Алматы қаласы күрделі қиылыстарында орын алған ЖКО топографиялық талдау негізінде қозғалыс қауіпсіздігін жетілдіру


Пән: Автоматтандыру, Техника
Жұмыс түрі:  Дипломдық жұмыс
Тегін:  Антиплагиат
Көлемі: 62 бет
Таңдаулыға:   
Бұл жұмыстың бағасы: 1900 теңге
Кепілдік барма?

бот арқылы тегін алу, ауыстыру

Қандай қате таптыңыз?

Рақмет!






Тақырыбы: Алматы қаласы күрделі қиылыстарында орын алған ЖКО
топографиялық талдау негізінде қозғалыс қауіпсіздігін жетілдіру
Кіріспе

Қазіргі заманғы автотомобиль жол көлігінің инфрақұрылымы түрлі
белгідегі өндірістік объектілердің әрқилы құрамын, сонымен қатар жөндеу
және жаңа объектідегі құрылыс мазмұнымен өзіндік инфрақұрылымдық автожол
желісін біріктіреді. Басқа көлік түрлерінен айырмашылығы автотранспорттық
саланың жылжымалы құрамы ірі көптеген бірлескен және жекеменшік иеліктердің
арасында аумағы жағынан бытырап орналасқан.
Жолдың нашар жағдайы және оның инфрақұрылымы жоғары дәрежедегі жол-
көлік оқиғалардың жоғары жөндеу шығынына, жылжымалы құрамның көмегіне,
жоғары нормалы майлы отын материалдарының шығынына, төменгі сауда
қарқынына, жүргіншілерді және жүктерді жеткізуге негізгі себеп болып
табылады. Бұның бәрі тауар және қызметтік көрсеткіштегі көліктік
құрастырудың көтерілеуін төмендетеді,тек автомобиль көлігінің ғана емес,
Қазақстан аумағында жасалып шығатын тауардың да бәсекелестік қабілетінің
төмендеуіне әкеледі.
Осы заманғы автомобиль жолдарының халықаралық желіге қосылуының
басты шарттары болып олардың барлық көлік құралдарының қауіпсіздігі және
кедергісіз мүмкіншіліктерімен минималды орнықтырылған талаптарға
сәйкестілігі қызмет етеді.
Жолдардың техникалық жағдайы және қарқынымен ескеріледі. Қазақстандағы
ерекше жоғары қарқындылық әлемдік көліктік коридорға жиналады. Сондықтан
мұнда кездейсоқтық емес, қызмет көрсету шарттардың ерекше жоғары дәрежесі
болады.
Тек осындай зерттеулердің нәтижесінде ғана талап етілген жөндеу
жұмысын және оның кезектілігін дұрыс орнатуға болады. Бүкіл жолды қазіргі
заманға сай техникалық нормалармен сәйкестендіруге мүмкіншілік жоқ, себебі
тұрақты қамтамасыздандырудан басқа жолдардың көліктік-пайдалану сапаларын
өсіру үшін қайта құру бойынша жұмыстар өткізіледі.
Жоспарлаудың ғылыми негізі, қалай жолдың қайта құруы, солай
қозғалыстың ұйымдастыруының өткізіліп жатқан шаралары сияқты, оларға
қозғалыстың жылдамдығының графикасы, қауіпсіздіктің және апаттық жағдайдың
еселігі, жүктеу мен қозғалыстың өткізгіштік қабілеттің графикасы болып
табылады.
Жол көлік оқиғасы туралы статистикалық мәліметтер мен берілген
автомобиль жолының жол жағдайының бағасын зерттеудің барысында жол
жағдайының этап бойынша жақсаруы, қауіпті жерлерді жою ұсынылады, бұл
қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылатуға көмектеседі. Қазіргі уақытта осы
мәселелер әлдеқайда маңызды.
Мына жағдай белгілі, кез-келген өркениетті мемлекеттің көлік
саясатының маңызды аспектілерінің бірі жол қозғалысының қауіпсіздігі үшін
жағдайдың толық жетілдіруі мен үздіксіз жақсаруына қолдау, яғни қуаттау
болып табылады.
Автомобиль көлігінің өзіндік сфецификасының күші азаматтардың
мүліктері, денсаулықтары мен өмірлері үшін қауіп тудырады. Қайтыс
болғандардың санағы бойынша, километрге қатысты- 1 млн. жолаушылар,
көліктің бұл түрі көлдік және өзендік көліктен 12 есе қауіпті, ал темір
жолдан 3 есе және ауа көлігінен 1,5 есе қауіпті. Дүниежүзілік Денсаулық
сақтау Ұйымының берген мәліметтері бойынша жол көлік оқиғасының себебінен
болған өлім әлемде онкологиялық және жүрек- қан тамырларының ауруларынан
кейін үшінші орын алады. 34 жасқа дейінгі адамдар үшін жол көлік оқиғасы
өлімнің нөмір бірінші себебі болып табылады.
Қазақстан Республикасында автомобиль жолдарында болатын оқиғалар ұзақ
уақытқа дейін жеткілікті түрде шиеленісушілік болып табылады. Жол санағы
төмендегіні көрсетеді: жол көлік оқиғасынан күнара 10-12 адам өледі және
40 адамнан аса ауыр жарақаттар алады. Көлік құралдарының мың бірлігінің
әрқайсысына орташа есеппен 61 жол көлік оқиғасы келеді. Автомобиль
көліктері адамның өмірлік қызметінің барлық салаларын кең көлемді
тасымалдаумен қамтамасыз ете отырып, оның күнделікті өміріне толық еніп
үлгерді. Өнеркәсіп, құрылыс индустриясы, ауыл шаруашылық, сауда салалары
автомобильдерді кең көлемде пайдаланбай қызметін дұрыс атқара алмайды.
Автомобильмен тасымалдау көліктердің шамамен барлық түрлерінде көлік
процесінің бөлінбес құрамы болды, себебі жүктерді мен жолаушыларды темір
жол стансаларына, су және әуе порттарына тасымалдап жеткізуді негізінде
автомобильдер қамтамасыз етіп жатыр.
Жеңіл автокөліктер мен мотоциклдарды халық бара-бара жеке
мақсаттарына көлік құралы ретінде пайдалануда.
Автомобильдердің әлемдік тұрағы ылғи өсуде. 1886 жылы планетамыздың
жолдарында алғашқы рет пайда болған соң, автомобиль жалпы көлік құралы
болды. 1900 жылы автомобильдердң әлемдік тұрағында 6 мыңға жуық бірлік
болса, ал 1950 жылы ол 10 мың есе артылып, 62,3 мың бірлікті құрды. 1970
жылы бүкіл әлемде 246,4 млн. автомобиль болса, 1990 жылы тұрақтың саны 500
млн. бірліктен асты. Жыл сайын әлемдік автомобильдік өнеркәсіп 40 млн.
артық автомобиль шығарады.
Автомобилизация көрсеткіші болып 100 адамға шаққанда, автомобильдердің
барлық түрлерінің санымен анықталатын, мемлекеттің автомобильдермен
толықтыру дәрежесі саналады. Бірақ қазір 1000 адамға шаққанда жеңіл
автомобильдер санымен анықталатын автомобилизация көрсеткішін жиі
қолданады. Егер 1937 жылы бүкіл әлемде бұл көрсеткіш 15.8 авт.1000 ад.,
ал 1967 ж. – 46.2 болса, 2000 жылдың болжамдарына сәйкес ол 100 авт.1000
ад. жетуі мүмкін.
Отандық және шетелдік тәжірибе көрсеткендей, мемлекеттердің
экономикасы мен әлеуметтік дамуына оң әсерін тигізумен қатар,
автомобилизацияның жол-көлік оқиғаларының, қайтыс болғандар мен жарақат
алғандарды көптігіне, үлкен материалдық залалдарға, қала ортасының
экологиялық жағдайына теріс әсер тигізуіне, көшелердің тұрып қалған
автомобильдермен толуына байланысты теріс салдары да бар.
Автомобилизация қоғамның әлеуметтік дамуына оң әсері қамтамасыз
етлмейтін, мәселелер кешенін шешуді талап етеді. Шетелдік және отандық
тәжірибеге сүйенсек, автомобилизация экономикаға көлемді оң әсерін
тигізгенмен, адамдар үшін жайлылық пен ыңғайлылықты қамтамасыз еткенмен
қатар, соңғы онжылдықтар ішінде әсіресе үлкен қалаларда: қозғалысты
бөгеу, қоршаған ортаның газбен ластануы, жол-көлік оқиғалары (ЖКО), қатты
байқалатын теріс салдар қатарын туғызуы мүмкін.
Жол апаттылығын азайтуда едәіур нәтижеге жеткен әлемнің дамыған
елдерінің тәжірибесі көрсеткендей, жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру
мәселесі жақын арадағы перспективалық мақсаттарға мемлекет деңгейінде,
сонымен қатар оның кейбір аймақтық бірліктері деңгейінде анықтайтын тиісті
бағдарламаларды өңдеумен бағдарламалық-мақсаттық жақындау негізінде
шешілуі тиіс.
Жол қозғалысына қатысы бар азаматтардың өмірі мен денсаулығының
приоритетін шарушылық қызметтің экономикалық нәтижелерінен жоғары алатын
болсақ 1, жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында
мемлекеттік саясатты жүзеге асыру үшін, бүкіл әлемде осы мемлекеттердің
бюджетінен қаржыландырылатын тиісті ұлттық бағдарламалар өңделіп жатыр.
Осындай ұлттық бағдарламаны құру және жол қозғалысының қауіпсіздігін
қамтамасыз ету автомобиль жолдарын пайдаланудың ортақ проблемасы шегінде
шешілетін мәселелердің бірі болып табылады.

1 Техникалық – экономикалық негіздеме

1.1 Алматы қаласының көше-жол желісінің сипаттамасы

Алматы – Қазақстан Республикасының оңтүстік астанасы, ірі саяси,
қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы құрылған Алматы, ҚР ең ірі
мегаполисі бола отырып, халқының саны бойынша әлемнің ірі қалаларының
қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға бөлінген. Қаланың орталығы – бұл
өз инфрақұрылымы бар тарихи және архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл жерде
ірі сауда және қаржылық орталықтар, қалалықтардың демалатын орындары,
саябақтар мен скверлер орналасқан. Сонымен қатар, осы жерде түрлі шетел
өкілдіктері мен елшіліктері орналасып, әртүрлі архитектуралық ескерткіштер
мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы дерлік, театрлар,
кинотеатрлар жәнетмәдени бағыты бар өзге де объектілер қаланың орталығында
орналасқан.
Қаланың батыз бөлігі негізгі ықшам-аудандары орналасқан ірі
ұйықтайтын аудан болып табылады. Орталықпен байланыс Абай даңғылы, төле
би көшесі, Райымбек даңғылы және Әл-Фараби даңғылы арқылы жүзеге асырылады.
Қаланың солтүстік бөлігі, негізінде көптеген ескі бір қабатты жер
үйлері бар Алматы-1 деп аталатын, қаланың ескі бөлігі болып саналады.
Бұл жерде негізкі өнеркәсіптік мекемелер, темір жол желілері және әуежай
орналасқан. Осы ауданмен байланыс негізгі меридиандық магистраль бойынша
жүзеге асырылады.
Қаланың әрі қарай дамуы қазіргі кезде спутник-қалалар деп аталатын,
жақын маңдағы ауылды мекендердің қосылуы есебінен жүзеге асырылды, себебі
олар топтасып орналасқан, ал олармен байланыс бөлек магистральдар бойынша
жүзеге асырылады. Көп жылдар өткеннен кейін ғана, бұл көзге көрінбейтін
шекаралар жойылып, бос алаңдарға қосымша магистральдар тұрғызылатын болады.
Қазіргі кезде, қосылған аймақты есепке алғанда, қалада, жалпы ұзындығы
1461 км құрайтын 1500 көшелері бар. Барлық көшелерді бірнеше санаттарға
бөлуге болады. Қала сыртындағы автомобильдік жолдарды жіктеу қозғалыстың
қарқындылығына қарай жүзеге асырылады. Қозғалысының қарқындылығынан басқа,
қала көшелері қала ырғағындағы өзінің рөлі бойынша да жіктеледі. Ең
қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып саналады.
Осындай көшелерге Рысқұлов даңғылы, Сейфуллин даңғылы, Абай даңғылы,
Райымбек даңғылы және т.б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның
өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын көшелер,
аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Құрманғазы көшесін,
Гагарин даңғылын, Тимирязев көшесін, және т.б. жатқызуға болады. Енді ең
соңғы санат – бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл меншіктік
сектор көшелері, ықшамаудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті өту
жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін құрайды.
Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай алаңы жеке
санатқа жатқызылады.Қаланың, өнеркәсіптің, құрылыстың дамуы, халық санының
өсуі, меншіктік автокөліктер санының өсуі және т.б. қалада автомобиль
көліктерінің көбеюіне себеп болды. Жүк таситын автомобиль көліктері қала
мен қала маңындағы аудандардың қала ішіндегі байланыстарындағы
тасымалдаудың негізгі көлемін орындайды.Қаладағы қала ішіндегі жолаушы
тасымалдауды автобустар, троллейбустар, трамвайлар, бағдарлы таксилер мен
қарапайым таксилер жүзеге асырады. Қала ерекшеліктерін қала орталығының
қалыптасқан архитектурасы бар ірі мегаполис ретінде есепке алатын болсақ,
таксидің маневрлігі артықтау болғандықтан, оның санының болашақта көбею
перспективасы бар.Қалалық электркөліктері саласында кері жағдай туып отыр.
Қалада экологиялық таза көліктердің санын көбейту мақсатымен электркөліктер
тұрағын кеңейтуге күш салынып жатыр. Троллейбустардың маневрлігі төмен
болғандықтан, байланыс желісі жағдайы мен қозғалыстық құрылымының
техникалық жағдайының нашарлығы әрі қарай қозғалу мүмкіндігі жоқ болғанда,
олар көп жағдайда жол оқиғаларының және қоршаған ортаның ластануының
себепкері болады.Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобилизацияға
еретін аталған кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің
жеткіліксіз деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын
қазіргі автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады:
автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен жеткіліксіз
қамтамасыз етілуі;
- көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз
изоляциялануы;
- мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші
мамандығының жалпылануы.
Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін талдау
осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін көрсетеді.
Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0,3 км кем болған жерде, 10
мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен апаттылықтың
негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы автомобилизацияның
дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар құрылысын жүргізу
қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып табылады деуге
болады.
Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің
шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-
жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана
қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс
жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді.
Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары
шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен,
кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс
көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады.
Қалаларда аралас қозғалыс едәуір артық, ал толық дамымаған көшелік-жол
желісі себебімен, әдетте, көлік құралдарының белгілі-бір түрлері үшін
арнайы магистральдарды бөлу мүмкіндігі болмайды.
Қозғалыс қауіпсіздігі жағынан негізгі мәселелер көптеген адамдардың
жүргізуші болуын қалайтынына байланысты. АҚШ-та ересек адамдардың шамамен
барлығының жүргізуші куәліктері бар. Біздің елімізде жыл сайын жүргізуші
куәлігін 300 мыңға жуық адамдар алады екен. Бірақ дамыған мүліктік-
техникалық базаның жоқтығы, маманданған оқытушылардың жетіспеушілігі
себебінен жаңа жүргізушілерді дайындау процесі талаптарға сай дағдылары мен
білімдерінің қалыптасуын қамтамасыз етпейді.
Сонымен бірге автомобиль техникасының қазіргі деңгейінде жүргізушінің
сенімділігі қозғалыс қауіпсіздігінің шешуші факторы болып табылады.
Автомобильдің берілген траектория бойынша бағыттауы, жүріп келе жатқан
көлік құралдары арасында тиісті ара қашықтық пен интервалдарды сақтауы,
жолдарда пайда болатын даулы жағдайларды шешуі негізінен жүргізушіге
байланысты.
Жолдарда жол қозғалысы деп аталатын, адамдар басқаратын түрлі көлік
құралдары мен жаяу жүргіншілер жиынтығын білдіретін күрделі әлеуметтік-
техникалық жүйе орын алады.
Жол қозғалысы термині ( Road Traffic, Strassenverkehr) 1968 ж. қайта
өңделді де, 1993 ж. толықтырылып, 1949 ж. оны БҰҰ шегінде қабылданған жол
қозғалысы туралы халықаралық Конвенция тұңғыш рет айналымға енгізді.
Жол қозғалысының өзіне тән ерекшеліктері мен проблемалары жүргізуші-
автомобиль-жол-қозғалыс ортасы (ЖАЖҚ) жүйесімен сипатталады. Осыдан әрі
қозғалыс ортасын (қоршаған орта) орта деп атаймыз.
Бұл интерпретацияда орта терминіне жаяу жүргіншілер, сонымен қатар
ауа-райы факторлары (метеорологиялық көрінісі, жауын-шашындар, жел, ауа
температурасы) кіреді. Жүргізуші, автомобиль және жол бір-бірімен өзара
байланысқанда оларға орта әсер етеді.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі ЖАЖҚ жүйесіне кіретін компоненттердің
сенімділігіне байланысты. Жүйенің қауіпсіз қызмет жасауы үшін үлкен
шығындар қажет, бірақ бұл жағдайда толық қауіпсіз жүйені құру мүмкін емес,
себебі оның құрамына әрекеттері мен қателіктері жалпы жүйенің
қабілеттілігіне әсер ететін адам кіреді.
Сондықтан, қазіргі кезде қарастырылып жатқан жүйенің сенімділігін
қамтамасыз етудің белгілі-бір деңгейі туралы айтуға болады. Бұл деңгейді
анықтау - өте күрделі әлеуметтік-экономикалық мәселе.
Жол қозғалысының жағдайы автомобиль жылдамдығын, көлік ағындары
қозғалысының заңдылығын және ең бастысы-жүргізушілердің эмоционалды
толқынысын айқындайтын қозғалыс қарқындылығына тәуелді. Көлік ағыны
теориясынан мына жайт белгілі, қозғалыс қарқындылығымен ағынның орташа
жылдамдылығы арасындағы тәуелділік тұрақты емес және қарқындылықтың
өсіміне байланысты өзгеріп отырады.
Қозғалыстың төмен қарқындылығы кезіндегі жүргізушілердің іс-әрекеті-
олардың жол жағдайын қабылдауымен ғана байланысты. Әр жүргізуші өзінің
жеке бейімділігіне сәйкес жылдамдықты таңдайды, сол бағытта немесе қарама-
қарсы бағытта келе жатқан басқа автомобильдер жағынан еш кедергі
кездестірмейді. Жоғары жылдамдықпен жүргізетін кейбір жүргізушілер,
әсіресе, шектелген көз көрерлік қауіпті жерлерде үлкен тәуекелмен жүреді:
жіңішке көпірлерде, өтетін жолдың жеткіліксіз еніде, жабындының тегіс емес
және тайғанақ жерлерінде т.б. Қатты жылдамдықпен айдап келе жатқан
жүргізуші көбінесе қауіпті жерлермен жүргенде жол жағдайларының
нашарлауына байланысты өз уақытында әсер етуге үлгере алмайды. Оқиғалардың
80 пайызы дерлік автомобильдердің аударылуына байланысты. Қозғалыстың аз
қарқындылығына байланысты жолда болатын оқиғалардың аз мөлшеріне
қарамастан, олардың мөлшері 1млн. автомобиль-километрге жоғары.
Жолдағы қозғалыстың мұндай жағдайларын көбінесе еркін-қолайлылық
деңгейі А деп атайды. Олар тым шектелген жолдарға тән. Қозғалыс
қарқындылығы өскен сайын жүргізуші қозғалыс тәртібін өзгертуге
мәжбүрлейтін, онымен бірге сол бағытта жүріп келе жатқан басқа да
автомобильдердің ықпалын сезіне бастайды. Бастапқыда бұл ықпал үлкен емес
және көлік ағыны орташа жылдамдығының өсіміне әкеледі, себебі
жүргізушілер өздерінен кең жолда озып кету үшін еш шамалаусыз жақындағысы
және жылдамдықты тең қылғысы келген автомобильдерді қарсы алдынан немесе
қатарынан көреді. Жолдағы автомобильдер санының артуы мен кездесетін
автомобильдердің көбею мүмкіншілігі жүргізушілерді сақ болуға үйретеді.
Бұл ЖКО санының төмендеуіне көмектеседі.
Қозғалыс қарқындылығының өсуі кезінде жолда көрнекі жүргізушілердің
мөлшері де көбейеді. Өзгелерді басып озу үшін ол маневрді орындауға қажет
автомобильдері жоқ жер телімін таңдайды. Жүріс кезінде басып озу
орындалмайтын болғандықтан, оның сұлбасы аяқ астынан өзгеріп сала береді.
Жүргізуші басып озатын автомобильге жақын келіп, жылдамдығын азайтады,
басып озатын сәтті уақытты күтіп, артынан жүріп отырады. Күту уақытының
нәтижесінде ағынның орташа жылдамдығы төмендейді. Қозғалыстың тағы да
үлкен қарқындылығы кезіндн басып озу мүмкіншілігін күту уақыты артып
кетеді. Жай жүріп келе жатқанның артынан 2-3 және одан да көп
автомобильдер санынан топ ұйымдастырылады. Басып озу жоспарын ойдағыдай
жүзеге асырған соң, олар еркін қозғалыс тәртібінің шартымен жүреді. Бұндай
тәртіп қозғалыстың ыңғайлық деңгейі Б деп аталады. Бұл ЖКО мөлшерінің
артуына әкеледі. Қозғалыс қарқындылығы артқан кезде, қозғалыстың екі
жолағында басып озудын мүмкіншілігі қиындай түседі. Барлық автомобильдер
бір-біріне әсер етеді, бір-бірін басып оза бастайды, сонан соң бәрібір де
алда келе жатқан автомобильге тәуелді болып қала береді. Басып озу қиындай
түскен сайын жүргізуші сәтті уақытты күту үшін де көп уақытты жоғалтып
алады. Қозғалыс қарқындылығы артқан сайын, басып озу үшін қажетті
интервалдар да сирек ұшыраса бастайды. Мұндай қозғалыс тәртібі ыңғайлық
деңгейімен байланысты В деп аталады.
Қозғалысқа кедергі жасаудың нәтижесінде ағынның жылдамдығы төмендейді,
басып озу тек үлкен тәуекелдің арқасында ғана жүзеге асады. Басып озған
автомобиль қарсы ұшырасқан автомобильдер ағынына бөгет болады, оларға
жылдамдықты кенеттен төмендетуге мәжбүрлейді. Қозға-лыстың тұрақсыз
тәртібі оқиғалар саны максимумге жететін қарқындылықтың тар аралығына
сәйкес келеді,
Қарқындылықтын келесі өсімі автомобильдердің ағындары тығыздығының
өсуіне ғана байланысты. Колонна тәрізденген аралығындағы интервалдың
төмендеуі арқасында ғана бұған қол жеткізуге болады. Автомобильдер
арасындағы айырмашылық жоғалады да, олар ағынның орташа жылдамдығына жақын
шапшаңдықпен жүреді. Жеке автомобильдердің жылдамдығының қысқа мерзімді
ауытқулары тек автомобильдер арасындағы интервалдың өзгеруінің нәтижесінде
ғана мүмкін болады.
Мұндай жағдайда қозғалыстың қарқындылығында көлік ағынының жылдамдығы
тығыз деп аталған-ыңғайлық деңгейі Г болады. Жол қозғалысының жоғарыда
айтылған ерекшеліктері мынаны көрсетеді: көлік ағынының және оның
қозғалысының ішкі заңдылықтарының жағдайы өткізгіштік қабілет пен
қарқындылық арасындағы қатыстықтың өсуіне байланысты өзгереді.
В.В.Сильяновтың келтірген ыңғайлық деңгейлері оларға тән өткізу қабілеті
үлесінде бар қарқындылықты көрсетеді.
Ыңғайлық деңгейі А Б В
Г
Жүктеу еселігі z 0,2 ; z=0,2:0,45; z=0,45:0,7; 0,7:1
Жылдамдық еселігі c0,9; c=0,7: 0,9; с=0,55:0,7; 0,55:0,4
Қанықтық еселігі p0,1; p=0,1-0,3; p=0,3-0,7; p=0,7-1,0
ЖКО мөлшері тек автомобильдердің жалпы санына ғана тәуелді емес,
олардағы автомобильдердің әрқилы түрлері мен басқа көлік құралдары ара
қатысына, олардың жылдамдығының, күшінің, жүктеу деңгейінің, жүк
көтергіштігінің, габаритінің айырмашылығына да тәуелді.
Көлік ағынының сипаттамасы әртүрлі болған сайын, басып озу қажеттілігі
мен ЖКО қауіп-қатері де арта бермек.

2 Жобаның теориялық және әдістемелік мәселелері

Автомобилизацияның дамуына қарай онжылдықтар бойы тиісті техникалық
құралдарды пайдалана отырып жол қозғалысын ұйымдастыру әдістерімен қалалар
мен автомобиль жолдарындағы қозғалыстың қауіпсіздгін, тиіімділігін және
ыңғайлылығын қамтамасыз ету тәжірибесі жинақталып келеді. Бұл процесс жер
үсті көліктерінің техникасы мен технологиясының дамуына сәйкес әрі қарай
жалғаса береді.
Қозғалысты ұйымдастыруды жобалау саласындағы ғылыми зерттеулер мен
тәжірибелік инженерлік қызмет көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің
қозғалысы қарқынды болған жағдайда қажетті эффекті алуға мүмкіндік беретін
жол құрылысы мен арнайы инженерлік шешімдерге деген талаптардың кең кешенін
жинақтауға мүмкіндік берді.
Қозғалысты ұйымдастырудың түрлі әдістерін өңдеулер бір-бірімен өзара
байланысты. Сондықтаносы әдістердің нақты жіктеуін құру өте қиын. Бірақ
сонда да, қарастырылып жатқан салада білімдерді жүйелеу үшін жіктеулер мен
жалыламаларға, шартты болса да жүгінуміз қажет.
Жолдардың және сонымен қатар көлік пен жаяу жүргіншілер ағынының
қиылысатын жол-көше торабының орнын қиылыстар деп атаймыз. Арнайы
әдебиеттерде бұл орындардың басқа да аттары кездеседі: көліктік түйін,
шиеленістер, қиылыстар және т.б. Отандық жол қозғалыс ережесінің “Жол
қозғалысы” туралы Конвенциясына сәйкес бұл орынға келесідей анықтама
беріледі: “Қиылыстар деп жолдардың бір деңгейде қиылысқанда пайда болатын
аумақты атаймыз (бір бірімен қосылғанда немесе ажырағанда)”.
Қиылыстар қозғалысты кідіртетін және жол-көлік оқиғасы жиі болатын
орынға жатады. Біздің елімізде барлық жол-көлік оқиғасының 27 % орташа
шамамен қиылыстарда орын алады. Сондықтан да осы орындарда бірінші кезекте
қозғалысты ұйымдастыру бойынша шараларды қолдану талап етіледі. Оның ішінде
реттеуді енгізу керек.
Қозғалысты басқару сиаптына және түріне байланысты қиылыстарды
реттелетін және реттелмейтін деп екіге бөлеміз.
Реттелетін қиылыстарға көлік құралдарының қозғалысы мен жүргіншілердің
қиылысатын бағытын бөліп тұратын бағдаршамдарды басқару қарастырылған
қиылыстарды атаймыз.
Қиылыста бағдаршам қарастырылмаса реттеушінің көмегімен уақытша
реттеуге болады. Мұндай шара негізінен бағдаршам жұмысы істен шыққанда
немесе қозғалыс жиілігі уақытша жоғарылағанда қолданылады (Мысалы, қарбалас
уақытта немесе жөнделіп жатқан жол бөлігін уақытша айналу кезінде). Мұны
жаяу жүргінші өткелін реттеу деп атаймыз
Қозғалыс жағдайы бойынша реттелмейтін қиылыстар қозғалысты ұйымдастыру
шараларын қолдануына байланысты ерекшеленеді. Реттелмейтін қиылыстарды
келесі топтарға бөлуге болады: ұйымдастырылмаған қозғалыс; көлік құралы
үшін белгіленген артықшылық; шеңберлі қозғалыс сүлбесі.
Қазіргі қозғалысты ұйымдастыру жағдайында қозғалысы ұйымдастырылмаған
қиылыстар, тек қана екінші дәрежелі көшелерде және жолдарда жіберіледі,
ондай жерлерде қозғалыс жиілігі өте аз болады. Бұндай орындарда жол
қозғалыс ережесі бойынша оң жағынан кедергісі жоқ жүргізушінің артықшылығы
болады.
Бұл принцип осы уақытқа дейін барлық елдерде жол қозғалысы бойынша
конвенцияға сәйкес қолданылып келеді. Өту жылдамдығы және қауіпсіздік
деңгейі қиылыстардың қапталды көрінуі жағдайына байланысты болады.
Әсіресе, қапталдың көрінуі 20 м-ден аз қиылыстарға ерекше мән беру
керек, себебі жүргізуші қауіптілік шараларын сақтағанның өзінде жылдамдықты
30 кмсағ - тан азайтпайды.
Бұндай қиылыстарда бірінші кезекте жол белгілерін орнату қажет.
Қалаларда немесе қаланың белгілі бір аумақшасында жол қозғалысын
ұйымдастыру сүлбесін талдағанда және құрғанда қозғалысты ұйымдастырудың
шартты белгілерін қолдану тиімді болады.

2.1 Бір жақты қозғалыс

Жол бойымен бір жақты қозғалысты енгізу жол қозғалысының ең сипатты
әдістерінің бірі болып табылады және ол бір уақытта бірнеше принциптерді
қамтамасыздандырады.
Ол принциптерді “жол қозғалысының сипаттамалары және оны зерттеу
әдістері” тарауында қарастырылған. Бір бағытты қозғалысты ұйымдастыру
сонымен қатар қала құрылысы мен автомобиль магистралдарының құрылысының
қарапайым шешімдері болып табылады. Бұл әдіс бұрыннан белгілі әдіс.
“Автомагистраль” дегеніміз – бұл арнайы салынған жол және жол
шетіндегі кәсіпорын мекемелерді, яғни жол шетіне қызмет етпейтін
автокөліктердің қозғалысына тағайындалған жол.
Бір жақты қозғалыстың ең басты ерекшелігі шиеленісу нүктелерінің санын
азайтумен қорытындылады, яғни ол қарама-қарсы көлік ағынының шиеленістерін
жояды.
Бір жақты қозғалудың артықшылықтарына келесілер жатады:
• қозғалыс бөлігіндегі жолақтарды ең рационалды пайдалану және олардың
әр қайсысында ағындардың құрамын түзулеу принципін жүзеге асыру
мүмкіншілігі (жолақтардың арнайыландырылуы);
• қиылыстар арасындағы жолдың бір келкі емес ұзындығы кезінде қозғалысты
бағдаршамды реттеудің координациялық жағдайларын жақсарту;
• жақсы координацияланған реттеу және қарама -қарсы ағынсыз бағдарлануын
қарапайымдау нәтижесінде жүріс бөлігін жүргіншілермен өту жағдайын
жеңілдету;
Бір жақты қозғалыс енгізгендегі елеулі артықшылық бір бағытта жұмыс
істейтін жолақ санының көлемін азайтуға болады, сол арқылы ең шеткі жолақты
уақытша тоқтауға рұқсат беру.
Жер шарының әр түрлі елдерінде дәлелденген тәжірибе бір жақты қозғалыс
енгізу қозғалыс жылдамдығының жоғарылайтынын және көшенің өткізу қабілеті
көтерілетіндігін көрсетіп отыр.
Өту бөлігінің ені 14 м болатын екі параллель көшеге бір жақты қозғалыс
енгізгенде көшенің өткізу қабілеттілігі жоғарылайды және әр көше келесідей
1. суретіне сәйкес қарсы келе жатқан көліктің фарасының жарығынан
жүргіншінің көрмей қалуын жою салдарынан қараңғы уақытта қозғалыс
қауіпсіздігін жоғарылату.

Сурет 2.1 Өту бөлігінің ені 14 м болатын екі параллель көше

Бір жақты қозғалыс енгізгендегі елеулі артықшылық бір бағытта жұмыс
істейтін жолақ санының көлемін азайтуға болады, сол арқылы ең шеткі жолақты
уақытша тоқтауға рұқсат беру.
Жер шарының әр түрлі елдерінде дәлелденген тәжірибе бір жақты қозғалыс
енгізу қозғалыс жылдамдығының жоғарылайтынын және көшенің өткізу қабілеті
көтерілетіндігін көрсетіп отыр.
Өту бөлігінің ені 14 м болатын екі параллель көшеге бір жақты қозғалыс
енгізгенде көшенің өткізу қабілеттілігі жоғарылайды және әр көше келесідей
жеңіл автомобильдер санын өткізе алады (2.1 сурет):
екі жақты қозғалыста және аялдауға рұқсат бергенде 1200 автсағ;
бір жақты қозғалыста және аялдауға рұқсат бергенде 1600 автсағ;
екі жақты қозғалыста және бір жақты аялдауға рұқсат бергенде 1800
автсағ;
бір жақты қозғалыста және бір жақты аялдауға рұқсат бергенде 2300
автсағ;
екі жақты қозғалыста және аялдауға толығымен тыйым салу 2800
автсағ;
бір жақты қозғалыста және аялдауға толығымен тыйым салу 3400 автсағ.
Бір жақты қозғалысты енгізгенде кедергі жаяу жүргіншінің жақындау
жолының алыстауына байланысты бағыт жолды жолаушылар көлігін пайдалану,
елеулі түрде қиындауы, сонымен қатар (екі ) бір жақты қозғалыс өтімінде
орналасқан тарту нысанасына дейінгі ара қашықтықты автомобиль жүрісінің
көбеюін жатқызуға болады. Мұндай кемшіліктердің орын алуы көшенің
геометриялық сызба-нұсқасына байланысты. Ол кемшіліктер өте аз болады, егер
көше тораптары тік бұрышты болып және параллель жолдардың ара қашықтығы 250-
300 м болса.
Бір жақты қозғалыс келесідей түрлерге бөлінеді:
• толық әр уақыттағы бір жақты қозғалыс;
• толық уақытша бір жақты қозғалыс;
• толық емес бір жақты қозғалыс;
• ауыспалы бір жақты қозғалыс.
Бір жақты қозғалыс тәртібін енгізуге параллель жолдардың өзара
алыстауы кедергі келтіреді. Керекті нысанаға жақындау ыңғайлылығын сақтау
үшін қарама- қарсы бағытта қозғалысты ұйымдастыратын параллель өтетін
көшенің ара қашықтығы 350 м –ден артық болмаған жағдайда бір жақты қозғалыс
енгізуге болады және екі көшені жалғастыратын жолдарды ұйымдастыру керек.
Бір жақты қозғалыстың кемшілігі: мұндай қозғалыс енгізгеннен кейінгі
алғашқы уақытта жүргізушілер мен жаяу жүргіншілер бағдарлары қиындайды,
көлік ағындарының жылдамдығы жоғарылайды, сол арқылы тұрғынды көшелерге
қауіптілік тудырады. Мұндай кемшіліктер орын алмас үшін қозғалысқа
қатысушылар жақсы хабарландыруы және қозғалысты бақылау қажет.
Бір жақты қозғалысты енгізгендегі қауіпсіздікті қамтамасыз ететін
негізгі жағдай жол белгілерінің көмегімен нақты және толық хабарламалар
беру. Бір жақты қозғалыс көшенің бойында келе жатқан көлік құралын 5.5
белгісімен, ал әрбір қиылысу көшесінің алдында 5.7.1 белгісі арқылы
хабарлауды қамтамасыз ету қажет.
Сонымен, жаяу жүргінші ыңғайлылығы мен қауіпсіздігін қамтамасыз ету
үшін өз алдына бір блокқа бөлудің қажеті де жоқ еді, себебі негізінде жаяу
жүргінші қозғалысын ұйымдастыру 1-ші және 2-ші блоктар әдістерімен
қамтамасыз етіледі. Бірақ сонда да, өз алдына 5-ші блокты бөлуді орынды деп
санауға болады. Бұл біріншіден, жол қозғалысын ұйымдастырушылардың жаяу
жүргіншілер қозғалысына жеткіліксіз көңіл бөлуімен түсіндіріледі, әсіресе
пайдаланымдық жағдайларда, екіншіден, жол қозғалысының қатысушылары тобының
– жаяу жүргіншілердің психофизиологиялық және басқа да ерекшеліктерімен
келісімделетін бағыттың өзгешелігімен түсіндіріледі.
Жоғарыда айтылғанның дәйектемелерінің бірі, мысалы, жаяу
жүргіншілердің жасы бойынша таралуы көлік құралдарының жүргізушілеріне
қарағанда едәуір кеңдігі болып табылады, және балалар және қарт адамдар
сияқты мүшел топтарды енгізеді. Бұл жаяу жүргіншілер қозғалысының
қауіпсіздігі мен ыңғайлылығын қамтамасыз ету бойынша нақты шешімдерді
өңдегенде есеп жүргізуді талап етеді.
Блокқа талдау жасағанда, сонымен бірге өз бетінше деп бөлінген, жол
қозғалысын ұйымдастырудың әдістері мен тәсілдері бірқатар жағдайларда
бірыңғай іс-шара деп қабылданатындай, бірімен соншалықты байланысты
екендігіне көңіл аудару керек.
Осылайша, қозғалыс жолында және жүру бөлігінде мүмкіндігінше біркелкі
көлік ағынын құрудың жалпы өз бетінше мәні бар (ағынның қақтығысын
азайтады) және қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы ету мәселесін
жеңілдетеді. Сонымен бірге жылдамдықтарды оңтайлы етудң жоспарлылығы өте
түрлі, сондықтан оны өз бетінше бағыт деп бөлу қажет.
Іс жүзінде бар көше-жол желісінде қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс-
шараларды енгізу кезінде алдын-ала кезең ретінде жолдардың қанағаттанарлық
емес жағдайын жою қажеттілігі, жол қозғалысын ұйымдастыру тәжірибесінде
бірініші дәрежедегі мәселе болып қалып отыр. Жол жағдайларын зерттемей және
айқындалған жетіспеушіліктерді жоймай, қозғалысты ұйымдастыруды жетілдіру
бойынша зерттемелерді жүзеге асыруға болмайтынын тағы бір рет ерекше айтып
өту керек, себебі ең озық шешімдер жолдардың жағдайы қанағаттанарлық
болмаса, нәтиже беруі мүмкін емес. Бұл мәселені шешу негізінде жолдарды
техникалық пайдалану саласына жатады, сондықтан оның қозғалысты
ұйымдастырудың әдістемелік бағыты ретінде маңызды болғанымен, оны бөлудің
қажеті жоқ.
Қақтығысу нүктелері мен болуы ықтимал қақтығыс жағдайларының санын
азайту, мамандардың көпшілігі таныған әдісі болып табылады және екі
негізгі әдістемелік бағыттар бойынша жүзеге асырылады: қақтығысатын
ағындардың кеңістік пен уақыттағы бөлінуі. Бұл жалпылау 1-ші және 2-ші
блоктарды көрсетілген.
Жолдардың толуы деңгейінің төмендеуі қозғалысты ұйымдастыру
мәселелерін бұзған жағдайда жүгінуімізге, мәжбүр ететін маңызды мәселе
болып табылады, брақ оны өз бетінше бағытқа бөлу орынсыз болып саналады,
себебі бұл мәселе барлық 6 блоктарға енетін әдістермен кешенді түрде шешуді
талап етеді.

2.2 Кеңістіктегі қозғалыстың бөлінуі

Ең жалпы түрде кеңістіктегі қозғалысты бөлу автомобильді парк дамыған
сайын көше-жол желісінің пропорционалды дамуын алдын-ала анықтайды. Бұл
қозғалыс кезінде кеңістіктегі автомобильдерді бөлу үшін жолдардың өту
бөлігінің қажетті көлемін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Бұл сонымен
бірге жаяу жүргінші жолдарының қалалардағы хтұрғындар санының өсуіне қарай
ұйқасты дамуына да қатысты. Өкнішке орай, көше-жол желісінің дамуының
автомобилизация мен халықтың өсуінен едәуір артта қалуы бара-бара жол
қозғалысын күрделендіріп бара жатыр. Осыған байланысты, жол қозғалысын
ұйымдастырушылар алдында іс жүзінде бар жолдардың өту жолы мен жаяу
жүргіншілер жолдарын мүмкіндігінше дұрыс пайдалану мәселесі тұр. Шешу
әдістерінің бірі – қозғалысты аңғарлау, оны техникалық құралдар көмегімен
көлік құралдарын ең қолайлы және қауіпсіз траектория бойынша бағыттау деп
түсінуге болады.
Көше аралығындағы қозғалысты аңғарлау алдымен қарсы қақтығысының
ауырлылығы бойынша ең қауіпті қақтығыс нүктелерін жою үшін қарсы
ағындарды бөлу, сондай-ақ жолшыбай бағыт жолдары бойынша қозғалысты бөлуді
ұйғарады. Өту жолын бойлық таңбалау, жолдың жалпы өткізу қабілеті мен
қозғалысты ұйымдастырудың артылуына себеп болатын, қозғалысты реттеуге,
қатарларды құруға мүмкіндік береді. Жолдардағы аңғарлау құралы болып
үстінен қоршау орнатып, кең жолдарда бөлу сызықтарын орнату табылады.
Сызықтарды бөлу үшін жолды таңбалау қолданылады. Қозғалысқа арналған
сызықтарды бөлу үшін уақытша құралдары ретінде қозғалмалы резіңке немесе
пластмасс конустары, ағаш табандықтары мен кедергілер пайдаланылады.
Қиылыстар аумағындағы қозғалысты аңғарлау бағдарлауды жеңілдетеді және
конфигурациясы бойынша күрделі қиылыстарда, сондай-ақ көше-жол желісінің
артық аумағы ретсіз қозғалыс пен қақтығыс нүктелері аумағының таралуына
себеп болатын орындарында жүргізушілердің өзара байланысының нақтылығын
арттырады. Аңғарлау әсіресе өту жолының артық беті жүргізушілерге әртүрлі
ерікті траекториялар бойынша жылжуға, көптеген қақтығыс нүктелерін және
жаяу жүргіншілер үшін жоғары қауіптілікті құратын күрделі және көлемі
бойынша үлкен қиылыстарда қажет.
Мұндай жерлердегі қозғалыстың белгілі траекториясының жоқтығы
жүргізушілер мен жаяу жүргіншілердің бадарын қиындатады. Бұл арада
аңғарлау, өту жолының артық енін таңбалаумен немесе артықшылығы болып,
әсіресе жолдың ластануы немесе қар жамылғысы бар жағдайда, олардың көру
қабілетінің ең жақсы болуы саналатын, төмпешік аралдар көмегімен резервтеу
түрінде айқындалады.
Аралдар жаяу жүргіншілерді өту жолынан өткенде қорғау үшін ғана емес,
техникалық құралдардың орналасуы мен оларды қорғау үшін қажет. Шынай қорғау
қызметін атқару үшін, арал бортының биіктігі 35 см кем болмау керек және
тиісті беріктігі болу керек.
Бағыттайтын аралдар тек қана көлік ағынын бағыттамайды,онымен қоса
олардың жылдамдығына, аралдар аумағында өту жолы тарланғанда, оны зорлап
төмендете отырып, оның жылдамдығына әсер ете алады.
Қиылыстағы бағыттаушы аралдар сонымен қатар жаяу жүргіншілер үшін
қауіпсіздік аралдары қызметін атқарады. Аңғарлаудың көмегімен олар сол
жаққа бұрылайын деп жатқан автомобильді қорғауды қамтамасыз етеді, және
осымен қарсы қақтығыс қауіпін жояды.
Қиғаш бұрышты қиылысқа жақындау жолдарын жол разметкасы және оңжақты
ағынды магистральдан магистральға бөлетін бағыттаушы арал көмегімен
аңғарлайды. Бұл қиылыстың өзіндегі іс-шараларды қысқартуға және оның өткізу
қабілетін арттыруға мүмкіндік береді.
Жалпылай отырып, қозғалысты аңғарлау арқылы шешілетін келесі
мәселелерді атап өтуге болады:
- жолшыбай және қарсы көліктер ағынын бөлу;
- өту жолының артық енін резервтеу;
- ең қауіпсіз траекториямен қозғалысқа себепші болатын, қиылыста маневр
жасағанда автомобильдердің дұрыс бастапқы және ақырғы қалпын
қаматамасыз ету;
- солға бұрылу маневрын орындау мүмкіндігін күтіп тұрған көлік
құралдарын қорғау (кері бұрылу);
- жаяу жүргіншілердің қозғалысы үшін долдарды бөлу (белгілеу);
- қозғалысты ұйымдастыруды (бағдаршам бағаны, шамшырақтар, жол белгілері
бағандары және т.б.) жаяу жүргіншілер мен техникалық құралдарын
қорғау;
- автомобиль жылдамдықтарын кейбір жерлерде жолдарды (өту учаскесін)
тарылту арқылы төмендету.
Әртүрлі деңгейдегі қозғалысты айыру жаяу жүргіншілер қоғалысымен көлік
ағындарының арасында қақтығысуларды азайтуға себеп болады.
Әртүрлі деңгейдегі қиылыстар құралы өте көп материалды шығындарды
талап етеді. Олардың қажеттілігі туралы мәселе қала құрылысы жобалауы
кезеңдерінде шешіліп жатыр. Сонымен бірге, түрлі деңгейлердегі айыру құралы
да қақтығыс нүктелерін толық жоймайды, себебі көлік ағындарының қиылысқан
магистральдарының бірінен шығу және басқа магистральға кіру орындарында
ауытқуы және қосылуы қақтығыстарының қауіпі сақталады.
Жүргізушілердің бағыттық бағдары қозғалысты ұйымдастырудың бара-бара
ең маңызды әдісі болып келе жатыр. Қазіргі күрделі көлік айырымдары
ақпараттық мұқият ойластырылған жүйесін талап етеді. Ол жоқ немесе
кемістігі болған жағдайда, қате бағытқа түскен жағдайда, көп километрлі
айналымдар жасауға мәжбүр. Осындай жағдайларда тәртіп сақтамайтын
жүргізушілер жол-көлік оқиғаларына әкеліп соғатын өте қауіпті маневрларға
жол береді (қажетті бағытқа қысқаша жолмен жету үшін).
Бағдарлы бағыттаудың ойластырылған жүйесі жүргізушілерге қозғалыс
бағытын таңдауда қате жібермеуге және нақты бағыт алуға көмектесіп қана
қоймай, белгілі көлемде көше-жол желісінің көліктік ағындарын қайта
реттеуге, яғни ең көп жүктелгенбағыттарда көліктік жағдайды жұмсартуға
мүмкіндік береді.
Көлік ағынының кеңістктегі жергілікті таралуының мысалы ретінде,
ағындардың қарқындылығына және өту бөлігінің бар еніне байланысты, оң және
сол жаққа бұрылыстар екі немесе одан көп қатармен жүзеге асырылуы
қарастырылған қиылыстардағы қозғалысты ұйымдастыру сұлбаларын енгізу болуы
мүмкін.
Уақыт ішінде қозғалысты бөлуге – жол қозғалысын ұйымдастырудың осы
бағыты негізінде ҚР жол қозғалысы Ережелері, жол белгілерінің және
бағдаршамдардың көмегімен уақыт ішінде көлік ағындарын бөлуді қамтамасыз
ететін әдістер жатады. Осының арқасында қиылыстардан, темір жол
өткелдерінен, жолдардағы тарылтылған жерлерінен өткенде қақтығыстарға жол
берілмейді (немесе минимумға келтіріледі). ҚР жол қозғалысы Ережелерінің
көмегімен қиылыстарда приоритеттерді енгізу жүргізушілер іс жүзіндегі
талаптарды орындай отырып, өз бетінше қозғалысты ұйымдастыратын әмбебап
әдіс болып табылады. Ережелердің қиылыстардан және басқа да жерлерден өту
кезегін орнататын бірқатар жағдайлары бар. Осылайша, мәндері әртүрлі
жолдардың қиылыстарында қозғалысқа приоритетке оң жағынан кедергілері жоқ
көрік құралының жүргізушісі ие. Бұл ереже тек қана қиылыстарда емес,
қозғалыс пайда болуы мүмкін басқа жерлердің бәрінде (автокөлік кәсіпорын
аумағында, үй аулаларында, басқа да жабық аумақтарда) әрекет етеді.
Осылайша, осы ереженің көмегімен қозғалысты ұйымдастырудың маңызды
әдістемелік бағыттарының бірі – уақыт ішінде қозғалыс ағындарын бөлу жүзеге
асырылады.
Ережелерде көлік құралдарының өз арасында және жаяу жүргіншілермен
болуы мүмкін қақтығыстар орындарынан өту кезектілігін белгілейтін басқа да
нормативтік талаптар анықталған. Мысалы, сол жаққа бұрылған кезде, қарсы
бағыттан тура жүріп келе жатқан жол көліктеріне жол беру міндетін артады,
онымен қақтығыс нүктесінен өту кезінде уақыт ішіндегі таралуы қамтамасыз
етіледі. Қиылыстарда оңға немесе солға бұрылатын, жүргізушілерден бұрылыс
жасалып жатқан жолдың өту жолынан өтіп жатқан жаяу жүргіншілерге жол беруді
талап ететін ереже де бар. Қозғалысты бөлу туралы айтылған ережелерді
ықшамдыға жатқызуға болады, себебі олар көше-жол желісінің кейбір
қиылыстары немесе қысқа учаскелерінде жүзеге асырылады.
Қиылыстарда жол белгілері арқылы приоритетті енгізуді 2.1-2.7
белгілерінің көмегімен жасайды. Мысалы, 2.1 Басты жол белгісімен
белгіленген жолмен жүріп келе жатқан жүргізушінің қиылыстардан өткенде
қиылысатын жолдарда тұрған жүргізушілерге қарағанда, артықшылығы көп.
Осылайша, басты жолда қозғалуға бірінші орынды құқық беріледі және күтуге
аз уақыттың шығындалуы қамтамасыз етледі.
2.4 Жол беріңіз және 2.5 Аялдаусыз жүруге тыйым салынған белгілері
жүргзушілерден қиылысатын жолда тұрған көлік құралдарының жүргізушілеріне
бірінші қозғалу құқығын беруді талап етеді, сөйтіп, қақтығыс нүктелеріне
өткенде қозғалыстың уақыт ішінде бөлінуі қамтамасыз етіледі.
Қозғалыстың қарқындылығы төмен болған жағдайда өту жолының тарылтылған
бөліктерінде кезектесіп қозғалу үшін, екі белгні қолданады: бағдаршамның
рөлін атқаратын 2.6 Қарсы қозғалыстың артықшылығы және 2.7 Қарсы
қозғалыс алдындағы артықшылықтар.
Қозғалыстың бағдаршамдық реттеуі өзара қақтығысатын бағыттар бойынша
көліктер және жаяу жүргіншілер ағынын кезекпен өткізу үшін қолданылады.
Алдымен бұл қозғалыстың қаупсіздігін тек қана таңбалар мен белгілер арқылы
қамтамасыз етуге болмайтын, қозғалысы қарқынды қиылыстарға қатысты.
Қозғалыс қарқындылығы қаншалықты жоғары болса, соншалықты қақтығыстардың
пайда болу ықтималдығы төмен және бағдаршамдық реттеуге жүгінбей, осы
қауіпке ұрынбау мүмкіндігі төмен. Жол қозғалысын ұйымдастыру тәжірибесі
жалпы кідірістерді және қозғалыс қауіпсіздігінің дәрежесін ескеретін
бағдаршамдық дабыл қағуды енгізу межелерін жасады.
Бағдаршамдық реттеуді жаяу жүргіншілердің өту жолдары арқылы және
мектептер, сауда орындары, кинотеатрлар, басқа да жаппай пайдаланылатын
орындар жанындағы қиылыстардан тыс жерлерден қауіпсіз өтуін қамтамасыз ету
үшін кең қолданады. Бірақ бұл жерлерде көлік ағынын тоқтата отырып, өздері
үшін өздері жасыл белгіні қоса алатын шақыру құралын қолдану орынды
болады. Шақыру құралын эпизодты түрде пайда болатын қозғалыс кезнде
пайдалану орынды (мектеп сабақтарының, кионтеатрдағы сеанстардың басталуы
немесе аяқталуы және т.б.).
Бағдаршамдық дабылсыз темір жол өткелдерінен қауіпсіз өтуді дер
кезінде қамтамасыз ету мүмкін емес. Бағдаршамдық реттеу қажеттілігі тек
қана әртүрлі бағыттағы қарқынды көліктік немесе жаяу жүргіншілер ағындары
қиылысып, қақтығыс нұктелерін құрған кезде емес, сондай-ақ өту жолының ені
жеткіліксіз болған жағдайда және қарсы автомобильдердің кезекпен өтуі
қарастырылған жағдайда да пайда болады. (мысалы, өту жолында жөндеу
жұмыстары өтіп жатқан жағдайда).
Көлік ағындарын уақыт ішінде бөлу үшін бағдаршамдық дабылды
пайдаланудық өзіне тән мысалы ретінде реверсивті сызықта – қарсы бағыттарда
кезекпен жүру үшін қолданылатын өту жолының сызығында, реттеу болып
табылады. Бұл жағдайда тек бағдаршамдық дабыл ғана белгілі-бір сызықпен
кезекпен жүрудің қауіпсздігін қамтамасыз етеді.
Шамалап осыған ұқсас қызметті бағдаршамдық дабыл біржақты қозғалысты
ұйымдастыруға болмайтын өту жолының уақытша тарылтылған жерлерінде (мысалы,
жол-жөндеу немесе құрылыс жұмыстарын өндіру орындарында) көлік ағындарын
кезекпен өткізген жағдайда атқарады.
Бағдаршамдық дабыл қолданылатын барлық жағдайларда жол полициясы
қызметкерлері беретін белгілердің көмегімен шамамен қол реттеуі болуы
мүмкін. Бірақ көп қатарлы қарқынды қозғалыстың қазіргі жағдайларында қол
реттеуі белгілі-бір шектеулі уақыт ішінде қолданылуы мүмкін (бағдаршамдық
дабылды істен шығуы, күтпеген кідірістер және басқа да төтенше жағдайлар
пайда болған уақыт ішінде), себебі көпжолды өту жолында барлық бағыттар
бойынша нақты және бір мезгілде белгі беруді қамтамасыз ету мүмкін емес.
Ерекше жағдайлар, мысалы, кідіріс жағдайлары пайда болған кезде жол-
көлік оқиғаларының аумағында көл ағынының қауіпсіз өтуін қамтамасыз ету
керек боғанда пайда болады. Бұл арада реттеу қызметін жол-көлік оқиғасы
болған жерге келген жол полициясының қызметкері атқарады.
Уақыт ішінде қозғалысты бөлу көлік ағындарының уақытша бөлуімен
қамтамасыз етіледі. Автомобилизация дамыған сайын әсіресе ірі қалаларда,
көше-жол желісінің шамадан тыс толуына байланысты жүйелі түрде
бөгелістердің пайда болуы бара-бара жиілеп бара жатыр. Мұндай жағдайларда
қозғалысты басқарудың автоматталған жүйелерінің өзі байланыс
жылдамдықтарының күрт төмендеуіне әкеліп соғатын көлік жағдайларының
күрделенуінің алдын ала алмайды. Бұл жағдайды тәулік уақыты бойынша
тасымалдаудың белгілі-бір түрлерінің жоспарлы бөлуі немесе белгілі-бір
кезеңдерде көлік құралдарының кейбір түрлерінің қозғалысына тыйым салу
сияқты ұйымдастырушылық іс-шаралар көмегімен жеңілдетуге болады. Осылайша,
мысалы, бағытты жолаушы тасымалдау көліктері қозғалысының қарқындылығын
төмендетуге жақын маңда орналасқан ірі кәсіпорындар мен мекемелерде жұмыс
күнінің басталуының (аяқталуының) әртүрлі уақытын белгілеп, жолаушылар
ағынын бөлу арқылы қол жеткізуге болады. Бұл шара әлемнің көптеген
қалаларында жергілікті билік органдарының тиісті бұйрықтары арқылы жүзеге
асырылады. Күндізгі уақытта (көлік ағындарының қарқындылығы ең жоғары
болатын кезең) қалаларда немесе оның кейбір аумақтарында аса ауыр жүктерді
ауыр жүк автомобильдерімен тасымалдауға тыйым салу шарасы бәріне белгілі.

2.3 Біркелкі көлік ағындарының қалыптасуы

Мүмкіндігінше біркелкі көлік ағындарын қалыптастыру, қозғалыс
жылдамдығын түзетуге, магистральдардың (жолақтардың) өткізу қабілетінің
жоғарылауына себеп болады, сонымен бірге ағындағы ішкі дауларын жояды.
Көлік ағындарын түзетуді үш аспекті бойынша қарастыру қажет: құрамы
бойынша, қиылыстағы әрі-қарай қозғалу бағыты бойынша және қозғалыс мақсаты
бойынша.
Бірінші бағыттың мысалы ретінде көп қатарлы қозғалысы бар
магистральдарда жеңіл және жүк автомомбильдері үшін жолдарды
дифференциациялауды және бағытты-жолаушылар көліктері үшін арнайы жолдарды
бөлуді қарастырсақ болады. Бағытты өзгерту үшін және тоқтаған жағдайда
қиылыстар алдында маневрлау, сонымен қатар қатарын сақтамайтын кейбәр
жүргізушілердің тәртіпсіздігі, бұл жағдайда ағындардың толық біркелкі
болуын қамтамасыз етпейді. Сондықтан, ең шиеленіскен бағыттарда
магистральдардың дифференциациясын мүмкіндігінше қамтамасыз ету қажет.
Әрине, жолаушылар және жүк қозғалысының магистральдарын бөлу көше-жол
желісінің тығыздығы жеткілікті және қайталанатын жолдар бар болған жағдайда
ғана мүмкін. Одан басқа, магистральдарды дифференциациялау мүмкіндігі жүк
және жолаушыларды құратын объектілердің орналасуына байланысты.
Тәжірибе көрсеткендей, магистральдағы көлік ағынының қозғалысының
жағдайларын едәуір жақсартуға жүк автомобильдерінің қозғалысына толық тыйым
салу арқылы ғана емес, жүк көтеру қабілеті 8 т. артық тек ең ауыр ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Жолдағы қозғалыс қауіпсіздігінің коэффиценті
Шардара қаласының КЖТ жол қозғалысын ұйымдастырудың техникалық құралдарын қолдану арқылы қозғалыс қауіпсіздігін арттыру
Алматы қаласындағы көлік ұралдарының кідірісін азайту шараларын жасау
«Ленгір-Баянауыл» автомобиль жолының технико-экономикалық негіздеу
Алматы қаласы Гоголь көшесі бойындағы жол-көлік оқиғаларын төмендету бойынша іс-шаралар жасау
Қосалқы жолдың көріну қашықтығының апат жағдайына болатын әсері
Жүк қозғалысы көшелерін құру
Көлік және Көлік торабының атаулары нүктелерінің жүргіншілер
Көлік құралдарының соқтығысуы
Жол қиылыстарында қозғалысты ұйымдастыру ерекшеліктері
Пәндер