ҚР теміржолының дамуы

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 123 бет
Таңдаулыға:

Мазмұны

Кіріспе

І Бөлім ҚР теміржолының дамуының теориялық негізі.

1. 1. Қазақстан темір жолның даму тарихы.

1. 2. ҚР темір жолының құрылымы.

1. 3. ҚР темір жолының нарықтық бәсекеге қабілеттілігі.

ІІ Бөлім. ҚР теміржолының қазіргі жағдайын талдау.

2. 1. Қазақстан темір жолында жүрдек қозғалысты қолдану үшін жолдың күйін жақсарту мүмкіндіктері мен жүк тасымалдайтын контейнерлердің болашағы.

2. 2. ҚР темір жолының ХЭҚ -тан алатын орны.

2. 3. Магистралдық темір жол торабын дамытуының негізгі бағыты.

ІІІ Бөлім. ҚР темір жолын тиімді басқару жолдары.

3. 1. Қазақстан темір жолын қайта құрлымдау.

3. 2. Темір жол көлігін реформалау жағдайында маркетинг құрылымын қалыптастыру.

3. 3. Темір жол саласын ақпараттандыру.

Қорытынды

Пайдаланылған әдебиеттер

КІРІСПЕ

Елбасымыз Н. Назарбаевтың өткен жылғы халыққа жолдауы өміріміздің сан-саласын қамтиды. Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында деп аталған бұл маңызды құжат шын мәніндегі нағыз жаңаша серпілістің айқын бағыт - бағдары. Көліксіз тіршілік жоқ. Көліксіз тіршілік жоқ. Көлік - ғасырымыздың күретамыры. Осы заманғы және бәсекеге қабілетті көлік - коммуникациялық инфрақұрылымды дамыту мәселелері жөнінде Елбасы былайша ой өрбітеді Қазақстанның көлік - коммуникация кешенінің басты мақсаты еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып қала береді. Көлік коммуникациялық кешенін дамыту Еуразия мен Азия арасындағы аралық көпір болып отырған еліміздің геостратегиялық орналасуының артықшылықтарын пайдалануды толығымен қамтамасыз етуге тиісті жүктердің тез өткізілуін ұйымдастыру жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен арадағы нақтылы уағдаластықтарды дамыту қажет. Осы және басқа да міндеттердің бәрі Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясын әзірлеу мен іске асыру барысында ескерілуге тиіс. Бұл мәселелерді шешуде біз мемлекеттік - жекеменшік серікестікті қамтамасыз ету тетіктеріне бас назар аударуға тиіспіз.

Шын мәнінде осылай болуы тиіс. Үстіміздегі жылы Елбасы осы министрлікке 2015 жылға дейінгі мерзімге арналған көлік стратегиясын жасауға тапсырды. Бұл стратегияның негізгі идеологиясы Еуропа мен Азия арасында континентаралық тиімді көлік көпірін салу болатын. Сайып келгендегі мақсаты - отандық өнімдерді экспортқа шығаруды тиімді көліктік инфрақұрылымға қол жеткізу еді. Осы стратегияны іске асыру барысында 50 мың шақырымдық автомобиль жолдары салынады және жөндеуден өткізіледі, жаңадан 2 мың шақырымдық темір жол тартылады. Оның үстіне 2, 5 мың шақырымдық темір жол электрлендіріліп, оның бойымен экологиялық таза көлік-электровоздар жүретін болады. Бұл мәселелер Елбасы Жолдауында нақты тапсырылса, біртіндеп іске асып, көңіл қуантып, тіршілікке тіреу болып жатқан тұстары да баршылық.

Ал енді Жолдаудың ең жоғары халықаралық стандарттарға сай келетін академиялық орталықтар мен оқу орындарын құру туралы талаптары да осы салаға тікелей қатысаты. Онда «Қазақстанда халықаралық ұйымдардың қатысуымен осы заманға ғылыми орталықтар мен «технологиялық парктер» құру мен дамыту, жаңа технологияларды игеру үрдісіне қолдау көрсету мен кадрлардың білігін бағдарлаудың икемді жүйесін қалыптастыруымыз қажет делінген. Қазақстан, көлік жағынан ең көзге түсер әлеуеті елдің қатарында болуымыз керек. Көлік - біздің өміріміз. Оған ие болып, игеру үшін бізге бесаспап маман мен халықаралық деңгейдегі шеберлер керек. Су көлігі, темір жол көлігі, әуе көлігі, темір жол көлігі дейміз, бірақ 21-ғасырдағы автокөліксіз өмір - көзге елестетуге қиын тым сұрқай өмір. Көшедегі тығын-біздің байлығымыздың көрінісі. Тек сол байлықты дұрыс игеріп, көлікті жол ережесіне сай дұрыс жүргізе білуіміз керек .

Бүгінгі күні біздің техника саласындағы мүмкідігіміз зор. Көлік стратегиясындағы жаңа серпілістер дамуымыздың жаңаша сипаты. Алысты жақын еткен көлік-ғасыр күретамыры. Жолдау жолдарындағы көлік пен коммуникацияға бағытталған инфрақұрылымды дамыту күн тәртібіндегі ең бірінші мәселе. Оның басты кілті - зымырандай зырлаған көліктің қай -қайсысына да ие боларлықтай, ат жалын тартып мінген бойында намысы бар ұлттық мамандарды тәрбиелеп шығару - мерейлі міндетіміз.

І Бөлім. ҚР Темір жолының дамуының теориялық негізі.

1. 1. Қазақстан темір жолының даму тарихы.

XIX ғасырдың 70-жылдары тау-кен және өндіруші өнеркәсіп аумағын қамтитын Пермь-Чусовская-Кушва-Нижний Тагил-Екатеринбург темір жол құрылысын салу жөнінде шешім қабылданды. Ондағы жол қатынасы 1878 жылы басталады, көп ұзамай ол жол Тюменге дейін созылды. Осымен бір уақытта Сызрань-Батраки-Орынбор темір жолы пайдалануға берілді. Бұл жол Қазақстанның таяу жатқан аудандарын Ресейдің өнеркәсіпті облыстарымен сауда-экономикалық қатынастарға тартуға ықпал етті. Енді бұл жолды Ташкентке дейін созу қажеттігі, оның аса маңыздылығы өзінен-өзі түсінікті болды.

Осы жылдарй Ресейдің қатынас жолдары министірлігінің құрылысында да өзгерістер жүріп жатты. Қазыналық темір жол басқармасы құрылды, оған жаңа темір жол желілерін тарту міндеті жүктелді. Бұл ислам Ресейдің Азиялық бөлігіндегі темір жолдар жүйесін кеңейтуде маңызды рөл атқарады, өйткені олар, негізінен, мемлекеттік қаржы есебінен салынды.

Жаулап алынған Түркістан өлкесін Ресейдің еуропалық бөлігімен темір жолдар жүйесі арқылы қосу мәселесі Түркістан генерал-губернаторлығы құрылған сәттен бастап қолға алынды (1867 ж. ) Түркістанның тұңғыш генерал-губернаторы К. П. Кауфманның тұсында-ақ 1874 жылы Орынбордағы Орыс географиялық қоғамының жергілікті бөлімшесінде айрықша темір жол комиссиясының мәжілісі шақырылып, онда Түркістан мен Ресейді қосып жатқан ең төте керуен жолының бойымен Орынбордан Ташкентке дейінгі темір жол желісін тарту ұсынылды. Сол уақытқа дейін Ресейдің осы аймақпен сауда айналымы ұдайы өсіп отырып, оның көлемі жыл сайын 35-40 млн. сомға жеткенді.

1878 жылы отставкадағы генерал-майор Дубельт қатынас жолдары министірлігіне хат жолдап, сол хатында ол Орал өнеркәсіп ауданының жолын оңтүстікке қарай созып, оны Тюменнен Ақмола арқылы Ташкентке дейін жеткізу қажеттігі, мұның кезек күттірмейтін мәселе екендігін дәлеледеп бақты.

1879 жылдың басында Орынбор генерал-губернаторы Крыжановский қатынас жолдары министрлігіне нағыз статс кеңесші Барановскийдің Орынбордан Ташкент арқылы Әмударияның жоғарғы ағысына дейін жол тартып, оны Индиядан Пешавар қаласына дейін созылып жатқан Ағылшын темір жол желісіне апарып қосуды, осы жолды салуға өзіне рұқсат беруді сұраған өтінішін жеткізді. 1880 жылы тағы бір мемлекет қызметінің кеңесшісі Остряков Орынбор-Ташкент темір жол желісін концессияға беруді сұрап өтініш жасады. Оған нақгы негіз ретінде ол өзінің дөл осы жылы Еділ өзенінде бүкіл Еуропа континентіндегі ең ұзын және техникалық жағынан ең жетік Сызрань темір жол көпірін салып бітіргенін тілге тиек етті.

Бірақ көп ұзамай сол кездегі Каспий аймағында басталған соғыс өрекеттері Ішкі Ресейден Орта Азияға тікелей шығуға мүмкіншілік беретін бұл ұсыныстардың жүзеге асырылуына кедергі жасайды. Түркістанға апаратын алғашқы темір жол тіпті басқа бағытта айналмалы түрде салына бастады.

Жол бағытын тандау. Темір жолдардың Орталық Ресейдің жақсы дамуы, Транссібір магистралінің Сібірдің ең шалғай жатқан шығыс аймақтарына жеткізілуі біртұтас темір жол желілерін Ресейдің Орта Азия-лық иеліктеріне қарай тарту қажеттігін күн тәртібіне қойды.

Бұл идеяның нақты жүзеге! асырылуының қоюға алынуы соғыс министрі генерал-адъютант А. И. Куропаткиннің «Ресейдің Орта Азиялық иелікіерін елдің Еуропалық бөлігінің темір жол жүйесімен қосу» қажеттігін алға тартқан 1898 жылдың сәуір айындағы баяндамасынан басталды деуге болады. Мұның негізгі себебі, министрдің пайымдауынша, сол кездегі Орта Азияиың әскери-саяси жағдайының Ресей мүдделеріне сай келмеуінде жатты.

Бұл жолды салу жөніндегі шешімнің қабылдануы Ресейдегі темір жол құрылысының кереметтей өрістеген кезімен сайма-сай келді. Бұл өрлеу 90-шы жылдардың екінші жартысында басталып, Ресейдегі өнеркәсіп өндірісінің өркендей түсуімен тығыз байланысты болды. Тез дами бастаған экономика орасан зор шикізат пен отынды, әсіресе құрылыс материалдарын көптеп тасып, жеткізіп тұруды қажет етті. Бұл кезде негізгі тасымал жүгі әлі де болса астық өяімдері болып қала берді, бірақ солармен бірге тас көмір, кен жыныстары, мұнай сияқты жүктер де тасыла бастады. 90-жылдардың орта тұсын-да темір жол тасымалының көлемі жылына 100 млн. тонна жүк және 65 миллион жолаушы мөлшерінде болды.

1899 жылдың аяғында темір жол тасымалына мүдделі министрліктердің арнаулы кеңесі өткізілді. Онда жобаланып отырған темір жол магистралінің үш бағыты қаралды: оның бірі шығыстағы Ташкенттен басталып Жетісу өңірі арқылы Ұлы Сібір Темір жолының бір нүктесіне барып қосылатын бағыт; екеуі-батыстағы Ташкенттен Орынборға дейінгі және Шаржоудан Рязань- Орал темір жолының Александров-Гай станциясына дейінгі бағыт. Кеңесте үш бағыттың да маңызын анықтап болған соң, батыстағы екі бағыттың біреуін ғана таңдап алу қажеттігі жөнінде ұйғарым жасалды.

Орынбор-Ташкент және Александров-Гай-Шаржоу бағыттарының қайсысы тиімдірек екенін анықтау үшін қатынас жолдары министрлігі Соғыс және қаражат министрліктерінің өкілдерін қатыстыра отырып, осы екі жол құрылысының техникалық-экономикалық дәйектемесін жасады. Зерттеу жұмыстарының нәтижесі 1900 жылдың басында бұрынғы қаражат министрі, статс-секретарь граф С. Ю. Виттенің басшылығымен өтетін айрықша кеңестің қарауына берілді. Кеңеске соғыс, жол қатынастары, сыртқы істер және жер өңдеу министрлері қатысты. Кеңесте Орынбор-Ташкент бағытының сөзсіз артықшылықтары атап көрсетілді:

• бұл бағыттың сумен қамтамасыз етілуі анағұрлым жақсы еді: Александров-Гай-Шаржоу бағытында жобаланып отырған станциялардың 40-ы сусыз болса, Орынбор-Ташкент бағытындағы осындай станциялардың 6-сы ғана сусыз болып шықты;

• Орынбор - Ташкент темір жолының құрылысы анағұрлым арзанға түсетін болды:

• Орынбор - ташкент жолы Сібірді және Оралдың өнеркәсіпті аудандарын Орта Азия рыногымен анағұрлым қысқа жолдармен байланыстыратын еді.

Александров-Гай - Шаржоу жолының жалғыз-ақ артықшылығы - бұл желі Орынбор - Ташкент желісіне қарағанда Мәскеуден Кушкаға дейін шақы-рымдай жақынырақ болатын еді.

1900 жылдың 4 сәуірі күні Император кеңес отырысының хаттамасына: «Дәл қазіргі сәтте Орынбор - Ташкент бағытын қолдаймын» деген бұрыштама жазды. Орынбор - Ташкент желісі Түркістанды Ресеймен тікелей байланыстырды, Ресей -Иран сауда-саттығының жандана түсуіне мұрындық болды. Соғыс министрі А. И. Куропаткин бұл желінің әскерлерді Иран, Ауғанстан шекараларына тез жеткізуге мүмкіншілік беретінің атап көрсетті. Оның бұл стратегиялық пікірі осы жылдың салынуына елеулі ықпал етті. Сөйтіп Орта Азия темір жол магистраліне бұрыннан келе жатқан үйреншікті бағыт - Орта Азиямен ертеден қалыптасқан алыс-беріс, сауда-саттық жоды алынды. Осы жолмен әр кезде Түркістанға қарай Ресейдің ең басты әскери күштері де жүріп отырғанды. Дегенмен Орынбор - Ташкент темір жолына қатысты мәліметтеріне тереңірек үңіле түскен сайын осы жолды Орскі, Торғай қалаларына қарай емес, одан гөрі батысырақ - Самарқанд - Ташкент желісінің Вревская станциясына алып шығатын Илецкі, Жөлек қалаларына қарай бұрсақ қайтер еді деген мәселе туды. Жағдайды анықтай түсуге арналған барлау жұмыстары екі бағыттың да темір жол желілерінің ұзындығы мен техникалық жарақтандырылуының бірдей екендігін, әйтсе де батыс бағытының жартысынан астамы Сырдарияны жағалап жүріп отыратындықтан оны сумен қамтамасыз ету анағұрлым оңай әрі тиімді екендігін көрсетті. Сонымен бірге бұл бағыт Илецкі, Ақгөбе, Қазалы, Перовск, Түркістан қалаларының үстінен өтетіндіктен экономикалық жағынан да пайдалы болып шықты. Ал екінші бағыттағы Орскі, Торғай, Түркістан қалалары темір жол желісінен 40 шақырым алшақ жататын еді.

Осы мәліметтерді тағы бір тексеріп, ең соңғы, нақты шешімді қабылдау үшін қатынас жолдары министрі, статс - секретарь князь, М. И. Хилков Орга Дзия темір жолының бастығы Д. Л. Хорватспен, жол қатынастары инженері Д. Н. Ивановпен және дәрігер Н. Забусоенмен бірге 1900 жылдың маусым-шілде айларында салт атпен Ташкенттен Орынборға дейін 2000 шақырымдық жол сапар шекті.

Барлық осы зерттеулердің нәтижесінде батыс бағыт таңдап алынып, оны Вревская станциясына емес, тікелей Ташкенттің өзіне әкеліп тіреуге ұйғарым жасалды. Бұлай ету жалпы мемлекет мүддесіне де, жергілікті халық мүддесіне де сай келетін еді.

1900 жылдың жаз, күз айларында таңдап алынған бағытта тағы да анықтау, нақтылау жұмыстары жүргізілді. 1901 жылдың 21 сәуірінде Ресей үкіметі жол қатынастары министрінің сол жылдың 20-21 наурызындағы №3017 ұсынысы бойынша мынадай қаулы қабылданды

1. Орынбор - Ташкент темір жолы Самара - Златоуст желіні жақсарту, оның ғимараттары мен құрылыстарын нығайту, жұмыс шығындарын азайту мақсатында жекеленген өзгерістер енгізіп отыру құқығы берілсін.

2. Мемлекеттік бақылаудың тексеру органына Орынбор-Ташкент темір жолының жоғарыда көрсетілген бағытында іске кірісуге; қазыналық темір жолдарда жүргізілуге тиісті тәртіп бойынша жалпы ережелерге сәйкес барлық операцияларды жүзеге асыруға рұқсат етілсін.

Орынбор - Ташкент жолының онтүстік бөлігінің бағытын анықтау және оның жобасын жасау барысында мына мәселелерге айрықша көңіл бөлінді:

1) еңістер мен айналмалы тұстарды мейлінше азайта отырып магистральдық желіні барынша қысқарта түсу;

2) желіні ендіріп күштерді дамытуға мүмкіншілік беретін жерлермен тарту;

3) желіні темір жол станцияларын сумен қамтамасыз етуге қолайлы өзендер мен тұщы көлдерге жақынырақ жерлермен жүргізу.

Жолды салу. Жолды салу сол 1901 жылы магистральдың екі жақ шетінені- Орынбор жағынан да, Ташкент жағынан да басталды.

Бүкіл темір жол магистралі екі бөліктен тұрады: солтүстік бөлігі - Орынбор станциясынан Көбек станциясына дейін, ұзындығы 1010 км; онтүстік бөлігі -Көбек станциясынын Ташкент станциясына дейін, ұзындығы 842 км. Солтүстік бөліктіы бастығы болып қатынас жолдары инженері А. И. Урсати, оңтүстік бөліктің бастығы болып О. П. Вяземский тағайындалды.

Жол салу барысында ұдайы ескеріп отыруды қажет ететін Түркістан өңірінің тағы бір табиғи ерекшелігі жолдың бүкіл өн бойында оның астында жатқан лестік топырақтың өзгеше қасиеттері еді. Құрғақ кезде ондай қиындықтар ағаш материалдарының жеткіліксіздігі мен таза сумен қамтамсыз етудің тапшылығынан да туындап жатты. Қажетті материалдар мен жабдықтар сонау орталықтан Еділ, Каспий теңізі, Орта Азия темір жолы арқылы айналмалы жолмен жеткізіліп тұрды.

Жұмысшы күшімен қызметшілерді де өте алыстан алдыртып тұруға тура келді. Аса ыстық жаз, аптап ауа сырттан келушілердің жұмыс қабілетіне өте теріс әсер етті. Әртүрлі ғимараттар салу, жер қазу жұмыстарын жургізу үшін көптеген жалдамалы ұжымдар шақырылды, олар елдің барлық аймақтарынан мыңдаған жұмысшылар тартумен айналысты. Кей жерлерде құрылыста 54 мыңға дейін адам жұмыс істеп жатты. Барлық жұмыстар қол-мен атқарылды.

Темір жол құрылысы 1900-1905 жылдар бойы жүрді, оның бірінші бөлігі 1905 жылдың 1 шілдесіне, екінші бөлігі 1905 жылдың 1 шілдесінде, екінші бөлігі 1906 жылдың 1 қаңтарында іске қосылды. Құрылыс жұмыстары тұтасынан 1906 жылдың басында бітті, бүкіл магистральда пойыздар қозғалысы 1906 жылдың 1 сәуірінде басталды. Бірақ солтүстік бөліктің Орынбор - Қазалы аралығында 1904 жылдың 1 қантарынан бастап жәй жүріспен жолаушылар, олардың мүліктері және әртүрлі жүктер тасылып тұрды.

Жаңа темір жолдың ені бүкіл Ресейдегідей 5 фут, әрбір рельстің ұзындығы - 35 фут, оның бір метрінің салмағы-22, 5 болды. Негізгі жолдың ұзындығы 1743, 33 шақырым, оның тармақтарының, жол айырықтарының және қосымша жолдардың ұзындығы 321, 49 шақырым және бәрін қосқандағы ұзындығы-2064, 82 шақырым болып шықты.

Негізгі жолдың топырақ үйімі сыңар жолға есептеліп жасалды. Оның станциялар аралығындағы ені 2, 60 аршын болды. Басты жолдың топырақ үйімдерінің (полотнолар топырағының) көлемі 2. 955. 233 м станциялармен разъездер алаңдарындағы топырақ үйімдерінің көлемі 358. 925 м ³ болып шықты. Бүкіл жол бойында 1, 5 мындай су өткізетін құрылыстар және Жайық, Елек өзендерінің үстінен үлкен екі көпір салынды.

Бүкіл жол бойына үш сымнан тартылған телеграф бағаналары тұрғызылды. Оның бірі транзитті байланыстарға, екеуі темір жол қызметін қамтамасыз етуге арналды. Сонымен бірге соңғы екеуі жолға таяу жатқан аудандардың халқынан телеграммалар қабылдап тұрды. Жол бойына барлығы 42. 686 телеграф бағаналары тұрғызылып, оларға 5. 307 шақырымдық сымдар ілінді.

Темір жол желісінің бойында үшінші класты 12 станция, төртінші класты 66 станция жабдықталып оларға рельстерді ашып-жауып тұратын 660 қондырғы. 110 казарма, 124 жатақхана, жалпы көлемі 14, 529 шаршы метрлік 89 - тұрғын үй салынды.

Станциялардың арасы сағатына орта есеппен 30 шақырымдай жылдамдықпен жүретін 2 пар жолаушылар пойызы, 20 шақырымдай жылдамдықпен жүретін 7 пар жүк өтетіндей етіп белгіленді. Әскери мекеменің талабы бойынша 142 разъездің алаңдары дайындалып, олардың қажетті кезінде тәулігіне 20 пар пойыз өтетіндей етіп жоспарланды. Соларға арналып жалпы ұзындығы 150 шақырымдық рельс (тиісті бекіту құралдарымен) рельстерді ашып-жауып тұратын 438 қондырғы дайындалып қойылды, 284 металл семафорлар орнатылды.

Жолдың Ташкенттен Қазалыға дейінгі оңтүстік бөлігін салуға 58. 710. 891 қаржы бөлінген еді, ал шын мәніндегі жұмсалған 621628. 586 сом болып шықты, яғни 3. 917. 695 сом артық жұмсалды- 6, 67 % жолдың Орынбордан Қазалыға дейінгі солтүстік бөлігін салуға 62. 905. 125 сом бөлінген болса, іс жүзінде оның 56. 393. 628 сомы жұмсалып, яғни бұдан 6. 511. 500 сом қаржы үнемделіп қалды- 10, 33 % тұтастай алғанда жолды салушылар бөлінген қаржыдан кемірек қаражатпен істі аяқтап шықты.

Орынбор - Ташкент жолындағы тасымал қызметін қамтамасыз ету үшін 65 жолаушы, 209 жүк паровозы, адамдар таситын 271 жолаушы және т. б. арнаулы вагондар бөлінді.

Орынбор-Ташкент темір жолын пайдалануға дайындау кезінде 1905 жылдың 1 қаңтарында осы жолға Самара - Златоуст жолының Кинель - Орынбор бөлігі (354 шақырым) келіп қосылды. Бұл бөлікті жеке кәсіпкерлер салып, 1877 жылдың 1 қаңтарынан бастап жұмыс істеп келе жатқан еді.

Әкімшілік жағынан Орынбор-Ташкент темір жолы үшке бөлінді: 1-бөлім Кинель станциясынан Ақтөбе станциясына дейінгі аралық (609 шақырым), 2-бөлім Ақтөбе станциясынан Қазалы станциясына дейінгі ара-лық (667 шақырым), 3- бөлім Қазалы станциясынан Ташкент станциясына дейінгі аралық (814, 2 шақырым) . Бүкіл жол бойында 10 темір жол телімі, 4 пойыз ревизорлары телімі, 12 телеграф қызмегі телімі құрылды. Телеграф телімдерінде 25 телеграфты бақылау қызметкерлері жұмыс істеді.

Жолдың маңызы. Орта Азия және Орынбор - Ташкент темір жолдары 1906 жылы Орта Азияның Ресейге экономикалық жағынан қосылуын аяқтағандай болды, соның нәтижесінде Орта Азия мен Ресейдің азиялық бөлігінің Ресей рыногына тәуелділігі ұлғая түсті.

Сонымен бірге бұл жолдар Түркістанда өнеркәсіптің, ауыл шаруашылығының ішкі және сыртқы сауданың доңғалақты көліктің дамуына шешуші алғышарттар жасады. Ташкент темір жолы, әсіресе, Түркістанда мақта егістерін ұлғайтуға айрықша әсер етті, өйткені орталық Ресейден арзан астықтың жеткізіліи тұруы бұрын тауарлы астық өндірілетін жерлерге мақта егуге мүмкіншілік берді.

Темір жолдарды пайдалану жүктерді тасуды жеңілдетуге, оған кететін уақытты қысқартуға, сөйтіп капиталдың айналымын жылдамдатуға, өндіргіш күштердің тиімділігін арттыруға жағдай жасады. Осының арқасында аймақта өндірілетін өнімдер тауарға, ал жергілікті рынок бүкіл ресейлік және дүниежүзілік рыноктың бір бөлігіне айналды. Мұндағы қарапайым ұсақ өндірістің ыдырап, тауарлы өндіріске айналуы темір жол көлігімен тасылатын жүктердің көлемін ұлғайтты және көліктің көбірек тасып әкету мақсатына бағытталуында жатты. Мұның тағы бір себебін Ресейдің Таяу Шығыстағы әскери-стратегиялық және қаржылық мүдделерімен де түсіндіруге болады. Темір жолдың мемлекеттендірілуі Ресей үкіметінің мол пайда табуын да қамтамасыз етті, ірі капиталистік монополиялардың мақта тазарту, май, ұн, тері өнімдерін өндіру, сауда-саттықты, тау-кен өндірісін дамыту мүдделерін де қанағаттандырды.

Бұл, - деп көрсетілген одан әрі мақалада, - Еуропа мен Орта Азия арасында үздіксіз байланыс жасауға мүмкіншілік беретін бірден - бір жол.

... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.