Көлік жүйесін өңірлік дамыту

Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 34 бет
Таңдаулыға:

Мазмұны

Кіріспе
І ТАРАУ Қазақстан Республикасы үшін көліктің жай-күйі мен дауы______6
1.1 Теміржол көлігі_____________________________ __________________13
1.2 Автомобиль жолдары және автокөлік__________________________ ___17
1.3 Әуе көлігі_____________________________ _______________________20
1.4 Су көлігі_____________________________ ________________________22
1.5 Байланыс және телекоммуникациялар желілері____________________25
ІІ ТАРАУ Транзиттік саясат_____________________________ _________27
2.1 Солтүстік-Оңтүстік халықаралық көлік дәлізі (ХКД)________________28
2.2 "Электрондық Үкiметтiң" дамуы______________________________ ___32
2.3 Күтiлетiн нәтижелер__________________________ _________________33

Қорытынды__________________________ ___________________________34

Пайдаланылған әдебиеттер_________________________ ______________36

Қосымшалар

КІРІСПЕ
Адамға абырой әперетін үш іс бар:
құмда қазылған құдық, өзенге салынған
көпір, жол жағасына отырғызылған саялы
ағаш

Шығыс мақалы
Жұмыстың мақсаты: Тарихи тұрғыдан алғанда, еліміздің аумағы арқылы
шығыстан батысқа және кері қарай көлік легі тоқтаусыз өтіп жатты, ал
олардың жылжу жиілігі бүгінгі күні де саябырситын емес. Қазақстанның
міндеті отандық көлік-коммуникация кешенінің бәсекелестік қабілетін және
аумағымыз арқылы өтетін сауда легінің ұлғайтылуын қамтамасыз етуде жатыр.
Белгілі бір дәрежеде бұл сала біршама дамыған, ал ұзақ мерзімдік келешекте
жан-жақты асу стратегиясына ілесуге тиіс, мұның өзі ұлттық рынокты жан-
жақты жетілдіруге және біздің көлік және коммуникациялық қызметімізге ден
қоятын жаңа рыноктар іздеуге саяды. Бұл стратегия автомобиль жасау, туризм,
қызмет жүйесі, жол және күрделі құрылыс салаларын барған сайын дамыта
беруге және отандық өнімнің өзіндік құнындағы көлік шығасысын кемітуге
жәрдемдесетін болады. Көлік жүйесін өңірлік дамыту
Жұмыстың міндеті. Республика өңірлерінің әлеуметтік және экономикалық
дамуындағы елеулі айырмашылықтар белгілі бір дәрежеде көлік жүйесінің
өңірлік дамуының біркелкі болмауына әсерін тигізеді. Бұл ұстауы жергілікті
бюджеттерден қаржыландырылатын инфрақұрылым объектілеріне қол жетімділік
дәрежесінен және олардың жай-күйінен, сондай-ақ әлеуметтік маңызды
жолаушылар тасымалдарын ұйымдастырудан көрінеді.
Мыналарды:
-функциялар мен өкілеттіктерді бөлу, сондай-ақ мемлекеттік басқаруды
одан әрі орталықсыздандыру кезінде әрбір өңірде көлік жүйесінің біркелкі
дамуын қамтамасыз етудегі орталық атқарушы органдардың үйлестіруші рөлін
сақтау;
-барлық деңгейдегі атқарушы билік органдарының қаржылық-экономикалық
мүмкіндіктерін, сондай-ақ оларға қолайлы жағдайлар жасай отырып, өңірлік
даму үшін жеке меншік инвестицияларды барынша пайдалану қажет.

І ТАРАУ Қазақстан Республикасы үшін көліктің жай-күйі мен дамуы

Қазақстанның географиялық ерекшеліктері (кең-байтақ аумағы, теңізге
шығатын жолының болмауы, елді мекендерінің және табиғи ресурстарының
біркелкі орналаспауы) көлік жүйесіне жоғары тәуелділіктің себебі бола
отырып, оның экономикасын әлемдегі барынша жүк қажеттілікті экономикалардың
бірі етеді.
Еуропа мен Азияның тоғысында орналасқан Қазақстан Азия елдеріне
Ресей және Еуропамен географиялық жағынан баламасыз жер үсті көлік
байланысын ұсына отырып, айтарлықтай транзиттік әлеуетке ие. Республика
әуе кеңістігінің тартымдылығы мен транзиттік әлеуеті де өсуде. Аса
көлемді өткізу нарықтары бар елдермен көршілес болу да отандық көлік
жүйесінің дамуын перспективалы етеді.
Жерінің біршама жазықтығы5 және табиғи тастың үлкен қоры болуы
темір жол және автомобиль көлігінің коммуникацияларын кедергісіз дамытуға
мүмкіндік береді.
Жер үсті жолдары қатынасы желісінің негізгі үлесі автомобиль және
темір жолдарға (тиісінше 88,4 және 14,0 мың км) келеді. Пайдаланатын су
жолдарының ұзындығы 3,9 мың км, әуе трассаларының ұзындығы - 61 мың км
құрайды. 1000 шаршы км аумақтағы көлік желісінің тығыздығы: 5,1 км темір
жолды, 32,4 км қатты төсемді автомобиль жолдарын, 1,5 км ішкі су жолдарын
құрайды.
Қазақстанның 90 жылдардың басында жасаған нарықтық экономикаға деген
таңдауы және басталған реформалар көлік жұмысының жағдайын және көлік
қызметтеріне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгертті.
Реформалар жүргізудің бірінші онжылдығында көлікте құрылымдық және
институционалдық өзгерістер жүргізілді. Көліктің жаңа әлеуметтік-
экономикалық жағдайларға жауап беретін құқықтық базасы құрылды. Мемлекеттік
басқару мен шаруашылық қызметтің функциялары бөлінді, нарық жағдайларына
барабар көлік қызметін мемлекеттік реттеу жүйесі құрылды. Көліктің кейбір
түрлеріне жекешелендіру негізінен аяқталды.
Ұйымдастыру-құқықтық нысандардың құрылымы мен көлік кәсіпорындарының
саны барлық сала бойынша жыл сайын өзгеріп отырады. Бұл бәсекелік
принциптерімен және көлік қызметтеріне нақты сұраныспен реттелетін оңтайлы
нарық қалыптасуының жалғасып отырғанын білдіреді.
Көліктің жүйе құраушы рөлі айтарлықтай өсті және оны дамыту міндеттері
мен әлеуметтік-экономикалық өзгерістер басымдықтары арасындағы өзара
байланыс жақсарды. Көлік негізінен жолаушылар және жүк тасымалына деген
өскелең сұранысты қанағаттандырды. 2000 жылдан бастап 2005 жылды қоса алған
кезеңде көлік қызметтерінің өсуі: жылына орташа алғанда жолаушылар
тасымалында 7,8%-ды, жүк тасымалында 9,5%-ды (орташа жыл сайынғы
экономикалық өсу 10,3% болғанда) құрады.
Сонымен бірге, көліктің нарық жағдайына жалпы бейімделгеніне
қарамастан, қазіргі уақытта көлік жүйесінің жай-күйін оңтайлы, ал оның даму
деңгейін жеткілікті деуге болмайды.
Көлік-коммуникация желісінің елдің барлық аумағында теңгерімсіз
орналасуы бірыңғай экономикалық кеңістіктің дамуы мен халықтың
ұтқырлығының өсуіне кедергі болып отыр. Өнеркәсіптік бағдарланған темір жол
және автомобиль жолдарының желісі бұрынғы кеңестік республикалардың
аумақтық шекараларын ескерместен дамыған6. Көлік инфрақұрылымының кейбір
техникалық көрсеткіштерінің халықаралық стандарттармен және Қазақстанның
қазіргі сауда серіктестерінің жүйелерімен сәйкес келмеуі7 өңірлік кірігу
мен сауда-көлік байланыстарын дамыту жолындағы елеулі кедергі болып
табылады.
Көлік желісін дамытуда біркелкілік жоқтықтың елеулі болуы өңірлердің
экономикалық дамуына кедергі жасауда. 2 мыңдай ауылдық елді мекеннің жыл
бойғы көлік қатынасы жоқ. Елді мекендердің тұрақты қатынаспен қамтамасыз
етілуі 69,3%-ды құрайды.{2}
Өз дамуының қазіргі кезеңінде республиканың көлік кешені негізгі
құралдарының қанағат танғысыз жай-күйімен, тозған және жеткіліксіз дамыған
инфрақұрылымы және технологияларымен сипатталады.
Түпкі өнім құнындағы көлік шығыстарының үлесі біршама жоғары және
ішкі темір жол мен автомобиль тасымалы үшін тиісінше 8% және 11%-ды
құрайды, ал нарық экономикасы дамыған елдерде бұл көрсеткіш 4-4,5% құрайды.
Жүк қажеттілігінің көрсеткіші бойынша Қазақстан экономикасының тиімділігі
шамамен 5 есе төмен. Мысалы, ІЖӨ-нің әрбір бірлігіне доллармен
есептегенде 9 тонна-километрден кем емес көлік жұмысы келеді, ал Еуропалық
Одақ елдерінде жүк қажеттілік – 1 тонна-кмдоллар ІЖӨ-нен кем.
Сапалы көлік қызметтеріне деген өскелең сұраныс көлік жүйесінің
техникалық дамуы деңгейінің жеткіліксіздігіне және көлік технологиялары
саласындағы артта қалуға байланысты толықтай қанағаттандырылмайды.
Барлық тасымалдар көлемінің, оның ішінде көмір, мұнай құю жүктері,
металл өнімі, химиялық және мұнай-химиялық өнеркәсіптің өнімі, басқа да
жүктер экспортымен байланысты тасымалдар көлемінің айтарлықтай өсуі
өткізу қабілетінің жеткіліксіздігіне байланысты тежеледі.
Жалпы ұлттық өнімді көлік қызметтерін экспорттау арқылы ұлғайту
мүмкіндіктері толықтай іске асырылмайды, өйткені көлік қызметінің әлемдік
нарығындағы отандық тасымалдаушылардың жағдайы олардың іс жүзіндегі
мүмкіндіктеріне жауап бермейді және республиканың транзиттік әлеуеті
толығымен пайдаланылмайды.
Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында орналасуы оның
Еуропа мен Азия, сондай-ақ Ресей мен Қытай арасындағы транзиттік көпір
ретіндегі геосаяси рөлін айқындап береді.

Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі көлік
инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:
Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі көлік
инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:
- Трансазиялық темір жол магистралінің (ТАТМ) солтүстік дәлізі: Батыс
Еуропа –– Ресей мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Саяқ - Мойынты – Астана –
Петропавл (Пресногор) учаскесінде) арқылы Қытай, Корей түбегі және Жапония.
- ТАТМ оңтүстік дәлізі: Оңтүстік Шығыс Еуропа – Түркия, Иран, Орталық
Азия елдері мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Алматы – Шу – Арыс - Сарыағаш
учаскесінде) арқылы Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азия.
- ТРАСЕКА: Шығыс Еуропа – Қара теңіз, Кавказ және Каспий теңізі
(Достық – Алматы - Ақтау учаскесінде) арқылы Орталық Азия.
- Солтүстік – Оңтүстік: Солтүстік Еуропа – Ресей мен Иран арқылы Парсы
шығанағының елдері, Ақтау теңіз порты - Ресейдің Орал өңірлері және Ақтау
-Атырау учаскелерінде Қазақстанның қатысуымен.
Негізгі трансконтиненталдық бағдарларды құрауға енетін бағыттармен
қатар Сарыағаш – Арыс – Қандыағаш - Озинки бағыты бойынша өңірлік
транзиттік тасымал үшін аса маңызға ие ТАТМ Орталық дәлізін атаған жөн.
Дәліздер Шығыс-Батыс қатынасындағы қашықтықты және жүктерді жеткізу
мерзімдерін айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік береді.
Қытай экономикасының, атап айтқанда оның батыс өңірлері экономикасының
қарқынды өсуі, бүгіннің өзінде әлемдік нарықтарға тауарлардың алуан түрін
жеткізу қажеттілігін туғызып отыр. Сонымен бірге, мамандардың бағалауы
бойынша, Қазақстанда транзиттің даму деңгейі саланың және тұтас алғанда
республиканың әлеуетіне сай емес. Мысалы, 2003 жылы Қытайдың ЕО елдерімен
сыртқы сауда көлемі 115 млн. тоннаны құрады, алайда Қазақстан
Республикасының аумағы бойынша осы бағыттағы транзиттік тасымалдың көлемі
шамамен 3 млн. тонна болды.{1}
Көліктің негізгі түрлері бойынша транзиттік дәліздердің әлеуетті
транзиттік мүмкіндіктерін пайдалану 1-кестеде көрсетілген.
1-кесте
Көлік түрі 2005 жылғы Әлеуетті Әлеуетті
транзиттің көлемі мүмкіндіктер пайдалану
Темір жол көлігі, 8, 895 30,0 30 %
млн. тонна
Автомобиль көлігі,0,350 3,0 12 %
млн. тонна
Әуе көлігі, млн. 84,7 342,5 25 %
Ұшақ-км
Су көлігі, млн. 0, 150 2,5 6 %
тонна

Көлік дәліздері желісі географиялық жағынан өнеркәсіптік және
шаруашылық қажеттіліктерді қанағаттандыруға бағытталған. Өңірлік даму,
өндірістік күштерді орналастыру және халықты қоныстандыру перспективаларын
ескере отырып, оны одан әрі оңтайландыру және ішінара қайта бағдарлау қажет
болады.
Көлік процесінің, бірінші кезекте жол қозғалысы қауіпсіздігінің
көрсеткіштері әлемдік деңгейге сәйкес келмейді. Жыл сайын жол-көлік
оқиғаларында (ЖКО) 3 мыңнан астам адам қаза табады, бұл дамыған елдердің
ұқсас көрсеткіштерінен екі есе артық.
Соңғы 5 жыл ішінде ЖКО-да зардап шеккендер санының жыл сайынғы өсімі
шамамен 10-15%-ды құрайды. Мұндай үрдіс сақталған жағдайда, мемлекет
қауіпсіздікті арттыру жөнінде инфрақұрылымды жаңғыртудан, оқыту
бағдарламаларын іске асырудан және құқық қолдану жүйесін күшейтуден тұратын
нақты кешенді шаралар қабылдамайынша, 2015 жылы ЖКО құрбандарының саны
жылына 10 мың адамға жетуі мүмкін.
Қоршаған ортаны ластаудағы көліктің үлесі 30%-ға дейін жетеді, бұл
әлемдегі дамыған елдердің ұқсас көрсеткіштерінен 1,7 есе артық.
Көлік қызметтеріне сұраныстың өсуі және болжамды перспективада оның
одан сайын артуы жағдайында жалпы көлік жүйесінде және оның жекелеген
салаларында бірқатар шешілмеген ішкі проблемалар сақталып отыр.
Көлік саласында соңғы жылдары басталған институционалдық және
құрылымдық қайта өзгерістер жеткілікті дамыған жоқ. Экономиканың бұл
секторындағы нарықтық қатынастарды одан әрі дамыту үшін тұрақты жағдай
жасау мақсатында оларды дәйектілікпен аяқтау қажет.
Қазақстанның көлік кешені негізгі қорларының тозу дәрежесі мен ескіруі
орташа алғанда ең жоғары белгісі – 60%-ға жетті, бұл жылжымалы құрамның
тапшылығына және кейбір учаскелердің өткізу қабілетінің шекті деңгейіне
дейін жетуіне әкеп соқтырды.
Магистральдық темір жол желісі жеткілікті дамымаған. Оны оңтайландыру
үшін Шығыс-Батыс бағытында жаңа темір жол желілерін салу қажет.
Темір жол көлігінің ұзақ уақыт толық дәрежеде қаржыландырылмауы
салдарынан негізгі қорлар 60%-дан астам табиғи тозуға ұшырады. Салада
жылжымалы құрамның, жол техникасының техникалық және моральдық жағынан
тозған үлгілері, жолдың тозған конструкциялары пайдаланылады және негізгі
өндірістік құралдарды жөндеу мен ұстаудың ескірген технологиялары
қолданылады. Пайдалану жүйелерін қолданудың төмен тиімділігі негізгі
қорларды жұмысқа жарамды жай-күйде ұстау үшін көп шығысты қажет етеді.
Жүк тасымалдарын контейнерлеудің әлемдік үрдісін (жүк тасымалдарының
жалпы көлемінің 55%-ы) ескере отырып, контейнерлік, мультимодальдық
тасымалдарды дамыту және көліктің әралуан түрлерінің технологиялық бірлігін
қамтамасыз ететін көліктік-логистикалық орталықтар құру қажет.
Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының желісі негізінен
қалыптасқан. Батыс Қазақстанды еліміздің қалған өңірлерімен байланыстыратын
ендік бағыттағы жолдарды салу қажет. Оған қосымша шектес мемлекеттермен
жолдарда кейбір байланыстыратын учаскелер салу жоспарлануда.
Жол төсемінің қанағаттанғысыз жай-күйі пайдалану жылдамдықтарының
төмендеуіне, көлік пайдалану шығыстарының артуына, авариялықтың өсуіне
әкеледі.
Автокөлік паркі жылжымалы құрамының тозуы (шамамен автобустардың 30%-
ының және жүк автомобильдерінің 40%-ының пайдаланылу
мерзімі 13 жылдан асады) жөндеуге және пайдалануға арналған шығындардың
артуына, сервис қызметінің төмендеуіне әкеп соқтырады және қоршаған ортаға
теріс әсерін тигізеді. {12.13}
Қазақстанның халықаралық әуежайлар желісі оңтайлы, алайда оны
халықаралық стандарттармен сәйкестікке келтіру қажет.
Республикада 22 әуежайдың 21-і жұмыс істеп тұр. Аэродром кешендерінің
техникалық стандарттарға сәйкес келмеуіне және авиациялық техника түрлері
бойынша шектеулер енгізілуіне байланысты тек 5 әуежай ғана (Астана,
Алматы, Атырау, Қарағанды және Ақтөбе қалаларында) ауыр салмақты әуе
кемелерін шектеу қоймастан қабылдай алады. Қалған әуежайлар қайта
жаңғыртуды қажет етеді.
Әуе кемелерінің (672 бірлік), үнемді емес және шуылы мен эмиссиясы
бойынша халықаралық стандарттарға сәйкес келмейтін қозғалтқыштардың тозығы
жеткен паркі халықаралық әуе желілерінде қызмет көрсетуде шектеулер
тудырады. Осы орайда, әуе кемелері паркін жаңартуға ықпал ететін тартымды
жағдайлар жасау мен тиімді әдістер қолданудың маңызы зор.
Көп жағдайда әуе көлігінің дамуына инфрақұрылымның және азаматтық
авиацияның негізгі құралдарының жеткілікті жаңғыртылмауы әсерін тигізеді.
Өткізу қабілетінің жеткіліксіздігі және техникалық стандарттарға сәйкес
келмеуі себептері Қазақстанның тораптық әуежайлары авиациялық техника
түрлері бойынша шектеулер енгізумен қатар, өздері қабылдайтын және
жөнелтетін әуе кемелерінің санын амалсыздан қысқартады.
Қазіргі уақытта Қазақстан Каспий өңірінде ұсынылатын қызметтері
әлемдік сапа мен технология стандарттарына сәйкес келетін бір ғана Ақтау
халықаралық теңіз сауда портымен танылып отыр. Сонымен бірге, елдің батыс
өңірінде өндіруші өнеркәсібін одан әрі дамыту 2015 жылға қарай мұнай өндіру
деңгейін жылына 140 млн.тоннаға дейін жеткізуге мүмкіндік береді, бұл Ақтау
теңіз порты арқылы мұнай тасымалдауды жылына 20 млн. тонна көлемінде
ұлғайтуға жеткізеді. Порттың өндірістік қуаттарының инфрақұрылымын орта
мерзімді перспективаның өзінде тиісті деңгейге дейін кеңейту, сондай-ақ
басқа порттарда да мұнай терминалдарын салу мен теңіз операцияларын қолдау
базаларын құру қажеттілігі осыған байланысты.
Ішкі су көлігі саласы кемелерінің көпшілігі қызмет ету мерзімін 2-3
мәрте артық атқарды. Мемлекеттік техникалық өзен флотының тозуы 85%
құрайды.
Су көлігінің басқа да елеулі проблемалары гидротехникалық
құрылыстардың (шлюздердің) техникалық жай-күйі мен сенімділігі болып
табылады. Ұзақ мерзім бойы пайдалану (50 жылдан астам), жобалау
мен салу кезінде жіберілген қателіктер, ауданның жоғары
сейсмикалылығы (6 – 7,5 балл), бетон конструкциялардың тозуы,
қосалқы бөлшектер мен жабдықтар сатып алумен байланысты проблемалар оларды
қайта жаңарту мен жаңғырту жөнінде шұғыл шаралар қабылдауды талап етеді.

Қазақстанның көлік кешені үшін техникалық құралдар импортының деңгейі
жоғары, ол жекелеген салалар бойынша 90%-дан астам құрайды. Осыған
байланысты көлік кешені үшін жылжымалы құрамды, жабдықтар мен қосалқы
бөлшектерді жөндеу мен шығару жөнінде отандық өндірісті қалыптастыру және
дамыту қажет.
Көлік саласындағы ғылыми әлеуетті дамытуға бөлінетін қаражат деңгейі
жеткіліксіз: сараптамалық бағалаулар бойынша ол басқа дамыған елдердегі 2-
2,5%-ға қарағанда көлік кірісінің 0,1%-дан азын құрайды.
Республиканың көлік кешеніндегі бесінші технологиялық бөлікті
(микроэлектроника, телекоммуникация, икемді автоматтандыру, түрлі
құрастырмалық материалдарды ұластыра қолдану) енгізудің деңгейі
жеткіліксіз. Мысалы, талшықты-оптикалық байланыс желілері республиканың
магистральдық байланыс желілерінің жалпы ұзақтығының шамамен 30%-ын, темір
жол көлігінде 2,3%-ын құрайды.
Көлік кешені инфрақұрылымы мен негізгі құралдарының жай-күйі мемлекет
пен жеке меншік сектор тарапынан көлемді инвестицияларды талап етеді.
Операторлардың бәсекелестік нарығын дамыту үшін инвестициялар салу мен
қолайлы жағдайлар жасау арқылы инфрақұрылымды қалпына келтіруге және
жылжымалы құрамды жаңалауға шұғыл кірісу қажет.
Көлік жүйесінің дамуын және жұмыс істеуін басқаруда, сондай-ақ әртүрлі
көлік түрлерін үйлестіру мен өзара әрекет етуінде қажетті кешенділік жоқ.
Инфрақұрылымдық сипаттағы проблемалармен қатар Қазақстан аумағы арқылы
өтетін транзиттік ағын бірқатар кедергілерге тап болуда, олардың анағұрлым
елеулілері – кедендік және шекаралық бақылаудан өту кезіндегі негізсіз
кідірту және рәсімдік қиындықтар.
Барлық көлік кешені секторларының қызметі транзиттік тасымалдарға
арналған тарифтер реттелуінің барабар еместігімен сипатталады. Транзиттік
тасымалдар бойынша көліктік қызметтер көрсететін монополист кәсіпорындар
қатаң халықаралық бәсекелестік жағдайында жұмыс жасайды, бұл транзиттік
тариф саясатын қалыптастыруда жоғары икемділікті талап етеді.
Көлік қызметінің құқықтық және ұйымдастырушылық аспектілерін
анықтайтын заңнамалық база негізінен алғанда қалыптасқан. Сонымен қатар,
бірқатар салаларда қабылданған салалық заңдарды іске асыру үшін қажетті
заңға тәуелді актілер жоқ. Қолданылып жүрген нормативтік техникалық
стандарттар халықаралық стандарттарға сәйкес келмейді және үйлестіруді
қажет етеді. Көлік секторының қызметін реттейтін заңнама нормалары көлік
саласындағы халықаралық құқық нормаларының негізгі ережелерін ескеруі тиіс.
Көліктің жұмыс істеуін нормативтік құқықтық қамтамасыз ету жүйесін
жақсарту мақсатында Көлік кодексін әзірлеу мен қабылдау туралы мәселе
қаралуда.
Көлікті қаржыландырудың ІЖӨ-нің шамамен 1,5%-ын құрайтын ағымдағы
деңгейі аумақтық сипаттамалары ұқсас елдерге қарағанда көп төмен. Қарқынды
дамып келе жатқан елдер көлік кешеніне ІЖӨ-нің 4-7 %-на дейін бөледі.
Көлікті дамытудағы проблемалар инфрақұрылымдық шектеулерді көбейтеді,
әлеуметтік даму мен бірыңғай экономикалық кеңістік қалыптастырудың деңгейін
төмендетеді. Оларды тездетіп шешу, әсіресе, ұлттық экономиканың орнықты
және сапалы өсу сатысына ауысуы жағдайында ерекше маңыз алады.{4}
2000 жылдан 2004 жылға дейінгі кезеңде Қазақстан экономикасының өсуі
ІЖӨ-мен білдіргенде 42,7 %-ды, ал тауарлар мен қызметтер өндірудің өсімі
тиісінше 41,9 % және 43,7 %-ды құрады. Бұл ретте көліктің барлық түрлерімен
жасалатын жүк тасымалдарының көлемі 28,5 %-ға өсті. Мұның нәтижесінде,
көлік инфрақұрылымының қолданыстағы қуаттары экономиканың өсу қарқынын
тежейтіндей жағдай қалыптасты.
ІЖӨ-нің жылдық өсу қарқынын 8,8-9,2 % деңгейінде сақтауды болжай және
өңдеуші өнеркәсіпте орташа жылдық өсу қарқынын 8-8,4 %-ға( жеткізе отырып,
Қазақстанның экономикалық даму перспективалары көлік жүйесіне, әсіресе,
елдің ішіндегі өнеркәсіптік және экономикалық процестерде және оның
экспорттық-импорттық және транзиттік тұрғыдан шешуші рөл атқаратын көліктің
темір жол және автомобиль түрлерінің инфрақұрылымына түсетін жүктеменің
артуына сөзсіз әкеп соқтырады.
Халықтың орналасуының төмен тығыздығы жағдайында үлкен қашықтықтармен
қатар мемлекет экономикасының шикізаттық бағыттылығы экономиканың көлікке
барынша тәуелділігін білдіреді. Егер экономикалық құлдырау кезеңінде көлік
кешені мемлекет экономикасының барша қажеттілігін қамтамасыз етіп, сондай-
ақ көлік қызметтерінің тарифтері мен бағаларын ұстап тұру жолымен қолдау
көрсетсе, ал қазіргі уақытта, тұрақты өсуі кезеңінде көлік саласын қалпына
келтіру мен көтеруде елеулі мемлекеттік қолдау қажет.
1. Теміржол көлігі
Аумағымыздың ауқымын және экономикамыздың шикізаттық бағдарын ескерсек,
Қазақстанда жүк тасымалының негізгі көлемі теміржол арқылы жүзеге
асырылатын болады. Көліктің осы түрінің алдында тұрған стратегиялық
міндеттерді іске асыру үшін басымдықтар ретінде мыналарды атау
керек:Халықаралық көлік және сауда байланыстарын, сондай-ақ ТрансАзия
магистралі бойынша транзиттік жүк тасқынын қамтамасыз ететін негізгі
теміржол бағыттарын жақсарту;

Достық станциясын дамыту мен Достық — Ақтоғай учаскесін нығайтуды
аяқтап, оның өткізім қабілетін жылына 10 млн. тонна жүк тасымалына дейін
жеткізу; Жүк жинақталатын аудандарда көп модульды терминалдар ұйымдастыруға
кірісу, сол арқылы көліктің сан түрлерінің технологиялық бірлігін
қамтамасыз ететін контейнерлік және бумалық тасымалды қолдана бастау;
Барлық көліктік-коммуникациялық монополияларды батыл қайта құрылымдауды
жүзеге асыру, оларды бейіні сәйкес келмейтін кәсіпорындардан арылту. Темір
жол көлігінің инфрақұрылымын дамыту қолданыстағы темір жол желісін
Қазақстан халқының, экономикасы мен өнеркәсібінің қажеттілігінен шыға
отырып, жаңа учаскелер салу арқылы желілерді оңтайландырумен қатар
қауіпсіздік пен қозғалыс жылдамдығын әлемдік стандарттарға сәйкес
келтіруге бағытталатын болады. Қалпына келтіру, жүк тасымалдылығы көп
учаскелердің өткізу қабілетін арттыру және электрлендіруді қоса алғанда,
халықаралық транзит дәліздерінде және негізгі республикаішілік бағыттарда
магистральдық желінің техникалық жай-күйінің деңгейі басымдылық ретімен
арттырылуы тиіс.Инфрақұрылым объектілерінің негізгі қорларына кезең-
кезеңімен жаңарту жүргізілуі және олар темір жол көлігінің халықаралық
стандарттарына сәйкес келтірілуі тиіс.Темір жол көлігінің желісін өңірлік
басымдықта дамыту Солтүстік – Оңтүстік (Ресей – Орталық Азия) және Шығыс –
Батыс (Оңтүстік Шығыс Азия – Қытай – Еуропа) бағыттарында жүргізілетін
болады. Стратегияны іске асыру кезеңінде жаңа темір жол желілерін салу
жөніндегі мынадай инфрақұрылымдық жобалар қаралатын және экономикалық
негіздеме болған жағдайда іске асырылатын болады: Бейнеу – Шалқар станциясы
учаскесі, поездардың жүру бағытының ұзақтығын батыс өңірі мен Азия
елдерінің Ақтау теңіз порты арқылы қатынасында орта есеппен 530 км-ге
қысқарады; Қорғас – Сарыөзек учаскесі, ол қолданылып жүрген бағыттармен
салыстырғанда Ақтау портынан Қытайға дейінгі темір жол
тасымалдарының қашықтығын едәуір қысқартады, ал Шалқар – Бейнеу темір
жол желісін салу жобасы іске асырылғаннан кейін Цзиньхе – Ақтау
бағытының ұзақтығы қазіргі 3 920 км-дан 3 222 км-ге дейін
қысқарады;Жезқазған – Сексеуіл станциясы учаскесі, ол Қазақстанның орталық
облыстарынан Ақтау портына анағұрлым қысқа шығуды қамтамасыз етеді және
іргелес өңірде көмір, мұнай-газ, мыс-темір рудасы және басқа да кен
орындарын игеруде жәрдем етеді;Шар станциясы – Өскемен учаскесі, ол
Локоть станциясы арқылы қолданыстағы бағыттармен салыстырғанда тасымалдау
қашықтығын Ресей аумағы арқылы жүруді қажет етпестен 300 км-ден астамға
қысқартады; Қазақстан жүктерін Каспий теңізіне неғұрлым тиімді тасымалдау
және Ақтау теңіз портынан шамадан тыс жүктемені азайту үшін Маңғышылақ –
Баутино және Ералиев – Құрық жаңа темір жолдары құрылысы жүзеге асырылатын
болады. Темір жолдарды одан әрі жаңғырту үшін жүк тасымалдылығы көп Мақат
– Қандыағаш, Алматы – Ақтоғай, Қостанай – Железорудная және Хромтау –
Алтынсарин учаскелерін электрлендіру бойынша іс-шаралар жүргізілетін
болады.Өңірлер арасында өте қысқа бағыттар бойынша жүк тасымалдарын
оңтайландыруға және жаңа темір жол желілерін салу арқылы Қазақстан
Республикасынан тысқары жерге экспортталатын тауарларды жеткізуді
жеделдетуге мүмкіндік беретін ұлттық тұйық темір жолдар желісін
қалыптастыру жүк поездарының артық жүрістерін болдырмауға және түпкі өнім
құнындағы көліктік құрамдастар үлесін төмендетуге мүмкіндік береді.Темір
жол көлігінің инфрақұрылымдық жобаларын іске асыруда олардың жоғары
капитал қажеттілігіне байланысты мемлекеттік-жеке меншіктік серіктестік
нысаны кеңінен қолданылатын болады. Жаңа инфрақұрылымдық объектілер
құрылысы кезінде жеке бастамашылықты тарту үшін мемлекеттік-жеке
меншіктік серіктестіктің әртүрлі схемасы қолданылатын болады.
Темір жол көлігі транзиттік әлеуетті дамытудың және оны пайдалануды
арттырудың ең жақсы перспективаларына ие.
Транзиттік қозғалыс үшін темір жол дәліздерінің тартымдылығын кешенді
арттыруға инфрақұрылымның сапасын арттыруды, тариф саясатын жетілдіруді
және әкімшілік сипаттағы тосқауылдарды жоюды қамтуы тиіс. Қызметтерді
жетілдіру нақтылық, сенімділік және тасымалдау жылдамдығы сияқты өлшемдер
бойынша жүзеге асырылуы тиіс. Козғалыстың қауіпсіздігі мен әмбебаптығын
қамтамасыз ету жүйесін кұру қажет.
Трансазиялық темір жол магистралі бойынша халықаралық тасымалдарды
қамтамасыз етуде қазақстан-қытай шекарасындағы Достық станциясын дамыту
ерекше маңызға ие.[16]
Қазақстан Республикасының транзиттік әлеуетін дамыту және тиімді
пайдалану, сондай-ақ көлік-логистикалық кластерді іске асыру шеңберінде
өткізу нарығында өнімдер мен қызметтерді жылжытудың тиімді схемасын
қалыптастырудағы мемлекеттің, көлік ұйымдарының және тауар өндірушілердің
күш-жігерін үйлестіру мақсатында Астана, Алматы, Ақтау қалаларында,
сондай-ақ Достық станциясында және Қазақстанның басқа да өнеркәсіптік
дамыған өңірлерінде мемлекеттік деңгейдегі өңірлік көлік-логистикалық
орталықтар ұйымдастырылатын болады.
Достық – Алашанькоу халықаралық шекаралық өткізу пункті арқылы
темір жол көлігімен тасымалдаудың орнықты өсуі мақсатында, қытай жағынан
Алашанькоу мен Үрімші станцияларының және Ақтоғай – Достық учаскесінің
терминалдық сыйымдылығын 2015 жылға қарай 25 млн. тоннаға дейін кеңейтуді
қоса алғанда, оның өткізу қабілетін барынша ұлғайтуға мүмкіндік беретін
іс-шараларды іске асыру қажет.
Қолданыстағы магистральдар арасындағы байланыстыратын учаскелерді салу
жолымен Қазақстан аумағы арқылы түзетуші темір жол желілерін
перспективалық құру транзиттік дәліздердің өткізу қабілетін Түркіменстан,
Иран, Түркия және Еуропа елдері бағыттары бойынша жылына 100 млн. тоннаға
дейін кеңейтуге мүмкіндік береді. Жаңа учаскелерді жобалау оларды кейіннен
электрлендіруді ескере отырып жүргізілуі тиіс.
Қытайдан транзиттік тасымалдарды одан әрі ұлғайтуды қамтамасыз ету
екінші халықаралық шекаралық темір жол өткелін ашумен және Қытай салып
жатқан Цзинхэ – Қорғас темір жол желісі құрылысының жалғасы болып табылатын
Қорғас – Сарыөзек темір жол желісін салумен шешілуі мүмкін, бұл еркін
сауда (Қорғас шекаралық өткізу пунктінде) аймағын дамытуға оң әсер етеді.
Қазақстан Республикасының транзиттік әлеуетін, оның ішінде
Трансазиялық темір жол магистралінің Солтүстік дәлізін тиімді пайдалануды
арттырудың басымдық жобаларының қатарына халықаралық трансконтиненталдық
интермодаль дәлізін (N.Е.W. – corridor) дамыту жөніндегі Халықаралық
темір жол одағының (ХТЖО) жобасы жатады. Бұл бағыттағы контейнерлік
ағынның әлеуетті қуаты алғашқы жылдары 100 мыңнан астам, ал тасымалдау
көлемі жылына 25 млн. тонна жүкке дейін жетеді.
      Темiр жол көлiгi саласында жұмыс iстеп тұрған жабдықтар мен
тетiктердi жаңғырту, негізгі қорларды жаңалау және қайта құрылымдау
жөнiндегі технологияларды енгiзу есебiнен техникалық базаны кешендi жаңарту
жөнiндегi iс-шаралар жалғасатын болады.
      Көлiк-логистикалық орталықтар мен терминалдарды дамыту мақсатымен
2006 жылы "Ықпалдасқан логистикалық кешендердiң орталықтары және Қазақстан
Республикасында контейнерлiк тасымалдауды дамыту жөнiндегi iс-шаралардың
маркетингiлiк жоспары" жобасының техникалық-экономикалық негiздемелерiн
әзiрлеу жөнiндегi жұмыстар басталады.
      Алдағы кезеңде темiр жол көлiгi инфрақұрылымының одан әрi дамуы
жалғасады.{15}
      Келесi жобаларды iске асыру жоспарланып отыр:
     -ұзындығы 14,4 км Маңғыстау - Баутино темiр жолын салу;
     -ұзындығы 31 км Ералы - Құрық темiр жолын салу;
     -ұзындығы 440 км Бейнеу - Шалқар темiр жол құрылысы;
     жолдың үстiңгi бетiнiң құрылысын жаңалау жөнiндегi жұмыстарды
жүргізу, жұмыс iстеп тұрғандарын кеңейту және қосымша жеке бекеттердi ашу,
қосымша жолдар салу, электрлiк орталықтандыруды жаңалау, өңдеу қабiлетiн
арттыру.
      Әлеуметтiк мәнi бар бағыттар бойынша жолаушылар тасымалдауды жүзеге
асыруға байланысты тасымалдаушылардың шығындарын субсидиялау жөнiндегi
жұмыстар жалғасады.
      Жылжымалы құрам паркiн жаңғырту және жаңалау мақсатымен
локомотивтердi және темiр жолдың жылжымалы құрамын құрастыру жөнiндегi iс-
шаралар жалғасатын болады.
1.2 Автомобиль жолдары және автокөлік
__Автомобилъ жолдарын шапшаң аралықтар құру арқылы халықаралық тасымалды
қамтамасыз ететін бағыттарда дамыту;
__Жеке меншік автомагистральдар салу,
қазіргі барларын жекешелендіру мен концессияға беру жөніндегі жұмыстарды
бастау. Оларға осы заманғы халықаралық талаптар деңгейінде қызмет
көрсетілуін қамтамасыз ету; __Ауылдық жерлердегі автожолдардың желісін
басымдық тәртібімен дамыту және ұзақ мерзімді келешекте олардың тығыз
табанды жолға көшірілуіне жету, автомагистральдар мен көпір
конструкцияларынық өткізім қабілетін жақсарту.
Қазақстандағы автомобиль жолдарының ұзындығы 128 мың км
құрайды, оның ішінде 85,5 мың км – жалпы пайдаланымдағы жолдар және 42,4
мың км – өндірістік кәсіпорындарға, рудниктерге, фермерлерге және орман
шаруашылығына, технологиялық жолдар қызметін орындайтын басқа да
өндірістерге кіре берістер түріндегі шаруашылық жолдар.Бүгінгі күні жалпы
пайдаланымдағы автомобиль жолдарының тығыздығы мыналарды құрайды:
• 31,43 км 2 аудан 1000 км- ге
• 5,78 км 1000 тұрғынға;

Жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдары маңызы
бойынша ұзындығы 23044 км – республикалық маңызы бар жолдар, оның ішінде 12
301 км халықаралық маңызы бар жолдар және ұзындығы 62 636 км жергілікті
маңызы бар жолдар болып бөлінеді. Республикадағы жалпы пайдаланымдағы
жолдар желісінің пішін үйлесімі және ұзындығы негізінен қалыптасқан. Оны
толықтыру үшін іргелес мемлекеттер (Бейнеу - Ақжігіт - Нөкіс, Қызылорда –
Үшқұдық - Бұқара, Ақтау – Бекдаш -Түркіменбаши, Ұзынағаш – Быстров (Кемин)
сондай-ақ Ресейге шығатын жолдар) жолдарындағы кейбір учаскелерді салу
қажет.Жалпы пайдаланымдағы жолдардың үлкен бөлігі асфальт-бетон және
қарақиыршықтас жамылғылары – 65 %, қиыршықтасты – шағылтасты жолдар – 29,3
%, жамылғысыз, топырақтағы жай-күйі бүгінгі күні барлық желі бойынша 5,3 %
болады.Жалпы пайдаланымдағы жолдарда 3 099 көпір және жалпы ұзындығы 117,6
мың қума метр жолөткел бар.
__2001 жылы 129,8 км жол қайтадан тұрғызылды, оның ішінде:
__2001 жылы Қызыләскер-Киров ( 54 км ), Астана қаласының солтүстік
айналма жолы ( 14,9 км ) аяқталды;
__2002 жылы Оңтүстік Қазақстан
облысындағы Бағыс ауылына кіреберіс ( 8 км) және Орал қаласының
ауданындағы Орал өзені арқылы өтетін көпір өткелінің құрылысы ( 10 км )
аяқталды;
__2003 жылы Қызылорда қаласының ауданындағы Сырдария өзені арқылы
өтетін көпір өткелінің құрылысы ( 2,9 км ) аяқталды ;
__2004 жылы 40 км “Риддер-РФ шекарасы”
автожолының құрылысы аяқталды. Өткен кезеңдерде “Алматы-Астана”,
Бурабай курорт аймағы жолын қоса алғандағы “Астана-Бурабай”, “Астана-
Қостанай-Челябі” (218 км) және“Самара-Шымкент” ( 76 км ) автожолдарын
қалпына келтіру аяқталды. “Алматы-Бішкек” автожолын және Батыс Қазақстан
жолдарын қалпына келтіру басталды.Бұдан басқа осы кезеңдерде жалпы ұзындығы
5,8 мың км автомобиль жолдарының учаскелерінде орташа жөндеу
жүргізілді.Барлығы 4 жылда қайта жаңарту және жөндеудің барлық түрлерінен
8,1 мың км республикалық маңызы бар автомобиль жолдары қалпына келтірілді.
Қабылданған шаралардың арқасында республикалық автожолдар желісінде өсу
қарқыны тоқтатылды.Осы учаскелерді қалпына келтіру тауарлар мен
қызметтердің көлік құрайтын өзіндік құнында үлесі барынша төмендеді, шағын
өнеркәсіпті дамытуға, жол бойындағы сервистердің жаңа объектілерін құруға
мүмкіндік берді.Ағымдағы жылы автожол саласында негізгі басымдылықта Азия
тас жолдары желісіне жататын халықаралық маңызы бар транзиттік жолдар
қалады. Ең алдымен “Самара-Шымкент-Алматы-Хоргос”, “Челябі-Қостанай-
Астана-Алматы-Хоргос” және “Астрахань-Атырау-Ақтау-Түркіменста н шекарасы”
бағыттары. 2005 жылға қайта жаңарту, қалпына келтіру және жөндеу 55 000
млн. теңгеге көзделген.Қазіргі уақытта автожол саласын дамытудың 2006-2010
жылдарға арналған кезекті бағдарламасы дайындалып жатыр. Жақын арадағы 5
жылда Қазақстан аумағы бойынша өтетін Азия Тас Жол учаскелерінің негізін
құрайтын халықаралық дәліздерді толығымен қалпына келтіру қарастырылып
отыр.Ең басты назар жол жамылғыларын және қабылданатын материалдар мен
орындалатын жұмыстардың сапасын арттыруға бөлінетін болады. Автожолдардың
жұмысы барынша көп учаскелерді Астана-Бурабай, Астана-Қарағанды учаскелері
сияқты 1 техникалық санатқа жеткізу жоспарланып отыр. Республиканың
автомобиль жолдарының дамуы Қазақстан Республикасының 2006 - 2012 жылдарға
арналған Автожолдар саласының даму бағдарламасы шеңберiнде жүзеге
асырылады және оның мақсаты халықтың және елiмiздiң экономикасының
автокөлiк тасымалына қажеттiлiгiн қанағаттандыру үшiн жалпы пайдаланудағы
автомобиль жолдары тораптарын жетiлдiру болып табылады.{15}
      Елiмiздiң транзиттiк әлеуетiн дамыту мақсатымен республикалық маңызы
бар автомобиль жолдарының учаскелерiн қайта жаңарту Бағдарламаның
басымдықтарына сәйкес келесi бағыттарда жүргiзiледi: Ташкент-Шымкент-Тараз-
Алматы-Қорғас, Түркiстан және Ақтөбе қалаларын айналып өтудi қоса алғандағы
Шымкент-Қызылорда-Ақтөбе, Орал-Самара, Алматы-Қарағанды-Астана-Петропавл-
"Астана-Шучье" учаскелерiнде - Ресей Федерациясының шекарасы, "Бурабай-
Көкшетау-Петропавл - Ресей Федерациясының шекарасы", "Астрахан-Атырау-Ақтау
- Түркменстан шекарасы", Қиғаш өзенi арқылы көпiр салу, Омск-Павлодар-Семей-
Майқапшағай (iрiктемелi), Астана-Қостанай-Челябинск, Алматы-Аягөз-
Георгиевка, Таскескен-Бақты, Шонжа-Көлжат, Yшарал-Достық (iрiктемелi),
Қызылорда-Жезқазған-Павлодар - Ресей Федерациясының шекарасы (iрiктемелi),
Жезқазған-Петропавл - Ресей Федерациясының шекарасы (iрiктемелi), Бейнеу-
Ақжiгiт - Өзбекстан шекарасы (екiншi кезең).
      Риддер қаласы - Ресей Федерациясы автожолын қайта жаңарту аяқталады.
      Салада нормативтiк-техникалық базаны жетiлдiру және оны халықаралық
талаптармен үйлестiру жөнiндегi дәйектi жұмыстарды жүргiзу жалғасады.
      2006 жылдан бастап күрделi, орта және ағымдағы жөндеуге және
автожолдарды күтiп ұстауға қаржыландыру көлемiн бекiтiлген нормативтерге
сәйкес деңгейге жеткiзу жоспарланып отыр.
      Жол қозғалысы мен көлiктiң қауiпсiздiгiн арттыру, инженерлiк
жайғастыруды қамтамасыз ету, жол жағдайы мен жол сервисiн республикалық
маңызы бар жалпыға бiрдей пайдаланылатын жолдарда 2004-2008 жылдары негiзгi
халықаралық транзиттiк дәлiздерде жол маңында инфрақұрылымдарды дамыту
жөнiндегi Іс-шаралар жоспарына сәйкес жұмыстар жалғасатын болады [16].

Автомобиль көлiгi
      2007 - 2009 жылдары автомобиль көлiгi дамуының басым бағыттары
болатындар:
      саланың қызметiнiң нормативтiк-құқықтық базасын жетiлдiру жолымен
автокөлiк қызметi нарығын дамытуға жағдай жасау;
     отандық тасымалдаушының мүдделерiн қорғау, олардың бәсекеге
қабiлеттiлiгiн арттыру және Қазақстанның ДСҰ-ға кiруi жағдайында
халықаралық автокөлiк нарығын кеңейту және халықаралық тасымалдауларды
жүзеге асыру жөнiндегi халықаралық конвенциялар мен келiсiмдерге қосылып
үкiметаралық екiжақты келiсiмдер жасау жолымен өңiрлiк ықпалдастық
қатынастар және шеңберiнде ықпалдасу.
      Қазақстанның ДСҰ-ға кiру жағдайында тасымалдау көлемiнiң артуына және
отандық тасымалдаушының бәсекеге қабiлеттiлiгiн арттыруға ықпалын тигiзетiн
Қазақстанның халықаралық автомобиль тасымалы нарығын кеңейту мақсатымен
халықаралық автомобиль тасымалы саласында 16 елмен үкiметаралық екiжақты
келiсiмдер жасасу жөнiндегi жұмыстар жалғасады.
      Экологиялық жоғары талаптары бар жаңа Еуро стандарттардың
енгiзiлуiне, автокөлiк құралдарының техникалық жағдайын бақылауды
күшейтуге, сондай-ақ автокөлiк қызметiнiң қалдықтарын кәдеге жаратуға
байланысты (аккумулятор қышқылы, шиналар, есептен шығарылған
автомашиналардың қораптары және т.б.) автокөлiк қызметiнiң қалдықтарынан
қоршаған ортаның ластану мәселелерiн шешу жөнiндегi жұмыстар жалғасады.
1.3 Әуе көлігі
__ Авиацияда тәртіп орнату және ұшақтар паркін лизинг пен жоғары сыныпты
ұшақтардың белгілі бір көлемін сатып алу есебінен толықтыру;
__әуежайларды қайта жақсартуды қолға алу, қызмет көрсету мен сервисті
қамтамасыз ету деңгейін халықаралық стандарттарға дейін жеткізу;

__Қазақстан арқылы өтетін транзиттік әуе желілерін дамыту
мақсатында әуе қозғалысын басқару жүйесін қайта ұйымдастыру.

Азаматтық авиация саласындағы инфрақұрылымдық саясат:
__әуеайлақтар мен әуежайлар кешендерінің құрылысын, қайта
жаңартуды және күрделі жөндеуді қоса алғанда, әуежай кешендерін техникалық-
пайдалану жай-күйінің ИКАО-ның халықаралық талаптарына кезең-кезеңмен
сәйкес келтіруді;
__топырақты ұшу-қону
жолақтарын және әуеайлақ алаңдарын салуды, қалпына келтіруді және оларды
жеңіл әуе кемелері мен тікұшақтарды жыл бойы қабылдау-жөнелту үшін ұстауды
қоса алғанда, ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.