқару мен үздіксіз бақылау тізбектерін түзейді.
Орталық тәуелділіктері мен маршрутты басқармасы (МРЦ) бар релелік орталықтандыруды. Жекеше басқармасы бар жүйеге қарағанда берілген жүйеге маршрутты басқарма қолданылған. Пульт-таблода бұрмалық қозғалтқыш пен сигналдық түйіспелердің орнына маршрутты түйіспелер орнатылған, олар әр маршруттың басы мен соңына орнатылған. Маршрутты орнатқан кезде бекет кезекшісі маршруттың басы мен соңының түйіспелерін басады, содан кейін маршрутқа кіретін барлық бұрмалар бір кезде ауыстырылып, бағдаршам ашылады. Маршрутты басқару маршрутты орнатуды тездетіп, автоматтандырады. Егер де жеке басқарудағы ең күрделі маршруттың орнатылуы 30-40 секунд уақыт алса, маршрутты басқарудағы бұл уақыт 5-7 секундты құрайды [3].
Релелік аппаратурасы типтік блоктарда орнатылған блокты маршруттық-релелік орталықтандыруды (БМРО) қолдану кезінде келесі мүмкіндіктер туындайды: орталықтандыру құрылғыларын жобалау мен құрылыс мерзімі қысқарады; аппаратураның зауытта жиналуы құрылыс жұмыстарын тездетіп, сапасын жоғарлатады; эксплуатация кезінде қызмет көрсету шарттарын жақсартады.
БМРО жүйесі құрылыс кезіндегі монтаждық жұмыстардың көлемін айтарлықтай қысқартып, орталықтандырылған құрылғыларды әрекетке енгізілуін тездетеді. БМРО жүйесі магистральді және өндірістік көлік желісінде кең қолданыс тапты.
Пойыздардың қабылдау, жіберу, бекет аймағында маневр жасау жұмыстары жүргізілетін аралық және аймақтық бекеттерде жетек және бағдаршаммен орталықтан басқарудың телемеханикалық құрылғысы енгізілген.
Бұл құрылғылар жетектер мен сигналдардың электрлі орталықтандырылуы деп аталады. ЭО құрамына басқару аппараты, релелік аппарат, қоректену көздері, жетекті электр бұрмалары, бағдаршамдар, электрлі релстік тізбектер, кабельді жүйелер кіреді.
Электрлі орталықтардың бірнеше негізгі құрылым түрлерін пайдаланады:
жергілікті бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталық (РЦМ);
орталыққа бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталық (РЦЦМ);
орталыққа бағынышты, орталық қорек көздерімен байланысты және жеке жетек басқарулары бар релелік орталық (РЦЦ);
орталыққа бағынышты, орталық қорек көздерімен байланысты және бағыттық басқару жетегі бар релелік орталық (МРО);
блоктық бағыттық-релелі орталық (БМРО);
блоктық дөңестік автоматтық орталық (БТАО).
Жергілікті бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталық құрылғылары релелік үйшіктерде немесе станса тамағындағы шкафтарда орналастырылады. Бұл құрылғының басты кемшілігі аппараттардың бейтараптығы. Бұл қызмет көрсету мен құрлыс құнын қымбаттатады. Сол себепті бұл тектес релелі орталықтандыру қазіргі кезде салынбайды. Орталыққа бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталыққа құрылыста арнайы орынның қажеті жоқ. Аппарат станса тамағында, станса кезекшісі бар нысанда орнатылған релелі шкафтарға қондырылады.
Бұл құрылғының бірнеше кемшіліктері бар: аппараттың бейтараптығы, қоректену көздері, төмен вольтты электр жетектерінің пайдаланылуы, аккумуляторлардың көптігі. Бұл құрылым аз жұмыс жасайтын аймақ стансасында ғана қолданылуға тиімді.
Орталыққа бағынышты және орталық қорек көздерімен байланысты релелі орталықты электрлі орталық посттарында орналастырады. Сұлба станса жоспары бойынша салынады, ол релелі аппараттың шығынын азайтады және пойыздармен қатар орталық маневрлі бағыттарды ұйымдастыруға мүмкіндік береді. Басқару блок типіндегі пульт арқылы желобковалы сигнализациясы арқылы жүргізіледі. Тетіктерді бірізді басып отыру арқылы бағыттың басы мен аяғының қарапайым пойыздар мен маневрлі бағыттардың жеңілдетілген бағыттарының топтамасын орындайды. Топтаманы аяқтағаннан кейін бағыттағы барлық жетектер бір мезгілде ауысады, ал ауысып болған соң- сигнал ашылады. Бағыттық басқару ең күрделі бағытта 30-40 сек емес 5-7 секундта бөлек басқару барысында бекітуге мүмкіндік береді. Бұл стансаның өткізу қабілетін айтарлықтай жақсартады.
Релелік аппарат типтік блоктарда орналасады. Бұл жобалауды айтарлықтай жеңілдетеді, құрлыс уақытын қысқартады және тасымалдау жағдайын жақсартады.
БМРО жүйесінде барлық релелі аппарат типтік блокта орналастырылған.
БМРО жобалауды және құрылысты тездетуге, сапаны жоғарлатып және зауыт аппараттарын дайындауды тездетуге, тасымалдау жүйесінің жағдайын жақсартуға мүмкіндік береді.
Жұмыстың техникалық мақсаты бекеттерді автоматты және телемеханикалық қондырғылармен жабдықтау. Бекеттер пойыздарды өткізіп, қиылыстырып, жиналған пойыздарды өңдеп, жүк және жолаушылар операциялары өндірісін жүргізіп отыратын аралық болып табылады.
Бекет нысандарын басқаратын жүйелерді таңдау кезінде пойыздардың қозғалысының ұйымдастырылуын, бірнеше қозғалыс бірліктерінің болуы мен қозғалысын, тіркестердің жасалуы мен қайта өзгертілулерін, олардың техникалық байқаудан және жөндеуден өтуін есепке алу керек. Таңдап алынған жүйе басқару объектісін жағдайын бақылап отыруға, басқару пультінде отырған кезекшінің іс-әрекетін тіркеп отыруға, қауіпсіздік шарттарын сақтай отырып далалық объектілердің басқарылуын, қозғалыс бірліктерінің бақылауын қамтамасыз ететін болуы қажет. Бұл шарттарға толығырақ жауап беретін электрлі орталықтандырылған құрылғы.
Электрлі орталықтандырылған кезде ең бастысы қабылдау-жөнелту жолдары, жетекті және жетексіз бөлімдер релісті тізбектермен жабдықталады. Жетектерге электрлі бұрмалы жетектер орнатылып, ол станса кезекшісінің пультінен басқарылады. Қазіргі уақытта ең көп таралған электрлі орталықтандырылған жүйе бағыттық басқарулы жүйелер. Бұл жүйелер бағытты анықтау уақытын айтарлықтай қысқартуға, бағытты даярлауға іс-әрекеттер санын азайтуға, пойыздардың қозғалысы мен қауіпсіздігін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.
Қазіргі уақытта пайдаланылап жүрген блок текті орталықтандырылған бағыттық-релелі жүйе (БМРО) бұрма саны 30-дан асатын стансаларда тиімді пайдаланылады. МРЦ - 13 текті шешіммен орындалған БМРО жүйесі бастапқы және соңғы екі ғана тетікті басу арқылы кез-келген бағытты қоюға мүмкіндік береді. Бағыттардың басқа нұсқасын беруге болады. Жеке жетектің қол тартқыштары арқылы жетектерді жекелей басқару қарастырылған. Сұлбаны құру үшін жинақтаушы және атқарушы екі релелер тобы қолданылады. Маневр жасайтын бекет аймақтарымен шешіледі, пункт операторының тіркестегі вагондардың техникалық байқаулары үшін қарастырылған.
БМРО жүйесіндегі типтік объектінің кесте тетікті релелі аппараттары - бұрмалар, жолдық және жетектік бөлімдер, қабылдау-жөнелту жолдары, маневр жасатушы және жол бағдаршамдары жеке жабық блоктарда болады.
Бұл блоктар типті сұлба бойынша зауыттағы монтаждың дұрыстығын тексеріп, жөндейді. Құрылыс жерінде зауыт блоктарын блоктық стативтерге орналастырады және жоспардағы объектінің орнына сәйкес штепсельді жалғау арқылы орталықтандырудың барлық сұлбасына қосады. Бұл құрылыстағы монтаж жұмысының көлемін қысқартуға және орталықтандыру құрылғыларының жылдам іске кірісуіне мүмкіндік береді.
Штепсельді қосудың арқасында бұзылған жағдайда істен шыққан блокты тез шешіп, оны жаңасымен ауыстыруға және бұл кезде орталықтандырудың жұмысын тоқтатпауға мүмкіндік береді.
БМРО-ның негізіне төмендегідей негізгі принциптер қойылған:
-жинақталған және атқарушы топтар үшін жабық типті блоктар жеке;
-атқарушы топтардың блоктарында НМ типті релелер қондырылған, олар блокаралық байланыс сымдарының ең аз мөлшерлі бекет жоспарына сәйкес блоктарды жинай жалғау типтік сұлба ілгектеріне жатады;
-сигналды күштей жабу құрылымында барлық бағыт автоматты түрде уақытты ұстана отырып ажыратылады, оның ұзақтығы үлескісінің жағдайына байланысты бағытталды;
-пойызбен бағыт секциясының ажыратылған жағдайында сұлбамен қамтамасыз етілетіндер: алдағы секцияның ажыратылуын қадағалау, пойыздың осы сексияға түсуін қадағалау, пойыздың келесі секцияға түсуін қадағалау;
-бұрыштай кіру кезінде бағыттың пайдаланылмаған бөліктерін ажыратуда бағытты тоқтату сұлбасы бұрыштай кірудің арнайы релесін қолданбай-ақ пайдаланылады және бұл бағытты ажырату қысқа соғулармен жүзеге асады;
-бағыттарды қою және ажырату сұлбалары пойыздар мен маневрлі бағыттар үшін қозғалыс бағытына қатыссыз біріктірілген. Жекеше басқармасы бар блокты электрлі орталықтандыруды отыз орталықтандырылған бұрма бар бекеттерде қолданады. Бұл бекеттерде, пойыздықтан басқа, бекеттің әрбір ауқымында маневрлік маршруттар қолданылады. Жобалау жұмыстары мен монтаждың бір типтілігі және қысқартылуы үшін жеке басқармасы мен блогты монтажы бар релелік орталықтандыру қолданылады. Блогты монтаждауда ірі бекеттер үшін атқарушы топтың типтік блогтары БМРО-да қолданылады. Басқару аппаратының ретінде желоб типті жарық сұлбасы мен сигналды бір контактілі екі позиционды түйіспелері бар пульт-табло қолданылады. Плюстік пен минустық күйлердің түйіспелерінің көмегімен бұрмалардың басқарылуы іске асырылады және де плюстық пен минустық күйлерді бақылау шамдарының көмегімен бұрмалардың күйін бақылау іске асырылады. Түйіспелер мен шамдар көлденең орналасады. Взрездің қоңырауынан бөлек, бұрмалардың взрезін бақылайтын бір топтық шамы ескеріледі. Бұрмалық жолдың телімінің рельс тізбектерінің бостығын бақылаусыз бұрмалар ауыстырылады.
Маршрутты жасанды бөлудің топтық түйіспесі пломбаланбайды, бірақ та оның басылым санының механикалық санағышы ескеріледі. Жеке секциялардың жасанды ажырату түйіспелері де пломбаланбайды. Басты жолдағы кіру мен шығу бағдаршамдардың шақырушы шамдарын қосу түйіспелерін пломбаланбайды, оларда механикалық санағыштар болады.
Маршруттардың орнатылуы мен бағдаршамдардың ашылуы бекеттің жарық сұлбасының астында орнатылатын кішігабаритті екі позиционды түйіспелердің көмегімен жүзеге асырылады. Жеке басқармасы бар орталықтандырудың негізгі аппаратурасы, БМРО атқарушы топтағыдағы блоктар болып табылады [2].
Электрлік орталықтандырудың болашағы зор жүйелері болып, электронды және компьютерлік табылады. Электронды жүйелерде релелік-түйіспелік аппаратураның орнына пойыз қозғалысының қауіпсіздігі бойынша барлық талаптарды орындайтын орталықтандырудың жұмысын қамтамасыз ететін түйіспесіз элементтерді қолданады. Компьютерлі жүйелерді жалпы өндірістік тағайындалған УВК қолданумен құрайды, олар пойыз қозғалысының графигіне сәйкес маршруттардың автоматты орнатылуын қамтамасыз етеді.
Соңғы уақытқа дейін темір жолдың бұрмалар мен сигналдарды орталықтандыру жүйелерінде негізінен электромагнитті типті релелер қолданылып келеді. Ғылым мен техниканың дамыған ғасырында оларды микропроцессорлық жүйелерге алмастыру қажеттіліктері туындап отыр.
Микропроцессорлы жүйелер қауіпсіздік деңгейін арттырады, айтарлықтай аз ауданды алады, аз электрлік энергияны тұтынады, құрылыс монтаждық жұмыстардың көлемін азайтады және пайдалану шығындарын азайтады.
Орталық процессордың (ОП) объектті контроллермен кабельдік жалғануы сақиналы сұлба бойынша жүргізіледі, бұл кезде кабельдің бір жерде үзілуі құрылғылардың қайтаруына алып келмейді.
Релелік типті орталықтандыру оның пайдалануына кеткен материалдық және еңбектік шығындарын көп қажет етеді. Біріншіден, бұл элекромагнитті релелердің көп санына байланысты, бұл релелерді орталықтандыруға енгізгенше тексеру керек. Бұдан басқа, басқару пультіне, табло мен магистральдық кабельді желісіне қызмет көрсетуіне көп уақыт кетеді.
Компьютерлік типті орталықтандырудың ақпараттық технологияларды тасымалдау процессіне енгізуде және темір жол көлігінің құрылымдық бөлімшелер жұмысын басқаруда бір қатар артықшылықтар бар.
Компьютерлік орталықтандыруды посттық құрылғылары орнатылатын бөлмелерді құрмай-ақ пайдалануға енгізуге болады. Бұл үшін барлық посттардың ғимараттары қолданылуға жарамды немесе басқа қызметтік-техникалық ғимараттардың бөлмелері де жарайды.
Бұдан басқа, құрылыс-монтажды және іске қосу жұмыстардың құндылығы төмендеп, мерзімі қысқарады.
Осы барлық артықшылар компьютерлі типті орталықтандырулардың бірі Ebilock-950-ді айтуға болады. Ол ПГУБС, ГТСС, ВНИИУП қатысуымен Бамбардье Транспортейшн (Сигнал) Ресей-Швед біріккен мекемесімен ресей темір жолдарының техникалық және технологиялық талаптарына бейімделген.
Ebilock-950 жүйесінің объекттік контроллерлері отандық рельс тізбектер, сигналдар, элекрожетектер, релелермен өзара әрекеттесуге мүмкіндік беріп, барлық автоблоктау, переезді белгі беру және тағы басқа жүйелермен үйлестірілуін мүмкіндіктер туғызады. Сондықтан да негізгі мәселелердің бірі - электронды орталықтандырудың шекараларын анықтау, релелік орындаудағы қалған құрылғылардың үлестіру үшін интерфейстерді өңдеу болып табылады.
Электрлік орталықтандыруда электрмен қоректендіру жүйесіне аса назар аудару керек. Соңғы уақытқа дейін СОБ-ның электронды құрылғыларының кепілдік жұмысын қамтамасыз ететін сенімді жүйе болмады.
Ebilock-950-де қызмет көрсетілмейтін аккумуляторлық батареясымен жабдықталған үздіксіз қуатты қорек көзі қолданылды. Бұл аккумулятордан электрондық құрылғылар, рельс тізбектері, электр жетектері, сигналдар, релелер қорек алады. Бұдан басқа, жүйеде желідегі бөгеуліктер көзінен қорғайтын арнайы аппаратура қолданылады, ал құрылғыларды жерлету ережелерінің бір қатар айырмашылықтары бар.
Бұрмалар мен сигналдарды орталықтандырудың Диалог-Транс ұсынған Диалог микропроцессорлық орталықтандырылуы қолданысқа ену үстінде.
МПО Диалог жаңа құрылыс кезінде, толық немесе бөлшекті реконструкция кезінде бұрмалар мен бағдаршамдарды басқару құрылғыларымен бекетті жабдықтау үшін және бекеттік құрылғыларды диспечерлік орталықтандыру және диспетчерлік бақылау жүйелерінің құрылғыларымен байланыстыру үшін арналған.
МПО Диалог - бұл пойыз қозғалысының қауіпсіздігінің талаптарын қанағаттандыратын бекеттегі маршруттардың орнатылуын, тұйықталуын және ажыратылуын қамтамасыз ететін микропроцессорлық құрылғылардың кешені.
МПО Диалог келесі функциялар интегралданады: электрлік орталықтандыру; диспечерлік орталықтандыру және диспечерлік бақылау жүйелерінің сызықты пункті; көршілес кіші бекеттерді телебасқару аппаратуралары; МАЛС посттық аппаратуралары; СОБ құрылғылардың қалыпты жұмысы бұзылғанда және пойыздардың бекеттерге және оларға қатысты аралықтарда пойыздар қозғалысында бекет бойынша кезекшінің әрекеттерінің логикалық бақылануы; байланыс арнасы бойынша тарату үшін ақпаратты дайындау және өңдеуде СПД-ЛП аппаратуралары; жолдардағы жұмыскерлерді хабарландыруды қамтамасыз етілуі.
МПО Ebilock-950 жүесін электрмен қамтамасыздандыру құрылғыларын өңдеудің, РТ және ПП25-ЭЦК түрлендіргіш панельдердің қуатының, бұрмалық панельдің есептеулері қарастырылған.
Ebilock-950 көмегімен бұрмалардың күйін бақылауға, олардың жұмыс режимдерін бақылау, олардың жергілікті басқаруға беру, жолдардың, бұрмалық және бұрмасыз телімдердің бағдаршамдарының, аралық, жақындау телімдері мен СОБ-ның басқа құрылғыларының күйлерін бақылауға; монитор экрандарында бақылау мен басқару объектерін айқындалуын; маршрутты тапсыруға, оларды ажыратуға; маршруттарды тапсыру кезінде және жеке объекттерді басқаруда пойыз қозғалысының қауіпсіздік шарттарын тексеруге; бұрмалар, бағдаршамдар мен СОБ басқа құрылғыларын, аралықтағы қозғалыс бағытының сұлбасын басқаруға; бұрмаларды және жолдық телімдерді сөндіруге және қосуға; бұрма басқармасын және бағдаршамдардың ашылуын блоктауға; күзетші бұрмалардың автоқайтаруын жүзеге асыруға; переезді сигнал беру құрылғыларын басқаруға; бекет бойынша кезекшінің бұйрықтарын енгізіп, хаттамалап, қатты дискіде бақылау объектілері, басқару командаларын күйі мен станса кезекшісінің әрекеттері туралы ақпаратты сақтауға; САУТ, МАЛС, КГУ, УКСПС, УТС жүйелерімен, бұрмаларды электроқыздыру құрылғыларымен, жолдағы жұмыскерлерге хабарландыру құрылғылармен өзара әрекеттесу; диагностикалық және анықтамалық ақпаратты көрсету мүмкін болады.
МПО Диалог бұрмалар, бағдаршамдар басқаруды және маршрут тапсыруды диспечерлік орталықтандыру кезінде диспетчерлік телебасқару режимінде немесе маршруттық, бөлек басқару және жауапты бұйрықтар режимдерінің бірінде көрші бекеттің кезекшісінің АРМ-ынан басқаруды қамтамасыз етеді.
Ақаулы объекттерді басқару бойынша барлық әрекеттер пультте орнатылған қорғау түймесі бар жауапты бұйрықтар режимінде орындалады. Бұл режимде бекет бойынша кезекші түймені басып АРМ-нен уақыттың белгілі регламенттелген интервалында бірінші жауапты атқарушы бұйрықты жібереді. Екінші жауапты атқарушы бұйрық біріншісінің қабылдануы нақтыланғаннан кейін белгілі регламенттелген уақыт интервалында жіберіледі. Және де уақыттың көрсетілген интервалында басқа бұйрықтарға тиым салынады.
МПО Диалог логикалық бақылайды:
- бұрма бақылануының санкцияланбаған шығынын (ауыстыру уақытын ескере отырып);
- жалған бостығы және рельс тізбектерінің бос еместігін;
- маршрут орнатылуының дұрыстығын;
- бір шақырушы сигналының ашылуын;
- қосымша ауыстыру режиміндегі тек қана бір берілген бұрманың күйін өзгертуін;
- бағдаршамның тиым салу көрсеткішін басып өту;
- бекеттер мен аралықтардағы маршрутталған қозғалыста жолдық телімдердің бос еместігі мен босатылуының тізбектілігінен ығысуын болдырмау;
- сигналдық көрсеткіштің пойыздық күйімен салыстырғанда бағдаршам сигнализациясының дұрыстығын;
- бағдаршамның тиым салушы көрсеткішке ауысу себебі;
- маршруттың жасанды бөлінуі немесе болмауы, переезді сигнализацияны басқару кезінде уақыттың фактілік шыдамын және т.б.
Тұтынушылар бұйрықтарының көмегімен орнатылған күйде кез-келген бұрманы, және содан кейін блоктан шығару және жабық күйде кез-келген бағдаршамды блоктауға, жол мен секциялар бойынша қозғалысты жабуға болады.
Берілген бекет аралықты бекеттер разрядына жатады. Бекетте жолаушыларды отырғызу және шығару бойынша, жүкті жүктеу мен түсіру бойынша, пойыздарды крестеу бойынша үлкен пойыздық және маневрлік жұмыстар жүргізіледі. Бұрмамен сигналдарды қолмен басқару жүйесін қолданған кезде маршрутты орнату жеткілікті жылдамдығын қамтамасыз етілмейді, пойыздардың кешігу уақыты көбейеді.
1.2 Бекеттің сипаттамасы
Бекет электрленген, пойыз тартымының тегі айнымалы тоқтың электротартымы. Бекетте алты жол бар, оның ΙП және ΙΙП жолдары-басты; ΙП, ΙΙП, 3П, 4П - арнайландырылған (жұп пен тақ бағыттардағы). Бекетте пойыздық пен маневрлік жұмыстардың үлкен саны жүргізіледі. Қабылдау-жөнелту жолдарының масималды ұзындығы 1056 метр құрайды, ал минималды ұзындығы 834 метр. Басты мен бүйір жолдардағы жоларалықтың кеңдігі - 5,5 метр.
Бекетің негізгі жолдарында 111 маркалы айқаспа, Р-65 үлгісіндегі рельс, ал бүйір жолдарда 19 маркалы айқаспа, Р-50 үлгісіндегі рельстер қолданылады. Егер жолға бұру тетік ауыспасы негізгі және бүйір жолдармен жанасатын болса, мысалы 13 ауыспасы, онда 3-ші жолға бұру тетігінің айқаспасы 111 маркалы, Р-65 үлгісіндегі рельс болады, ал 1-ші жолға бұру тетік айқаспасында 111 маркалы айқаспа, Р-50 үлгісіндегі рельс қолданылады.
Қабылдау-жөнелту жолдардың бұрмалық-жолдық секция мен бұрмасыз телімдердің күйін бақылайтын датчиктердің ретінде фаза сезімталды РТ-тері қолданылады.
Жолаушылар ғимараты нөлдік ординатада орналасады, ЭО посты шеткі рельстен 15 метр қашықтықта орналасады. Локомотив пен вагондарға техникалық қызмет көрсету үшін база (ТҚЕ, депо және басқалар) бар.
Бекеттің берілгендері: 30 бұрма, оның 6 біреулік және 24 қосарланған. Бекетте 4 кіру бағдаршам (жұп пен тақ бағыттарда); 8 шығу бағдаршам, оның 2-діңгекті (НІ, ЧІІ), ал қалғаны ергежейлі (Н5, Н3, Н7, Ч4, Ч4, Ч6) орналасқан; бекетте 23 маневрлік бағдаршам қолданылған және де бекетте 2 тупик орналасқан [10].
1.3 Болашағы зор микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін таңдауды негіздеу
Қазақстан Республикасының темір жолдарының электрлік орталықтандыру жүйелерінде осы күнге дейін электромагнитті релелер қол-данылып келе жатқандығы белгілі, бірақ өндіріс бір орында тұрмай әрқашан даму үстінде болады.
Бекеттегі жүк айналымын ұлғайту, жылжымалы құрамның өтуін жылдам тіркеу және пойыздардың, локомотивтердің және жеке вагондардың қозғалысын қадағалауға мүмкіндік беретін ақпараттарды алуқажеттіліктері туындады. Осы қажеттіліктерді қанағаттандыру мақсатында бекетті микропроцессорлық орталықтандыр құрылғыларымен жабдықтау қажет.
Жалпы микропроцессорлық орталықтандыру жүйелері:
- қауіпсіздік деңгейін жоғарылатады;
- айтарлықтай аз орын алады;
- электр энергиясын біршама аз тұтынады;
- құрлыс-монтаждық жұмыстар көлемін азайтады және эксплуатация шығындарын төмендетеді.
МПО жүйесінде пойыздардың кешігуі, блоктар мен релелердің түйіспелерінде перемычкалар орнату, СОБ обьектілерінің жағдайы туралы жалған ақпараттың берілуі сияқты жағдайлар тіптен болмайды, өйткені бұл жүйеде релелік элементтер он есе аз, сонымен қатар олардың жұмысы логикалық тексеріліп тұрады.
Электрондық технологияны пайдалануына байланысты МПО бұдан басқа да өте жоғары сенімділік көрсеткіштеріне ие және негізгі элементтерді 100% резервтейді, сонымен қатар элементтердің ақау алдындағы жағдайын анықтап, оны электромеханиктің жұмыс орнындағы экранға шығаратын өзіндік диагностикалау жүйесі болады.
Сонымен қатар МПО - тасмалдау үрдістерінде және темір жол көлігінің құрлымдық бөлімшелерін басқаруда бірқатар жетістіктерге ие екенін айта кету керек. Ол біріншілік ақпарат алу көздерімен жоғары деңгейлі басқару жүйелерін байланыстырушы ыңғайлы түйін қызметін атқарып, оларды қосымша сәйкестендірусіз қарапайым әдіспен байланыстыруға мүмкіндік береді.
Жиырмасыншы ғасырдың орта түсынан бері қолданылып келе жатқан эксплуатациялық ресурсы таусыла бастаған, моральды және табиғи тозу үстінде тұрған бекеттік автоматика және телемеханика құрылғыларын қазіргі ғылымның жетістіктерінің бірі МПО жүйелеріне алмастыру арқылы жүк тасмалының көлемін, жылдамдығын және қауіпсіздігін арттыру қажеттіліктері туындап отыр.
Осы мақсатта жоғарыда сарапталған бірнеше жүйелердің ішінен белгілі ерекшеліктері мен артықшылықтарын ескеріп, Диалог-Транс - тың электрлік орталықтандыру жүйесін, берілген стансаға енгізу сөз болады. Қазіргі кездегі дамыған мемлекеттердің темір жол тораптарында қолданылып жүрген микропроцессорлық жүйелерге тән барлық қасиеттерге ие, осы бір Ресейлік жұйені енгізу құрлыстың, қызмет көрсетудің және техникалық шығындарды қысқартумен қатар, бүгінгі күнде Ақтоғай-Достық темір жолында осы жүйенің диспетчерлік орталықтандырылуы енгізілуіне байланысты, мамандарды қайта дайындау мәселесінде біраз тиімділіктер туындайды. Сонымен қатар еуропалық емес ресейлік болуының өзі тасмалдау, кейін қосалқы бөлшек жекізу үрдісінде жеңілдіктерге қол жеткізетініміз сөзсіз.
Әдетте конструкциясы бойынша ергежейлі бағдаршамдар, ал орталықтандырылмаған аймақтардан шығу жолдарында діңгекті бағдаршамдар қолданылады. Бекетте бағдаршамдарды орналастыру келесі тәртіппен жүргізілуі тиіс: бекет шекарасындағы створдағы оқшаулағыш түйіспенің жанында Ч және Н бағдаршамы орнатылады; екі жолды желілерде бұрыс жолдан пойыздарды қабылдау үшін қосымша кіру бағдаршамдары ЧД және НД орнатылады; қабылдау-жөнелту жолдарының специализациясын ескере отырып шығу бағдаршамдары орнатылады; көру мүмкіндігі төмен болған жағдайда шығу және маршруттық бағдаршамдарының қайталаушы бағдаршамдары орнатылуы мүмкінмамандандырылған қабылдау-жөнелту жолдарына маневрлік бағдаршамдар орнатылады; орталықтандырылмаған аймақтардан бекетке шығу жолдарында маневрлік бағдаршамдар орнатылады; қабылдау-жөнелту жолдарына тірелетін бұрмалар маневрлік бағдаршамдармен қалқаланады; маневрлік жұмыстар жүргізу үшін барлық бұрмасыз телімдерде маневрлік бағдаршамдар орнатылады. Бекеттік бағдаршамдар тағайындалуы бойынша кіру, шығу, маршруттық, маневрлік, қалқалаушы және қайталаушы болып бөлінеді. Ал конструкциясы бойынша діңгекті және ергежейлі болады және жолдың оң жағында орналасады.
2 БАСҚАРЫЛАТЫН ЖӘНЕ БАҚЫЛАНАТЫН ДИСПЕТЧЕРЛІК ОРТАЛЫҚТАНДЫРУ ПУНКТТЕРІНІҢ НЕГІЗГІ ФУНКЦИНОАЛДЫҚ ТҮЙІНДЕРІ
2.1 Бекеттің сұлбалық жоспарын құру
Біржіпті жоспар электрлік орталықтандыруды жобалаудың негізгі құжаты болып табылады. Ол жолдардың, бұрмалардың, бағдаршамдардың, оқшаулағыш түйіспелердің және басқа да бекеттік обьектілердің өзара орналасуын сақтай отырып жасалған бекеттің маштабсыз көрінісі болып табылады 1-ші демонстрациялық бетте көсетілген. Бекетте оқшауланған телімдерге бөлу немесе оқшаулағыш түйіспелерді орналастырды төмендегідей тәртіппен жүргізу тиімді болады. Бекет аралықтан оқшаулағыш түйіспе арқылы бөлінеді, негізгі және бүйір қабылдау-жөнелту жолдары оқшауланады; кіру бағдаршамынан кейінгі бұрмасыз телімді және маневрлік жұмыстарды жүргізуге тиімді жол телімдерін бөлетін оқшаулағыш түйіспелерді орнатады; оқшаулағыш түйіспелермен орталықтандырылмаған аймақтар (жүк аулалары, деполар, тупиктер және басқа стансаға кіру жолдары) бөлінеді. Басты емес жолдардан орталықтандырылған зонаға кіру алдында ол жолдардан жылжымалы құрамның келуін бақылау үшін қысқа рельс тізбегі (25м) бөлінеді; қабылдау-жөнелту жолдарына тірелетін бұрмалар жеке рельс тізбегіне бөлінеді; бір уақытта қатарласып жүретін қозғалысты қамтамасыз ететін оқшаулағыш түйіспелер орнатылады. Пайда болған тармақталған рельс тізбегі сарапталады, біріншіден барлық рельс тізбектерінің секция орталықтарының бар екендігі, екіншіден бір жеке рельс тізбегіне үш жалғыз немесе екі қосарланған бұрмадан артық кірмейтіндігі; қажет болғанда қосымша оқшаулағыш түйіспелер орнатылады, мұнда мүмкіндігінше басты жолдарда оқшаулағыш түйіспелердің аз болуы қарастырылады.
Бұдан әрі бағдаршамдарды орналастыру орындалады. Бекеттік бағдаршамдар тағайындалуы бойынша кіру, шығу, маршруттық, маневрлік, қалқалаушы және қайталаушы болып бөлінеді. Ал конструкциясы бойынша діңгекті және ергежейлі болады және жолдың оң жағында орналасады. Құрылыс кезінде қолаңсыздықтардың туындауына байланысты жолдың дәл үстіне көпірлік немесе аспалы бағдаршамдар орнатуға рұқсат етіледі. Электрленбеген учаскелерде кіру бағдаршамы, аралықтың түйіспелік желілерін бекеттен бөліп тұратын бұрмасыз телімнің алдындағы бұрмадан 300 м арақашықтықта орнатылады. Hегізгі жолда маневрлік жұмыстар жасау қажеттіліктері туындаған жағдайда кіру бағдаршамы 400 м арақашықтыққа алыстатылады. Кіру баңдаршамының орнын анықтауға бұдан басқа оның аралық жағынан көріну мүмкіндігі және ауыр пойыздың орнынан қозғалу шарты әсер етуі мүмкін. Кіру бағдаршамдары бекетке тақ және жұп пойыздарды қабылдауына сәйкес Н немесе Ч литерларымен белгіленеді. Бекеттің бірнеше кірістері болған жадайда бағдаршам литеріне ең жақын бекет бөлімшесінің басқы әріпі қосылады. Екіжолды желілерде бұрыс жол бойымен қозғалатын пойыздарды қабылдау үшін, негізгіге қоса қосымша кіру бағдаршамы орнатылады. Қолайсыздықтар тудыратын жағдайларда ол жолдың сол жағынан орнатылуы мүмкін. Жаңадан салынып жатқан құрылыс нышандарында бұл бағдаршамдардың конструкциясын діңгекті етіп салу шешілген. Шығу бағдаршамдары қозғалыс бағытының мамандандырылуын ескере отырып әрбір жолға орнатылады. Басты жолдан басқаларына топтық шығу бағдаршамдарын орнатуға рұқсат етіледі. Топтық шығу сигналдарының саны оннан артық болған жағдайда, бағдаршам, жөнелтілетін жолдың нөмірі көрсетілген қосымша маршруттық көрсеткішпен жабдықталады. Пойыздық бағдаршамдар (кіру, шығу және маршруттық) негізгі рұқсат етуші белгіні толықтыратын қосымша маршруттық көрсеткіштермен мына жағдайларда жабдықталады:-топтық шығу немесе маршруттық бадғаршамдар болғанда. Бұл жағдайда маршруттық көрсеткіштердің жасыл шамы болады, ол машинистке жөнелтуге рұқсат етілген жолдың нөмірін нұсқау үшін арналады; бір жолдан жөнелту мүмкін болатын бекетке түйіскен екі немесе одан да көп бағыттар болғанда, сонымен қатар екіжолды желілердегі екіжолды автоблокировкада қолданылады.
Мұнда басты жолдың нөмірі немесе пойыздың жүру бағытының шартты әріпі жазылған ақ түсті белгі қолданылады; қабылданатын пойыздың машинистіне қабылдау жолының номерін көрсету үшін орнатылады. Бұл жағдайда маршруттық көрсеткіш кіру бағдаршамында орнатылып, ақ түсті белгі қолданылады.
Маневрлік бағдаршамдар бекеттің маневрлік қозғалыстарының маршрутизациялануына сәйкес орнатылады. Әдетте конструкциясы бойынша ергежейлі бағдаршамдар, ал орталықтандырылмаған аймақтардан шығу жолдарында діңгекті бағдаршамдар қолданылады. Бекетте бағдаршамдарды орналастыру келесі тәртіппен жүргізілуі тиіс: бекет шекарасындағы створдағы оқшаулағыш тұйіспенің жанында Ч және Н бағдаршамы орнатылады; екі жолды желілерде бұрыс жолдан пойыздарды қабылдау үшін қосымша кіру бағдаршамдары ЧД және НД орнатылады; қабылдау-жөнелту жолдарының специализациясын ескере отырып шығу бағдаршамдары орнатылады; көру мүмкіндігі төмен болған жағдайда шығу және маршруттық бағдаршамдарының қайталаушы бағдаршамдары орнатылуы мамандандырылған қабылдау-жөнелту жолдарына маневрлік бағдаршамдар орнатылады;орталықтандырылмаған аймақтардан бекетке шығу жолдарында маневрлік бағдаршамдар орнатылады; қабылдау-жөнелту жолдарына тірелетін бұрмалар маневрлік бағдаршамдармен қалқаланады; маневрлік жұмыстар жүргізу үшін барлық бұрмасыз телімдерде маневрлік бағдаршамдар орнатылады.
2.1.1 Электрлік орталықтандыру құрылғыларына қойылатын талаптар
ЭО құрылғылары мына шарттарды қамтамассыз етуі қажет: бағдаршамдар мен бұрмалардың өзара түйісуін; бұрманың взрезін және взрез болған жағдайда осы маршрутты қоршаған бағдаршамдардың жабылуын бақылауды; басқару аппаратында бағдаршамдар жағдайын, жолдардың және бұрмалы секциялардың бостығын бақылау; бағдаршамдар мен бұрмаларды маршрутты түрде немесе бөлекбасқару мүмкіндігі, маневрлік бағдаршамдардың белгілері бойынша маневрлік қозғалыстарды іске асыру, қажет болған жағдайда бұрмаларды жергілікті басқаруға беруді; ЭО құрылғылары төмендегі жағдайлардың болуына жол бермеуі қажет. Бос емес жолға маршрут орнатылған жағдайда шығу бағдаршамының ашылуына; жылжымалы құрамның астында бұрманың ауысуына; орнатылып жатқан маршрутқа кіретін бұрмалар толығымен ауысып болғанға дейін бағдаршамдардың ашылуына; осы маршрутты қоршайтын бағдаршамдар ашық тұрғанда маршрутқа кіретін бұрманың ауысуын және қарсылас маршруттың бағдаршамының ашылуына мүмкіндік бермейді. Жетектер мен тұйықтағыштарға қойылатын шарттар: бұрманың шеткі жағдайында үшкірдің рельс қаңқасына толық жатуын қамтамасыз етуге; бұрманың үшкірінің тұйықталуына жол бермеуді және үшкір мен қаңқаның арасы 4 мм ден аспауын; екінші үшкірдің қаңқадан 125 мм ден кем емес алыс қашықтықта тұруын бақылайды.
2.1.2 Сұлбалық жоспарда ординаталарды анықтау
Жолаушылар ғимаратының осьінен бекеттің белгілі бір нысанына немесе құрлысына дейінгі арақашықтық ордината деп аталады. Біржіпті жоспарда бұрмалық жетектердің орналасу орнын анықтайтын бұрмалардың үшкірінің және бағдаршамдардың ординаталары көрсетіледі. Қайта жобаланып жатқан бекеттің ординатасын санауды, жолаушылар ғимаратының жанында орналасқан, жолаушылар қабылдау-жөнелту жолынан бастаған дұрыс. Тиісті кестелердің мәндеріне сәйкес өзара орналасуына тәуелді бағдаршамдар мен бұрмалардың ординаталары анықталады. Бекеттің келесі бөлігіне өту жүк пойыздары үшін ең қысқа қабылдау-жөнелту жолы арқылы жүзеге асырылады, оның тиімді ұзындығы қалыптасқан қатаң нормаға сәйкес болуы керек - 850, 1050, 1250, 1700, 2100 м.
Аралық бекетке дәл осы әдіс қолданылуы мүмкін, бірақ кей кезде ең қысқа қабылдау-жөнелту жолының тиімді ұзындығынан бастаған тиімді. Сұлбада шағын бекеттің шамалап қойылған бағдаршамдары мен оқшаулағыш түйіспелері және бұрмалар мен бағдаршамдардың ординаталары көрсетілген. Бұрмалардың типін таңдауды техникалық қолдану ережелерінің талаптарына сүйене отырып жүргізген жөн. Біржіпті жоспарда бағдаршамдар мен бұрмалардың есептелген ординатасы кестенің сәйкес бағанасында әрбір элементтің тұсында орналасады. Мұнда бекеттің осінде нөлдік ордината орналастырылған. Ал қалғандары нақты өзара орналасуына сәйкес біртіндеп өсе отырып оң және сол жаққа қарай орналастырылды.
2.1.3 Маршруттар, бұрмалар және бағдаршамдардың тәуелділік кестесі
Жалпы біржіпті жоспарға қосымша ретінде маршруттар, бұрмалар және бағдаршамдардың өзара тәуелділігін айқындайтын мынадай кестелер құрылуы тиіс: пойыздық маршруттар кестесі; маневрлік маршруттар кестесі; маршрутта қолданылмайтын, бірақ бақыланатын габаритсіз бұрмалық телімдер мен бұрмалар кестесі; бағдаршамдар белгілерінің өзара тәуелділік кестесі. Пойыздық және маневрлік маршруттар кестесінде барлық негізгі және варианттық маршруттар көрсетіледі, маршруттар тізімінде негізгілері бірінші болып тұрады. Негізгі маршрут деп - қарсылас маршруттардың саны минималды болатын және жоғары жылдамдықпен жүруге мүмкіндік беретін, жылжымалы құрамның бекеттің бойымен қозғалатын қысқа ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе
11
1
Зерттелетін сұрақтың заманауи жағдайын талдау, мәселенің қойылуын негіздеу
14
1.1
Электрлік орталықтандырудың дамуы барысында пайда болған жүйелердің салыстырылуы
14
1.2
Бекеттің сипаттамасы
22
1.3
Болашағы зор микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін таңдауды негіздеу
23
2
Басқарылатын және бақыланатын диспетчерлік орталықтандыру пункттерінің негізгі функционалдық түйіндері
25
2.1
Бекеттің сұлбалық жоспарын құру
25
2.1.1
Электрлік орталықтандыру құрылғыларына қойылатын талаптар
27
2.1.2
Сұлбалық жоспарда ординаталарды анықтау
27
2.1.3
Маршруттар, бұрмалар және бағдаршамдардың тәуелділік кестесі
28
2.2
Бекеттің екі жіпті жоспарының құрылуы
28
2.3
Бекеттегі қозғалыстарды маршрутизациялау
30
2.3.1
Рельс тізбегінің күйін бақылау құрылғысы
33
2.4
Диалог микропроцессорлық орталықтандыруының жұмысы
35
2.4.1
Басқарушы есептегіш кешен қауіпсіз микро ЭЕМ БМ-1602 бұйымының тағайындалуы және құрылымы
40
2.4.2
Қауіпсіз микро ЭЕМ БМ-1602 бұйымның жұмысы
41
2.5
Техникалық қызмет көрсету
48
2.5.1
БСК құрылу принципінің және жұмысының сипаттамасы
50
3
Темір жол телімдерінде объектілерді басқару жүйелерінің электрлік сұлбаларын өңдеу
53
3.1
Бекеттің екі жіпті жоспарының өңделуі
53
3.2
Диалог микропроцессорлық орталықтандырудың құрылымдық сұлбасы
55
3.3
Кіру бағдаршамының оттарын басқару сұлбасын құру
56
3.4
Екі қылды пойыздық және маневрлік бағдаршамды басқару сұлбасы
60
3.5
Бұрмаларды басқару сұлбасын құру
61
3.6
Зерттелетін жүйенің параметрлер есебі
62
4
ДО жүйесін эксплуатациялау кезіндегі еңбекті қорғау және экологиялық қауіпсіздік
64
4.1
Темір жол объектілердің қызмет ету процесінде туындайтын қауіпті және зиян факторларын сипаттау. Қауіпті және зиян факторларды нормалау
64
5
Телімде диспетчерлік орталықтандыруды енгізудің экономикалық тиімділігі
70
5.1
Байланыс желісінің құрылысы бойынша шығындар
72
5.2
Байланыс желісі құрылысының бағасы
73
5.3
Жүйе сенімділігін арттырудың экономикалық тиімділігінің есебі
74
Қорытынды
77
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі
78
КІРІСПЕ
Бұл Еуропа мен Азияның қақ ортасында орналасқан Қазақстан териториясы бойымен тасымалдауда экономикалық тиімділікке әкеледі. Осы орайда қарқынды дамып келе жатқан Қазақстан экономикасының бұдан арғы мүмкіндіктерін тиімді пайдалануында көліктің рөлі зор екенін байқаймыз. Сондықтан кеңес заманынан келе жатқан көліктегі қызмет көрсету мен көліктік техникада жаңғыртуларды жүзеге асыру, қазіргі заман талаптарына сай жабдықтау қажеттіктері туындап отыр.
Көлік түрлеріне - темір жол, автомобильдік, әуе, өткізгіш құбырлар, теңіз және өзен (су) жолдарының қатнастары енеді. Мемлекетіміздегі көлік қатнастарының ең жоғары даму кезеңі өткен ғасырдың 70-80 жылдарында байқалған. 1990-жылдары басталған ТМД елдеріндегі экономикалық құлдырау барлық көлік түрлеріндегі тасымал көлемінің жаппай төмендеуіне алып келді.
Қазақстан Республикасының статистика агенттігінің 2002 жығы мәліметтері бойынша барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы темір жол көлігінің үлесі - 56,9%-ды, өткізгіш құбырларының үлесі - 27%-ды, автокөліктікі - 16%-ды, әуе жолдарының үлесі - 0,2% және өзен жолдарының көлігінің үлесі 0,2%-ды құраған.
Қазақстан Республикасының көлігінің даңғылдық түрлері төмендегі ерекшеліктермен сипатталады.
Темір жол көлігі:
- климат жағдайына, жыл мен тәулік уақытына қарамастан жүк және жолаушылар тасымалдаудың тұрақтылығы;
- жоғары өткізу және тасымалдау қабілеті;
- жүк тасмалдаудағы салыстырмалы төменгі құн;
- үлкен көлемдегі жүктерлі алыс және орта қашықтыққа тасы-малдаудағы жоғары тиімділік.
Кемшілігі темір жол құрылысына жүк және жолаушылар ағындары көп мөлшерде шоғырланғанда ғана өтелетін күрделі ақша салымдары талап етіледі.
Автомобиль көлігі:
- темір жол көлігіне қарағанда жүкті жеткізудің үлкен жылдамдығы және маневрлігі;
- жүктерді жіберуші қоймасынан алушының қоймасына дейін қайта тиеу операцияларынсыз жеткізу мүмкіндігі;
- жүк тасымалдаудағы тұрақтылық пен маневрлілік, ең ұсақ жүк жіберушілерді қоса алғанда жүктерді аз партиялармен жеткізу қабілеттілігі;
- темір жол көлігімен салыстырғанда алыс емес қашықтыққа жолаушылар мен жүктердің кіші ағындарын игеру кезінде қаражатты аз талап етеді.
Автомобиль көлігінде жүк және жолаушы тасымалдаудың өзіндік құны темір жол көлігіне қарағанда жоғары болады.
Құбыр көлігі:
- табиғи климаттық жағдайларға қарамастан тұрақты жұмыс режимі;
- жүк тасмалдауды басқару режимі мен пайдаланудың қарпайымдылығы, бұл жерде тасымалдау мен тиеу-түсіру операциялары бірыңғай үрдістің ішіне кіреді;
- операцияларды механикаландыру мен автоматтандырудың жоғары дәрежесіне байланысты еңбектің жоғары өнімділігі;
- мұнай және мұнай өнімдерін қайта айдаудағы төменгі өзіндік құн;
- көліктің басқа түрлерімен салыстырғанда тасымалдау бірлігінің қаржатты аз талап етуі.
Құбыр көліктің әмбебап түрі емес ол арқылы тек сұйық және газ тәрізді жүктер ғана айдалады.
Әуе көлігі:
- жолаушылар мен жүктерді жоғары жылдамдықпен аз уақыттың ішінде жеткізу.
Жүктерді әуе көлігімен тасымалдаудың өзіндік құны өте жоғары. Сондай-ақ бұл көліктің кемшіліктерін көп энергияны қажет етуі, ауа райына тәуелділігі, тасымалданатын жүктердің салмағы мен көлемдерінің шектелуі жатады.
Өзен (су) көлігі:
- терең өзендердегі тасымал қабілеттілігі және тасымалдың, әсіресе үлкен жүктерді (сумен ағызатын ағаштар, мұнай құятын кемелердегі мұнай және т.б.) тасымалдаудың төменгі өзіндік құны;
- үлестік қаражаттардың жұмсалуы метал мен отын шығындарының аз болуы.
Өзен көлігінің кемшіліктеріне:
- өзен ағысының негізгі жүк ағындарына сәйкес келмеуі;
- жыл көлемінде жүк тасымалдаудың тұрақсыздығы;
- темір жол көлігімен салыстырғанда жүкті жеткізу жылдамдығының төмендігі;
- сондай-ақ басқа көлік түрлеріне қарағанда жүк қозғалысы жолының ұзақтығы жатады.
Жоғарыда көрсетілген көлік түрлері жүктер мен жолаушыларды тасымалдау нарығында бір-біріне бәсекелестік жасайды. Мысалы, құбыр мен темір жол көліктері мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдауда; темір жол және автомобиль көліктері көлемді үйілетін жүктерді қоспағанда, жүктердің барлық номенклатурасы үшін бәсекелестікке түседі.
Теңізге шығу жолының кеме жүретін өзендерінің болмауы сияқты географиялық жағдайлар су тасымалдарын жүргізуді жоққа шығарады. Сонымен қатар, Қазақстан аумағының кеңдігіне, автожол инфрақұрылымының дамымағандығына, әуе көлігінің техникалық жабдықталуының төмендігіне және құбыр көлігінің қарқынды дамуына қарамастан, жүз жылдан астам уақыт бойы еліміздегі жүк қозғалысы мен халықты жаппай тасымалдаудың негізгі құралы әмбебап және салыстырмалы түрде арзан темір жол болып табылады.
Қазіргі жағдайдағы темір жол көлігінің міндеті аз шығындар мен жүктерді және жолаушыларды тасымалдауға деген экономикалық мұқтаждықтарды қанағаттандыру болып табылады.
Бұл орайда өз міндетін орындауын бағалаудағы маңызды өлшем тек көлік қызметінің құны ғана емес, соныменг қатар төменде берілген үш негізгі көрсеткіштерден құралатын сапасы да болады [1]:
- қозғалыстың қауіпсіздігі және жүктің сақталуы;
- жеткізу жылдамдығы;
- қызмет көрсету деңгейі.
Электрлі орталықтандыру жүйесі дамуының анализінен келесі негізгі бағыттарды бөліп шығаруға болады:
- бұрма мен сигналдардың электрлі орталықтандыру жүйелері шешетін эксплуатациялық кеңейуі мен жаңартылуы;
- техникалық құралдардың құрылуы (одан да сенімді, үнемді электромагнитті релелердің, түйіспесіз құралдардың, есептеу техникасы және ақпаратты тарату жүйелердің элементтері қолданылуы).
ЗЕРТТЕЛЕТІН СҰРАҚТЫҢ ЗАМАНАУИ ЖАҒДАЙЫН ТАЛДАУ, МӘСЕЛЕНІҢ ҚОЙЫЛУЫН НЕГІЗДЕУ
1.1 Электрлік орталықтандырудың дамуы барысында пайда болған жүйелердің салыстырылуы
Жалпы электрлік орталықтандырудың негізгі мақсаты болып, бұрма мен бағдаршамдардың орталықтандырыуы табылады.
Пойыздарды қабылдау-жөнелту бойынша пойыздық жұмыс және бекет көлеміндегі маневрлік жұмыс жүзеге асырылатын аралық пен телімдік бекеттерде бұрма мен бағдаршамдардың орталықтандырылған басқару үшін техникалық құрылғылар енгізіледі. Бұл құрылғылар бұрма мен бағдаршамдардың электрлі орталықтандыру (ЭО) деп аталады.
Электрлік орталықтандыруды кіргізудің қарыштай өсуі электрлік орталықтандыру жүйесінің үнемі жаңашаландырылуын жобалау, құрылыс пен құрылғылардың салынуы уақытын қысқартуды, құрылғыларды тасымалдауды жеңілдету мен индустриалды монтаждардың әдістерін кеңінен пайдалануды талап етеді.
1954 жылы Гипротранссигналсвязь институты электрлі орталықтандырудың релелік жүйесін жасап шығарды. Алғашында ол НР, КР тектес реле түрлерін пайдалану арқылы құрылыстағы монтажды жұмыс өндірістерінде жүзеге асып отырды.
Индустриалды монтаж әдісіне көшу, түсті металл шығынын азайту, құрылыс құнын азайту және тасымалдау сапасын арттыру мақсатында 1956 жылы анағұрлым үнемді кіші ауқымды штепсельді НМШ тектес реле пайдаланылды. Штепселді релелер зауыт жағдайында релелік стативтердің монтажына көшуге мүмкіндік береді.
Монтаждық жұмыстардың индустриалдық деңгейіне, жоспарлаудағы еңбек шығынына қарамай штепсельді релелі электрлі орталықтың жүйесін салу жұмыстары мен құрлысы маңызды болып қала берді және кеңінен енгізуге қиыншылықтар туғызды.
1960 жылдан бастап электрлі орталықтандырудың блоктың жүйесі енгізіле бастады. Бұл жүйеде релелік құрылғылардың индустриалды өндірісі, құрылыс жылдамдығы, тасымалдаудың қарапайымдылығы, жобалау уақытының қысқаруы және сонымен қатар сапаның жоғарылауы мәселелері түбегейлі шешілді. Жүйенің негізгі сұлбалық типтік ілгектер жасалған жабық релелі блоктар болып табылады. Блоктар электрлік орталықтандырудың релелік құрылымының 60%-ын қамтып, зауытта конвейерлік жолмен құрылады. Блоктарды дайындаудағы еңбектің жоғары өнімділігінің арқасында блоктық монтаж құны стативтіден төмен.
Бұл дипломдық жұмыста бекет бағыттық блокты релелі орталықтандыру құрылғыларымен жабдықталады.
ЭО құрылымына басқару аппараты, релелік аппаратура, қоректендіру көздері, бұрмалық электрлі жетектері, бағдаршамдар, электрлік рельс тізбектері, кабельдік желілер кіреді.
Бұрмалар мен сигналдар санына және қозғалыс мөлшеріне байланысты бекеттерде релелік орталықтандыру жүйелерінің бірнеше түрлерін қолданады.
Электрлі орталықтандыру жүйесі дамуының анализінен келесі негізгі бағыттарды бөліп шығаруға болады:
- бұрма мен сигналдардың электрлі орталықтандыру жүйелері шешетін эксплуатациялық мәселелердің кеңейуі мен жаңартылуы;
- техникалық құралдардың қайта құрылуы (одан да сенімді, үнемді электромагнитті релелердің, түйіспесіз құралдардың, микроэлектрониканың, есептеу техникасы және ақпаратты тарату жүйелердің элементтері мен құрылғыларының қолданылуы).
Электрлі орталықтандырудағы басқару мен бақылау объектілері болып электр жетекпен жасақталған бұрмалар, бағдаршамдар және электрлі рельс тізбектері табылады.
Электрлі орталықтандырудың негізгі түрі - релелік орталықтандыру. Мұнда басқару мен бақылауды жүзеге асыру үшін пойыз қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ететін жоғары сенімділікті релелік аппаратураны қолданады. Басқару аппараттарын түйіспесі бар басқару пульті немесе пульт-табло түрінде жасайды, ал бұл бекет бойынша кезекшінің жұмысын жеңілдетіп, маршруттарды орнату мен бағдаршамдарды ашу бойынша оның әрекеттерін жылдамдатады.
Бұрма саны 25-30 көп емес кішігірім стансалардың бұрмалары орталықтандырылған басқарылу үшін мыналарды қолданады: жергілікті тәуелділіктері мен жергілікті қоректену көзі (РЦМ) бар релелік орталықтандыруды. Бұл жүйедегі релелік аппаратура мен қоректену көздерін бекет соңдары бойынша релелік буткаларда және батареялық колодкаларға орнатады. Басқару пульт түріндегі басқару аппаратын бекет кезекшісінің бөлмесінде орнатады. Бекет кезекшісінің посты мен релелік будкалардың арасына және бұрмалар мен бағдаршамдар, бекеттің бұрмалар мен бағдаршамдарын тікелей басқарумен үздіксіз бақылау тізбегін іске асыратын кабельдер салынады. Түйіспені басу жолымен бекет кезекшісі маршрутты орнатқан кезде әрбір бұрма жекеше ауысады, олардың ауысуының дұрыстығы туралы ақпарат алып, сигналды түйіспені басып бағдаршамды ашады. Маршрутты орнатудың мұндай әдісі бөлшекті деген атауға ие болды; орталықтандырылған тәуелділіктері мен жергілікті қорек көздері (РЦЦМ) бар релелік орталықтандыру. Бұл жүйедегі барлық негізгі релелік аппаратурана бекет кезекшісінің бөлмесінде немесе оның жанындағы орталық релелік будкаға орнатады. Релелік аппаратураның бір бөлігі бекеттің кіру мен шығу бағдаршамында орнатылатын релелік шкафтарға шығарады; қоректеу көздері бекет соңы бойынша батареялық шкафтарға және орталық релелік будканың қасына орнатылады. Бұл жүйеде тікелей басқару мен үздіксіз бақылаудың принципі және маршрутты орнатудың бөлшекті әдісі сақталынған [5].
Ірі бекеттердің бұрмалары мен бағдаршамдарын орталықтандырылған басқаруы үшін келесілерді қолданады.
Орталық тәуелділіктері мен бөлінген басқармасы (РЦЦ) бар релелік орталықтандырылуды. Бүкіл релелік аппаратура, қоректену көзі және пульт-табло түріндегі басқару аппараты бекет территориясындағы орталық постта орнатылады. Пульт-таблода бұрмалық түйіспелер, олардың көмегімен маршрутты орнатқанда бекет кезекшісі бұрмаларды бөлек ауыстырады және бағдаршамдарды ашатын сигналдық түйіспелері болады. Бұрма, бағдаршам және рельс тізбектерге кабель салады. Олардың өзекшелері бойынша бекеттің барлық объектілерін тікелей басқару мен үздіксіз бақылау тізбектерін түзейді.
Орталық тәуелділіктері мен маршрутты басқармасы (МРЦ) бар релелік орталықтандыруды. Жекеше басқармасы бар жүйеге қарағанда берілген жүйеге маршрутты басқарма қолданылған. Пульт-таблода бұрмалық қозғалтқыш пен сигналдық түйіспелердің орнына маршрутты түйіспелер орнатылған, олар әр маршруттың басы мен соңына орнатылған. Маршрутты орнатқан кезде бекет кезекшісі маршруттың басы мен соңының түйіспелерін басады, содан кейін маршрутқа кіретін барлық бұрмалар бір кезде ауыстырылып, бағдаршам ашылады. Маршрутты басқару маршрутты орнатуды тездетіп, автоматтандырады. Егер де жеке басқарудағы ең күрделі маршруттың орнатылуы 30-40 секунд уақыт алса, маршрутты басқарудағы бұл уақыт 5-7 секундты құрайды [3].
Релелік аппаратурасы типтік блоктарда орнатылған блокты маршруттық-релелік орталықтандыруды (БМРО) қолдану кезінде келесі мүмкіндіктер туындайды: орталықтандыру құрылғыларын жобалау мен құрылыс мерзімі қысқарады; аппаратураның зауытта жиналуы құрылыс жұмыстарын тездетіп, сапасын жоғарлатады; эксплуатация кезінде қызмет көрсету шарттарын жақсартады.
БМРО жүйесі құрылыс кезіндегі монтаждық жұмыстардың көлемін айтарлықтай қысқартып, орталықтандырылған құрылғыларды әрекетке енгізілуін тездетеді. БМРО жүйесі магистральді және өндірістік көлік желісінде кең қолданыс тапты.
Пойыздардың қабылдау, жіберу, бекет аймағында маневр жасау жұмыстары жүргізілетін аралық және аймақтық бекеттерде жетек және бағдаршаммен орталықтан басқарудың телемеханикалық құрылғысы енгізілген.
Бұл құрылғылар жетектер мен сигналдардың электрлі орталықтандырылуы деп аталады. ЭО құрамына басқару аппараты, релелік аппарат, қоректену көздері, жетекті электр бұрмалары, бағдаршамдар, электрлі релстік тізбектер, кабельді жүйелер кіреді.
Электрлі орталықтардың бірнеше негізгі құрылым түрлерін пайдаланады:
жергілікті бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталық (РЦМ);
орталыққа бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталық (РЦЦМ);
орталыққа бағынышты, орталық қорек көздерімен байланысты және жеке жетек басқарулары бар релелік орталық (РЦЦ);
орталыққа бағынышты, орталық қорек көздерімен байланысты және бағыттық басқару жетегі бар релелік орталық (МРО);
блоктық бағыттық-релелі орталық (БМРО);
блоктық дөңестік автоматтық орталық (БТАО).
Жергілікті бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталық құрылғылары релелік үйшіктерде немесе станса тамағындағы шкафтарда орналастырылады. Бұл құрылғының басты кемшілігі аппараттардың бейтараптығы. Бұл қызмет көрсету мен құрлыс құнын қымбаттатады. Сол себепті бұл тектес релелі орталықтандыру қазіргі кезде салынбайды. Орталыққа бағынышты және жергілікті қорек көздерімен байланысты релелік орталыққа құрылыста арнайы орынның қажеті жоқ. Аппарат станса тамағында, станса кезекшісі бар нысанда орнатылған релелі шкафтарға қондырылады.
Бұл құрылғының бірнеше кемшіліктері бар: аппараттың бейтараптығы, қоректену көздері, төмен вольтты электр жетектерінің пайдаланылуы, аккумуляторлардың көптігі. Бұл құрылым аз жұмыс жасайтын аймақ стансасында ғана қолданылуға тиімді.
Орталыққа бағынышты және орталық қорек көздерімен байланысты релелі орталықты электрлі орталық посттарында орналастырады. Сұлба станса жоспары бойынша салынады, ол релелі аппараттың шығынын азайтады және пойыздармен қатар орталық маневрлі бағыттарды ұйымдастыруға мүмкіндік береді. Басқару блок типіндегі пульт арқылы желобковалы сигнализациясы арқылы жүргізіледі. Тетіктерді бірізді басып отыру арқылы бағыттың басы мен аяғының қарапайым пойыздар мен маневрлі бағыттардың жеңілдетілген бағыттарының топтамасын орындайды. Топтаманы аяқтағаннан кейін бағыттағы барлық жетектер бір мезгілде ауысады, ал ауысып болған соң- сигнал ашылады. Бағыттық басқару ең күрделі бағытта 30-40 сек емес 5-7 секундта бөлек басқару барысында бекітуге мүмкіндік береді. Бұл стансаның өткізу қабілетін айтарлықтай жақсартады.
Релелік аппарат типтік блоктарда орналасады. Бұл жобалауды айтарлықтай жеңілдетеді, құрлыс уақытын қысқартады және тасымалдау жағдайын жақсартады.
БМРО жүйесінде барлық релелі аппарат типтік блокта орналастырылған.
БМРО жобалауды және құрылысты тездетуге, сапаны жоғарлатып және зауыт аппараттарын дайындауды тездетуге, тасымалдау жүйесінің жағдайын жақсартуға мүмкіндік береді.
Жұмыстың техникалық мақсаты бекеттерді автоматты және телемеханикалық қондырғылармен жабдықтау. Бекеттер пойыздарды өткізіп, қиылыстырып, жиналған пойыздарды өңдеп, жүк және жолаушылар операциялары өндірісін жүргізіп отыратын аралық болып табылады.
Бекет нысандарын басқаратын жүйелерді таңдау кезінде пойыздардың қозғалысының ұйымдастырылуын, бірнеше қозғалыс бірліктерінің болуы мен қозғалысын, тіркестердің жасалуы мен қайта өзгертілулерін, олардың техникалық байқаудан және жөндеуден өтуін есепке алу керек. Таңдап алынған жүйе басқару объектісін жағдайын бақылап отыруға, басқару пультінде отырған кезекшінің іс-әрекетін тіркеп отыруға, қауіпсіздік шарттарын сақтай отырып далалық объектілердің басқарылуын, қозғалыс бірліктерінің бақылауын қамтамасыз ететін болуы қажет. Бұл шарттарға толығырақ жауап беретін электрлі орталықтандырылған құрылғы.
Электрлі орталықтандырылған кезде ең бастысы қабылдау-жөнелту жолдары, жетекті және жетексіз бөлімдер релісті тізбектермен жабдықталады. Жетектерге электрлі бұрмалы жетектер орнатылып, ол станса кезекшісінің пультінен басқарылады. Қазіргі уақытта ең көп таралған электрлі орталықтандырылған жүйе бағыттық басқарулы жүйелер. Бұл жүйелер бағытты анықтау уақытын айтарлықтай қысқартуға, бағытты даярлауға іс-әрекеттер санын азайтуға, пойыздардың қозғалысы мен қауіпсіздігін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.
Қазіргі уақытта пайдаланылап жүрген блок текті орталықтандырылған бағыттық-релелі жүйе (БМРО) бұрма саны 30-дан асатын стансаларда тиімді пайдаланылады. МРЦ - 13 текті шешіммен орындалған БМРО жүйесі бастапқы және соңғы екі ғана тетікті басу арқылы кез-келген бағытты қоюға мүмкіндік береді. Бағыттардың басқа нұсқасын беруге болады. Жеке жетектің қол тартқыштары арқылы жетектерді жекелей басқару қарастырылған. Сұлбаны құру үшін жинақтаушы және атқарушы екі релелер тобы қолданылады. Маневр жасайтын бекет аймақтарымен шешіледі, пункт операторының тіркестегі вагондардың техникалық байқаулары үшін қарастырылған.
БМРО жүйесіндегі типтік объектінің кесте тетікті релелі аппараттары - бұрмалар, жолдық және жетектік бөлімдер, қабылдау-жөнелту жолдары, маневр жасатушы және жол бағдаршамдары жеке жабық блоктарда болады.
Бұл блоктар типті сұлба бойынша зауыттағы монтаждың дұрыстығын тексеріп, жөндейді. Құрылыс жерінде зауыт блоктарын блоктық стативтерге орналастырады және жоспардағы объектінің орнына сәйкес штепсельді жалғау арқылы орталықтандырудың барлық сұлбасына қосады. Бұл құрылыстағы монтаж жұмысының көлемін қысқартуға және орталықтандыру құрылғыларының жылдам іске кірісуіне мүмкіндік береді.
Штепсельді қосудың арқасында бұзылған жағдайда істен шыққан блокты тез шешіп, оны жаңасымен ауыстыруға және бұл кезде орталықтандырудың жұмысын тоқтатпауға мүмкіндік береді.
БМРО-ның негізіне төмендегідей негізгі принциптер қойылған:
-жинақталған және атқарушы топтар үшін жабық типті блоктар жеке;
-атқарушы топтардың блоктарында НМ типті релелер қондырылған, олар блокаралық байланыс сымдарының ең аз мөлшерлі бекет жоспарына сәйкес блоктарды жинай жалғау типтік сұлба ілгектеріне жатады;
-сигналды күштей жабу құрылымында барлық бағыт автоматты түрде уақытты ұстана отырып ажыратылады, оның ұзақтығы үлескісінің жағдайына байланысты бағытталды;
-пойызбен бағыт секциясының ажыратылған жағдайында сұлбамен қамтамасыз етілетіндер: алдағы секцияның ажыратылуын қадағалау, пойыздың осы сексияға түсуін қадағалау, пойыздың келесі секцияға түсуін қадағалау;
-бұрыштай кіру кезінде бағыттың пайдаланылмаған бөліктерін ажыратуда бағытты тоқтату сұлбасы бұрыштай кірудің арнайы релесін қолданбай-ақ пайдаланылады және бұл бағытты ажырату қысқа соғулармен жүзеге асады;
-бағыттарды қою және ажырату сұлбалары пойыздар мен маневрлі бағыттар үшін қозғалыс бағытына қатыссыз біріктірілген. Жекеше басқармасы бар блокты электрлі орталықтандыруды отыз орталықтандырылған бұрма бар бекеттерде қолданады. Бұл бекеттерде, пойыздықтан басқа, бекеттің әрбір ауқымында маневрлік маршруттар қолданылады. Жобалау жұмыстары мен монтаждың бір типтілігі және қысқартылуы үшін жеке басқармасы мен блогты монтажы бар релелік орталықтандыру қолданылады. Блогты монтаждауда ірі бекеттер үшін атқарушы топтың типтік блогтары БМРО-да қолданылады. Басқару аппаратының ретінде желоб типті жарық сұлбасы мен сигналды бір контактілі екі позиционды түйіспелері бар пульт-табло қолданылады. Плюстік пен минустық күйлердің түйіспелерінің көмегімен бұрмалардың басқарылуы іске асырылады және де плюстық пен минустық күйлерді бақылау шамдарының көмегімен бұрмалардың күйін бақылау іске асырылады. Түйіспелер мен шамдар көлденең орналасады. Взрездің қоңырауынан бөлек, бұрмалардың взрезін бақылайтын бір топтық шамы ескеріледі. Бұрмалық жолдың телімінің рельс тізбектерінің бостығын бақылаусыз бұрмалар ауыстырылады.
Маршрутты жасанды бөлудің топтық түйіспесі пломбаланбайды, бірақ та оның басылым санының механикалық санағышы ескеріледі. Жеке секциялардың жасанды ажырату түйіспелері де пломбаланбайды. Басты жолдағы кіру мен шығу бағдаршамдардың шақырушы шамдарын қосу түйіспелерін пломбаланбайды, оларда механикалық санағыштар болады.
Маршруттардың орнатылуы мен бағдаршамдардың ашылуы бекеттің жарық сұлбасының астында орнатылатын кішігабаритті екі позиционды түйіспелердің көмегімен жүзеге асырылады. Жеке басқармасы бар орталықтандырудың негізгі аппаратурасы, БМРО атқарушы топтағыдағы блоктар болып табылады [2].
Электрлік орталықтандырудың болашағы зор жүйелері болып, электронды және компьютерлік табылады. Электронды жүйелерде релелік-түйіспелік аппаратураның орнына пойыз қозғалысының қауіпсіздігі бойынша барлық талаптарды орындайтын орталықтандырудың жұмысын қамтамасыз ететін түйіспесіз элементтерді қолданады. Компьютерлі жүйелерді жалпы өндірістік тағайындалған УВК қолданумен құрайды, олар пойыз қозғалысының графигіне сәйкес маршруттардың автоматты орнатылуын қамтамасыз етеді.
Соңғы уақытқа дейін темір жолдың бұрмалар мен сигналдарды орталықтандыру жүйелерінде негізінен электромагнитті типті релелер қолданылып келеді. Ғылым мен техниканың дамыған ғасырында оларды микропроцессорлық жүйелерге алмастыру қажеттіліктері туындап отыр.
Микропроцессорлы жүйелер қауіпсіздік деңгейін арттырады, айтарлықтай аз ауданды алады, аз электрлік энергияны тұтынады, құрылыс монтаждық жұмыстардың көлемін азайтады және пайдалану шығындарын азайтады.
Орталық процессордың (ОП) объектті контроллермен кабельдік жалғануы сақиналы сұлба бойынша жүргізіледі, бұл кезде кабельдің бір жерде үзілуі құрылғылардың қайтаруына алып келмейді.
Релелік типті орталықтандыру оның пайдалануына кеткен материалдық және еңбектік шығындарын көп қажет етеді. Біріншіден, бұл элекромагнитті релелердің көп санына байланысты, бұл релелерді орталықтандыруға енгізгенше тексеру керек. Бұдан басқа, басқару пультіне, табло мен магистральдық кабельді желісіне қызмет көрсетуіне көп уақыт кетеді.
Компьютерлік типті орталықтандырудың ақпараттық технологияларды тасымалдау процессіне енгізуде және темір жол көлігінің құрылымдық бөлімшелер жұмысын басқаруда бір қатар артықшылықтар бар.
Компьютерлік орталықтандыруды посттық құрылғылары орнатылатын бөлмелерді құрмай-ақ пайдалануға енгізуге болады. Бұл үшін барлық посттардың ғимараттары қолданылуға жарамды немесе басқа қызметтік-техникалық ғимараттардың бөлмелері де жарайды.
Бұдан басқа, құрылыс-монтажды және іске қосу жұмыстардың құндылығы төмендеп, мерзімі қысқарады.
Осы барлық артықшылар компьютерлі типті орталықтандырулардың бірі Ebilock-950-ді айтуға болады. Ол ПГУБС, ГТСС, ВНИИУП қатысуымен Бамбардье Транспортейшн (Сигнал) Ресей-Швед біріккен мекемесімен ресей темір жолдарының техникалық және технологиялық талаптарына бейімделген.
Ebilock-950 жүйесінің объекттік контроллерлері отандық рельс тізбектер, сигналдар, элекрожетектер, релелермен өзара әрекеттесуге мүмкіндік беріп, барлық автоблоктау, переезді белгі беру және тағы басқа жүйелермен үйлестірілуін мүмкіндіктер туғызады. Сондықтан да негізгі мәселелердің бірі - электронды орталықтандырудың шекараларын анықтау, релелік орындаудағы қалған құрылғылардың үлестіру үшін интерфейстерді өңдеу болып табылады.
Электрлік орталықтандыруда электрмен қоректендіру жүйесіне аса назар аудару керек. Соңғы уақытқа дейін СОБ-ның электронды құрылғыларының кепілдік жұмысын қамтамасыз ететін сенімді жүйе болмады.
Ebilock-950-де қызмет көрсетілмейтін аккумуляторлық батареясымен жабдықталған үздіксіз қуатты қорек көзі қолданылды. Бұл аккумулятордан электрондық құрылғылар, рельс тізбектері, электр жетектері, сигналдар, релелер қорек алады. Бұдан басқа, жүйеде желідегі бөгеуліктер көзінен қорғайтын арнайы аппаратура қолданылады, ал құрылғыларды жерлету ережелерінің бір қатар айырмашылықтары бар.
Бұрмалар мен сигналдарды орталықтандырудың Диалог-Транс ұсынған Диалог микропроцессорлық орталықтандырылуы қолданысқа ену үстінде.
МПО Диалог жаңа құрылыс кезінде, толық немесе бөлшекті реконструкция кезінде бұрмалар мен бағдаршамдарды басқару құрылғыларымен бекетті жабдықтау үшін және бекеттік құрылғыларды диспечерлік орталықтандыру және диспетчерлік бақылау жүйелерінің құрылғыларымен байланыстыру үшін арналған.
МПО Диалог - бұл пойыз қозғалысының қауіпсіздігінің талаптарын қанағаттандыратын бекеттегі маршруттардың орнатылуын, тұйықталуын және ажыратылуын қамтамасыз ететін микропроцессорлық құрылғылардың кешені.
МПО Диалог келесі функциялар интегралданады: электрлік орталықтандыру; диспечерлік орталықтандыру және диспечерлік бақылау жүйелерінің сызықты пункті; көршілес кіші бекеттерді телебасқару аппаратуралары; МАЛС посттық аппаратуралары; СОБ құрылғылардың қалыпты жұмысы бұзылғанда және пойыздардың бекеттерге және оларға қатысты аралықтарда пойыздар қозғалысында бекет бойынша кезекшінің әрекеттерінің логикалық бақылануы; байланыс арнасы бойынша тарату үшін ақпаратты дайындау және өңдеуде СПД-ЛП аппаратуралары; жолдардағы жұмыскерлерді хабарландыруды қамтамасыз етілуі.
МПО Ebilock-950 жүесін электрмен қамтамасыздандыру құрылғыларын өңдеудің, РТ және ПП25-ЭЦК түрлендіргіш панельдердің қуатының, бұрмалық панельдің есептеулері қарастырылған.
Ebilock-950 көмегімен бұрмалардың күйін бақылауға, олардың жұмыс режимдерін бақылау, олардың жергілікті басқаруға беру, жолдардың, бұрмалық және бұрмасыз телімдердің бағдаршамдарының, аралық, жақындау телімдері мен СОБ-ның басқа құрылғыларының күйлерін бақылауға; монитор экрандарында бақылау мен басқару объектерін айқындалуын; маршрутты тапсыруға, оларды ажыратуға; маршруттарды тапсыру кезінде және жеке объекттерді басқаруда пойыз қозғалысының қауіпсіздік шарттарын тексеруге; бұрмалар, бағдаршамдар мен СОБ басқа құрылғыларын, аралықтағы қозғалыс бағытының сұлбасын басқаруға; бұрмаларды және жолдық телімдерді сөндіруге және қосуға; бұрма басқармасын және бағдаршамдардың ашылуын блоктауға; күзетші бұрмалардың автоқайтаруын жүзеге асыруға; переезді сигнал беру құрылғыларын басқаруға; бекет бойынша кезекшінің бұйрықтарын енгізіп, хаттамалап, қатты дискіде бақылау объектілері, басқару командаларын күйі мен станса кезекшісінің әрекеттері туралы ақпаратты сақтауға; САУТ, МАЛС, КГУ, УКСПС, УТС жүйелерімен, бұрмаларды электроқыздыру құрылғыларымен, жолдағы жұмыскерлерге хабарландыру құрылғылармен өзара әрекеттесу; диагностикалық және анықтамалық ақпаратты көрсету мүмкін болады.
МПО Диалог бұрмалар, бағдаршамдар басқаруды және маршрут тапсыруды диспечерлік орталықтандыру кезінде диспетчерлік телебасқару режимінде немесе маршруттық, бөлек басқару және жауапты бұйрықтар режимдерінің бірінде көрші бекеттің кезекшісінің АРМ-ынан басқаруды қамтамасыз етеді.
Ақаулы объекттерді басқару бойынша барлық әрекеттер пультте орнатылған қорғау түймесі бар жауапты бұйрықтар режимінде орындалады. Бұл режимде бекет бойынша кезекші түймені басып АРМ-нен уақыттың белгілі регламенттелген интервалында бірінші жауапты атқарушы бұйрықты жібереді. Екінші жауапты атқарушы бұйрық біріншісінің қабылдануы нақтыланғаннан кейін белгілі регламенттелген уақыт интервалында жіберіледі. Және де уақыттың көрсетілген интервалында басқа бұйрықтарға тиым салынады.
МПО Диалог логикалық бақылайды:
- бұрма бақылануының санкцияланбаған шығынын (ауыстыру уақытын ескере отырып);
- жалған бостығы және рельс тізбектерінің бос еместігін;
- маршрут орнатылуының дұрыстығын;
- бір шақырушы сигналының ашылуын;
- қосымша ауыстыру режиміндегі тек қана бір берілген бұрманың күйін өзгертуін;
- бағдаршамның тиым салу көрсеткішін басып өту;
- бекеттер мен аралықтардағы маршрутталған қозғалыста жолдық телімдердің бос еместігі мен босатылуының тізбектілігінен ығысуын болдырмау;
- сигналдық көрсеткіштің пойыздық күйімен салыстырғанда бағдаршам сигнализациясының дұрыстығын;
- бағдаршамның тиым салушы көрсеткішке ауысу себебі;
- маршруттың жасанды бөлінуі немесе болмауы, переезді сигнализацияны басқару кезінде уақыттың фактілік шыдамын және т.б.
Тұтынушылар бұйрықтарының көмегімен орнатылған күйде кез-келген бұрманы, және содан кейін блоктан шығару және жабық күйде кез-келген бағдаршамды блоктауға, жол мен секциялар бойынша қозғалысты жабуға болады.
Берілген бекет аралықты бекеттер разрядына жатады. Бекетте жолаушыларды отырғызу және шығару бойынша, жүкті жүктеу мен түсіру бойынша, пойыздарды крестеу бойынша үлкен пойыздық және маневрлік жұмыстар жүргізіледі. Бұрмамен сигналдарды қолмен басқару жүйесін қолданған кезде маршрутты орнату жеткілікті жылдамдығын қамтамасыз етілмейді, пойыздардың кешігу уақыты көбейеді.
1.2 Бекеттің сипаттамасы
Бекет электрленген, пойыз тартымының тегі айнымалы тоқтың электротартымы. Бекетте алты жол бар, оның ΙП және ΙΙП жолдары-басты; ΙП, ΙΙП, 3П, 4П - арнайландырылған (жұп пен тақ бағыттардағы). Бекетте пойыздық пен маневрлік жұмыстардың үлкен саны жүргізіледі. Қабылдау-жөнелту жолдарының масималды ұзындығы 1056 метр құрайды, ал минималды ұзындығы 834 метр. Басты мен бүйір жолдардағы жоларалықтың кеңдігі - 5,5 метр.
Бекетің негізгі жолдарында 111 маркалы айқаспа, Р-65 үлгісіндегі рельс, ал бүйір жолдарда 19 маркалы айқаспа, Р-50 үлгісіндегі рельстер қолданылады. Егер жолға бұру тетік ауыспасы негізгі және бүйір жолдармен жанасатын болса, мысалы 13 ауыспасы, онда 3-ші жолға бұру тетігінің айқаспасы 111 маркалы, Р-65 үлгісіндегі рельс болады, ал 1-ші жолға бұру тетік айқаспасында 111 маркалы айқаспа, Р-50 үлгісіндегі рельс қолданылады.
Қабылдау-жөнелту жолдардың бұрмалық-жолдық секция мен бұрмасыз телімдердің күйін бақылайтын датчиктердің ретінде фаза сезімталды РТ-тері қолданылады.
Жолаушылар ғимараты нөлдік ординатада орналасады, ЭО посты шеткі рельстен 15 метр қашықтықта орналасады. Локомотив пен вагондарға техникалық қызмет көрсету үшін база (ТҚЕ, депо және басқалар) бар.
Бекеттің берілгендері: 30 бұрма, оның 6 біреулік және 24 қосарланған. Бекетте 4 кіру бағдаршам (жұп пен тақ бағыттарда); 8 шығу бағдаршам, оның 2-діңгекті (НІ, ЧІІ), ал қалғаны ергежейлі (Н5, Н3, Н7, Ч4, Ч4, Ч6) орналасқан; бекетте 23 маневрлік бағдаршам қолданылған және де бекетте 2 тупик орналасқан [10].
1.3 Болашағы зор микропроцессорлық орталықтандыру жүйесін таңдауды негіздеу
Қазақстан Республикасының темір жолдарының электрлік орталықтандыру жүйелерінде осы күнге дейін электромагнитті релелер қол-данылып келе жатқандығы белгілі, бірақ өндіріс бір орында тұрмай әрқашан даму үстінде болады.
Бекеттегі жүк айналымын ұлғайту, жылжымалы құрамның өтуін жылдам тіркеу және пойыздардың, локомотивтердің және жеке вагондардың қозғалысын қадағалауға мүмкіндік беретін ақпараттарды алуқажеттіліктері туындады. Осы қажеттіліктерді қанағаттандыру мақсатында бекетті микропроцессорлық орталықтандыр құрылғыларымен жабдықтау қажет.
Жалпы микропроцессорлық орталықтандыру жүйелері:
- қауіпсіздік деңгейін жоғарылатады;
- айтарлықтай аз орын алады;
- электр энергиясын біршама аз тұтынады;
- құрлыс-монтаждық жұмыстар көлемін азайтады және эксплуатация шығындарын төмендетеді.
МПО жүйесінде пойыздардың кешігуі, блоктар мен релелердің түйіспелерінде перемычкалар орнату, СОБ обьектілерінің жағдайы туралы жалған ақпараттың берілуі сияқты жағдайлар тіптен болмайды, өйткені бұл жүйеде релелік элементтер он есе аз, сонымен қатар олардың жұмысы логикалық тексеріліп тұрады.
Электрондық технологияны пайдалануына байланысты МПО бұдан басқа да өте жоғары сенімділік көрсеткіштеріне ие және негізгі элементтерді 100% резервтейді, сонымен қатар элементтердің ақау алдындағы жағдайын анықтап, оны электромеханиктің жұмыс орнындағы экранға шығаратын өзіндік диагностикалау жүйесі болады.
Сонымен қатар МПО - тасмалдау үрдістерінде және темір жол көлігінің құрлымдық бөлімшелерін басқаруда бірқатар жетістіктерге ие екенін айта кету керек. Ол біріншілік ақпарат алу көздерімен жоғары деңгейлі басқару жүйелерін байланыстырушы ыңғайлы түйін қызметін атқарып, оларды қосымша сәйкестендірусіз қарапайым әдіспен байланыстыруға мүмкіндік береді.
Жиырмасыншы ғасырдың орта түсынан бері қолданылып келе жатқан эксплуатациялық ресурсы таусыла бастаған, моральды және табиғи тозу үстінде тұрған бекеттік автоматика және телемеханика құрылғыларын қазіргі ғылымның жетістіктерінің бірі МПО жүйелеріне алмастыру арқылы жүк тасмалының көлемін, жылдамдығын және қауіпсіздігін арттыру қажеттіліктері туындап отыр.
Осы мақсатта жоғарыда сарапталған бірнеше жүйелердің ішінен белгілі ерекшеліктері мен артықшылықтарын ескеріп, Диалог-Транс - тың электрлік орталықтандыру жүйесін, берілген стансаға енгізу сөз болады. Қазіргі кездегі дамыған мемлекеттердің темір жол тораптарында қолданылып жүрген микропроцессорлық жүйелерге тән барлық қасиеттерге ие, осы бір Ресейлік жұйені енгізу құрлыстың, қызмет көрсетудің және техникалық шығындарды қысқартумен қатар, бүгінгі күнде Ақтоғай-Достық темір жолында осы жүйенің диспетчерлік орталықтандырылуы енгізілуіне байланысты, мамандарды қайта дайындау мәселесінде біраз тиімділіктер туындайды. Сонымен қатар еуропалық емес ресейлік болуының өзі тасмалдау, кейін қосалқы бөлшек жекізу үрдісінде жеңілдіктерге қол жеткізетініміз сөзсіз.
Әдетте конструкциясы бойынша ергежейлі бағдаршамдар, ал орталықтандырылмаған аймақтардан шығу жолдарында діңгекті бағдаршамдар қолданылады. Бекетте бағдаршамдарды орналастыру келесі тәртіппен жүргізілуі тиіс: бекет шекарасындағы створдағы оқшаулағыш түйіспенің жанында Ч және Н бағдаршамы орнатылады; екі жолды желілерде бұрыс жолдан пойыздарды қабылдау үшін қосымша кіру бағдаршамдары ЧД және НД орнатылады; қабылдау-жөнелту жолдарының специализациясын ескере отырып шығу бағдаршамдары орнатылады; көру мүмкіндігі төмен болған жағдайда шығу және маршруттық бағдаршамдарының қайталаушы бағдаршамдары орнатылуы мүмкінмамандандырылған қабылдау-жөнелту жолдарына маневрлік бағдаршамдар орнатылады; орталықтандырылмаған аймақтардан бекетке шығу жолдарында маневрлік бағдаршамдар орнатылады; қабылдау-жөнелту жолдарына тірелетін бұрмалар маневрлік бағдаршамдармен қалқаланады; маневрлік жұмыстар жүргізу үшін барлық бұрмасыз телімдерде маневрлік бағдаршамдар орнатылады. Бекеттік бағдаршамдар тағайындалуы бойынша кіру, шығу, маршруттық, маневрлік, қалқалаушы және қайталаушы болып бөлінеді. Ал конструкциясы бойынша діңгекті және ергежейлі болады және жолдың оң жағында орналасады.
2 БАСҚАРЫЛАТЫН ЖӘНЕ БАҚЫЛАНАТЫН ДИСПЕТЧЕРЛІК ОРТАЛЫҚТАНДЫРУ ПУНКТТЕРІНІҢ НЕГІЗГІ ФУНКЦИНОАЛДЫҚ ТҮЙІНДЕРІ
2.1 Бекеттің сұлбалық жоспарын құру
Біржіпті жоспар электрлік орталықтандыруды жобалаудың негізгі құжаты болып табылады. Ол жолдардың, бұрмалардың, бағдаршамдардың, оқшаулағыш түйіспелердің және басқа да бекеттік обьектілердің өзара орналасуын сақтай отырып жасалған бекеттің маштабсыз көрінісі болып табылады 1-ші демонстрациялық бетте көсетілген. Бекетте оқшауланған телімдерге бөлу немесе оқшаулағыш түйіспелерді орналастырды төмендегідей тәртіппен жүргізу тиімді болады. Бекет аралықтан оқшаулағыш түйіспе арқылы бөлінеді, негізгі және бүйір қабылдау-жөнелту жолдары оқшауланады; кіру бағдаршамынан кейінгі бұрмасыз телімді және маневрлік жұмыстарды жүргізуге тиімді жол телімдерін бөлетін оқшаулағыш түйіспелерді орнатады; оқшаулағыш түйіспелермен орталықтандырылмаған аймақтар (жүк аулалары, деполар, тупиктер және басқа стансаға кіру жолдары) бөлінеді. Басты емес жолдардан орталықтандырылған зонаға кіру алдында ол жолдардан жылжымалы құрамның келуін бақылау үшін қысқа рельс тізбегі (25м) бөлінеді; қабылдау-жөнелту жолдарына тірелетін бұрмалар жеке рельс тізбегіне бөлінеді; бір уақытта қатарласып жүретін қозғалысты қамтамасыз ететін оқшаулағыш түйіспелер орнатылады. Пайда болған тармақталған рельс тізбегі сарапталады, біріншіден барлық рельс тізбектерінің секция орталықтарының бар екендігі, екіншіден бір жеке рельс тізбегіне үш жалғыз немесе екі қосарланған бұрмадан артық кірмейтіндігі; қажет болғанда қосымша оқшаулағыш түйіспелер орнатылады, мұнда мүмкіндігінше басты жолдарда оқшаулағыш түйіспелердің аз болуы қарастырылады.
Бұдан әрі бағдаршамдарды орналастыру орындалады. Бекеттік бағдаршамдар тағайындалуы бойынша кіру, шығу, маршруттық, маневрлік, қалқалаушы және қайталаушы болып бөлінеді. Ал конструкциясы бойынша діңгекті және ергежейлі болады және жолдың оң жағында орналасады. Құрылыс кезінде қолаңсыздықтардың туындауына байланысты жолдың дәл үстіне көпірлік немесе аспалы бағдаршамдар орнатуға рұқсат етіледі. Электрленбеген учаскелерде кіру бағдаршамы, аралықтың түйіспелік желілерін бекеттен бөліп тұратын бұрмасыз телімнің алдындағы бұрмадан 300 м арақашықтықта орнатылады. Hегізгі жолда маневрлік жұмыстар жасау қажеттіліктері туындаған жағдайда кіру бағдаршамы 400 м арақашықтыққа алыстатылады. Кіру баңдаршамының орнын анықтауға бұдан басқа оның аралық жағынан көріну мүмкіндігі және ауыр пойыздың орнынан қозғалу шарты әсер етуі мүмкін. Кіру бағдаршамдары бекетке тақ және жұп пойыздарды қабылдауына сәйкес Н немесе Ч литерларымен белгіленеді. Бекеттің бірнеше кірістері болған жадайда бағдаршам литеріне ең жақын бекет бөлімшесінің басқы әріпі қосылады. Екіжолды желілерде бұрыс жол бойымен қозғалатын пойыздарды қабылдау үшін, негізгіге қоса қосымша кіру бағдаршамы орнатылады. Қолайсыздықтар тудыратын жағдайларда ол жолдың сол жағынан орнатылуы мүмкін. Жаңадан салынып жатқан құрылыс нышандарында бұл бағдаршамдардың конструкциясын діңгекті етіп салу шешілген. Шығу бағдаршамдары қозғалыс бағытының мамандандырылуын ескере отырып әрбір жолға орнатылады. Басты жолдан басқаларына топтық шығу бағдаршамдарын орнатуға рұқсат етіледі. Топтық шығу сигналдарының саны оннан артық болған жағдайда, бағдаршам, жөнелтілетін жолдың нөмірі көрсетілген қосымша маршруттық көрсеткішпен жабдықталады. Пойыздық бағдаршамдар (кіру, шығу және маршруттық) негізгі рұқсат етуші белгіні толықтыратын қосымша маршруттық көрсеткіштермен мына жағдайларда жабдықталады:-топтық шығу немесе маршруттық бадғаршамдар болғанда. Бұл жағдайда маршруттық көрсеткіштердің жасыл шамы болады, ол машинистке жөнелтуге рұқсат етілген жолдың нөмірін нұсқау үшін арналады; бір жолдан жөнелту мүмкін болатын бекетке түйіскен екі немесе одан да көп бағыттар болғанда, сонымен қатар екіжолды желілердегі екіжолды автоблокировкада қолданылады.
Мұнда басты жолдың нөмірі немесе пойыздың жүру бағытының шартты әріпі жазылған ақ түсті белгі қолданылады; қабылданатын пойыздың машинистіне қабылдау жолының номерін көрсету үшін орнатылады. Бұл жағдайда маршруттық көрсеткіш кіру бағдаршамында орнатылып, ақ түсті белгі қолданылады.
Маневрлік бағдаршамдар бекеттің маневрлік қозғалыстарының маршрутизациялануына сәйкес орнатылады. Әдетте конструкциясы бойынша ергежейлі бағдаршамдар, ал орталықтандырылмаған аймақтардан шығу жолдарында діңгекті бағдаршамдар қолданылады. Бекетте бағдаршамдарды орналастыру келесі тәртіппен жүргізілуі тиіс: бекет шекарасындағы створдағы оқшаулағыш тұйіспенің жанында Ч және Н бағдаршамы орнатылады; екі жолды желілерде бұрыс жолдан пойыздарды қабылдау үшін қосымша кіру бағдаршамдары ЧД және НД орнатылады; қабылдау-жөнелту жолдарының специализациясын ескере отырып шығу бағдаршамдары орнатылады; көру мүмкіндігі төмен болған жағдайда шығу және маршруттық бағдаршамдарының қайталаушы бағдаршамдары орнатылуы мамандандырылған қабылдау-жөнелту жолдарына маневрлік бағдаршамдар орнатылады;орталықтандырылмаған аймақтардан бекетке шығу жолдарында маневрлік бағдаршамдар орнатылады; қабылдау-жөнелту жолдарына тірелетін бұрмалар маневрлік бағдаршамдармен қалқаланады; маневрлік жұмыстар жүргізу үшін барлық бұрмасыз телімдерде маневрлік бағдаршамдар орнатылады.
2.1.1 Электрлік орталықтандыру құрылғыларына қойылатын талаптар
ЭО құрылғылары мына шарттарды қамтамассыз етуі қажет: бағдаршамдар мен бұрмалардың өзара түйісуін; бұрманың взрезін және взрез болған жағдайда осы маршрутты қоршаған бағдаршамдардың жабылуын бақылауды; басқару аппаратында бағдаршамдар жағдайын, жолдардың және бұрмалы секциялардың бостығын бақылау; бағдаршамдар мен бұрмаларды маршрутты түрде немесе бөлекбасқару мүмкіндігі, маневрлік бағдаршамдардың белгілері бойынша маневрлік қозғалыстарды іске асыру, қажет болған жағдайда бұрмаларды жергілікті басқаруға беруді; ЭО құрылғылары төмендегі жағдайлардың болуына жол бермеуі қажет. Бос емес жолға маршрут орнатылған жағдайда шығу бағдаршамының ашылуына; жылжымалы құрамның астында бұрманың ауысуына; орнатылып жатқан маршрутқа кіретін бұрмалар толығымен ауысып болғанға дейін бағдаршамдардың ашылуына; осы маршрутты қоршайтын бағдаршамдар ашық тұрғанда маршрутқа кіретін бұрманың ауысуын және қарсылас маршруттың бағдаршамының ашылуына мүмкіндік бермейді. Жетектер мен тұйықтағыштарға қойылатын шарттар: бұрманың шеткі жағдайында үшкірдің рельс қаңқасына толық жатуын қамтамасыз етуге; бұрманың үшкірінің тұйықталуына жол бермеуді және үшкір мен қаңқаның арасы 4 мм ден аспауын; екінші үшкірдің қаңқадан 125 мм ден кем емес алыс қашықтықта тұруын бақылайды.
2.1.2 Сұлбалық жоспарда ординаталарды анықтау
Жолаушылар ғимаратының осьінен бекеттің белгілі бір нысанына немесе құрлысына дейінгі арақашықтық ордината деп аталады. Біржіпті жоспарда бұрмалық жетектердің орналасу орнын анықтайтын бұрмалардың үшкірінің және бағдаршамдардың ординаталары көрсетіледі. Қайта жобаланып жатқан бекеттің ординатасын санауды, жолаушылар ғимаратының жанында орналасқан, жолаушылар қабылдау-жөнелту жолынан бастаған дұрыс. Тиісті кестелердің мәндеріне сәйкес өзара орналасуына тәуелді бағдаршамдар мен бұрмалардың ординаталары анықталады. Бекеттің келесі бөлігіне өту жүк пойыздары үшін ең қысқа қабылдау-жөнелту жолы арқылы жүзеге асырылады, оның тиімді ұзындығы қалыптасқан қатаң нормаға сәйкес болуы керек - 850, 1050, 1250, 1700, 2100 м.
Аралық бекетке дәл осы әдіс қолданылуы мүмкін, бірақ кей кезде ең қысқа қабылдау-жөнелту жолының тиімді ұзындығынан бастаған тиімді. Сұлбада шағын бекеттің шамалап қойылған бағдаршамдары мен оқшаулағыш түйіспелері және бұрмалар мен бағдаршамдардың ординаталары көрсетілген. Бұрмалардың типін таңдауды техникалық қолдану ережелерінің талаптарына сүйене отырып жүргізген жөн. Біржіпті жоспарда бағдаршамдар мен бұрмалардың есептелген ординатасы кестенің сәйкес бағанасында әрбір элементтің тұсында орналасады. Мұнда бекеттің осінде нөлдік ордината орналастырылған. Ал қалғандары нақты өзара орналасуына сәйкес біртіндеп өсе отырып оң және сол жаққа қарай орналастырылды.
2.1.3 Маршруттар, бұрмалар және бағдаршамдардың тәуелділік кестесі
Жалпы біржіпті жоспарға қосымша ретінде маршруттар, бұрмалар және бағдаршамдардың өзара тәуелділігін айқындайтын мынадай кестелер құрылуы тиіс: пойыздық маршруттар кестесі; маневрлік маршруттар кестесі; маршрутта қолданылмайтын, бірақ бақыланатын габаритсіз бұрмалық телімдер мен бұрмалар кестесі; бағдаршамдар белгілерінің өзара тәуелділік кестесі. Пойыздық және маневрлік маршруттар кестесінде барлық негізгі және варианттық маршруттар көрсетіледі, маршруттар тізімінде негізгілері бірінші болып тұрады. Негізгі маршрут деп - қарсылас маршруттардың саны минималды болатын және жоғары жылдамдықпен жүруге мүмкіндік беретін, жылжымалы құрамның бекеттің бойымен қозғалатын қысқа ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz