ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ 2015 ЖЫЛҒА ДЕЙІНГІ КӨЛІК СТРАТЕГИЯСЫ ТУРАЛЫ

Пән: Өнеркәсіп, Өндіріс
Жұмыс түрі: Реферат
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 15 бет
Таңдаулыға:

Мазмұны

КІРІСПЕ

НЕГІЗГІ БӨЛІМ:
А) ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ КӨЛІК-КОММУНИКАЦИЯ КЕШЕНІНІҢ ҚАЗІРГІ ЖАЙ-КҮЙІН
ТАЛДАУ
Ә) ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ 2015 ЖЫЛҒА ДЕЙІНГІ КӨЛІК СТРАТЕГИЯСЫ

ҚОРЫТЫНДЫ

КҮТІЛЕТІН НӘТИЖЕЛЕР

КІРІСПЕ

... Қазақстан әлемдік көлік-коммуникация жүйесінің бөлігі болуы тиіс,
бұл бізден еліміздің барлық көлік инфрақұрылымын жеделдете дамытуды талап
етеді.

Біз аумақтық дамумен қисынды байланысқан ұзақ мерзімді көлік
стратегиясын қабылдауға тиіспіз. Солтүстік-Оңтүстік және Батыс-Шығыс
бағыттарында континентальды және трансконтинентальды транзитті жүзеге
асыруға мүмкіндік беретін қазіргі заманғы магистральдар желісін құруымыз
қажет.

Қазақстан Республикасының Президенті
Н.Ә.Назарбаев

Қазақстан экономикасы өсуінің жоғары қарқыны ұзақ мерзімді
жоспарлауға негізделген дамуының өз моделін құру мен іске асырудың
тиімділігін дәлелдейді.
Мемлекет дамуының ұзақ мерзімді басымдықтарын жариялаған түбегейлі
құжат Қазақстан Республикасы Президентінің елдің 2030 жылға дейінгі
дамуының ұзақ мерзімді стратегиясын айқындап берген Қазақстан-2030. Барлық
қазақстандықтардың өсіп-өркендеуі, қауіпсіздігі және әл-ауқатының артуы
Жолдауы болып табылады.
Қазақстанда қабылданған Қазақстан Республикасының Индустриялық-
инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарға арналған стратегиясы1 (бұдан
әрі – Индустриялық-инновациялық даму стратегиясы) бәсекеге қабілетті
экономиканы және жоғары технологиялар индустриясын одан әрі дамыту үшін
жағдай жасауда.
Индустриялық-инновациялық даму стратегиясының іске асырылуы
мемлекеттен экономиканың барлық саласын қарқынды да сапалы дамытуға және
кадр әлеуетін арттыруға бағытталған кешенді күш-жігерді талап етеді.
Елдің бірыңғай экономикалық кеңістігін дамыту көп жағдайда әр өңірдің
көлік инфрақұрылымы дамуының дәрежесіне байланысты. Осыған орай, өңірлердің
көлік жүйесін теңгерімді дамыту және орталықсыздандыру үрдісінің
сақталуымен көлік қызметін мемлекеттік реттеу мәселелерінде орталық және
жергілікті органдардың өзара іс-қимылын күшейту қажеттілігі барынша өзекті
болып табылады.
Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясының
(бұдан әрі - Стратегия) жалпы мемлекеттік маңызы бар, бұл Қазақстан
Республикасы Президентінің 2006 жылғы 1 наурыздағы "Қазақстан өз
дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында" Қазақстан халқына Жолдауында
өз көрінісін тапты.
Көлік қызметтері оларды алушыларға, атап айтқанда халықтың,
экономиканың мұқтаждықтарына, сондай-ақ елдің бірлігін, қорғанысы мен
қауіпсіздігін қамтамасыз етудің стратегиялық мәселелерін шешуге бағытталуы
тиіс.
Негізгі стратегиялық құжаттарды дамытуға әзірленген, Қазақстан
Республикасының аумағы бойынша транзитік тасымалдардың тиімділігін арттыру,
көлік қызметтеріне қазіргі және болжамды қажеттіліктерді қанағаттандыру,
олардың сапасын жақсарту үшін көлік кешенін озыңқы дамытуды басты мақсат
етіп айқындаған, Қазақстан Республикасы мемлекеттік көлік саясатының 2008
жылға дейінгі кезеңге арналған тұжырымдамасы2 көлік кешенін дамытудың
бастамасы болды.
Сонымен бірге, қол жеткізілген нәтижелер көрсетілген құжаттың
қолданыстағы салалық дамыту бағдармалары үшін негіз құра және бірқатар
салалық заңдарды әзірлеу мен қабылдауды қамтамасыз ете отырып,
негізінен өз
миссиясын орындағанын куәландырады. Таяу жылдарда дағдарыстық шекке
жеткізуі мүмкін, көліктің барлық түрлері негізгі қорларының тозу қарқыны
мемлекеттен оларды жедел қалпына келтіру мен жаңғыртуға бағытталған жаңаша
жүйелі шаралар қабылдауды талап етеді.
Жаһандану жағдайында Қазақстанның кеңбайтақ аумағын ескере отырып,
экономиканың және мемлекеттің бәсекеге қабілеттілігі көбіне көлік-
коммуникация кешенінің тиімді қызметіне байланысты болады. Мемлекеттік
көлік және транзиттік саясатқа сәйкес келетін жоғары технологиялы көлік
инфрақұрылымы отандық тауарлардың, қызмет көрсетулердің және тұтас
экономиканың бәсекеге қабілеттілігінің кепілдігі болып табылады.
Стратегия дамуы мен тиімді жұмыс істеуі елеулі дәрежеде мемлекеттің
саясатына байланысты болатын көліктің темір жол, автомобиль, қалалық
жолаушылар, әуе және су көлігі түрлерін қамтиды. Қазіргі жағдайда көлік
Қазақстан экономикасында маңызды рөл атқарады.
Республиканың қалалары мен елді мекендерін өзара байланыстыра отырып,
көлік мемлекеттің аумақтық және әкімшілік тұтастығын қамтамасыз етуде,
оның қорғаныс қабілеттілігі мен қауіпсіздігінде негізгі рөл атқарады.
Стратегия елдер арасындағы өсіп отырған сауда байланыстарын
пайдалы, сенімді және қол жетімді транзиттік бағыттармен қамтамасыз етуге
бағытталған. Стратегия шеңберінде негізгі көліктік магистралдар мен
байланыстырушы бағыттардың меридиандық және ендік орналасуының жаңартылған
моделі қолданылатын болады.
Стратегия қолданыстағы және жаңа түзетуші көлік жолдары мен
инфрақұрылымдық объектілерді көлік құралдарының барлық түрін бір мезгілде
жаңарта отырып, жаңғырту мен құруды көздейді.
Мұнай-газ саласының ерекшелігін ескере отырып, құбыр көлігін дамыту
қолданыстағы Каспий теңізінің қазақстандық секторын игерудің мемлекеттік
бағдарламасы3 және Қазақстан Республикасының газ саласын 2015 жылға дейін
дамыту тұжырымдамасы4 шеңберінде жүзеге асырылады.
Стратегия мемлекеттік көлік саясатының 2015 жылға дейінгі басым
бағыттарын белгілейді және көлік жүйесінің кешенділігі мен біртұтастығын
қамтамасыз етуге және тиісті салалық бағдарламаларды әзірлеу үшін негіз
қалауға тиіс саяси-экономикалық және ұйымдастыру-құқықтық шаралардың,
принциптердің, көлік инфрақұрылымы мен транзиттік саясатты дамыту
басымдықтарының жиынтығын білдіреді.

ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ КӨЛІК-КОММУНИКАЦИЯ
КЕШЕНІНІҢ ҚАЗІРГІ ЖАЙ-КҮЙІН ТАЛДАУ

Көліктің жай-күйі мен дамуы Қазақстан Республикасы үшін ерекше
маңызға ие.
Қазақстанның географиялық ерекшеліктері (кең-байтақ аумағы, теңізге
шығатын жолының болмауы, елді мекендерінің және табиғи ресурстарының
біркелкі орналаспауы) көлік жүйесіне жоғары тәуелділіктің себебі бола
отырып, оның экономикасын әлемдегі барынша жүк қажеттілікті экономикалардың
бірі етеді.
Еуропа мен Азияның тоғысында орналасқан Қазақстан Азия елдеріне
Ресей және Еуропамен географиялық жағынан баламасыз жер үсті көлік
байланысын ұсына отырып, айтарлықтай транзиттік әлеуетке ие. Республика
әуе кеңістігінің тартымдылығы мен транзиттік әлеуеті де өсуде. Аса
көлемді өткізу нарықтары бар елдермен көршілес болу да отандық көлік
жүйесінің дамуын перспективалы етеді.
Жерінің біршама жазықтығы5 және табиғи тастың үлкен қоры болуы
темір жол және автомобиль көлігінің коммуникацияларын кедергісіз дамытуға
мүмкіндік береді.
Жер үсті жолдары қатынасы желісінің негізгі үлесі автомобиль және
темір жолдарға (тиісінше 88,4 және 14,0 мың км) келеді. Пайдаланатын су
жолдарының ұзындығы 3,9 мың км, әуе трассаларының ұзындығы - 61 мың км
құрайды. 1000 шаршы км аумақтағы көлік желісінің тығыздығы: 5,1 км темір
жолды, 32,4 км қатты төсемді автомобиль жолдарын, 1,5 км ішкі су жолдарын
құрайды.
Қазақстанның 90 жылдардың басында жасаған нарықтық экономикаға деген
таңдауы және басталған реформалар көлік жұмысының жағдайын және көлік
қызметтеріне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгертті.
Реформалар жүргізудің бірінші онжылдығында көлікте құрылымдық және
институционалдық өзгерістер жүргізілді. Көліктің жаңа әлеуметтік-
экономикалық жағдайларға жауап беретін құқықтық базасы құрылды. Мемлекеттік
басқару мен шаруашылық қызметтің функциялары бөлінді, нарық жағдайларына
барабар көлік қызметін мемлекеттік реттеу жүйесі құрылды. Көліктің кейбір
түрлеріне жекешелендіру негізінен аяқталды.
Ұйымдастыру-құқықтық нысандардың құрылымы мен көлік кәсіпорындарының
саны барлық сала бойынша жыл сайын өзгеріп отырады. Бұл бәсекелік
принциптерімен және көлік қызметтеріне нақты сұраныспен реттелетін оңтайлы
нарық қалыптасуының жалғасып отырғанын білдіреді.
Көліктің жүйе құраушы рөлі айтарлықтай өсті және оны дамыту міндеттері
мен әлеуметтік-экономикалық өзгерістер басымдықтары арасындағы өзара
байланыс жақсарды. Көлік негізінен жолаушылар және жүк тасымалына деген
өскелең сұранысты қанағаттандырды. 2000 жылдан бастап 2005 жылды қоса алған
кезеңде көлік қызметтерінің өсуі: жылына орташа алғанда жолаушылар
тасымалында 7,8%-ды, жүк тасымалында 9,5%-ды (орташа жыл сайынғы
экономикалық өсу 10,3% болғанда) құрады.
Сонымен бірге, көліктің нарық жағдайына жалпы бейімделгеніне
қарамастан, қазіргі уақытта көлік жүйесінің жай-күйін оңтайлы, ал оның даму
деңгейін жеткілікті деуге болмайды.
Көлік-коммуникация желісінің елдің барлық аумағында теңгерімсіз
орналасуы бірыңғай экономикалық кеңістіктің дамуы мен халықтың
ұтқырлығының өсуіне кедергі болып отыр. Өнеркәсіптік бағдарланған темір жол
және автомобиль жолдарының желісі бұрынғы кеңестік республикалардың
аумақтық шекараларын ескерместен дамыған6. Көлік инфрақұрылымының кейбір
техникалық көрсеткіштерінің халықаралық стандарттармен және Қазақстанның
қазіргі сауда серіктестерінің жүйелерімен сәйкес келмеуі7 өңірлік кірігу
мен сауда-көлік байланыстарын дамыту жолындағы елеулі кедергі болып
табылады.
Көлік желісін дамытуда біркелкілік жоқтықтың елеулі болуы өңірлердің
экономикалық дамуына кедергі жасауда. 2 мыңдай ауылдық елді мекеннің жыл
бойғы көлік қатынасы жоқ. Елді мекендердің тұрақты қатынаспен қамтамасыз
етілуі 69,3%-ды құрайды.
Өз дамуының қазіргі кезеңінде республиканың көлік кешені негізгі
құралдарының қанағаттанғысыз жай-күйімен, тозған және жеткіліксіз дамыған
инфрақұрылымы және технологияларымен сипатталады.
Түпкі өнім құнындағы көлік шығыстарының үлесі біршама жоғары және
ішкі темір жол мен автомобиль тасымалы үшін тиісінше 8% және 11%-ды
құрайды, ал нарық экономикасы дамыған елдерде бұл көрсеткіш 4-4,5% құрайды.
Жүк қажеттілігінің көрсеткіші бойынша Қазақстан экономикасының тиімділігі
шамамен 5 есе төмен. Мысалы, ІЖӨ-нің әрбір бірлігіне доллармен
есептегенде 9 тонна-километрден кем емес көлік жұмысы келеді, ал Еуропалық
Одақ елдерінде жүк қажеттілік – 1 тонна-кмдоллар ІЖӨ-нен кем.
Сапалы көлік қызметтеріне деген өскелең сұраныс көлік жүйесінің
техникалық дамуы деңгейінің жеткіліксіздігіне және көлік технологиялары
саласындағы артта қалуға байланысты толықтай қанағаттандырылмайды.
Барлық тасымалдар көлемінің, оның ішінде көмір, мұнай құю жүктері,
металл өнімі, химиялық және мұнай-химиялық өнеркәсіптің өнімі, басқа да
жүктер экспортымен байланысты тасымалдар көлемінің айтарлықтай өсуі
өткізу қабілетінің жеткіліксіздігіне байланысты тежеледі.
Жалпы ұлттық өнімді көлік қызметтерін экспорттау арқылы ұлғайту
мүмкіндіктері толықтай іске асырылмайды, өйткені көлік қызметінің әлемдік
нарығындағы отандық тасымалдаушылардың жағдайы олардың іс жүзіндегі
мүмкіндіктеріне жауап бермейді және республиканың транзиттік әлеуеті
толығымен пайдаланылмайды.
Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында орналасуы оның
Еуропа мен Азия, сондай-ақ Ресей мен Қытай арасындағы транзиттік көпір
ретіндегі геосаяси рөлін айқындап береді.
Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі көлік
инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:
Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі көлік
инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:
- Трансазиялық темір жол магистралінің (ТАТМ) солтүстік дәлізі: Батыс
Еуропа –– Ресей мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Саяқ - Мойынты – Астана –
Петропавл (Пресногор) учаскесінде) арқылы Қытай, Корей түбегі және Жапония.
- ТАТМ оңтүстік дәлізі: Оңтүстік Шығыс Еуропа – Түркия, Иран, Орталық
Азия елдері мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Алматы – Шу – Арыс - Сарыағаш
учаскесінде) арқылы Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азия.
- ТРАСЕКА: Шығыс Еуропа – Қара теңіз, Кавказ және Каспий теңізі
(Достық – Алматы - Ақтау учаскесінде) арқылы Орталық Азия.
- Солтүстік – Оңтүстік: Солтүстік Еуропа – Ресей мен Иран арқылы Парсы
шығанағының елдері, Ақтау теңіз порты - Ресейдің Орал өңірлері және Ақтау
-Атырау учаскелерінде Қазақстанның қатысуымен.
Негізгі трансконтиненталдық бағдарларды құрауға енетін бағыттармен
қатар Сарыағаш – Арыс – Қандыағаш - Озинки бағыты бойынша өңірлік
транзиттік тасымал үшін аса маңызға ие ТАТМ Орталық дәлізін атаған жөн.
Дәліздер Шығыс-Батыс қатынасындағы қашықтықты және жүктерді жеткізу
мерзімдерін айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік береді.
Қытай экономикасының, атап айтқанда оның батыс өңірлері экономикасының
қарқынды өсуі, бүгіннің өзінде әлемдік нарықтарға тауарлардың алуан түрін
жеткізу қажеттілігін туғызып отыр. Сонымен бірге, мамандардың бағалауы
бойынша, Қазақстанда транзиттің даму деңгейі саланың және тұтас алғанда
республиканың әлеуетіне сай емес. Мысалы, 2003 жылы Қытайдың ЕО елдерімен
сыртқы сауда көлемі 115 млн. тоннаны құрады, алайда Қазақстан
Республикасының аумағы бойынша осы бағыттағы транзиттік тасымалдың көлемі
шамамен 3 млн. тонна болды.
Көліктің негізгі түрлері бойынша транзиттік дәліздердің әлеуетті
транзиттік мүмкіндіктерін пайдалану 1-кестеде көрсетілген.
1-кесте
Көлік түрі 2005 жылғы Әлеуетті Әлеуетті
транзиттің көлемі мүмкіндіктер пайдалану
Темір жол көлігі, 8, 895 30,0 30 %
млн. тонна
Автомобиль көлігі,0,350 3,0 12 %
млн. тонна
Әуе көлігі, млн. 84,7 342,5 25 %
ұшақ-км
Су көлігі, млн. 0, 150 2,5 6 %
тонна

Көлік дәліздері желісі географиялық жағынан өнеркәсіптік және
шаруашылық қажеттіліктерді қанағаттандыруға бағытталған. Өңірлік даму,
өндірістік күштерді орналастыру және халықты қоныстандыру перспективаларын
ескере отырып, оны одан әрі оңтайландыру және ішінара қайта бағдарлау қажет
болады.
Көлік процесінің, бірінші кезекте жол қозғалысы қауіпсіздігінің
көрсеткіштері әлемдік деңгейге сәйкес келмейді. Жыл сайын жол-көлік
оқиғаларында (ЖКО) 3 мыңнан астам адам қаза табады, бұл дамыған елдердің
ұқсас көрсеткіштерінен екі есе артық.
Соңғы 5 жыл ішінде ЖКО-да зардап шеккендер санының жыл сайынғы өсімі
шамамен 10-15%-ды құрайды. Мұндай үрдіс сақталған жағдайда, мемлекет
қауіпсіздікті арттыру жөнінде инфрақұрылымды жаңғыртудан, оқыту
бағдарламаларын іске асырудан және құқық қолдану жүйесін күшейтуден тұратын
нақты кешенді шаралар қабылдамайынша, 2015 жылы ЖКО құрбандарының саны
жылына 10 мың адамға жетуі мүмкін.
Қоршаған ортаны ластаудағы көліктің үлесі 30%-ға дейін жетеді, бұл
әлемдегі дамыған елдердің ұқсас көрсеткіштерінен 1,7 есе артық.
Көлік қызметтеріне сұраныстың өсуі және болжамды перспективада оның
одан сайын артуы жағдайында жалпы көлік жүйесінде және оның жекелеген
салаларында бірқатар шешілмеген ішкі проблемалар сақталып отыр.
Көлік саласында соңғы жылдары басталған институционалдық және
құрылымдық қайта өзгерістер жеткілікті дамыған жоқ. Экономиканың бұл
секторындағы нарықтық қатынастарды одан әрі дамыту үшін тұрақты жағдай
жасау мақсатында оларды дәйектілікпен аяқтау қажет.
Қазақстанның көлік кешені негізгі қорларының тозу дәрежесі мен ескіруі
орташа алғанда ең жоғары белгісі – 60%-ға жетті, бұл жылжымалы құрамның
тапшылығына және кейбір учаскелердің өткізу қабілетінің шекті деңгейіне
дейін жетуіне әкеп соқтырды.
Магистральдық темір жол желісі жеткілікті дамымаған. Оны оңтайландыру
үшін Шығыс-Батыс бағытында жаңа темір жол желілерін салу қажет.
Темір жол көлігінің ұзақ уақыт толық дәрежеде қаржыландырылмауы
салдарынан негізгі қорлар 60%-дан астам табиғи тозуға ұшырады. Салада
жылжымалы құрамның, жол техникасының техникалық және моральдық жағынан
тозған үлгілері, жолдың тозған конструкциялары пайдаланылады және негізгі
өндірістік құралдарды жөндеу мен ұстаудың ескірген технологиялары
қолданылады. Пайдалану жүйелерін қолданудың төмен тиімділігі негізгі
қорларды жұмысқа жарамды жай-күйде ұстау үшін көп шығысты қажет етеді.
Жүк тасымалдарын контейнерлеудің әлемдік үрдісін (жүк тасымалдарының
жалпы көлемінің 55%-ы) ескере отырып, контейнерлік, мультимодальдық
тасымалдарды дамыту және көліктің әралуан түрлерінің технологиялық бірлігін
қамтамасыз ететін көліктік-логистикалық орталықтар құру қажет.
Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының желісі негізінен
қалыптасқан. Батыс Қазақстанды еліміздің қалған өңірлерімен байланыстыратын
ендік бағыттағы жолдарды салу қажет. Оған қосымша шектес мемлекеттермен
жолдарда кейбір байланыстыратын учаскелер салу жоспарлануда.
Жол төсемінің қанағаттанғысыз жай-күйі пайдалану жылдамдықтарының
төмендеуіне, көлік пайдалану шығыстарының артуына, авариялықтың өсуіне
әкеледі.
Автокөлік паркі жылжымалы құрамының тозуы (шамамен автобустардың 30%-
ының және жүк автомобильдерінің 40%-ының пайдаланылу
мерзімі 13 жылдан асады) жөндеуге және пайдалануға арналған шығындардың
артуына, сервис қызметінің төмендеуіне әкеп соқтырады және қоршаған ортаға
теріс әсерін тигізеді.
Қазақстанның халықаралық әуежайлар желісі оңтайлы, алайда оны
халықаралық стандарттармен сәйкестікке келтіру қажет.
Республикада 22 әуежайдың 21-і жұмыс істеп тұр. Аэродром кешендерінің
техникалық стандарттарға сәйкес келмеуіне және авиациялық техника түрлері
бойынша шектеулер енгізілуіне байланысты тек 5 әуежай ғана (Астана,
Алматы, Атырау, Қарағанды және Ақтөбе қалаларында) ауыр салмақты әуе
кемелерін шектеу қоймастан қабылдай алады. Қалған әуежайлар қайта
жаңғыртуды қажет етеді.
Әуе кемелерінің (672 бірлік), үнемді емес және шуылы мен эмиссиясы
бойынша халықаралық стандарттарға сәйкес келмейтін қозғалтқыштардың тозығы
жеткен паркі халықаралық әуе желілерінде қызмет көрсетуде шектеулер
тудырады. Осы орайда, әуе кемелері паркін жаңартуға ықпал ететін тартымды
жағдайлар жасау мен тиімді әдістер қолданудың маңызы зор.
Көп жағдайда әуе көлігінің дамуына инфрақұрылымның және азаматтық
авиацияның негізгі құралдарының жеткілікті жаңғыртылмауы әсерін тигізеді.
Өткізу қабілетінің жеткіліксіздігі және техникалық стандарттарға сәйкес
келмеуі себептері Қазақстанның тораптық әуежайлары авиациялық техника
түрлері бойынша шектеулер енгізумен қатар, өздері қабылдайтын және
жөнелтетін әуе кемелерінің санын амалсыздан қысқартады.
Қазіргі уақытта Қазақстан Каспий өңірінде ұсынылатын қызметтері
әлемдік ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.