ҚР теміржолының дамуы
Мазмұны
Кіріспе
І Бөлім ҚР теміржолының дамуының теориялық негізі.
1.1. Қазақстан темір жолның даму тарихы.
1.2. ҚР темір жолының құрылымы.
1.3. ҚР темір жолының нарықтық бәсекеге қабілеттілігі.
ІІ Бөлім. ҚР теміржолының қазіргі жағдайын талдау.
2.1. Қазақстан темір жолында жүрдек қозғалысты қолдану үшін жолдың күйін жақсарту мүмкіндіктері мен жүк тасымалдайтын контейнерлердің болашағы.
2.2. ҚР темір жолының ХЭҚ .тан алатын орны.
2.3. Магистралдық темір жол торабын дамытуының негізгі бағыты.
ІІІ Бөлім. ҚР темір жолын тиімді басқару жолдары.
3.1. Қазақстан темір жолын қайта құрлымдау.
3.2. Темір жол көлігін реформалау жағдайында маркетинг құрылымын қалыптастыру.
3.3. Темір жол саласын ақпараттандыру.
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер
Кіріспе
І Бөлім ҚР теміржолының дамуының теориялық негізі.
1.1. Қазақстан темір жолның даму тарихы.
1.2. ҚР темір жолының құрылымы.
1.3. ҚР темір жолының нарықтық бәсекеге қабілеттілігі.
ІІ Бөлім. ҚР теміржолының қазіргі жағдайын талдау.
2.1. Қазақстан темір жолында жүрдек қозғалысты қолдану үшін жолдың күйін жақсарту мүмкіндіктері мен жүк тасымалдайтын контейнерлердің болашағы.
2.2. ҚР темір жолының ХЭҚ .тан алатын орны.
2.3. Магистралдық темір жол торабын дамытуының негізгі бағыты.
ІІІ Бөлім. ҚР темір жолын тиімді басқару жолдары.
3.1. Қазақстан темір жолын қайта құрлымдау.
3.2. Темір жол көлігін реформалау жағдайында маркетинг құрылымын қалыптастыру.
3.3. Темір жол саласын ақпараттандыру.
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер
КІРІСПЕ
Елбасымыз Н.Назарбаевтың өткен жылғы халыққа жолдауы өміріміздің сан-саласын қамтиды. Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында деп аталған бұл маңызды құжат шын мәніндегі нағыз жаңаша серпілістің айқын бағыт - бағдары. Көліксіз тіршілік жоқ. Көліксіз тіршілік жоқ. Көлік - ғасырымыздың күретамыры. Осы заманғы және бәсекеге қабілетті көлік - коммуникациялық инфрақұрылымды дамыту мәселелері жөнінде Елбасы былайша ой өрбітеді Қазақстанның көлік - коммуникация кешенінің басты мақсаты еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып қала береді. Көлік коммуникациялық кешенін дамыту Еуразия мен Азия арасындағы аралық көпір болып отырған еліміздің геостратегиялық орналасуының артықшылықтарын пайдалануды толығымен қамтамасыз етуге тиісті жүктердің тез өткізілуін ұйымдастыру жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен арадағы нақтылы уағдаластықтарды дамыту қажет. Осы және басқа да міндеттердің бәрі Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясын әзірлеу мен іске асыру барысында ескерілуге тиіс. Бұл мәселелерді шешуде біз мемлекеттік - жекеменшік серікестікті қамтамасыз ету тетіктеріне бас назар аударуға тиіспіз.
Шын мәнінде осылай болуы тиіс. Үстіміздегі жылы Елбасы осы министрлікке 2015 жылға дейінгі мерзімге арналған көлік стратегиясын жасауға тапсырды. Бұл стратегияның негізгі идеологиясы Еуропа мен Азия арасында континентаралық тиімді көлік көпірін салу болатын. Сайып келгендегі мақсаты — отандық өнімдерді экспортқа шығаруды тиімді көліктік инфрақұрылымға қол жеткізу еді. Осы стратегияны іске асыру барысында 50 мың шақырымдық автомобиль жолдары салынады және жөндеуден өткізіледі, жаңадан 2 мың шақырымдық темір жол тартылады. Оның үстіне 2,5 мың шақырымдық темір жол электрлендіріліп, оның бойымен экологиялық таза көлік-электровоздар жүретін болады. Бұл мәселелер Елбасы Жолдауында нақты тапсырылса, біртіндеп іске асып, көңіл қуантып, тіршілікке тіреу болып жатқан тұстары да баршылық.
Ал енді Жолдаудың ең жоғары халықаралық стандарттарға сай келетін академиялық орталықтар мен оқу орындарын құру туралы талаптары да осы салаға тікелей қатысаты. Онда «Қазақстанда халықаралық ұйымдардың қатысуымен осы заманға ғылыми орталықтар мен «технологиялық парктер» құру мен дамыту, жаңа технологияларды игеру үрдісіне қолдау көрсету мен кадрлардың білігін бағдарлаудың икемді жүйесін қалыптастыруымыз қажет делінген. Қазақстан, көлік жағынан ең көзге түсер әлеуеті елдің қатарында болуымыз керек. Көлік - біздің өміріміз. Оған ие болып, игеру үшін бізге бесаспап маман мен халықаралық деңгейдегі шеберлер керек. Су көлігі, темір жол көлігі, әуе көлігі, темір жол көлігі дейміз, бірақ 21-ғасырдағы автокөліксіз өмір - көзге елестетуге қиын тым сұрқай өмір. Көшедегі тығын-біздің байлығымыздың көрінісі. Тек сол байлықты дұрыс игеріп, көлікті жол ережесіне сай дұрыс жүргізе білуіміз керек .
Бүгінгі күні біздің техника саласындағы мүмкідігіміз зор. Көлік стратегиясындағы жаңа серпілістер дамуымыздың жаңаша сипаты. Алысты жақын еткен көлік-ғасыр күретамыры. Жолдау жолдарындағы көлік пен коммуникацияға бағытталған инфрақұрылымды дамыту күн тәртібіндегі ең бірінші мәселе. Оның басты кілті - зымырандай зырлаған көліктің қай -қайсысына да ие боларлықтай, ат жалын тартып мінген бойында намысы бар ұлттық мамандарды тәрбиелеп шығару - мерейлі міндетіміз.
Елбасымыз Н.Назарбаевтың өткен жылғы халыққа жолдауы өміріміздің сан-саласын қамтиды. Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында деп аталған бұл маңызды құжат шын мәніндегі нағыз жаңаша серпілістің айқын бағыт - бағдары. Көліксіз тіршілік жоқ. Көліксіз тіршілік жоқ. Көлік - ғасырымыздың күретамыры. Осы заманғы және бәсекеге қабілетті көлік - коммуникациялық инфрақұрылымды дамыту мәселелері жөнінде Елбасы былайша ой өрбітеді Қазақстанның көлік - коммуникация кешенінің басты мақсаты еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып қала береді. Көлік коммуникациялық кешенін дамыту Еуразия мен Азия арасындағы аралық көпір болып отырған еліміздің геостратегиялық орналасуының артықшылықтарын пайдалануды толығымен қамтамасыз етуге тиісті жүктердің тез өткізілуін ұйымдастыру жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен арадағы нақтылы уағдаластықтарды дамыту қажет. Осы және басқа да міндеттердің бәрі Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясын әзірлеу мен іске асыру барысында ескерілуге тиіс. Бұл мәселелерді шешуде біз мемлекеттік - жекеменшік серікестікті қамтамасыз ету тетіктеріне бас назар аударуға тиіспіз.
Шын мәнінде осылай болуы тиіс. Үстіміздегі жылы Елбасы осы министрлікке 2015 жылға дейінгі мерзімге арналған көлік стратегиясын жасауға тапсырды. Бұл стратегияның негізгі идеологиясы Еуропа мен Азия арасында континентаралық тиімді көлік көпірін салу болатын. Сайып келгендегі мақсаты — отандық өнімдерді экспортқа шығаруды тиімді көліктік инфрақұрылымға қол жеткізу еді. Осы стратегияны іске асыру барысында 50 мың шақырымдық автомобиль жолдары салынады және жөндеуден өткізіледі, жаңадан 2 мың шақырымдық темір жол тартылады. Оның үстіне 2,5 мың шақырымдық темір жол электрлендіріліп, оның бойымен экологиялық таза көлік-электровоздар жүретін болады. Бұл мәселелер Елбасы Жолдауында нақты тапсырылса, біртіндеп іске асып, көңіл қуантып, тіршілікке тіреу болып жатқан тұстары да баршылық.
Ал енді Жолдаудың ең жоғары халықаралық стандарттарға сай келетін академиялық орталықтар мен оқу орындарын құру туралы талаптары да осы салаға тікелей қатысаты. Онда «Қазақстанда халықаралық ұйымдардың қатысуымен осы заманға ғылыми орталықтар мен «технологиялық парктер» құру мен дамыту, жаңа технологияларды игеру үрдісіне қолдау көрсету мен кадрлардың білігін бағдарлаудың икемді жүйесін қалыптастыруымыз қажет делінген. Қазақстан, көлік жағынан ең көзге түсер әлеуеті елдің қатарында болуымыз керек. Көлік - біздің өміріміз. Оған ие болып, игеру үшін бізге бесаспап маман мен халықаралық деңгейдегі шеберлер керек. Су көлігі, темір жол көлігі, әуе көлігі, темір жол көлігі дейміз, бірақ 21-ғасырдағы автокөліксіз өмір - көзге елестетуге қиын тым сұрқай өмір. Көшедегі тығын-біздің байлығымыздың көрінісі. Тек сол байлықты дұрыс игеріп, көлікті жол ережесіне сай дұрыс жүргізе білуіміз керек .
Бүгінгі күні біздің техника саласындағы мүмкідігіміз зор. Көлік стратегиясындағы жаңа серпілістер дамуымыздың жаңаша сипаты. Алысты жақын еткен көлік-ғасыр күретамыры. Жолдау жолдарындағы көлік пен коммуникацияға бағытталған инфрақұрылымды дамыту күн тәртібіндегі ең бірінші мәселе. Оның басты кілті - зымырандай зырлаған көліктің қай -қайсысына да ие боларлықтай, ат жалын тартып мінген бойында намысы бар ұлттық мамандарды тәрбиелеп шығару - мерейлі міндетіміз.
Пайдаланылған әдебиеттер.
1. Атамқұлов А. «Тасымалдау үдерісі». 2006.
2. Атамқұлов А. «Қайта құру және әлемдік экономикаға кіргізу жолдары» 2006.
3. Асылжан П. «Темір жол – ел экономикасың күретамыры» // Егемен Қазақстан. 2006 жыл 19 сәуір. 4б.
4. Байдәулетов Н. «Теміржол көлігі мемлекет мүддесіне қызмет етеді». // Егемен Қазақстан. 2006 жыл 7 сәуір.
5. Ерғалиев С. «ҚР темір жолын басқару». «Жаршы» 2007 № 6 16-24 б.
6. Желдібаев Н. «Экономикамыздың күретамыры». //Егемен Қазақстан. 2007 жыл 31 – тамыз 6 б.
7. Жұмахметова Е. «Ғасырдан да ұзақ жол». // Егемен Қазақстан. 2006 жыл 11 қаңтар 2-4 б.
8. Сәтенов Ә. «Қазақстан темір жол магистралінің бәсекелестік жетістіктері және оның қызметінің негізгі тұтынушылары». //Қаржы – Қаражат 2006 № 1 24-30 б.
9. «Көлік стратегиясы – ғасыр күретамыры». Ақиқат. 2006 жыл № 5 3-10.
10. Мадиярова Г. «Сыртқы экономикалық байланыстар». Алматы 2005.
11. «Магистраль» журналы». 2006 жыл. наурыз 27-30 б.
12. Мирзахметов А. «Темір жол ХХІ ғасырға бет түзеді». // Үкімет жаршысы. 2006 жыл № 8 58-68 б.
13. Оразалинов Ш. «Қазақстан темір жолын қайта құрылымдау». // Егемен Қазақстан. 2007 жыл 6 сәуір 6-7 б.
14. Оспанов Г. «Қазақстан темір жолының бүгінгі жағдайы». // Саясат. 2007 жыл № 6 10-16 б.
15. Қонысбаев Қ. «Қазақстан темір жолының даму барысы». // Ақиқат. 2007 № 8 6-10 б.
16. Халметов Г. «Темір жол магистралі бүгінгі таңда». //Қаржы Қаражат. 2006 № 8 12-16 б.
1. Атамқұлов А. «Тасымалдау үдерісі». 2006.
2. Атамқұлов А. «Қайта құру және әлемдік экономикаға кіргізу жолдары» 2006.
3. Асылжан П. «Темір жол – ел экономикасың күретамыры» // Егемен Қазақстан. 2006 жыл 19 сәуір. 4б.
4. Байдәулетов Н. «Теміржол көлігі мемлекет мүддесіне қызмет етеді». // Егемен Қазақстан. 2006 жыл 7 сәуір.
5. Ерғалиев С. «ҚР темір жолын басқару». «Жаршы» 2007 № 6 16-24 б.
6. Желдібаев Н. «Экономикамыздың күретамыры». //Егемен Қазақстан. 2007 жыл 31 – тамыз 6 б.
7. Жұмахметова Е. «Ғасырдан да ұзақ жол». // Егемен Қазақстан. 2006 жыл 11 қаңтар 2-4 б.
8. Сәтенов Ә. «Қазақстан темір жол магистралінің бәсекелестік жетістіктері және оның қызметінің негізгі тұтынушылары». //Қаржы – Қаражат 2006 № 1 24-30 б.
9. «Көлік стратегиясы – ғасыр күретамыры». Ақиқат. 2006 жыл № 5 3-10.
10. Мадиярова Г. «Сыртқы экономикалық байланыстар». Алматы 2005.
11. «Магистраль» журналы». 2006 жыл. наурыз 27-30 б.
12. Мирзахметов А. «Темір жол ХХІ ғасырға бет түзеді». // Үкімет жаршысы. 2006 жыл № 8 58-68 б.
13. Оразалинов Ш. «Қазақстан темір жолын қайта құрылымдау». // Егемен Қазақстан. 2007 жыл 6 сәуір 6-7 б.
14. Оспанов Г. «Қазақстан темір жолының бүгінгі жағдайы». // Саясат. 2007 жыл № 6 10-16 б.
15. Қонысбаев Қ. «Қазақстан темір жолының даму барысы». // Ақиқат. 2007 № 8 6-10 б.
16. Халметов Г. «Темір жол магистралі бүгінгі таңда». //Қаржы Қаражат. 2006 № 8 12-16 б.
Мазмұны
Кіріспе
І Бөлім ҚР теміржолының дамуының теориялық негізі.
1.1. Қазақстан темір жолның даму тарихы.
1.2. ҚР темір жолының құрылымы.
1.3. ҚР темір жолының нарықтық бәсекеге қабілеттілігі.
ІІ Бөлім. ҚР теміржолының қазіргі жағдайын талдау.
2.1. Қазақстан темір жолында жүрдек қозғалысты қолдану үшін жолдың
күйін жақсарту мүмкіндіктері мен жүк тасымалдайтын контейнерлердің
болашағы.
2.2. ҚР темір жолының ХЭҚ –тан алатын орны.
2.3. Магистралдық темір жол торабын дамытуының негізгі бағыты.
ІІІ Бөлім. ҚР темір жолын тиімді басқару жолдары.
3.1. Қазақстан темір жолын қайта құрлымдау.
3.2. Темір жол көлігін реформалау жағдайында маркетинг құрылымын
қалыптастыру.
3.3. Темір жол саласын ақпараттандыру.
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер
КІРІСПЕ
Елбасымыз Н.Назарбаевтың өткен жылғы халыққа жолдауы өміріміздің сан-
саласын қамтиды. Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында деп
аталған бұл маңызды құжат шын мәніндегі нағыз жаңаша серпілістің айқын
бағыт - бағдары. Көліксіз тіршілік жоқ. Көліксіз тіршілік жоқ. Көлік -
ғасырымыздың күретамыры. Осы заманғы және бәсекеге қабілетті көлік -
коммуникациялық инфрақұрылымды дамыту мәселелері жөнінде Елбасы былайша ой
өрбітеді Қазақстанның көлік - коммуникация кешенінің басты мақсаты
еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып қала береді. Көлік коммуникациялық
кешенін дамыту Еуразия мен Азия арасындағы аралық көпір болып отырған
еліміздің геостратегиялық орналасуының артықшылықтарын пайдалануды
толығымен қамтамасыз етуге тиісті жүктердің тез өткізілуін ұйымдастыру
жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен арадағы нақтылы
уағдаластықтарды дамыту қажет. Осы және басқа да міндеттердің бәрі
Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясын әзірлеу мен
іске асыру барысында ескерілуге тиіс. Бұл мәселелерді шешуде біз
мемлекеттік - жекеменшік серікестікті қамтамасыз ету тетіктеріне бас назар
аударуға тиіспіз.
Шын мәнінде осылай болуы тиіс. Үстіміздегі жылы Елбасы осы министрлікке
2015 жылға дейінгі мерзімге арналған көлік стратегиясын жасауға тапсырды.
Бұл стратегияның негізгі идеологиясы Еуропа мен Азия арасында
континентаралық тиімді көлік көпірін салу болатын. Сайып келгендегі мақсаты
— отандық өнімдерді экспортқа шығаруды тиімді көліктік инфрақұрылымға қол
жеткізу еді. Осы стратегияны іске асыру барысында 50 мың шақырымдық
автомобиль жолдары салынады және жөндеуден өткізіледі, жаңадан 2 мың
шақырымдық темір жол тартылады. Оның үстіне 2,5 мың шақырымдық темір жол
электрлендіріліп, оның бойымен экологиялық таза көлік-электровоздар
жүретін болады. Бұл мәселелер Елбасы Жолдауында нақты тапсырылса,
біртіндеп іске асып, көңіл қуантып, тіршілікке тіреу болып жатқан тұстары
да баршылық.
Ал енді Жолдаудың ең жоғары халықаралық стандарттарға сай келетін
академиялық орталықтар мен оқу орындарын құру туралы талаптары да осы
салаға тікелей қатысаты. Онда Қазақстанда халықаралық ұйымдардың
қатысуымен осы заманға ғылыми орталықтар мен технологиялық парктер құру
мен дамыту, жаңа технологияларды игеру үрдісіне қолдау көрсету мен
кадрлардың білігін бағдарлаудың икемді жүйесін қалыптастыруымыз қажет
делінген. Қазақстан, көлік жағынан ең көзге түсер әлеуеті елдің қатарында
болуымыз керек. Көлік - біздің өміріміз. Оған ие болып, игеру үшін бізге
бесаспап маман мен халықаралық деңгейдегі шеберлер керек. Су көлігі, темір
жол көлігі, әуе көлігі, темір жол көлігі дейміз, бірақ 21-ғасырдағы
автокөліксіз өмір - көзге елестетуге қиын тым сұрқай өмір. Көшедегі тығын-
біздің байлығымыздың көрінісі. Тек сол байлықты дұрыс игеріп, көлікті жол
ережесіне сай дұрыс жүргізе білуіміз керек .
Бүгінгі күні біздің техника саласындағы мүмкідігіміз зор. Көлік
стратегиясындағы жаңа серпілістер дамуымыздың жаңаша сипаты. Алысты жақын
еткен көлік-ғасыр күретамыры. Жолдау жолдарындағы көлік пен коммуникацияға
бағытталған инфрақұрылымды дамыту күн тәртібіндегі ең бірінші мәселе. Оның
басты кілті - зымырандай зырлаған көліктің қай -қайсысына да ие
боларлықтай, ат жалын тартып мінген бойында намысы бар ұлттық мамандарды
тәрбиелеп шығару - мерейлі міндетіміз.
І Бөлім. ҚР Темір жолының дамуының теориялық негізі.
1.1. Қазақстан темір жолының даму тарихы.
XIX ғасырдың 70-жылдары тау-кен және өндіруші өнеркәсіп аумағын
қамтитын Пермь-Чусовская-Кушва-Нижний Тагил-Екатеринбург темір жол
құрылысын салу жөнінде шешім қабылданды. Ондағы жол қатынасы 1878 жылы
басталады, көп ұзамай ол жол Тюменге дейін созылды. Осымен бір уақытта
Сызрань-Батраки-Орынбор темір жолы пайдалануға берілді. Бұл жол
Қазақстанның таяу жатқан аудандарын Ресейдің өнеркәсіпті облыстарымен сауда-
экономикалық қатынастарға тартуға ықпал етті. Енді бұл жолды Ташкентке
дейін созу қажеттігі, оның аса маңыздылығы өзінен-өзі түсінікті болды.
Осы жылдарй Ресейдің қатынас жолдары министірлігінің құрылысында да
өзгерістер жүріп жатты. Қазыналық темір жол басқармасы құрылды, оған жаңа
темір жол желілерін тарту міндеті жүктелді. Бұл ислам Ресейдің Азиялық
бөлігіндегі темір жолдар жүйесін кеңейтуде маңызды рөл атқарады, өйткені
олар, негізінен, мемлекеттік қаржы есебінен салынды.
Жаулап алынған Түркістан өлкесін Ресейдің еуропалық бөлігімен темір
жолдар жүйесі арқылы қосу мәселесі Түркістан генерал-губернаторлығы
құрылған сәттен бастап қолға алынды (1867 ж.) Түркістанның тұңғыш генерал-
губернаторы К.П. Кауфманның тұсында-ақ 1874 жылы Орынбордағы Орыс
географиялық қоғамының жергілікті бөлімшесінде айрықша темір жол
комиссиясының мәжілісі шақырылып, онда Түркістан мен Ресейді қосып жатқан
ең төте керуен жолының бойымен Орынбордан Ташкентке дейінгі темір жол
желісін тарту ұсынылды. Сол уақытқа дейін Ресейдің осы аймақпен сауда
айналымы ұдайы өсіп отырып, оның көлемі жыл сайын 35-40 млн. сомға
жеткенді.
1878 жылы отставкадағы генерал-майор Дубельт қатынас жолдары
министірлігіне хат жолдап, сол хатында ол Орал өнеркәсіп ауданының жолын
оңтүстікке қарай созып, оны Тюменнен Ақмола арқылы Ташкентке дейін жеткізу
қажеттігі, мұның кезек күттірмейтін мәселе екендігін дәлеледеп бақты.
1879 жылдың басында Орынбор генерал-губернаторы Крыжановский қатынас
жолдары министрлігіне нағыз статс кеңесші Барановскийдің Орынбордан Ташкент
арқылы Әмударияның жоғарғы ағысына дейін жол тартып, оны Индиядан Пешавар
қаласына дейін созылып жатқан Ағылшын темір жол желісіне апарып қосуды, осы
жолды салуға өзіне рұқсат беруді сұраған өтінішін жеткізді. 1880 жылы тағы
бір мемлекет қызметінің кеңесшісі Остряков Орынбор-Ташкент темір жол
желісін концессияға беруді сұрап өтініш жасады. Оған нақгы негіз ретінде ол
өзінің дөл осы жылы Еділ өзенінде бүкіл Еуропа континентіндегі ең ұзын және
техникалық жағынан ең жетік Сызрань темір жол көпірін салып бітіргенін
тілге тиек етті.
Бірақ көп ұзамай сол кездегі Каспий аймағында басталған соғыс
өрекеттері Ішкі Ресейден Орта Азияға тікелей шығуға мүмкіншілік беретін бұл
ұсыныстардың жүзеге асырылуына кедергі жасайды. Түркістанға апаратын
алғашқы темір жол тіпті басқа бағытта айналмалы түрде салына бастады.
Жол бағытын тандау. Темір жолдардың Орталық Ресейдің жақсы дамуы,
Транссібір магистралінің Сібірдің ең шалғай жатқан шығыс аймақтарына
жеткізілуі біртұтас темір жол желілерін Ресейдің Орта Азия-лық иеліктеріне
қарай тарту қажеттігін күн тәртібіне қойды.
Бұл идеяның нақты жүзеге! асырылуының қоюға алынуы соғыс министрі
генерал-адъютант А.И. Куропаткиннің Ресейдің Орта Азиялық иелікіерін елдің
Еуропалық бөлігінің темір жол жүйесімен қосу қажеттігін алға тартқан 1898
жылдың сәуір айындағы баяндамасынан басталды деуге болады. Мұның негізгі
себебі, министрдің пайымдауынша, сол кездегі Орта Азияиың әскери-саяси
жағдайының Ресей мүдделеріне сай келмеуінде жатты.
Бұл жолды салу жөніндегі шешімнің қабылдануы Ресейдегі темір жол
құрылысының кереметтей өрістеген кезімен сайма-сай келді. Бұл өрлеу 90-шы
жылдардың екінші жартысында басталып, Ресейдегі өнеркәсіп өндірісінің
өркендей түсуімен тығыз байланысты болды. Тез дами бастаған экономика
орасан зор шикізат пен отынды, әсіресе құрылыс материалдарын көптеп тасып,
жеткізіп тұруды қажет етті. Бұл кезде негізгі тасымал жүгі әлі де болса
астық өяімдері болып қала берді, бірақ солармен бірге тас көмір, кен
жыныстары, мұнай сияқты жүктер де тасыла бастады. 90-жылдардың орта тұсын-
да темір жол тасымалының көлемі жылына 100 млн. тонна жүк және 65 миллион
жолаушы мөлшерінде болды.
1899 жылдың аяғында темір жол тасымалына мүдделі министрліктердің
арнаулы кеңесі өткізілді. Онда жобаланып отырған темір жол магистралінің үш
бағыты қаралды: оның бірі шығыстағы Ташкенттен басталып Жетісу өңірі арқылы
Ұлы Сібір Темір жолының бір нүктесіне барып қосылатын бағыт; екеуі-
батыстағы Ташкенттен Орынборға дейінгі және Шаржоудан Рязань- Орал темір
жолының Александров-Гай станциясына дейінгі бағыт. Кеңесте үш бағыттың да
маңызын анықтап болған соң, батыстағы екі бағыттың біреуін ғана таңдап алу
қажеттігі жөнінде ұйғарым жасалды.
Орынбор-Ташкент және Александров-Гай-Шаржоу бағыттарының қайсысы
тиімдірек екенін анықтау үшін қатынас жолдары министрлігі Соғыс және
қаражат министрліктерінің өкілдерін қатыстыра отырып, осы екі жол
құрылысының техникалық-экономикалық дәйектемесін жасады. Зерттеу
жұмыстарының нәтижесі 1900 жылдың басында бұрынғы қаражат министрі, статс-
секретарь граф С.Ю. Виттенің басшылығымен өтетін айрықша кеңестің қарауына
берілді. Кеңеске соғыс, жол қатынастары, сыртқы істер және жер өңдеу
министрлері қатысты. Кеңесте Орынбор-Ташкент бағытының сөзсіз
артықшылықтары атап көрсетілді:
• бұл бағыттың сумен қамтамасыз етілуі анағұрлым жақсы еді: Александров-
Гай-Шаржоу бағытында жобаланып отырған станциялардың 40-ы сусыз болса,
Орынбор-Ташкент бағытындағы осындай станциялардың 6-сы ғана сусыз болып
шықты;
• Орынбор - Ташкент темір жолының құрылысы анағұрлым арзанға түсетін
болды:
• Орынбор – ташкент жолы Сібірді және Оралдың өнеркәсіпті аудандарын
Орта Азия рыногымен анағұрлым қысқа жолдармен байланыстыратын еді.
Александров-Гай - Шаржоу жолының жалғыз-ақ артықшылығы - бұл желі
Орынбор - Ташкент желісіне қарағанда Мәскеуден Кушкаға дейін шақы-рымдай
жақынырақ болатын еді.
1900 жылдың 4 сәуірі күні Император кеңес отырысының хаттамасына: Дәл
қазіргі сәтте Орынбор - Ташкент бағытын қолдаймын деген бұрыштама жазды.
Орынбор — Ташкент желісі Түркістанды Ресеймен тікелей байланыстырды, Ресей
-Иран сауда-саттығының жандана түсуіне мұрындық болды. Соғыс министрі А.И.
Куропаткин бұл желінің әскерлерді Иран, Ауғанстан шекараларына тез
жеткізуге мүмкіншілік беретінің атап көрсетті. Оның бұл стратегиялық пікірі
осы жылдың салынуына елеулі ықпал етті. Сөйтіп Орта Азия темір жол
магистраліне бұрыннан келе жатқан үйреншікті бағыт - Орта Азиямен ертеден
қалыптасқан алыс-беріс, сауда-саттық жоды алынды. Осы жолмен әр кезде
Түркістанға қарай Ресейдің ең басты әскери күштері де жүріп отырғанды.
Дегенмен Орынбор - Ташкент темір жолына қатысты мәліметтеріне тереңірек
үңіле түскен сайын осы жолды Орскі, Торғай қалаларына қарай емес, одан гөрі
батысырақ - Самарқанд - Ташкент желісінің Вревская станциясына алып шығатын
Илецкі, Жөлек қалаларына қарай бұрсақ қайтер еді деген мәселе туды.
Жағдайды анықтай түсуге арналған барлау жұмыстары екі бағыттың да темір жол
желілерінің ұзындығы мен техникалық жарақтандырылуының бірдей екендігін,
әйтсе де батыс бағытының жартысынан астамы Сырдарияны жағалап жүріп
отыратындықтан оны сумен қамтамасыз ету анағұрлым оңай әрі тиімді екендігін
көрсетті. Сонымен бірге бұл бағыт Илецкі, Ақгөбе, Қазалы, Перовск,
Түркістан қалаларының үстінен өтетіндіктен экономикалық жағынан да пайдалы
болып шықты. Ал екінші бағыттағы Орскі, Торғай, Түркістан қалалары темір
жол желісінен 40 шақырым алшақ жататын еді.
Осы мәліметтерді тағы бір тексеріп, ең соңғы, нақты шешімді қабылдау
үшін қатынас жолдары министрі, статс - секретарь князь, М.И. Хилков Орга
Дзия темір жолының бастығы Д.Л. Хорватспен, жол қатынастары инженері Д.Н.
Ивановпен және дәрігер Н. Забусоенмен бірге 1900 жылдың маусым-шілде
айларында салт атпен Ташкенттен Орынборға дейін 2000 шақырымдық жол сапар
шекті.
Барлық осы зерттеулердің нәтижесінде батыс бағыт таңдап алынып, оны
Вревская станциясына емес, тікелей Ташкенттің өзіне әкеліп тіреуге ұйғарым
жасалды. Бұлай ету жалпы мемлекет мүддесіне де, жергілікті халық мүддесіне
де сай келетін еді.
1900 жылдың жаз, күз айларында таңдап алынған бағытта тағы да анықтау,
нақтылау жұмыстары жүргізілді. 1901 жылдың 21 сәуірінде Ресей үкіметі жол
қатынастары министрінің сол жылдың 20-21 наурызындағы №3017 ұсынысы бойынша
мынадай қаулы қабылданды
1. Орынбор - Ташкент темір жолы Самара – Златоуст желіні жақсарту, оның
ғимараттары мен құрылыстарын нығайту, жұмыс шығындарын азайту мақсатында
жекеленген өзгерістер енгізіп отыру құқығы берілсін.
2. Мемлекеттік бақылаудың тексеру органына Орынбор-Ташкент темір
жолының жоғарыда көрсетілген бағытында іске кірісуге; қазыналық темір
жолдарда жүргізілуге тиісті тәртіп бойынша жалпы ережелерге сәйкес барлық
операцияларды жүзеге асыруға рұқсат етілсін.
Орынбор - Ташкент жолының онтүстік бөлігінің бағытын анықтау және оның
жобасын жасау барысында мына мәселелерге айрықша көңіл бөлінді:
1) еңістер мен айналмалы тұстарды мейлінше азайта отырып магистральдық
желіні барынша қысқарта түсу;
2) желіні ендіріп күштерді дамытуға мүмкіншілік беретін жерлермен
тарту;
3) желіні темір жол станцияларын сумен қамтамасыз етуге қолайлы өзендер
мен тұщы көлдерге жақынырақ жерлермен жүргізу.
Жолды салу. Жолды салу сол 1901 жылы магистральдың екі жақ шетінені—
Орынбор жағынан да, Ташкент жағынан да басталды.
Бүкіл темір жол магистралі екі бөліктен тұрады: солтүстік бөлігі -
Орынбор станциясынан Көбек станциясына дейін, ұзындығы 1010 км; онтүстік
бөлігі -Көбек станциясынын Ташкент станциясына дейін, ұзындығы 842 км.
Солтүстік бөліктіы бастығы болып қатынас жолдары инженері А.И.Урсати,
оңтүстік бөліктің бастығы болып О.П. Вяземский тағайындалды.
Жол салу барысында ұдайы ескеріп отыруды қажет ететін Түркістан
өңірінің тағы бір табиғи ерекшелігі жолдың бүкіл өн бойында оның астында
жатқан лестік топырақтың өзгеше қасиеттері еді. Құрғақ кезде ондай
қиындықтар ағаш материалдарының жеткіліксіздігі мен таза сумен қамтамсыз
етудің тапшылығынан да туындап жатты. Қажетті материалдар мен жабдықтар
сонау орталықтан Еділ, Каспий теңізі, Орта Азия темір жолы арқылы айналмалы
жолмен жеткізіліп тұрды.
Жұмысшы күшімен қызметшілерді де өте алыстан алдыртып тұруға тура
келді. Аса ыстық жаз, аптап ауа сырттан келушілердің жұмыс қабілетіне өте
теріс әсер етті. Әртүрлі ғимараттар салу, жер қазу жұмыстарын жургізу үшін
көптеген жалдамалы ұжымдар шақырылды, олар елдің барлық аймақтарынан
мыңдаған жұмысшылар тартумен айналысты. Кей жерлерде құрылыста 54 мыңға
дейін адам жұмыс істеп жатты. Барлық жұмыстар қол-мен атқарылды.
Темір жол құрылысы 1900-1905 жылдар бойы жүрді, оның бірінші бөлігі
1905 жылдың 1 шілдесіне, екінші бөлігі 1905 жылдың 1 шілдесінде, екінші
бөлігі 1906 жылдың 1 қаңтарында іске қосылды. Құрылыс жұмыстары тұтасынан
1906 жылдың басында бітті, бүкіл магистральда пойыздар қозғалысы 1906
жылдың 1 сәуірінде басталды. Бірақ солтүстік бөліктің Орынбор - Қазалы
аралығында 1904 жылдың 1 қантарынан бастап жәй жүріспен жолаушылар, олардың
мүліктері және әртүрлі жүктер тасылып тұрды.
Жаңа темір жолдың ені бүкіл Ресейдегідей 5 фут, әрбір рельстің ұзындығы
- 35 фут, оның бір метрінің салмағы-22,5 болды. Негізгі жолдың ұзындығы
1743,33 шақырым, оның тармақтарының, жол айырықтарының және қосымша
жолдардың ұзындығы 321,49 шақырым және бәрін қосқандағы ұзындығы-2064,82
шақырым болып шықты.
Негізгі жолдың топырақ үйімі сыңар жолға есептеліп жасалды. Оның
станциялар аралығындағы ені 2,60 аршын болды. Басты жолдың топырақ
үйімдерінің (полотнолар топырағының) көлемі 2.955.233 м станциялармен
разъездер алаңдарындағы топырақ үйімдерінің көлемі 358.925 м3 болып шықты.
Бүкіл жол бойында 1,5 мындай су өткізетін құрылыстар және Жайық, Елек
өзендерінің үстінен үлкен екі көпір салынды.
Бүкіл жол бойына үш сымнан тартылған телеграф бағаналары тұрғызылды.
Оның бірі транзитті байланыстарға, екеуі темір жол қызметін қамтамасыз
етуге арналды. Сонымен бірге соңғы екеуі жолға таяу жатқан аудандардың
халқынан телеграммалар қабылдап тұрды. Жол бойына барлығы 42.686 телеграф
бағаналары тұрғызылып, оларға 5.307 шақырымдық сымдар ілінді.
Темір жол желісінің бойында үшінші класты 12 станция, төртінші класты
66 станция жабдықталып оларға рельстерді ашып-жауып тұратын 660 қондырғы.
110 казарма, 124 жатақхана, жалпы көлемі 14,529 шаршы метрлік 89 – тұрғын
үй салынды.
Станциялардың арасы сағатына орта есеппен 30 шақырымдай жылдамдықпен
жүретін 2 пар жолаушылар пойызы, 20 шақырымдай жылдамдықпен жүретін 7 пар
жүк өтетіндей етіп белгіленді. Әскери мекеменің талабы бойынша 142
разъездің алаңдары дайындалып, олардың қажетті кезінде тәулігіне 20 пар
пойыз өтетіндей етіп жоспарланды. Соларға арналып жалпы ұзындығы 150
шақырымдық рельс (тиісті бекіту құралдарымен) рельстерді ашып-жауып тұратын
438 қондырғы дайындалып қойылды, 284 металл семафорлар орнатылды.
Жолдың Ташкенттен Қазалыға дейінгі оңтүстік бөлігін салуға 58.710.891
қаржы бөлінген еді, ал шын мәніндегі жұмсалған 621628.586 сом болып шықты,
яғни 3. 917.695 сом артық жұмсалды- 6,67 % жолдың Орынбордан Қазалыға
дейінгі солтүстік бөлігін салуға 62.905.125 сом бөлінген болса, іс жүзінде
оның 56.393.628 сомы жұмсалып, яғни бұдан 6.511.500 сом қаржы үнемделіп
қалды- 10,33 % тұтастай алғанда жолды салушылар бөлінген қаржыдан кемірек
қаражатпен істі аяқтап шықты.
Орынбор - Ташкент жолындағы тасымал қызметін қамтамасыз ету үшін 65
жолаушы, 209 жүк паровозы, адамдар таситын 271 жолаушы және т.б. арнаулы
вагондар бөлінді.
Орынбор-Ташкент темір жолын пайдалануға дайындау кезінде 1905 жылдың 1
қаңтарында осы жолға Самара - Златоуст жолының Кинель - Орынбор бөлігі (354
шақырым) келіп қосылды. Бұл бөлікті жеке кәсіпкерлер салып, 1877 жылдың 1
қаңтарынан бастап жұмыс істеп келе жатқан еді.
Әкімшілік жағынан Орынбор-Ташкент темір жолы үшке бөлінді: 1-бөлім
Кинель станциясынан Ақтөбе станциясына дейінгі аралық (609 шақырым), 2-
бөлім Ақтөбе станциясынан Қазалы станциясына дейінгі ара-лық (667 шақырым),
3- бөлім Қазалы станциясынан Ташкент станциясына дейінгі аралық (814,2
шақырым). Бүкіл жол бойында 10 темір жол телімі, 4 пойыз ревизорлары
телімі, 12 телеграф қызмегі телімі құрылды. Телеграф телімдерінде 25
телеграфты бақылау қызметкерлері жұмыс істеді.
Жолдың маңызы. Орта Азия және Орынбор - Ташкент темір жолдары 1906 жылы
Орта Азияның Ресейге экономикалық жағынан қосылуын аяқтағандай болды, соның
нәтижесінде Орта Азия мен Ресейдің азиялық бөлігінің Ресей рыногына
тәуелділігі ұлғая түсті.
Сонымен бірге бұл жолдар Түркістанда өнеркәсіптің, ауыл шаруашылығының
ішкі және сыртқы сауданың доңғалақты көліктің дамуына шешуші алғышарттар
жасады. Ташкент темір жолы, әсіресе, Түркістанда мақта егістерін ұлғайтуға
айрықша әсер етті, өйткені орталық Ресейден арзан астықтың жеткізіліи тұруы
бұрын тауарлы астық өндірілетін жерлерге мақта егуге мүмкіншілік берді.
Темір жолдарды пайдалану жүктерді тасуды жеңілдетуге, оған кететін
уақытты қысқартуға, сөйтіп капиталдың айналымын жылдамдатуға, өндіргіш
күштердің тиімділігін арттыруға жағдай жасады. Осының арқасында аймақта
өндірілетін өнімдер тауарға, ал жергілікті рынок бүкіл ресейлік және
дүниежүзілік рыноктың бір бөлігіне айналды. Мұндағы қарапайым ұсақ
өндірістің ыдырап, тауарлы өндіріске айналуы темір жол көлігімен тасылатын
жүктердің көлемін ұлғайтты және көліктің көбірек тасып әкету мақсатына
бағытталуында жатты. Мұның тағы бір себебін Ресейдің Таяу Шығыстағы әскери-
стратегиялық және қаржылық мүдделерімен де түсіндіруге болады. Темір жолдың
мемлекеттендірілуі Ресей үкіметінің мол пайда табуын да қамтамасыз етті,
ірі капиталистік монополиялардың мақта тазарту, май, ұн, тері өнімдерін
өндіру, сауда-саттықты, тау-кен өндірісін дамыту мүдделерін де
қанағаттандырды.
Бұл, - деп көрсетілген одан әрі мақалада, - Еуропа мен Орта Азия
арасында үздіксіз байланыс жасауға мүмкіншілік беретін бірден - бір жол.
Одан түсетін пайда, экономикалық тұрғыдан алғанда, бірнеше жылдан кейін
ғана көзге түсетін болса да, орыстардың Орта Азия халықтарына ықпалы
қазірден бастап-ақ орасан зор болды, енді оның мазасыз көршісі Англияға
Ресейдің Орта Азиядағы беделіне нұқсан келтіру өте қиынға түседі.
Қозғалыс қызметі мен телеграф қызметінің 1910-1913 жылдар ішіндегі
жолды пайдалану және қаржылық жұмысы жөніндегі есебінде былай деп
көрсетілді: Ташкент жолы, сөз жок, өлкенің мәдени, сауда және өнеркәсіп
өмірінде үлкен роль атқарып отыр. Еуропалық Ресей мен оның Азиялық
иеліктерін жалғастырып жатқан жолдың Ташкентке дейін жеткізілуі Орта Азия
мен Ресейдің сауда қатынастарын жандандыруға елеулі ықпал етті. Ол мына
төменде келтірілген жүк қозғалысының шолуынан айқын аңғарылады. Ташкент
темір жолына келіп тірелетін жаңа Орскі, Жетісу желілерінің салынуы, сөз
жоқ, таяу уақыттың ішінде-ақ олардың жұмыстарының көлемін ұлғайтып,
Еуропаны Оралмен және Орта Азиямен байланыстыратын магистральдың маңызын
арттыра түседі.
Шынында да, үлкен және баяу жылдамдықтағы коммерциялық пойыздармен
тасылған жүктердің пұтпен есептелгендегі көрсеткіштері жоғарыда
айтылғандарды растап түр:
Бұл жол Орта Азия мен Қазақстаннан Ресейге мақта, көкөніс, жемістер
және т.б. ауыл шаруашылығы
Жылдар жергілікгі әктетілгеәкелінген Транзит барлығы
қатынас н жүктер жүктер
1910 ж. 17036487 51927305 30556107 17501145 117021044
1913 ж. 47060072 61967202 49941495 22714656 181683425
Өсім 216 119 163 130 155
Өнімдерін жеткізіп, Ресейден осы аймақтарға өнеркәсіп тауарларын
әкелуге мүмкіншілік туғызады.
1.2. Қазақстан Республикасының темір жолының құрылымы.
1.2. ҚР темір жолының құрылымы.
Кесте 1.
Жүк терминалдарының салыстырмалы кестесі
№ Станцияның Брутто Ескер-тулерШығу жөне Тиеу
атауы массасы №4 кіру (контей-не
тарифтік ағыншаларын рлерді)
нұсқаудың меж. ПФ
тараулары сұрыпт.
млн. т млн. ткм млн. т млн. ткм млн. т млн. ткм млн.т млн. ткм
млн. т млн. ткм Барлығы 718 134 883 664 131 033 683 180 687 710
197 806 170 91483 Темір жол 170 103 045 134 91700 172 124 983
184 135 653 81 59 840 Үлесі, % 23,7 76,4 20,1 70,0 25,2 69,2
25,9 68,6 47,9 65,4 Автомобиль 471 4 637 424 4 506 371 4 603
382 5 497 13 491 Үлесі, % 65,6 3,4 63,8 3,4 54,4 2,5 53,8
2,8 7,4 03 Өзен көлігі 0 141 0 25 0 42 ! 39 0 15 Үлесі,
% 0,06 0,10 0,03 0,02 0,07 0,02 0,07 0,02 0,06 0,02 Әуе көлігі
0 51 0 64 0 118 0 44 0 19 Үлесі, % " 0,00 0,04 0,00 0,05
0,00 0,07 0,00 0,02 0,00 0,02 Құбыр көлігі 77 27 009 106 34
738 139 50 940 !43 56 573 76 31 118 Үлесі, % 10,68 20,02 16,00
26,51 20,34 28,19 20,! 9 28,60 44,60 34,02
Келтірілген талдау (3-кесте) еліміздегі өнеркәсіп өндірісінің көлемі
орташа есеппен 5 пайызға (2-кесте), ауыл шаруашылығындағы жалпы өнім көлемі
3,5 пайызға артқан кезде темір жол көлігімен тасымалданатын жүк айналымының
1998-2001 жылдардағы нақты мәнінің тек 2 пайызга жоғарылауы, сала жұмысының
қанағаттанарлықсыз деңгейде екендігін көрсетеді. Осы мерзімде құбыр және
өзен көлігімен тасымалданатын жүк көлемі айтарлықтай көбейген. Сонымен,
темір жол саласының нарықтағы үлесі елеулі тарылғанын мойындауға болады.
ІІ Бөлім. ҚР темір жолының қазіргі жағдайын талдау.
2.1. Қазақстан темір жолында жүрдек қозғалысты қолдану үшін жолдың
күйін жақсарту мүмкіндіктері мен жүк тасымалдайтын контейнерлердің
болашағы.
Қолданыстағы желіде жүрдек жолаушы қозғалысының жүк қозғалысымен қоса
қолданылуы, станцияларда қозғалыс жылдамдықтарын шектеу (жанасатын аумақта
құрылыс салу, қисықтардағы бағыттамалы бұрмалар, жол аралықтарының
жеткіліксіз ендігі және т.б.), жер төсемі мен жасанды құрылыстардың күйі
қанағаттанарлықсыз жерлер жолаушы поездарының қозғалыс жылдамдықтарын
арттыруға кедергі жасайды. Қаламаңы қозғалысы қарқынды ірі тораптарға
жанасатын телімдердегі жылдамдықтар әдетте, 100-120 кмсағ дейін шектеледі.
Жолаушы поездарының жоғары жылдамдықтарын көбірек ендіретін Франция мен
Жапониядан басқа мұндай саясатты сондай-ақ, Германия, Испания, Италия,
Бельгкя, Швейцария, Швеция, Финляндия, Ресей және т.б. мемлекеттер де
ұстанады. Ресейді қоспағанда, бұлардың барлығында түбегейлі өзгерту
енгізбей – ақ қисықтары көп кездесетін бағыттарда қозғалыс жылдамдығын
көтеруге мүмкіндік беретін вагон шанағының бүйірлік еңкеюін (3-8°) жүзеге
асыра алатын жолаушы жылжымалы құрамын қолданады. Мысалы, Германия темір
жолдары Акционерлік қоғамының мәліметтері бойынша, шанағының бүйірлік
еңкейтілуі реттеле алатын жылжымалы құрам радиусы 640 м-лік қисықта 127
кмсағ орнына 160 кмсағ жылдамдықпен, ал радиусы 1000 м-лік қисықтарда —
әдеттегі құрамдар өрбіте алатын 160 кмсағ орнына 200 кмсағ жылдамдықпен
жүре алады.
Мұндай саясатты, мүшелерінің бірі болып саналатын Қазақстан да енетін
ТЖЫҰ (Темір жолдар ынтымақтастығы ұйымы) құрамындағы елдер де ұстанады.
Қазақстанда жүрдек қозғалыс Астана — Алматы желісін қайта құрып қолдану
барысында шанақтарының бүйірлік еңкейтілуі жүзеге асырыла алатын жылжымалы
құрамды ("Тальго" испан вагондарын), сондай-ақ, басқа да фирмалық поездарды
пайдалану және басқа іс-шараларды іске асыру кезінде енгізілді. Астана —
Алматы телімі үшін жүрдек жолаушы поездарының қозғалысын ұйымдастыру ісі
ерекше маңызға ие болады, өйткені ол Қазақстанның оңтүстік және солтүстік
астаналарын байланыстырады. Осы мақсатты іске асыру үшін "Қазақстан темір
жолы" ҰК" АҚ тапсырысы бойынша 200 кмсағ дейінгі жылдамдықтарды өрбіте
алатын үш жүрдек К2 4А электровозы жасап шығарылды.
Осы электровоздың пайдаланымдық сынақтары испандық құраммен
динамикасының тәп-тәуір үйлесімділігін және қанағаттанарлық динамикалық
сипаттамаларын көрсетті, алайда, рельс жолының қазіргі күйі жылжымалы
құрамның бойындағы барлық әлеуетін толығымен пайдалануға мүмкіндік бермей
отыр.
Поездардың жүрдек қозғалысы кезінде әдеттегі жылдамдықтарға қарағанда
жол мен жылжымалы құрам арасында едәуір күрделірек өзара байланыс
процестері туындайды. Мәселен, доңғалақ пен рельстің түйісу аймағында
рельстің (ұзындығы 1,0-1,5м) толқын тәрізді тозуы кезінде (5000Гц және одан
да асатын) жоғары жиіліктегі тербелістер пайда болады, олар өз кезегінде
рельсасты негізге беріліп оның бұзыла бастауын, соның ішінде балластың
қарқынды тозуын тудырады. Ұзаққа созылатын тегіссіздіктер (20-50 м және
одан астам) жылжымалы құрамның бойында төменгі жиіліктегі (шамамен 1 Гц)
резонанстық құбылыстарды туындатады, нәтижесінде оның жолмен арадағы өзара
әрекеттесу процестерін қиындата түседі. Аталмыш процестер жолға және жол
шаруашылығын жүргізу ісіне жоғары талаптар қояды.
Жүрдек қозғалысты енгізу барысында жолға және жол шаруашылығына
қойылатын талаптар
Жолаушы поездарының жүрдек қозғалысын жүзеге асыратын желілерге
қойылатын талаптар төмендегідей болады, олар: жалпы мемлекеттік және
әлеуметтік мүдделер; демографиялық барабарлық; энергиясыйымдылық;
желілердің пайдалылығы; жолаушылардың жолда өткізетін уақытын қысқарту;
қозғалыстың жайлылығы; экологиялық тазалығы; қозғалыс қауіпсіздігі.
Соңғы төрт талаптың әсіресе жоғары дәрежеде жол шаруашылығына қатысы
молырақ.
Жолда жүру уақыты
Жүрдек қозғалыс — жолаушылардың жолда болу уақытын барынша азайту
құралы болып табылады. Бұған, қозғалыс жылдамдықтарын шектеуді талап ететін
"барьерлік" жерлердің болмауы немесе барынша азайтылуы кезінде, сондай-ақ,
осындай желілердің ерекшеліктерін ескеретін жол шаруашылығын жүргізудің
технологиясы мен ұйымдастырылуын пайдалана отырып қол жеткізуге болады.
Қазіргі уақытта Жол және құрылыстар департаменті Астана — Алматы
желісінде 1,0 мс2 жойылмайтын үдеуін іске асыра отырып "Тұлпар" жолаушы
поезының жолда жүру уақытын азайту (140 кмсағ дейін) бойынша шаралар
әзірледі. Тальго вагондары шанағының бүйірлік еңкейтілуін қамтамасыз ете
алатын жолаушы жылжымалы құрамды қолдану барысында қозғалыс жылдамдығын
қисықтар саны көп бағыттарда оларды түбегейлі қайтара құрмай-ақ арттыруға
болады, нәтижесінде, жолда жүру уақыты 30-40 минутке дейін қысқара түспек.
Мысалы, Париж-Лион ТСУ желісінде (пайдалнну ұзындығы- 425 км)- басты
жолдардың әрқайсысында оның бүкіл ұзына бойында 100 кмсағ дейін
жылдамдықты шектейтін біреуден артық шектеуді ұстауға болмайтын талап
орындалады.
Қозғалыс жайлылығы
Бұған бірқатар көрсеткіштер қатары талапқа сай болуы тиіс, атап
айтқанда:
-қисықтардағы сыртқы рельс биіктемесінің мөлшері және оның өсу
жылдамдығы;
-жолдың түзу және қисықсызықты телімдерінің үйлесімі;
- шеңберлі және өтпелі қисықтардың пішіні.
Дөңгелеу бетіндегі қысқа толқын-тәрізді (ұзындығы 1,0 - 1,5 м)
тегіссіздіктерді және жолдың ұзаққа созылатын (20-50 м және одан астам)
тегіссіздіктерін, сондай-ақ, деңгсй бойынша сәйкессіздіктерді, қисаюларды
және шөгулерді жою қажет.
Экологиялық тазалық
Темір жол жолаушы көлігі, әсіресе атмосфераға шығарылатын зиянды
заттардың көлемі бойынша, экологиялық тұрғыдан ең таза көлік түрлерінің
бірі болып есептеледі. Қайта құру және пайдалану кезінде төмендегі жайттар
ескерілуі тиіс:
-жол құрылымында денсаулыққа зиянды материалдар, соның ішінде, жоғары
жылдамдықтар кезінде тозаңдалуға бейімді болып келетін асбест балласты;
-жол-рельстердің толқын тәрізді тозуынан, түйіспелер мен бағыттамалы
бұрмалардағы тегіссіздіктен, көпірлердің балластсыз құрылымдарынан және
т.б. себептерден туындайтын қарқынды шуылдың көзіне айналмауы тиіс;
-құрылыстық және жол жұмыстарының технологиясы мен ұйымдастырылуы
қоршаған ортаға барынша аз әсерін тигізуі тиіс.
Жолаушы қозғалысының қауіпсіздігі
Жүк қозғалысымен қатар жүзеге асырылатын жолаушы поездарының жүрдек
қозғалысы бар желілердегі қауіпсіздікті қамтамасыз ету — оңай болмағанымен
аса маңызды іс, өйткені, жоғары жылдамдықтардағы доңғалақтардың рельстен
шығуының және соқтығыс апаттарының жолдары 140 кмсағ аспайтын әдеттегі
жылдамдықтар жағдайында болатын апаттарға қарағанда әлдеқайда ауқымды болуы
мүмкін.
Астана — Алматы желісі өткен ғасырдың ортасында мұндай жылдам
қозғалысқа қойылатын талаптарды ескермей салынған болатын, бұл желінің
инженерлік құрылыстары мен жер төсемі жүрдек қозғалысқа мүлдем сәйкес
келмейтін технологиялар бойынша салынған және қазіргі уақытта ұзақ
пайдаланылуына байланысты әр түрлі деформациялар мен ақауларға шалдығуда;
желінің сенімді қоршаулары жоқ, сол себептен оған адамдар, жануарлар
және көлік шығып кетуі мүмкін;
жүрдек қозғалысқа дайындауға белгіленген желінің техникалық СОБ,
байланыс және энергиямен жабдықтау құралдары бірқатар көрсеткіштері бойынша
өздерінің шетелдік аналогтарынан артта қалуда;
қызмет көрсетуші персонал біліктілігінің және тәртібінің деңгейі төмен.
Дегенмен, соңғы жылдары поездар қозғалысының қауіпсіздік деңгейін
елеулі дәрежеде арттыра алатын бірқатар шаралар жүзеге асырылды;
жол құрылымы бойынша жаңа техникалық шешімдер ("Фоссло" серіппелік
бекітпелері, үздіксіз дөңгелеу беті бар бағыттамалы бұрмалар), жолдың күйін
анықтау және техника (жолды алдын ала жоспарлы түзетуге арналған австриялық
жол машиналары), жол жұмыстарын өндіру технологиясы әзірленіп ендірілуде;
адами факторға елеулі дәрежеде тәуелді релелік жүйелердің орнына
поездық және маневрлік жұмыстарды басқарудың микропроцессорлық жүйелері
ендірілуде.
Соңғы жылдары әлемдік экономиканың дамуында Қазақстанның көліктік
жүйесінің әлемдік жүк ағындарын игеруіндегі рөлінің өсуі артатынын күтуге
болатынын тікелей немесе тұспалдап аңғартатын беталыстар айқындала бастады.
Бұлар:
1. әлемдік сауда өсімі қарқынының экономика өсімі қарқынынан оза дамуы;
2. Азия — Тынық мұхиты аймағының әлемдік экономика мен саудадағы рөлі
өсуінің барған сайын күшейіп келе жатқаны;
3. Қытай экономикасының сақталып отырған жоғары даму қарқыны;
4. ТМД елдерінің арасындағы сауда көлемінің ұлғаюы;
5. теңіз маршруттары мен порттарында өткізушілік қабілеті төңірегіндегі
мәселелердің жиі көтеріле бастауы;
6. Еуропа мен Солтүстік Америкадағы өндірістік кәсіпорындардың Азия
елдеріне көшіріліп ауыса бастауы.
Қазақстан аумағы арқылы өтетін экспорттық-импорттық және транзиттік
тасымалдардың дамуына ықпал ететін факторлардың қатарында еліміздің Еуразия
құрылығының ортасындағы Геосаясаттық орналасуын, сондай-ақ, республика
аумағы арқылы бірнеше маңызды халықаралық көліктік дәліздердің
(коридорлардың) кесіп өтуін атап өтуге болады.
Мамандардың болжауынша, 2010 жылға таман негізгі көлік артериялары
бойынша жүргізілетін халықаралық жүк тасымалдарының көлемі 2003 жылмен
салыстырғанда, кем дегенде екі есе арта түспек. Бұл ретте, ең алдымен,
халықаралық сауданың қазіргі заманғы ең тиімді түріне айналып келе жатқан
контейнерлік тасымалдардың ұлғаюы күтілуде.
Шынында да, контейнерлік тасымалдар рыногы әлемдегі ең серпімді дамып
келе жатқан рыноктардың біріне айналды. Бүкіл дүниежүзіндегі контейнерлік
тасымалдар көлемінің жыл сайыінъі өсуі 8-ден 10%-ға дейін құрайды. Мөселен,
2004 жылы контейнерлік жүк тасымалдарының жалпы әлемдік көлемі шамамен 300
млн. TEU құрады. Әр түрлі елдерде жалпы жүк тасымалының көлеміндегі
олардың үлесі 10%-дан 40%-ға дейінгі аралықта өзгеріп отырады. Болашақта да
мұндай оң динамика сақталып қана қоймай, арта түсетіні анық. Сарапшылардың
бағалауы бойынша 2012 жылга қарай контейнерлік жүк тасымал-дарының жалпы
әлемдік көлемі 375 млн. TEU дейін жетуі мүмкін.
Контейнерге жарамды жүктерінің әлеуетті рыногы жеткілікті дәрежеде
көлемді болғанымен, бұл көрсеткіштер бойынша Қазақстан көш басындағы
елдерден әлі де елеулі дәрежеде қалып келеді.
Қазақстанның темір жол көлігіндегі жүк тасымалдарының жалпы көлемі 2004
жылы 213,3 млн. тоннаны құрады. Мұндағы 71,6 млн. тоннаны экспорттық
тасымалдар құрады, 12,8 млн. тоннаны — импорттық тасымалдар, 7,9 млн.
тоннаны — транзиттік тасымалдар және 121 млн. тоннаны — облысаралық
қатынастағы тасымалдар құрады. Бұл ретте, контейнерлермен тасымалданған
жүктердің көлемі 2004 жылы 1,24 млн. тоннаны құрады, бұл темір жол
көлігіндегі жалпы жүк тасымалдары көлемінің бар-жоғы, 0,58%-ын құрайды.
Контейнерлік жүк тасымалындағы негізгі үлесті транзиттік тасымалдар
енгізуде — 598,9 мың тонна, импорттық тасымалдар — 461,1 мың тонна,
экспорттық тасымалдар — 109,5 мың тонна және облысаралық контейнерлік жүк
тасымалы — 67,8 мың тонна.
Мамандардың бағалауына қарағанда, бүгінгі таңда Қазақстандағы темір жол
көлігіндегі жалпы жүк тасымалының көлемінде контейнерге жарамды жүктер-дің
үлесі шамамен 15%-ды (31 млн. тоннаны) құрайды, алайда, бұл ретте
контейнерлермен осы көрсеткіштің шамамен 3,8%-ы ғана тасымалданады.
Мамандардың болжауынша, 2010 жылға қарай Қазақстаа Республика-сының
темір жол көлігіндегі жүк тасымалдарын контейнерлендірудің коэффициенті
орын алып отырған 3,8% көрсеткішінің жағдайында 15%-ға дейін жетеді.
Дегенмен, қазіргі уақытта, төмен көрсеткіштерге қарамастан, Қазақ-
стандағы контейнерлік тасымалдар басқа жүк тасымалдарының түрлеріне
қарағанда жылдамырақ дамуда. Контейнерлік тасымалдарды дамытудың өзекті
факторларының бірі ретінде сыртқы сауда айналымының өсуі, және ең алдымен
шикізаттық экспортқа қарағанда құрылымының өзі контейнерлердің қолданылуын
басымдырақ қарастыратын импорттың (өнеркәсіптік, машина жасау,
электротехникалық, құрылыстық құрал-жабдықтар, тұрмыстық электроника және
электротехника, халық тұтынатын тауарлар) өсуі болып табылады.
Жалпы алып қарағанда, көлік саласы субъектілерінің (жүк жөнелтушілер
мен жүкқабылдаушылар, экспедиторлар) контейнерлік қызмет көрсетулерге
қызығушылықтарының арта бастауының, нәтижесінде контейнерлік тасымалдар
көлемінің ұлғаюының себептері анық және түсінікті.
Контейнерлік тасымалдарға деген сұраныстың арта түсуін қамтамасыз еткен
факторлар ретінде жалпы әлемдік деңгейде тасымалдар құрылымының оның
мулътимодальдік сипаттағы жағына қарай өзгеруінде, сондай-ақ, әлемдік жүк
айналымындағы контейнерге жарамды жүк көлемдерінің өсуі болып табылады.
Контейнерлік жүк тасымалы — көліктік қызмет көрсету болып табылады,
оның басқа тасымал түрлерінен сапасы өзгеше, көліктің бір түрінің
мүмкіншіліктеріне қарағанда едәуір кеңейтілген, яғни, контейнерлермен жүк
тасымалдау технологиясы көліктің бірнеше түрлерін, соның ішінде ең алдымен
темір жол, теңіз және автомобиль көліктерінің түрлерін біріктіре отырып
жүктердің қайтара аударып тиемей-ақ жеткізілуін ұйымдастыруға мүмкіндік
береді. Қазіргі кезде әлемдік тәжірибеде жүк тасымалдарын контейнерлендіру
процесіне контейнерлік көлік жүйесінде бұрын аз қамтылған әуе және өзен
көлігі сияқты көлік түрлері де тартыла бастады. Көліктің әрқилы түрлерінің
осындай әрекеттесуі жүктерді тең контейнермен тасымалдау барысында ғана
мүмкін болды және өндірушіден тұтынушыға дейін жүкті "есіктен есікке дейін"
жеткізу дейтін негізгі талапты орындауға мүмкіндік береді. Тек контейнерлік
жүк тасымалында ғана жүк иелеріне тауардың бүкіл жүріп өту жолында көліктік
қызмет көрсетулердің неғұрлым жетік түрлерін ұсынудың мүмкіндіктері мол.
Сондай-ақ, контейнерлік тасымалдардың өсу процесіне ақпараттық
жүйелердің дамыған базасына сүйенген контейнерлік терминалдарды салу және
жаңғырту процесінің үдеуін және ақпараттық ағындардың аталмыш аймақтық
логистикалық орталықтардың ісөліктік қызмет көрсету саласына өндірілуін
атап айтуға болады.
Қалыптасқан беталыстарды ескере ртырып "Қазкөліксервис" АҚ ҚР-дағы ең
Ірі контейнерлік парктің иегері ретінде өзінің қызметіндегі негізгі
ұмтылысты Қазақстан аумағындағы контейнерлік тасымалдарды одан әрі дамыту
мақсатына бағыттайды.
Бүгінгі таңда "Қазкөліксервис" АҚ "Қазақстан темір жолы" Ұлттық
қомпаниясы" АҚ-мен бірлесе отырып көліктік-логистикалық қызмет көрсетулер
кластерін құру және дамыту бойынша ҚР Үкіметінің шаралар жоспарының
шеңберінде мақсаты — Қазақстан Республикасы транзиттік-көліктік әлеуетін
пайдалану тиімділігін арттыру ушін қазіргі заманғы контейнерлік көліктік
жүйені құру және дамыту болып табылатын Қазақстан Республикасындағы жүк
тасымалдарын контейнерлендірудің Бағдарламасын әзірлеу үстінде.
Қазақстан Республикасындағы Жүк тасымалдарын контейнерлендіру
Бағдарламасының негізгі міндеттері төмендегідей:
Контейнерлік тасымалдар саласындағы заңнамалық базаны жетілдіру.
Контейнерлік тасымалдар жөніндегі тарифтік саясатты жетілдіру.
Контейнерлік тасымалдар саласындағы салық салу жүйесін жетілдіру.
Контейнерлік тасымалдардың көліктік ифрақұрылымын жаңартпалап дамыту.
Қазіргі уақытта "Қазкөліксервис" АҚ-да контейнерге жарамды жүктердің
ауқымды номенклатурасын, арнайы контейнерлерді, тасымалдаудың ерекше
жағдайын талап ететін, сұйық, газтәрізді, сусымалы және тоңазытқыш немесе
басқа да жылытқыш, жылуоқшаулауыш, цистерналар, бункерлер, торламалар және
т.б. жүктерге арналатын контейнерлердің сатып алынуын ескере отырып
контейнерлік және вагондық парктерді жаңарту мәселелері қаралуда. Сонымен
қатар, "Қазкөліксервис" АҚ-да жүк тасымалдары көлемінің қазіргі заманғы өсу
қарқыны барысында көліктік инфрақұрылымды одан әрі жетілдіру ғана емес,
сондай-ақ, жүк тасымалдаудың жаңа технологияларын ендірудің көкейтесті
мәселелердің біріне айналғанын жақсы ұғынады. Солардың ішіндегі ең маңызды
іс-шаралардың бірі ретінде "Қазкөліксервис" АҚ тарапынан халықаралық
көліктік дәліздерді пайдалана отырып аса жүрдек контейнерлік поездарды
ұйымдастыру болып табылады. Отандық контейнерлік көліктік жүйені
халықаралық стандарттар деңгейінде қалыптастырып дамыту және оның тиімді
қызмет көрсетуін қамтамасыз ету төмендегідей оң нәтижелерге әкеледі:
жүктерді контейнермен тасымалдаудың стратегиялық маңыздылығын ұлғайту
және көтеру есебінен отандық көліктік кешеннің инвестициялық
тартымдылығының арта түсуіне;
көлік саласын дамытуға, соның ішінде сыртқы қаржыландыру көздеріне де
сүйене отырып күтіп ұстауға және дамытуға бағытталатын қаржылық және
мәтериалдық ресурстардың тиімді үлестірілуіне;
көліктік коммуникацияларды, соның ішінде халықаралық көліктік
дәліздерге енетіндерін де тездетіп қалыптастыруға және техникалық
жарақтандыруға;
транзиттік жүк ағындарын ҚР аумағына тартуға;
вагондық және контейнерлік тасымалдар арасындағы бәсекені дамытуға;
облыстық және халықаралық қатынастарда контейнерлік тасымалдардың
тиімді құрылымын құруға.
Жоғарыда айтылғандарды ескере отырып ҚР-да контейнерлік көліктік
жүйесінің дамуы, нәтижесінде ҚР транзиттік-көліктік әлеуетінің барынша
тиімді пайдаланылуына қол жеткізуге және отандық экономиканың бәсекелік
қабілеттілігін арттыруға мүмкіндік береді деген ойдамыз.
2.2. Қазақстан темір жолының ХЭҚ – тан алатын орны.
ТҚТМ – ның транзиттің маңыздылығына байланысты оның бағытын анықтаудағы
басты крийтерий болып транзиттің жүк ағынның аз жүрісі, яғни қысқа жолы
қабылданады. Егер магистраль пайдалнуға берілсе, онда жүк Сары теңіздегі
Қытайдың Ленвюнган портынан Еуропаға ең ұзақ дегенде 16,1 тәулікте
жеткізіледі. Жүктің Достық станциясынан Ақтау портына дейінгі жүру уақыты
қазіргі 4,5тәуліктен 1,5-2 тәулікке дейі қысқарады, мұндағы маршруттың
орташа телімдік жылдамдығы шекаралық – кедендік операцияларды ескермегенде
50кмсағ тең. Бұл Еуропаға жылдам жеткізуді қажет ететін жүктерді теңіз
тасымалынан темір жолға тартуға үлкен мүмкіндік береді. 2010 жылға дейін
жол құрылысының бірініші кезеңін бітірген соң тасымал көлемін жобамен 35-40
млн тоннаға дейін арттыру жоспарланып отыр. Келешекте екінші жол табанын
салғаннан кейін бұл көлем 100 млн тоннаға дейін артуы мүмкін.
Алайда, қзірдің өзінде –ақ жүктердің Транссіб арқылы жедел транзиттік
бәсекелестік белгілеріне кезігуде; басқа елдердегі Әріптес – теміржолшылар
дәл осы қызметті аз ақшаға және тезірек қатынап отыр, ал теңіз
тасымалдаушылары да көбірек клиенттерді тарту үшін амалдар іздестіруде.
Қытай теміржорлшылары контейнерлердің олардың магистралдары арқылы және әрі
қарай қазақстан арқылы жүруі арзанға түсетіні жайында есептеулер көрсетті
және де жүк Еуропаға бірнеше күн бұрын жетеді.
Теңіз тасымалдаушыларының темір жолмен, ал соңғыларның өзара
бәсекелестігі – түсінікті құбылыс деп санайды. Барри Кейбл БҰҰӘСКНТО көлік
туризм жне инфрақұрылымды дамыту департаментінің директоры.
Қазіргі уақытта Азиядан Еуропаға кем дегенде екі темір жол қажет. Ал
бұл жобадағы БҰҰ ролі – жүк жөнелтушісінің таңдау мүмкіндігіне кепілдік
жасау. Таңдау дегеніміз – сервис деңгейінің жоғарылауын және тасымалдау
құнның төмендеуін сипаттайды.
Егер магистральдің мүмкіндіктеріне дұрыс ациент қойып және оның
кемшіліктерін жөнге келтірілсе, Транссіб арқылы жүктердің жедел жүрісін
ұйымдастыру басқа тасымалдаушыларға тасталған шақырыс болуы мүмкін.
Әсіресе, егер біз Транссібке жөн сілтеушілерді өзіміз іздеп тартатын
болсақ, - деді Сергей Гримен, ҚЖЫ министрінің орынбасары.
Осыған байланысты Қазақстанға міндетті түрде:
- Алдыңғы қатарлы технологияларды енгізу арқылы Қазақстандағы
контейнерлік тасымалдардың инфрақұрылымының дамуын жеделдету керек.
Контейнер айналымының өзіндік ұлғаюына байланысты және маршруттардың
территориялық ұзындығын ескере отырып бөлек аймақтарда магистральдық
орталықтарды ұйымдастыру қажет.
Тасымалдарды бәсекелік қабілетін жоғарылатудың ең тиміді құрамы ретінде
контейнерлік поездарды ұйымдастыруды жүйелеу.
Алдын ала бағалау бойынша маршруттық поездармен контейнерлік
тасымалдардың тиімдігі вагондық жөнелтулермен салыстырғанда 30% жоғары.
Маршруттық контейнерлік поездардың тиімділігі жүк жөнелтушілерді, жүк
алушыларды, халықаралық ұйымдардың экспедиторының Қазақстанның транзиттік
потенциалын пайдалануға тартуға негіз жасайды. Контенерлік поездардың
артықшылығы – аз шығынмен және жоғарғы деңгейдегі сервиспен жүктерді қысқа
мерзімде жеткізу. Басқаша айтқанда контейнерлік поездар клиенттерге де
темір жолға да тиімді.
Қазақстандық көлік дәліздерінің теңіз вариантымен салыстырғанда
бсекелік қабілеті ұзақ мерзімді перспективада жоғырала береді. Жүк
құрамдары – контенер поездардың көліктік темір жол магистральдарымен
қозғалу жылдамдығы өскен сайын бұл ұсыныстардың рационалдығы тллассыз
болады. Бірінші кезеңде трансконтиненталдық дәліздердің жүккернеулігі
салыстырмалы түрде ақырын өскен кезде жүктерді, әсіресе ірі тонналы
контейнерлерді жоғарғы технологиялық өңдеу үшін Достық станциясының озыңқы
дамуын қарастыру қажет.
Бұл күнде темір жолдың қауіпсіздігін сақтауға Қазақстан темір жолы
Ұлттық компаниясы АҚ қатты көңіл бөлуде. Жолдың жағдайын тексеретін
дефектоскопшы мамандар өзіне тапсырылған жұмысты қапысыз атқарып жатыр деп
айтуға болады. Қазақстан темір жолға арқа сүйеп отырған ел. Сондықтан бізде
жолдың күйіне жеткілікті дәрежеде мән беріледі. Мысалы, Үндістан сияқты
темір жолы үлкен елдерде жылына жүздеген ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе
І Бөлім ҚР теміржолының дамуының теориялық негізі.
1.1. Қазақстан темір жолның даму тарихы.
1.2. ҚР темір жолының құрылымы.
1.3. ҚР темір жолының нарықтық бәсекеге қабілеттілігі.
ІІ Бөлім. ҚР теміржолының қазіргі жағдайын талдау.
2.1. Қазақстан темір жолында жүрдек қозғалысты қолдану үшін жолдың
күйін жақсарту мүмкіндіктері мен жүк тасымалдайтын контейнерлердің
болашағы.
2.2. ҚР темір жолының ХЭҚ –тан алатын орны.
2.3. Магистралдық темір жол торабын дамытуының негізгі бағыты.
ІІІ Бөлім. ҚР темір жолын тиімді басқару жолдары.
3.1. Қазақстан темір жолын қайта құрлымдау.
3.2. Темір жол көлігін реформалау жағдайында маркетинг құрылымын
қалыптастыру.
3.3. Темір жол саласын ақпараттандыру.
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер
КІРІСПЕ
Елбасымыз Н.Назарбаевтың өткен жылғы халыққа жолдауы өміріміздің сан-
саласын қамтиды. Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында деп
аталған бұл маңызды құжат шын мәніндегі нағыз жаңаша серпілістің айқын
бағыт - бағдары. Көліксіз тіршілік жоқ. Көліксіз тіршілік жоқ. Көлік -
ғасырымыздың күретамыры. Осы заманғы және бәсекеге қабілетті көлік -
коммуникациялық инфрақұрылымды дамыту мәселелері жөнінде Елбасы былайша ой
өрбітеді Қазақстанның көлік - коммуникация кешенінің басты мақсаты
еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып қала береді. Көлік коммуникациялық
кешенін дамыту Еуразия мен Азия арасындағы аралық көпір болып отырған
еліміздің геостратегиялық орналасуының артықшылықтарын пайдалануды
толығымен қамтамасыз етуге тиісті жүктердің тез өткізілуін ұйымдастыру
жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен арадағы нақтылы
уағдаластықтарды дамыту қажет. Осы және басқа да міндеттердің бәрі
Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясын әзірлеу мен
іске асыру барысында ескерілуге тиіс. Бұл мәселелерді шешуде біз
мемлекеттік - жекеменшік серікестікті қамтамасыз ету тетіктеріне бас назар
аударуға тиіспіз.
Шын мәнінде осылай болуы тиіс. Үстіміздегі жылы Елбасы осы министрлікке
2015 жылға дейінгі мерзімге арналған көлік стратегиясын жасауға тапсырды.
Бұл стратегияның негізгі идеологиясы Еуропа мен Азия арасында
континентаралық тиімді көлік көпірін салу болатын. Сайып келгендегі мақсаты
— отандық өнімдерді экспортқа шығаруды тиімді көліктік инфрақұрылымға қол
жеткізу еді. Осы стратегияны іске асыру барысында 50 мың шақырымдық
автомобиль жолдары салынады және жөндеуден өткізіледі, жаңадан 2 мың
шақырымдық темір жол тартылады. Оның үстіне 2,5 мың шақырымдық темір жол
электрлендіріліп, оның бойымен экологиялық таза көлік-электровоздар
жүретін болады. Бұл мәселелер Елбасы Жолдауында нақты тапсырылса,
біртіндеп іске асып, көңіл қуантып, тіршілікке тіреу болып жатқан тұстары
да баршылық.
Ал енді Жолдаудың ең жоғары халықаралық стандарттарға сай келетін
академиялық орталықтар мен оқу орындарын құру туралы талаптары да осы
салаға тікелей қатысаты. Онда Қазақстанда халықаралық ұйымдардың
қатысуымен осы заманға ғылыми орталықтар мен технологиялық парктер құру
мен дамыту, жаңа технологияларды игеру үрдісіне қолдау көрсету мен
кадрлардың білігін бағдарлаудың икемді жүйесін қалыптастыруымыз қажет
делінген. Қазақстан, көлік жағынан ең көзге түсер әлеуеті елдің қатарында
болуымыз керек. Көлік - біздің өміріміз. Оған ие болып, игеру үшін бізге
бесаспап маман мен халықаралық деңгейдегі шеберлер керек. Су көлігі, темір
жол көлігі, әуе көлігі, темір жол көлігі дейміз, бірақ 21-ғасырдағы
автокөліксіз өмір - көзге елестетуге қиын тым сұрқай өмір. Көшедегі тығын-
біздің байлығымыздың көрінісі. Тек сол байлықты дұрыс игеріп, көлікті жол
ережесіне сай дұрыс жүргізе білуіміз керек .
Бүгінгі күні біздің техника саласындағы мүмкідігіміз зор. Көлік
стратегиясындағы жаңа серпілістер дамуымыздың жаңаша сипаты. Алысты жақын
еткен көлік-ғасыр күретамыры. Жолдау жолдарындағы көлік пен коммуникацияға
бағытталған инфрақұрылымды дамыту күн тәртібіндегі ең бірінші мәселе. Оның
басты кілті - зымырандай зырлаған көліктің қай -қайсысына да ие
боларлықтай, ат жалын тартып мінген бойында намысы бар ұлттық мамандарды
тәрбиелеп шығару - мерейлі міндетіміз.
І Бөлім. ҚР Темір жолының дамуының теориялық негізі.
1.1. Қазақстан темір жолының даму тарихы.
XIX ғасырдың 70-жылдары тау-кен және өндіруші өнеркәсіп аумағын
қамтитын Пермь-Чусовская-Кушва-Нижний Тагил-Екатеринбург темір жол
құрылысын салу жөнінде шешім қабылданды. Ондағы жол қатынасы 1878 жылы
басталады, көп ұзамай ол жол Тюменге дейін созылды. Осымен бір уақытта
Сызрань-Батраки-Орынбор темір жолы пайдалануға берілді. Бұл жол
Қазақстанның таяу жатқан аудандарын Ресейдің өнеркәсіпті облыстарымен сауда-
экономикалық қатынастарға тартуға ықпал етті. Енді бұл жолды Ташкентке
дейін созу қажеттігі, оның аса маңыздылығы өзінен-өзі түсінікті болды.
Осы жылдарй Ресейдің қатынас жолдары министірлігінің құрылысында да
өзгерістер жүріп жатты. Қазыналық темір жол басқармасы құрылды, оған жаңа
темір жол желілерін тарту міндеті жүктелді. Бұл ислам Ресейдің Азиялық
бөлігіндегі темір жолдар жүйесін кеңейтуде маңызды рөл атқарады, өйткені
олар, негізінен, мемлекеттік қаржы есебінен салынды.
Жаулап алынған Түркістан өлкесін Ресейдің еуропалық бөлігімен темір
жолдар жүйесі арқылы қосу мәселесі Түркістан генерал-губернаторлығы
құрылған сәттен бастап қолға алынды (1867 ж.) Түркістанның тұңғыш генерал-
губернаторы К.П. Кауфманның тұсында-ақ 1874 жылы Орынбордағы Орыс
географиялық қоғамының жергілікті бөлімшесінде айрықша темір жол
комиссиясының мәжілісі шақырылып, онда Түркістан мен Ресейді қосып жатқан
ең төте керуен жолының бойымен Орынбордан Ташкентке дейінгі темір жол
желісін тарту ұсынылды. Сол уақытқа дейін Ресейдің осы аймақпен сауда
айналымы ұдайы өсіп отырып, оның көлемі жыл сайын 35-40 млн. сомға
жеткенді.
1878 жылы отставкадағы генерал-майор Дубельт қатынас жолдары
министірлігіне хат жолдап, сол хатында ол Орал өнеркәсіп ауданының жолын
оңтүстікке қарай созып, оны Тюменнен Ақмола арқылы Ташкентке дейін жеткізу
қажеттігі, мұның кезек күттірмейтін мәселе екендігін дәлеледеп бақты.
1879 жылдың басында Орынбор генерал-губернаторы Крыжановский қатынас
жолдары министрлігіне нағыз статс кеңесші Барановскийдің Орынбордан Ташкент
арқылы Әмударияның жоғарғы ағысына дейін жол тартып, оны Индиядан Пешавар
қаласына дейін созылып жатқан Ағылшын темір жол желісіне апарып қосуды, осы
жолды салуға өзіне рұқсат беруді сұраған өтінішін жеткізді. 1880 жылы тағы
бір мемлекет қызметінің кеңесшісі Остряков Орынбор-Ташкент темір жол
желісін концессияға беруді сұрап өтініш жасады. Оған нақгы негіз ретінде ол
өзінің дөл осы жылы Еділ өзенінде бүкіл Еуропа континентіндегі ең ұзын және
техникалық жағынан ең жетік Сызрань темір жол көпірін салып бітіргенін
тілге тиек етті.
Бірақ көп ұзамай сол кездегі Каспий аймағында басталған соғыс
өрекеттері Ішкі Ресейден Орта Азияға тікелей шығуға мүмкіншілік беретін бұл
ұсыныстардың жүзеге асырылуына кедергі жасайды. Түркістанға апаратын
алғашқы темір жол тіпті басқа бағытта айналмалы түрде салына бастады.
Жол бағытын тандау. Темір жолдардың Орталық Ресейдің жақсы дамуы,
Транссібір магистралінің Сібірдің ең шалғай жатқан шығыс аймақтарына
жеткізілуі біртұтас темір жол желілерін Ресейдің Орта Азия-лық иеліктеріне
қарай тарту қажеттігін күн тәртібіне қойды.
Бұл идеяның нақты жүзеге! асырылуының қоюға алынуы соғыс министрі
генерал-адъютант А.И. Куропаткиннің Ресейдің Орта Азиялық иелікіерін елдің
Еуропалық бөлігінің темір жол жүйесімен қосу қажеттігін алға тартқан 1898
жылдың сәуір айындағы баяндамасынан басталды деуге болады. Мұның негізгі
себебі, министрдің пайымдауынша, сол кездегі Орта Азияиың әскери-саяси
жағдайының Ресей мүдделеріне сай келмеуінде жатты.
Бұл жолды салу жөніндегі шешімнің қабылдануы Ресейдегі темір жол
құрылысының кереметтей өрістеген кезімен сайма-сай келді. Бұл өрлеу 90-шы
жылдардың екінші жартысында басталып, Ресейдегі өнеркәсіп өндірісінің
өркендей түсуімен тығыз байланысты болды. Тез дами бастаған экономика
орасан зор шикізат пен отынды, әсіресе құрылыс материалдарын көптеп тасып,
жеткізіп тұруды қажет етті. Бұл кезде негізгі тасымал жүгі әлі де болса
астық өяімдері болып қала берді, бірақ солармен бірге тас көмір, кен
жыныстары, мұнай сияқты жүктер де тасыла бастады. 90-жылдардың орта тұсын-
да темір жол тасымалының көлемі жылына 100 млн. тонна жүк және 65 миллион
жолаушы мөлшерінде болды.
1899 жылдың аяғында темір жол тасымалына мүдделі министрліктердің
арнаулы кеңесі өткізілді. Онда жобаланып отырған темір жол магистралінің үш
бағыты қаралды: оның бірі шығыстағы Ташкенттен басталып Жетісу өңірі арқылы
Ұлы Сібір Темір жолының бір нүктесіне барып қосылатын бағыт; екеуі-
батыстағы Ташкенттен Орынборға дейінгі және Шаржоудан Рязань- Орал темір
жолының Александров-Гай станциясына дейінгі бағыт. Кеңесте үш бағыттың да
маңызын анықтап болған соң, батыстағы екі бағыттың біреуін ғана таңдап алу
қажеттігі жөнінде ұйғарым жасалды.
Орынбор-Ташкент және Александров-Гай-Шаржоу бағыттарының қайсысы
тиімдірек екенін анықтау үшін қатынас жолдары министрлігі Соғыс және
қаражат министрліктерінің өкілдерін қатыстыра отырып, осы екі жол
құрылысының техникалық-экономикалық дәйектемесін жасады. Зерттеу
жұмыстарының нәтижесі 1900 жылдың басында бұрынғы қаражат министрі, статс-
секретарь граф С.Ю. Виттенің басшылығымен өтетін айрықша кеңестің қарауына
берілді. Кеңеске соғыс, жол қатынастары, сыртқы істер және жер өңдеу
министрлері қатысты. Кеңесте Орынбор-Ташкент бағытының сөзсіз
артықшылықтары атап көрсетілді:
• бұл бағыттың сумен қамтамасыз етілуі анағұрлым жақсы еді: Александров-
Гай-Шаржоу бағытында жобаланып отырған станциялардың 40-ы сусыз болса,
Орынбор-Ташкент бағытындағы осындай станциялардың 6-сы ғана сусыз болып
шықты;
• Орынбор - Ташкент темір жолының құрылысы анағұрлым арзанға түсетін
болды:
• Орынбор – ташкент жолы Сібірді және Оралдың өнеркәсіпті аудандарын
Орта Азия рыногымен анағұрлым қысқа жолдармен байланыстыратын еді.
Александров-Гай - Шаржоу жолының жалғыз-ақ артықшылығы - бұл желі
Орынбор - Ташкент желісіне қарағанда Мәскеуден Кушкаға дейін шақы-рымдай
жақынырақ болатын еді.
1900 жылдың 4 сәуірі күні Император кеңес отырысының хаттамасына: Дәл
қазіргі сәтте Орынбор - Ташкент бағытын қолдаймын деген бұрыштама жазды.
Орынбор — Ташкент желісі Түркістанды Ресеймен тікелей байланыстырды, Ресей
-Иран сауда-саттығының жандана түсуіне мұрындық болды. Соғыс министрі А.И.
Куропаткин бұл желінің әскерлерді Иран, Ауғанстан шекараларына тез
жеткізуге мүмкіншілік беретінің атап көрсетті. Оның бұл стратегиялық пікірі
осы жылдың салынуына елеулі ықпал етті. Сөйтіп Орта Азия темір жол
магистраліне бұрыннан келе жатқан үйреншікті бағыт - Орта Азиямен ертеден
қалыптасқан алыс-беріс, сауда-саттық жоды алынды. Осы жолмен әр кезде
Түркістанға қарай Ресейдің ең басты әскери күштері де жүріп отырғанды.
Дегенмен Орынбор - Ташкент темір жолына қатысты мәліметтеріне тереңірек
үңіле түскен сайын осы жолды Орскі, Торғай қалаларына қарай емес, одан гөрі
батысырақ - Самарқанд - Ташкент желісінің Вревская станциясына алып шығатын
Илецкі, Жөлек қалаларына қарай бұрсақ қайтер еді деген мәселе туды.
Жағдайды анықтай түсуге арналған барлау жұмыстары екі бағыттың да темір жол
желілерінің ұзындығы мен техникалық жарақтандырылуының бірдей екендігін,
әйтсе де батыс бағытының жартысынан астамы Сырдарияны жағалап жүріп
отыратындықтан оны сумен қамтамасыз ету анағұрлым оңай әрі тиімді екендігін
көрсетті. Сонымен бірге бұл бағыт Илецкі, Ақгөбе, Қазалы, Перовск,
Түркістан қалаларының үстінен өтетіндіктен экономикалық жағынан да пайдалы
болып шықты. Ал екінші бағыттағы Орскі, Торғай, Түркістан қалалары темір
жол желісінен 40 шақырым алшақ жататын еді.
Осы мәліметтерді тағы бір тексеріп, ең соңғы, нақты шешімді қабылдау
үшін қатынас жолдары министрі, статс - секретарь князь, М.И. Хилков Орга
Дзия темір жолының бастығы Д.Л. Хорватспен, жол қатынастары инженері Д.Н.
Ивановпен және дәрігер Н. Забусоенмен бірге 1900 жылдың маусым-шілде
айларында салт атпен Ташкенттен Орынборға дейін 2000 шақырымдық жол сапар
шекті.
Барлық осы зерттеулердің нәтижесінде батыс бағыт таңдап алынып, оны
Вревская станциясына емес, тікелей Ташкенттің өзіне әкеліп тіреуге ұйғарым
жасалды. Бұлай ету жалпы мемлекет мүддесіне де, жергілікті халық мүддесіне
де сай келетін еді.
1900 жылдың жаз, күз айларында таңдап алынған бағытта тағы да анықтау,
нақтылау жұмыстары жүргізілді. 1901 жылдың 21 сәуірінде Ресей үкіметі жол
қатынастары министрінің сол жылдың 20-21 наурызындағы №3017 ұсынысы бойынша
мынадай қаулы қабылданды
1. Орынбор - Ташкент темір жолы Самара – Златоуст желіні жақсарту, оның
ғимараттары мен құрылыстарын нығайту, жұмыс шығындарын азайту мақсатында
жекеленген өзгерістер енгізіп отыру құқығы берілсін.
2. Мемлекеттік бақылаудың тексеру органына Орынбор-Ташкент темір
жолының жоғарыда көрсетілген бағытында іске кірісуге; қазыналық темір
жолдарда жүргізілуге тиісті тәртіп бойынша жалпы ережелерге сәйкес барлық
операцияларды жүзеге асыруға рұқсат етілсін.
Орынбор - Ташкент жолының онтүстік бөлігінің бағытын анықтау және оның
жобасын жасау барысында мына мәселелерге айрықша көңіл бөлінді:
1) еңістер мен айналмалы тұстарды мейлінше азайта отырып магистральдық
желіні барынша қысқарта түсу;
2) желіні ендіріп күштерді дамытуға мүмкіншілік беретін жерлермен
тарту;
3) желіні темір жол станцияларын сумен қамтамасыз етуге қолайлы өзендер
мен тұщы көлдерге жақынырақ жерлермен жүргізу.
Жолды салу. Жолды салу сол 1901 жылы магистральдың екі жақ шетінені—
Орынбор жағынан да, Ташкент жағынан да басталды.
Бүкіл темір жол магистралі екі бөліктен тұрады: солтүстік бөлігі -
Орынбор станциясынан Көбек станциясына дейін, ұзындығы 1010 км; онтүстік
бөлігі -Көбек станциясынын Ташкент станциясына дейін, ұзындығы 842 км.
Солтүстік бөліктіы бастығы болып қатынас жолдары инженері А.И.Урсати,
оңтүстік бөліктің бастығы болып О.П. Вяземский тағайындалды.
Жол салу барысында ұдайы ескеріп отыруды қажет ететін Түркістан
өңірінің тағы бір табиғи ерекшелігі жолдың бүкіл өн бойында оның астында
жатқан лестік топырақтың өзгеше қасиеттері еді. Құрғақ кезде ондай
қиындықтар ағаш материалдарының жеткіліксіздігі мен таза сумен қамтамсыз
етудің тапшылығынан да туындап жатты. Қажетті материалдар мен жабдықтар
сонау орталықтан Еділ, Каспий теңізі, Орта Азия темір жолы арқылы айналмалы
жолмен жеткізіліп тұрды.
Жұмысшы күшімен қызметшілерді де өте алыстан алдыртып тұруға тура
келді. Аса ыстық жаз, аптап ауа сырттан келушілердің жұмыс қабілетіне өте
теріс әсер етті. Әртүрлі ғимараттар салу, жер қазу жұмыстарын жургізу үшін
көптеген жалдамалы ұжымдар шақырылды, олар елдің барлық аймақтарынан
мыңдаған жұмысшылар тартумен айналысты. Кей жерлерде құрылыста 54 мыңға
дейін адам жұмыс істеп жатты. Барлық жұмыстар қол-мен атқарылды.
Темір жол құрылысы 1900-1905 жылдар бойы жүрді, оның бірінші бөлігі
1905 жылдың 1 шілдесіне, екінші бөлігі 1905 жылдың 1 шілдесінде, екінші
бөлігі 1906 жылдың 1 қаңтарында іске қосылды. Құрылыс жұмыстары тұтасынан
1906 жылдың басында бітті, бүкіл магистральда пойыздар қозғалысы 1906
жылдың 1 сәуірінде басталды. Бірақ солтүстік бөліктің Орынбор - Қазалы
аралығында 1904 жылдың 1 қантарынан бастап жәй жүріспен жолаушылар, олардың
мүліктері және әртүрлі жүктер тасылып тұрды.
Жаңа темір жолдың ені бүкіл Ресейдегідей 5 фут, әрбір рельстің ұзындығы
- 35 фут, оның бір метрінің салмағы-22,5 болды. Негізгі жолдың ұзындығы
1743,33 шақырым, оның тармақтарының, жол айырықтарының және қосымша
жолдардың ұзындығы 321,49 шақырым және бәрін қосқандағы ұзындығы-2064,82
шақырым болып шықты.
Негізгі жолдың топырақ үйімі сыңар жолға есептеліп жасалды. Оның
станциялар аралығындағы ені 2,60 аршын болды. Басты жолдың топырақ
үйімдерінің (полотнолар топырағының) көлемі 2.955.233 м станциялармен
разъездер алаңдарындағы топырақ үйімдерінің көлемі 358.925 м3 болып шықты.
Бүкіл жол бойында 1,5 мындай су өткізетін құрылыстар және Жайық, Елек
өзендерінің үстінен үлкен екі көпір салынды.
Бүкіл жол бойына үш сымнан тартылған телеграф бағаналары тұрғызылды.
Оның бірі транзитті байланыстарға, екеуі темір жол қызметін қамтамасыз
етуге арналды. Сонымен бірге соңғы екеуі жолға таяу жатқан аудандардың
халқынан телеграммалар қабылдап тұрды. Жол бойына барлығы 42.686 телеграф
бағаналары тұрғызылып, оларға 5.307 шақырымдық сымдар ілінді.
Темір жол желісінің бойында үшінші класты 12 станция, төртінші класты
66 станция жабдықталып оларға рельстерді ашып-жауып тұратын 660 қондырғы.
110 казарма, 124 жатақхана, жалпы көлемі 14,529 шаршы метрлік 89 – тұрғын
үй салынды.
Станциялардың арасы сағатына орта есеппен 30 шақырымдай жылдамдықпен
жүретін 2 пар жолаушылар пойызы, 20 шақырымдай жылдамдықпен жүретін 7 пар
жүк өтетіндей етіп белгіленді. Әскери мекеменің талабы бойынша 142
разъездің алаңдары дайындалып, олардың қажетті кезінде тәулігіне 20 пар
пойыз өтетіндей етіп жоспарланды. Соларға арналып жалпы ұзындығы 150
шақырымдық рельс (тиісті бекіту құралдарымен) рельстерді ашып-жауып тұратын
438 қондырғы дайындалып қойылды, 284 металл семафорлар орнатылды.
Жолдың Ташкенттен Қазалыға дейінгі оңтүстік бөлігін салуға 58.710.891
қаржы бөлінген еді, ал шын мәніндегі жұмсалған 621628.586 сом болып шықты,
яғни 3. 917.695 сом артық жұмсалды- 6,67 % жолдың Орынбордан Қазалыға
дейінгі солтүстік бөлігін салуға 62.905.125 сом бөлінген болса, іс жүзінде
оның 56.393.628 сомы жұмсалып, яғни бұдан 6.511.500 сом қаржы үнемделіп
қалды- 10,33 % тұтастай алғанда жолды салушылар бөлінген қаржыдан кемірек
қаражатпен істі аяқтап шықты.
Орынбор - Ташкент жолындағы тасымал қызметін қамтамасыз ету үшін 65
жолаушы, 209 жүк паровозы, адамдар таситын 271 жолаушы және т.б. арнаулы
вагондар бөлінді.
Орынбор-Ташкент темір жолын пайдалануға дайындау кезінде 1905 жылдың 1
қаңтарында осы жолға Самара - Златоуст жолының Кинель - Орынбор бөлігі (354
шақырым) келіп қосылды. Бұл бөлікті жеке кәсіпкерлер салып, 1877 жылдың 1
қаңтарынан бастап жұмыс істеп келе жатқан еді.
Әкімшілік жағынан Орынбор-Ташкент темір жолы үшке бөлінді: 1-бөлім
Кинель станциясынан Ақтөбе станциясына дейінгі аралық (609 шақырым), 2-
бөлім Ақтөбе станциясынан Қазалы станциясына дейінгі ара-лық (667 шақырым),
3- бөлім Қазалы станциясынан Ташкент станциясына дейінгі аралық (814,2
шақырым). Бүкіл жол бойында 10 темір жол телімі, 4 пойыз ревизорлары
телімі, 12 телеграф қызмегі телімі құрылды. Телеграф телімдерінде 25
телеграфты бақылау қызметкерлері жұмыс істеді.
Жолдың маңызы. Орта Азия және Орынбор - Ташкент темір жолдары 1906 жылы
Орта Азияның Ресейге экономикалық жағынан қосылуын аяқтағандай болды, соның
нәтижесінде Орта Азия мен Ресейдің азиялық бөлігінің Ресей рыногына
тәуелділігі ұлғая түсті.
Сонымен бірге бұл жолдар Түркістанда өнеркәсіптің, ауыл шаруашылығының
ішкі және сыртқы сауданың доңғалақты көліктің дамуына шешуші алғышарттар
жасады. Ташкент темір жолы, әсіресе, Түркістанда мақта егістерін ұлғайтуға
айрықша әсер етті, өйткені орталық Ресейден арзан астықтың жеткізіліи тұруы
бұрын тауарлы астық өндірілетін жерлерге мақта егуге мүмкіншілік берді.
Темір жолдарды пайдалану жүктерді тасуды жеңілдетуге, оған кететін
уақытты қысқартуға, сөйтіп капиталдың айналымын жылдамдатуға, өндіргіш
күштердің тиімділігін арттыруға жағдай жасады. Осының арқасында аймақта
өндірілетін өнімдер тауарға, ал жергілікті рынок бүкіл ресейлік және
дүниежүзілік рыноктың бір бөлігіне айналды. Мұндағы қарапайым ұсақ
өндірістің ыдырап, тауарлы өндіріске айналуы темір жол көлігімен тасылатын
жүктердің көлемін ұлғайтты және көліктің көбірек тасып әкету мақсатына
бағытталуында жатты. Мұның тағы бір себебін Ресейдің Таяу Шығыстағы әскери-
стратегиялық және қаржылық мүдделерімен де түсіндіруге болады. Темір жолдың
мемлекеттендірілуі Ресей үкіметінің мол пайда табуын да қамтамасыз етті,
ірі капиталистік монополиялардың мақта тазарту, май, ұн, тері өнімдерін
өндіру, сауда-саттықты, тау-кен өндірісін дамыту мүдделерін де
қанағаттандырды.
Бұл, - деп көрсетілген одан әрі мақалада, - Еуропа мен Орта Азия
арасында үздіксіз байланыс жасауға мүмкіншілік беретін бірден - бір жол.
Одан түсетін пайда, экономикалық тұрғыдан алғанда, бірнеше жылдан кейін
ғана көзге түсетін болса да, орыстардың Орта Азия халықтарына ықпалы
қазірден бастап-ақ орасан зор болды, енді оның мазасыз көршісі Англияға
Ресейдің Орта Азиядағы беделіне нұқсан келтіру өте қиынға түседі.
Қозғалыс қызметі мен телеграф қызметінің 1910-1913 жылдар ішіндегі
жолды пайдалану және қаржылық жұмысы жөніндегі есебінде былай деп
көрсетілді: Ташкент жолы, сөз жок, өлкенің мәдени, сауда және өнеркәсіп
өмірінде үлкен роль атқарып отыр. Еуропалық Ресей мен оның Азиялық
иеліктерін жалғастырып жатқан жолдың Ташкентке дейін жеткізілуі Орта Азия
мен Ресейдің сауда қатынастарын жандандыруға елеулі ықпал етті. Ол мына
төменде келтірілген жүк қозғалысының шолуынан айқын аңғарылады. Ташкент
темір жолына келіп тірелетін жаңа Орскі, Жетісу желілерінің салынуы, сөз
жоқ, таяу уақыттың ішінде-ақ олардың жұмыстарының көлемін ұлғайтып,
Еуропаны Оралмен және Орта Азиямен байланыстыратын магистральдың маңызын
арттыра түседі.
Шынында да, үлкен және баяу жылдамдықтағы коммерциялық пойыздармен
тасылған жүктердің пұтпен есептелгендегі көрсеткіштері жоғарыда
айтылғандарды растап түр:
Бұл жол Орта Азия мен Қазақстаннан Ресейге мақта, көкөніс, жемістер
және т.б. ауыл шаруашылығы
Жылдар жергілікгі әктетілгеәкелінген Транзит барлығы
қатынас н жүктер жүктер
1910 ж. 17036487 51927305 30556107 17501145 117021044
1913 ж. 47060072 61967202 49941495 22714656 181683425
Өсім 216 119 163 130 155
Өнімдерін жеткізіп, Ресейден осы аймақтарға өнеркәсіп тауарларын
әкелуге мүмкіншілік туғызады.
1.2. Қазақстан Республикасының темір жолының құрылымы.
1.2. ҚР темір жолының құрылымы.
Кесте 1.
Жүк терминалдарының салыстырмалы кестесі
№ Станцияның Брутто Ескер-тулерШығу жөне Тиеу
атауы массасы №4 кіру (контей-не
тарифтік ағыншаларын рлерді)
нұсқаудың меж. ПФ
тараулары сұрыпт.
млн. т млн. ткм млн. т млн. ткм млн. т млн. ткм млн.т млн. ткм
млн. т млн. ткм Барлығы 718 134 883 664 131 033 683 180 687 710
197 806 170 91483 Темір жол 170 103 045 134 91700 172 124 983
184 135 653 81 59 840 Үлесі, % 23,7 76,4 20,1 70,0 25,2 69,2
25,9 68,6 47,9 65,4 Автомобиль 471 4 637 424 4 506 371 4 603
382 5 497 13 491 Үлесі, % 65,6 3,4 63,8 3,4 54,4 2,5 53,8
2,8 7,4 03 Өзен көлігі 0 141 0 25 0 42 ! 39 0 15 Үлесі,
% 0,06 0,10 0,03 0,02 0,07 0,02 0,07 0,02 0,06 0,02 Әуе көлігі
0 51 0 64 0 118 0 44 0 19 Үлесі, % " 0,00 0,04 0,00 0,05
0,00 0,07 0,00 0,02 0,00 0,02 Құбыр көлігі 77 27 009 106 34
738 139 50 940 !43 56 573 76 31 118 Үлесі, % 10,68 20,02 16,00
26,51 20,34 28,19 20,! 9 28,60 44,60 34,02
Келтірілген талдау (3-кесте) еліміздегі өнеркәсіп өндірісінің көлемі
орташа есеппен 5 пайызға (2-кесте), ауыл шаруашылығындағы жалпы өнім көлемі
3,5 пайызға артқан кезде темір жол көлігімен тасымалданатын жүк айналымының
1998-2001 жылдардағы нақты мәнінің тек 2 пайызга жоғарылауы, сала жұмысының
қанағаттанарлықсыз деңгейде екендігін көрсетеді. Осы мерзімде құбыр және
өзен көлігімен тасымалданатын жүк көлемі айтарлықтай көбейген. Сонымен,
темір жол саласының нарықтағы үлесі елеулі тарылғанын мойындауға болады.
ІІ Бөлім. ҚР темір жолының қазіргі жағдайын талдау.
2.1. Қазақстан темір жолында жүрдек қозғалысты қолдану үшін жолдың
күйін жақсарту мүмкіндіктері мен жүк тасымалдайтын контейнерлердің
болашағы.
Қолданыстағы желіде жүрдек жолаушы қозғалысының жүк қозғалысымен қоса
қолданылуы, станцияларда қозғалыс жылдамдықтарын шектеу (жанасатын аумақта
құрылыс салу, қисықтардағы бағыттамалы бұрмалар, жол аралықтарының
жеткіліксіз ендігі және т.б.), жер төсемі мен жасанды құрылыстардың күйі
қанағаттанарлықсыз жерлер жолаушы поездарының қозғалыс жылдамдықтарын
арттыруға кедергі жасайды. Қаламаңы қозғалысы қарқынды ірі тораптарға
жанасатын телімдердегі жылдамдықтар әдетте, 100-120 кмсағ дейін шектеледі.
Жолаушы поездарының жоғары жылдамдықтарын көбірек ендіретін Франция мен
Жапониядан басқа мұндай саясатты сондай-ақ, Германия, Испания, Италия,
Бельгкя, Швейцария, Швеция, Финляндия, Ресей және т.б. мемлекеттер де
ұстанады. Ресейді қоспағанда, бұлардың барлығында түбегейлі өзгерту
енгізбей – ақ қисықтары көп кездесетін бағыттарда қозғалыс жылдамдығын
көтеруге мүмкіндік беретін вагон шанағының бүйірлік еңкеюін (3-8°) жүзеге
асыра алатын жолаушы жылжымалы құрамын қолданады. Мысалы, Германия темір
жолдары Акционерлік қоғамының мәліметтері бойынша, шанағының бүйірлік
еңкейтілуі реттеле алатын жылжымалы құрам радиусы 640 м-лік қисықта 127
кмсағ орнына 160 кмсағ жылдамдықпен, ал радиусы 1000 м-лік қисықтарда —
әдеттегі құрамдар өрбіте алатын 160 кмсағ орнына 200 кмсағ жылдамдықпен
жүре алады.
Мұндай саясатты, мүшелерінің бірі болып саналатын Қазақстан да енетін
ТЖЫҰ (Темір жолдар ынтымақтастығы ұйымы) құрамындағы елдер де ұстанады.
Қазақстанда жүрдек қозғалыс Астана — Алматы желісін қайта құрып қолдану
барысында шанақтарының бүйірлік еңкейтілуі жүзеге асырыла алатын жылжымалы
құрамды ("Тальго" испан вагондарын), сондай-ақ, басқа да фирмалық поездарды
пайдалану және басқа іс-шараларды іске асыру кезінде енгізілді. Астана —
Алматы телімі үшін жүрдек жолаушы поездарының қозғалысын ұйымдастыру ісі
ерекше маңызға ие болады, өйткені ол Қазақстанның оңтүстік және солтүстік
астаналарын байланыстырады. Осы мақсатты іске асыру үшін "Қазақстан темір
жолы" ҰК" АҚ тапсырысы бойынша 200 кмсағ дейінгі жылдамдықтарды өрбіте
алатын үш жүрдек К2 4А электровозы жасап шығарылды.
Осы электровоздың пайдаланымдық сынақтары испандық құраммен
динамикасының тәп-тәуір үйлесімділігін және қанағаттанарлық динамикалық
сипаттамаларын көрсетті, алайда, рельс жолының қазіргі күйі жылжымалы
құрамның бойындағы барлық әлеуетін толығымен пайдалануға мүмкіндік бермей
отыр.
Поездардың жүрдек қозғалысы кезінде әдеттегі жылдамдықтарға қарағанда
жол мен жылжымалы құрам арасында едәуір күрделірек өзара байланыс
процестері туындайды. Мәселен, доңғалақ пен рельстің түйісу аймағында
рельстің (ұзындығы 1,0-1,5м) толқын тәрізді тозуы кезінде (5000Гц және одан
да асатын) жоғары жиіліктегі тербелістер пайда болады, олар өз кезегінде
рельсасты негізге беріліп оның бұзыла бастауын, соның ішінде балластың
қарқынды тозуын тудырады. Ұзаққа созылатын тегіссіздіктер (20-50 м және
одан астам) жылжымалы құрамның бойында төменгі жиіліктегі (шамамен 1 Гц)
резонанстық құбылыстарды туындатады, нәтижесінде оның жолмен арадағы өзара
әрекеттесу процестерін қиындата түседі. Аталмыш процестер жолға және жол
шаруашылығын жүргізу ісіне жоғары талаптар қояды.
Жүрдек қозғалысты енгізу барысында жолға және жол шаруашылығына
қойылатын талаптар
Жолаушы поездарының жүрдек қозғалысын жүзеге асыратын желілерге
қойылатын талаптар төмендегідей болады, олар: жалпы мемлекеттік және
әлеуметтік мүдделер; демографиялық барабарлық; энергиясыйымдылық;
желілердің пайдалылығы; жолаушылардың жолда өткізетін уақытын қысқарту;
қозғалыстың жайлылығы; экологиялық тазалығы; қозғалыс қауіпсіздігі.
Соңғы төрт талаптың әсіресе жоғары дәрежеде жол шаруашылығына қатысы
молырақ.
Жолда жүру уақыты
Жүрдек қозғалыс — жолаушылардың жолда болу уақытын барынша азайту
құралы болып табылады. Бұған, қозғалыс жылдамдықтарын шектеуді талап ететін
"барьерлік" жерлердің болмауы немесе барынша азайтылуы кезінде, сондай-ақ,
осындай желілердің ерекшеліктерін ескеретін жол шаруашылығын жүргізудің
технологиясы мен ұйымдастырылуын пайдалана отырып қол жеткізуге болады.
Қазіргі уақытта Жол және құрылыстар департаменті Астана — Алматы
желісінде 1,0 мс2 жойылмайтын үдеуін іске асыра отырып "Тұлпар" жолаушы
поезының жолда жүру уақытын азайту (140 кмсағ дейін) бойынша шаралар
әзірледі. Тальго вагондары шанағының бүйірлік еңкейтілуін қамтамасыз ете
алатын жолаушы жылжымалы құрамды қолдану барысында қозғалыс жылдамдығын
қисықтар саны көп бағыттарда оларды түбегейлі қайтара құрмай-ақ арттыруға
болады, нәтижесінде, жолда жүру уақыты 30-40 минутке дейін қысқара түспек.
Мысалы, Париж-Лион ТСУ желісінде (пайдалнну ұзындығы- 425 км)- басты
жолдардың әрқайсысында оның бүкіл ұзына бойында 100 кмсағ дейін
жылдамдықты шектейтін біреуден артық шектеуді ұстауға болмайтын талап
орындалады.
Қозғалыс жайлылығы
Бұған бірқатар көрсеткіштер қатары талапқа сай болуы тиіс, атап
айтқанда:
-қисықтардағы сыртқы рельс биіктемесінің мөлшері және оның өсу
жылдамдығы;
-жолдың түзу және қисықсызықты телімдерінің үйлесімі;
- шеңберлі және өтпелі қисықтардың пішіні.
Дөңгелеу бетіндегі қысқа толқын-тәрізді (ұзындығы 1,0 - 1,5 м)
тегіссіздіктерді және жолдың ұзаққа созылатын (20-50 м және одан астам)
тегіссіздіктерін, сондай-ақ, деңгсй бойынша сәйкессіздіктерді, қисаюларды
және шөгулерді жою қажет.
Экологиялық тазалық
Темір жол жолаушы көлігі, әсіресе атмосфераға шығарылатын зиянды
заттардың көлемі бойынша, экологиялық тұрғыдан ең таза көлік түрлерінің
бірі болып есептеледі. Қайта құру және пайдалану кезінде төмендегі жайттар
ескерілуі тиіс:
-жол құрылымында денсаулыққа зиянды материалдар, соның ішінде, жоғары
жылдамдықтар кезінде тозаңдалуға бейімді болып келетін асбест балласты;
-жол-рельстердің толқын тәрізді тозуынан, түйіспелер мен бағыттамалы
бұрмалардағы тегіссіздіктен, көпірлердің балластсыз құрылымдарынан және
т.б. себептерден туындайтын қарқынды шуылдың көзіне айналмауы тиіс;
-құрылыстық және жол жұмыстарының технологиясы мен ұйымдастырылуы
қоршаған ортаға барынша аз әсерін тигізуі тиіс.
Жолаушы қозғалысының қауіпсіздігі
Жүк қозғалысымен қатар жүзеге асырылатын жолаушы поездарының жүрдек
қозғалысы бар желілердегі қауіпсіздікті қамтамасыз ету — оңай болмағанымен
аса маңызды іс, өйткені, жоғары жылдамдықтардағы доңғалақтардың рельстен
шығуының және соқтығыс апаттарының жолдары 140 кмсағ аспайтын әдеттегі
жылдамдықтар жағдайында болатын апаттарға қарағанда әлдеқайда ауқымды болуы
мүмкін.
Астана — Алматы желісі өткен ғасырдың ортасында мұндай жылдам
қозғалысқа қойылатын талаптарды ескермей салынған болатын, бұл желінің
инженерлік құрылыстары мен жер төсемі жүрдек қозғалысқа мүлдем сәйкес
келмейтін технологиялар бойынша салынған және қазіргі уақытта ұзақ
пайдаланылуына байланысты әр түрлі деформациялар мен ақауларға шалдығуда;
желінің сенімді қоршаулары жоқ, сол себептен оған адамдар, жануарлар
және көлік шығып кетуі мүмкін;
жүрдек қозғалысқа дайындауға белгіленген желінің техникалық СОБ,
байланыс және энергиямен жабдықтау құралдары бірқатар көрсеткіштері бойынша
өздерінің шетелдік аналогтарынан артта қалуда;
қызмет көрсетуші персонал біліктілігінің және тәртібінің деңгейі төмен.
Дегенмен, соңғы жылдары поездар қозғалысының қауіпсіздік деңгейін
елеулі дәрежеде арттыра алатын бірқатар шаралар жүзеге асырылды;
жол құрылымы бойынша жаңа техникалық шешімдер ("Фоссло" серіппелік
бекітпелері, үздіксіз дөңгелеу беті бар бағыттамалы бұрмалар), жолдың күйін
анықтау және техника (жолды алдын ала жоспарлы түзетуге арналған австриялық
жол машиналары), жол жұмыстарын өндіру технологиясы әзірленіп ендірілуде;
адами факторға елеулі дәрежеде тәуелді релелік жүйелердің орнына
поездық және маневрлік жұмыстарды басқарудың микропроцессорлық жүйелері
ендірілуде.
Соңғы жылдары әлемдік экономиканың дамуында Қазақстанның көліктік
жүйесінің әлемдік жүк ағындарын игеруіндегі рөлінің өсуі артатынын күтуге
болатынын тікелей немесе тұспалдап аңғартатын беталыстар айқындала бастады.
Бұлар:
1. әлемдік сауда өсімі қарқынының экономика өсімі қарқынынан оза дамуы;
2. Азия — Тынық мұхиты аймағының әлемдік экономика мен саудадағы рөлі
өсуінің барған сайын күшейіп келе жатқаны;
3. Қытай экономикасының сақталып отырған жоғары даму қарқыны;
4. ТМД елдерінің арасындағы сауда көлемінің ұлғаюы;
5. теңіз маршруттары мен порттарында өткізушілік қабілеті төңірегіндегі
мәселелердің жиі көтеріле бастауы;
6. Еуропа мен Солтүстік Америкадағы өндірістік кәсіпорындардың Азия
елдеріне көшіріліп ауыса бастауы.
Қазақстан аумағы арқылы өтетін экспорттық-импорттық және транзиттік
тасымалдардың дамуына ықпал ететін факторлардың қатарында еліміздің Еуразия
құрылығының ортасындағы Геосаясаттық орналасуын, сондай-ақ, республика
аумағы арқылы бірнеше маңызды халықаралық көліктік дәліздердің
(коридорлардың) кесіп өтуін атап өтуге болады.
Мамандардың болжауынша, 2010 жылға таман негізгі көлік артериялары
бойынша жүргізілетін халықаралық жүк тасымалдарының көлемі 2003 жылмен
салыстырғанда, кем дегенде екі есе арта түспек. Бұл ретте, ең алдымен,
халықаралық сауданың қазіргі заманғы ең тиімді түріне айналып келе жатқан
контейнерлік тасымалдардың ұлғаюы күтілуде.
Шынында да, контейнерлік тасымалдар рыногы әлемдегі ең серпімді дамып
келе жатқан рыноктардың біріне айналды. Бүкіл дүниежүзіндегі контейнерлік
тасымалдар көлемінің жыл сайыінъі өсуі 8-ден 10%-ға дейін құрайды. Мөселен,
2004 жылы контейнерлік жүк тасымалдарының жалпы әлемдік көлемі шамамен 300
млн. TEU құрады. Әр түрлі елдерде жалпы жүк тасымалының көлеміндегі
олардың үлесі 10%-дан 40%-ға дейінгі аралықта өзгеріп отырады. Болашақта да
мұндай оң динамика сақталып қана қоймай, арта түсетіні анық. Сарапшылардың
бағалауы бойынша 2012 жылга қарай контейнерлік жүк тасымал-дарының жалпы
әлемдік көлемі 375 млн. TEU дейін жетуі мүмкін.
Контейнерге жарамды жүктерінің әлеуетті рыногы жеткілікті дәрежеде
көлемді болғанымен, бұл көрсеткіштер бойынша Қазақстан көш басындағы
елдерден әлі де елеулі дәрежеде қалып келеді.
Қазақстанның темір жол көлігіндегі жүк тасымалдарының жалпы көлемі 2004
жылы 213,3 млн. тоннаны құрады. Мұндағы 71,6 млн. тоннаны экспорттық
тасымалдар құрады, 12,8 млн. тоннаны — импорттық тасымалдар, 7,9 млн.
тоннаны — транзиттік тасымалдар және 121 млн. тоннаны — облысаралық
қатынастағы тасымалдар құрады. Бұл ретте, контейнерлермен тасымалданған
жүктердің көлемі 2004 жылы 1,24 млн. тоннаны құрады, бұл темір жол
көлігіндегі жалпы жүк тасымалдары көлемінің бар-жоғы, 0,58%-ын құрайды.
Контейнерлік жүк тасымалындағы негізгі үлесті транзиттік тасымалдар
енгізуде — 598,9 мың тонна, импорттық тасымалдар — 461,1 мың тонна,
экспорттық тасымалдар — 109,5 мың тонна және облысаралық контейнерлік жүк
тасымалы — 67,8 мың тонна.
Мамандардың бағалауына қарағанда, бүгінгі таңда Қазақстандағы темір жол
көлігіндегі жалпы жүк тасымалының көлемінде контейнерге жарамды жүктер-дің
үлесі шамамен 15%-ды (31 млн. тоннаны) құрайды, алайда, бұл ретте
контейнерлермен осы көрсеткіштің шамамен 3,8%-ы ғана тасымалданады.
Мамандардың болжауынша, 2010 жылға қарай Қазақстаа Республика-сының
темір жол көлігіндегі жүк тасымалдарын контейнерлендірудің коэффициенті
орын алып отырған 3,8% көрсеткішінің жағдайында 15%-ға дейін жетеді.
Дегенмен, қазіргі уақытта, төмен көрсеткіштерге қарамастан, Қазақ-
стандағы контейнерлік тасымалдар басқа жүк тасымалдарының түрлеріне
қарағанда жылдамырақ дамуда. Контейнерлік тасымалдарды дамытудың өзекті
факторларының бірі ретінде сыртқы сауда айналымының өсуі, және ең алдымен
шикізаттық экспортқа қарағанда құрылымының өзі контейнерлердің қолданылуын
басымдырақ қарастыратын импорттың (өнеркәсіптік, машина жасау,
электротехникалық, құрылыстық құрал-жабдықтар, тұрмыстық электроника және
электротехника, халық тұтынатын тауарлар) өсуі болып табылады.
Жалпы алып қарағанда, көлік саласы субъектілерінің (жүк жөнелтушілер
мен жүкқабылдаушылар, экспедиторлар) контейнерлік қызмет көрсетулерге
қызығушылықтарының арта бастауының, нәтижесінде контейнерлік тасымалдар
көлемінің ұлғаюының себептері анық және түсінікті.
Контейнерлік тасымалдарға деген сұраныстың арта түсуін қамтамасыз еткен
факторлар ретінде жалпы әлемдік деңгейде тасымалдар құрылымының оның
мулътимодальдік сипаттағы жағына қарай өзгеруінде, сондай-ақ, әлемдік жүк
айналымындағы контейнерге жарамды жүк көлемдерінің өсуі болып табылады.
Контейнерлік жүк тасымалы — көліктік қызмет көрсету болып табылады,
оның басқа тасымал түрлерінен сапасы өзгеше, көліктің бір түрінің
мүмкіншіліктеріне қарағанда едәуір кеңейтілген, яғни, контейнерлермен жүк
тасымалдау технологиясы көліктің бірнеше түрлерін, соның ішінде ең алдымен
темір жол, теңіз және автомобиль көліктерінің түрлерін біріктіре отырып
жүктердің қайтара аударып тиемей-ақ жеткізілуін ұйымдастыруға мүмкіндік
береді. Қазіргі кезде әлемдік тәжірибеде жүк тасымалдарын контейнерлендіру
процесіне контейнерлік көлік жүйесінде бұрын аз қамтылған әуе және өзен
көлігі сияқты көлік түрлері де тартыла бастады. Көліктің әрқилы түрлерінің
осындай әрекеттесуі жүктерді тең контейнермен тасымалдау барысында ғана
мүмкін болды және өндірушіден тұтынушыға дейін жүкті "есіктен есікке дейін"
жеткізу дейтін негізгі талапты орындауға мүмкіндік береді. Тек контейнерлік
жүк тасымалында ғана жүк иелеріне тауардың бүкіл жүріп өту жолында көліктік
қызмет көрсетулердің неғұрлым жетік түрлерін ұсынудың мүмкіндіктері мол.
Сондай-ақ, контейнерлік тасымалдардың өсу процесіне ақпараттық
жүйелердің дамыған базасына сүйенген контейнерлік терминалдарды салу және
жаңғырту процесінің үдеуін және ақпараттық ағындардың аталмыш аймақтық
логистикалық орталықтардың ісөліктік қызмет көрсету саласына өндірілуін
атап айтуға болады.
Қалыптасқан беталыстарды ескере ртырып "Қазкөліксервис" АҚ ҚР-дағы ең
Ірі контейнерлік парктің иегері ретінде өзінің қызметіндегі негізгі
ұмтылысты Қазақстан аумағындағы контейнерлік тасымалдарды одан әрі дамыту
мақсатына бағыттайды.
Бүгінгі таңда "Қазкөліксервис" АҚ "Қазақстан темір жолы" Ұлттық
қомпаниясы" АҚ-мен бірлесе отырып көліктік-логистикалық қызмет көрсетулер
кластерін құру және дамыту бойынша ҚР Үкіметінің шаралар жоспарының
шеңберінде мақсаты — Қазақстан Республикасы транзиттік-көліктік әлеуетін
пайдалану тиімділігін арттыру ушін қазіргі заманғы контейнерлік көліктік
жүйені құру және дамыту болып табылатын Қазақстан Республикасындағы жүк
тасымалдарын контейнерлендірудің Бағдарламасын әзірлеу үстінде.
Қазақстан Республикасындағы Жүк тасымалдарын контейнерлендіру
Бағдарламасының негізгі міндеттері төмендегідей:
Контейнерлік тасымалдар саласындағы заңнамалық базаны жетілдіру.
Контейнерлік тасымалдар жөніндегі тарифтік саясатты жетілдіру.
Контейнерлік тасымалдар саласындағы салық салу жүйесін жетілдіру.
Контейнерлік тасымалдардың көліктік ифрақұрылымын жаңартпалап дамыту.
Қазіргі уақытта "Қазкөліксервис" АҚ-да контейнерге жарамды жүктердің
ауқымды номенклатурасын, арнайы контейнерлерді, тасымалдаудың ерекше
жағдайын талап ететін, сұйық, газтәрізді, сусымалы және тоңазытқыш немесе
басқа да жылытқыш, жылуоқшаулауыш, цистерналар, бункерлер, торламалар және
т.б. жүктерге арналатын контейнерлердің сатып алынуын ескере отырып
контейнерлік және вагондық парктерді жаңарту мәселелері қаралуда. Сонымен
қатар, "Қазкөліксервис" АҚ-да жүк тасымалдары көлемінің қазіргі заманғы өсу
қарқыны барысында көліктік инфрақұрылымды одан әрі жетілдіру ғана емес,
сондай-ақ, жүк тасымалдаудың жаңа технологияларын ендірудің көкейтесті
мәселелердің біріне айналғанын жақсы ұғынады. Солардың ішіндегі ең маңызды
іс-шаралардың бірі ретінде "Қазкөліксервис" АҚ тарапынан халықаралық
көліктік дәліздерді пайдалана отырып аса жүрдек контейнерлік поездарды
ұйымдастыру болып табылады. Отандық контейнерлік көліктік жүйені
халықаралық стандарттар деңгейінде қалыптастырып дамыту және оның тиімді
қызмет көрсетуін қамтамасыз ету төмендегідей оң нәтижелерге әкеледі:
жүктерді контейнермен тасымалдаудың стратегиялық маңыздылығын ұлғайту
және көтеру есебінен отандық көліктік кешеннің инвестициялық
тартымдылығының арта түсуіне;
көлік саласын дамытуға, соның ішінде сыртқы қаржыландыру көздеріне де
сүйене отырып күтіп ұстауға және дамытуға бағытталатын қаржылық және
мәтериалдық ресурстардың тиімді үлестірілуіне;
көліктік коммуникацияларды, соның ішінде халықаралық көліктік
дәліздерге енетіндерін де тездетіп қалыптастыруға және техникалық
жарақтандыруға;
транзиттік жүк ағындарын ҚР аумағына тартуға;
вагондық және контейнерлік тасымалдар арасындағы бәсекені дамытуға;
облыстық және халықаралық қатынастарда контейнерлік тасымалдардың
тиімді құрылымын құруға.
Жоғарыда айтылғандарды ескере отырып ҚР-да контейнерлік көліктік
жүйесінің дамуы, нәтижесінде ҚР транзиттік-көліктік әлеуетінің барынша
тиімді пайдаланылуына қол жеткізуге және отандық экономиканың бәсекелік
қабілеттілігін арттыруға мүмкіндік береді деген ойдамыз.
2.2. Қазақстан темір жолының ХЭҚ – тан алатын орны.
ТҚТМ – ның транзиттің маңыздылығына байланысты оның бағытын анықтаудағы
басты крийтерий болып транзиттің жүк ағынның аз жүрісі, яғни қысқа жолы
қабылданады. Егер магистраль пайдалнуға берілсе, онда жүк Сары теңіздегі
Қытайдың Ленвюнган портынан Еуропаға ең ұзақ дегенде 16,1 тәулікте
жеткізіледі. Жүктің Достық станциясынан Ақтау портына дейінгі жүру уақыты
қазіргі 4,5тәуліктен 1,5-2 тәулікке дейі қысқарады, мұндағы маршруттың
орташа телімдік жылдамдығы шекаралық – кедендік операцияларды ескермегенде
50кмсағ тең. Бұл Еуропаға жылдам жеткізуді қажет ететін жүктерді теңіз
тасымалынан темір жолға тартуға үлкен мүмкіндік береді. 2010 жылға дейін
жол құрылысының бірініші кезеңін бітірген соң тасымал көлемін жобамен 35-40
млн тоннаға дейін арттыру жоспарланып отыр. Келешекте екінші жол табанын
салғаннан кейін бұл көлем 100 млн тоннаға дейін артуы мүмкін.
Алайда, қзірдің өзінде –ақ жүктердің Транссіб арқылы жедел транзиттік
бәсекелестік белгілеріне кезігуде; басқа елдердегі Әріптес – теміржолшылар
дәл осы қызметті аз ақшаға және тезірек қатынап отыр, ал теңіз
тасымалдаушылары да көбірек клиенттерді тарту үшін амалдар іздестіруде.
Қытай теміржорлшылары контейнерлердің олардың магистралдары арқылы және әрі
қарай қазақстан арқылы жүруі арзанға түсетіні жайында есептеулер көрсетті
және де жүк Еуропаға бірнеше күн бұрын жетеді.
Теңіз тасымалдаушыларының темір жолмен, ал соңғыларның өзара
бәсекелестігі – түсінікті құбылыс деп санайды. Барри Кейбл БҰҰӘСКНТО көлік
туризм жне инфрақұрылымды дамыту департаментінің директоры.
Қазіргі уақытта Азиядан Еуропаға кем дегенде екі темір жол қажет. Ал
бұл жобадағы БҰҰ ролі – жүк жөнелтушісінің таңдау мүмкіндігіне кепілдік
жасау. Таңдау дегеніміз – сервис деңгейінің жоғарылауын және тасымалдау
құнның төмендеуін сипаттайды.
Егер магистральдің мүмкіндіктеріне дұрыс ациент қойып және оның
кемшіліктерін жөнге келтірілсе, Транссіб арқылы жүктердің жедел жүрісін
ұйымдастыру басқа тасымалдаушыларға тасталған шақырыс болуы мүмкін.
Әсіресе, егер біз Транссібке жөн сілтеушілерді өзіміз іздеп тартатын
болсақ, - деді Сергей Гримен, ҚЖЫ министрінің орынбасары.
Осыған байланысты Қазақстанға міндетті түрде:
- Алдыңғы қатарлы технологияларды енгізу арқылы Қазақстандағы
контейнерлік тасымалдардың инфрақұрылымының дамуын жеделдету керек.
Контейнер айналымының өзіндік ұлғаюына байланысты және маршруттардың
территориялық ұзындығын ескере отырып бөлек аймақтарда магистральдық
орталықтарды ұйымдастыру қажет.
Тасымалдарды бәсекелік қабілетін жоғарылатудың ең тиміді құрамы ретінде
контейнерлік поездарды ұйымдастыруды жүйелеу.
Алдын ала бағалау бойынша маршруттық поездармен контейнерлік
тасымалдардың тиімдігі вагондық жөнелтулермен салыстырғанда 30% жоғары.
Маршруттық контейнерлік поездардың тиімділігі жүк жөнелтушілерді, жүк
алушыларды, халықаралық ұйымдардың экспедиторының Қазақстанның транзиттік
потенциалын пайдалануға тартуға негіз жасайды. Контенерлік поездардың
артықшылығы – аз шығынмен және жоғарғы деңгейдегі сервиспен жүктерді қысқа
мерзімде жеткізу. Басқаша айтқанда контейнерлік поездар клиенттерге де
темір жолға да тиімді.
Қазақстандық көлік дәліздерінің теңіз вариантымен салыстырғанда
бсекелік қабілеті ұзақ мерзімді перспективада жоғырала береді. Жүк
құрамдары – контенер поездардың көліктік темір жол магистральдарымен
қозғалу жылдамдығы өскен сайын бұл ұсыныстардың рационалдығы тллассыз
болады. Бірінші кезеңде трансконтиненталдық дәліздердің жүккернеулігі
салыстырмалы түрде ақырын өскен кезде жүктерді, әсіресе ірі тонналы
контейнерлерді жоғарғы технологиялық өңдеу үшін Достық станциясының озыңқы
дамуын қарастыру қажет.
Бұл күнде темір жолдың қауіпсіздігін сақтауға Қазақстан темір жолы
Ұлттық компаниясы АҚ қатты көңіл бөлуде. Жолдың жағдайын тексеретін
дефектоскопшы мамандар өзіне тапсырылған жұмысты қапысыз атқарып жатыр деп
айтуға болады. Қазақстан темір жолға арқа сүйеп отырған ел. Сондықтан бізде
жолдың күйіне жеткілікті дәрежеде мән беріледі. Мысалы, Үндістан сияқты
темір жолы үлкен елдерде жылына жүздеген ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz