Жолаушы тасымалдау көліктер
Мазмұны
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
6
1
17-ші жолаушылар тасымалдау маршруттық көлігінің соңғы жылдардағы негізгі көрсеткіштері ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
8
1.1
Жол көлік оқиғаларын статистикалық талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
8
2
Автокөлік пайдалану көрсеткіштері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
11
2.1
Габаритті өлшемдері мен массасын пайдалану ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ...
11
2.2
Жолаушылар құрамының сапалық көрсеткіші ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
11
3
Қалалық жолаушылар тасымалдау қозғалысын ұйымдастыру ... ... ... ... ...
16
3.1
Қозғалыс қарқындылығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
16
4
17-ші маршруттың жылжымалы құрамының қоғалысын ұйымдастыру ..
23
4.1
Автобус қозғалысының жылдамдығын нормалау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
25
5
17 - маршруттың жүру жолының негізгі қауіпті қиылыстырының есептемесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
34
5.1
Көлік ағынының келтірілген қарқындылығын есептеу ... ... . ... ... ... ... ... .
34
6
Еңбек қорғау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
45
6.1
Жолаушыларды тасымалдау кезіндегі қауіпсіздік ережелері ... ... ... ... ... ..
45
6.2
Еңбек қорғау және жүргізушілердің демалысы тұрғысындағы нормативтік құқықтық құжаттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
47
6.3
Қауіпті өндірістік факторларды нормалау және олардың жұмысшыларға әсерін төмендету шарасында ұсыныстар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
50
6.4
Жол көлік кешенінің қоршаған ортаны ластауға әсер ететін негізгі факторлары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
56
7
Экономикалық бөлім ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
60
7.1
№ 17 - маршруттың техникалық экономикалық көрсеткіштерін анықтау.
60
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
64
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
65
Кіріспе
Дипломдық жоба Семей қаласындағы № 17 бағыттық жолаушылар көлігінің тасымалдау жұмыстарын ұйымдастыруды жетілдіру тақырыбында жасалынды.
Дипломдық жоба 61 беттік есептік түсіндірме жазбасынан, 5 сызба парақтан тұрады.
1 - бөлімде № 17-ші бағыттағы соңғы 5 жылдың ішіндегі болған жол көлік оқиғалары сарапталған, сонымен қатар жолаушы ағыны зертелген.
2, 3 - бөлімдерде жолаушыларды тасымалдау туралы қысқаша түсініктер берілген. Маршруттардың түрлері және олар туралы қысқаша баяндап өткен.
4 - бөлімде жолаушыларды тасымалдау кезіндегі негізгі шамалар анықталған.
5 - бөлімде № 17-ші бағыттың жүру жолындағы күрделі қиылыстар қарастырылып, оны жақсарту жолдары қарастырылып есептеулер жүргізілген. Атап өткенде күрделі қиылыстарды солға қарай бұрылу қиын болатын, сондықтан қиылысқа қосымша жолақ ендіріп жүктемені азайту арқылы солға қарай бұрылуды жеңілдеттік.
6,7 - бөлімдерінде "еңбек қорғау", "тіршілік қауіпсіздік негіздері", "қоршаған ортаны қорғау" тақырыбында жазылды.
8 - бөлімде дипломдық жобаның экономикалық негізгі көрсеткіштер анықталды. Экономикалық тиімділік және өзін - өзі ақтау мерзімі табылған.
Жолаушыларды тасымалдау көлігінің қозғалысын басқару жолаушыларға жақсы қызмет көрсетуде тасымалдау процесінің соңғы мақсатын орталықтандырып бақылау және қозғалысты тиімді реттеу арқылы қамтамасыз етеді. Басқару, ұйымдастыру және жоспарлау жұмыстарының өзара байланысы, олардың бір мақсаттылығымен көрсетіледі. Ол мақсат жылжымалы құрамды тиімді пайдалана отырып, жолаушыларға сапалы, уақытылы және толық қызмет көрсетуге бағытталған тасымалдау процесінің технологиясы болып табылады [1]. Жолаушыларды тасымалдау көлігінің қарқындылығы және көлік құралдарының қозғалыста біртектілігінің басқа жағдайдағы жол көлік оқиғасының санымен байланысты тұрақты қорытындыға сүйене отырып, жолаушыларды тасымалдау көлігінің және тағы басқа көліктерге кететін жол көлік оқиғасының саны күрт төмендеуі керек деп күтеміз. Дегенмен көптеген елдерде бірнеше жылдар бойынша статистикалық мәліметтер көрсеткендей былай болмай шығады.
Жол көлік оқиғасының жалпы санының оқиғасы жолаушыларды тасымалдау көлігінен болатыны құрайды. Негізінен жүргізушінің немесе басқа да қозғалысқа қатысушы әрекетінің дұрыс еместігінен, адамға автокөліктің сәйкессіздігінен, автокөліктің техникалық жарамдылығынан және т.б себептердің бірінен туындауы мүмкін. Негізгі себептерден бөлек қозғалыс қауіпсіздігінің арттыратын бір қатар себептер болады. Жолаушыларды тасымалдау көліктер жүргізушілерінің 2 күн дем алып, 2 күн жұмыс жасау, олардың екінші күнде шаршауына алып келеді. Сонымен қатар жүргізушілердің түнде жұмыс істеу режиміне қалыптаса алмауы, көптеген жүргізушілердің автокөлікті басқарудың кәсіби әдістері және тәжірибенің жоқтығы бұл себептерге, сонымен қатар бір кешенді себептерді де жатқызуға болады. Қала көшелерін жолды жобалау, салу пайдалану бойынша іс-шаралардың басым көпшілігі күндізгі жұмысқа есептелген, сондай іс-шаралар көлік құралдарына есептелмеген. Автокөліктердің жол салушының қозғалысты ұйымдастырушылардың барлық деңгейдегі мамандардың мақсаты автокөлік жүргізу спецификасын қауіпсіздік деңгейіне жеткізу болып табылады.
Жолаушыларды тасымалдау көліктерінің қозғалысын ұйымдастыру жұмыстары жолаушылар ағынының жасалуы мен таралуын зерттеу нәтижелеріне сүйенеді [1]. Жолаушыларды тасымалдау көліктерінің қозғалысын ұйымдастыруды негіздеу жұмыстары оларды әр бөлек сатысын зерттеп дайындап және белгілі жүйемен атқару қажеттілігін көрсетеді. Бұл жұмыстардың әрбір сатысын және жолаушыларды тасымалдау көліктер жүйесін ұйымдастыру жолаушыларды тасымалдау көліктерді пайдалану және қаладағы жолаушылар көлігінің басқа түрлерімен байланыстыру қажет.
Жолаушыларды тасымалдау көлік маршруттары тұрақты және уақытша болып бөлінеді. Тұрақты маршруттарда жолаушыларды тасымалдау көліктер қозғалысын ұйымдастыру жыл бойы атқарылады, ал уақытша маршруттар жылдың белгілі бір уақытында ғана жұмыс атқарады.(мезгіл, күн, апта т.б)
Уақытша маршруттарды ұйымдастыру жолаушылар ағынының тұрақты еместігіне байланысты, негізінен климаттық жолдың және басқа себептерге байланысты болады. Қала ішіндегі уақытша маршруттар базар болатын күндері және мейрам күндері ұйымдастырылуы мүмкін.
Маршруттар қала төңірегінде орналасуына байланысты диаметриальды, сақиналы, жартылай сақиналы және аралас болып бөлінеді. Бұлардан басқа орталық және қала ішіндегі маршруттар болуы мүмкін. Жолаушылар тасымалының көлемі және жолаушылар ағымының күшіне байланысты жолаушыларды тасымалдау көлік маршруттары негізгі, көмекші және қосымша болады. Жолаушыларды тасымалдау көліктерді пайдалану және олардың қозғалысына байланысты қалалық жолаушыларды тасымалдау көліктер маршруттары кәдімгі, қысқа, жүйрік және экспрессті болып бөлінеді. Жолаушыларды тасымалдау көлік маршруттарының жүйесі жолаушыларға қызмет көрсету сапасына, жол жүрудің ыңғайлығына, қозғалыстың қауіпсіздігі мен жылдамдығына, автобустарды пайдалану тиімділігіне, жүргізушілердің еңбегіне, автокөлік мекемесінің табыс деңгейіне әсерін тигізеді. Сондықтан трассаның оңтайлылығы, қозғалыстың бағыты, соңғы пункттер және аралық аялдамалар аса ұзақтылықпен және техника экономикалық негізделген түрде таңдалуы тиіс.
Бұл жұмыстардың бәрі тасымалдауға деген халық сұранысының тұрақтылығының есебі арқылы атқарылуы қажет. Тұрақты маршруттарда жолаушыларды тасымалдау көліктер қозғалысын ұйымдастыру жыл бойы атқарылады, ал уақытша маршруттар жылдың белгілі бір уақытында ғана жұмыс атқарады.
1 № 17-ші бағыттық жолаушылар тасымалдау жұмысының соңғы жылдардағы негізгі көрсеткіштері
1.1 Жол көлік оқиғаларын статистикалық талдау
Семей қаласында 17-ші маршруттың көліктерінің қатысуымен болған жол көлік оқиғаларын статистикалық талдау бөлімінде 5 жылға 2013-2017 жылдар аралығында болған жол көлік оқиғасына талдау жасалды. Жол көлік оқиғасын талдау, есепке алу жол полиция департаментінде тіркелген карточкалар негізінде жүргізіледі. олар: жылға, айға, апта күндері ЖКО түріне және кінәсіне, жолаушылар тасымалдау ЖКО түріне сонымен қатар ауырлық түріне байланысты болып бөлінеді (кесте 1).
Кесте 1
2013-2017 жылдар арасындағы жол көлік оқиғасына талдау.
Жылдар
2013
2014
2015
2016
2017
Барлы
ғы.
ЖКО саны.
6
7
7
9
11
40
Жүргізушілер кінәсінен.
4
5
6
7
9
31
Жүргіншілер кінәсінен.
2
2
1
2
2
9
Қайтыс болғандар
-
1
-
-
1
2
Жарақат алғандар
4
5
5
6
8
28
Жеке көліктер.
4
6
5
6
7
28
Жолаушы тасымалдау
көліктер.
8
9
8
13
17
55
ЖКО бойынша жүргізілген статистикалық зерттеу мәліметі көрсеткендей, 2014 жылдан бастап ЖКО саны көбейгенін байқадық. Бұл өз кезегінде ЖКО төмендету проблемасының шешімі кешенді түрде орындалса да, апат саны азаяр емес.
Кесте 2
Жол көлік оқиғасының 12 айға байланысты өзгеруі.
Айлар.
Қаңтар.
Ақпан.
Наурыз.
Сәуір.
Мамыр.
Маусым.
1
2
3
4
5
6
ЖКО
саны
5
5
3
3
3
2
Айлар
Шілде.
Тамыз.
Қыркүйек.
Қазан.
Қараша.
Желтоқсан
ЖКО
саны
2
2
3
3
4
5
ЖКО болған ауырлық жағдайы жоғары болып қалуда соңғы 5 жыл ішінде жарақат алғандар саны - 28 болса; қайтыс болғандар саны - 2 жетті.
5 жылдағы жол көлік оқиғасының санын 12 айға қатысты статистикалық талдауын салыстырсақ, төмендегідей шешімдерге келуге болады:
- көктем айларында көпшілік көлік иелері өз техникасын қала көшелеріне шығарады, себебі олар жылдың қысқы уақытында өз автокөліктерін шығармай сақтауға қояды. Соған қарамастан жол көлік оқиғаларының көпшілігі жылдың қысқы мерзіміне келеді, себебі: бұл мерзімде жол төсеніші көктайғаққа, қар үйінділеріне бой алдырып жүру бөлігімен қозғалыс қиындайды.
- жаз айларында жолаушылар саны азаяды, сол себепті жол көлік оқиғасы саныда азаяды.
- жол қозғалысы оқиғасының көбісі қарбаластағы қыс айларына келеді, себебі жүргізушілердің көбісі ауа-райының бұзылуына дайын болмай , апатқа ұшырайды. Бұл айларда жолдардың жамылғысы мұз болып қатады, сондықтан жүргізушілер автокөлік айдаған кезде өте сақ болу керек және айдау мәнерін өзгерту қажет.
Қысқы уақытында жол көлік оқиғасы саны жоғары болып қала береді, ол жол жамылғысының тайғақтығына байланысты. Бұл жол көлік оқиғасының алдын-алу үшін жол қозғалысын ұйымдастыру және тайғаққа байланысты жолдарды тазарту жұмыстарын ұйымдастыруды жақсарту қажет.
Статистикалық талдаудан ЖКО-ның апта күндеріне байланысты жоғарылауын көріп отырмыз (кесте 3).
Кесте 3
5 жылдағы ЖКО санының апта күндеріне байланысты өзгеруі
Апта күндері.
Жол көлік оқиғасының саны.
Дүйсенбі.
7
Сейсенбі.
6
Сәрсенбі.
6
Бейсенбі.
6
Жұма.
8
Сенбі.
4
Жексенбі.
3
Барлығы.
40
Қарбалас аптаның дүйсенбі, сейсенбі күндеріне келіп, содан соң апта аяғында күрт төмендейді. Адамдар жұмыс уақыты кезінде өз жұмыстарының барлығын тез бітіруге асығады. Жұмыс уақытында қала көшелерінде барлық жол полиция басқармасының күштерін жұмылдыру қажет.
Жол көлік оқиғасы статистикалық талдауы көрсеткендей, ең көп жол көлік оқиғасы жүргізушілер үлесіне тиеді, ол жалпы жол көлік оқиғасы 77 %-ін құрайды. Бұл қаладағы жол қозғалысын ұйымдастырудың басты проблемаларының бірі (кесте 4).
Кесте 4
Жол көлік оқиғасының түрлеріне байланысты талдау
ЖКО түрі.
Жол көлік оқиғасының саны.
Соқтығысу.
24
Аударылу.
-
Тұрған көлік құралына соғу.
5
Кедергіні басып өту.
4
Жүргіншіні басып өту.
4
Басқада жол көлік оқиғасы.
3
Барлығы.
40
Негізгі проблемаларының бірі көлік құралдарының соқтығысуы болып табылады, оларға жалпы жол көлік оқиғасы саны үлесінен 60 % келеді. Көбінесе соқтығысу қиылыстарда, бөлу жолақтары жоқ көшелерде болады. Бұл проблеманы шешу үшін жол қозғалысын ұйымдастыратын іс-шараларының кешендік шешуін табу керек [2].
Жол көлік оқиғасы бойынша жүргізілген статистикалық талдау мәліметі көрсеткендей жол көлік оқиғасы болса, тасымалдау көлігі кінәсіне жол көлік оқиғалар санынан жуығы келеді. Бұл талдаудан келесі шешім шығаруға болады: жүргізушілердің қозғалыс интервалын сақтамауынан және жол көлік оқиғасына қозғалыс қауіпсіздік ережелерін сақтамайтын жүргізушілер ұшырайды.
2 Автокөлік пайдалану көрсеткіштері
0.1 Габаритті өлшемдері мен массасын пайдалану
Автокөліктер пайдаланудың үнемділігінің конструктивті байланысын оның пайдалану қасиеттерін кешенді бағалауға мүмкіндік береді. Бұл қасиеттерді пайдалануға жататындар габаритті өлшемдермен оның салмағын пайдалану. Одан кейін сыйымдылық конструктивтік қауіпсіздік пайдалану. Негізгі габаритіне қауіпсіздігіне автокөлік ұзындығы биіктігі және ені жатады.
Пайдалануға жіберілген барлық автокөліктер, олардың салмағы мен өлшемін шектейтін талапқа сәйкес болу керек. Жалғыз автокөліктерге ұзындығы 12м, жарты тіркемелі автопоездарға 20м, автокөліктерге 24 метрден аспау керек. Автокөлік биіктігі 3,8м ені 2,5метрден аспау керек. Автобустар үшін барлық орын толықтырылғанда тұрып жүру үшін А тобына осьтік жүктеме 11,5. Б тобына 7 рұқсат етілген.
Автокөліктер үшін келесі салмақтар бөлінеді: Gт- автокөліктің толық салмағы, Gб- автокөлік жүксіз өзінің салмағы, Gс- автокөлік құрғақ салмағы, q - номиналды пайдалы жүктеме, Gnm- номиналды жолаушы сыйымдылығы, hq- автокөлік жабдықталған коэффициент.
Автокөліктің жабдықталған салмағын номиналды жүктеме қатынас арқылы табылады. Жолаушы сиымдылығы деп бір уақытта рұқсат етілген тасымалдауға жолаушылар санын айтады. Оның өлшемі болып табылатын бір ауданға бөлінген жол ауданы тұрып жүруге арналған жол ауданы қалалық толық пайдалану ауданы.
0.2 Жолаушылар құрамының сапалық көрсеткіші
Автобус сапасының эксплуатациялық қажеттілігіне кеткен шығындар. Тасымалдауға кеткен шығынның көбеюі жолаушы орнының қозғалмалы құралына байланысты.
Жолаушы тасымалдау еңбек сыйымдылығының бөлімін және жүргізуші еңбегінің кондукторын құрайды. Автобуста жолаушылар орны көп болса, еңбек сыйымдылығының автокөліктік қажеттілігі төмендеу болады. Жолаушылар ағымына арналған күтім автобус тасымалдау қозғалысының орнына байланысты таңдалады.
Автокөлік тасымалдау көрсеткішінің бағасы зиянсыз эффективтік болады. Автокөлік тасымалдау процесі қоршаған ортаға зиянсыз жолаушылар, жүргізуші және қатысты қозғалыс болып табылады.
Автокөліктердің қозғалыс кезіндегі қауіпсіздігі қоршаған ортаны ластамау және уламау, шуламау дәрежесі, радиоқабылдағыштың деңгейі зиянды болмауы, қауіпсіздік күтімі және ремонт жатады.
Көлік ағынының сипаттамасы. Жол қозғалысының жағдайы туралы мағлұматты толық жинастыру үшін біріншіден көлік ағымы туралы мәліметтер қажет. Көлік ағымының негізгі сипаттамасы болып қарқындылық ағымының тығыздығы, қозғалыс жылдамдығы қозғалыстың аялдауы табылады.
Қозғалыс қарқындылығы дегеніміз - бұл белгілі бір уақытта жол кесіндісінен жүріп өтетін көлік құралдарының саны.
Қозғалыстың қарқындылығын есептеу үшін пайдаланатын уақыт мерзімі:
жыл, ай, тәулік, сағат. Көше жол торабында қозғалыс қарқындылығының деңгейі әртүрлі болуы мүмкін. Барлық бөлікте қарқындылық деңгейі жоғары болса, екінші бөлігінде төмен болуы мүмкін. Осындай жағдай жүк және жолаушылар орналасу пункттерінің қалыпсыз орналасуымен түсіндіріледі. Жол қозғалысында уақытқа байланысты көлік ағымының қалыпсыз болуына байланысты қозғалыс қарқындылығы деген термин орнына қозғалыс мөлшері деген ұғым пайдаланады [3].
Көлік ағымдарының қауіпсіз болуы уақыт бойынша және жазықтықта да байқалады, яғни жолдар бойынша және бағыттар бойынша көбіне қарсы екі жолақты жолдарда қарқындылықты аяқтағанда жалпы көлік саны есептеледі. Ал, егер жолда бөлгіш жолақ болса қарама - қарсы бағыттар қарқындылығын қосып қарамайды, осындай жолдарда ғана бір бағыттағы қарқындылық қарастырады. Көлік ағымының құрамы көлік құралдарының түрлеріне жол қозғалысының параметрлеріне зор әсерін тигізеді. Сонымен қатар көлік ағымының құрамын анықтауға болады.
Көлік ағымының құрамы жол жүктемесіне әсер етеді, бұл автокөліктердің габариттік мөлшерінің айырмашылығымен түсіндіріледі. Егер жеңіл автокөліктердің 6...8 м автобустар 11 м құрайды. Көлік ағымында автокөлік динамикалық габаритіне көп нәрсе байланысты. Автокөліктердің динамикалық габариті дегеніміз - берілген жылдамдықпен көлік ағымында қауіпсіз пайдадан басқа олардың зияны ғана көп адам өлімдері, жол апаттарынан көретін материалды зияндау, ауаны ластау, жолда бөгет жасау.
1) автомобиль қозғалысының басқа жол қозғалысына қатысушылардың бір-бірімен қатысты қатынасы.
2) автокөлік транспортына арналған жолдардың талапқа сай келмеуі.
3) жүргізуші мамандығының көптігі.
Мұндай әдіспен жолаушы тасымалдауды ұйымдастыру және маршруттағы жылжымалы құрамның қозғалысын қазіргі уақытта бүкіл қала қозғалысын ұйымдастыруда басты мәселе болып табылады. Көше жол тармағын үнемділік пайдалануда қоғамдық көлікті қамтамасыз ететін мәндерімен анықталғандай болады. Маршруттағы қатынас жылдамдығы қатынас жылдамдығының мәні аялдама аралығында нақты қозғалыс жылдамдығы анықтайтын қозғалыс жылдамдығының жылжымалы құрамның динамикалығына үдеу, тежеу қарқындылығы аялдама пункттері аралығындағы жүру жолының ұзындығы, көлік ағымының қозғалу жағдайы және аялдау ұзақтығына байланысты. Барлық көлік ағымы секілді маршрут көлігі де өзінің жылдамдық көрсеткіштері бойынша жол қозғалысын реттеу сапасына тәуелді. Кез-келген маршрутты көлік құралының қозғалыс циклді, жылдамдығытұрақталған қозғалыста тежеу аялдама жолаушылардың мініп-түсуіне немесе бұрылыстарды қозғалыспен реттеу жағдайы бойынша жүргізіледі.
Жолаушылар маршрутының негізгі жылдамдығы жылжымалы құрамның қатынас жылдамдығының жоғарылағанын сипаттайды. Бұдан пункттер арасындағы қашықтықтың ұзаруы жеткілікті және әрбір кідіріс уақыты қысқаруы маршрутты көліктің басымдылығын көрсету қатынас жылдамдығын жоғарылатқанда шешуші роль атқарады. Бағдаршамға кідірумен жүру шамасын есептей отырып маршрутты көлік үшін бағдаршамға кідіруін есептеуге болады. Жол қозғалысының сипаттамасына кешенді әсер етуін анықтауға мүмкіндік береді. Көлік құралының үдеуінің ұлғаюы мен баяулауы тек қана оның конструктивті сипаттамасына ғана байланысты емес, сонымен қатар жүру, жүргізу әдістемесінде жүргізушіге қатысты.
Тұрақты жылдамдықтың мәні қозғалыс кезіндегі автобустың технологиялық сипаттамасына тәуелді емес, ол жол қозғалысы ережесіне сәйкес жол жағдайымен орнатылған жол белгілері шектеулерімен байланысты. Тоқтап қалулардың орташа ұзақтылығы қозғалысты реттеу тәртібінің ықшамдылығына және автобустың конструктивті параметрлеріне, кідіру пункттерін ұйымдастыруға байланысты. Сонымен қатар зерттеулер бойынша кең қосарланған және жеткілікті төмен орналасқан басқыштар бар автобустардың аялдамаларындағы жолаушыларды мінгізіп-түсіруге кететін уақыт екі есеге қысқарады.
Мысалы, егер ЛиАЗ - 677 ескі модельді автобусқа бір жолаушының мінуінің орташа уақыты 1,5с құраса, онда МАН 158 автобустардың есіктері жақсы конструкцияланған және тым төмен басқыштары бар, бұл уақыт 0,65с
маңын құрайды. Қазіргі кездегі автобустар жылжымалы құрамы үлкен жылдамдықты жүзеге асыруға 1мс2 және айрықша баяулауға тежеуге 1,5мс2 мүмкіндік береді.
Алайда мұндай жылдамдық жолаушыларға қауіпті әсіресе салон ішінде тұрғандарға. Сондықтан үлкен мағына алу тек экспрессті маршруттарға болады. Оларды тек қана орындыққа отыратын жолаушылар тасымалданады. Қала аралық автобустардың жүру шарты қала маршруттарының шартынан айрықша айырмашылығы бар. Алайда жүру қозғалысының ұйымдастыру шарты бұл жағдайда олардың жылдамдығына шешуші ықпал жасайды, бұл ықпалды ННИАТ өңдеген.
Қала аралығындағы автобустар тасымалдауға автобустардың жүру жылдамдығын нормалауды талдап қарауға болады. Қала аралығындағы маршрутта жылдамдықты хабарлау бойынша есептеледі.
Аялдама пункттінің өткізу қабілеттілігі көрсетіледі. Уақыт шамасын хронометражбен анықтау керек. Бұл уақыт автобустар параметрлері мен жолаушыларға ғана емес, метрологиялық жағдайларға да қатысты.
Жолаушы ағымының өзгеруі жолаушыларды тасымалдау маршруттарында белгілі бір заңдарға бағынады. Маршрут ұзындығының жолаушылар тасымалдау көлігінің бағытына тәулік сағаттың тасымалдау көлемін жүру қашықтығын, жолаушы ағымын зерттеу арқылы анықталады. Бір жолда бірнеше маршруттардың, маршрут интервалы аз ғана болса (3-4 минут) , онда аялдама пунктерін орналастыру қажет.
Автобустық хабарламаларды зерттеу барысында ірі қалада бір жерде аялдама пунктінің үшеуі орналасқан. Аялдама пункттінің ұзындылығы мысалы 100м дейін ұлғаяды, ал автобустар қозғалысының қарқындылығы сағатына дейін барады. Мұндай жоғары маршруттық көлік қарқындылығының қозғалысы көрші жолдағы қозғалыстың қарқындылығының артуына әкеліп соғады. Сондықтан көше мен жолдарда жалпы өткізу қабілеттілікті сақтау ерекше қажет, аялдама пунктерінде жергілікті жүргінші жолдардың болуы, жолаушы маршрутты транспорттың аялдама пункттері жол қозғалысының қауіпсіздігіне қомақты ықпал жасады.
Аялдама пункттерін орналастыру, маршруттық жолаушылар көлігінің аялдама пункттері, жол қауіпсіздігіне ықпал жасады сонымен бірге олардың орналасуынан жолаушылардың да жағдайы жақсарады, сондықтан да аялдама пункттерін жасаған кезде жолаушылардың ой- пікірімен сұранымын және жол қауіпсіздігін ескере отырып бәрін тиімді дұрыс шешіп ойластыру қажет.
Аялдама пункттерін орналастырған кезде дұрыс шешім жаяу жүргінші жүретін жолмен және көліктік ағымдарды зерттеуден кейін жасалады. Маршруттағы жолаушылар көлігінің аялдама пункттерінің арасы СНиП ұсынысымен 600м-ден аспау керек, ал экспрессті маршруттар - 1200м. Сонымен қатар жылдамдықпен V2- күрт төмендеуінен болдырмау үшін аялдама пункттерінің арасы 300м аз болмау керек. Автобустың басқышының биіктігі және күту алаңы минималды болса онда жолаушылардың тез және ыңғайлы мініп-түсуі жағдайы жақсарады. Сондықтан да жолаушылардың мініп-түсуі тікелей тротуардан жүретін жерден жоғары немесе арнайы отырғызу алаңынан 0,15-0,2м көтерілген.
Аялдама пунктінде айрықша көшелерді жоспарлаған кезде автобустарды орналастыру оның еңділігіне байланысты [4]. Өтіп бара жатқан автокөлік жылдамдығына автобустың орналасу жағдайына байланысты тигізетіндегі көрсетілген. Өтіп бара жатқан көліктің ағыны аялдамада тұрған автобустың әсерін тигізбеу жағдайын жою үшін, ол алдымен жол қозғалысының оң жақ жолағынан Lю=1,5м алынып тастауы қажет. Аялдамаға келе жатқан немесе аялдамадан шығып бара жатқан көлікті маршруттағы ауысу-жылдамдық жолақтарын жасау керек. Әсіресе қиын жағдай ірі отырғызу тораптарында болады, бірнеше маршруттар қиылысады және жол қозғалысының жиілігі байқалады. Мысал ретінде көшеден тыс автобустық станциясын метро станциясының маңында, бірнеше маршрутты автобустар мен маршрутты таксилердің отырғызу платформалары орналасқаны жоспарланып көрсетілмеген. В жүрісінің кеңдігі тұрған автобусты басқа машина айналып өтуін қамтамасыз етеді. Көше бойында аялдама пунктерінің қос сызықты орналасуы көрсетілген. Көбіне бұл жолаушылары көп аялдамаларға қажет. Бұл жерде автобустардың орналасуы тротуар бойында тұрған автобустармен басқа автобустардың айналып өтуінен байланыс транспорттық ағым қозғалысын бұзады. Бұл мәселені шешу транспорттық құралдардың маршруттағы басымдылығын талап етеді. Мұндай басымдылықтар қамтамасыз етіледі, жол жүру тәртібі ГОСТ 10807-08 және 23457 сәйкес.
Түйіскен жерлерде бағдаршамды реттеуде арнайы база енгізу; қоғамдық-көлік маршрутының трассасындағы басқа көліктерге шек қоюды енгізу. Маршруттық көлік қозғалысына арнайы жолдар бөлу, ол бойынша басқа көлік түрлеріне жүруге тыйым салынады. Жол жүру тәртібі және стандарттар маршруттық көліктерге бірнеше артықшылықтарды қарайды, дәлірек айтсақ 3.21; 3.19; 3.27 белгілерінің іс - әрекетіне тыйым салады және де 4.1 белгісіне көпшілік пайдаланудағы көліктерге белгіленген маршруттармен жүріп отыратын. Бұл жол қозғалысын реттеп отыратындарға көпшілік көліктерінің жабық көшелермен жүруіне, рұқсат беруіне ықпал жасайды. Барлық жүргізушілерді елді мекендердегі аялдамаларда автобустар қозғалысына кедергі келтірмеуге міндеттейді; маршруттық транспортты өткізу үшін реттелген қиылыста бағдаршам арнайы фазасы қаралуы мүмкін.
Қозғалу уақытында кедергі әкелетін басқа көліктер өткізілмейді. Мұндай фаза арнайы детектор немесе радиосигнал көмегі арқылы, өзіне сәйкес көлік келген кезде қиылысады. Барлық транспорт түрлеріне тыйым салуды енгізу, маршруттық көліктерді кедергісіз жіберуге бағытталған және қозғалысының қауіпсіздігін арттыруға бұл өзіне әртүрлі шешім, жол табады.
Маршруттағы транспорттарды жылдам өткізудің ең қолайлы әдісі болып арнайы жолды бөлу, онымен басқа көліктердің жүріп отыруына рұқсат етілмейді. Ол үшін жол бөлігінің бірінші және сол шет қатарын жол бөлігінің екі жақты қозғалысқа бөлуге болады.
Мынаны байқау керек: ереже бойынша оң жақ бұрылыстарда автобус қозғалысына оң жолды бөлу бұл жақта аялдама мен автокөліктердің тұруына тыйым салуды білдіреді. Сондықтан автобустардың бөлек участіктерінде жоғары епті, шапшаң жүріп отыратынын есепке алып, автобустарға жол тек сол жақ қатарда болатынын білуіміз керек. Арнайы жолдар бөлген кезде өте маңызды анық және жеткілікті мәліметпен қамтамасыз ету, жеке жағдайда А(1.2.3.) әріпімен белгілеу жол бойында ГОСТ 13508-14 және де 5.9; 5.10.1; 5.10.2; 5.10.3; ГОСТ 10807-13 бойынша қаралған.
3 Қалалық жолаушылар тасымалдау қозғалысын ұйымдастыру
Автобуспен тасымалдау уақытын жоспарлау тасымалданатын жолаушылар санымен және тасымалдау көлемімен, қозғалысты ұйымдастыру жолаушы ағынының орналасуы мен жинақталу нәтижесіне байланысты бағаланады. Автобустардың қозғалысын ұйымдастыруда оның жеке келген кезеңдеріндегі анықталған дәйектерге сүйене отырып, орындалған жұмыстарын жетілдіруге қажетті анықталған жүйелерінің сақталу схемасын көрсетеді. Барлық автобустар қозғалысын ұйымдастыру жүйесін қаладағы басқада жолаушылар тасымалдайтын көлік түрлерін пайдаланумен тығыз байланысты.
Көлік торабы және маршрут жүйесі. Қала жоспарындағы автобус линиясының үйлесімі атап айтқанда автобус маршруттары трассаны өтетін өткелдер мен көшелер қаланың автобус көлік жүйесін құрайды. Линиядағы маршрутта барлық көлік түрлерінің (автобус және т.б. көлік түрлері) үйлесімі
қала торабының кешенді бірлігін құрайды.
Қаланың барлық автобус маршруттары өтетін автобустық көліктің торабы маршрут жүйесін құрайды. Қаладағы жолаушылар тасымалдау көлігінің барлық түрлері қалада автобустардың транспорттық маршрут жүйесімен басқа да жолаушылардың көлік түрлері мен байланысу қалалық жолаушылар тасымалдау көлігінің маршруттық жүйесінің кешенді бірлестігін құрайды. Қалада автобустың тасымалдау бағыты мен ұзақтығы төмендегідей көрініспен тұрақтанады: қаланың барлық аудандары мен басты пункттерді көлікпен байланыстыру тура сызықты бағытпен байланыстыру ұсынылады.
Қаладағы көліктік тасымалдау маршруттық жүйесіндегі жекеленген бағыттармен бөлімдер торабында екі немесе одан да көп автобус маршруттарының топтасып жүретіні көрініп тұр. Қала аумағындағы автобустардың маршрут жүйесін орналастыру жоспарының дамуына, сонымен қатар жолаушылар ағынын сол көше бойымен тасымалдау бір немесе бірнеше маршруттармен жүргізілуі мүмкін. Сондықтан тармақталған маршрут жүйесін сипаттау үшін маршруттық коэффициенті деп аталатын көрсеткіш қабылданады. Маршруттық коэффициент барлық автобустық маршруттардың жалпы санымен Lм осы маршрут бойынша өтетін барлық автобус торабының Lс қатынасына тең:
Км=LмLс (1)
мұндағы: Lм барлық автобустық маршруттардың жалпы саны осы
Lс маршрут бойынша өтетін барлық автобус торабы.
Маршрут коэффициентінің ең үлкен мәні әрбір көліктің автобустық торабының өтетін орташа маршрут санымен сипатталады. Маршрут коэффициенті жоғарлаған сайын жолаушыларға тура қатынас жасайтын маршрутты таңдау қолайлы болып, бір маршруттан екіншісіне ауысып отыру саны азаяды.
Автобустардың көліктік торабының ұзақтылығы тығыздықпен сипатталады.
Қала аумағында көлік торабының тығыздығы автобус көлігімен толықтыруымен сипатталады [5]. Тығыздық жоғарылаған сайын линия аралығындағы арақашықтық азайып, жолаушылардың автобустармен жүруге шығындалатын уақыты азаяды. Жолаушылардың тұрақтылықты жерден автобус маршруттық аялдау пунктіне дейінгі жүрісінің Lпх орташа арақашықтығы автобус торабының тығыздығы және аялдама пункттері арақашықтығы Lпер тәуелді.
Сонымен жолаушылардың F автобус маршруттарының аялдау пункттеріне жету уақытын қысқарту автобус қозғалысының жылдамдығының төмендеуіне және жолаушыларды белгіленген жерге жеткізу уақытының артуына ықпал жасайды. Автобус маршруттарының классификациясы. Автобус маршруттары тұрақты және уақытша болып екіге бөлінеді. Тұрақты маршруттардағы автобус қозғалысы жыл бойы ұйымдастырылады, уақытша маршруттарда қозғалыс жылдық белгілі-бір мезгілінде ұйымдастырылады. Уақытша маршруттарды ұйымдастыру жолаушы ағынының тұрақсыздығын немесе мерзімдік байланыс кезінде (курорт, өзен,порттар т.б.) жүргізіледі. Көлемімен қала аумағында орналасу сипатына байланысты маршруттар диаметриальды, сақиналы, жартылай сақиналы және аралас болып бөлінеді.
Орналасуына байланысты автобус маршруттары орталық (қаланың орталық бөлігіне қызмет ететін) және переферциялық болып бөлінеді. Жолаушы ағынының қуаттылығына және жолаушыларды тасымалдау көлемі бойынша автобус маршруттары негізгі, көмекші және қосымша болып бөлінеді. Автобустарды пайдалану жағдайына және олардың қозғалысына байланысты қала автобус маршруттары кәдімгі және қысқартылған, жүйрік және экспрессті болып бөлінеді. Кәдімгі маршруттарда автобус қозғалысы барлық аялдау және және соңғы аялдау пункттеріне міндетті түрде дайындалады.
Қысқартылған маршруттарда автобус қозғалысы кәдімгі маршруттың белгілі бір бөлігінде ұйымдастырылады. Қысқартылған автобус маршруттары әдеттегі маршруттың орта бөлігі немесе бастапқы және соңғы пунктінен басталып белгілі-бір жүктемесі көп бөліктерді қамтумен шектеледі. Қысқартылған маршруттар тұрақты және периодты болуы мүмкін (қарбалас сәт немесе түнгі мезгіл) .
Жедел маршруттар автобус қозғалысы жедел ретімен жүргізуі, олардың жүргізушілері алдын-ала белгіленген жолаушы ағыны көп жиналған аялдау пункттеріне тоқтайды. Тұрақты және айнымалы болуы мүмкін жедел маршруттарда автобус қозғалысы жоғары жылдамдыққа ие болады, ондағы жүргізуші тек қана негізгі экспресс маршруттарындағы автобустар қозғалысы соңғы екі пункт аралығында жол бойы тоқтаусыз тура қатынас бойынша, экспрессті және жедел маршруттар қысқартылған маршруттар секілді тұрақты, уақытша және периодты болып бөлінеді. Автобус маршруттарын негіздеу және таңдау. Автобус маршруттарын анықтау рационалды трассаны қозғалыс бағытын, соңғы пункттер мен аралық аялдамаларды негіздеу және таңдау ерекше ұқыптылықпен және жеткілікті деңгейдегі техника-экономикалық негіздеу арқасында жүргізіледі,себебі автобус маршруттарының жүйесі жолаушыларға қызмет көрсету жүру ыңғайлығына, жеткізу жылдамдығы және қозғалыс қауіпсіздігіне байланысты.
Рационалды қозғалыс бағытын тиімді маршрут ұзақтығын соңғы және аралық аялдау пункттерін орналастыру жолаушыларды тасымалдау қажеттілігіне және сұранысына сәйкес жүргізіледі. Рационалды таңдап алынған маршрут екі бағыттағы бүкіл маршрут бойында жолаушы ағымы тұрақты түрде болатындай етіп қабылдауы тиіс. Автобус маршрутының жоғарғы тиімділігін бүкіл жол бойында жолаушыларды ауысуы жоғары және түзу сызықтылықпен сипатталатын рационалды трассаны талдау кезінде қол жеткізеді. Әдетте жолаушылардың ауысуының жоғарлығы жолаушылар
ағынының топтасып жиналған аялдау пункттерінде орын алады. Маршрут ұзақтылығының берілген маршруттағы жолаушылардың жүруінің орташа қашықтығына қатынасы жолаушылардың ауысу коэффициенті деп аталады:
Kсм =Lм Lср (2)
мұнда: Lм- маршрут ұзындығы,
Lср- жүрудің орташа қашықтығы.
Неғұрлым маршрут ұзақтылығы артқан сайын жүрістің орташа қашықтығы азаяды, алмасу коэффициенті жоғарылаған сайын маршрут пайдалану рентабелділігі жақсарады. Экспрессті автобустық маршруттарда жолаушылар алмасу коэффициенті жүрудің орташа қашықтығы маршрут ұзақтығы қаншаға тең болса алмасу бірлігіне тең болады. Дағдылы маршруттар негізінен ауысу коэффициенті екі төрт бірліктер шамасында болып табылады. Алмасу коэффициенті жоғарылаған сайын маршрут кірісі жоғары болып табылады. Қалада маршрут жүйесін жетілдіру негізінде маршрутты тиімді вариантын таңдауда келесідегідей жалпы талаптарды ескеру қажет:
Автокөлік маршрутын соңғы пункттеріне ережедегідей жолаушылар үлкен ағынмен жоғарлану орындарына қатысты (жолаушылар легінің пункттері) қоныстар, үлкен өндіріс орны, вокзалдар, парктер, станциялар, т.б. орналастырылады. Маршруттардың соңғы пункттері автобустарға айналым жасайтын және тұратын алаңдар сонымен қатар диспетчерлік байланыс жасайтын құралдармен жабдықталады. Қалада жолаушылар ағымының басты пункттерін орналастыруға белгіленген негізгі пункттері тұрақты қозғалыс сұраныстары міндетті түрде мүмкіндігі бойынша тура транспорттық байланыс өзара қысқа бағыт бойынша қаланың барлық аудандары мен қоныстарды ең төменгі уақыт шығынымен жүріп жаңа жолаушы ағынымен толықтыру әдістері.
Автобус маршруттар жүйесі жолаушыларды негізгі бағытпен жүріп және ауысып отыратын мүмкіндікпен қамтамасыз етуге тиісті. Негізгі соңғы пунктте автобус маршруттарын үлкен санын шоғырлануын (2.3.4-ден асырмау) болдырмау, бұл кезде маршрут автобустарының өнімділігі азаяды. Автобус маршруты транспорттық торапта ұйымдастырылады. Жақсартылған төсемесімен автокөлік көлік жылжымалы құрамымен жолда жүру ережесімен техника пайдалану ережесіне сәйкес көшенің көлденең профилімен енін қоса есептегенде сонымен қатар жылжымалы құрамның техникалық пайдалану сипаттамасына сәйкес ұйымдастырылады.
Қалалық жолаушылар транспортының қалалық қатынастағы автобустық маршруттың басқа түрлерімен сондай-ақ қала маңындағы автобустардың темір жол және су қатынастарымен өзара келісімді болуы тиісті. Мұндай кезде қаланың транспорттық торабының бір бөлігінде көлік түрлерінің екеуден артық маршруты қатар жүруін болдырмауға тырысу керек. Автобус маршрутының ұзақтығы қала аймағында жоспарлау және өлшемімен сәйкестендіріп орналастырылады.
Негізгі маршруттар ереже бойынша диаметриальды немесе үйлесімді орналастырылады. Рейс ағыны кезінде жүру жолында автобустың кідіруі кезінде (минималды) аз болуы,ал автобус толығуы маршруттың барлық ұзындығы бойынша тең өлшемде болуы тиісті. Маршрут трассасында автобустарға толықтырылуы тығыз болуы маршрут ұзындығы бойынша жеткіліксіз болуын көрсетеді.
Маршрут жүйесінің оптимизациясы. Қалада жаңа мекемелер немесе өндірістік және тұрғын аудандарда жолаушылар ағымының топтасуы және автобус паркінің өсуіне сәйкес қалада жаңа автобус маршруттарының ашылуы қалыпты бұрынғы автобус көлігінің жүйесінің айналымына елеулі әсер етеді.
Осыған байланысты қаланың барлық маршрутты жүйесін дамыту және оптимизациялау қажеттілікті нақтылау туындайды. Маршрут жүйесінің оптимизациясы экономика-математикалық әдістермен және электронды есептегіш машиналардың көмегімен жоспарлау бұған екі негізгі әдістемелік тәсіл қолданылады.
Олардың біріне маршрут бөлігі бойынша автобус паркінде белгіленген нормативті қозғалыс жылдамдығы мен жиынтығы қарастырылады. Нәтижесінде жолаушылардың жол жүру кезіндегі уақытының жалпы шығыны анықталады және олардың жүйелі түрде негізгі критерий ретінде қысқаруы қабылданады.
Екінші тәсілінде қаланың барлық аймағында жолаушылардың жаппай қозғалысында соңғы және негізгі аралық пункттерімен өзара транспорттық байланыс үйлесімі қарастырылады. Сонымен екінші тәсіл қойылған міндетпен үлгімен екінші әдістемелік жүріс мақсатқа рационалды жауап береді.
Ауысып отыру коэффициенті деп қаладағы тәулік ішіндегі бір немесе бірнеше көлік ауыстырумен келе жатқан жолаушылар санымен Qпс тәулік ішіндегі барлық тасымалданған жолаушылар көлеміне қатынасын айтады. Qc.
Kп = Q сп Qс (3)
мұндағы: Qпс - бір немесе бірнеше көлік ауыстырумен келе жатқан жолаушылар саны, Qc.- - тәулік ішіндегі барлық тасымалданған жолаушылар көлемі.
Автобус маршруттарын ашу және орналастыру тәртібі. Автобус маршрутын ашу үшін оның трасса жоспары және жол профилі учаскесі, басқа автобус маршруттарымен және басқа да жолаушы тасымалдайтын көлік түрлерімен сәйкес келуі мұқият зерттелінеді. Маршруттың таңдап алынған трассасы бағытының бөлімдері автобус жүруді талап ететін, автобуста жолаушылар ауысуы көп болатын, жолаушы ағынының күтуі есептелінген аялдау пункттері белгіленеді және трассаның түсіндірме жазбасы мен техника экономикалық негіздемесі құрылады.
Қалалық автобус маршруттары көлік басқармалары мен автокөлік мекемелерінің жергілікті халық депутаттар келісімі бойынша ашылады. Автобус маршрутын ашылу алдында көлік пайдалану қызметі, мемлекеттік автоинспекция, жол қозғалысы мен маршрутқа кіретін трассаны тексеру үшін қозғалыс қауіпсіздігі қызметкерімен қарастырылған аралық және соңғы аялдама пункттерінің (аралық және соңғы аялдама пункт) өкілдері қатысатын комиссия құрылады. Комиссия ондағы қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етуі
үшін автобустың қалыпты қозғалыс жағдайын және жолаушыларға жақсы қызмет көрсетуге қажетті шаралары көрсетілген акт толтырылады.
Актідегі келтірілген шаралар мен маршрут трассасында қажетті құрылғылар орнатылып орындалғаннан кейін ашылады. Автобус маршрутын ашу келісімі мен оның ең жақсы варианты таңдалып болған соң, оның соңғы пункті мен аралық аялдамалар арасының нақты ұзақтылығы белгіленеді. Пайдалану бөлімінде әрбір автобус маршрутына (оның ашылғанына дейін) негізгі құжат болып табылатын автобус маршруттарының жұмысы басталған сәттен бастап бағыты бойынша маршрут трассасы, қауіптілік көбейетін жерлері, нақты аялдау пункттер саны мен орналасуын, олардың аралығының арақашықтығын, диспетчерлік байланыс құралдарымен қатысуын жүру ақысын жол жағдайын сипаттайтын паспорт жасалады. Автобус маршруты паспортын дайындау бекітілген нұсқауға сәйкес орындалады. Автобус маршруты жұмысын сипаттайтын паспорт кестесі жыл сайын толықтырылады.
Автобус маршруттары аялдау пункттері көрсеткіштерімен, тоқтау алаңдарымен, автобус қозғалысын бақылау және орталықтан реттеу үшін арналған индуктивті байланыс және белгілі белгі беру құралдары мен жабдықталады.
Қаланың әрбір автобус маршруты жаңадан ашылғанда немесе жүру маршрут трассасы өзгертілгенде елді мекенде орындалатын шараларға дейін 5-күнге кешіктірілмей жергілікті радио мен баспа арқылы хабарлагып автобустар мен ілініп қояды.
Жолаушылар ағыны және оларды зерттеу әдістері. Қала халқының тасымалдаудағы қажеттілігін сипаттау, жолаушыларды тасымалдау жағдайын жүйелі түрде талдауда, маршруттарда автобус қозғалысын ұйымдастыруды рационалды жүйесін енгізу үшін төмендегідей мағлұматтарды білуіміз керек. Жолаушылар ағымы-берілген бір уақыт сәтінде бір бағытта нақты
жолаушылап бара жатқан жолаушылар саны. Жолаушылар ағымы әрбір уақыт кезеңінде (тәуліктегі сағат) жүру бағыты бойынша қаланың көлік торабының жүктемесімен анықталады. Жолаушылар ауысуы - маршруттың аялдау пункттерінде жолаушылардың алмасуы (мінетін және түсетін жолаушылар саны).
Жолаушылардың жол жүру корреспонденциясы тасымалданатын жолаушылардың бастапқы және соңғы пункттер аралығында және олардың белгіленген жерге жету немесе баруы үшін жол жүруінің таралуы. Жол жүру корреспонденциясы негізгі бағытта жүру уақытында және жолаушылардың жаппай тиеу пункттерінде жолаушылар ағынын қалыптастыру. Пункттерді орналастыруға мүмкіндік береді.
Тасымалдау көлемі - қалада белгіленген уақыт кезеңінде (тәулік, ай, уақыт, жыл) автобустармен қаланың белгілі бір маршруты бойынша тасымалданған, тасымалдауға жоспарланған жолаушылардың саны. Жолаушылар жүрісінің ұзақтығы - берілген автобус маршрутындағы автобуста бастапқы кіру, отыру пунктінен соңғы шығу пункті аралығының арақашықтығы. Жолаушылардың ауысып отыруы - жолаушылардың қажетті жеріне екі автобус маршрутымен немесе екі немесе одан да көп қалалық жолаушылар транспортымен баратын жолаушылар бөлігін анықтайды. Жолаушылар ағымының қуаты - бір бағытта белгіленген уақытта маршрутпен қиылысып өтетін (автобус торабы және қаланың барлық торабы) жолаушылар санымен сипатталады [6]. Жолаушылар ағымының қуаты жолаушыларға жоғары деңгейде қызмет көрсетуге жетілдірілген тиімділікпен қамтамасыз етуге қажетті сыйымдылық автобустармен қажетті автобустар санын таңдау үшін қолданылады.
Жолаушылар ағымы тәулік сағаты, аптаның күндері жылдық маусымдары бойынша өзгеріп отырады (және жүк ағымы графигі ). Маршрут ұзындығы бойынша жолаушылар ағымының графигінің өзгерісі автобустар
жүктемесімен сипатталады, ал олардың маршруттарына уақытына сәйкес келуі әр бағыттағы автобустық және қалалық торабындағы жолаушы ағымының уақытымен анықталады. Қаланың көліктік торабындағы жолаушылар ағымының эпюрасымен қажетті автобустар санымен олардың қозғалыс бағыты бойынша есептеуге болады.
Автобус маршруттарының көпшілігінде жол ағымының үлкен бөлігі маршруттың орта тұсында болады. Соңғы аялдау пунктіне қашықтаған сайын жолаушылар ағымы азаяды. Қатарындағы маршрутта жол ағымының көбеюі бірінші, соңғы пунктте болып келесі соңғы аялдау пунктіне жақындағанда жолаушылар ағымы азаяды. Сондай-ақ автобус маршруттарында жолаушы ағымының өзгерісі маршруттың орта бөлігінде бір көбейіп, бір азайып сипаттамасы кездеседі. Автобус маршрут жолаушылар ағымының орналасуының сипаттамасына тәуелді ұзындығы бойынша жекелеген бақылау бөлімдерге бөледі. Бақылау бөлімдерінің шекараларын қаланың маршруттық жүйесін жетілдіріп құрастыру.
Жолаушы ағымының өзгеруі әр автобус маршруттарында белгілі заңдарға бағынады. Сондықтан жолаушылар ағымының уақытқа және байланысқа өзгерістерін зерттеу жолаушы автокөлік көлігінің пайдалану қызметінің маңызды талабы болып табылады. Осымен қатар тоқтау пункттерінде жолаушы ауысу тасымалдау көлемін, жүру қашықтығын ескеру керек. Жолаушы ағымының бөлінуін сипаттау үшін біркелкі емес коэффициент қолданады. Жолаушылардың тоқтау пунктіндегі күту уақыты азаяды. Маршруттағы автобус қозғалысын ұтымды ұйымдастырғанда жолаушыда бірінші автобусқа мінуге мүмкіндігі болуы керек. Қарбалас сәттегі тоқтау пунктінде жолаушылардың сыймай қалуы жолаушы ауысу мәліметінің маршруттағы автобус қозғалысына режимімен сәйкес емес екендігін білдіреді. Жолаушылардың маршруттық тоқтау пункттер арасындағы жүру туралы мәліметтер автобустың жүру режимін таңдауға негіз болып табылады. Аралас жүру режимі жолаушыларды арналу пункттеріне тезірек жеткізіп автобустың пайдалану үнемділігін жоғарылатады. № 21 маршруттың жолаушылар кестесі көрсетілген жүріс кестесі толық тәулікке және тәуліктің әр мезгіліне бөлек жасалады. Атап айтқанда азаңғы және кешкі қарбалас сәттерде және қарбалас арасында жүру бағытына сәйкес. Автобус тасымалдау көлемі маршрутта тасылған бір рейсте (сағатта, тәулікте, жылына) жалпы жолаушы санымен анықталады. Ол үшін маршруттың әр аялдамада автобусқа кірген жолаушы санын білу керек. Жолаушы ағымын зерттеу тәулік сағатында тасылған жолаушылардың нақты санын анықтап тасымалдау жағдайын талдауға мүмкіндік береді. Тәулік сағаты бойынша автобустың маршруттық тасымалдау жолаушылардың бөлінуін талдасақ, қарбалас сәт кезінде тасымалдау көлемі ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
6
1
17-ші жолаушылар тасымалдау маршруттық көлігінің соңғы жылдардағы негізгі көрсеткіштері ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
8
1.1
Жол көлік оқиғаларын статистикалық талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
8
2
Автокөлік пайдалану көрсеткіштері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
11
2.1
Габаритті өлшемдері мен массасын пайдалану ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ...
11
2.2
Жолаушылар құрамының сапалық көрсеткіші ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
11
3
Қалалық жолаушылар тасымалдау қозғалысын ұйымдастыру ... ... ... ... ...
16
3.1
Қозғалыс қарқындылығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
16
4
17-ші маршруттың жылжымалы құрамының қоғалысын ұйымдастыру ..
23
4.1
Автобус қозғалысының жылдамдығын нормалау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
25
5
17 - маршруттың жүру жолының негізгі қауіпті қиылыстырының есептемесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
34
5.1
Көлік ағынының келтірілген қарқындылығын есептеу ... ... . ... ... ... ... ... .
34
6
Еңбек қорғау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
45
6.1
Жолаушыларды тасымалдау кезіндегі қауіпсіздік ережелері ... ... ... ... ... ..
45
6.2
Еңбек қорғау және жүргізушілердің демалысы тұрғысындағы нормативтік құқықтық құжаттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
47
6.3
Қауіпті өндірістік факторларды нормалау және олардың жұмысшыларға әсерін төмендету шарасында ұсыныстар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
50
6.4
Жол көлік кешенінің қоршаған ортаны ластауға әсер ететін негізгі факторлары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
56
7
Экономикалық бөлім ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
60
7.1
№ 17 - маршруттың техникалық экономикалық көрсеткіштерін анықтау.
60
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
64
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
65
Кіріспе
Дипломдық жоба Семей қаласындағы № 17 бағыттық жолаушылар көлігінің тасымалдау жұмыстарын ұйымдастыруды жетілдіру тақырыбында жасалынды.
Дипломдық жоба 61 беттік есептік түсіндірме жазбасынан, 5 сызба парақтан тұрады.
1 - бөлімде № 17-ші бағыттағы соңғы 5 жылдың ішіндегі болған жол көлік оқиғалары сарапталған, сонымен қатар жолаушы ағыны зертелген.
2, 3 - бөлімдерде жолаушыларды тасымалдау туралы қысқаша түсініктер берілген. Маршруттардың түрлері және олар туралы қысқаша баяндап өткен.
4 - бөлімде жолаушыларды тасымалдау кезіндегі негізгі шамалар анықталған.
5 - бөлімде № 17-ші бағыттың жүру жолындағы күрделі қиылыстар қарастырылып, оны жақсарту жолдары қарастырылып есептеулер жүргізілген. Атап өткенде күрделі қиылыстарды солға қарай бұрылу қиын болатын, сондықтан қиылысқа қосымша жолақ ендіріп жүктемені азайту арқылы солға қарай бұрылуды жеңілдеттік.
6,7 - бөлімдерінде "еңбек қорғау", "тіршілік қауіпсіздік негіздері", "қоршаған ортаны қорғау" тақырыбында жазылды.
8 - бөлімде дипломдық жобаның экономикалық негізгі көрсеткіштер анықталды. Экономикалық тиімділік және өзін - өзі ақтау мерзімі табылған.
Жолаушыларды тасымалдау көлігінің қозғалысын басқару жолаушыларға жақсы қызмет көрсетуде тасымалдау процесінің соңғы мақсатын орталықтандырып бақылау және қозғалысты тиімді реттеу арқылы қамтамасыз етеді. Басқару, ұйымдастыру және жоспарлау жұмыстарының өзара байланысы, олардың бір мақсаттылығымен көрсетіледі. Ол мақсат жылжымалы құрамды тиімді пайдалана отырып, жолаушыларға сапалы, уақытылы және толық қызмет көрсетуге бағытталған тасымалдау процесінің технологиясы болып табылады [1]. Жолаушыларды тасымалдау көлігінің қарқындылығы және көлік құралдарының қозғалыста біртектілігінің басқа жағдайдағы жол көлік оқиғасының санымен байланысты тұрақты қорытындыға сүйене отырып, жолаушыларды тасымалдау көлігінің және тағы басқа көліктерге кететін жол көлік оқиғасының саны күрт төмендеуі керек деп күтеміз. Дегенмен көптеген елдерде бірнеше жылдар бойынша статистикалық мәліметтер көрсеткендей былай болмай шығады.
Жол көлік оқиғасының жалпы санының оқиғасы жолаушыларды тасымалдау көлігінен болатыны құрайды. Негізінен жүргізушінің немесе басқа да қозғалысқа қатысушы әрекетінің дұрыс еместігінен, адамға автокөліктің сәйкессіздігінен, автокөліктің техникалық жарамдылығынан және т.б себептердің бірінен туындауы мүмкін. Негізгі себептерден бөлек қозғалыс қауіпсіздігінің арттыратын бір қатар себептер болады. Жолаушыларды тасымалдау көліктер жүргізушілерінің 2 күн дем алып, 2 күн жұмыс жасау, олардың екінші күнде шаршауына алып келеді. Сонымен қатар жүргізушілердің түнде жұмыс істеу режиміне қалыптаса алмауы, көптеген жүргізушілердің автокөлікті басқарудың кәсіби әдістері және тәжірибенің жоқтығы бұл себептерге, сонымен қатар бір кешенді себептерді де жатқызуға болады. Қала көшелерін жолды жобалау, салу пайдалану бойынша іс-шаралардың басым көпшілігі күндізгі жұмысқа есептелген, сондай іс-шаралар көлік құралдарына есептелмеген. Автокөліктердің жол салушының қозғалысты ұйымдастырушылардың барлық деңгейдегі мамандардың мақсаты автокөлік жүргізу спецификасын қауіпсіздік деңгейіне жеткізу болып табылады.
Жолаушыларды тасымалдау көліктерінің қозғалысын ұйымдастыру жұмыстары жолаушылар ағынының жасалуы мен таралуын зерттеу нәтижелеріне сүйенеді [1]. Жолаушыларды тасымалдау көліктерінің қозғалысын ұйымдастыруды негіздеу жұмыстары оларды әр бөлек сатысын зерттеп дайындап және белгілі жүйемен атқару қажеттілігін көрсетеді. Бұл жұмыстардың әрбір сатысын және жолаушыларды тасымалдау көліктер жүйесін ұйымдастыру жолаушыларды тасымалдау көліктерді пайдалану және қаладағы жолаушылар көлігінің басқа түрлерімен байланыстыру қажет.
Жолаушыларды тасымалдау көлік маршруттары тұрақты және уақытша болып бөлінеді. Тұрақты маршруттарда жолаушыларды тасымалдау көліктер қозғалысын ұйымдастыру жыл бойы атқарылады, ал уақытша маршруттар жылдың белгілі бір уақытында ғана жұмыс атқарады.(мезгіл, күн, апта т.б)
Уақытша маршруттарды ұйымдастыру жолаушылар ағынының тұрақты еместігіне байланысты, негізінен климаттық жолдың және басқа себептерге байланысты болады. Қала ішіндегі уақытша маршруттар базар болатын күндері және мейрам күндері ұйымдастырылуы мүмкін.
Маршруттар қала төңірегінде орналасуына байланысты диаметриальды, сақиналы, жартылай сақиналы және аралас болып бөлінеді. Бұлардан басқа орталық және қала ішіндегі маршруттар болуы мүмкін. Жолаушылар тасымалының көлемі және жолаушылар ағымының күшіне байланысты жолаушыларды тасымалдау көлік маршруттары негізгі, көмекші және қосымша болады. Жолаушыларды тасымалдау көліктерді пайдалану және олардың қозғалысына байланысты қалалық жолаушыларды тасымалдау көліктер маршруттары кәдімгі, қысқа, жүйрік және экспрессті болып бөлінеді. Жолаушыларды тасымалдау көлік маршруттарының жүйесі жолаушыларға қызмет көрсету сапасына, жол жүрудің ыңғайлығына, қозғалыстың қауіпсіздігі мен жылдамдығына, автобустарды пайдалану тиімділігіне, жүргізушілердің еңбегіне, автокөлік мекемесінің табыс деңгейіне әсерін тигізеді. Сондықтан трассаның оңтайлылығы, қозғалыстың бағыты, соңғы пункттер және аралық аялдамалар аса ұзақтылықпен және техника экономикалық негізделген түрде таңдалуы тиіс.
Бұл жұмыстардың бәрі тасымалдауға деген халық сұранысының тұрақтылығының есебі арқылы атқарылуы қажет. Тұрақты маршруттарда жолаушыларды тасымалдау көліктер қозғалысын ұйымдастыру жыл бойы атқарылады, ал уақытша маршруттар жылдың белгілі бір уақытында ғана жұмыс атқарады.
1 № 17-ші бағыттық жолаушылар тасымалдау жұмысының соңғы жылдардағы негізгі көрсеткіштері
1.1 Жол көлік оқиғаларын статистикалық талдау
Семей қаласында 17-ші маршруттың көліктерінің қатысуымен болған жол көлік оқиғаларын статистикалық талдау бөлімінде 5 жылға 2013-2017 жылдар аралығында болған жол көлік оқиғасына талдау жасалды. Жол көлік оқиғасын талдау, есепке алу жол полиция департаментінде тіркелген карточкалар негізінде жүргізіледі. олар: жылға, айға, апта күндері ЖКО түріне және кінәсіне, жолаушылар тасымалдау ЖКО түріне сонымен қатар ауырлық түріне байланысты болып бөлінеді (кесте 1).
Кесте 1
2013-2017 жылдар арасындағы жол көлік оқиғасына талдау.
Жылдар
2013
2014
2015
2016
2017
Барлы
ғы.
ЖКО саны.
6
7
7
9
11
40
Жүргізушілер кінәсінен.
4
5
6
7
9
31
Жүргіншілер кінәсінен.
2
2
1
2
2
9
Қайтыс болғандар
-
1
-
-
1
2
Жарақат алғандар
4
5
5
6
8
28
Жеке көліктер.
4
6
5
6
7
28
Жолаушы тасымалдау
көліктер.
8
9
8
13
17
55
ЖКО бойынша жүргізілген статистикалық зерттеу мәліметі көрсеткендей, 2014 жылдан бастап ЖКО саны көбейгенін байқадық. Бұл өз кезегінде ЖКО төмендету проблемасының шешімі кешенді түрде орындалса да, апат саны азаяр емес.
Кесте 2
Жол көлік оқиғасының 12 айға байланысты өзгеруі.
Айлар.
Қаңтар.
Ақпан.
Наурыз.
Сәуір.
Мамыр.
Маусым.
1
2
3
4
5
6
ЖКО
саны
5
5
3
3
3
2
Айлар
Шілде.
Тамыз.
Қыркүйек.
Қазан.
Қараша.
Желтоқсан
ЖКО
саны
2
2
3
3
4
5
ЖКО болған ауырлық жағдайы жоғары болып қалуда соңғы 5 жыл ішінде жарақат алғандар саны - 28 болса; қайтыс болғандар саны - 2 жетті.
5 жылдағы жол көлік оқиғасының санын 12 айға қатысты статистикалық талдауын салыстырсақ, төмендегідей шешімдерге келуге болады:
- көктем айларында көпшілік көлік иелері өз техникасын қала көшелеріне шығарады, себебі олар жылдың қысқы уақытында өз автокөліктерін шығармай сақтауға қояды. Соған қарамастан жол көлік оқиғаларының көпшілігі жылдың қысқы мерзіміне келеді, себебі: бұл мерзімде жол төсеніші көктайғаққа, қар үйінділеріне бой алдырып жүру бөлігімен қозғалыс қиындайды.
- жаз айларында жолаушылар саны азаяды, сол себепті жол көлік оқиғасы саныда азаяды.
- жол қозғалысы оқиғасының көбісі қарбаластағы қыс айларына келеді, себебі жүргізушілердің көбісі ауа-райының бұзылуына дайын болмай , апатқа ұшырайды. Бұл айларда жолдардың жамылғысы мұз болып қатады, сондықтан жүргізушілер автокөлік айдаған кезде өте сақ болу керек және айдау мәнерін өзгерту қажет.
Қысқы уақытында жол көлік оқиғасы саны жоғары болып қала береді, ол жол жамылғысының тайғақтығына байланысты. Бұл жол көлік оқиғасының алдын-алу үшін жол қозғалысын ұйымдастыру және тайғаққа байланысты жолдарды тазарту жұмыстарын ұйымдастыруды жақсарту қажет.
Статистикалық талдаудан ЖКО-ның апта күндеріне байланысты жоғарылауын көріп отырмыз (кесте 3).
Кесте 3
5 жылдағы ЖКО санының апта күндеріне байланысты өзгеруі
Апта күндері.
Жол көлік оқиғасының саны.
Дүйсенбі.
7
Сейсенбі.
6
Сәрсенбі.
6
Бейсенбі.
6
Жұма.
8
Сенбі.
4
Жексенбі.
3
Барлығы.
40
Қарбалас аптаның дүйсенбі, сейсенбі күндеріне келіп, содан соң апта аяғында күрт төмендейді. Адамдар жұмыс уақыты кезінде өз жұмыстарының барлығын тез бітіруге асығады. Жұмыс уақытында қала көшелерінде барлық жол полиция басқармасының күштерін жұмылдыру қажет.
Жол көлік оқиғасы статистикалық талдауы көрсеткендей, ең көп жол көлік оқиғасы жүргізушілер үлесіне тиеді, ол жалпы жол көлік оқиғасы 77 %-ін құрайды. Бұл қаладағы жол қозғалысын ұйымдастырудың басты проблемаларының бірі (кесте 4).
Кесте 4
Жол көлік оқиғасының түрлеріне байланысты талдау
ЖКО түрі.
Жол көлік оқиғасының саны.
Соқтығысу.
24
Аударылу.
-
Тұрған көлік құралына соғу.
5
Кедергіні басып өту.
4
Жүргіншіні басып өту.
4
Басқада жол көлік оқиғасы.
3
Барлығы.
40
Негізгі проблемаларының бірі көлік құралдарының соқтығысуы болып табылады, оларға жалпы жол көлік оқиғасы саны үлесінен 60 % келеді. Көбінесе соқтығысу қиылыстарда, бөлу жолақтары жоқ көшелерде болады. Бұл проблеманы шешу үшін жол қозғалысын ұйымдастыратын іс-шараларының кешендік шешуін табу керек [2].
Жол көлік оқиғасы бойынша жүргізілген статистикалық талдау мәліметі көрсеткендей жол көлік оқиғасы болса, тасымалдау көлігі кінәсіне жол көлік оқиғалар санынан жуығы келеді. Бұл талдаудан келесі шешім шығаруға болады: жүргізушілердің қозғалыс интервалын сақтамауынан және жол көлік оқиғасына қозғалыс қауіпсіздік ережелерін сақтамайтын жүргізушілер ұшырайды.
2 Автокөлік пайдалану көрсеткіштері
0.1 Габаритті өлшемдері мен массасын пайдалану
Автокөліктер пайдаланудың үнемділігінің конструктивті байланысын оның пайдалану қасиеттерін кешенді бағалауға мүмкіндік береді. Бұл қасиеттерді пайдалануға жататындар габаритті өлшемдермен оның салмағын пайдалану. Одан кейін сыйымдылық конструктивтік қауіпсіздік пайдалану. Негізгі габаритіне қауіпсіздігіне автокөлік ұзындығы биіктігі және ені жатады.
Пайдалануға жіберілген барлық автокөліктер, олардың салмағы мен өлшемін шектейтін талапқа сәйкес болу керек. Жалғыз автокөліктерге ұзындығы 12м, жарты тіркемелі автопоездарға 20м, автокөліктерге 24 метрден аспау керек. Автокөлік биіктігі 3,8м ені 2,5метрден аспау керек. Автобустар үшін барлық орын толықтырылғанда тұрып жүру үшін А тобына осьтік жүктеме 11,5. Б тобына 7 рұқсат етілген.
Автокөліктер үшін келесі салмақтар бөлінеді: Gт- автокөліктің толық салмағы, Gб- автокөлік жүксіз өзінің салмағы, Gс- автокөлік құрғақ салмағы, q - номиналды пайдалы жүктеме, Gnm- номиналды жолаушы сыйымдылығы, hq- автокөлік жабдықталған коэффициент.
Автокөліктің жабдықталған салмағын номиналды жүктеме қатынас арқылы табылады. Жолаушы сиымдылығы деп бір уақытта рұқсат етілген тасымалдауға жолаушылар санын айтады. Оның өлшемі болып табылатын бір ауданға бөлінген жол ауданы тұрып жүруге арналған жол ауданы қалалық толық пайдалану ауданы.
0.2 Жолаушылар құрамының сапалық көрсеткіші
Автобус сапасының эксплуатациялық қажеттілігіне кеткен шығындар. Тасымалдауға кеткен шығынның көбеюі жолаушы орнының қозғалмалы құралына байланысты.
Жолаушы тасымалдау еңбек сыйымдылығының бөлімін және жүргізуші еңбегінің кондукторын құрайды. Автобуста жолаушылар орны көп болса, еңбек сыйымдылығының автокөліктік қажеттілігі төмендеу болады. Жолаушылар ағымына арналған күтім автобус тасымалдау қозғалысының орнына байланысты таңдалады.
Автокөлік тасымалдау көрсеткішінің бағасы зиянсыз эффективтік болады. Автокөлік тасымалдау процесі қоршаған ортаға зиянсыз жолаушылар, жүргізуші және қатысты қозғалыс болып табылады.
Автокөліктердің қозғалыс кезіндегі қауіпсіздігі қоршаған ортаны ластамау және уламау, шуламау дәрежесі, радиоқабылдағыштың деңгейі зиянды болмауы, қауіпсіздік күтімі және ремонт жатады.
Көлік ағынының сипаттамасы. Жол қозғалысының жағдайы туралы мағлұматты толық жинастыру үшін біріншіден көлік ағымы туралы мәліметтер қажет. Көлік ағымының негізгі сипаттамасы болып қарқындылық ағымының тығыздығы, қозғалыс жылдамдығы қозғалыстың аялдауы табылады.
Қозғалыс қарқындылығы дегеніміз - бұл белгілі бір уақытта жол кесіндісінен жүріп өтетін көлік құралдарының саны.
Қозғалыстың қарқындылығын есептеу үшін пайдаланатын уақыт мерзімі:
жыл, ай, тәулік, сағат. Көше жол торабында қозғалыс қарқындылығының деңгейі әртүрлі болуы мүмкін. Барлық бөлікте қарқындылық деңгейі жоғары болса, екінші бөлігінде төмен болуы мүмкін. Осындай жағдай жүк және жолаушылар орналасу пункттерінің қалыпсыз орналасуымен түсіндіріледі. Жол қозғалысында уақытқа байланысты көлік ағымының қалыпсыз болуына байланысты қозғалыс қарқындылығы деген термин орнына қозғалыс мөлшері деген ұғым пайдаланады [3].
Көлік ағымдарының қауіпсіз болуы уақыт бойынша және жазықтықта да байқалады, яғни жолдар бойынша және бағыттар бойынша көбіне қарсы екі жолақты жолдарда қарқындылықты аяқтағанда жалпы көлік саны есептеледі. Ал, егер жолда бөлгіш жолақ болса қарама - қарсы бағыттар қарқындылығын қосып қарамайды, осындай жолдарда ғана бір бағыттағы қарқындылық қарастырады. Көлік ағымының құрамы көлік құралдарының түрлеріне жол қозғалысының параметрлеріне зор әсерін тигізеді. Сонымен қатар көлік ағымының құрамын анықтауға болады.
Көлік ағымының құрамы жол жүктемесіне әсер етеді, бұл автокөліктердің габариттік мөлшерінің айырмашылығымен түсіндіріледі. Егер жеңіл автокөліктердің 6...8 м автобустар 11 м құрайды. Көлік ағымында автокөлік динамикалық габаритіне көп нәрсе байланысты. Автокөліктердің динамикалық габариті дегеніміз - берілген жылдамдықпен көлік ағымында қауіпсіз пайдадан басқа олардың зияны ғана көп адам өлімдері, жол апаттарынан көретін материалды зияндау, ауаны ластау, жолда бөгет жасау.
1) автомобиль қозғалысының басқа жол қозғалысына қатысушылардың бір-бірімен қатысты қатынасы.
2) автокөлік транспортына арналған жолдардың талапқа сай келмеуі.
3) жүргізуші мамандығының көптігі.
Мұндай әдіспен жолаушы тасымалдауды ұйымдастыру және маршруттағы жылжымалы құрамның қозғалысын қазіргі уақытта бүкіл қала қозғалысын ұйымдастыруда басты мәселе болып табылады. Көше жол тармағын үнемділік пайдалануда қоғамдық көлікті қамтамасыз ететін мәндерімен анықталғандай болады. Маршруттағы қатынас жылдамдығы қатынас жылдамдығының мәні аялдама аралығында нақты қозғалыс жылдамдығы анықтайтын қозғалыс жылдамдығының жылжымалы құрамның динамикалығына үдеу, тежеу қарқындылығы аялдама пункттері аралығындағы жүру жолының ұзындығы, көлік ағымының қозғалу жағдайы және аялдау ұзақтығына байланысты. Барлық көлік ағымы секілді маршрут көлігі де өзінің жылдамдық көрсеткіштері бойынша жол қозғалысын реттеу сапасына тәуелді. Кез-келген маршрутты көлік құралының қозғалыс циклді, жылдамдығытұрақталған қозғалыста тежеу аялдама жолаушылардың мініп-түсуіне немесе бұрылыстарды қозғалыспен реттеу жағдайы бойынша жүргізіледі.
Жолаушылар маршрутының негізгі жылдамдығы жылжымалы құрамның қатынас жылдамдығының жоғарылағанын сипаттайды. Бұдан пункттер арасындағы қашықтықтың ұзаруы жеткілікті және әрбір кідіріс уақыты қысқаруы маршрутты көліктің басымдылығын көрсету қатынас жылдамдығын жоғарылатқанда шешуші роль атқарады. Бағдаршамға кідірумен жүру шамасын есептей отырып маршрутты көлік үшін бағдаршамға кідіруін есептеуге болады. Жол қозғалысының сипаттамасына кешенді әсер етуін анықтауға мүмкіндік береді. Көлік құралының үдеуінің ұлғаюы мен баяулауы тек қана оның конструктивті сипаттамасына ғана байланысты емес, сонымен қатар жүру, жүргізу әдістемесінде жүргізушіге қатысты.
Тұрақты жылдамдықтың мәні қозғалыс кезіндегі автобустың технологиялық сипаттамасына тәуелді емес, ол жол қозғалысы ережесіне сәйкес жол жағдайымен орнатылған жол белгілері шектеулерімен байланысты. Тоқтап қалулардың орташа ұзақтылығы қозғалысты реттеу тәртібінің ықшамдылығына және автобустың конструктивті параметрлеріне, кідіру пункттерін ұйымдастыруға байланысты. Сонымен қатар зерттеулер бойынша кең қосарланған және жеткілікті төмен орналасқан басқыштар бар автобустардың аялдамаларындағы жолаушыларды мінгізіп-түсіруге кететін уақыт екі есеге қысқарады.
Мысалы, егер ЛиАЗ - 677 ескі модельді автобусқа бір жолаушының мінуінің орташа уақыты 1,5с құраса, онда МАН 158 автобустардың есіктері жақсы конструкцияланған және тым төмен басқыштары бар, бұл уақыт 0,65с
маңын құрайды. Қазіргі кездегі автобустар жылжымалы құрамы үлкен жылдамдықты жүзеге асыруға 1мс2 және айрықша баяулауға тежеуге 1,5мс2 мүмкіндік береді.
Алайда мұндай жылдамдық жолаушыларға қауіпті әсіресе салон ішінде тұрғандарға. Сондықтан үлкен мағына алу тек экспрессті маршруттарға болады. Оларды тек қана орындыққа отыратын жолаушылар тасымалданады. Қала аралық автобустардың жүру шарты қала маршруттарының шартынан айрықша айырмашылығы бар. Алайда жүру қозғалысының ұйымдастыру шарты бұл жағдайда олардың жылдамдығына шешуші ықпал жасайды, бұл ықпалды ННИАТ өңдеген.
Қала аралығындағы автобустар тасымалдауға автобустардың жүру жылдамдығын нормалауды талдап қарауға болады. Қала аралығындағы маршрутта жылдамдықты хабарлау бойынша есептеледі.
Аялдама пункттінің өткізу қабілеттілігі көрсетіледі. Уақыт шамасын хронометражбен анықтау керек. Бұл уақыт автобустар параметрлері мен жолаушыларға ғана емес, метрологиялық жағдайларға да қатысты.
Жолаушы ағымының өзгеруі жолаушыларды тасымалдау маршруттарында белгілі бір заңдарға бағынады. Маршрут ұзындығының жолаушылар тасымалдау көлігінің бағытына тәулік сағаттың тасымалдау көлемін жүру қашықтығын, жолаушы ағымын зерттеу арқылы анықталады. Бір жолда бірнеше маршруттардың, маршрут интервалы аз ғана болса (3-4 минут) , онда аялдама пунктерін орналастыру қажет.
Автобустық хабарламаларды зерттеу барысында ірі қалада бір жерде аялдама пунктінің үшеуі орналасқан. Аялдама пункттінің ұзындылығы мысалы 100м дейін ұлғаяды, ал автобустар қозғалысының қарқындылығы сағатына дейін барады. Мұндай жоғары маршруттық көлік қарқындылығының қозғалысы көрші жолдағы қозғалыстың қарқындылығының артуына әкеліп соғады. Сондықтан көше мен жолдарда жалпы өткізу қабілеттілікті сақтау ерекше қажет, аялдама пунктерінде жергілікті жүргінші жолдардың болуы, жолаушы маршрутты транспорттың аялдама пункттері жол қозғалысының қауіпсіздігіне қомақты ықпал жасады.
Аялдама пункттерін орналастыру, маршруттық жолаушылар көлігінің аялдама пункттері, жол қауіпсіздігіне ықпал жасады сонымен бірге олардың орналасуынан жолаушылардың да жағдайы жақсарады, сондықтан да аялдама пункттерін жасаған кезде жолаушылардың ой- пікірімен сұранымын және жол қауіпсіздігін ескере отырып бәрін тиімді дұрыс шешіп ойластыру қажет.
Аялдама пункттерін орналастырған кезде дұрыс шешім жаяу жүргінші жүретін жолмен және көліктік ағымдарды зерттеуден кейін жасалады. Маршруттағы жолаушылар көлігінің аялдама пункттерінің арасы СНиП ұсынысымен 600м-ден аспау керек, ал экспрессті маршруттар - 1200м. Сонымен қатар жылдамдықпен V2- күрт төмендеуінен болдырмау үшін аялдама пункттерінің арасы 300м аз болмау керек. Автобустың басқышының биіктігі және күту алаңы минималды болса онда жолаушылардың тез және ыңғайлы мініп-түсуі жағдайы жақсарады. Сондықтан да жолаушылардың мініп-түсуі тікелей тротуардан жүретін жерден жоғары немесе арнайы отырғызу алаңынан 0,15-0,2м көтерілген.
Аялдама пунктінде айрықша көшелерді жоспарлаған кезде автобустарды орналастыру оның еңділігіне байланысты [4]. Өтіп бара жатқан автокөлік жылдамдығына автобустың орналасу жағдайына байланысты тигізетіндегі көрсетілген. Өтіп бара жатқан көліктің ағыны аялдамада тұрған автобустың әсерін тигізбеу жағдайын жою үшін, ол алдымен жол қозғалысының оң жақ жолағынан Lю=1,5м алынып тастауы қажет. Аялдамаға келе жатқан немесе аялдамадан шығып бара жатқан көлікті маршруттағы ауысу-жылдамдық жолақтарын жасау керек. Әсіресе қиын жағдай ірі отырғызу тораптарында болады, бірнеше маршруттар қиылысады және жол қозғалысының жиілігі байқалады. Мысал ретінде көшеден тыс автобустық станциясын метро станциясының маңында, бірнеше маршрутты автобустар мен маршрутты таксилердің отырғызу платформалары орналасқаны жоспарланып көрсетілмеген. В жүрісінің кеңдігі тұрған автобусты басқа машина айналып өтуін қамтамасыз етеді. Көше бойында аялдама пунктерінің қос сызықты орналасуы көрсетілген. Көбіне бұл жолаушылары көп аялдамаларға қажет. Бұл жерде автобустардың орналасуы тротуар бойында тұрған автобустармен басқа автобустардың айналып өтуінен байланыс транспорттық ағым қозғалысын бұзады. Бұл мәселені шешу транспорттық құралдардың маршруттағы басымдылығын талап етеді. Мұндай басымдылықтар қамтамасыз етіледі, жол жүру тәртібі ГОСТ 10807-08 және 23457 сәйкес.
Түйіскен жерлерде бағдаршамды реттеуде арнайы база енгізу; қоғамдық-көлік маршрутының трассасындағы басқа көліктерге шек қоюды енгізу. Маршруттық көлік қозғалысына арнайы жолдар бөлу, ол бойынша басқа көлік түрлеріне жүруге тыйым салынады. Жол жүру тәртібі және стандарттар маршруттық көліктерге бірнеше артықшылықтарды қарайды, дәлірек айтсақ 3.21; 3.19; 3.27 белгілерінің іс - әрекетіне тыйым салады және де 4.1 белгісіне көпшілік пайдаланудағы көліктерге белгіленген маршруттармен жүріп отыратын. Бұл жол қозғалысын реттеп отыратындарға көпшілік көліктерінің жабық көшелермен жүруіне, рұқсат беруіне ықпал жасайды. Барлық жүргізушілерді елді мекендердегі аялдамаларда автобустар қозғалысына кедергі келтірмеуге міндеттейді; маршруттық транспортты өткізу үшін реттелген қиылыста бағдаршам арнайы фазасы қаралуы мүмкін.
Қозғалу уақытында кедергі әкелетін басқа көліктер өткізілмейді. Мұндай фаза арнайы детектор немесе радиосигнал көмегі арқылы, өзіне сәйкес көлік келген кезде қиылысады. Барлық транспорт түрлеріне тыйым салуды енгізу, маршруттық көліктерді кедергісіз жіберуге бағытталған және қозғалысының қауіпсіздігін арттыруға бұл өзіне әртүрлі шешім, жол табады.
Маршруттағы транспорттарды жылдам өткізудің ең қолайлы әдісі болып арнайы жолды бөлу, онымен басқа көліктердің жүріп отыруына рұқсат етілмейді. Ол үшін жол бөлігінің бірінші және сол шет қатарын жол бөлігінің екі жақты қозғалысқа бөлуге болады.
Мынаны байқау керек: ереже бойынша оң жақ бұрылыстарда автобус қозғалысына оң жолды бөлу бұл жақта аялдама мен автокөліктердің тұруына тыйым салуды білдіреді. Сондықтан автобустардың бөлек участіктерінде жоғары епті, шапшаң жүріп отыратынын есепке алып, автобустарға жол тек сол жақ қатарда болатынын білуіміз керек. Арнайы жолдар бөлген кезде өте маңызды анық және жеткілікті мәліметпен қамтамасыз ету, жеке жағдайда А(1.2.3.) әріпімен белгілеу жол бойында ГОСТ 13508-14 және де 5.9; 5.10.1; 5.10.2; 5.10.3; ГОСТ 10807-13 бойынша қаралған.
3 Қалалық жолаушылар тасымалдау қозғалысын ұйымдастыру
Автобуспен тасымалдау уақытын жоспарлау тасымалданатын жолаушылар санымен және тасымалдау көлемімен, қозғалысты ұйымдастыру жолаушы ағынының орналасуы мен жинақталу нәтижесіне байланысты бағаланады. Автобустардың қозғалысын ұйымдастыруда оның жеке келген кезеңдеріндегі анықталған дәйектерге сүйене отырып, орындалған жұмыстарын жетілдіруге қажетті анықталған жүйелерінің сақталу схемасын көрсетеді. Барлық автобустар қозғалысын ұйымдастыру жүйесін қаладағы басқада жолаушылар тасымалдайтын көлік түрлерін пайдаланумен тығыз байланысты.
Көлік торабы және маршрут жүйесі. Қала жоспарындағы автобус линиясының үйлесімі атап айтқанда автобус маршруттары трассаны өтетін өткелдер мен көшелер қаланың автобус көлік жүйесін құрайды. Линиядағы маршрутта барлық көлік түрлерінің (автобус және т.б. көлік түрлері) үйлесімі
қала торабының кешенді бірлігін құрайды.
Қаланың барлық автобус маршруттары өтетін автобустық көліктің торабы маршрут жүйесін құрайды. Қаладағы жолаушылар тасымалдау көлігінің барлық түрлері қалада автобустардың транспорттық маршрут жүйесімен басқа да жолаушылардың көлік түрлері мен байланысу қалалық жолаушылар тасымалдау көлігінің маршруттық жүйесінің кешенді бірлестігін құрайды. Қалада автобустың тасымалдау бағыты мен ұзақтығы төмендегідей көрініспен тұрақтанады: қаланың барлық аудандары мен басты пункттерді көлікпен байланыстыру тура сызықты бағытпен байланыстыру ұсынылады.
Қаладағы көліктік тасымалдау маршруттық жүйесіндегі жекеленген бағыттармен бөлімдер торабында екі немесе одан да көп автобус маршруттарының топтасып жүретіні көрініп тұр. Қала аумағындағы автобустардың маршрут жүйесін орналастыру жоспарының дамуына, сонымен қатар жолаушылар ағынын сол көше бойымен тасымалдау бір немесе бірнеше маршруттармен жүргізілуі мүмкін. Сондықтан тармақталған маршрут жүйесін сипаттау үшін маршруттық коэффициенті деп аталатын көрсеткіш қабылданады. Маршруттық коэффициент барлық автобустық маршруттардың жалпы санымен Lм осы маршрут бойынша өтетін барлық автобус торабының Lс қатынасына тең:
Км=LмLс (1)
мұндағы: Lм барлық автобустық маршруттардың жалпы саны осы
Lс маршрут бойынша өтетін барлық автобус торабы.
Маршрут коэффициентінің ең үлкен мәні әрбір көліктің автобустық торабының өтетін орташа маршрут санымен сипатталады. Маршрут коэффициенті жоғарлаған сайын жолаушыларға тура қатынас жасайтын маршрутты таңдау қолайлы болып, бір маршруттан екіншісіне ауысып отыру саны азаяды.
Автобустардың көліктік торабының ұзақтылығы тығыздықпен сипатталады.
Қала аумағында көлік торабының тығыздығы автобус көлігімен толықтыруымен сипатталады [5]. Тығыздық жоғарылаған сайын линия аралығындағы арақашықтық азайып, жолаушылардың автобустармен жүруге шығындалатын уақыты азаяды. Жолаушылардың тұрақтылықты жерден автобус маршруттық аялдау пунктіне дейінгі жүрісінің Lпх орташа арақашықтығы автобус торабының тығыздығы және аялдама пункттері арақашықтығы Lпер тәуелді.
Сонымен жолаушылардың F автобус маршруттарының аялдау пункттеріне жету уақытын қысқарту автобус қозғалысының жылдамдығының төмендеуіне және жолаушыларды белгіленген жерге жеткізу уақытының артуына ықпал жасайды. Автобус маршруттарының классификациясы. Автобус маршруттары тұрақты және уақытша болып екіге бөлінеді. Тұрақты маршруттардағы автобус қозғалысы жыл бойы ұйымдастырылады, уақытша маршруттарда қозғалыс жылдық белгілі-бір мезгілінде ұйымдастырылады. Уақытша маршруттарды ұйымдастыру жолаушы ағынының тұрақсыздығын немесе мерзімдік байланыс кезінде (курорт, өзен,порттар т.б.) жүргізіледі. Көлемімен қала аумағында орналасу сипатына байланысты маршруттар диаметриальды, сақиналы, жартылай сақиналы және аралас болып бөлінеді.
Орналасуына байланысты автобус маршруттары орталық (қаланың орталық бөлігіне қызмет ететін) және переферциялық болып бөлінеді. Жолаушы ағынының қуаттылығына және жолаушыларды тасымалдау көлемі бойынша автобус маршруттары негізгі, көмекші және қосымша болып бөлінеді. Автобустарды пайдалану жағдайына және олардың қозғалысына байланысты қала автобус маршруттары кәдімгі және қысқартылған, жүйрік және экспрессті болып бөлінеді. Кәдімгі маршруттарда автобус қозғалысы барлық аялдау және және соңғы аялдау пункттеріне міндетті түрде дайындалады.
Қысқартылған маршруттарда автобус қозғалысы кәдімгі маршруттың белгілі бір бөлігінде ұйымдастырылады. Қысқартылған автобус маршруттары әдеттегі маршруттың орта бөлігі немесе бастапқы және соңғы пунктінен басталып белгілі-бір жүктемесі көп бөліктерді қамтумен шектеледі. Қысқартылған маршруттар тұрақты және периодты болуы мүмкін (қарбалас сәт немесе түнгі мезгіл) .
Жедел маршруттар автобус қозғалысы жедел ретімен жүргізуі, олардың жүргізушілері алдын-ала белгіленген жолаушы ағыны көп жиналған аялдау пункттеріне тоқтайды. Тұрақты және айнымалы болуы мүмкін жедел маршруттарда автобус қозғалысы жоғары жылдамдыққа ие болады, ондағы жүргізуші тек қана негізгі экспресс маршруттарындағы автобустар қозғалысы соңғы екі пункт аралығында жол бойы тоқтаусыз тура қатынас бойынша, экспрессті және жедел маршруттар қысқартылған маршруттар секілді тұрақты, уақытша және периодты болып бөлінеді. Автобус маршруттарын негіздеу және таңдау. Автобус маршруттарын анықтау рационалды трассаны қозғалыс бағытын, соңғы пункттер мен аралық аялдамаларды негіздеу және таңдау ерекше ұқыптылықпен және жеткілікті деңгейдегі техника-экономикалық негіздеу арқасында жүргізіледі,себебі автобус маршруттарының жүйесі жолаушыларға қызмет көрсету жүру ыңғайлығына, жеткізу жылдамдығы және қозғалыс қауіпсіздігіне байланысты.
Рационалды қозғалыс бағытын тиімді маршрут ұзақтығын соңғы және аралық аялдау пункттерін орналастыру жолаушыларды тасымалдау қажеттілігіне және сұранысына сәйкес жүргізіледі. Рационалды таңдап алынған маршрут екі бағыттағы бүкіл маршрут бойында жолаушы ағымы тұрақты түрде болатындай етіп қабылдауы тиіс. Автобус маршрутының жоғарғы тиімділігін бүкіл жол бойында жолаушыларды ауысуы жоғары және түзу сызықтылықпен сипатталатын рационалды трассаны талдау кезінде қол жеткізеді. Әдетте жолаушылардың ауысуының жоғарлығы жолаушылар
ағынының топтасып жиналған аялдау пункттерінде орын алады. Маршрут ұзақтылығының берілген маршруттағы жолаушылардың жүруінің орташа қашықтығына қатынасы жолаушылардың ауысу коэффициенті деп аталады:
Kсм =Lм Lср (2)
мұнда: Lм- маршрут ұзындығы,
Lср- жүрудің орташа қашықтығы.
Неғұрлым маршрут ұзақтылығы артқан сайын жүрістің орташа қашықтығы азаяды, алмасу коэффициенті жоғарылаған сайын маршрут пайдалану рентабелділігі жақсарады. Экспрессті автобустық маршруттарда жолаушылар алмасу коэффициенті жүрудің орташа қашықтығы маршрут ұзақтығы қаншаға тең болса алмасу бірлігіне тең болады. Дағдылы маршруттар негізінен ауысу коэффициенті екі төрт бірліктер шамасында болып табылады. Алмасу коэффициенті жоғарылаған сайын маршрут кірісі жоғары болып табылады. Қалада маршрут жүйесін жетілдіру негізінде маршрутты тиімді вариантын таңдауда келесідегідей жалпы талаптарды ескеру қажет:
Автокөлік маршрутын соңғы пункттеріне ережедегідей жолаушылар үлкен ағынмен жоғарлану орындарына қатысты (жолаушылар легінің пункттері) қоныстар, үлкен өндіріс орны, вокзалдар, парктер, станциялар, т.б. орналастырылады. Маршруттардың соңғы пункттері автобустарға айналым жасайтын және тұратын алаңдар сонымен қатар диспетчерлік байланыс жасайтын құралдармен жабдықталады. Қалада жолаушылар ағымының басты пункттерін орналастыруға белгіленген негізгі пункттері тұрақты қозғалыс сұраныстары міндетті түрде мүмкіндігі бойынша тура транспорттық байланыс өзара қысқа бағыт бойынша қаланың барлық аудандары мен қоныстарды ең төменгі уақыт шығынымен жүріп жаңа жолаушы ағынымен толықтыру әдістері.
Автобус маршруттар жүйесі жолаушыларды негізгі бағытпен жүріп және ауысып отыратын мүмкіндікпен қамтамасыз етуге тиісті. Негізгі соңғы пунктте автобус маршруттарын үлкен санын шоғырлануын (2.3.4-ден асырмау) болдырмау, бұл кезде маршрут автобустарының өнімділігі азаяды. Автобус маршруты транспорттық торапта ұйымдастырылады. Жақсартылған төсемесімен автокөлік көлік жылжымалы құрамымен жолда жүру ережесімен техника пайдалану ережесіне сәйкес көшенің көлденең профилімен енін қоса есептегенде сонымен қатар жылжымалы құрамның техникалық пайдалану сипаттамасына сәйкес ұйымдастырылады.
Қалалық жолаушылар транспортының қалалық қатынастағы автобустық маршруттың басқа түрлерімен сондай-ақ қала маңындағы автобустардың темір жол және су қатынастарымен өзара келісімді болуы тиісті. Мұндай кезде қаланың транспорттық торабының бір бөлігінде көлік түрлерінің екеуден артық маршруты қатар жүруін болдырмауға тырысу керек. Автобус маршрутының ұзақтығы қала аймағында жоспарлау және өлшемімен сәйкестендіріп орналастырылады.
Негізгі маршруттар ереже бойынша диаметриальды немесе үйлесімді орналастырылады. Рейс ағыны кезінде жүру жолында автобустың кідіруі кезінде (минималды) аз болуы,ал автобус толығуы маршруттың барлық ұзындығы бойынша тең өлшемде болуы тиісті. Маршрут трассасында автобустарға толықтырылуы тығыз болуы маршрут ұзындығы бойынша жеткіліксіз болуын көрсетеді.
Маршрут жүйесінің оптимизациясы. Қалада жаңа мекемелер немесе өндірістік және тұрғын аудандарда жолаушылар ағымының топтасуы және автобус паркінің өсуіне сәйкес қалада жаңа автобус маршруттарының ашылуы қалыпты бұрынғы автобус көлігінің жүйесінің айналымына елеулі әсер етеді.
Осыған байланысты қаланың барлық маршрутты жүйесін дамыту және оптимизациялау қажеттілікті нақтылау туындайды. Маршрут жүйесінің оптимизациясы экономика-математикалық әдістермен және электронды есептегіш машиналардың көмегімен жоспарлау бұған екі негізгі әдістемелік тәсіл қолданылады.
Олардың біріне маршрут бөлігі бойынша автобус паркінде белгіленген нормативті қозғалыс жылдамдығы мен жиынтығы қарастырылады. Нәтижесінде жолаушылардың жол жүру кезіндегі уақытының жалпы шығыны анықталады және олардың жүйелі түрде негізгі критерий ретінде қысқаруы қабылданады.
Екінші тәсілінде қаланың барлық аймағында жолаушылардың жаппай қозғалысында соңғы және негізгі аралық пункттерімен өзара транспорттық байланыс үйлесімі қарастырылады. Сонымен екінші тәсіл қойылған міндетпен үлгімен екінші әдістемелік жүріс мақсатқа рационалды жауап береді.
Ауысып отыру коэффициенті деп қаладағы тәулік ішіндегі бір немесе бірнеше көлік ауыстырумен келе жатқан жолаушылар санымен Qпс тәулік ішіндегі барлық тасымалданған жолаушылар көлеміне қатынасын айтады. Qc.
Kп = Q сп Qс (3)
мұндағы: Qпс - бір немесе бірнеше көлік ауыстырумен келе жатқан жолаушылар саны, Qc.- - тәулік ішіндегі барлық тасымалданған жолаушылар көлемі.
Автобус маршруттарын ашу және орналастыру тәртібі. Автобус маршрутын ашу үшін оның трасса жоспары және жол профилі учаскесі, басқа автобус маршруттарымен және басқа да жолаушы тасымалдайтын көлік түрлерімен сәйкес келуі мұқият зерттелінеді. Маршруттың таңдап алынған трассасы бағытының бөлімдері автобус жүруді талап ететін, автобуста жолаушылар ауысуы көп болатын, жолаушы ағынының күтуі есептелінген аялдау пункттері белгіленеді және трассаның түсіндірме жазбасы мен техника экономикалық негіздемесі құрылады.
Қалалық автобус маршруттары көлік басқармалары мен автокөлік мекемелерінің жергілікті халық депутаттар келісімі бойынша ашылады. Автобус маршрутын ашылу алдында көлік пайдалану қызметі, мемлекеттік автоинспекция, жол қозғалысы мен маршрутқа кіретін трассаны тексеру үшін қозғалыс қауіпсіздігі қызметкерімен қарастырылған аралық және соңғы аялдама пункттерінің (аралық және соңғы аялдама пункт) өкілдері қатысатын комиссия құрылады. Комиссия ондағы қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етуі
үшін автобустың қалыпты қозғалыс жағдайын және жолаушыларға жақсы қызмет көрсетуге қажетті шаралары көрсетілген акт толтырылады.
Актідегі келтірілген шаралар мен маршрут трассасында қажетті құрылғылар орнатылып орындалғаннан кейін ашылады. Автобус маршрутын ашу келісімі мен оның ең жақсы варианты таңдалып болған соң, оның соңғы пункті мен аралық аялдамалар арасының нақты ұзақтылығы белгіленеді. Пайдалану бөлімінде әрбір автобус маршрутына (оның ашылғанына дейін) негізгі құжат болып табылатын автобус маршруттарының жұмысы басталған сәттен бастап бағыты бойынша маршрут трассасы, қауіптілік көбейетін жерлері, нақты аялдау пункттер саны мен орналасуын, олардың аралығының арақашықтығын, диспетчерлік байланыс құралдарымен қатысуын жүру ақысын жол жағдайын сипаттайтын паспорт жасалады. Автобус маршруты паспортын дайындау бекітілген нұсқауға сәйкес орындалады. Автобус маршруты жұмысын сипаттайтын паспорт кестесі жыл сайын толықтырылады.
Автобус маршруттары аялдау пункттері көрсеткіштерімен, тоқтау алаңдарымен, автобус қозғалысын бақылау және орталықтан реттеу үшін арналған индуктивті байланыс және белгілі белгі беру құралдары мен жабдықталады.
Қаланың әрбір автобус маршруты жаңадан ашылғанда немесе жүру маршрут трассасы өзгертілгенде елді мекенде орындалатын шараларға дейін 5-күнге кешіктірілмей жергілікті радио мен баспа арқылы хабарлагып автобустар мен ілініп қояды.
Жолаушылар ағыны және оларды зерттеу әдістері. Қала халқының тасымалдаудағы қажеттілігін сипаттау, жолаушыларды тасымалдау жағдайын жүйелі түрде талдауда, маршруттарда автобус қозғалысын ұйымдастыруды рационалды жүйесін енгізу үшін төмендегідей мағлұматтарды білуіміз керек. Жолаушылар ағымы-берілген бір уақыт сәтінде бір бағытта нақты
жолаушылап бара жатқан жолаушылар саны. Жолаушылар ағымы әрбір уақыт кезеңінде (тәуліктегі сағат) жүру бағыты бойынша қаланың көлік торабының жүктемесімен анықталады. Жолаушылар ауысуы - маршруттың аялдау пункттерінде жолаушылардың алмасуы (мінетін және түсетін жолаушылар саны).
Жолаушылардың жол жүру корреспонденциясы тасымалданатын жолаушылардың бастапқы және соңғы пункттер аралығында және олардың белгіленген жерге жету немесе баруы үшін жол жүруінің таралуы. Жол жүру корреспонденциясы негізгі бағытта жүру уақытында және жолаушылардың жаппай тиеу пункттерінде жолаушылар ағынын қалыптастыру. Пункттерді орналастыруға мүмкіндік береді.
Тасымалдау көлемі - қалада белгіленген уақыт кезеңінде (тәулік, ай, уақыт, жыл) автобустармен қаланың белгілі бір маршруты бойынша тасымалданған, тасымалдауға жоспарланған жолаушылардың саны. Жолаушылар жүрісінің ұзақтығы - берілген автобус маршрутындағы автобуста бастапқы кіру, отыру пунктінен соңғы шығу пункті аралығының арақашықтығы. Жолаушылардың ауысып отыруы - жолаушылардың қажетті жеріне екі автобус маршрутымен немесе екі немесе одан да көп қалалық жолаушылар транспортымен баратын жолаушылар бөлігін анықтайды. Жолаушылар ағымының қуаты - бір бағытта белгіленген уақытта маршрутпен қиылысып өтетін (автобус торабы және қаланың барлық торабы) жолаушылар санымен сипатталады [6]. Жолаушылар ағымының қуаты жолаушыларға жоғары деңгейде қызмет көрсетуге жетілдірілген тиімділікпен қамтамасыз етуге қажетті сыйымдылық автобустармен қажетті автобустар санын таңдау үшін қолданылады.
Жолаушылар ағымы тәулік сағаты, аптаның күндері жылдық маусымдары бойынша өзгеріп отырады (және жүк ағымы графигі ). Маршрут ұзындығы бойынша жолаушылар ағымының графигінің өзгерісі автобустар
жүктемесімен сипатталады, ал олардың маршруттарына уақытына сәйкес келуі әр бағыттағы автобустық және қалалық торабындағы жолаушы ағымының уақытымен анықталады. Қаланың көліктік торабындағы жолаушылар ағымының эпюрасымен қажетті автобустар санымен олардың қозғалыс бағыты бойынша есептеуге болады.
Автобус маршруттарының көпшілігінде жол ағымының үлкен бөлігі маршруттың орта тұсында болады. Соңғы аялдау пунктіне қашықтаған сайын жолаушылар ағымы азаяды. Қатарындағы маршрутта жол ағымының көбеюі бірінші, соңғы пунктте болып келесі соңғы аялдау пунктіне жақындағанда жолаушылар ағымы азаяды. Сондай-ақ автобус маршруттарында жолаушы ағымының өзгерісі маршруттың орта бөлігінде бір көбейіп, бір азайып сипаттамасы кездеседі. Автобус маршрут жолаушылар ағымының орналасуының сипаттамасына тәуелді ұзындығы бойынша жекелеген бақылау бөлімдерге бөледі. Бақылау бөлімдерінің шекараларын қаланың маршруттық жүйесін жетілдіріп құрастыру.
Жолаушы ағымының өзгеруі әр автобус маршруттарында белгілі заңдарға бағынады. Сондықтан жолаушылар ағымының уақытқа және байланысқа өзгерістерін зерттеу жолаушы автокөлік көлігінің пайдалану қызметінің маңызды талабы болып табылады. Осымен қатар тоқтау пункттерінде жолаушы ауысу тасымалдау көлемін, жүру қашықтығын ескеру керек. Жолаушы ағымының бөлінуін сипаттау үшін біркелкі емес коэффициент қолданады. Жолаушылардың тоқтау пунктіндегі күту уақыты азаяды. Маршруттағы автобус қозғалысын ұтымды ұйымдастырғанда жолаушыда бірінші автобусқа мінуге мүмкіндігі болуы керек. Қарбалас сәттегі тоқтау пунктінде жолаушылардың сыймай қалуы жолаушы ауысу мәліметінің маршруттағы автобус қозғалысына режимімен сәйкес емес екендігін білдіреді. Жолаушылардың маршруттық тоқтау пункттер арасындағы жүру туралы мәліметтер автобустың жүру режимін таңдауға негіз болып табылады. Аралас жүру режимі жолаушыларды арналу пункттеріне тезірек жеткізіп автобустың пайдалану үнемділігін жоғарылатады. № 21 маршруттың жолаушылар кестесі көрсетілген жүріс кестесі толық тәулікке және тәуліктің әр мезгіліне бөлек жасалады. Атап айтқанда азаңғы және кешкі қарбалас сәттерде және қарбалас арасында жүру бағытына сәйкес. Автобус тасымалдау көлемі маршрутта тасылған бір рейсте (сағатта, тәулікте, жылына) жалпы жолаушы санымен анықталады. Ол үшін маршруттың әр аялдамада автобусқа кірген жолаушы санын білу керек. Жолаушы ағымын зерттеу тәулік сағатында тасылған жолаушылардың нақты санын анықтап тасымалдау жағдайын талдауға мүмкіндік береді. Тәулік сағаты бойынша автобустың маршруттық тасымалдау жолаушылардың бөлінуін талдасақ, қарбалас сәт кезінде тасымалдау көлемі ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz