Теміржол көлігімен жүктерді тасымалдау ерекшеліктері

Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 21 бет
Таңдаулыға:

МАЗМҰНЫ
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .3
1 Теміржол көлігімен жүктерді тасымалдау
ерекшеліктері ... ... ... ... ... .. ... ... ... 4
1.1 Жүктерді халықаралық қатынаста тасымалдауды ұйымдастыру және

орындау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...7
1.2 Халықаралық теміржол қатынастарында келісім жасау ... ... ... ... ... ...7

1.3 Жүкті қабылдау, тиеу, құжаттар толтыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ...8
2 Қазақстандағы теміржол көлігінің даму тарихына қысқаша шолу ... ... ... ..11
2.1 Қазақстан теміржол көлігінің даму тарихы ... ... ... ... ... ... ... ... ... .11

2.2 Қазақстан темір жолы ҰК АҚ жол бөлімшесі ... ... ... ... ... ... ... ..16
3 Қазақстан темір жолы ұлттық компанияның қазіргі жағдайы,
проблемалары мен кемшіліктері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...18
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ..20 Қолданылған
әдебиеттер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 2 1

Кіріспе

Темір жол көлігі Қазақстан экономикасын дамытуда басты роль ойнап,
жолаушылар мен жүктерді тасымалдаудың негізгі бөлігін атқару арқылы
мемлекеттің көлік жүйесінің негізі болып табылады. Қазақстан темір жол
торабының инфрақұрылымы республиканың барлық аймақтарын өзара
байланыстырып, басқа көрші мемлекеттердің темір жол тораптарымен 15
байланыс нүктесіне ие, оның ішінде он бірі Ресей Федерациясымен.
Қазақстан Республикасының территориясының үлкендігі және көптеген ірі
кәсіпорындардың шикізатты экспорттауға бағытталуы негізінде мемлекетіміздің
темір жолдарының ролі барлық отандық экономика үшін стратегиялық маңызды.
Жүктердің көптеген түрлері үшін темір жол көлігі бәсекелестігі жоқ көлік
болып табылады.
Республикамыздағы ең ірі компаниялардың бірі бола отырып, ЖАҚ ҰК
Қазақстан темір жолы 85 мың адамды жұмыспен қамтамасыз етуде.
Халық шаруашылығының барлық салаларын біріңғай жүйеге біріктіретін
теміржол көлігінің тұрақты жұмыс істеуі, Қазақстанның тұрақты экономикалық
өсуінің қажетті шарты болып табылады. Осыған орай, оның тұрақты қызмет етуі
үшін қажетті шарттармен қамтамасыз ету белгілі бір ресурстарды қажет етеді.
Бірақ та, объективті себептерге байланысты соңғы 10 жыл ішінде қозғалмалы
құраммен инфрақұрылымға инвестициялар бағытталмаған десе де болады.
Нәтижесінде белгілі бір уақыт ішінде негізгі құралдардың тозуы бет
алды.Сонымен қатар, кез-келген шаруашылық субъектінің қызметінің өмірге
қабілеттілігі мен тиімділігі, ең алдымен оның айналадағы орта мен ішкі
қажеттіліктерінің тұрақты өзгеруі кезінде даму қабілеттілігімен
сипатталады. Бұл тезис өте дұрыс, әсіресе теміржол саласы сияқты өте ірі
жүйе үшін. Шаруашылықтың дамуына негізгі шығындардың бірі – бұл қызмет
істеп тұрған негізгі өндіріске капиталды салымдар.
Теміржол көлігінің спецификалық ерекшеліктеріне орай оның активтерінің
80% ұзақ мерзімді активтер құрайды. Сондықтан да саланың техникалық
қарулануы көліктің негізгі қызметінің – жолаушылар мен жүктерді тасымалдау
тиімділігін арттыру үшін анықтаушы ролге ие.
Мемлекеттің экономикалық өсуі жағдайында теміржол көлігінің тиімді
қызмет етуі үшін негізгі талаптары болып, өзіндік шығындарды азайту,
тасымалдаудың үлкен көлемдерін жүзеге асыру, сұраныстың өзгеруіне икемді
әрекет ету,тасымалдау қауіпсіздігін сақтау табылады. Басқару мен құрылымын
жетілдіруге бағытталған теміржол саласын реструктуризациялау нәтижесінде,
компанияның тік интеграциялық бағытталған қызметіне негіз қаланды. Бірақ
әлемдік тәжірибе көрсеткендей бұл әлі де болса жеткіліксіз. Теміржол
саласын реформалау процесі, мемлекеттің жалпы және инвестициялық саясатын,
сонымен қатар басқару процесін де өзгертуі керек. Жалпы айтқанда,
Қазақстанның теміржол көлігінің тиімді қызмет етуіне жету үшін бірталай
күрделі жұмыстар жасау керек.

1 Теміржол көлігінің Қазақстан экономикасындағы маңызы

Көлік, экономика инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі болып
табылады. Қазақстан көлік жүйесі, яғни теміржол, автомобиль, әуе, ішкі су
және құбыр жол көлігі белгілі бір деңгейде дамыған деп айтса да болады.
Қазақстан көлігінің дамуы республиканың халық шаруашылық кешені
(агроөнеркәсіптік, отын-энергетикалық, тау-металлургиялық, құрылыс және
т.б.) салалардың қалыптасуымен, өндіріс пен экономика салаларын ғана емес,
сонымен қатар территориялық кешендерді де өзара байланыспен қамтамасыз
етумен сипатталады. Республикамызда әртүрлі көліктердің дамуы 70-80жж
болған. 1990 жылдарда басталған ТМД елдеріндегі экономикалық құлдырау,
көліктің барлық түрлері үшін жалпы тасымалдау көлемінің төмендеуіне алып
келді. Тасымалдау көлемдерінің тұрақтылығы мен өсуі 1999ж аяғынан басталды.
Қазақстан экономикасының шикізатты бағытына байланысты, теміржол
көлігі қазақстан Республикасының көлік-коммуникациялық кешенінде маңызды
роль ойнайды. Қазақстан Республикасының статистика бойынша агенттігінің
мәліметтеріне сәйкес 2016 ж. барлық көлік түрінің жүк айналымында оның
(теміржол көлігінің ) үлесі 63% құрады.Тасымалдауға берілетін негізгі
тауарлы өнім, бұл автомобиль көлігімен тасымалдау тиімді емес болатын
көмір, бидай, мұнай, руда, минералды тыңайтқыштар және т.б. сияқты массалы
құйылмалы және төгілетін (насыпные) жүктер болып табылады.
Қазақстанның географиялық жағдайлары (теңізге тікелей шығу жолының,
кеме жүзетін өзендердің жоқ болуы), территорияның үлкендігі, өндіруші
күштерді орналастыру мен өндірістің шикізатты құрылымы, автожол
инфрақұрылымының дамымауы теміржол көлігінің мемлекет экономикасындағы
ролін өте жоғары орынға апарады. Оның маңызы болашақта да өзгермейді.
Оған қоса, Евразия орталығында орналасқандықтан, Қазақстан 5
халықаралық теміржол көлігінің дәліздерімен өз инфрақұрылымы арқылы транзит
көлемін көбейту мүмкіншілігіне ие. Олардың негізгісі болашақта Оңтүстік
Шығыс Азия-Батыс Еуропа теңіз қатынасына бәсекелес бола алатын Трансазиялық
бағыт.
Тынық мұхит жағалауларынан басталып, Батыс Еуропа шекараларына дейін
трансазиялық бағыттың жалпы үзындығы 11000 км. құрайды, оның 4000 км. Қытай
жеріне, ал 1800 км. Қазақстанға келеді.
Трансазиялық бағыт бойынша жүк тасымалдау 23-26 күн құрайды, ал
қашықтығы Транссібір бағытына қарағанда 2000-3000 км. қысқа.
Теміржол көлігінің ЖІӨ құрылымындағы үлесі және “Қазақстан темір жолы“
ұлттық компаниясының Қазақстан Республикасының жалпы мемлекеттік табыстар
көлеміндегі аударымдар үлесі.
Қазақстан Республикасының территориясы 2,7 млн. шаршы км. құрап,
ұзындығы 14000 км-ге жуық теміржол торабына ие. Бұл темір жолдар қазіргі
кезде Қазақстан темір жолы ұлттық компаниясының иелігінде болып,
мемлекетіміздің басты көлік артериясы болып табылады. Оның экономикасының
негізін металлургиялық, отын, минералды тыңайтқыштар, мұнай, ауыл
шаруашылық салалары құрайды.
Қазақстан Республикасының темір жолдары арқылы халықаралық
тасымалдаулар Оңтүстік Шығыс Азия мен Еуропа арасындағы байланысты сәтті
жүргізуге мүмкіндік береді. Оңтүстік Шығыс Азия теңіз кемежайларынан Батыс
Еуропа мемлекеттері және олардың теңіз кемежайларына дейін созылған Еуро-
Азиялық магистраль, сонымен қатар Азия мемлекеттерін өзара және Еуропа
елдерімен байланыстыратын Трансазиялық магистраль Қазақстан темір жолы
ұлттық компаниясының темір жолдарын пайдалану негізінде қалыптаса, жоғары
көліктік транзиттік әлуетке қол жеткізуге мүмкіндік береді.
Қазақстан темір жолдарының халықаралық қызметінің мақсаты- жолаушылар
мен жүктерді тиімді тасымалдауды қамтамасыз етуде әртүрлі мемлекеттердің
теміржол әкімшіліктерінің ынтымақтастығына жан-жақты көмек ету.
Тәуелсіздігін алғалы Қазақстан темір жолдары өздерін екі жақты негізде және
көптеген мемлекет аралық ұйымдар мен құрылымдар құрамында өзара пайдалы
ынтымақтастықты көздейтін тең және егеменді серіктес ретінде дүниеде
жариялады.
Қазақстан темір жолдары ұлттық компаниясы қызметінің негізгі
мақсаттарының бірі- ол Қазақстанның транзиттік әлуетін өткізу,көтеру.
Республикамыздың материк орталығында орналасуы, оған транзиттік дәліздердің
көпжақтылығын қамтамасыз ете, құрлықтың әртүрлі бөліктері арасында
байланыстырушы буын ролін тиімді атқаруға жағдай жасайды.
Қазақстан, оның территориясы арқылы өтетін барлық 6 халықаралық
теміржол дәліздерін дамытуға талпынуда. БҰҰ ЭСКАТО сыныптамасы бойынша бұл:
- Трансазиялық теміржол магистралінің солтүстік дәлізі. Қазақстан
ішінде оны Дружба-Петропавл учаскесі құрайды. Бұл жердегі
ерекшелік, ол учаскенің техникалық жабдықтандырылуы және
республикамыздың экономикалық дамыған облыстары арқылы өтуі. Бұл
жағдай оны халықаралық контейнерлік поездарды өткізу бойынша БҰҰ
ЭСКАТО жобасының ішінде басымды етеді. Солтүстік дәліз бойынша
жеткізу қашықтығы ұқсас дәліздерден 1700 км-ге аз, ал теңіз
жолдарымен салыстырғанда бірнеше мың километрге аз болып табылады.
Контейнерлік поездар Қазақстанның солтүстік дәліз учаскесі арқылы
тәулігіне 1000 км. жылдамдықпен өтуі мүмкін. Нәтижесінде теңіз
жолымен салыстырғанда уақыт ұтысы екі есе.
- Трансазиялық теміржол магистралінің Орталық дәлізі. Қазақстан
ішінде оны Дружба –Шенгелді учаскесі құрайды. Бұл дәліз Азия-Тынық
мұхит аймағы мемлекеттерінің Орталық Азия және Таяу Шығыс
мемлекеттерінің экономикалық байланыстары үшін маңызды болып
табылады. Бұл дәліз бойынша транзиттік тасымалдаулар жақын
болашақта өседі.
- Ортаазиялық дәліз-Өзенки-Илецк- Шенгелді учаскесі.
- Батыс дәлізі- Ақсарай-Бейнеу-Ақтау кемежайы учаскесі.
- Солтүстік-Оңтүстік дәлізі-Қазақстан территориясы бойынша Өзенки-
Қандыағаш-Мақат-Бейнеу-Маңғышлақ-Өз ен-Қазанжық учаскелері арқылы
өтеді.
- ТРАСЕКА (Еуропа-Кавказ-Азия көлік дәлізі). ТАСИС мемлекетаралық
бағдарлама ішінде жүзеге асырылып, Каспий теңізі мен Кавказ
мемлекеттерінің территориялары арқылы Еуропа мен Орталық Азия
мемлекеттерінің теміржол тораптарын біріктіруге бағытталған.
Қазақстанда Дружба-Ақтау кемежайы және Дружба-Шенгелді учаскелері
арқылы өтеді. Бұл дәліз Ақтау кемежайының мүмкіншіліктерін
пайдалануды көздейді. Қазақстан Республикасының теміржолдар тәсімі
мен бағыттары 4-ші суретте көрсетілген. Қазақстан көлік
инфрақұрылымының басты элементі бола, теміржол саласы КСРО
ыдырағаннан соң Қазақстан экономикасындағы дағдарысты аттап кете
алмады. Соңғы жылдарға дейін тасымалдау көлемі төмендеп, 1999 жылы
1991 жыл деңгейіне 26% құрады, ал 1999-2000 жж. аяғынан бастап өсу
байқалды.
Қазіргі кезде Қазақстанның тасымалдау мұқтажының ұзындығы 14530 км.
Солтүстік, Оңтүстік және Батыс теміржолдар аймағы өтеп отыр. Теміржолдың
солтүстік аймағы республиканың Орталық және Солтүстік аудандарын қамтиды.
Бұған Қарағанды-Теміртау, Павлодар-Екібастұз және Қостанай аумақтық-
өндірістік кешені кіреді. Бұларда қара және түсті металлургия, көмір өндіру
және энергетикалық, құрылыс материалдары, машина және трактор жасау
салалары бар. Дәнді дақылдар мен ауыл шаруашылық өнімдерін тасымалдауда бұл
күре жолдың маңызы өте зор. Бұл жол бірнеше өзен көлігімен шектеседі, оның
ішіндегі экономикалық маңыздысының бірі- Павлодар кемежайы.
Теміржолдың Оңтүстік аймағы Шымкент, Жамбыл, Талдықорған, Семей және
Шығыс Қазақстан облыстарын қамтиды. Бұларда өндіріс және ауыл шаруашылығы,
металлургия, химия, машина жасау, құрылыс материалдарын және халық
тұтынатын тауарлар шығару салалары орналасқан. Ет, сүт және басқа өнімдерді
тасымалдауға қажетті бұл жол су көлігімен шектеседі, оған Семей, Өскемен,
Қапшағай кемежайлары кіреді.
Теміржолдың Батыс аймағы Қызыл-Орда, Маңғыстау, Ақтөбе, Атырау, Батыс
Қазақстан облыстарының жерін басып өтеді. Бұл жолмен негізінен мұнай
өнімдері, темір кені, құрылыс материалдары, ауыл шаруашылық өнімдері
тасылады. Су көлігімен шектесетін жерлері-Атырау және Ақтау кемежайлары.
Жалпы айтқанда, аталған темір жол бағыттары еліміз үшін өте аз. Үлкен
территорияны алып жатқан Қазақстан үшін барлық аудандарды қосатын екі жақты
теміржол тораптары қажет. Қазірдің өзінде 2000 жылдан бастап жүк
айналымының өсуіне байланысты қолданылып жатқан теміржолдар жалпы жүк
айналамының көлемін тасымалдауға қанағатсыз жағдайда. Яғни, Қазақстан
теміржолдарының көбісі бір жақты болғандықтан, тасымалдау кезінде уақыт
жағынан ұтылады. Жоғарыда айтылған теміржол бағыттарының кемежайларымен
байланысы және өнеркәсіптік жерлермен өтуі экономикалық тұрғыдан пайдалы.
Дегенмен, дамушы мемлекетіміз үшін бұл қанағаттанарлықсыз, сондықтан да біз
2030 бағдарламасын толығымен орындауымыз үшін, еліміздің көлік және
коммуникация саласына да көңілімізді аударуымыз тиіс.

1.1 Жүктерді халықаралық қатынаста тасымалдауды ұйымдастыру
және орындау.

Теміржол көлігінде перспективтік, бір жылдық және шұғыл (айлық
және тоқсандық) тасымалдау жоспарлары жасалады. Олар өнеркәсіп пен
ауылшаруашылық өнімдерін шығару және тұтыну, сондай-ақ құрылыс жұмыстары,
материалдық-техникалық қамтамасыз ету, ішкі және сыртқы жүк айналымдары
жоспарының негізінде жасалынады.

Тасымалдау жоспарын жасағанда еліміздің тасымалдауға мұқтажын барынша және
уақытылы қанағаттандыру, халық шаруашылығында тиімді экономикалық және
көлік байланысын жасау, көліктің әртүрлі арасында тасымалдау жұмыстарын
экономикалық тұрғыдан дұрыс бөлу арқылы көлік шығынының азайту мақсаты
қойылады. Бұл үшін вагондардың, кемелердің, автомобильдердің жүк көтеру
күші мен сиымдылығын барынша пайдалану; олардың зая жүруін азайту;
тасымалдау жұмыстары көлемінің жыл бойында өзгеруін, халықшаруашылығының
науқан кезіндегі мұқтажын ескере отырып, мейлінше қысқарту мәселелері
жоспарланады.

Тасымалдаудағы жоспарлау жүйесі теміржол, теңіз, өзен, автомобиль және әуе
көліктерінде бірдей болады және оларды жасау мерзімі, жолы, бекіту,
орталықта және жергілікті жерде жоспарлау, шаруашылық және басқа
мекемелерде келісу мәселелері бір уақытта болады.

Көліктің техникалық құралдарды тімді пайдалану және көлік шығындарын азайту
үшін тасымалдауды жоспарлау жүк ағындарының бірыңғай бағыты сызба бойынша
жүзеге асырылады. Жүк ағындарының бірыңғай бағыттары деп өнім шығаратын
өндіріс аудандарын өнімді тұтынушы аудандарға бекітуді айтады.

Жоспарлау кезінде біркелкі жүкті қарама-қарсы бағытта тасымалдауға, жүк
ағынының бірыңғай бағыттары сызбасында көрсетілген аймақтардан алысқа
тасымалдауға, су, автомобиль, құбыр көлігімен апару тиімді жерге
теміржолмен тасымалдауға мүмкіндік берілмейді. Тасымалдаудың ең қолайлы
жоспарын жасау үшін математикалық әдістер мен электронды есептеу машиналары
кеңінен қолданылады.

1.2 Халықаралық теміржол қатынастарында келісім жасау

Теміржолда жүк тасымалдау мемлекеттік тасымалдау жоспары арқылы
жүзеге асырылады. Жоспарланған жүк ағындарының мөлшері мен бағыты өндіріс
және тұтыну аудандарының географиялық орналасуына, осы аудандардағы
өнеркәсіп пен ауылшаруашылық өнімдерінің көліктік-экономикалық баланстарына
және аудан аралық алмастырылуына байланысты болады. Көліктік-экономикалық
баланстар әр ауданның әр түрлі өнімдер қорын және оның мұқтаждығын қанша
мөлшерде алып келуге және алып кетуге тиіс екендігін көрсетеді.Тасымалдау
жоспары теміржол көлігі жұмыс жоспарының басқа бөлімдерін (пайдалану,
құрылыс, жөндеу жұмыстары, қаржы мәселелері, т.б.) және теміржол
тораптарының пайдалану жұиымтарының техникалық нормаларын жасауға негіз
болады. Мысалы: тасымалдау жоспарының көрсеткіштері бойынша вагондар мен
локомотивтердің жүру нормасын, олардың қажетті мөлшерін, теміржолдың бос
вагондарды тапсыру тапсырмасын, т.б. белгілеуге болады.

Тасымалдау жоспарында көрсетілген жүк тасымалдау көлемінен
теміржолда қаншама жанармай мен материалдар қоры, жұмысшылар контингенті,
еңбекақы қоры болу керектігін білуге болады және пайдалану шығындары
жоспары, еңбек өнімділігі, тасымалдаудың өзіндік құны осыған байланысты.

Жылдық жоспарда есептелетік көрсеткіштер: жүк айналымы, тәуліктік жүк
тиеудің көлемі (вагон есебінде), пойыздың орташа салмағы, вагонға тиелетін
жүктің статикалық салмағы, жүк тасымалдаудың орташа алыстығы, т.б.
белгіленеді.

Тасымалдаудың айлық жоспарында жүк тиеу мен жөнелтудің мөлшері
(тонна және вагон санымен) теміржол тарамдары бойынша анықталады. Осындай
жоспарлар әр теміржол бөлімшесі, станса және жүк жөнелтетін кәсіпорын
бойынша жасалады.Шұғыл жоспарда да жылдық жоспардағыдай тиісті көрсеткіштер
есептеледі.

Аралас теміржол – су немесе теміржол – автомобиль тікелей
қатынастарында жүктерді тасымалдау барлық жүру жолдарында бірыңғай көлік
құжаты бойынша жүк жөнелтушінің жалпы тасымалдау жоспарының есебінен іске
асырылады.Халықаралық қатынастардағы жүк тасымалдау халықаралық теміржол
қатынастарының келісімдері негізінде іске асырылады.

1.3 Жүкті қабылдау, тиеу, құжаттар толтыру

Темір жол көліктерімен жүк тасымалдау келесі қатынас
түрлерімен жүзеге асады: тұрғылықты- бір ғана жол шегінде, тікелей- екі
немесе одан да көп көлік   (теңіз, өзен, автомобиль және әуе)
түрлеінің қатысуымен, тікелей аралас – тасымалдау байланысы бүкіл
жолға жасалған жүк құрамының біртұтас тасымалдау құжатымен
шығарылады.Темір жол жарғысына сәйкес темір жол-сулы, темір жол-
автомобильді, темір жол-сулы-автомобильді және басқа байланыстар
қарастырылған. Сонымен қатар жүктер тікелей халықаралық байланыста
тасымалдануы мүмкін- бір тасымалдау құжатында екі не одан көп
мемлекет жолының қатысуымен және тікелей араласқан халықаралық
темір жол-сулы-бір тасымалдау құжатында екі не одан көп
мемлекеттің қатысуымен темір жол және су көлік түрімен жүзеге
асады.

Жүктің санына қарай тапсырмада көрсетілген тасымалдаулар орындалады:
майда, азсалмақты, вагонды, топты және бағдарлы жіберулер.

Майда жіберуге салмағы 20кг-нан 5т-ға дейінгі, көлемі төртайналымды
жабық вагонға, жарты вагон немесе төртайналымды платформаға
сыйымдылығы 13 көп емес жүктер жатады.Ал бөлек жағдайларды жоспарлы
жүк жіберетіндер мөлшері есебінен станция бастығының рұқсатымен 10т-
ға дейін жіберіледі.Азсалмақты жіберу-10т-дан 20т-ға дейін және
вагонның жарты бөлігіне сиятын көлемдегі жүктер. Вагонды жіберуге
бөлек вагон қажет. Топтық жіберуге бір вагоннан көбірек, маршруттан
азырақ жүк партиясы қажет. Ал маршрутты жіберуге маршрут бағдар
мөлшеріне сәйкес келетін вагондар саны қажет.

Жүкті тез жеткізу қажеттігінен жүкті жүктік үлкен   және жолаушылық
жылдамдықпен тасымалдайды; жүктік-кәдімгі жүк пойыздарымен үлкен
жылдамдатылған   байланыс, жол министрлігімен бекітілген жүк
пойыздары, жолаушылық- жүктегіш жолаушылық вагондар немесе почталы-
багажды пойыздармен. Жылдамдық түрін тасымалдау құжатында жіберуші
анықтайды.

Көліктің түрін қолдануына байланысты алғашқы және соңгы
тасымалдау пунктерінде тікелей байланыста 9 жер және транспорт
түрлері схемада көрсетілген. 3,5,6,7,9 схемалары жиі кездеседі.

Жүкті жіберу және қабылдауда автомобиль көлігі қатысатын болса,
екі аралық тасымалдау операциясын орындау қажеттілігі туады. Егер
автомобиль көлігі тек алғашқыда ғана емес соңғы тасымалдау
пунктінде    де қолданылатын болса, онда жүктердің төрт қосымша
операциясын жүгізу қажет болады.

Темір жолдың кіреберіс жолдарын қолдану аралық жүк арту
операцияларының қажеттілігін туғызбайды. Көлік процесі даярлау
цехтарымен тұтынушыларға қызмет көрсетеді.

Тасымалдау әдісі мен қорап түрі және жүкті орау құрылымына
байланысты келесі түрлерге бөлінеді;

1) Дана түрдегі. Оларды тасымалдауда қолданып, қабылдаушыға
орын немесе дана санына байланысты жапсырмаға жіберілгендей жүк
орындарына жіберіледі.

2)Қапталған   жүктер- вагондарда жіберіліп нақты орындары
көрсетілмейді. Жапсырмада жүктің салмағы көрсетіледі(көмір, темір,
қазбалар) ашық қозғалмалы құрамда тасымалданады.

Тасымалдау кезіндегі теміржол мен жүк жөнелтушілердің
жауапкершілікгі. Жүк жұмыстарының концентрациясы үшін тиімді жағдайлар,
қатты жабындысы бар автомобиль жолдарының желісінің кеңеюімен, жалпы
пайдаланудағы елдің күшті автокөліктік шаруашылықтарды ұйымдастырумен,
темір жолдардан шалғай орналасқан экономикалық аймақтарға қызмет
көрсететін.

Жүк жұмыстарының концентрациясы мәселесінің 2 мақсаты бар:

– аз қызмет көрсететін станцияларды жабудың дұрыстығын анықтау

– тірек станцияларын құру және олардың арасындағы жүк жұмыстарын
бөлістіру.

Екінші мақсат негізінде, болашақтағы жоспарда жергілікті жүк ағындарын
басқарумен және сәйкес тірек станцияларына жүк жөнелтушілер мен
қабылдаушылар кәсіпорындары мен мекемелерін дұрыс тіркеумен байланысты.

Жүк жұмыстары станциялардың аз санына шоғырланғанда тиеу-түсіру жұмыстарын
механизациялауға және автоматтауға тиімді жағдайлар және жұмыс ресурстарына
деген мұқтаждық пен бөлімшедегі жергілікті жұмыстың көлемі азаятыны
анықталған.

Автомобиль көлігімен тасымалдаудың өзіндік құнында жанармайға, майлау
материалдарына, техникалық қызмет көрсетуге және амортизацияға, оның жолдың
бөлігін айнымалы шығындардың 10% - дық көлемді қабылдайды, шығындарды және
барлық нормалармен белгіленген автомобильдердің жүргізушілерінің жол
ақысына шығындарды ескереді.

2 Қазақстандағы теміржол көлігінің даму тарихына қысқаша шолу

2.1 Қазақстан теміржол көлігінің даму
тарихы

1809 жылы Ресейде жолды, үйлер мен гидротехникалық құрылыстарды
жобалау, салу және пайдалану үшін қатынас жолдары инженерлерінің корпусы
құрылды.
1834ж. ең бірінші рет Оралда Нижнетагильск зауытының механигі
Е.А.Черепанов пен оның баласы М.Е.Черепанов бу күші пайдаланылған теміржол
салды. Ұзындығы 1км. жол зауыт пен кен орнын қосты. Олар Ресейде ең бірінші
паровоз жасады.
Ресейде жалпы пайдаланылатын ең бірінші 27 км. теміржол Петербург пен
Патша селосы[1] арасында салынды, кейін ол Павловскіге дейін ұзартылды.
Оның табан ені- 1829 мм еді. 1904ж Патша селосы мен Дно аралығында жол
табанының ені 1524 мм өзгертіліп, теміржол желісі салынып бітті.
1851ж Петербург-Мәскеу теміржолының салынуы орыстың инженерлік
өнерінің ең ірі табысы болды. Ұзындығы 650 км қос жол екі жақтан басталып,
8 жылда аяқталды. Петербург-Мәскеу жолындағы жылжымалы құрам Ресей
зауыттарында салынды. 1844ж паровоздың сериялық шығуы Петербургтегі
Александров зауытында басталды. Бұл жолдың экономикалық маңызы зор болды.
Жолды салудағы бай тәжірибе кейін басқа теміржолдар салынғанда
пайдаланылды; соның ішінде, жол табанының ені 5 фут (1524 мм) орыс
теміржолына негіз болып қалды. Ресейде крепостнойлық құқықты жойғаннан
кейін капитализм дамуы мен астықты шетелге шығарудың көбеюіне байланысты,
теміржол салу әсіресе 60 жылдардың аяғымен 70 жылдардың басында және 90
жылдардың екінші жарытсында одан әрі күшейді.
Ресейде 70ж аяғында және 80ж басында пойыздарды арнайы құрастыру үшін
бірінші сұрыптау стансалары пайда бола бастады. Бұған жүк тасымалының өсуі
және Ресей теміржолымен вагондағы жүкті қайта түсіріп тиемей басқа елдерге
өткізу туралы келіссөзге қол қойылған жағдай себеп болды. Теміржол
құрылыстарының дамуына байланысты, пойыздар жүрісінің қауіпсіздігін сақтау
мақсатымен нормативті техникалық құжаттар дайындау керек болды. 1873ж
сигнал беру туралы Ереже; 1874ж теміржолда пойыздардың жүріс Ережесі,
теміржолды қорғау, сақтау және жөндеу Ережелері; 1898ж бұл құжаттардың
барлығы жинақталып, жалпылама қолдануға берілген теміржолдардытехникалық
пайдалану Ережелері (ТПЕ) етіп, бірінші рет бекітілді. Мұнда барлық
теміржолға арналған негізгі ережелер берілді. 1 Дүниежүзілік соғыс жаңа
теміржолдарды тездетіп салуды мәжбүр етті. 1916ж Мурманск теміржол құрылысы
негізінен аяқталды.
Рельстерді термиялық өңдеу басымдығы Ресейдің үлесінде; оны 1864ж
К.П.Поленов енгізді. Сондай-ақ, теміржолдарды дамытуға Ресей ғалымдарының
үлесі өте зор болды. ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.