Алматы қаласы күрделі қиылыстарында орын алған ЖКО топографиялық талдау негізінде қозғалыс қауіпсіздігін жетілдіру

Пән: Автоматтандыру, Техника
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 62 бет
Таңдаулыға:

Тақырыбы: Алматы қаласы күрделі қиылыстарында орын алған ЖКО топографиялық талдау негізінде қозғалыс қауіпсіздігін жетілдіру
Кіріспе

Қазіргі заманғы автотомобиль жол көлігінің инфрақұрылымы түрлі белгідегі өндірістік объектілердің әрқилы құрамын, сонымен қатар жөндеу және жаңа объектідегі құрылыс мазмұнымен өзіндік инфрақұрылымдық автожол желісін біріктіреді. Басқа көлік түрлерінен айырмашылығы автотранспорттық саланың жылжымалы құрамы ірі көптеген бірлескен және жекеменшік иеліктердің арасында аумағы жағынан бытырап орналасқан.

Жолдың нашар жағдайы және оның инфрақұрылымы жоғары дәрежедегі жол-көлік оқиғалардың жоғары жөндеу шығынына, жылжымалы құрамның көмегіне, жоғары нормалы майлы отын материалдарының шығынына, төменгі сауда қарқынына, жүргіншілерді және жүктерді жеткізуге негізгі себеп болып табылады. Бұның бәрі тауар және қызметтік көрсеткіштегі көліктік құрастырудың көтерілеуін төмендетеді, тек автомобиль көлігінің ғана емес, Қазақстан аумағында жасалып шығатын тауардың да бәсекелестік қабілетінің төмендеуіне әкеледі.

Осы заманғы автомобиль жолдарының халықаралық желіге қосылуының басты шарттары болып олардың барлық көлік құралдарының қауіпсіздігі және кедергісіз мүмкіншіліктерімен минималды орнықтырылған талаптарға сәйкестілігі қызмет етеді.

Жолдардың техникалық жағдайы және қарқынымен ескеріледі. Қазақстандағы ерекше жоғары қарқындылық әлемдік көліктік коридорға жиналады. Сондықтан мұнда кездейсоқтық емес, қызмет көрсету шарттардың ерекше жоғары дәрежесі болады.

Тек осындай зерттеулердің нәтижесінде ғана талап етілген жөндеу жұмысын және оның кезектілігін дұрыс орнатуға болады. Бүкіл жолды қазіргі заманға сай техникалық нормалармен сәйкестендіруге мүмкіншілік жоқ, себебі тұрақты қамтамасыздандырудан басқа жолдардың көліктік-пайдалану сапаларын өсіру үшін қайта құру бойынша жұмыстар өткізіледі.

Жоспарлаудың ғылыми негізі, қалай жолдың қайта құруы, солай қозғалыстың ұйымдастыруының өткізіліп жатқан шаралары сияқты, оларға қозғалыстың жылдамдығының графикасы, қауіпсіздіктің және апаттық жағдайдың еселігі, жүктеу мен қозғалыстың өткізгіштік қабілеттің графикасы болып табылады.

Жол көлік оқиғасы туралы статистикалық мәліметтер мен берілген автомобиль жолының жол жағдайының бағасын зерттеудің барысында жол жағдайының этап бойынша жақсаруы, қауіпті жерлерді жою ұсынылады, бұл қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылатуға көмектеседі. Қазіргі уақытта осы мәселелер әлдеқайда маңызды.

Мына жағдай белгілі, кез-келген өркениетті мемлекеттің көлік саясатының маңызды аспектілерінің бірі жол қозғалысының қауіпсіздігі үшін жағдайдың толық жетілдіруі мен үздіксіз жақсаруына қолдау, яғни қуаттау болып табылады.

Автомобиль көлігінің өзіндік сфецификасының күші азаматтардың мүліктері, денсаулықтары мен өмірлері үшін қауіп тудырады. Қайтыс болғандардың санағы бойынша, километрге қатысты- 1 млн. жолаушылар, көліктің бұл түрі көлдік және өзендік көліктен 12 есе қауіпті, ал темір жолдан 3 есе және ауа көлігінен 1, 5 есе қауіпті. Дүниежүзілік Денсаулық сақтау Ұйымының берген мәліметтері бойынша жол көлік оқиғасының себебінен болған өлім әлемде онкологиялық және жүрек- қан тамырларының ауруларынан кейін үшінші орын алады. 34 жасқа дейінгі адамдар үшін жол көлік оқиғасы өлімнің нөмір бірінші себебі болып табылады.

Қазақстан Республикасында автомобиль жолдарында болатын оқиғалар ұзақ уақытқа дейін жеткілікті түрде шиеленісушілік болып табылады. Жол санағы төмендегіні көрсетеді: жол көлік оқиғасынан күнара 10-12 адам өледі және 40 адамнан аса ауыр жарақаттар алады. Көлік құралдарының мың бірлігінің әрқайсысына орташа есеппен 61 жол көлік оқиғасы келеді. Автомобиль көліктері адамның өмірлік қызметінің барлық салаларын кең көлемді тасымалдаумен қамтамасыз ете отырып, оның күнделікті өміріне толық еніп үлгерді. Өнеркәсіп, құрылыс индустриясы, ауыл шаруашылық, сауда салалары автомобильдерді кең көлемде пайдаланбай қызметін дұрыс атқара алмайды. Автомобильмен тасымалдау көліктердің шамамен барлық түрлерінде көлік процесінің бөлінбес құрамы болды, себебі жүктерді мен жолаушыларды темір жол стансаларына, су және әуе порттарына тасымалдап жеткізуді негізінде автомобильдер қамтамасыз етіп жатыр.

Жеңіл автокөліктер мен мотоциклдарды халық бара-бара жеке мақсаттарына көлік құралы ретінде пайдалануда.

Автомобильдердің әлемдік тұрағы ылғи өсуде. 1886 жылы планетамыздың жолдарында алғашқы рет пайда болған соң, автомобиль жалпы көлік құралы болды. 1900 жылы автомобильдердң әлемдік тұрағында 6 мыңға жуық бірлік болса, ал 1950 жылы ол 10 мың есе артылып, 62, 3 мың бірлікті құрды. 1970 жылы бүкіл әлемде 246, 4 млн. автомобиль болса, 1990 жылы тұрақтың саны 500 млн. бірліктен асты. Жыл сайын әлемдік автомобильдік өнеркәсіп 40 млн. артық автомобиль шығарады.

Автомобилизация көрсеткіші болып 100 адамға шаққанда, автомобильдердің барлық түрлерінің санымен анықталатын, мемлекеттің автомобильдермен толықтыру дәрежесі саналады. Бірақ қазір 1000 адамға шаққанда жеңіл автомобильдер санымен анықталатын автомобилизация көрсеткішін жиі қолданады. Егер 1937 жылы бүкіл әлемде бұл көрсеткіш 15. 8 авт. /1000 ад., ал 1967 ж. - 46. 2 болса, 2000 жылдың болжамдарына сәйкес ол 100 авт. /1000 ад. жетуі мүмкін.

Отандық және шетелдік тәжірибе көрсеткендей, мемлекеттердің экономикасы мен әлеуметтік дамуына оң әсерін тигізумен қатар, автомобилизацияның жол-көлік оқиғаларының, қайтыс болғандар мен жарақат алғандарды көптігіне, үлкен материалдық залалдарға, қала ортасының экологиялық жағдайына теріс әсер тигізуіне, көшелердің тұрып қалған автомобильдермен толуына байланысты теріс салдары да бар.

Автомобилизация қоғамның әлеуметтік дамуына оң әсері қамтамасыз етлмейтін, мәселелер кешенін шешуді талап етеді. Шетелдік және отандық тәжірибеге сүйенсек, автомобилизация экономикаға көлемді оң әсерін тигізгенмен, адамдар үшін жайлылық пен ыңғайлылықты қамтамасыз еткенмен қатар, соңғы онжылдықтар ішінде әсіресе үлкен қалаларда: қозғалысты бөгеу, қоршаған ортаның газбен ластануы, жол-көлік оқиғалары (ЖКО), қатты байқалатын теріс салдар қатарын туғызуы мүмкін.

Жол апаттылығын азайтуда едәіур нәтижеге жеткен әлемнің дамыған елдерінің тәжірибесі көрсеткендей, жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру мәселесі жақын арадағы перспективалық мақсаттарға мемлекет деңгейінде, сонымен қатар оның кейбір аймақтық бірліктері деңгейінде анықтайтын тиісті бағдарламаларды өңдеумен бағдарламалық-мақсаттық жақындау негізінде шешілуі тиіс.

Жол қозғалысына қатысы бар азаматтардың өмірі мен денсаулығының приоритетін шарушылық қызметтің экономикалық нәтижелерінен жоғары алатын болсақ /1/, жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында мемлекеттік саясатты жүзеге асыру үшін, бүкіл әлемде осы мемлекеттердің бюджетінен қаржыландырылатын тиісті ұлттық бағдарламалар өңделіп жатыр.

Осындай ұлттық бағдарламаны құру және жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету автомобиль жолдарын пайдаланудың ортақ проблемасы шегінде шешілетін мәселелердің бірі болып табылады.

1 Техникалық - экономикалық негіздеме

1. 1 Алматы қаласының көше-жол желісінің сипаттамасы

Алматы - Қазақстан Республикасының оңтүстік астанасы, ірі саяси, қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы құрылған Алматы, ҚР ең ірі мегаполисі бола отырып, халқының саны бойынша әлемнің ірі қалаларының қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға бөлінген. Қаланың орталығы - бұл өз инфрақұрылымы бар тарихи және архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл жерде ірі сауда және қаржылық орталықтар, қалалықтардың демалатын орындары, саябақтар мен скверлер орналасқан. Сонымен қатар, осы жерде түрлі шетел өкілдіктері мен елшіліктері орналасып, әртүрлі архитектуралық ескерткіштер мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы дерлік, театрлар, кинотеатрлар жәнетмәдени бағыты бар өзге де объектілер қаланың орталығында орналасқан.

Қаланың батыз бөлігі негізгі ықшам-аудандары орналасқан ірі «ұйықтайтын» аудан болып табылады. Орталықпен байланыс Абай даңғылы, төле би көшесі, Райымбек даңғылы және Әл-Фараби даңғылы арқылы жүзеге асырылады.

Қаланың солтүстік бөлігі, негізінде көптеген ескі бір қабатты жер үйлері бар «Алматы-1» деп аталатын, қаланың ескі бөлігі болып саналады. Бұл жерде негізкі өнеркәсіптік мекемелер, темір жол желілері және әуежай орналасқан. Осы ауданмен байланыс негізгі меридиандық магистраль бойынша жүзеге асырылады.

Қаланың әрі қарай дамуы қазіргі кезде спутник-қалалар деп аталатын, жақын маңдағы ауылды мекендердің қосылуы есебінен жүзеге асырылды, себебі олар топтасып орналасқан, ал олармен байланыс бөлек магистральдар бойынша жүзеге асырылады. Көп жылдар өткеннен кейін ғана, бұл көзге көрінбейтін шекаралар жойылып, бос алаңдарға қосымша магистральдар тұрғызылатын болады.

Қазіргі кезде, қосылған аймақты есепке алғанда, қалада, жалпы ұзындығы 1461 км құрайтын 1500 көшелері бар. Барлық көшелерді бірнеше санаттарға бөлуге болады. Қала сыртындағы автомобильдік жолдарды жіктеу қозғалыстың қарқындылығына қарай жүзеге асырылады. Қозғалысының қарқындылығынан басқа, қала көшелері қала ырғағындағы өзінің рөлі бойынша да жіктеледі. Ең қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып саналады. Осындай көшелерге Рысқұлов даңғылы, Сейфуллин даңғылы, Абай даңғылы, Райымбек даңғылы және т. б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын көшелер, аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Құрманғазы көшесін, Гагарин даңғылын, Тимирязев көшесін, және т. б. жатқызуға болады. Енді ең соңғы санат - бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл меншіктік сектор көшелері, ықшамаудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті өту жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін құрайды. Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай алаңы жеке санатқа жатқызылады. Қаланың, өнеркәсіптің, құрылыстың дамуы, халық санының өсуі, меншіктік автокөліктер санының өсуі және т. б. қалада автомобиль көліктерінің көбеюіне себеп болды. Жүк таситын автомобиль көліктері қала мен қала маңындағы аудандардың қала ішіндегі байланыстарындағы тасымалдаудың негізгі көлемін орындайды. Қаладағы қала ішіндегі жолаушы тасымалдауды автобустар, троллейбустар, трамвайлар, бағдарлы таксилер мен қарапайым таксилер жүзеге асырады. Қала ерекшеліктерін қала орталығының қалыптасқан архитектурасы бар ірі мегаполис ретінде есепке алатын болсақ, таксидің маневрлігі артықтау болғандықтан, оның санының болашақта көбею перспективасы бар. Қалалық электркөліктері саласында кері жағдай туып отыр. Қалада экологиялық таза көліктердің санын көбейту мақсатымен электркөліктер тұрағын кеңейтуге күш салынып жатыр. Троллейбустардың маневрлігі төмен болғандықтан, байланыс желісі жағдайы мен қозғалыстық құрылымының техникалық жағдайының нашарлығы әрі қарай қозғалу мүмкіндігі жоқ болғанда, олар көп жағдайда жол оқиғаларының және қоршаған ортаның ластануының себепкері болады. Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобилизацияға еретін аталған кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің жеткіліксіз деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын қазіргі автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады:

автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен жеткіліксіз қамтамасыз етілуі;

көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз изоляциялануы;
мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші мамандығының жалпылануы.

Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін талдау осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін көрсетеді. Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0, 3 км кем болған жерде, 10 мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен апаттылықтың негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы автомобилизацияның дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар құрылысын жүргізу қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып табылады деуге болады.

Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді.

Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен, кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады.

Қалаларда аралас қозғалыс едәуір артық, ал толық дамымаған көшелік-жол желісі себебімен, әдетте, көлік құралдарының белгілі-бір түрлері үшін арнайы магистральдарды бөлу мүмкіндігі болмайды.

Қозғалыс қауіпсіздігі жағынан негізгі мәселелер көптеген адамдардың жүргізуші болуын қалайтынына байланысты. АҚШ-та ересек адамдардың шамамен барлығының жүргізуші куәліктері бар. Біздің елімізде жыл сайын жүргізуші куәлігін 300 мыңға жуық адамдар алады екен. Бірақ дамыған мүліктік-техникалық базаның жоқтығы, маманданған оқытушылардың жетіспеушілігі себебінен жаңа жүргізушілерді дайындау процесі талаптарға сай дағдылары мен білімдерінің қалыптасуын қамтамасыз етпейді.

Сонымен бірге автомобиль техникасының қазіргі деңгейінде жүргізушінің сенімділігі қозғалыс қауіпсіздігінің шешуші факторы болып табылады. Автомобильдің берілген траектория бойынша бағыттауы, жүріп келе жатқан көлік құралдары арасында тиісті ара қашықтық пен интервалдарды сақтауы, жолдарда пайда болатын даулы жағдайларды шешуі негізінен жүргізушіге байланысты.

Жолдарда жол қозғалысы деп аталатын, адамдар басқаратын түрлі көлік құралдары мен жаяу жүргіншілер жиынтығын білдіретін күрделі әлеуметтік-техникалық жүйе орын алады.

Жол қозғалысы термині ( Road Traffic, Strassenverkehr) 1968 ж. қайта өңделді де, 1993 ж. толықтырылып, 1949 ж. оны БҰҰ шегінде қабылданған жол қозғалысы туралы халықаралық Конвенция тұңғыш рет айналымға енгізді.

Жол қозғалысының өзіне тән ерекшеліктері мен проблемалары «жүргізуші-автомобиль-жол-қозғалыс ортасы» (ЖАЖҚ) жүйесімен сипатталады. Осыдан әрі қозғалыс ортасын (қоршаған орта) орта деп атаймыз.

Бұл интерпретацияда «орта» терминіне жаяу жүргіншілер, сонымен қатар ауа-райы факторлары (метеорологиялық көрінісі, жауын-шашындар, жел, ауа температурасы) кіреді. Жүргізуші, автомобиль және жол бір-бірімен өзара байланысқанда оларға орта әсер етеді.

Жол қозғалысының қауіпсіздігі ЖАЖҚ жүйесіне кіретін компоненттердің сенімділігіне байланысты. Жүйенің қауіпсіз қызмет жасауы үшін үлкен шығындар қажет, бірақ бұл жағдайда толық қауіпсіз жүйені құру мүмкін емес, себебі оның құрамына әрекеттері мен қателіктері жалпы жүйенің қабілеттілігіне әсер ететін адам кіреді.

Сондықтан, қазіргі кезде қарастырылып жатқан жүйенің сенімділігін қамтамасыз етудің белгілі-бір деңгейі туралы айтуға болады. Бұл деңгейді анықтау - өте күрделі әлеуметтік-экономикалық мәселе.

Жол қозғалысының жағдайы автомобиль жылдамдығын, көлік ағындары қозғалысының заңдылығын және ең бастысы-жүргізушілердің эмоционалды толқынысын айқындайтын қозғалыс қарқындылығына тәуелді. Көлік ағыны теориясынан мына жайт белгілі, қозғалыс қарқындылығымен ағынның орташа жылдамдылығы арасындағы тәуелділік тұрақты емес және қарқындылықтың өсіміне байланысты өзгеріп отырады.

Қозғалыстың төмен қарқындылығы кезіндегі жүргізушілердің іс-әрекеті-олардың жол жағдайын қабылдауымен ғана байланысты. Әр жүргізуші өзінің жеке бейімділігіне сәйкес жылдамдықты таңдайды, сол бағытта немесе қарама-қарсы бағытта келе жатқан басқа автомобильдер жағынан еш кедергі кездестірмейді. Жоғары жылдамдықпен жүргізетін кейбір жүргізушілер, әсіресе, шектелген көз көрерлік қауіпті жерлерде үлкен тәуекелмен жүреді: жіңішке көпірлерде, өтетін жолдың жеткіліксіз еніде, жабындының тегіс емес және тайғанақ жерлерінде т. б. Қатты жылдамдықпен айдап келе жатқан жүргізуші көбінесе қауіпті жерлермен жүргенде жол жағдайларының нашарлауына байланысты өз уақытында әсер етуге үлгере алмайды. Оқиғалардың 80 пайызы дерлік автомобильдердің аударылуына байланысты. Қозғалыстың аз қарқындылығына байланысты жолда болатын оқиғалардың аз мөлшеріне қарамастан, олардың мөлшері 1млн. автомобиль-километрге жоғары.

Жолдағы қозғалыстың мұндай жағдайларын көбінесе еркін-қолайлылық деңгейі А деп атайды. Олар тым шектелген жолдарға тән. Қозғалыс қарқындылығы өскен сайын жүргізуші қозғалыс тәртібін өзгертуге мәжбүрлейтін, онымен бірге сол бағытта жүріп келе жатқан басқа да автомобильдердің ықпалын сезіне бастайды. Бастапқыда бұл ықпал үлкен емес және көлік ағыны орташа жылдамдығының өсіміне әкеледі, себебі жүргізушілер өздерінен кең жолда озып кету үшін еш шамалаусыз жақындағысы және жылдамдықты тең қылғысы келген автомобильдерді қарсы алдынан немесе қатарынан көреді. Жолдағы автомобильдер санының артуы мен кездесетін автомобильдердің көбею мүмкіншілігі жүргізушілерді сақ болуға үйретеді. Бұл ЖКО санының төмендеуіне көмектеседі.

Қозғалыс қарқындылығының өсуі кезінде жолда көрнекі жүргізушілердің мөлшері де көбейеді. Өзгелерді басып озу үшін ол маневрді орындауға қажет автомобильдері жоқ жер телімін таңдайды. Жүріс кезінде басып озу орындалмайтын болғандықтан, оның сұлбасы аяқ астынан өзгеріп сала береді. Жүргізуші басып озатын автомобильге жақын келіп, жылдамдығын азайтады, басып озатын сәтті уақытты күтіп, артынан жүріп отырады. Күту уақытының нәтижесінде ағынның орташа жылдамдығы төмендейді. Қозғалыстың тағы да үлкен қарқындылығы кезіндн басып озу мүмкіншілігін күту уақыты артып кетеді. Жай жүріп келе жатқанның артынан 2-3 және одан да көп автомобильдер санынан топ ұйымдастырылады. Басып озу жоспарын ойдағыдай жүзеге асырған соң, олар еркін қозғалыс тәртібінің шартымен жүреді. Бұндай тәртіп қозғалыстың ыңғайлық деңгейі Б деп аталады. Бұл ЖКО мөлшерінің артуына әкеледі. Қозғалыс қарқындылығы артқан кезде, қозғалыстың екі жолағында басып озудын мүмкіншілігі қиындай түседі. Барлық автомобильдер бір-біріне әсер етеді, бір-бірін басып оза бастайды, сонан соң бәрібір де алда келе жатқан автомобильге тәуелді болып қала береді. Басып озу қиындай түскен сайын жүргізуші сәтті уақытты күту үшін де көп уақытты жоғалтып алады. Қозғалыс қарқындылығы артқан сайын, басып озу үшін қажетті интервалдар да сирек ұшыраса бастайды. Мұндай қозғалыс тәртібі ыңғайлық деңгейімен байланысты В деп аталады.

Қозғалысқа кедергі жасаудың нәтижесінде ағынның жылдамдығы төмендейді, басып озу тек үлкен тәуекелдің арқасында ғана жүзеге асады. Басып озған автомобиль қарсы ұшырасқан автомобильдер ағынына бөгет болады, оларға жылдамдықты кенеттен төмендетуге мәжбүрлейді. Қозға-лыстың тұрақсыз тәртібі оқиғалар саны максимумге жететін қарқындылықтың тар аралығына сәйкес келеді,

Қарқындылықтын келесі өсімі автомобильдердің ағындары тығыздығының өсуіне ғана байланысты. Колонна тәрізденген аралығындағы интервалдың төмендеуі арқасында ғана бұған қол жеткізуге болады. Автомобильдер арасындағы айырмашылық жоғалады да, олар ағынның орташа жылдамдығына жақын шапшаңдықпен жүреді. Жеке автомобильдердің жылдамдығының қысқа мерзімді ауытқулары тек автомобильдер арасындағы интервалдың өзгеруінің нәтижесінде ғана мүмкін болады.

Мұндай жағдайда қозғалыстың қарқындылығында көлік ағынының жылдамдығы тығыз деп аталған-ыңғайлық деңгейі Г болады. Жол қозғалысының жоғарыда айтылған ерекшеліктері мынаны көрсетеді: көлік ағынының және оның қозғалысының ішкі заңдылықтарының жағдайы өткізгіштік қабілет пен қарқындылық арасындағы қатыстықтың өсуіне байланысты өзгереді. В. В. Сильяновтың келтірген ыңғайлық деңгейлері оларға тән өткізу қабілеті үлесінде бар қарқындылықты көрсетеді.

Ыңғайлық деңгейі А Б В Г

Жүктеу еселігі z < 0, 2 ; z=0, 2:0, 45; z=0, 45:0, 7; 0, 7:1

Жылдамдық еселігі c>0, 9; c=0, 7: 0, 9; с=0, 55:0, 7; 0, 55:0, 4

Қанықтық еселігі p<0, 1; p=0, 1-0, 3; p=0, 3-0, 7; p=0, 7-1, 0

ЖКО мөлшері тек автомобильдердің жалпы санына ғана тәуелді емес, олардағы автомобильдердің әрқилы түрлері мен басқа көлік құралдары ара қатысына, олардың жылдамдығының, күшінің, жүктеу деңгейінің, жүк көтергіштігінің, габаритінің айырмашылығына да тәуелді.

Көлік ағынының сипаттамасы әртүрлі болған сайын, басып озу қажеттілігі мен ЖКО қауіп-қатері де арта бермек.

2 Жобаның теориялық және әдістемелік мәселелері

Автомобилизацияның дамуына қарай онжылдықтар бойы тиісті техникалық құралдарды пайдалана отырып жол қозғалысын ұйымдастыру әдістерімен қалалар мен автомобиль жолдарындағы қозғалыстың қауіпсіздгін, тиіімділігін және ыңғайлылығын қамтамасыз ету тәжірибесі жинақталып келеді. Бұл процесс жер үсті көліктерінің техникасы мен технологиясының дамуына сәйкес әрі қарай жалғаса береді.

Қозғалысты ұйымдастыруды жобалау саласындағы ғылыми зерттеулер мен тәжірибелік инженерлік қызмет көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің қозғалысы қарқынды болған жағдайда қажетті эффекті алуға мүмкіндік беретін жол құрылысы мен арнайы инженерлік шешімдерге деген талаптардың кең кешенін жинақтауға мүмкіндік берді.

Қозғалысты ұйымдастырудың түрлі әдістерін өңдеулер бір-бірімен өзара байланысты. Сондықтаносы әдістердің нақты жіктеуін құру өте қиын. Бірақ сонда да, қарастырылып жатқан салада білімдерді жүйелеу үшін жіктеулер мен жалыламаларға, шартты болса да жүгінуміз қажет.

... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.