Қазақстан Республикасының көлік саласын дамытудың жолдары


Пән: Транспорт
Жұмыс түрі:  Дипломдық жұмыс
Тегін:  Антиплагиат
Көлемі: 44 бет
Таңдаулыға:   
Бұл жұмыстың бағасы: 1900 теңге
Кепілдік барма?

бот арқылы тегін алу, ауыстыру

Қандай қате таптыңыз?

Рақмет!






ҚАЗАҚСТАН РЕСПУДЛИКАСЫНЫҢ БІЛІМ ЖӘНЕ ҒЫЛЫМ МИНИСТРЛІГІ
Қ.А.ЯСАУИ АТЫНДАҒЫ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ҚАЗАҚ-ТҮРІК УНИВЕРСИТЕТІ

Экономика факультеті

Менеджмент және маркетинг кафедрасы

ДИПЛОМДЫҚ ЖҰМЫС

 Қазақстан Республикасының көлік саласын
дамытудың жолдары

Ғылыми жетекші:
э.ғ.д.,
проф.Исабеков Б.Н.

Орындаған: СМБ-415 тобының

студенті Жарылқапов
Ә.С.

Қазақстан Республикасы
Түркістан, 2009

Мазмұны

Қысқартулар, шартты белгілер,символдар мен терминдер
тізімі ... ... ... ... .2

Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..4

1.  Қазақстан Республикасының көлік саласын дамытудың қазіргі
жай-
күйі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ..1 3

1.1. Қазақстанның әлеуметтік-экономикалық дамуындағы автомобиль жолдарының
рөлі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ...13
1.2. Жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдары желілерінің көлікті пайдалану
жай-
күйі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... 17
1.3. Жол қозғалысының
қауіпсіздігі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...21
1.4. Автокөлік тасымалдарын
дамыту ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... 22
1.5. Транзиттік көліктік
әлеует ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .2
4

2.  Қазақстан Республикасының көлік саласын дамытудың жолдарынының қазіргі
жай-күйін
талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ...29

2.1  Бағдарламаны іске асырудың негізгі бағыттары және
тетігі ... ... ... .29
2.2 Басымдылықтар және жұмыстардың негізгі
көлемдері ... ... ... ... ... ..30

3.Қазақстан Республикасының көлік саласын
дамытудың
жолдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ...32

3.1. Автомобиль жолдарын пайдалануды жетілдіру және жол қозғалысы
қауіпсіздігін
арттыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... 32
3.2. Қазақстан Республикасының көлік саласын
дамытудың жетілдіру
жолдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
.33
3.3. Саланы одан әрі дамыту
перспективалары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 43
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .51
Пайдаланылған әдебиеттер
тізімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... 57

Қысқартулар, шартты белгілер,символдар мен терминдер тізімі

БҒМ - Қазақстан Республикасы Білім және ғылым министрлігі
ККМ - Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі
ИСМ - Қазақстан Республикасы Индустрия және сауда министрлігі
РБ - республикалық бюджет
ЖБ - жергілікті бюджет
ЖІӨ - жалпы ішкі өнім
ЖҮӨ - жалпы ұлттық өнім
ЭЄД¦-экономикалыќ єріптестік жєне даму ±йымы
¦ИЖ-±лттыќ инновациялыќ ж‰йе
ШИК-шаѓын инновациялыќ кєсіпорындар
ТЌД-т±тыну ќ±ныныњ дењгейі
С¦Д-сатуды ±йымдастыру дењгейі
КСРО - Кеңестік Социалистік Республикалар Одағы
ТМД - Тәуелсіз Мемлекеттер Достастығы
ХВҚ - Халықаралық валюталық қор
ССНҰ - санақтар мен сертификаттаудың Еуропалық ұйымы
ИЖҚ - Инвестициялық жекешелендіру қоры
АҚШ - Америка Қүрама Штаттары
АҚ - акционерлік қоғам
ААҚ - ашык акционерлік қоғам
ҚҚН - кұнды қағаздар нарығы
СК - салық кодексі
ССКБК - Соколов-Сарыбай кен байыту комбинаты
ҚКБК - Қашар кен байыту комбинаты
АТКБК - Атасу тау-кен байыту комбинаты
ПӘК - пайдалы әсер коэффициеиті
КСТ – кәсіпорын стандарты
ҚР - Қазақстан Республикасы
ШБО - шағын бизнес орталықтары
ШБҰО - шағын бичнестің ұлттык орталықтары
БҰҰ -Біріккен Ұлттар Ұйымы
СК - секретарлық компаниялар

Кіріспе

      Қазақстан соңғы он жылдықта дүниежүзілік интеграциялық процестерге
белсенді қатысушы болды. Жүктер мен жолаушыларды қызмет көрсету сервисінің
жоғары деңгейімен ішкі және транзиттік тасымалдауды қамтамасыз ететін
сапалы көліктік инфрақұрылымы экономикалық интеграцияның маңызды бөлігі
болып табылады.
Бүгінде тек ірі халықаралық ұйымдар мінберінен көтеріліп жүрген
құрлықаралық көлік желілері, транзиттік дәліздер туралы мәселелердің Астана
төрінде талқылануы кездейсоқтық емес. Мұны Қазақстанның қос құрлықтың
кіндігінде орналасқан түйістіруші нүкте рөлін атқаруымен түсіндіруге
болатын шығар. Өткен ғасырдың 90-шы жылдарының бас кезінен бері көлік
саласын дамыту проблемасы халықаралық ұйымдар мен Қаржы институттары
тарапынан үздіксіз талқыланып келеді. Олардың қатарында Санкт-Петербург
және Астана қаларында тұрақты өткізіліп келе жатқан халықаралық
конференциялардың орны ерекше екенін атап өткен жөн. Астанадағы бұл форум
осымен бесінші рет өткізіліп отыр. Сондықтан да бұл тарихы мен дәстүрі
қалыптасқан, онда талқыланып өмірге жолдама алған идеялар Еуразия
құрлығының миллиондаған тұрғындарына пайда әкеліп отырған жиын болып
табылады.
Әлемдік қоғамдастықтың бүгінгі даму үрдісі халықаралық ынтымақтастықтың кең
түрде нығаюы қажеттігін алға тартып отыр. Бұл тұрғыда “Трансеуразия”
конференциясының басым бағыттарының бәрі көлік байланыстарының дамуына жан-
жақты маңызды екенін естен шығармау керек.
Өткен конференция қорытындысының басты нәтижесі өңірде негізгі
трансқұрлықтық және субөңірлік көлік дәліздерін құру қажеттігі жөніндегі
ортақ байламға қол жеткізуіміз дер едім. Оған мынадай факторлар алғышарттар
туғызған болатын.
Олар, Еуропа мен Оңтүстік-Шығыс Азия арасындағы көлік байланысының
тиімділігін арттыру қажеттігі, Суэц каналы мен Босфор бұғазы
мүмкіндіктерінің шектеулі болуы және Оңтүстік Шығыстағы Гонконг, Сингапур
сияқты көптеген порттарға жеткізілетін жүктің шамадан тыс асып кетуінен
теңіз тасымалының дамуына бөгет бола бастауы. Сонымен бірге Орталық және
Оңтүстік Азия аймағындағы көптеген елдердің Еуропа және Шығыс Азия
мемлекеттері арасындағы сауда-экономикалық байланыстардың күрт жандануы,
іргелі мемлекеттердің құрлықтың түкпірінде орналасқан бай шикізат
ресурстарына және құрлықішілік рыноктарға енуге деген қызығушылығы жаңа
бастамалардың бастау алуына себеп болды.
Еуразия материгінің дәп ортасына орын тепкен және ширатылған көлік-
коммуникациялық желісі бар Қазақстанның халықаралық транзиттік тасымал
рыногында елеулі орынға ие бола алатыны анық. Өз кезегінде транзиттік
тасымал саласын дамытудың маңыздылығы елімізге түсетін валюта ағынының
жоғары әлеуеті де қозғау болып отыр. Сарапшылардың есептеуінше Қазақстан
аумағы арқылы ұйымдастырылатын транзиттік тасымалдан түсуі тиіс болжамды
кіріс көлемі жылына 2 млрд. долларды құрамақ.
Сонымен бірге Қазақстанның көлік дәліздері табиғи қоры мол пайдалы қазбалар
табылған және алдағы уақытта кең түрде игерілетін өңірлер арқылы өтуі
олардың маңыздылығын арттырып отыр. Әлбетте, еліміздің транзитін дамыту,
көлік дәліздерін құру, коммуникацияны жаңғырту, сөз жоқ, өндіріске серпін
беріп, өңірлердегі тұрғындарды жұмыспен қамтымақ. Бірқатар әлеуметтік
проблемалар түпкілікті шешімін таппақ. Соған сәйкес транзит саласы көлік
және басқа да аралас салалардың аршындауына мүмкіндік туғызып қана қоймай,
тұтастай республика экономикасының өркендеуіне жол ашпақ.
Бұған қоса еліміздің көлік-коммуникациялық құрылымының даму деңгейі
инвестициялық ахуал жағдайын жақсартып, экономиканың басқа да салаларына
шет ел инвестициясының молынан тартылуына қолайлы мүмкіндік туғызбақ. Тағы
бір атап өтер жәйт, Қазақстан аумағы арқылы кідіріссіз өтетін транзиттік
жүк тасымалының ағыны Орталық Азия өңірі, тіпті Еуразия кеңістігіндегі
интеграцияның дамуына мұрындық болмақ.
Темір жол көлігінің орасан мүмкіндіктері мен стратегиялық
маңыздылығы ескеріле отырып Қазақстанда осы саланы дамытуға және оны одан
әрі жетілдіруге бағытталған нысаналы қадамдар жасалуда.
Біздің республикамыз ТМД кеңістігінде ірі табиғи монополист темір жол
көлігін қайта құрылымдау және реформалауды бірінші болып қолға алды. Бұл
магистралдық желіні мемлекет бақылауында сақтай отырып жүк және жолаушылар
тасымал рыногында тұрақты рынок қалыптастыру, барлық қызмет көрсету
саласында бәсекелестік орта қалыптастыруға жол ашпақ. Былтырғы жылы темір
жол көлігі секторының инвестициялық көлемі 335 млн. АҚШ долларын құрады.
Соңғы жылдар бедерінде Ақсу-Дегелең темір жолы іске қосылып, Жаңасемей-
Дегелең жолы қалыпқа келтірілді, Достық темір жол стансасының инфрақұрылымы
дамытылды.
Қазақстан үшін халықаралық транзиттің негізгі нүктесі Достық-Алашаңқай
халықаралық шекара өткелі болып табылады. Былтырғы жылы аталған өткел
арқылы өткізілген жүк көлемі 7,5 млн. тоннаны құраса, биылғы жылы Бұл
көрсеткіш 9 млн. тоннаға жеткізілмек. Алдағы екі жылда Достық стансасын
дамытуға 52 млн. АҚШ долларын бөлу жоспарланып отыр.
Үстіміздегі жылы тәуелсіз Қазақстанның темір жол желісін дамытудағы ең ірі
жобасы болып саналатын Алтынсарин-Хромтау жаңа темір жол желісінің құрылысы
аяқталмақ. Жоба жүзеге асырылуымен Қазақстан тұйықталған темір жол желісін
құруды толық аяқтайды. Бұл кең бағыттағы жаңа транзиттік көлік дәліздерін
дамытуға және Ақтау портының транзиттік мүмкіндіктерін арттыруға жағдай
туғызбақ
Қазіргі уақытта Қазақстан арқылы транзиттік темір жол тасымалының көлемі
ТМД елдеріндегі сауда-экономикалық байланыстардың жандануына сәйкес бірден
9-10 пайызға өсіп отыр. Былтырғы жылы біз алты жылда қол жеткізбеген
көрсеткішке иек артқанымызды атап өткен жөн.
Сонымен бірге бүгінгі таңда еуропалық табандағы трансқазақстандық темір жол
құрылысының жобасы қаралуда. Ол Азия-Тынық мұхит өңірін Еуропаның негізгі
рыноктарымен, Ресеймен және Таяу Шығыс елдерімен қоспақ. Аталған жоба
бойынша біздің Бұл ұсынысымыз Қытай, Иран және Түркия елдері көлік
министрліктері тарапынан шынайы қолдауға ие болды. Жобаның болжамды құны
3,5 млрд. АҚШ долларын құрайды.
Тасымал сервисін дамыту мақсатында мүдделі жақтармен бірге біз тұрақты
контейнерлік пойыздар қозғалысын ұйымдастыру бойынша белсенді саясат
жүргізіп келеміз. Оның ішінде өткен жылы Находка-Локоть-Алматы, Находка-
Локоть-Алматы-Ташкент, Алматы-Илецк-1, Алматы-Достық маршруттары бойынша 84
контейнерлік пойыздың өткізілімі ұйымдастырылды. Атап өтер жәйт,
контейнердегі қосымша жүк көлемін тарту үшін 2002 жылы Эстония, Латвия және
Литва мемлекеттері Қазақстанмен бірлесіп Балтық елдері арқылы Ресейге одан
әрі Қазақстан, Өзбекстан елдері мен Иран, Қытай елдеріне шығатын “Балтика-
Транзит” контейнерлік пойызы іске қосылды. Ал биылғы жылы Қытай елімен
жасасқан ынтымақтастық туралы келісімге сәйкес Ляньюнган-Алматы
қатынасындағы контейнерлік пойыз өз қозғалысын бастады.
Бүгінге дейін жол саласын дамытуға түрлі халықаралық қаржы
ұйымдарынан тұтастай алғанда 450 млн. АҚШ доллары көлемінде қаржы тартылды.
Ал биылғы жылы автомобиль жолдарын салу, қалыпқа келтіру, қайта жаңғырту
жұмыстарына 319 млн. доллар бөлініп отыр. Оның 72 млн. доллары ішкі
инвестиция есебінен тартылмақ. Келесі жылы жол саласын қаржыландыру 414
млн. АҚШ долларына дейін ұлғайтылмақ.
Естеріңізде болса осыған дейін Алматы-Астана жолы, Алматы-Астана-Петропавл
көлік дәлізі қалыпқа келтірілсе, Ұлы Жібек жолы бойындағы Алматы-Қорғас
маршрутына жөндеу жұмыстары жүргізілді. Ресей мен Өзбекстан елдерін
байланыстыратын Самара-Шымкент халықаралық көлік дәлізі бойындағы, атап
айтқанда Орал қаласы ауданындағы Жайық өзеніне және Қызылорда қаласы
бойындағы Сырдария өзеніне салынып жатқан көпірлер құрылысы аяқталды.
Бұған қоса биылғы жылға тағы да бірнеше негізгі жобаларды жүзеге асыру
жоспарланып отыр. Олар Ұлы Жібек жолы бойындағы автокөлік маршрутының бір
телімі саналатын Алматы-Бішкек жолын, Атырау-Орал, Ақтөбе-Қарабұтақ
телімдеріндегі Батыс Қазақстан жолдарын қайта жаңғырту, Самара-Шымкент
транзиттік дәлізінің Қарбұтақ-Ырғыз учаскесін қайта қалыпқа келтіру тағысын-
тағылар.
Қазіргі уақытта елміздегі су көлігін дамыту бағытында экспорттық
операциялар бойынша халықаралық мәртебеге ие Ақтау, Баутино, Құрық порттары
тұрақты жұмыс істеуде. Алдағы уақытта аталған порттардың инфрақұрылымдары
дамытылмақ. Бұған қоса өзен көлігін өркендету қолға алынып, Ертіс өзені
бассейні арқылы жүк тасымалын қамтамасыз ету мәселесі қарастырылуда.
Көлік саласын дамытуда әуе тасымалы да аз рөл атқармайды. Біз
республикамыздың әуе кеңістігі арқылы транзиттік маршруттардың санын
арттырудың барлық мүмкіндіктерін тудырудамыз. Атап айтқанда, кейінгі 10 жыл
ішінде Қазақстан аумағы арқылы өтетін халықаралық әуе дәліздері 12 есеге
артты.
Атап айсақ, Трансазиялық темір жол желісінің солтүстік дәлізі
яғни, Еуроазиялық магистраль Қазақстан-Қытай темір жолдарының түйісуі,
Достық-Алашаңқай халықаралық өткелінің ашылуымен құрылды. Бұл маршруттың
басты ерекшелігі теңіз тасымалымен салыстырғанда жолдың ұзындығын соған
сәйкес жүк жеткізілімінің уақытын екі есеге дейін қысқартты.
Екінші, Трансазиялық темір жол желісінің орталық дәлізі Қытайдың шығыс
порттарынан Қазақстан, Өзбекстан, Иран елдері арқылы Ыстамбұл одан әрі
Төртінші Крит дәлізіне жол ашады. Оның орталық бұтағы Серахс-Мешхед өткелі
арқылы Иранның темір жол желісіне шығып, Бендар Аббас портына дейін жетеді.
Үшінші, ТРАСЕКА көлік дәлізі. Ақтау порты арқылы Қазақстан аумағына шығатын
аталған дәліз жүк жөнелтушіге бір мемлекеттің транзиттік аумағын біртұтас
құқықтық база және көлік жүйесі ретінде пайдалануына мүмкіндік береді.
Осыған орай жүк жөнелтуші бірыңғай тасымал құжатын пайдаланып, тиімді төлем
жүйесіне енеді.
Соңғысы, Солтүстік-Оңтүстік халықаралық көлік дәлізі. Ол Үнді бассейні мен
Парсы шығанағын Каспий теңізі арқылы Батыс Еуропа елдері порттарымен және
Ресейдің ішкі су жолдарымен жалғастырады. Сарапшылардың болжамынша алдағы
он жыл ішінде аталған маршрут бойынша жүк ағыны жылына 10-15 млн. тоннаға
дейін өспек.
Президент Нұрсұлтан Назарбаевтың идеясымен дүниеге келген
Қазақстанның 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясы өткен жылдың сәуірінде
қабылданды ғой. Бұл – өте ауқымды, әрі салмақты құжат. Стратегия, ондағы
белгіленген ұлы мұрат, алапат ауқымды жоспарымен ғана емес, тіпті жай
әзірленуімен ғана Орта Азияда баламасыз болып табылады. Оның негізінде
автокөлік, азаматтық авиация, теңіз және өзен көлігі сияқты салалар бойынша
бірнеше мемлекеттік бағдарламалар қабылданды, бүгінде олардың барлығы
жүзеге асырылуда. Барлығының түпкі мақсаты, көздеген нысанасы бір – отандық
көлік кешенін еңсесін көтерген ел экономикасының даму қарқынына сай
өркендету. Бұл үшін ол әрине, халықаралық көлік жүйесімен интеграцияланған,
яғни тығыз кіріккен болуға тиіс.
Ақиқатын айту керек, күні бүгінге дейін біз Қазақстан көк теңізден қашық
жатқан, құрлықта қос өкпеден қысылған, қуатты теңіз тасымалы
дәліздеріне тікелей шығудан шет қалған деп жігерімізді жасытып, өзімізді
өзіміз жабырқатып келдік. Енді қайсарлықтан қайырым табатын, жігерді
жанитын кез жетті деп ойлаймын. Теңіз көлігі қашанда әлемдегі ең арзан
тасымал түрі болып табылады. Ал қазақтай алып жер ауқымы бар ел
континентальдық теңіз жолдарына тікелей шыға алмайды. Бұл жағдай бүгінге
дейін біздің елдің экономикалық дамуына өз таңбасын салып келді. Бірақ
қалауын тапсаңыз, кемшілікті де жетістікке айналдырып алуға болады емес
пе?! Біз соған батыл қадам жасауымыз қажет. Қазақ елі қуатты өркендеп келе
жатқан екі алпауыт нарықтың тоғысқан тұсында тұр, ал осындай
геостратегиялық жағдайымызды пайдаланбау, пайдасын көрмеу – ағаттық болар
еді. Қазірден қарқынды қарым-қимылға кіріспесек, біз үшін ешкім де қам
қылмайды, ілгері қарыштап бара жатқан әлгі екі алпауыт экономика бәрібір,
бізсіз де өз тауарларын әлемнің әр тарабына таситын жол тауып алады. Мұны
біз айқын ұғынуымыз керек. Осы себепті Көлік стратегиясы аясында
мемлекетіміздің тасымалдық әлеуетін ел игілігі үшін әжетке жаратып, тиімді
көліктік-коммуникациялық жүйені қалыптастыруға тиіспіз. Біз Қазақстанның өн
бойын теміржол және автокөлік дәліздерімен жалғап шығуды негізгі
мақсаттардың бірі болып табылады.
Жеріміз Қытаймен шектесетін тұстағы, дәлірек айтқанда, Достық-
Алашанькоу шегаралық өткеліндегі теміржол өтпесінде бүгінде үлкен
белсенділікпен қайта салу жұмыстары жүргізілуде. Осының нәтижесінде бұл
өтпені басып өтетін жүк тасымалының ауқымы 25 миллион тоннаға дейін
ұлғаятын болады. Бірақ бұл да алда аздық етері анық. Сондықтан тағы бір
өткелге қатысты мәселе бойынша біз былтырғы желтоқсан айында Қытай жағымен
келісімге келдік. Осылайша келешек көкжиегі айқындалған Қорғас теміржол
өтпесі өзі арқылы алдымен 20 миллион, кейін 40 миллионға дейін жүк өткізе
бастамақ. Қытай жағы Қорғас шегарасына 2008 жылы-ақ таяп келеді, ал біздің
бағдарламамыз бойынша біз осы теміржол телімін 2009 жылға дейін төсеп
шығуға тиіспіз. Ол Қорғасты Сарыөзекпен немесе Қапшағайдың солтүстік
беткейімен қосуы мүмкін. Яғни әзірше осы жолды Қытай шегарасынан қай жаққа
қарай өрбіту тиімді болатындығы зерттеліп жатыр. Осы орайда, бұл теміржол
бағытының Үкімет бекіткен концессиялық жобалардың тізіміне енгізілгендігін
атап өту абзал.
Мынадай мысал келтірейін: ең негізгі автокөлік дәлізі ретінде
танылған жоба бар, ол тіпті жаңа жасақталған Үкіметке жүктелген
тапсырмалардың тізіміне енгізілді, бұл – Батыс Қытайды Батыс Еуропамен
жалғайтын Батыс–Оңтүстік көлік дәлізі. Бұл бағыт Қорғас шегарасынан
бастау алады да, Алматы жері арқылы Шымкент асып, одан әрі Қызылорда жерін
басып өтіп, Ақтөбеге ұласады. Ал одан әрі Орынбор, Қазан, Санкт-Петербург
арқылы Еуропаға жетеді. Бұл бағдардың тиімділігі сол, ол қазіргілерге
қарағанда Батыс Қытайдан Еуропаға және керісінше, бағытта жүк тасымалдаудың
мейлінше қысқа жолы болып табылады. Бағыт Ресей тарапынан да, Қытай
тарапынан да өте тиімді болып танылған. Ал осы аралықтың транзиттік
әлеуетін ескере келе, біз оны ең маңызды көлік дәліздерінің бірі деп санап
отырмыз. Сондықтан кейінге ысырмай, осы бағыттағы қадамды бастап та кеттік.
Біз бұл жолдың былтыр Ақтөбе-Қарабұтақ бөлігін іске қостық. Ал ары қарай,
яғни 2007-08 жылдары ол Алматы-Шымкент және Шымкент-Самара учаскелері
бойымен қозғалады. Халықаралық көлік дәлізінің осы екі бөлігіне әлемдік екі
ірі қаржы институты жіті назар аударып, үлкен қызығушылық танытуда.
Дүниежүзілік Банк пен Азия қайта құру және даму банкі осы жобалардың
зерттеу жұмыстары мен техникалық-экономикалық негіздемесін жасауға
қайтарымсыз грант бөлуге дейін баруда. Яғни біз халықаралық тасымал
дәлізінің қашықтығы шамамен 1300 шақырымға жететін өзімізге тиісті бөлігін
екіге бөлуіміз керек, ал оларды қаржыландыруды әлемдік екі банк өз
мойындарына алуға әзір. Бұл мысал Қазақстан аумағы арқылы өтетін заманауи
керуен жолдарының бәсекелестікке қабілетті болатындығына сенім ұялатады.
Әйтпесе оларға халықаралық ірі қаржылық институттар осынша қызығушылық
танытпас еді.
– Автокөлік саласын дамыту бағдарламасы еліміздегі жолдардың ойдым-
шұқырларын уақытша жауып, жай ғана бетін жылтырата салуды көздемейді, онда
жолдарды төсеудің жаңа философиясы айқындалған. Жасырып не керек, біздің
жолдар дәстүрлі түрде әр білікке шаққандағы 6 тонна салмақты көтеруге ғана
есептеліп салынып келді. Кейін біз 9 тоннаға көштік. Ал енді өзіміз бет
алған еуропалық стандарт бойынша ол 13 тонна болуға тиіс. Бүгінде біздің
философиямыз осы әлемдік озық стандарттарға қарай ауысуда. Бұдан былай
жаңадан салынатын жолдардың сапасы ІSО-9001-2001 стандартына сәйкес болуы
міндетті. Осы орайда еліміздегі салынатын жолдардың сапасына қатысты өте
қатаң бақылау енгіздік. Жер-жерде арнайы Жоллабораториялар ашылды. Енді 5
сатылы бақылау жүзеге асады. Яғни жол құрылысының барлық кезеңінде, әр
мердігердің үстінен 5 деңгейлі қадағалау жүргізілетін болады.
Мысалы, 2001 жылы еліміздегі жолдардың 65 пайызының жағдайы нашар болды,
тек қалған 35 пайызының ғана ахуалы салыстырмалы алғанда қанағаттанарлық
деңгейде еді. Ал 2006 жылы бұл жағдай түбірімен өзгере бастады. Енді нашар
жолдардың үлесі 48 пайызды ғана құрады да, қанағаттанарлық жағдайдағысы 37
пайызға жетті. Ал бұған қоса бізде 15 пайыз, яғни 30 мың 400 шақырым жақсы
деңгейдегі автокөлік жолдары пайда болды. Бұл – дамудың даусыз дәйегі! Енді
біз бағдарлама бойынша 2013 жылға дейін үздік сападағы тас жолдардың үлесін
53-55 пайызға дейін арттыруымыз керек. Ол ол ма, біз бүгінде алғашқы
автобандар салуға кірістік. Ұзақтығы 225 шақырымды құрайтын, ені кең,
алтыжолақты Астана-Щучинск-Бурабай автобанының жол жабынғысының қалыңдығы
1 метрге, ал төсемі – 2 метрге жетпек. Мұнда Германия, Австриядағыдай жаңа
технология – цементтік-бетондық жабынғы қолданылады. Ал бүкіл жол бойында
қонақүйден, сауда нүктесінен, медициналық қосыннан және жанармай құю
стансасынан тұратын 3 кешенді қызмет көрсету орталықтары орналасады. Яғни
еуропалық деңгейге сәйкес олар әр 100 шақырым сайын қарастырылмақ. Бұл
тәжірибе бізде де ендіріле бастайды. Қазір олардың жобалары әзірленіп,
инвесторлардың өтініштері қабылдануда. Мұндай жаңалық мемлекет қаржысының
шығынынсыз, тек жеке инвестиция арқасында жүзеге асырылатын болады. Бұған
қоса, автобан бойында белгілі бір қашықтықтарда ақпараттық-техникалық
торап жұмыс жасамақ. Онда осы жолды пайдаланушылар үшін қажетті
ақпараттар, мысалға, жолдың қай бөліктерінде көлік кептелісі орын алып
жатқандығы, ауа райының өзгеруі, көктайғақ туралы және басқа да мәліметтер
көрсетіліп тұрады. Басқаша айтқанда, Астана-Щучинск-Бурабай бағыты –
еуропалық деңгейдегі, 1-техникалық категориядағы жолдардың ізашары! Жобаның
жалпы құны 100 миллиард теңгедей қаржыны құрамақ.
Жол мемлекеттік меншіктегі бағыт болмақ. Бұл жерде елімізде енді
ақылы жолдар да салына бастайтындығын айта кетейін. Мемлекет пен жеке
сектордың серіктестігі принципімен, концессиялық негізде Қазақстанда 4
жолдың жобасы жүзеге асырылады. Бұлар – Алматы-Ыстықкөл, сондай-ақ қайта
қалпына келтірілетін Астана-Қарағанды, Шәуілдір-Төрткөл-Түркістан және
Қарағанды-Аягөз-Бұғаз автокөлік жолдары. Бұлардың ішінде әсіресе, Алматы-
Ыстықкөл жобасы ақпарат құралдарында қызу пікірлерге арқау болуда. Осы
айдың аяғында Қырғызстан көлік министрі бастаған делегация келеді, сонда
біз осы мәселені жан-жақты талқылаймыз. Бұл жерде біз өзіміздің мынадай
позициямызда табандап тұратын боламыз: біз жалпы қашықтығы 88 шақырымды
құрайтын бұл тас жолды екіге – 62 шақырымдық қазақстандық бөлікке және 24
шақырымдық қырғызстандық бөлікке бөліп тастауға бармаймыз. Егер біз тек өз
жағымыздағы жолды төсеп шықсақ, одан ешқандай пайда келмейді. Сондықтан бұл
жолды тұтастай ғана қарастырылады. Не оны толығымен қырғыздар
қаржыландырады, не жобаға біздің кепілімізбен қазақстандық банктер
инвестицияларын салады да, пайдасын өздері көреді. Оның амалдары өте көп.
Бірақ жол біртұтас болып қалуға тиіс және концессионер де бір болады.
Жалпы, біз мемлекетаралық келісімге отыруымыз қажет. Ал жобаның тендері осы
биылғы жылы жарияланатын болады.
Бұл бағытта Каспий әлеуетін жан-жақты пайдаланбақпыз. Бүгінде тек
Ақтау портынан 11 миллион тонна мұнай және 1,5 миллион құрғақ жүк әлемнің
әр тарабына жол тартуда. Дәл қазір айлақты солтүстік бағытта кеңейту ісімен
айналысып жатырмыз. Ал бұл мұнай мен жүк тасымалының 2 есеге ұлғаюына алып
келмек. Осылайша алда Ақтау арқылы танкерлерге шамамен 20-22 миллион тонна
артылып, кемелермен 3,5-4 миллион тонна жүк тасыла бастайды. Бұған қоса,
біз Құрық портын салуға кірісудеміз. Бұл Түпқараған шығанағындағы өте
қызықты жобалардың бірі. Ол аз болса, Баутинода қосымша айлақ ашылады. Осы
орайда, өткен жылдың қараша айында Үкіметтің қаулысымен концессиялық
негізде жүзеге асырылатын 18 жобадан тұратын тізім бекітілгенін айта кеткен
жөн, соның 16-сы тікелей көлік саласына қатысты. Соның ішінде бүгінгі таңда
Ералиев–Құрық және Маңғышлақ– Баутино жаңа теміржол желілерін салу
жобасы бойынша қажетті құжатнаманың барлығы толығымен әзір болды. Яғни
Баутино айлағына да, Құрық айлағына да жаңа теміржол желілері тартылады.
Демек, Қазақстанның теңіз көлігінің болашағы зор деп сеніммен айтға болады.

Бұл жерде қоғамымыз, білуі керек бірқатар мәселелер бар. Азаматтық
авиациямыздың қазіргі ахуалына қатысты айтылып жатқан сындар әділетті деп
санаймын. Әуе көліктерінің жетіспей жатқандығы да рас. Бұл бір жағынан
еліміздегі әуетасымалы нарығының тым шағындығына да байланысты. Бірақ
атақты Бритиш Авиа да, Люфтганза да 30-40 жыл үдерінде, сол
мемлекеттердің аса қуатты қолдауымен құрылғандығын да естен шығармауымыз
керек. Біз бұл бағытта енді ғана алғашқы тәй-тәй қадамымызды жасап
жатырмыз, әлемдік озық, жаңа ұшақтар сатып алуға кірісудеміз. Біз 2015
жылға дейін 40 әуекөлігін сатып алуды жоспарлап отырмыз. Тек биылғы жылы
ғана Эйр Астана Эйрбас типті 6 жаңа ұшаққа қол жеткізеді. Ал наурыздың
басында кең фюзеляжды, алып Боинг-767 ұшағы қазақ топырағына табан
тіремек.
Біз отандық әуе компанияларының паркін қазіргі заманғы ұшақтармен
толықтыруға тиіспіз. Ұшақ таңдауда ең басты талап пен өлшем ретінде
қауіпсіздік және жолаушылар үшін жайлылық бірінші орынға қойылмақ.
Сондықтан Эйр Астананың назары тек қана батысқа, солардың заманауи озық
ұшақтарына бағытталған. Әрине, жергілікті әуекомпанияларына мұндай қаржылық
қуат әлі біте қойған жоқ. Бірақ кейбір отандық әуе компаниялар жаңа типті
АН-148 ұшағын алу үшін украиндік ұшақ жасаушылар-мен келісімге отыруда.
Облысаралық рейстерге ары қарай да қолдау көрсете бермекпіз.
Әйткенмен кейбір бағыттар бүгінде оған аса зәру емес. Мысалға, Скат
әуекомпаниясы шығыс бағытында тиімді қызмет көрсетіп жатыр, ол субсидия
алмайды. Ал солтүстік, оңтүстік аймақтар әуебағыттарын біз ары қарай да
мемлекет тарапынан көмек-қаржымен қамтылады.
Биылғы жылы жолаушылар тасымалына шамамен 9 млрд теңге субсидия
қарастырылған. Біздің бұл саладағы мұқтаждығымыз 20 миллиард теңгені құрап
еді, яғни толық көлемде қолдау үшін осынша қаржы қажет болатын. Бірақ
нәтижесінде ең қажеттілері деп саналғандары қалды. Бұл жолаушылар
тасымалына қалыпты жұмыс істеуге біраз мүмкіндік береді. Жалпы, теміржол
көлігін ары қарайғы дамыту бағдарламасында осы мәселеге қатысты өте
салмақты тұс бар. Біздің ойымызша, жолаушылар тасымалы Қазақстан
теміржолы Ұлттық компаниясының негізгі қызметінен бөлінуі керек. Ұлттық
компанияны оралғы міндеттерден босатып, оған мол табыс табуына, ел
қазынасына мол кіріс түсіруіне мүмкіндік ашуға тиіспіз. Ал әлеуметтік
маңыздағы жолаушылар тасымалын, яғни жолаушылар тасымалы саласындағы
мемлекеттік саясатты жүзеге асыру, оны қазіргі заманғы, жайлы вагондармен
қамтамасыз ету және жұмысын жақсарту ісін мемлекет толық өз мойнына алған
жөн.
Теміржол туралы сөз қозғағанда, осы саладағы тариф саясаты ойға
оралады. Көп жылдар бойы теміржол шөңге сендердің табандарыңа кіргенше,
менің маңдайыма қадалсын деп өзге салаларға жеңілдік жасап, өзі содан жапа
шегіп келгені жасырын емес. Ақыр соңында жеке меншіктегі кәсіпорындар
өркендеп, ал мемлекеттік компания заманның даму көшінің орнын сипап қала
жаздады. Мысалға, Қазақстан үшін Миттал Стил өз өнімдерінің бағасын
әлемдік деңгейге көтергенде ешкім ләм-мим деген де жоқ. Ал ол 2002 жылдан
бері бағаны 3-4 есе өсірген. Көмір құны 2002 жылдан бері де соншаға
қымбаттапты. Бұлардың барлығы тізгіні шетелдіктер қолындағы кәсіпорындар.
Ал мемлекеттік компания өз тарифін бірнеше пайызға көтерсе болды, шу-жанжал
жер жара жаздайды.
Теміржол көлігін әрі қарай дамытудың жаңа бағдарламасында тиімді
тариф саясатын қалыптастыру бірінші орынға қойылған. Ашық мойындауымыз
керек, бұл салада негізгі құралдардың тозуы 70 пайызға жетті. Бұл оларды
жаңартуға мол инвестиция құюды талап етеді. Тарифті өзгертпеу, қатырып
тастау – экономикалық жағынан тиімсіз. Тіпті көрші елдердің барлығы тариф
саясатын жаппай өзгертіп жатыр, ал біз ескі тарифтерге қарап отырмыз. Әлгі
айтқан көмір тасымалынан орасан зиян шегудеміз. Өйткені көмір әлі күнге
әлеуметтік маңыздағы өнім саналады. Бірақ медальдің екінші беті болатыны
сияқты, бұл мәселенің басқа жағы бар: егер тарифті бірден арттырсақ, ол
дереу көмірді тұтынушы әр компанияның қызметінде көрініс тауып, бағалардың
барлық жерде дүрк көтерілуіне әкеліп соғады. Біз жеке кәсіпорындардың
мемлекетке масыл болып, ел есебінен шектен тыс табыс табуына ары қарай жол
бере алмаймыз. Теміржол тарифі 5-10 жыл бойы қозғалыссыз тұрып қалды,
өзгергеннің өзінде бірнеше жылда 4-5 пайызға өседі. Оның үстіне көмір және
басқа да әлеуметтік маңызды деп танылған жүктер жеңілдікке ие болуы үшін
неге, мәселен, мұнайшылар артық салық төлеуі керек?! Сондықтан тариф
саясаты бұл ең күрделі мәселе. Бірақ оны шешпей отыра беруге болмайды.
Міндетті түрде шешеміз. Бұл үшін жаңа бағдарламада тиімді тариф
қалыптастыру жүйесін құру қарастырылған. Осыған байланысты бұл мәселені
лайығымен шешу үшін Табиғи монополияларды реттеу агенттігінің арнайы
комиссиясы жұмыс жасауда.
   Дипломдық жұмыстың мақсаты- Қазақстан республикасының тұрғындардың және
ел экономикасының көлік тасымалдарына қажеттіліктерін қанағаттандыру   үшін
жалпы пайдаланымдағы автомобиль
 жолдарының желісін дамтыуды басқаруды жетілдір.
Дипломдық жұмыстың   міндеттері: 
-  автомобиль жолдары желісін сақтау және дамыту зерттеу;
-  автомобиль жолдары желісін дамытудың  басымдықтарын белгілеу;
- автомобиль жолдарының, көпірлердің көліктік-  пайдаланымдық
көрсеткіштерін жақсарту анықтау және олардың тұтынушылық қасиеттерін
арттыруды анықтау;
 -автомобиль жолдарын қайта жаңартқаннан және  күрделі жөндегеннен кейін
олардың  учаскелеріндегі жөндеу аралық мерзімдерді  сақтауды белгілеу
жолдарын зерделеу;
 -автомобиль жолдарының бойындағы     орманды қорғау көшеттерін дамыту;
 - автомобиль жолдарының пайдалану ресурстарын  көбейту, озық
технологияларды және материалдарды енгізу, жол
төсемелерінің                 конструкцияларын жетілдіру есебінен автожол
саласына инвестициялардың тиімділігін арттыруды саралау ;
 - сапаны басқарудың халықаралық стандарттарын  автожол саласына енгізуді
зерделеу және ұсыну;
 -саланың құқықтық және нормативтік техникалық  базасын жетілдіру,
техникалық реттеуге көшу жолдарын қарастыру;
 -  саланың кадр әлеуетін арттыру жолдарын зерттеу;
 - ақылы автомобиль жолдарының жүйесін қалыптастыру үшін нормативтік
құқықтық базаны зерттеу;
- мемлекеттік жеке серіктестіктің тетіктерін ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Көлік саласы қызметтерін мемлекеттік реттеудің қажеттілігі
Көлік қызметтерін реттеу қажеттілігі
Көлік инфрақұрылымы
Көлік жүйесі – экономикалық өрлеудің негізгі факторы
Автожолдар
ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ ҮКІМЕТІНІҢ 2006-2008 ЖЫЛДАРҒА АРНАЛҒАН БАҒДАРЛАМАСЫ
Саланың бәсекеге қабілеттілігі
Автокөлік жолдары
Көлік саласын дамыту мәселелері
Көлік кешенін муниципалды басқару
Пәндер