Көлік және Көлік торабының атаулары нүктелерінің жүргіншілер
КІРІСПЕ
Автомобиль жолдары еліміздегі барлық көліктер жүйесінің бірден-бір
маңызды элементі болып табылады. Автомобиль көлігімен ауылшаруашылық
өнімдерін және әртүрлі салалардағы өндірістік жүктердің тасымалдануын
қамтамасыз ету мұнымен тығыз байланысты. Автомобиль көлігі басқа көлік
түрлерімен салыстырғанда жолаушылар мен жүктерді біршама үлкен деңгейде
тасымалдайды. Мысалы, 1985 жылы автокөлік 82,5% жүк және 91,3% жолаушылар
тасымалдауын орындады, ал теміржол көлігі небәрі 12,6% жүк және 8,1%
жолаушылар тасымалдауын іске асырды [4].
Елімізде тасымалдау жұмыстарының көлемі ұлғаюына байланысты
автокөліктердің саны жыл сайын артып баруда. Әсіресе соңғы төрт-бес жылдың
ішінде жеке меншік жеңіл автомобильдердің саны еселеп өсті десек, артық
айтқандық болмас. Осыған байланысты қала мен елді мекендердің жол торабында
автокөлік қозғалысының қарқыны артып келеді. Сонымен қатар қала мен
ауылдың бас көшелерінде жүргіншілердің де қозғалыс жиілігі артуда. Өз
кезегінде, осы автокөліктер мен жүргіншілердің жиілігінің артуына
байланысты, екі мәселе өз шешімін табуды қажет етіп тұр, ол мәселелер: жол-
көлік апатын және автокөліктердің жол қиылыстарындағы ұсталымдарын кеміту.
Өйткені жол апатынан қаншама адамның өмірі қиылса, жолда кептеліп қалу
салдарынан автокөліктің орташа қозғалу жылдамдылығы қала жағдайында 20÷30
кмсағаттан аспауда, ал жүргіншілердің жылдамдылығы болса 1,0 мс (яғни 3,6
кмсағатқа) дейін төмендеген. Қазіргі кезде Қазақстанның бас қалаларында
автокөліктер жиілігінің артқаны сонша, қаланың тар көшелері, ертеңгі қауырт
жағдайында, бар автокөліктерді көшелер қилысынан өткізе алмайтын жағдайды
кездестіріп отырмыз, яғни барар жұмысына жете алмай, көше бойында орын
алатын “тығын” жағдайлары жыл сайын артып келеді. Бүгінгі таңда Алматы мен
Астана, Шымкент пен Қарағанды қалаларының халқы осы мәселелердің зардабын
шегуде.
Осы жағдайларды болдырмас үшін, көше бойында орын алатын ұсталымдарды
азайту жолдарын іздестіру қажет, яғни: көше қиылысына орналасқан
бағдаршамдарды автокөліктер мен жүргіншілер жиілігіне сай реттеп,
бағдаршамның жұмысын орталықтандырылған компьютерлер көмегімен тәулік
бойында оңтайлы реттеуді қамтамасыз ету; негізгі бас көшелердің жолдарын
жөндеуден өткізу және жыл көлемінде бірнеше рет ақ жолақтарды жаңартып
отыру; сондай-ақ бас көшелер бойымен қозғалған автокөліктерге “көк толқын”
қозғалысын қаматамсыз етіп, орташа қозғалу жылдамдығын 50 кмсағ жеткізу;
егерде жол қиылысының күрделілігі m150 болған жағдайда екі деңгейдегі жол
қозғалысын жобалауды қарастыру; жүргіншілер жиілігі көп болған жолдардағы
және базар мен сауда орнына жақын орналасқан бас көшелер қиылысындағы
жүргіншілер өткелін де екі деңгейдегі жолдар арқылы жүзеге асатын шешімдер
табу және тағы басқа да жол қозғалысын ұйымдастыру жұмыстарын жетілдіру
қажет.
Автокөліктер жиілігін біршама азайту үшін қала мен елді мекеннің
архитектурасын тура жобалаған тиімді, яғни көптеген көшелерде жүк
автокөліктерімен қоса автопоездардың жүруін шектеп, бір бағыттағы
автокөліктер қозғалыстарын пайдалану тиімді болмақ, сондай-ақ қала шетінде
айналма жолдарды жобалап, көптеген автокөліктерді сол жолдармен бағыттап,
ал оған түйісетін қаланың бас көшелері екі деңгейде қиылысатын болса,
қаладағы автокөліктердің ұсталымдары да біршама азаяды.
Еліміздің үлкен қалаларында автокөлік қозғалысын тиімді реттеу үшін,
сондай-ақ жол қиылыстарында орын алатын көптеген ұсталымдарды азайту үшін,
жол ережесіне сай көптеген шараларды қарастырған жөн. Оған жататындары
төмендегідей: бас көшелер қиылысына үш секциялы, егерде солға және оңға
бұрылатын автокөліктер жиілігі 10% асатын болса, қосымша секциялары бар
бағдаршамдарды пайдалану тиімді. Сонымен қатар, қала бойынша бар
бағдаршамдарды орталықтан ЭЕМ мен басқаратын болсақ, бағдаршамның жұмыс
істеу режимі тәулік көлемінде автокөліктердің жиілігінің өзгеруіне сай
өзгеріп, көше бойында күтіп тұратын автокөліктер мен жүргіншілер ережесін
шешуге жағдай жасайтын болады. Осы айтылған әдістер мен бағдарламалар
Ресейдің Мәскеу және Санкт-Петербург қалаларында жүзеге асырылған. 2006
жылдан бастап осындай компьютерлер жәрдемінде басқару әдістері біздің
еліміздің бас қалаларында да жүзеге асырыла бастады.
Қала тұрғындары үшін өз шешімін күтіп жүрген тағы бір үлкен мәселе –
экология мәселесі. Яғни, бағдаршам алдында көк шырақты күтіп тұрған
автомобильдің бос режимде жұмыс істеп тұрған іштен жанатын қозғалтқыштары
улы газдар қоспасын әдеттегіден оншақты есе артық шығаратыны белгілі,
әсіресе көмір қышқыл газдар қоспасы. Осы проблеманы шешудің бірнеше жолдары
бар, солардың ішіндегі ең тиімдісі: қала жағдайында істейтін автокөліктерді
табиғи газға өткізу, әсіресе көп қозғалатын автокөліктер мен таксилерді
және де қала шаруашылығында азық-түлік өнімдерін таситын жүк
автокөліктерін. Осындай шаралар біздің Тараз қаламызда орындалып, екі газ
құю станциясы жұмыс істейді. Экология мәселесін біршама шешуге өз үлесін
қосатын екінші бағыт, ол қала жағдайында жұмыс атқаратын автобустар мен жүк
автокөліктеріне, сондай-ақ жеңіл автокөліктерге дизель қозғалтқышын орнату
болып табылады. Себебі дизель қозғалтқыштары өзінен бензинді
қозғалтқыштармен салыстырғанда улы газдарды он еседей аз бөліп шығарады.
Осы себептен Европада барлық автобустар мен жүк автокөліктерін толығымен,
ал жеңіл автокөліктердің 50%-дан астамын дизель қозғалтқышымен шығаруда.
Үшінші бағыт, ол қала мен елді мекен жағдайында жақсы реттелген және
техникалық жағдайы жақсы, яғни сапалы техникалық тексеруден өткен
автокөліктерді пайдалану болып табылады. Соңғы жылдары, елімізге сырттан
алып келінетін автокөліктердің мөлшерін шектеу мәселесі, сондай-ақ ескі
автокөліктердің пайдалану жылына шектеу қою мәселелері ойластырылуда.
Қала жағдайындағы көлікті тиімді пайдалану мәселесін шешу жолдары көп-
ақ. Мысалы, жеке меншік автокөліктер қозғалысын шектеп, бас көшелер мен
жолдарда троллейбустарды, трамвайларды, монорельсті электр жолдарын қолдану
болып табылады. Осы көліктерді пайдалану жеке көліктерді пайдалануға
қарағанда тиімді әрі арзан болары даусыз, сонымен қатар экологиялық
талаптарға да жауап беретіні белгілі, сондықтан барлық дамыған елдер осы
бағытта көлік мәселесін шешуде.
Осы айтылғандарға байланысты, жол-көше торабындағы автокөліктер мен
жүргіншілердің қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру, соның нәтижесінде жол
көлік оқиғаларын азайтуға, жол қиылыстарында автокөліктердің және жаяу
жүргіншілердің ұсталым уақыттарын кемітуге бағытталған жобаларды орындау
өте маңызды болып есептеледі.
Сонымен қатар, автомобильдендірудің дамуы, кері әлеуметтік-
экономикалық салдарына, байланысты қала және қала сыртындағы жағдайларда
қоғамға зиян келеді. Неғұрлым көше-жол торабы тығыз болса, соғұрлым жиі
көлік және жүргіншілер ағындары қиылысады. Оларды реттеп отыру көліктердің
кідірулеріне, кезек саптың туындауына және қозғалыс жылдамдығының
төмендеуіне әкеліп соғады. Осының барлығы қаладағы жол қозғалысының
экологиялық қауіптілігінің жоғарылауына әкеледі.
Авмобильдердің сыртқы қоршаған ортаға әсері тек қана табиғи ресурстарды
пайдаланумен ғана емес, сонымен қатар тірі ағзалар мен адамдардың өмір сүру
ортасының қысқаруымен, олардың қайтыс болу оқиғаларымен де (жыл сайын жол-
көлік оқиғаларының салдарынан әлемде орта есеппен 250 мың адам қайтыс
болып, 10 млн. адам әртүрлі дене жарақаттарын алады) байқалады.
1. ДИПЛОМДЫҚ ЖОБА ТАҚЫРЫБЫН НЕГІЗДЕУ
1.1 Мойынқұм ауылы жол-көше торабының сипаттамасы
Мойынқұм ауданы – Жамбыл облысының солтүстік-шығыс бөлігіндегі
әкімшілік бөлік. Жер аумағы 55,5 мың км². Батыстан шығысқа қарай 330 км, ал
оңтүстіктен солтүстікке қарай 275 км-ге созылып жатыр. Тұрғыны 31 773 адам.
1964 жылы 31-ші желтоқсанда Қазақ ССР Жоғарғы Советі Президиумының
Қаулысына байланысты, бұрынғы Көктерек ауданының аумағында қазіргі Мойынқұм
ауданы құрылды. Аудан орталығы Фурмановка селосы болды. Қазіргі таңда
Мойынқұм ауданының орталығы – Мойынқұм ауылы.
Мойынқұм ауданы Оңтүстік Қазақстанның орталығына жуық 40-46 градус
солтүстік енділікпен 68-74 градус шығыстық-бойлық аралығына орналасқан.
Ауданның шығысынан-батысына дейінгі қашықтық 330 шақырым болса, ал
оңтүстігінен-солтүстігіне дейін 275 шақырым қашықтықты алып жатыр. Аудан
солтүстік жағынан Қарағанды облысынан 190 шақырым қашықтықты қамтитын
аумағынен шектессе, Солтүстік Шығыс бөлігінде Балқаш көлінің 115 шақырым
жиегін қамтитын жерлерді басып өтеді. Ауданның оңтүстік-шығыс шекарасы
Алматы облысының 140 шақырым жерімен шектесіп жатыр және 40 шақырым
қашықтықта облысымыздың Қордай ауданының жерін жиектейді. Оңтүстік шекара
қашықтығы 180 шақырым Шу, 120 шақырым Т.Рысқұлов аудандарының жерімен
шектеседі. Ал оңтүстік-батыс және батыс жағынан қашықтығы 250 шақырым
созылған жерлерде Талас ауданының шекарасымен, батыс және терістік-батыс
бөлігінде ұзындығы 250 шақырымға шамалас Сарысу ауданының жерімен
шектеседі. Жалпы алғанда ауданның шекарасының ұзындығы 1285 шақырымға
жетіп, территориясының жалпы көлемі 59 330 шаршы км-ге тең [3].
Мойынқұм ауданы облыс территориясының 42 пайызын алып жатыр, яғни жер
көлемі бойынша облыста бірінші орында, ал халқының саны жағынан сегізінші
орында. Аудан территориясының көлемі Батыс Европадағы Голландия, Бельгия,
Люксембург және Монако сияқты майда мемлекеттердің жерімен тең деуге
болады.
Мойынқұм ауданының жер қыртысы әртүрлі. Ауданның оңтүстік –шығысы мен
батыстарында жоталармен қыраттар биік үстірттер кездеспейді. Оның есесіне
жал-жал боп жатқан құмды төбешіктер, бұйраттар кездеседі, ал солтүстік-
шығыспен Балқаш көлінің оңтүстік жиегін алып жатқан алқапта Шу-Іле тауының
сілемдері көп жерді алып жатыр. Қырғыз Алатауының бір тармағы болған, теңіз
деңгейінен 1800 м биік. Айтаудан биіктігі 1053 метрлік Хантау бөлінеді. Бұл
таудан Жиек деп аталатын қырат басталып, бірнеше ондаған шақырымнан кейін
Желтау және биіктігі 947 метрлік Жамбыл тауымен жалғасады. Одан әрі
Қойжарылған, Майжарылған, Байғара, Шағырлы деген шөлейтті әр қыратты
жерлермен ұштасады.
Жолдар жоспарда да, бойлық профильде де түзу және қисық бөліктерден
құралған, олар бір-бірімен алмасып отырады. Жолдар есептік жылдамдыққа
жобаланған болса да, іс жүзіндегі автокөліктердің жылдамдығы түрлі
учаскелерде түрліше. Өрге шығудағы жылдамдық тегіс жердегіден едәуір кем.
Жүргізушілер тығыз автокөлік ағынында жүріп келе жатқанда, ағынның
жылдамдығын қабылдауға мәжбүр болса, жеке жүрген жағдайда өзінің тәжірибесі
мен жол жағдайына байланысты өзі таңдайды.
Мойынқұм аулылың жол жағдайлары қанағаттанарлық болып саналады. Жол-
көше торабы дерлік біркелкі шаршыларға бөлінген, кілт бұрылыстар саны аз.
Бұл жол қозғалысы үшін қолайлы жағдай болып табылады. Мойынқұм ауданы
арқылы Ақбақай, Ұланбел, Жайлаукөл ауылдарына баратын жол өтеді.
Негізгі жолдардың жүру бөлігінің ені 7 метрді құрайды. Кейбір
қиылыстар бағдаршаммен реттеледі. Аудан орталығының негізгі көшесі болып
Амангелді көшесі саналады. Бұл көшенің жалпы ұзындығы 3700 метр. Жолдың
орташа ені 7 метрді құрайды. Бірнеше жол қылысы бағдаршаммен реттелген.
Олар Амангелді-Қонаев, Амангелді-Төле би, Амангелді-Абай. Амангелді
көшесінде жол белгілері бар, бірақ олардың күйі қанағаттанарлық ғана. Осы
көшеде аудандық бірнеше мекемелер орналасқан. Атап айтқанда, Мойынқұм
аудандық және ауылдық әкімшіліктері, Ішкі істер бөлімі, жол полиция бөлімі,
Казпошта басқармасы, Халық банкі бөлімшесі, Әскери комисариат, Автобекет,
Аудандық баспахана, Орталық базар мен сауда үйлері және орталық саябақ
орналасқан [2].
Ауа райының (жауын шашын, жел, тұман, қар) әсерінен автокөлік
қозғалысының жиілігі өзгеріп отырады. Әсіресе қатты жел тұрған уақыттарда,
желдің салдарынан жүргіншілер өз траекторияларын жоғалтады да, Мойынқұм
ауылының орталық көшелерінде қауіпті жағдайлар туындайды.
Сондықтан, автокөлік қозғалысы жиі болатын жерлерде, өзгеріп тұрушы
мәліметтерге ие болған жол белгілерін қою жолымен, ақпарат құралдарында
айту және жазу жолымен жолдағы өзгеріп тұрушы жағдайлар туралы үнемі және
уақтылы ақпарат беріп отыру, сондай-ақ жолдың аса қауіпті жерлерінде
оперативтік реттеулер жүргізу жол қозғалысының қауіпсіздігін едәуір
арттырады.
Осылайша, түрлі салалардың мамандарының бірлесе күш біріктіре отырып,
белсенді қимылдарының арқасында ғана жол қозғалысының қауіпсіздігі туралы
мәселелерді жемісті шешуге болады.
Жол қауіпсіздігін қамтамасыз етуді жетілдіру мәселесінде жол
жағдайының рөлі қазірше жеткілікті деңгейде бағаланбай келеді. Жол жағдайын
зерттеуде, жол-көлік оқиғалары бойынша кең ауқымды ғылыми зерттеу
жұмыстарын жүргізіп, оларды талдау нәтижесінде ғана оның анық сипатын
анықтауға қол жеткізу мүмкін. Сонда ғана түрлі жол жағдайларында қозғалыс
режимдерін өзгерту бойынша тиімді шешімдер шығарылып, ұсыныстар енгізуге
болады.
Мойынқұм ауылының автокөлік ағынының негізгі бөлігін транзиттік
автокөліктер мен жолаушы тасымалдайтын жеңіл автокөліктер құрайды.
Мойынқұм ауылының жолдарда көптеген қиылыстар бар, олар бір біріне
жақын орналасқан. Негізгі жолдардың шеттерінде жүргіншілерге арналған
тротуарлар жоқ. Тек қана Амангелді көшесінде ғана жаяу жүргіншілерге
арналған тротуар 2012 жылы салынды. Олар жүргіншілердің қарқындылығына
сәйкес жасалған.
Жүргіншілердің негізгі бөлігі осы Амангелді көшесіне тура келеді,
өйткені ол көшеде Аудандық әкімшілік және мемлекеттік мекемелер орналасқан.
Жексенбіден басқа күндері Амангелді және Фрунзе көшелерінде, сондай-ақ
мектептер орналасқан көшелерде жүргінші жиілігі жоғары болады.
Сенбі күндері Амангелді көшесінде жүретін жүргіншілердің қарқындылығы
артады. Оларға жол бойында тоқтап тұрған автокөліктер кедергі келтіреді.
Әрбір жол-көлік оқиғасы (ЖКО) жүргізушілерді, автомобильдерді, ауа
райын және жол жағдайларын қамтитын жүйенің өзара әсерінің бірер
элементіндегі жіберілген ақаудың нәтижесі болып табылады. Осы жүйенің
біреуінің қалыпты жұмыс атқаруының ақауының салдары жол-көлік оқиғасына
әкеліп соқтыруы мүмкін.
Мойынқұм ауылының біркелкі жол жағдайларының өзі, мысалы, ұзын, түзу,
еңістік бұрышы және бұрылыстары өте аз болған жол учаскелерінен кейін
қиылыстардың жиі болуының өзі жүргізушілердің психологиялық күйіне әсер
етеді.
Жол жағдайларының қозғалыс қауіпсіздігіне әсерін ескеру жолдарды
заманауи әдістермен жобалауға және пайдалануға ықпал етуі тиіс. Олар
автомобильдердің көліктік-пайдалану сапаларын толық пайдалана отырып, жол
қозғалысына қауіпті учаскелерді жойып қана отырмастан, тіпті жүргізушінің
қате әрекеті жүз берген жағдайдың өзінде де қауіпсіздікті сақтап қалу
ықтималдығы жоғары болатындай нәтиже алуға бағытталуы қажет.
Басқаша айтқанда, жобалаушылардың қателігі салдарынан біз
жүргізушілерді өздерінің қалыпты қозғалыс режимінен ауытқуына мәжбүр
етпеуіміз керек.
Мойынқұм ауылының жол-көше торабындағы қозғалыс қауіпсіздігінің
көрсеткіші ретінде көбінесе көліктердің қауіпті жағдайларға түсіп қалуының
саны мен жол қозғалысының ережелерін бұзулардың санын пайдаланады.
Мойынқұм ауылының жол-көше торабындағы автокөліктердің қозғалыс
қарқындылығы аса жоғары болмаса да, жылына 8-10 ЖКО жүз береді, ал Мойынқұм
ауданы бойынша бұл көрсеткіш 20-28-ге жетіп отыр.
Айтып өтілген ЖКО-лармен жол жағдайларының арасындағы тәуелділік
Мойынқұм ауылының жол-көше торабындағы қауіпсіздік түсінігіне бірқатар
талаптарды тұжырымдауға мүмкіндік береді, тікелей көзге көрініп тұрған жол
учаскелерінің арғы жағындағы жол бағыты жөнінде де психологиялық анықтық
береді. Басқару органдары істен шығып қалған немесе тежеуіштерінің ақаулары
болған автокөліктің жолдан қауіпсіз шығып кете алу мүмкіндігін береді.
Мойынқұм аулының болмыстағы карта сызба келесі 1.1-суретте келтірілген [2].
Жолдың шетін қоршаумен бекітудің мүмкіндігі болмаған жағдайларда
автокөлікті ең кем болатын зақымданумен ұстап қалу және жолдың жүру
бөлігіне лақтырылып кетуден сақтау мүмкіндігін береді.
Сурет 1.1 – Мойынқұм ауылының карта-схемасы
Сурет 1.2 – Амангелді көшесінің сызбасы
Қар қалың болған және мұзтайғақ жерлерде оған қарсы белсенді және
заманауи күресу нәтижесінде, қаптама бетінің кедір-бұдырлы болуы
нәтижесінде доңғалақ пен жол төсемінің қаптамасы арасындағы ілініс
коэффициентінің мәнін тұрақтандыруға мүмкіндік береді.
Бағдаршамның жұмыстық цикліндегі фазалар уақытының дұрыс
реттелмегендігі салдарынан автокөліктердің өте ұзақ ұсталып қалуы оның
қозғалыс қарқындылығына сәйкес келмейтінін көрсетеді.
Сондықтан, Мойынқұм ауылының жол-көше торабындағы көшелер жоспары жол
қозғалысының қауіпсіздігіне әсерін және қауіпті орындардың пайда болу
себептерін анықтап, жүргіншілер қозғалысының заңдылықтарын және жүргіншілер
қауіпсіздігін жоғарылату әдістерін зерттеу керек.
Тұрғындардың тығыздығы жол қозғалысын ұйымдастыру мәселесіне үлкен
әсер көрсетеді, өйткені, біріншіден, жүргіншілер ағынының концентрациялану
дәрежесін, екіншіден, жолаушы ағынының концентрациясын анықтайды.
1.2 Жол-көлік оқиғаларын талдау
Жамбыл облысы Мойынқұм ауылындағы Амангелді көше-жол торабында 2010-
2012 жылдар аралығында тіркелуі бойынша, жүргізілген ЖКО-ларын талдау
көрсеткіштері 1.1-кестеде көрсетілген.
1.1-кестенің мәліметтеріне талдау жасай отырып, ЖКО-лардың ауыртпалық
коэффициентіне есептеу жүргіземіз, яғни ол белгілі күнтізбелік
мерзімде өлген адамдар санын жаралы адамдар санына бөлу
қатынасы ретінде келесі формуламен анықталады [6]:
. (1.1)
Формулаға мәндерін қойып, табамыз:
1) 2010 жылға:
;
2) 2011 жылға:
;
3) 2012 жылға:
.
Кесте 1.1
2010-2012 жылдар мерзіміндегі ЖКО саны [3]
Аталуы 2010 2011 2012
ЖКО саны 19 23 27
Өлген адамдар саны 2 5 5
Жарақат алғандар саны 31 38 48
1.1-кестенің мәліметтерінде көрсетілгендей, жол апатының көбісі 2012
жылы, ал ең азы 2010 жылы болып өткен. Сондай-ақ қаза болғандар мен
жаралылар санын жыл бойына бөлу тенденциясы да қарастырылған. Осы
мәліметтер бойынша ЖКО талдамасының гистограммасын жасаймыз (сурет 1.3).
Сурет 1.3 – 2010-2012 жылдар аралығындағы ЖКО талдамасының гистограммасы
Нәтижесінде, ЖКО-лардың ауыртпалық коэффициентінің ең аз шамасы 0,06-ға
тең. Мұндай үлгімен салыстырылып отырған жылдарда, 2010 жылы ауыртпалық
коэффициенті ең аз болып табылады.
Одан арғы ЖКО-лардың тәулік уақыты бойынша талдау жүргіземіз. Тәулік
уақыты бойынша ЖКО концентрациясын табу үшін барлық оқиғаға талдау жасап,
оны 1.2-кестеге енгіземіз.
1.2-кестенің мәліметтері бойынша уақыт аралығындағы ЖКО-лардың саны
табылып отыр, 900-ден 1200-ге дейінгі уақытта 71%, 1200-ден 1500-ге
дейінгі уақытта және 1500-ден 1800-ге дейінгі тәулік бойындағы барлық ЖКО
санының 51,76%-ын құрайды. Апаттың ең көбірек саны күндізгі уақыттарда
ұшырасып отыр. Мысалы, 0900-ден 2400-ге дейінгі уақытта, яғни 12 сағат
ішінде тәулік бойындағы барлық апаттың 80,3%-ы жасалынған. Мұндай ЖКО
концентрациясы осы уақытта қозғалыс қарқындылығының өсуімен және кешкілік
уақытта жеткіліксіз жарықтандыру салдарынан қауіптіліктің жоғарылауымен
байланысты. 1.4-суретте тәулік уақыты бойынша ЖКО-ын бөлу гистограммасы
жасаймыз.
Кесте 1.2
Тәулік уақыты бойынша ЖКО-ын бөлу [3]
Уақыт ЖКО пайыздық қатынасы және саны
аралығы
2010 2011 2012
саны % саны % саны %
00.00 – 03.00 - - - - 1 3,7
03.00 – 06.00 - - - - - –
06.00 – 09.00 2 10,5 3 13 5 18,5
09.00 – 12.00 3 15,8 5 22 7 26
12.00 – 15.00 2 10,5 4 17,4 6 22,2
15.00 – 18.00 4 21 5 21,7 3 11,1
18.00 – 21.00 5 26 4 17,4 2 7,4
21.00 – 24.00 3 15,8 2 8,7 3 11,1
Жалпы 19 100 23 100 27 100
Сурет 1.4 - Тәулік уақыты бойынша ЖКО-ларды бөлу гистограммасы
Енді Мойынқұм аулында орын алған ЖКО-ларға апта күндері бойынша 2010-
2012 жылдар аралығына талдау жүргіземіз және 1.3-кестеде көрсетеміз.
Қарастырылып отырған Мойынқұм ауылында орын алған жол-көлік оқиғаларын
апта күндеріне бөлу кезіндегі талдаудан көрсетілгеніндей, олардың ең
жоғарғы саны дүйсенбі және жұма күндеріне түсіп отыр. Аптаның соңғы
күндерін бірқалыпты қадам ретінде санауға болады, өйткені осы күндері
зардап шегушілердің саны аптаның ортаңғы күндеріндегі шамасына сәйкес болып
келеді (кесте 1.3). Қаралы күн есебінде жұма күнді атауға болады, өйткені
бұл күндері ЖКО және жаралылар санына көбірек мән берілетінін атауға
болады. Ал жексенбі күндері ЖКО және жаралылар санының ең аз көрсеткішімен
көрінеді. ЖКО ауыртпалық коэффициентінің мәні бұл күндері аптаның басқа
күндерімен салыстырғанда біршама жоғарырақ.
Кесте 1.3
ЖКО-лардың апта күндері бойынша талдамасы [3]
№ Апта 2010 жыл 2011 жыл 2012 жыл 2010-2012 жж.
күндері
жылдар 2010 2011 2012
айлар ЖКО
2010 2011 2012
Қақтығысу 3 (15,8%) 4 (17,4%) 2 (13,3%)
Аударылу 1 (5,25%) 1 (6,66%)
Кедергіні соғып өту – – –
Велосипедшіні басып кету 2 (10,53%) 3 (13%) -
Жүргіншіні басып кету 11 (57,9%) 14 8 (53,3%)
(60,87%)
Тоқтап тұрған көлік құралын соғу 1 (4,35%) 1 (6,66%)
Күшкөлік құралын соғу – – –
Жануарларды басып кету 1 (5,25%) 1 (4,35%) 3 (20%)
Басқа да түрі 1 (5,26%) – –
Жалпы 19 (100%) 23 (100%) 27 (100%)
Өлгендер арасында жүргіншілерден кейінгі екінші орында қозғалысқа
қатысушылар арасында жүргізушілер тұрады; олардың меншікті бөлігі 60%-ды
құрайды. Статистика мәліметі жүргізушілердің кінәсінен шамамен 40%-ы
болатынын көрсетеді.
Апаттың пайда болуының ең негізгі себебіне жүргізушілердің кінәсінен
жылдамдықты жоғарылату және ес-түссіз күйде рульде отыру болып табылады.
Жаңадан үйренген жүргізушілер кәсіпқойларына қарағанда көбірек қателіктер
жібереді. Мысалы, қиылыстан өткен кезде, басып озу кезінде әрқашанда
арақашықтықты дұрыс сақтамайды және жол белгілерінің талаптарын орындай
бермейді.
Жүргізушілердің кінәсінен болатын, апаттың басқа да себептерінің
арасында сол жақ бұрылысқа шығу кезінде, қиылыстан жүріп өту кезегін
сақтамау болып табылады.
Статистика бойынша жүргіншілердің үлесіне барлық апаттың шамамен 13-ке
жуығы тиеді. Жүргіншілердің кінәсінен болатын ЖКО себептері мынадай:
белгіленбеген орыннан жүріп өту, алдында жақын жерден өтіп жатқан көлік
құралынан жүріп өту, күтпеген жерден көліктің алдына шығу, тыйым салатын
сигнал кезінде жүріп өту, ес-түссіз күйде тәртіп бұзу және қозғалыс
ережесін басқа да бұзулар. Қорытындылай келгенде, жүргізушілердің жүргізу
шеберлігінің жетіспеуі де үлкен қателік болып сипатталынады.
Келтірілген мәліметтерде көрсетілгеніндей, бұл апаттар жүргіншілердің
элементар ережені бұзуымен байланысты, өйткені олар ережені білмейді немесе
әдейі бұзады.
Жоғарыда айтылғандай, жүргізушілердің ішімдікпен қатысты әсерін
жүргіншілерге де айтуға болады: ішімдік ішкен жағдайдағы кез келген адам
өзінің жүріс-тұрысына бақылау жасауын төмендетіп алады, сондай-ақ жол
қозғалыс ережесін бұзуға әкеп соғады.
ЖКО талдауларына сәйкес, 2010-2012 жылдарда Мойынқұм ауылында апаттың
себебі түрінде меншікті басым бөлігі жол факторы болып табылады.
Салыстырмалы алғанда біршама бөлігі жалпы апаттың 14-18%-ды 3 жылға
құрайды. Көптеген жол апаттары нашар жол жағдайларында, тайғанақ аймақтарда
және тегіс емес жүріс бөліктерінде болып өткен. Жүріс бөлігінің тегіс
еместігінен автомобильдің басқарымдылығы нашарлайды, бұл әсіресе жоғарғы
жылдамдықпен жүрген кезде жолдың жиегіне шығып кетуінен байқалады.
Жол төсемінің сапасы тек қана қозғалыс қауіпсіздігіне емес, сондай-ақ
автомобильмен тасымалдаудың өзіндік құнына, жолдың нашарлау төсемдерінде
жылдамдықты төмендетуінен әсерін тигізеді.
Ойландыратын мәселе ретінде қыс мезгілінде мұздақ кездердегі қозғалыс
қауіпсіздігі қарастырылады. Мұздақ кезінде болып өткен ЖКО нәтижесінде 4
адам өліп және 3 адам әртүрлі ауыртпалық дәрежесінде жарақат алған. Барлық
жәбірленушілер, жалпықалалық көліктерге мінетін және түсетін жолаушылар,
өтіп бара жатқан көлік құралының алдына таман жүріп өтетін жолаушылар,
белгіленбеген орындардан өтетін және ес-түссіз жолаушылар.
Мұнымен байланысты ЖКО-ларды есепке алудың мәліметтері, жол
жағдайларының қозғалыс қауіпсіздігіне әсерін толық ашып бермейді, бұл
профессор В.Ф.Бабковтың ұсынуымен қауіпсіздік деңгейін бағалаудың жанама
әдісін жарыққа шығарады. Апаттың жағдайының деңгейі эталлондық шарттарда 1-
ге тең етіп қабылданады. Эталондық деп жолдың түзу сызықты аймағының кедір-
бұдырлы төсемдердегі қозғалыс шарттары саналады (ілінісу коэффициенті
φ=0,7).
ЖКО-лардың көптеген түрлеріне талдау жасай отырып, В.Ф.Бабков апаттық
коэффициенттерінің қайшылығына тап болды, қозғалыс қауіпсіздігіне әсер
ететін жол параметрлерінің байланыстылығын қарастырды.
Қозғалыс қауіпсіздігін бағалау әдісі, апаттың коэффициенті бойынша жол
ұжымдарында, жолдың жекелеген аймақтарында қауіптілік дәрежесін салыстыру
үшін тәжірибе жүзінде қолданылады.
Жолдағы бұрылу радиусы 12,5 м, жүріс бөлігінің ені 3,5 м, асфальтті
бетондық төсем, тәулігіне 42 мың автомобиль қозғалыс қарқындылығындағы
қозғалысты эталондық шарттармен қаншалықты қауіпті екендігін анықтауға
болады. Қозғалыс жаңбырлы кезде болып жатса да, мұндағы ілінісу
коэффициенті φ ретінде болады. Мұндай жағдайлар кезінде Бабковтың апаттық
коэффициентін пайдаланып, қозғалыс қауіптілігі дәрежесінің мәнін Ка=15,1
аламыз. Бұл дегеніміз берілген жол шарттарында ЖКО-лардың пайда болу
ықшамдылығы, эталондық аймақтарға қарағанда 15,1 есеге жоғары екендігін
білдіреді.
Автомобиль көлігінің талаптарына сай емес істелінген жолдарда қозғалыс
қауіпсіздігі бірден төмендейді. Мысалы, тар жүріс бөлігі, бір деңгейдегі
қиылысулар, тік бұрылыстар, жолдың үлкен жанамалығы (қисықтығы).
Қажетті орындарда жол белгілерінің болмауы немесе олардың нашар көрінуі
ЖКО пайда болуын күшейтуі мүмкін. Бағдаршамның тыйым салатын сигналы
кезінде қиылыстан шығып кету нәтижелерін айтпаса да болады. Ал тура осы
бағдаршамның сигналы жүргізушіге нашар көрінетін болса (ағаш бұталарымен
жабылып тұрса, өте жоғары ілінген болса) өтіп кетуі мүмкін. Белгілі жағдай,
яғни жүргізуші белгіні аңғармай, өзіне толық сеніммен қиылысқа шығып кетеді
де, нәтижесінде қақтығысу жасалынады.
Көлік құралдарының қақтығысуы, түнгі мезгілде шамамен 81,1% құрайды.
Бұл апаттар қарсы ұшырасатын автомобильдің жарық фарасынан көрмей қалуы
(яғни, көрінудің уақытша жоғалуы немесе жолдың көрінісінің нашарлауы), ал
кейбір жағдайда стационарлы жарықтардан да болуы мүмкін.
Келесі жағдайларда, тәуліктің қараңғы мезгілінде стационарлық жарық
желілерінің төменгі сапада болуы да әсер етеді. Тіркеу карточкалары бойынша
жүргізілген ЖКО талдаулары (15%) апаттың себептері талдаулар негізінде
(85%) стационарлық жарық көзінің болмауынан немесе жарық бола тұрып,
қосылмауынан болған апаттар да жеткілікті.
Ал (90%) жағдайларда жүргіншілерді қағып кету және 5 қақтығысу жарықтың
қосылып тұрған мезгілінің өзінде 2010 және 2011 жылдарда қаңтар, желтоқсан
айларында болып өткен. Мұнда тайғақ (мұздақ) кезде жүргізуші немесе
жүргінші кездейсоқ кедергіге кездеседі және мұндағы ілінісу коэффициенті
φ=0,1 ... 0,4 және ЖКО-лардың пайда болуына қарсы тұра алмайды. Қараңғы
мезгілде болатын ЖКО, әсіресе жүргіншілерді қағып өту үлкен ауыртпалық
салдарымен сипатталынады. Тәуліктің қараңғы мезгілінде қозғалыс
қауіптілігінің жоғарылауының негізгі себебіне адамның көруінің
физиологиялық ерекшелігіне байланысты жүргізушілердің көру қабілетінің
тиімділігінің бірден төмендеуімен түсіндірілуде. Егер тіркеу мәліметтеріне
жүгінсек, 90% ақпараттың қозғалыс ЖКО талдаулары Мойынқұм ауылы көше-жол
тораптарындағы жағдайын жалпы бағалауға және қауіпсіздікті жоғарылату үшін
істелінетін іс-шаралар жиынтығында әлсіз орындарды табуда септігін
тигізеді. ЖКО-лардың түрлері бойынша орны, пайда болу уақыты бойынша
сипаттауға мүмкіндік береді, осы оқиғаға әсер ететін факторлар мен
мәліметтер және зардап шегушілер жөнінде мәлімет береді.
Кешкілік және түнгі ЖКО ереже бойынша түрлі ауырлықтарымен
ерекшеленеді. Бұл жол жағдайларын және көлік оқиғаларын жеткіліксіз көріну
және қамтылу кезінде дәлме-дәл талдау жасау мүмкіндігінің жоқтығымен
байланысты.
Тәуліктің қараңғы мезгілінде, нашар көрінуден басқа автомобильдердің
соқтығысуы және аударылуы, габариттік шамдардың ақауынан немесе болмауынан
пайда болады. Осындай себептерден велосипедшіні басып кету және күшкөлік
құралдарын соғып кету орындалып отыр. Велосипедтік және жолаушыларға
арналған жолдың болмауы ЖКО-лардың ауыртпалығын және санын, әсіресе қараңғы
мезгілде ұлғайтып отыр.
Түнгі мезгілде ЖКО санының ұлғаюының тағы бір себебі – бұл Мойынқұм
ауылындағы бірқалыпты жарықтандырудың жеткіліксіздігі. Қала көшелерінде жан-
жағынан шамдар жанып, үйлердің әйнегінен түсіп тұрған жарықтар қауіпсіз
қозғалыс жылдамдығын анықтауда қиындық келтіреді. Мысалы, жүргізуші 40
кмсағ-нан жоғары жылдамдықпен жеткілікті жүріс бөлігінің енінде жүріп келе
жатқанда, бейне жарық дәлізбен жүріп келе жатқан сияқты. Бұл дәліз өзіне
өте үлкен қауіпті әсер етеді. Сондай-ақ, жүргінші немесе басқа да қозғалушы
нысан қараңғылау аймақтан, жарық жағына шығады, ол бұл кезде жүргізуші
автомобильді тоқтататын ойда емес еді. Басып өту немесе қақтығысу болып
өтеді.
Бірбағытты қозғалыстағы көшелермен жүріп өткенде, ажыратылған
жолақтардың бөлігінен өткенде, қауіпсіздік аралдарынан өткенде ерекше назар
аударған жөн. Кездейсоқ қауіптілік, жүргіншілердің парктен, бақшадан,
кинотеатрдан қараңғы мезгілде шығуынан, ал тәуліктің жарық мезгілінде
балабақшадан, мектеп және басқа да мекемелерден шыға келген кезінде
туындайды.
Жоғарғы қауіптілік, жүргіншілер өткелдерінің орындарында, сондай-ақ
түнде, жарық түсіп тұрған сәттерді жүргіншілер автомобильге дейінгі
арақашықтығын және оның қозғалыс жылдамдығын дұрыс біле бермейді. Сондықтан
ыңғайлы орындардан өткен кезінде, кенеттен пайда болатын жүргіншіні айналып
өту немесе тым болмағанда тексеру жасап үлгеру қажет.
Осыған ұқсас, көпшілік көліктерінің аялдамасында тәуліктің қараңғы
мезгілінде (әсіресе жарықтандырылмаған көшелер мен жолдарда) жүргіншінің
мүмкін болатын іс-қимылын талдау өте қиын, өйткені автобус салонының жарығы
және габариттік шамдардың жарығы автобустың аумағын толық бейнелейді.
Түнгі көріну жол төсемінің түсіне де байланысты, автомобиль жүріп келе
жатқанда қаншалықты кедергі, жолаушы және т.б. жол төсемінің әртүрлі
фонында әртүрлі шағылысып көрінуі мүмкін. Сондай-ақ зерттеулерден белгілі
болғанындай өте анық көріну цементті бетонды төсемдерде жиі байқалады. Одан
ары қарай, топырақты төсемдерде беткі қабаты битуммен, дөңес көпірлі және
асфальтті бетондық төсемдер. Сондықтан төсемнің материалы және түсі
өзгерген кезде автомобильдің қозғалыс жылдамдығын міндетті түрде ықшамдау
қажет.
ЖКО қаупінің бірден жоғарылауы, көлік ағындарының орташа қозғалыс
жылдамдығының төмендеуімен бір мезетте пайда болуы, жол жағдайларының нашар
орындарында байқалады. Мұндай орындарда жоғарғы қарқындылықта және үлкен
жылдамдық кезінде автомобильдің қақтығысуы немесе басып кетуі жиі
ұшырасады.
Жолдың элементінің немесе белгілі бір шартының сәйкессіздігі, оның
басқа да қамтамасыз ететін элементтерінің сәйкессіздігі (үлкен радиустағы
жанамада тайғанақ төсем, ұзын тура аймақта тар көшенің болуы, жолдағы кедір-
бұдыр етіп жасалынған төсем, батпақ тайғанақ жиектер және т.б.)
Жүргізушілердің жолдағы бағытын шамалауынан айырылуы немесе оларға
дұрыс емес жағдайдың тап болуы (Көлденең профильдегі иректерде тікелей
жоспардағы жолдармен бұрылу, негізгі жолдың жалғасып жатқан жерінде екінші
сатылы жолмен қабысып жатқан орнында пайда болған күтпеген бұрылыс).
Бұлардан басқа жол-көліктік қиылысуының жоғары қауіптілігі мыналардан
пайда болады:
Кейбір аймақтарда, жол жағдайлары қозғалыс жылдамдығын арттыруға
септігін тигізетін орындарда. Дегенмен бұл жағдайға нашар назар аударылып
келеді, яғни ол апаттың себебі болып табылады, бірдей дәрежеде жол
шарттарына, жүргізушілерге тәуелді.
Орындарда, көлік ағындарының бөлігі жылдамдықты өзгертетін аймақтарда,
тік өрлерде, автомобиль өзінің қуатының төменгі берілісімен жеңіп шығатын
жерлерде, белгілі бір дәрежеде жылдамдықты төмендетуге мәжбүр болады.
Көлденең профильдерде жеткіліксіз көріну кезінде, басып озу кезінде жол
апатының көбеюіне әкеп соғады.
Мына орындарда, жолда жүргіншілер, велосипедшілер, жануарлар күтпеген
кезде пайда болғанда (қызмет көрсету бекеттерін қабыстыратын аймақтар,
автобус аялдамалары, дем алу алаңдары).
Келтірілген мәліметтерден белгілі, ЖКО-лардың үлкен бөлігі төсемнің
жоғарғы тайғанақтығы кезінде болып өткен.
Ілінісу коэффициентінің шекті мәні қозғалыс жағдайына және жол
аймағының сипатына тәуелді. Қауіпті қозғалыс жағдайлары: аз көрініске
есептелген аймақтар, жанама өрлер және сайлар, бір деңгейдегі қабысу және
қиылысу аймағы, оңай және қиын жағдайлардағы аймақтарда жүктеліну
коэффициенті 0,5-тен жоғары кезінде.
Кесте 1.6
Жол жағдайлары бойынша жол-көлік апатының бөлінуі.
ЖКО себептері Қалада Қала сыртында
Төсемнің жоғарғы тайғанақтылығы 67,6 61,8
Төсемнің тегіс еместігі 5,8 13,1
Жиектің қанағаттанарлықсыз жағдайы 2,0 8,4
Жаяужол және жүргіншілер жолының болмауы 5,0 1,6
Жүріс бөлігінде жеткіліксіз 9,7 1,5
жарықтандырулар 8,0 6,5
Қыс уақытында жолдың нашар құрамы 1,9 7,1
Басқа да себептер
Жол қозғалыстары қауіпсіздігін қамтамасыз етуде, жүргізушілерге нақты
жол жағдайларында қозғалыс жылдамдығын дұрыс таңдау болып табылады.
1.3 Дипломдық жобаның мақсаты мен міндеттері
Дипломдық жобаның мақсаты Жамбыл облысы Мойынқұм ауылы Амангелді
көшесін зерттеу нәтижесінде жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру болып
табылады.
Бұл дипломдық жобада тек жүз берген ЖКО ғана ескеріліп қоймастан, ЖКО-
лардың пайда болуына әкеліп соқтыратын себеп болып табылатын жол жағдайлары
да қарастырылады.
Дипломық жобаның тақырыбы автокөлік қозғалысының қарқындылығы,
метеорологиялық және жол жағдайлары, жүргізушілер мен жүргіншілердің
тәртіпсіздігі сияқты маңызды мәселелерді де қамтиды.
Дипломдық жобаның мәселесіне, жоғарыда қарастырылып өтілген
ақпараттарды, яғни жасөспірімдер жарақаттануларын ескере отырып,
негізделген психологиялық критерийлерді қолданысқа ұсыну.
Ең бастысы, жол-көше торабында қауіпсіз жол қозғалысын ұйымдастыруды
қамтамасыз ететін шешім қабылдау, өйткені жол қозғалысының қауіпсіздігі мен
автокөлік қозғалысына қолайлы жағдай жасау бүгінгі таңдағы күн тәртібінде
тұрған бірінші мәселе болып саналады.
Жол-көше торабында көлік қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету
үшін төмендегі мәселелерді шешу керек:
− күтпегенде көптеген адамдардың бірден топталып қалатын орындарын
анықтап, олар үшін қауіпсіз болатындай шараларды жасау;
− автокөлік аялдамаларын зерттеп, ондағы қауіп тудыратын кемшіліктер-
ді тауып, оларды жою шараларын жасау;
− бір-біріне жақын орналасқан бірнеше қауіпті учаскелерді анықтау;
− қоғамдық және әкімшілік ғимараттар орналасқан негізгі көшелерді
анықтау;
− жол қозғалысын ұйымдастыру тұрғысынан алғанда, жолдың жүретін
бөлігінде тұрған көлік құралдарынан пайда болған, қауіпсіз қозғалысқа
кедергі келтіретін уақытша қауіпті нүктелерді азайту;
− жолдардың ең қауіпті учаскелерінде ғана емес, оның ұзындығы бойынша
барлық учаскелерінде жол қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін шешуге
бағытталған іс-шаралар жасау.
2. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
2.1 Жалпы нұсқаулар
Көп көшелер мен қала сыртындағы жолдар өздерiнiң параметрлерiмен
қазіргi техникалық нормативтерге сәйкес келмейдi. Бұл жағдайлар қозғалыс
үшiн ыңғайсыз жағдайлар туғызады және жол қозғалысын ұйымдастырудың
инженерлiк жұмыстарын қиындатады. Қозғалысты ұйымдастыру тапсырмала-рын
шешу кезiнде келесiдей сипаттамалар үлкен мәнге ие: қарастырылатын жердегi
тұрғындардың тығыздығы және оның геометриялық сызба-нұсқасы, сонымен қатар
көше-жол торабының ортасынан шеткi нүктесiне дейiнгi орташа қашықтық, шеткi
нүктелерiнiң ара-қашықтығы және жол торабының түзу сызықтық коэффициентi.
Жол-көлік торабында тар орындарды анықтаудың негізгі кемшілігі тек
болып өткен ЖКО туралы ғана қорытындылар жасау мүмкінділігі болып табылады,
ал жол қозғалысын ұйымдастырудың басты міндеті олардың алдын алуға
негізделген. Көптеген зерттеулер ЖКА-ның әсіресе қақтығыс нүктелері деп
аталатын орындарда, яғни жол қозғалысына қатынасушылардың өзара
спецификалық әсерлесуі орын алатын жерлерде жиі болатындығын көрсетіп отыр.
Осылайша потенциалдық қақтығысу нүктелерін анықтау және оларды аластату,
ЖКА-ның пайда болуын күтпей-ақ, қозғалыс жағдайларының қауіпсіздігін
арттыруға мүмкіндігін береді. Бұл жағдайда әсіресе жол қиылысулары ерекше
мәнге ие болады.
Қиылыс бір деңгейдегі жолдардың қиылысуынан туындайтын аймақ. Қиылыс
тротуарлардың немесе жол шеттерінің сыртқы шекараларын байланыстыратын
ойдан құрастырылған сызықтармен шектеледі. Қиылыстар үшін ағындар әртүрлі
бағыттар бойынша болу, сондай-ақ қозғалыс траекторияларының тоғысуы мен
қиылысуы тән. Ағындардың осы аталған әсерлесулері жүзеге асырылатын ҚЖТ
орындары болу (ауытқу), тоғысу, қиылысу нүктелері немесе тұтас алғанда
қақтығыс нүктелері деп аталады. Әрбір қақтығыс нүктесіне тән ерекшелігі ЖКО-
лардың пайда болуының потенциалдық қаупі ғана емес, сонымен қатар көлік
құралдарының кідіру ықтималдығы да болып табылады.
Жүргіншілер ағындарын сипаттайтын негізгі көрсеткіштерге жүргіншілер
қозғалысының қарқындылығы, жылдамдығы және тығыздығы жатады. Адамның
қозғалыс жылдамдығы орташа алғанда бірқалыпты қадаммен 0,5-тен 1,5 мс-ке
дейінгі аралықта ауытқиды және адамның жасына, денсаулық жағдайына, жүру
мақсатына, жол жағдайларына (тегістігіне, көлденең жанама және төсемнің
тайғанақтығына), қоршаған ортаға (көрініс, бұлт, ауаның температурасы)
байланысты болады.
Жүргіншілердің қозғалыс қарқындылығы, өте кең аралықта ауытқиды және
көшенің сипатына немесе жолдың, оның орналасқан объектісіне байланысты
жүргіншілер қозғалысының жоғарғы қарқындылығы, ірі қалалардағы сауда
аймақтарындағы көшелердің, ал сондай көліктер тығыз топтасқан жерлерде
(вокзалдар, метрополитен станциялары) сипаттауға болады.
Осылайша қозғалыстың бір жолағына ие болатын кәдімгі реттелетін төрт
жолақты қиылыстың әрбір бағытында ауытқудың және тоғысудың 8 нүктелері мен
қиылысуның 16 нүктесі, яғни барлығы 32 қақтығыс нүктелері болады. Мұнан
басқа 8 нүктелерде көлік және жүргіншілер ағындары өзара қиылысуда.
Сурет 2.1 – Барлық бағыттардағы қозғалысы рұқсат етілген жағдайдағы төрт
жолақты қиылыстағы қақтығысу нүктелері.
2.2 Шиеленісу нүктелері мен тар орындарды талдау
Дипломдық жобада қарастырылып отырған Мойынқұм ауылы Амангелді көшесі
қозғалысы бағдаршамдармен реттелетін 2 қиылысқа және 6 бағдаршамсыз
қиылыстарға ие болады. Барлық қиылыстардағы қақтығысу нүктелерінің
талдамасын жасаймыз.
2.2-суретте Амангелді – Фрунзе көшелерінің қиылысындағы қақтығысу
нүктелерінің талдамасы жасалған.
Сейфуллин – Саңырақ батыр көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелерінің талдамасы, мұнда 3 ауытқу нүктелерінің, 2 тоғысу және 3
қиылысу нүктелерінің барын көрсетіп отыр [2].
Сурет 2.2 – Амангелді – Фрунзе көшелерінің қиылысындағы қақтығыс нүктелері.
Қиылыстың күрделілік дәрежесін келесі формула бойынша анықтаймыз [13]:
m=5·nп+3·nс+n0, (2.1)
мұндағы, nп, nс және n0 – сәйкесінше қиылысу, тоғысу және ауытқу нүктелер
соңы.
m=5·3+3·2+3=24,
яғни, көлік торабы қарапайым болып есептеледі.
Амангелді – Ш.Уалиханов көшелерінің қиылысындағы қақтығыс нүктелерінің
талдамасы, бұл жерде 3 ауытқу нүктелерінің, 2 тоғысу және 3 қиылысу
нүктелерінің болатындығын көрсетеді [2].
Сурет 2.3 – Сейфуллин – Момышұлы көшелерінің қиылысындағы қақтығысу
нүктелері.
Мұнан соң 2.1-формула бойынша қиылысудың күрделілік дәрежесін
анықтаймыз:
m=5·3+3·2+3=24.
Қарастырылған қиылыс қарапайым.
Сурет 2.4 – Амангелді – Қонаев көшелерінің қиылысындағы қақтығыс нүктелері.
2.4-суретте көрсетілгендей Амангелді – Қонаев көшелерінің қиылы-
сындағы қақтығыс нүктелерінің талдамасы, бұл жерде 6 ауытқу нүктесінің, 6
тоғысу және 8 қиылысу нүктелерінің бар екендігін көрсетіп отыр [2].
2.1-формула бойынша берілген қиылыстың күрделілік дәрежесін
анықтаймыз:
m=5·8+3·6+8=66.
Қарастырылған қиылыс орташа күрделі болып есептеледі.
Сурет 2.5 – Амангелді – Т.Нарбаев көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелері.
Амангелді – Т.Нарбаев қиылысындағы қақтығыс нүктелерінің талдама-сы,
мұнда ауытқудың 3 нүктесі, тоғысудың 3 нүктесі және қиылысудың 5 нүктесі
орналасуын көрсетеді [2].
Күрделілік дәрежесі төмендегіні құрайды:
m=5·5+3·3+3=37.
Сәйкесінше, көлік торабы қарапайым болып есептеледі. Сондай-ақ бұл
қиылыста көлік және жүргіншілер ағындары 6 нүктелерде қиылысады.
Қақтығыс нүктелері мен қиылыстардың күрделілік мәндерін 2.1-кестесіне
енгіземіз.
Кесте 2.1.
Қақтығыс нүктелерінің талдамасы [2]
Қақтығыс Көлік және
Көлік торабының атаулары нүктелерінің жүргіншілер Күрделілік
соңы ағындарының дәрежесі
қиылысуының
қақтығыс нүктелер
саны
ауыттоғықиыл
қу су ысу
1. Амангелді – Фрунзе 3 3 3 6 Қарапайым
2. Амангелді – Ш.Уалиханов 3 3 3 6 Қарапайым
3. Амангелді – Қонаев 6 6 8 8 Орташа күрделі
4. Амангелді – Т.Нарбаев 3 3 3 6 Қарапайым
Тар орындар – ЖКО-лардың пайда болуының немесе көлік құралдарының
кідірулерінің ең ықтимал орындар.
1) ЖКО-лардың шоғырлануы бойынша – егер жылына 3 және одан да көп ЖКО
бір орынды (себептерінен тәуелсіз) өткен болса;
2) Техникалық күйі бойынша – ЖКО-лардың қанағаттандырмайтын жол
жағдайларының (жол төсемі апаттарының ақаулары, шұңқырлар, көлденең және
бойлық толқын түзулер) салдарынан болған болса;
3) ұзақ мерзімді бақылау болса – көше немесе жол элементін қолайсыз
геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдардағы
қанағаттандырмайтын көрініс – 100м-ден кем; қалалардағы қанағаттандырмай-
тын көрініс қиылысқа дейін 40м-ден кем емес), көпір өлшемдерінің автомобиль
еніне сәйкес келмеуі. Амангелді көшесіндегі ЖКО-лардың шоғырлануы бойынша
тар орындар ретінде Амангелді – Ш.Уалиханов қиылысының ауданын, Амангелді –
Қонаев қиылысының ауданын (аудандық әкімшілік маңында) алуға болады [2].
2.3 Көлік ағындарының қауіпті қиылыстардағы қарқындылығын талдау
Қозғалыс қарқындылығы – уақыт бірлігіндегі жол арқылы өтетін көлік
құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтауға қажетті уақытының
есептелетін кезеңі ретінде жылды, айды, тәулікті, сағатты және өзге де
уақыт аралықтарын (минут, секунд) бақылаудың алға қойылған мақсатынан
тәуелді қабылданады. Жол торабының бөлігінде қозғалыс ең жоғары шамаларға
ие болатын жекелеген аумақшалар мен аймақты бөліп көрсетуге болады. Мұндай
кеңістік бірқалыпсыздықтың ең алдымен жүк және жолаушылар түзетін
пунктердің бірқалыпсыздығы мен олардың себептерін көрсетеді. Әрбір ЖКО бір
немесе бірнеше себептерінің салдары болып табылады, олардың ішінде меншікті
үлесі жүргізушілердің қателігіне тиеді. Қозғалыс қарқыныдылығы мен
қауіпсіздігі өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде жүргізуші өзге автомобильдер мен олардың жүргізушілерін қадағалауға
аса назар аударуы қажет.
Осыған байланысты жүргізуші өзінің сана-сезімінде қозғалыс
қауіпсіздігі үшін маңызды жол жағдайының элементтерін тіркеуге және
бағалауға үлгермейді.
Мысалы, жүргізуші жол белгісін өткізіп алды, жүргінші уақытылы байқап
қалуға және т.с.с. үлгермеуі мүмкін.
Сондықтан жоғарғы көлік ағыны жағдайларында, ЖКА-ны әкеп сағатын апат
мезеттері туындауы мүмкін. Мұнан басқа қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде басып озу жағдайлары күрт шиеленісіп кетеді. 500-650 автсағ
қарқындылығы кезінде ЖКА-ның потенциалдық қаупі 100-200 автсағ,
қарқындылықпен салыстырғанда 2 есе жоғары болады. Қозғалыс тәртібінің өсуі
тек қарқындылықтың белгілі бір мөлшеріне дейін ғана жалғасады, мұнан кейін
апаттылық төмендейді. Бұл құбылысты тығыз көлік ағыны жағдайларында
қозғалыс жылдамдығының күрт төмендеуімен, ал мұның өз кезегінде ЖКО-лардың
пайда болуы ықтималдығын кешуімен түсіндіруге болады [17].
Сурет 2.6 – Амангелді - Фрунзе көшелерінің қиылысындағы көлік ағындарының
қозғалыс қарқындылығы [2]
Енді көлік құралдарының қауіпті аумақшаларындағы (қиылыстардағы)
қозғалу қарқындылығының талдамасын жүргіземіз. Қозғалыс қарқындылығы ЖКО-
лардың түрінен және сипатынан тәуелді болады. Төмен қозғалыс қарқындылығы
негізінде оқиғалардың ең көп тараған түрі көлік құралдарының аударылулары
мен өзара соқтығысулары болып табылады.
Ағынның орташа қарқындылық аралығында апаттардың 50%-ның нақты
қақтығыстар мен жүргізушінің қағулары құрайды.
Енді қауіпті қиылыстардағы көлік ағынының қозғалыс қарқындылығына
қорытынды жүргіземіз. Амангелді – Фрунзе көшелерінің қиылысының бағытындағы
көлік ағындардың қарқындылығының шартты картограммасы 2.8-суретте
көрсетілген. Бұл екі көшеде қарқындылық жетерлік екенін анық көруге болады.
Берілген көшенің қиылысында көлік ағынының негізгі ұйытқысын көбіне жеңіл
автомобильдер, сонымен қатар маршрутты таксилер, одан кейін автобустар және
аздап жүк автомобильдері де құрайды.
Қозғалыс қарқындылығы ЖКО сипаттамасында белгілі болды. Аз қарқынды
қозғалысты жағдайлардағы оқиғалардың орын алатын түріне транспорттық
құралдарды аударылу және қарсы келе жатқан автомобильде соқтығысу болып
отыр. Орта қарқындылық арасында болған оқиғалар санының 50%-на дейін жаяу
адамдарды жағу және басу болып отыр. Қатты тесілген жолдарды ЖКО-лардың
үлкен мөлшері жолай (жол жолекей) соғысулардан тұрады.
Осылардан жүргізушілер біраз пайдалы нәтижелер жасауына болады. Жол
участкелеріндегі жүктелген қозғалыстарында алдымен ортаға жүрістен сақтану
керек (айнаға, артқа үздіксіз қарап отыру керек) және де алдындағы жүріп
жатқан автомобильдердің ара қашықтығын таңдауға көп көңіл бөлу керек.
Мұндай жағдайларда басып озудан жүргізуші өзін-өзі ұстау керек. 2.7-
суретте Амангелді-Ш.Уалиханов көшелерінің қиылысындағы көлік ағынының
қозғалыс қарқындылығының шартты картограммасы көрсетілген.
... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Автомобиль жолдары еліміздегі барлық көліктер жүйесінің бірден-бір
маңызды элементі болып табылады. Автомобиль көлігімен ауылшаруашылық
өнімдерін және әртүрлі салалардағы өндірістік жүктердің тасымалдануын
қамтамасыз ету мұнымен тығыз байланысты. Автомобиль көлігі басқа көлік
түрлерімен салыстырғанда жолаушылар мен жүктерді біршама үлкен деңгейде
тасымалдайды. Мысалы, 1985 жылы автокөлік 82,5% жүк және 91,3% жолаушылар
тасымалдауын орындады, ал теміржол көлігі небәрі 12,6% жүк және 8,1%
жолаушылар тасымалдауын іске асырды [4].
Елімізде тасымалдау жұмыстарының көлемі ұлғаюына байланысты
автокөліктердің саны жыл сайын артып баруда. Әсіресе соңғы төрт-бес жылдың
ішінде жеке меншік жеңіл автомобильдердің саны еселеп өсті десек, артық
айтқандық болмас. Осыған байланысты қала мен елді мекендердің жол торабында
автокөлік қозғалысының қарқыны артып келеді. Сонымен қатар қала мен
ауылдың бас көшелерінде жүргіншілердің де қозғалыс жиілігі артуда. Өз
кезегінде, осы автокөліктер мен жүргіншілердің жиілігінің артуына
байланысты, екі мәселе өз шешімін табуды қажет етіп тұр, ол мәселелер: жол-
көлік апатын және автокөліктердің жол қиылыстарындағы ұсталымдарын кеміту.
Өйткені жол апатынан қаншама адамның өмірі қиылса, жолда кептеліп қалу
салдарынан автокөліктің орташа қозғалу жылдамдылығы қала жағдайында 20÷30
кмсағаттан аспауда, ал жүргіншілердің жылдамдылығы болса 1,0 мс (яғни 3,6
кмсағатқа) дейін төмендеген. Қазіргі кезде Қазақстанның бас қалаларында
автокөліктер жиілігінің артқаны сонша, қаланың тар көшелері, ертеңгі қауырт
жағдайында, бар автокөліктерді көшелер қилысынан өткізе алмайтын жағдайды
кездестіріп отырмыз, яғни барар жұмысына жете алмай, көше бойында орын
алатын “тығын” жағдайлары жыл сайын артып келеді. Бүгінгі таңда Алматы мен
Астана, Шымкент пен Қарағанды қалаларының халқы осы мәселелердің зардабын
шегуде.
Осы жағдайларды болдырмас үшін, көше бойында орын алатын ұсталымдарды
азайту жолдарын іздестіру қажет, яғни: көше қиылысына орналасқан
бағдаршамдарды автокөліктер мен жүргіншілер жиілігіне сай реттеп,
бағдаршамның жұмысын орталықтандырылған компьютерлер көмегімен тәулік
бойында оңтайлы реттеуді қамтамасыз ету; негізгі бас көшелердің жолдарын
жөндеуден өткізу және жыл көлемінде бірнеше рет ақ жолақтарды жаңартып
отыру; сондай-ақ бас көшелер бойымен қозғалған автокөліктерге “көк толқын”
қозғалысын қаматамсыз етіп, орташа қозғалу жылдамдығын 50 кмсағ жеткізу;
егерде жол қиылысының күрделілігі m150 болған жағдайда екі деңгейдегі жол
қозғалысын жобалауды қарастыру; жүргіншілер жиілігі көп болған жолдардағы
және базар мен сауда орнына жақын орналасқан бас көшелер қиылысындағы
жүргіншілер өткелін де екі деңгейдегі жолдар арқылы жүзеге асатын шешімдер
табу және тағы басқа да жол қозғалысын ұйымдастыру жұмыстарын жетілдіру
қажет.
Автокөліктер жиілігін біршама азайту үшін қала мен елді мекеннің
архитектурасын тура жобалаған тиімді, яғни көптеген көшелерде жүк
автокөліктерімен қоса автопоездардың жүруін шектеп, бір бағыттағы
автокөліктер қозғалыстарын пайдалану тиімді болмақ, сондай-ақ қала шетінде
айналма жолдарды жобалап, көптеген автокөліктерді сол жолдармен бағыттап,
ал оған түйісетін қаланың бас көшелері екі деңгейде қиылысатын болса,
қаладағы автокөліктердің ұсталымдары да біршама азаяды.
Еліміздің үлкен қалаларында автокөлік қозғалысын тиімді реттеу үшін,
сондай-ақ жол қиылыстарында орын алатын көптеген ұсталымдарды азайту үшін,
жол ережесіне сай көптеген шараларды қарастырған жөн. Оған жататындары
төмендегідей: бас көшелер қиылысына үш секциялы, егерде солға және оңға
бұрылатын автокөліктер жиілігі 10% асатын болса, қосымша секциялары бар
бағдаршамдарды пайдалану тиімді. Сонымен қатар, қала бойынша бар
бағдаршамдарды орталықтан ЭЕМ мен басқаратын болсақ, бағдаршамның жұмыс
істеу режимі тәулік көлемінде автокөліктердің жиілігінің өзгеруіне сай
өзгеріп, көше бойында күтіп тұратын автокөліктер мен жүргіншілер ережесін
шешуге жағдай жасайтын болады. Осы айтылған әдістер мен бағдарламалар
Ресейдің Мәскеу және Санкт-Петербург қалаларында жүзеге асырылған. 2006
жылдан бастап осындай компьютерлер жәрдемінде басқару әдістері біздің
еліміздің бас қалаларында да жүзеге асырыла бастады.
Қала тұрғындары үшін өз шешімін күтіп жүрген тағы бір үлкен мәселе –
экология мәселесі. Яғни, бағдаршам алдында көк шырақты күтіп тұрған
автомобильдің бос режимде жұмыс істеп тұрған іштен жанатын қозғалтқыштары
улы газдар қоспасын әдеттегіден оншақты есе артық шығаратыны белгілі,
әсіресе көмір қышқыл газдар қоспасы. Осы проблеманы шешудің бірнеше жолдары
бар, солардың ішіндегі ең тиімдісі: қала жағдайында істейтін автокөліктерді
табиғи газға өткізу, әсіресе көп қозғалатын автокөліктер мен таксилерді
және де қала шаруашылығында азық-түлік өнімдерін таситын жүк
автокөліктерін. Осындай шаралар біздің Тараз қаламызда орындалып, екі газ
құю станциясы жұмыс істейді. Экология мәселесін біршама шешуге өз үлесін
қосатын екінші бағыт, ол қала жағдайында жұмыс атқаратын автобустар мен жүк
автокөліктеріне, сондай-ақ жеңіл автокөліктерге дизель қозғалтқышын орнату
болып табылады. Себебі дизель қозғалтқыштары өзінен бензинді
қозғалтқыштармен салыстырғанда улы газдарды он еседей аз бөліп шығарады.
Осы себептен Европада барлық автобустар мен жүк автокөліктерін толығымен,
ал жеңіл автокөліктердің 50%-дан астамын дизель қозғалтқышымен шығаруда.
Үшінші бағыт, ол қала мен елді мекен жағдайында жақсы реттелген және
техникалық жағдайы жақсы, яғни сапалы техникалық тексеруден өткен
автокөліктерді пайдалану болып табылады. Соңғы жылдары, елімізге сырттан
алып келінетін автокөліктердің мөлшерін шектеу мәселесі, сондай-ақ ескі
автокөліктердің пайдалану жылына шектеу қою мәселелері ойластырылуда.
Қала жағдайындағы көлікті тиімді пайдалану мәселесін шешу жолдары көп-
ақ. Мысалы, жеке меншік автокөліктер қозғалысын шектеп, бас көшелер мен
жолдарда троллейбустарды, трамвайларды, монорельсті электр жолдарын қолдану
болып табылады. Осы көліктерді пайдалану жеке көліктерді пайдалануға
қарағанда тиімді әрі арзан болары даусыз, сонымен қатар экологиялық
талаптарға да жауап беретіні белгілі, сондықтан барлық дамыған елдер осы
бағытта көлік мәселесін шешуде.
Осы айтылғандарға байланысты, жол-көше торабындағы автокөліктер мен
жүргіншілердің қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру, соның нәтижесінде жол
көлік оқиғаларын азайтуға, жол қиылыстарында автокөліктердің және жаяу
жүргіншілердің ұсталым уақыттарын кемітуге бағытталған жобаларды орындау
өте маңызды болып есептеледі.
Сонымен қатар, автомобильдендірудің дамуы, кері әлеуметтік-
экономикалық салдарына, байланысты қала және қала сыртындағы жағдайларда
қоғамға зиян келеді. Неғұрлым көше-жол торабы тығыз болса, соғұрлым жиі
көлік және жүргіншілер ағындары қиылысады. Оларды реттеп отыру көліктердің
кідірулеріне, кезек саптың туындауына және қозғалыс жылдамдығының
төмендеуіне әкеліп соғады. Осының барлығы қаладағы жол қозғалысының
экологиялық қауіптілігінің жоғарылауына әкеледі.
Авмобильдердің сыртқы қоршаған ортаға әсері тек қана табиғи ресурстарды
пайдаланумен ғана емес, сонымен қатар тірі ағзалар мен адамдардың өмір сүру
ортасының қысқаруымен, олардың қайтыс болу оқиғаларымен де (жыл сайын жол-
көлік оқиғаларының салдарынан әлемде орта есеппен 250 мың адам қайтыс
болып, 10 млн. адам әртүрлі дене жарақаттарын алады) байқалады.
1. ДИПЛОМДЫҚ ЖОБА ТАҚЫРЫБЫН НЕГІЗДЕУ
1.1 Мойынқұм ауылы жол-көше торабының сипаттамасы
Мойынқұм ауданы – Жамбыл облысының солтүстік-шығыс бөлігіндегі
әкімшілік бөлік. Жер аумағы 55,5 мың км². Батыстан шығысқа қарай 330 км, ал
оңтүстіктен солтүстікке қарай 275 км-ге созылып жатыр. Тұрғыны 31 773 адам.
1964 жылы 31-ші желтоқсанда Қазақ ССР Жоғарғы Советі Президиумының
Қаулысына байланысты, бұрынғы Көктерек ауданының аумағында қазіргі Мойынқұм
ауданы құрылды. Аудан орталығы Фурмановка селосы болды. Қазіргі таңда
Мойынқұм ауданының орталығы – Мойынқұм ауылы.
Мойынқұм ауданы Оңтүстік Қазақстанның орталығына жуық 40-46 градус
солтүстік енділікпен 68-74 градус шығыстық-бойлық аралығына орналасқан.
Ауданның шығысынан-батысына дейінгі қашықтық 330 шақырым болса, ал
оңтүстігінен-солтүстігіне дейін 275 шақырым қашықтықты алып жатыр. Аудан
солтүстік жағынан Қарағанды облысынан 190 шақырым қашықтықты қамтитын
аумағынен шектессе, Солтүстік Шығыс бөлігінде Балқаш көлінің 115 шақырым
жиегін қамтитын жерлерді басып өтеді. Ауданның оңтүстік-шығыс шекарасы
Алматы облысының 140 шақырым жерімен шектесіп жатыр және 40 шақырым
қашықтықта облысымыздың Қордай ауданының жерін жиектейді. Оңтүстік шекара
қашықтығы 180 шақырым Шу, 120 шақырым Т.Рысқұлов аудандарының жерімен
шектеседі. Ал оңтүстік-батыс және батыс жағынан қашықтығы 250 шақырым
созылған жерлерде Талас ауданының шекарасымен, батыс және терістік-батыс
бөлігінде ұзындығы 250 шақырымға шамалас Сарысу ауданының жерімен
шектеседі. Жалпы алғанда ауданның шекарасының ұзындығы 1285 шақырымға
жетіп, территориясының жалпы көлемі 59 330 шаршы км-ге тең [3].
Мойынқұм ауданы облыс территориясының 42 пайызын алып жатыр, яғни жер
көлемі бойынша облыста бірінші орында, ал халқының саны жағынан сегізінші
орында. Аудан территориясының көлемі Батыс Европадағы Голландия, Бельгия,
Люксембург және Монако сияқты майда мемлекеттердің жерімен тең деуге
болады.
Мойынқұм ауданының жер қыртысы әртүрлі. Ауданның оңтүстік –шығысы мен
батыстарында жоталармен қыраттар биік үстірттер кездеспейді. Оның есесіне
жал-жал боп жатқан құмды төбешіктер, бұйраттар кездеседі, ал солтүстік-
шығыспен Балқаш көлінің оңтүстік жиегін алып жатқан алқапта Шу-Іле тауының
сілемдері көп жерді алып жатыр. Қырғыз Алатауының бір тармағы болған, теңіз
деңгейінен 1800 м биік. Айтаудан биіктігі 1053 метрлік Хантау бөлінеді. Бұл
таудан Жиек деп аталатын қырат басталып, бірнеше ондаған шақырымнан кейін
Желтау және биіктігі 947 метрлік Жамбыл тауымен жалғасады. Одан әрі
Қойжарылған, Майжарылған, Байғара, Шағырлы деген шөлейтті әр қыратты
жерлермен ұштасады.
Жолдар жоспарда да, бойлық профильде де түзу және қисық бөліктерден
құралған, олар бір-бірімен алмасып отырады. Жолдар есептік жылдамдыққа
жобаланған болса да, іс жүзіндегі автокөліктердің жылдамдығы түрлі
учаскелерде түрліше. Өрге шығудағы жылдамдық тегіс жердегіден едәуір кем.
Жүргізушілер тығыз автокөлік ағынында жүріп келе жатқанда, ағынның
жылдамдығын қабылдауға мәжбүр болса, жеке жүрген жағдайда өзінің тәжірибесі
мен жол жағдайына байланысты өзі таңдайды.
Мойынқұм аулылың жол жағдайлары қанағаттанарлық болып саналады. Жол-
көше торабы дерлік біркелкі шаршыларға бөлінген, кілт бұрылыстар саны аз.
Бұл жол қозғалысы үшін қолайлы жағдай болып табылады. Мойынқұм ауданы
арқылы Ақбақай, Ұланбел, Жайлаукөл ауылдарына баратын жол өтеді.
Негізгі жолдардың жүру бөлігінің ені 7 метрді құрайды. Кейбір
қиылыстар бағдаршаммен реттеледі. Аудан орталығының негізгі көшесі болып
Амангелді көшесі саналады. Бұл көшенің жалпы ұзындығы 3700 метр. Жолдың
орташа ені 7 метрді құрайды. Бірнеше жол қылысы бағдаршаммен реттелген.
Олар Амангелді-Қонаев, Амангелді-Төле би, Амангелді-Абай. Амангелді
көшесінде жол белгілері бар, бірақ олардың күйі қанағаттанарлық ғана. Осы
көшеде аудандық бірнеше мекемелер орналасқан. Атап айтқанда, Мойынқұм
аудандық және ауылдық әкімшіліктері, Ішкі істер бөлімі, жол полиция бөлімі,
Казпошта басқармасы, Халық банкі бөлімшесі, Әскери комисариат, Автобекет,
Аудандық баспахана, Орталық базар мен сауда үйлері және орталық саябақ
орналасқан [2].
Ауа райының (жауын шашын, жел, тұман, қар) әсерінен автокөлік
қозғалысының жиілігі өзгеріп отырады. Әсіресе қатты жел тұрған уақыттарда,
желдің салдарынан жүргіншілер өз траекторияларын жоғалтады да, Мойынқұм
ауылының орталық көшелерінде қауіпті жағдайлар туындайды.
Сондықтан, автокөлік қозғалысы жиі болатын жерлерде, өзгеріп тұрушы
мәліметтерге ие болған жол белгілерін қою жолымен, ақпарат құралдарында
айту және жазу жолымен жолдағы өзгеріп тұрушы жағдайлар туралы үнемі және
уақтылы ақпарат беріп отыру, сондай-ақ жолдың аса қауіпті жерлерінде
оперативтік реттеулер жүргізу жол қозғалысының қауіпсіздігін едәуір
арттырады.
Осылайша, түрлі салалардың мамандарының бірлесе күш біріктіре отырып,
белсенді қимылдарының арқасында ғана жол қозғалысының қауіпсіздігі туралы
мәселелерді жемісті шешуге болады.
Жол қауіпсіздігін қамтамасыз етуді жетілдіру мәселесінде жол
жағдайының рөлі қазірше жеткілікті деңгейде бағаланбай келеді. Жол жағдайын
зерттеуде, жол-көлік оқиғалары бойынша кең ауқымды ғылыми зерттеу
жұмыстарын жүргізіп, оларды талдау нәтижесінде ғана оның анық сипатын
анықтауға қол жеткізу мүмкін. Сонда ғана түрлі жол жағдайларында қозғалыс
режимдерін өзгерту бойынша тиімді шешімдер шығарылып, ұсыныстар енгізуге
болады.
Мойынқұм ауылының автокөлік ағынының негізгі бөлігін транзиттік
автокөліктер мен жолаушы тасымалдайтын жеңіл автокөліктер құрайды.
Мойынқұм ауылының жолдарда көптеген қиылыстар бар, олар бір біріне
жақын орналасқан. Негізгі жолдардың шеттерінде жүргіншілерге арналған
тротуарлар жоқ. Тек қана Амангелді көшесінде ғана жаяу жүргіншілерге
арналған тротуар 2012 жылы салынды. Олар жүргіншілердің қарқындылығына
сәйкес жасалған.
Жүргіншілердің негізгі бөлігі осы Амангелді көшесіне тура келеді,
өйткені ол көшеде Аудандық әкімшілік және мемлекеттік мекемелер орналасқан.
Жексенбіден басқа күндері Амангелді және Фрунзе көшелерінде, сондай-ақ
мектептер орналасқан көшелерде жүргінші жиілігі жоғары болады.
Сенбі күндері Амангелді көшесінде жүретін жүргіншілердің қарқындылығы
артады. Оларға жол бойында тоқтап тұрған автокөліктер кедергі келтіреді.
Әрбір жол-көлік оқиғасы (ЖКО) жүргізушілерді, автомобильдерді, ауа
райын және жол жағдайларын қамтитын жүйенің өзара әсерінің бірер
элементіндегі жіберілген ақаудың нәтижесі болып табылады. Осы жүйенің
біреуінің қалыпты жұмыс атқаруының ақауының салдары жол-көлік оқиғасына
әкеліп соқтыруы мүмкін.
Мойынқұм ауылының біркелкі жол жағдайларының өзі, мысалы, ұзын, түзу,
еңістік бұрышы және бұрылыстары өте аз болған жол учаскелерінен кейін
қиылыстардың жиі болуының өзі жүргізушілердің психологиялық күйіне әсер
етеді.
Жол жағдайларының қозғалыс қауіпсіздігіне әсерін ескеру жолдарды
заманауи әдістермен жобалауға және пайдалануға ықпал етуі тиіс. Олар
автомобильдердің көліктік-пайдалану сапаларын толық пайдалана отырып, жол
қозғалысына қауіпті учаскелерді жойып қана отырмастан, тіпті жүргізушінің
қате әрекеті жүз берген жағдайдың өзінде де қауіпсіздікті сақтап қалу
ықтималдығы жоғары болатындай нәтиже алуға бағытталуы қажет.
Басқаша айтқанда, жобалаушылардың қателігі салдарынан біз
жүргізушілерді өздерінің қалыпты қозғалыс режимінен ауытқуына мәжбүр
етпеуіміз керек.
Мойынқұм ауылының жол-көше торабындағы қозғалыс қауіпсіздігінің
көрсеткіші ретінде көбінесе көліктердің қауіпті жағдайларға түсіп қалуының
саны мен жол қозғалысының ережелерін бұзулардың санын пайдаланады.
Мойынқұм ауылының жол-көше торабындағы автокөліктердің қозғалыс
қарқындылығы аса жоғары болмаса да, жылына 8-10 ЖКО жүз береді, ал Мойынқұм
ауданы бойынша бұл көрсеткіш 20-28-ге жетіп отыр.
Айтып өтілген ЖКО-лармен жол жағдайларының арасындағы тәуелділік
Мойынқұм ауылының жол-көше торабындағы қауіпсіздік түсінігіне бірқатар
талаптарды тұжырымдауға мүмкіндік береді, тікелей көзге көрініп тұрған жол
учаскелерінің арғы жағындағы жол бағыты жөнінде де психологиялық анықтық
береді. Басқару органдары істен шығып қалған немесе тежеуіштерінің ақаулары
болған автокөліктің жолдан қауіпсіз шығып кете алу мүмкіндігін береді.
Мойынқұм аулының болмыстағы карта сызба келесі 1.1-суретте келтірілген [2].
Жолдың шетін қоршаумен бекітудің мүмкіндігі болмаған жағдайларда
автокөлікті ең кем болатын зақымданумен ұстап қалу және жолдың жүру
бөлігіне лақтырылып кетуден сақтау мүмкіндігін береді.
Сурет 1.1 – Мойынқұм ауылының карта-схемасы
Сурет 1.2 – Амангелді көшесінің сызбасы
Қар қалың болған және мұзтайғақ жерлерде оған қарсы белсенді және
заманауи күресу нәтижесінде, қаптама бетінің кедір-бұдырлы болуы
нәтижесінде доңғалақ пен жол төсемінің қаптамасы арасындағы ілініс
коэффициентінің мәнін тұрақтандыруға мүмкіндік береді.
Бағдаршамның жұмыстық цикліндегі фазалар уақытының дұрыс
реттелмегендігі салдарынан автокөліктердің өте ұзақ ұсталып қалуы оның
қозғалыс қарқындылығына сәйкес келмейтінін көрсетеді.
Сондықтан, Мойынқұм ауылының жол-көше торабындағы көшелер жоспары жол
қозғалысының қауіпсіздігіне әсерін және қауіпті орындардың пайда болу
себептерін анықтап, жүргіншілер қозғалысының заңдылықтарын және жүргіншілер
қауіпсіздігін жоғарылату әдістерін зерттеу керек.
Тұрғындардың тығыздығы жол қозғалысын ұйымдастыру мәселесіне үлкен
әсер көрсетеді, өйткені, біріншіден, жүргіншілер ағынының концентрациялану
дәрежесін, екіншіден, жолаушы ағынының концентрациясын анықтайды.
1.2 Жол-көлік оқиғаларын талдау
Жамбыл облысы Мойынқұм ауылындағы Амангелді көше-жол торабында 2010-
2012 жылдар аралығында тіркелуі бойынша, жүргізілген ЖКО-ларын талдау
көрсеткіштері 1.1-кестеде көрсетілген.
1.1-кестенің мәліметтеріне талдау жасай отырып, ЖКО-лардың ауыртпалық
коэффициентіне есептеу жүргіземіз, яғни ол белгілі күнтізбелік
мерзімде өлген адамдар санын жаралы адамдар санына бөлу
қатынасы ретінде келесі формуламен анықталады [6]:
. (1.1)
Формулаға мәндерін қойып, табамыз:
1) 2010 жылға:
;
2) 2011 жылға:
;
3) 2012 жылға:
.
Кесте 1.1
2010-2012 жылдар мерзіміндегі ЖКО саны [3]
Аталуы 2010 2011 2012
ЖКО саны 19 23 27
Өлген адамдар саны 2 5 5
Жарақат алғандар саны 31 38 48
1.1-кестенің мәліметтерінде көрсетілгендей, жол апатының көбісі 2012
жылы, ал ең азы 2010 жылы болып өткен. Сондай-ақ қаза болғандар мен
жаралылар санын жыл бойына бөлу тенденциясы да қарастырылған. Осы
мәліметтер бойынша ЖКО талдамасының гистограммасын жасаймыз (сурет 1.3).
Сурет 1.3 – 2010-2012 жылдар аралығындағы ЖКО талдамасының гистограммасы
Нәтижесінде, ЖКО-лардың ауыртпалық коэффициентінің ең аз шамасы 0,06-ға
тең. Мұндай үлгімен салыстырылып отырған жылдарда, 2010 жылы ауыртпалық
коэффициенті ең аз болып табылады.
Одан арғы ЖКО-лардың тәулік уақыты бойынша талдау жүргіземіз. Тәулік
уақыты бойынша ЖКО концентрациясын табу үшін барлық оқиғаға талдау жасап,
оны 1.2-кестеге енгіземіз.
1.2-кестенің мәліметтері бойынша уақыт аралығындағы ЖКО-лардың саны
табылып отыр, 900-ден 1200-ге дейінгі уақытта 71%, 1200-ден 1500-ге
дейінгі уақытта және 1500-ден 1800-ге дейінгі тәулік бойындағы барлық ЖКО
санының 51,76%-ын құрайды. Апаттың ең көбірек саны күндізгі уақыттарда
ұшырасып отыр. Мысалы, 0900-ден 2400-ге дейінгі уақытта, яғни 12 сағат
ішінде тәулік бойындағы барлық апаттың 80,3%-ы жасалынған. Мұндай ЖКО
концентрациясы осы уақытта қозғалыс қарқындылығының өсуімен және кешкілік
уақытта жеткіліксіз жарықтандыру салдарынан қауіптіліктің жоғарылауымен
байланысты. 1.4-суретте тәулік уақыты бойынша ЖКО-ын бөлу гистограммасы
жасаймыз.
Кесте 1.2
Тәулік уақыты бойынша ЖКО-ын бөлу [3]
Уақыт ЖКО пайыздық қатынасы және саны
аралығы
2010 2011 2012
саны % саны % саны %
00.00 – 03.00 - - - - 1 3,7
03.00 – 06.00 - - - - - –
06.00 – 09.00 2 10,5 3 13 5 18,5
09.00 – 12.00 3 15,8 5 22 7 26
12.00 – 15.00 2 10,5 4 17,4 6 22,2
15.00 – 18.00 4 21 5 21,7 3 11,1
18.00 – 21.00 5 26 4 17,4 2 7,4
21.00 – 24.00 3 15,8 2 8,7 3 11,1
Жалпы 19 100 23 100 27 100
Сурет 1.4 - Тәулік уақыты бойынша ЖКО-ларды бөлу гистограммасы
Енді Мойынқұм аулында орын алған ЖКО-ларға апта күндері бойынша 2010-
2012 жылдар аралығына талдау жүргіземіз және 1.3-кестеде көрсетеміз.
Қарастырылып отырған Мойынқұм ауылында орын алған жол-көлік оқиғаларын
апта күндеріне бөлу кезіндегі талдаудан көрсетілгеніндей, олардың ең
жоғарғы саны дүйсенбі және жұма күндеріне түсіп отыр. Аптаның соңғы
күндерін бірқалыпты қадам ретінде санауға болады, өйткені осы күндері
зардап шегушілердің саны аптаның ортаңғы күндеріндегі шамасына сәйкес болып
келеді (кесте 1.3). Қаралы күн есебінде жұма күнді атауға болады, өйткені
бұл күндері ЖКО және жаралылар санына көбірек мән берілетінін атауға
болады. Ал жексенбі күндері ЖКО және жаралылар санының ең аз көрсеткішімен
көрінеді. ЖКО ауыртпалық коэффициентінің мәні бұл күндері аптаның басқа
күндерімен салыстырғанда біршама жоғарырақ.
Кесте 1.3
ЖКО-лардың апта күндері бойынша талдамасы [3]
№ Апта 2010 жыл 2011 жыл 2012 жыл 2010-2012 жж.
күндері
жылдар 2010 2011 2012
айлар ЖКО
2010 2011 2012
Қақтығысу 3 (15,8%) 4 (17,4%) 2 (13,3%)
Аударылу 1 (5,25%) 1 (6,66%)
Кедергіні соғып өту – – –
Велосипедшіні басып кету 2 (10,53%) 3 (13%) -
Жүргіншіні басып кету 11 (57,9%) 14 8 (53,3%)
(60,87%)
Тоқтап тұрған көлік құралын соғу 1 (4,35%) 1 (6,66%)
Күшкөлік құралын соғу – – –
Жануарларды басып кету 1 (5,25%) 1 (4,35%) 3 (20%)
Басқа да түрі 1 (5,26%) – –
Жалпы 19 (100%) 23 (100%) 27 (100%)
Өлгендер арасында жүргіншілерден кейінгі екінші орында қозғалысқа
қатысушылар арасында жүргізушілер тұрады; олардың меншікті бөлігі 60%-ды
құрайды. Статистика мәліметі жүргізушілердің кінәсінен шамамен 40%-ы
болатынын көрсетеді.
Апаттың пайда болуының ең негізгі себебіне жүргізушілердің кінәсінен
жылдамдықты жоғарылату және ес-түссіз күйде рульде отыру болып табылады.
Жаңадан үйренген жүргізушілер кәсіпқойларына қарағанда көбірек қателіктер
жібереді. Мысалы, қиылыстан өткен кезде, басып озу кезінде әрқашанда
арақашықтықты дұрыс сақтамайды және жол белгілерінің талаптарын орындай
бермейді.
Жүргізушілердің кінәсінен болатын, апаттың басқа да себептерінің
арасында сол жақ бұрылысқа шығу кезінде, қиылыстан жүріп өту кезегін
сақтамау болып табылады.
Статистика бойынша жүргіншілердің үлесіне барлық апаттың шамамен 13-ке
жуығы тиеді. Жүргіншілердің кінәсінен болатын ЖКО себептері мынадай:
белгіленбеген орыннан жүріп өту, алдында жақын жерден өтіп жатқан көлік
құралынан жүріп өту, күтпеген жерден көліктің алдына шығу, тыйым салатын
сигнал кезінде жүріп өту, ес-түссіз күйде тәртіп бұзу және қозғалыс
ережесін басқа да бұзулар. Қорытындылай келгенде, жүргізушілердің жүргізу
шеберлігінің жетіспеуі де үлкен қателік болып сипатталынады.
Келтірілген мәліметтерде көрсетілгеніндей, бұл апаттар жүргіншілердің
элементар ережені бұзуымен байланысты, өйткені олар ережені білмейді немесе
әдейі бұзады.
Жоғарыда айтылғандай, жүргізушілердің ішімдікпен қатысты әсерін
жүргіншілерге де айтуға болады: ішімдік ішкен жағдайдағы кез келген адам
өзінің жүріс-тұрысына бақылау жасауын төмендетіп алады, сондай-ақ жол
қозғалыс ережесін бұзуға әкеп соғады.
ЖКО талдауларына сәйкес, 2010-2012 жылдарда Мойынқұм ауылында апаттың
себебі түрінде меншікті басым бөлігі жол факторы болып табылады.
Салыстырмалы алғанда біршама бөлігі жалпы апаттың 14-18%-ды 3 жылға
құрайды. Көптеген жол апаттары нашар жол жағдайларында, тайғанақ аймақтарда
және тегіс емес жүріс бөліктерінде болып өткен. Жүріс бөлігінің тегіс
еместігінен автомобильдің басқарымдылығы нашарлайды, бұл әсіресе жоғарғы
жылдамдықпен жүрген кезде жолдың жиегіне шығып кетуінен байқалады.
Жол төсемінің сапасы тек қана қозғалыс қауіпсіздігіне емес, сондай-ақ
автомобильмен тасымалдаудың өзіндік құнына, жолдың нашарлау төсемдерінде
жылдамдықты төмендетуінен әсерін тигізеді.
Ойландыратын мәселе ретінде қыс мезгілінде мұздақ кездердегі қозғалыс
қауіпсіздігі қарастырылады. Мұздақ кезінде болып өткен ЖКО нәтижесінде 4
адам өліп және 3 адам әртүрлі ауыртпалық дәрежесінде жарақат алған. Барлық
жәбірленушілер, жалпықалалық көліктерге мінетін және түсетін жолаушылар,
өтіп бара жатқан көлік құралының алдына таман жүріп өтетін жолаушылар,
белгіленбеген орындардан өтетін және ес-түссіз жолаушылар.
Мұнымен байланысты ЖКО-ларды есепке алудың мәліметтері, жол
жағдайларының қозғалыс қауіпсіздігіне әсерін толық ашып бермейді, бұл
профессор В.Ф.Бабковтың ұсынуымен қауіпсіздік деңгейін бағалаудың жанама
әдісін жарыққа шығарады. Апаттың жағдайының деңгейі эталлондық шарттарда 1-
ге тең етіп қабылданады. Эталондық деп жолдың түзу сызықты аймағының кедір-
бұдырлы төсемдердегі қозғалыс шарттары саналады (ілінісу коэффициенті
φ=0,7).
ЖКО-лардың көптеген түрлеріне талдау жасай отырып, В.Ф.Бабков апаттық
коэффициенттерінің қайшылығына тап болды, қозғалыс қауіпсіздігіне әсер
ететін жол параметрлерінің байланыстылығын қарастырды.
Қозғалыс қауіпсіздігін бағалау әдісі, апаттың коэффициенті бойынша жол
ұжымдарында, жолдың жекелеген аймақтарында қауіптілік дәрежесін салыстыру
үшін тәжірибе жүзінде қолданылады.
Жолдағы бұрылу радиусы 12,5 м, жүріс бөлігінің ені 3,5 м, асфальтті
бетондық төсем, тәулігіне 42 мың автомобиль қозғалыс қарқындылығындағы
қозғалысты эталондық шарттармен қаншалықты қауіпті екендігін анықтауға
болады. Қозғалыс жаңбырлы кезде болып жатса да, мұндағы ілінісу
коэффициенті φ ретінде болады. Мұндай жағдайлар кезінде Бабковтың апаттық
коэффициентін пайдаланып, қозғалыс қауіптілігі дәрежесінің мәнін Ка=15,1
аламыз. Бұл дегеніміз берілген жол шарттарында ЖКО-лардың пайда болу
ықшамдылығы, эталондық аймақтарға қарағанда 15,1 есеге жоғары екендігін
білдіреді.
Автомобиль көлігінің талаптарына сай емес істелінген жолдарда қозғалыс
қауіпсіздігі бірден төмендейді. Мысалы, тар жүріс бөлігі, бір деңгейдегі
қиылысулар, тік бұрылыстар, жолдың үлкен жанамалығы (қисықтығы).
Қажетті орындарда жол белгілерінің болмауы немесе олардың нашар көрінуі
ЖКО пайда болуын күшейтуі мүмкін. Бағдаршамның тыйым салатын сигналы
кезінде қиылыстан шығып кету нәтижелерін айтпаса да болады. Ал тура осы
бағдаршамның сигналы жүргізушіге нашар көрінетін болса (ағаш бұталарымен
жабылып тұрса, өте жоғары ілінген болса) өтіп кетуі мүмкін. Белгілі жағдай,
яғни жүргізуші белгіні аңғармай, өзіне толық сеніммен қиылысқа шығып кетеді
де, нәтижесінде қақтығысу жасалынады.
Көлік құралдарының қақтығысуы, түнгі мезгілде шамамен 81,1% құрайды.
Бұл апаттар қарсы ұшырасатын автомобильдің жарық фарасынан көрмей қалуы
(яғни, көрінудің уақытша жоғалуы немесе жолдың көрінісінің нашарлауы), ал
кейбір жағдайда стационарлы жарықтардан да болуы мүмкін.
Келесі жағдайларда, тәуліктің қараңғы мезгілінде стационарлық жарық
желілерінің төменгі сапада болуы да әсер етеді. Тіркеу карточкалары бойынша
жүргізілген ЖКО талдаулары (15%) апаттың себептері талдаулар негізінде
(85%) стационарлық жарық көзінің болмауынан немесе жарық бола тұрып,
қосылмауынан болған апаттар да жеткілікті.
Ал (90%) жағдайларда жүргіншілерді қағып кету және 5 қақтығысу жарықтың
қосылып тұрған мезгілінің өзінде 2010 және 2011 жылдарда қаңтар, желтоқсан
айларында болып өткен. Мұнда тайғақ (мұздақ) кезде жүргізуші немесе
жүргінші кездейсоқ кедергіге кездеседі және мұндағы ілінісу коэффициенті
φ=0,1 ... 0,4 және ЖКО-лардың пайда болуына қарсы тұра алмайды. Қараңғы
мезгілде болатын ЖКО, әсіресе жүргіншілерді қағып өту үлкен ауыртпалық
салдарымен сипатталынады. Тәуліктің қараңғы мезгілінде қозғалыс
қауіптілігінің жоғарылауының негізгі себебіне адамның көруінің
физиологиялық ерекшелігіне байланысты жүргізушілердің көру қабілетінің
тиімділігінің бірден төмендеуімен түсіндірілуде. Егер тіркеу мәліметтеріне
жүгінсек, 90% ақпараттың қозғалыс ЖКО талдаулары Мойынқұм ауылы көше-жол
тораптарындағы жағдайын жалпы бағалауға және қауіпсіздікті жоғарылату үшін
істелінетін іс-шаралар жиынтығында әлсіз орындарды табуда септігін
тигізеді. ЖКО-лардың түрлері бойынша орны, пайда болу уақыты бойынша
сипаттауға мүмкіндік береді, осы оқиғаға әсер ететін факторлар мен
мәліметтер және зардап шегушілер жөнінде мәлімет береді.
Кешкілік және түнгі ЖКО ереже бойынша түрлі ауырлықтарымен
ерекшеленеді. Бұл жол жағдайларын және көлік оқиғаларын жеткіліксіз көріну
және қамтылу кезінде дәлме-дәл талдау жасау мүмкіндігінің жоқтығымен
байланысты.
Тәуліктің қараңғы мезгілінде, нашар көрінуден басқа автомобильдердің
соқтығысуы және аударылуы, габариттік шамдардың ақауынан немесе болмауынан
пайда болады. Осындай себептерден велосипедшіні басып кету және күшкөлік
құралдарын соғып кету орындалып отыр. Велосипедтік және жолаушыларға
арналған жолдың болмауы ЖКО-лардың ауыртпалығын және санын, әсіресе қараңғы
мезгілде ұлғайтып отыр.
Түнгі мезгілде ЖКО санының ұлғаюының тағы бір себебі – бұл Мойынқұм
ауылындағы бірқалыпты жарықтандырудың жеткіліксіздігі. Қала көшелерінде жан-
жағынан шамдар жанып, үйлердің әйнегінен түсіп тұрған жарықтар қауіпсіз
қозғалыс жылдамдығын анықтауда қиындық келтіреді. Мысалы, жүргізуші 40
кмсағ-нан жоғары жылдамдықпен жеткілікті жүріс бөлігінің енінде жүріп келе
жатқанда, бейне жарық дәлізбен жүріп келе жатқан сияқты. Бұл дәліз өзіне
өте үлкен қауіпті әсер етеді. Сондай-ақ, жүргінші немесе басқа да қозғалушы
нысан қараңғылау аймақтан, жарық жағына шығады, ол бұл кезде жүргізуші
автомобильді тоқтататын ойда емес еді. Басып өту немесе қақтығысу болып
өтеді.
Бірбағытты қозғалыстағы көшелермен жүріп өткенде, ажыратылған
жолақтардың бөлігінен өткенде, қауіпсіздік аралдарынан өткенде ерекше назар
аударған жөн. Кездейсоқ қауіптілік, жүргіншілердің парктен, бақшадан,
кинотеатрдан қараңғы мезгілде шығуынан, ал тәуліктің жарық мезгілінде
балабақшадан, мектеп және басқа да мекемелерден шыға келген кезінде
туындайды.
Жоғарғы қауіптілік, жүргіншілер өткелдерінің орындарында, сондай-ақ
түнде, жарық түсіп тұрған сәттерді жүргіншілер автомобильге дейінгі
арақашықтығын және оның қозғалыс жылдамдығын дұрыс біле бермейді. Сондықтан
ыңғайлы орындардан өткен кезінде, кенеттен пайда болатын жүргіншіні айналып
өту немесе тым болмағанда тексеру жасап үлгеру қажет.
Осыған ұқсас, көпшілік көліктерінің аялдамасында тәуліктің қараңғы
мезгілінде (әсіресе жарықтандырылмаған көшелер мен жолдарда) жүргіншінің
мүмкін болатын іс-қимылын талдау өте қиын, өйткені автобус салонының жарығы
және габариттік шамдардың жарығы автобустың аумағын толық бейнелейді.
Түнгі көріну жол төсемінің түсіне де байланысты, автомобиль жүріп келе
жатқанда қаншалықты кедергі, жолаушы және т.б. жол төсемінің әртүрлі
фонында әртүрлі шағылысып көрінуі мүмкін. Сондай-ақ зерттеулерден белгілі
болғанындай өте анық көріну цементті бетонды төсемдерде жиі байқалады. Одан
ары қарай, топырақты төсемдерде беткі қабаты битуммен, дөңес көпірлі және
асфальтті бетондық төсемдер. Сондықтан төсемнің материалы және түсі
өзгерген кезде автомобильдің қозғалыс жылдамдығын міндетті түрде ықшамдау
қажет.
ЖКО қаупінің бірден жоғарылауы, көлік ағындарының орташа қозғалыс
жылдамдығының төмендеуімен бір мезетте пайда болуы, жол жағдайларының нашар
орындарында байқалады. Мұндай орындарда жоғарғы қарқындылықта және үлкен
жылдамдық кезінде автомобильдің қақтығысуы немесе басып кетуі жиі
ұшырасады.
Жолдың элементінің немесе белгілі бір шартының сәйкессіздігі, оның
басқа да қамтамасыз ететін элементтерінің сәйкессіздігі (үлкен радиустағы
жанамада тайғанақ төсем, ұзын тура аймақта тар көшенің болуы, жолдағы кедір-
бұдыр етіп жасалынған төсем, батпақ тайғанақ жиектер және т.б.)
Жүргізушілердің жолдағы бағытын шамалауынан айырылуы немесе оларға
дұрыс емес жағдайдың тап болуы (Көлденең профильдегі иректерде тікелей
жоспардағы жолдармен бұрылу, негізгі жолдың жалғасып жатқан жерінде екінші
сатылы жолмен қабысып жатқан орнында пайда болған күтпеген бұрылыс).
Бұлардан басқа жол-көліктік қиылысуының жоғары қауіптілігі мыналардан
пайда болады:
Кейбір аймақтарда, жол жағдайлары қозғалыс жылдамдығын арттыруға
септігін тигізетін орындарда. Дегенмен бұл жағдайға нашар назар аударылып
келеді, яғни ол апаттың себебі болып табылады, бірдей дәрежеде жол
шарттарына, жүргізушілерге тәуелді.
Орындарда, көлік ағындарының бөлігі жылдамдықты өзгертетін аймақтарда,
тік өрлерде, автомобиль өзінің қуатының төменгі берілісімен жеңіп шығатын
жерлерде, белгілі бір дәрежеде жылдамдықты төмендетуге мәжбүр болады.
Көлденең профильдерде жеткіліксіз көріну кезінде, басып озу кезінде жол
апатының көбеюіне әкеп соғады.
Мына орындарда, жолда жүргіншілер, велосипедшілер, жануарлар күтпеген
кезде пайда болғанда (қызмет көрсету бекеттерін қабыстыратын аймақтар,
автобус аялдамалары, дем алу алаңдары).
Келтірілген мәліметтерден белгілі, ЖКО-лардың үлкен бөлігі төсемнің
жоғарғы тайғанақтығы кезінде болып өткен.
Ілінісу коэффициентінің шекті мәні қозғалыс жағдайына және жол
аймағының сипатына тәуелді. Қауіпті қозғалыс жағдайлары: аз көрініске
есептелген аймақтар, жанама өрлер және сайлар, бір деңгейдегі қабысу және
қиылысу аймағы, оңай және қиын жағдайлардағы аймақтарда жүктеліну
коэффициенті 0,5-тен жоғары кезінде.
Кесте 1.6
Жол жағдайлары бойынша жол-көлік апатының бөлінуі.
ЖКО себептері Қалада Қала сыртында
Төсемнің жоғарғы тайғанақтылығы 67,6 61,8
Төсемнің тегіс еместігі 5,8 13,1
Жиектің қанағаттанарлықсыз жағдайы 2,0 8,4
Жаяужол және жүргіншілер жолының болмауы 5,0 1,6
Жүріс бөлігінде жеткіліксіз 9,7 1,5
жарықтандырулар 8,0 6,5
Қыс уақытында жолдың нашар құрамы 1,9 7,1
Басқа да себептер
Жол қозғалыстары қауіпсіздігін қамтамасыз етуде, жүргізушілерге нақты
жол жағдайларында қозғалыс жылдамдығын дұрыс таңдау болып табылады.
1.3 Дипломдық жобаның мақсаты мен міндеттері
Дипломдық жобаның мақсаты Жамбыл облысы Мойынқұм ауылы Амангелді
көшесін зерттеу нәтижесінде жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру болып
табылады.
Бұл дипломдық жобада тек жүз берген ЖКО ғана ескеріліп қоймастан, ЖКО-
лардың пайда болуына әкеліп соқтыратын себеп болып табылатын жол жағдайлары
да қарастырылады.
Дипломық жобаның тақырыбы автокөлік қозғалысының қарқындылығы,
метеорологиялық және жол жағдайлары, жүргізушілер мен жүргіншілердің
тәртіпсіздігі сияқты маңызды мәселелерді де қамтиды.
Дипломдық жобаның мәселесіне, жоғарыда қарастырылып өтілген
ақпараттарды, яғни жасөспірімдер жарақаттануларын ескере отырып,
негізделген психологиялық критерийлерді қолданысқа ұсыну.
Ең бастысы, жол-көше торабында қауіпсіз жол қозғалысын ұйымдастыруды
қамтамасыз ететін шешім қабылдау, өйткені жол қозғалысының қауіпсіздігі мен
автокөлік қозғалысына қолайлы жағдай жасау бүгінгі таңдағы күн тәртібінде
тұрған бірінші мәселе болып саналады.
Жол-көше торабында көлік қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету
үшін төмендегі мәселелерді шешу керек:
− күтпегенде көптеген адамдардың бірден топталып қалатын орындарын
анықтап, олар үшін қауіпсіз болатындай шараларды жасау;
− автокөлік аялдамаларын зерттеп, ондағы қауіп тудыратын кемшіліктер-
ді тауып, оларды жою шараларын жасау;
− бір-біріне жақын орналасқан бірнеше қауіпті учаскелерді анықтау;
− қоғамдық және әкімшілік ғимараттар орналасқан негізгі көшелерді
анықтау;
− жол қозғалысын ұйымдастыру тұрғысынан алғанда, жолдың жүретін
бөлігінде тұрған көлік құралдарынан пайда болған, қауіпсіз қозғалысқа
кедергі келтіретін уақытша қауіпті нүктелерді азайту;
− жолдардың ең қауіпті учаскелерінде ғана емес, оның ұзындығы бойынша
барлық учаскелерінде жол қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін шешуге
бағытталған іс-шаралар жасау.
2. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
2.1 Жалпы нұсқаулар
Көп көшелер мен қала сыртындағы жолдар өздерiнiң параметрлерiмен
қазіргi техникалық нормативтерге сәйкес келмейдi. Бұл жағдайлар қозғалыс
үшiн ыңғайсыз жағдайлар туғызады және жол қозғалысын ұйымдастырудың
инженерлiк жұмыстарын қиындатады. Қозғалысты ұйымдастыру тапсырмала-рын
шешу кезiнде келесiдей сипаттамалар үлкен мәнге ие: қарастырылатын жердегi
тұрғындардың тығыздығы және оның геометриялық сызба-нұсқасы, сонымен қатар
көше-жол торабының ортасынан шеткi нүктесiне дейiнгi орташа қашықтық, шеткi
нүктелерiнiң ара-қашықтығы және жол торабының түзу сызықтық коэффициентi.
Жол-көлік торабында тар орындарды анықтаудың негізгі кемшілігі тек
болып өткен ЖКО туралы ғана қорытындылар жасау мүмкінділігі болып табылады,
ал жол қозғалысын ұйымдастырудың басты міндеті олардың алдын алуға
негізделген. Көптеген зерттеулер ЖКА-ның әсіресе қақтығыс нүктелері деп
аталатын орындарда, яғни жол қозғалысына қатынасушылардың өзара
спецификалық әсерлесуі орын алатын жерлерде жиі болатындығын көрсетіп отыр.
Осылайша потенциалдық қақтығысу нүктелерін анықтау және оларды аластату,
ЖКА-ның пайда болуын күтпей-ақ, қозғалыс жағдайларының қауіпсіздігін
арттыруға мүмкіндігін береді. Бұл жағдайда әсіресе жол қиылысулары ерекше
мәнге ие болады.
Қиылыс бір деңгейдегі жолдардың қиылысуынан туындайтын аймақ. Қиылыс
тротуарлардың немесе жол шеттерінің сыртқы шекараларын байланыстыратын
ойдан құрастырылған сызықтармен шектеледі. Қиылыстар үшін ағындар әртүрлі
бағыттар бойынша болу, сондай-ақ қозғалыс траекторияларының тоғысуы мен
қиылысуы тән. Ағындардың осы аталған әсерлесулері жүзеге асырылатын ҚЖТ
орындары болу (ауытқу), тоғысу, қиылысу нүктелері немесе тұтас алғанда
қақтығыс нүктелері деп аталады. Әрбір қақтығыс нүктесіне тән ерекшелігі ЖКО-
лардың пайда болуының потенциалдық қаупі ғана емес, сонымен қатар көлік
құралдарының кідіру ықтималдығы да болып табылады.
Жүргіншілер ағындарын сипаттайтын негізгі көрсеткіштерге жүргіншілер
қозғалысының қарқындылығы, жылдамдығы және тығыздығы жатады. Адамның
қозғалыс жылдамдығы орташа алғанда бірқалыпты қадаммен 0,5-тен 1,5 мс-ке
дейінгі аралықта ауытқиды және адамның жасына, денсаулық жағдайына, жүру
мақсатына, жол жағдайларына (тегістігіне, көлденең жанама және төсемнің
тайғанақтығына), қоршаған ортаға (көрініс, бұлт, ауаның температурасы)
байланысты болады.
Жүргіншілердің қозғалыс қарқындылығы, өте кең аралықта ауытқиды және
көшенің сипатына немесе жолдың, оның орналасқан объектісіне байланысты
жүргіншілер қозғалысының жоғарғы қарқындылығы, ірі қалалардағы сауда
аймақтарындағы көшелердің, ал сондай көліктер тығыз топтасқан жерлерде
(вокзалдар, метрополитен станциялары) сипаттауға болады.
Осылайша қозғалыстың бір жолағына ие болатын кәдімгі реттелетін төрт
жолақты қиылыстың әрбір бағытында ауытқудың және тоғысудың 8 нүктелері мен
қиылысуның 16 нүктесі, яғни барлығы 32 қақтығыс нүктелері болады. Мұнан
басқа 8 нүктелерде көлік және жүргіншілер ағындары өзара қиылысуда.
Сурет 2.1 – Барлық бағыттардағы қозғалысы рұқсат етілген жағдайдағы төрт
жолақты қиылыстағы қақтығысу нүктелері.
2.2 Шиеленісу нүктелері мен тар орындарды талдау
Дипломдық жобада қарастырылып отырған Мойынқұм ауылы Амангелді көшесі
қозғалысы бағдаршамдармен реттелетін 2 қиылысқа және 6 бағдаршамсыз
қиылыстарға ие болады. Барлық қиылыстардағы қақтығысу нүктелерінің
талдамасын жасаймыз.
2.2-суретте Амангелді – Фрунзе көшелерінің қиылысындағы қақтығысу
нүктелерінің талдамасы жасалған.
Сейфуллин – Саңырақ батыр көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелерінің талдамасы, мұнда 3 ауытқу нүктелерінің, 2 тоғысу және 3
қиылысу нүктелерінің барын көрсетіп отыр [2].
Сурет 2.2 – Амангелді – Фрунзе көшелерінің қиылысындағы қақтығыс нүктелері.
Қиылыстың күрделілік дәрежесін келесі формула бойынша анықтаймыз [13]:
m=5·nп+3·nс+n0, (2.1)
мұндағы, nп, nс және n0 – сәйкесінше қиылысу, тоғысу және ауытқу нүктелер
соңы.
m=5·3+3·2+3=24,
яғни, көлік торабы қарапайым болып есептеледі.
Амангелді – Ш.Уалиханов көшелерінің қиылысындағы қақтығыс нүктелерінің
талдамасы, бұл жерде 3 ауытқу нүктелерінің, 2 тоғысу және 3 қиылысу
нүктелерінің болатындығын көрсетеді [2].
Сурет 2.3 – Сейфуллин – Момышұлы көшелерінің қиылысындағы қақтығысу
нүктелері.
Мұнан соң 2.1-формула бойынша қиылысудың күрделілік дәрежесін
анықтаймыз:
m=5·3+3·2+3=24.
Қарастырылған қиылыс қарапайым.
Сурет 2.4 – Амангелді – Қонаев көшелерінің қиылысындағы қақтығыс нүктелері.
2.4-суретте көрсетілгендей Амангелді – Қонаев көшелерінің қиылы-
сындағы қақтығыс нүктелерінің талдамасы, бұл жерде 6 ауытқу нүктесінің, 6
тоғысу және 8 қиылысу нүктелерінің бар екендігін көрсетіп отыр [2].
2.1-формула бойынша берілген қиылыстың күрделілік дәрежесін
анықтаймыз:
m=5·8+3·6+8=66.
Қарастырылған қиылыс орташа күрделі болып есептеледі.
Сурет 2.5 – Амангелді – Т.Нарбаев көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелері.
Амангелді – Т.Нарбаев қиылысындағы қақтығыс нүктелерінің талдама-сы,
мұнда ауытқудың 3 нүктесі, тоғысудың 3 нүктесі және қиылысудың 5 нүктесі
орналасуын көрсетеді [2].
Күрделілік дәрежесі төмендегіні құрайды:
m=5·5+3·3+3=37.
Сәйкесінше, көлік торабы қарапайым болып есептеледі. Сондай-ақ бұл
қиылыста көлік және жүргіншілер ағындары 6 нүктелерде қиылысады.
Қақтығыс нүктелері мен қиылыстардың күрделілік мәндерін 2.1-кестесіне
енгіземіз.
Кесте 2.1.
Қақтығыс нүктелерінің талдамасы [2]
Қақтығыс Көлік және
Көлік торабының атаулары нүктелерінің жүргіншілер Күрделілік
соңы ағындарының дәрежесі
қиылысуының
қақтығыс нүктелер
саны
ауыттоғықиыл
қу су ысу
1. Амангелді – Фрунзе 3 3 3 6 Қарапайым
2. Амангелді – Ш.Уалиханов 3 3 3 6 Қарапайым
3. Амангелді – Қонаев 6 6 8 8 Орташа күрделі
4. Амангелді – Т.Нарбаев 3 3 3 6 Қарапайым
Тар орындар – ЖКО-лардың пайда болуының немесе көлік құралдарының
кідірулерінің ең ықтимал орындар.
1) ЖКО-лардың шоғырлануы бойынша – егер жылына 3 және одан да көп ЖКО
бір орынды (себептерінен тәуелсіз) өткен болса;
2) Техникалық күйі бойынша – ЖКО-лардың қанағаттандырмайтын жол
жағдайларының (жол төсемі апаттарының ақаулары, шұңқырлар, көлденең және
бойлық толқын түзулер) салдарынан болған болса;
3) ұзақ мерзімді бақылау болса – көше немесе жол элементін қолайсыз
геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдардағы
қанағаттандырмайтын көрініс – 100м-ден кем; қалалардағы қанағаттандырмай-
тын көрініс қиылысқа дейін 40м-ден кем емес), көпір өлшемдерінің автомобиль
еніне сәйкес келмеуі. Амангелді көшесіндегі ЖКО-лардың шоғырлануы бойынша
тар орындар ретінде Амангелді – Ш.Уалиханов қиылысының ауданын, Амангелді –
Қонаев қиылысының ауданын (аудандық әкімшілік маңында) алуға болады [2].
2.3 Көлік ағындарының қауіпті қиылыстардағы қарқындылығын талдау
Қозғалыс қарқындылығы – уақыт бірлігіндегі жол арқылы өтетін көлік
құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтауға қажетті уақытының
есептелетін кезеңі ретінде жылды, айды, тәулікті, сағатты және өзге де
уақыт аралықтарын (минут, секунд) бақылаудың алға қойылған мақсатынан
тәуелді қабылданады. Жол торабының бөлігінде қозғалыс ең жоғары шамаларға
ие болатын жекелеген аумақшалар мен аймақты бөліп көрсетуге болады. Мұндай
кеңістік бірқалыпсыздықтың ең алдымен жүк және жолаушылар түзетін
пунктердің бірқалыпсыздығы мен олардың себептерін көрсетеді. Әрбір ЖКО бір
немесе бірнеше себептерінің салдары болып табылады, олардың ішінде меншікті
үлесі жүргізушілердің қателігіне тиеді. Қозғалыс қарқыныдылығы мен
қауіпсіздігі өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде жүргізуші өзге автомобильдер мен олардың жүргізушілерін қадағалауға
аса назар аударуы қажет.
Осыған байланысты жүргізуші өзінің сана-сезімінде қозғалыс
қауіпсіздігі үшін маңызды жол жағдайының элементтерін тіркеуге және
бағалауға үлгермейді.
Мысалы, жүргізуші жол белгісін өткізіп алды, жүргінші уақытылы байқап
қалуға және т.с.с. үлгермеуі мүмкін.
Сондықтан жоғарғы көлік ағыны жағдайларында, ЖКА-ны әкеп сағатын апат
мезеттері туындауы мүмкін. Мұнан басқа қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде басып озу жағдайлары күрт шиеленісіп кетеді. 500-650 автсағ
қарқындылығы кезінде ЖКА-ның потенциалдық қаупі 100-200 автсағ,
қарқындылықпен салыстырғанда 2 есе жоғары болады. Қозғалыс тәртібінің өсуі
тек қарқындылықтың белгілі бір мөлшеріне дейін ғана жалғасады, мұнан кейін
апаттылық төмендейді. Бұл құбылысты тығыз көлік ағыны жағдайларында
қозғалыс жылдамдығының күрт төмендеуімен, ал мұның өз кезегінде ЖКО-лардың
пайда болуы ықтималдығын кешуімен түсіндіруге болады [17].
Сурет 2.6 – Амангелді - Фрунзе көшелерінің қиылысындағы көлік ағындарының
қозғалыс қарқындылығы [2]
Енді көлік құралдарының қауіпті аумақшаларындағы (қиылыстардағы)
қозғалу қарқындылығының талдамасын жүргіземіз. Қозғалыс қарқындылығы ЖКО-
лардың түрінен және сипатынан тәуелді болады. Төмен қозғалыс қарқындылығы
негізінде оқиғалардың ең көп тараған түрі көлік құралдарының аударылулары
мен өзара соқтығысулары болып табылады.
Ағынның орташа қарқындылық аралығында апаттардың 50%-ның нақты
қақтығыстар мен жүргізушінің қағулары құрайды.
Енді қауіпті қиылыстардағы көлік ағынының қозғалыс қарқындылығына
қорытынды жүргіземіз. Амангелді – Фрунзе көшелерінің қиылысының бағытындағы
көлік ағындардың қарқындылығының шартты картограммасы 2.8-суретте
көрсетілген. Бұл екі көшеде қарқындылық жетерлік екенін анық көруге болады.
Берілген көшенің қиылысында көлік ағынының негізгі ұйытқысын көбіне жеңіл
автомобильдер, сонымен қатар маршрутты таксилер, одан кейін автобустар және
аздап жүк автомобильдері де құрайды.
Қозғалыс қарқындылығы ЖКО сипаттамасында белгілі болды. Аз қарқынды
қозғалысты жағдайлардағы оқиғалардың орын алатын түріне транспорттық
құралдарды аударылу және қарсы келе жатқан автомобильде соқтығысу болып
отыр. Орта қарқындылық арасында болған оқиғалар санының 50%-на дейін жаяу
адамдарды жағу және басу болып отыр. Қатты тесілген жолдарды ЖКО-лардың
үлкен мөлшері жолай (жол жолекей) соғысулардан тұрады.
Осылардан жүргізушілер біраз пайдалы нәтижелер жасауына болады. Жол
участкелеріндегі жүктелген қозғалыстарында алдымен ортаға жүрістен сақтану
керек (айнаға, артқа үздіксіз қарап отыру керек) және де алдындағы жүріп
жатқан автомобильдердің ара қашықтығын таңдауға көп көңіл бөлу керек.
Мұндай жағдайларда басып озудан жүргізуші өзін-өзі ұстау керек. 2.7-
суретте Амангелді-Ш.Уалиханов көшелерінің қиылысындағы көлік ағынының
қозғалыс қарқындылығының шартты картограммасы көрсетілген.
... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz