Сейфуллин көшесінің орналасу схемасы
КІРІСПЕ
Жол қозғалысы – бұл қозғалыстағы және өзара бір-бірімен
әрекеттеуші көлік кұралдары мен жаяу жүргіншілердің жиынтығы. Қазіргі
заманда жол қозғалысы оның мүшелерінің жоғары қозғалмалығымен сипатталады.
Көлік құралдары оларды қарқынды түрде екпіндетуге және жоғары қозғалыс
жылдамдығына қол жеткізуге мүмкіндік беретін жоғары қуатты қозғалтқыштармен
жабдықталған. Ауыр салмағы мен жоғары жылдамдыққа ие транспорт құралдары
көтеріңкі қауіптілік көзі болып табылады, сондықтан да көлік құралдарының
сенімділігіне бірқатар талаптар қойылады [2].
Қазіргі кездегі қалалар мен елді мекендер үшін тұрғындардың жоғары
дәрежелі қозғалысы тән құбылыс. Әртүрлі орын ауыстырулар үшін транспорт
құралдарымен қатар жаяу жүру әдісі де кең қолданылады. Әртүрлі сауда
орындары, мәдениет ошақтары мен транспорт тораптары аумақтарындағы жаяу
жүргіншілердің жоғары қарқынды қозғалыстары өз кезегінде жол жағдайларын
күрделендіруге алып келеді. Мұның себептері ретінде жаяулар қозғалысының
жеткілікті денгейде ұйымдастырылмауын, жол қозғалысы ережелерін дұрыс
білмеу немесе орындамауды атауға болады. Өйткені кез келген адам оның
жасына, денсаулығына, біліміне, әлеуметтік жағдайына және адамгершілік
қасиеттеріне қарамай жаяу жүргінші болуы мүмкін.
Қаланың жол-көше жүйесінің дамуы автомобильдер санының арту деңгейінен
көп қалып келеді, қалалардың көптеген көшелері мен жолдары қазіргі заман
талаптарына сәйкес келмейді, себебі олар ескі техникалық талаптарға сәйкес
салынған. Бұлардың барлығы жол қозғалысының қауіпсіз-дігін қамтамасыз етуге
және жол-көлік инфрақұрылымының экологиялық қауіпсіздік деңгейін арттыруға
кедергі келтіреді.
Ірі қалалардың, бұрыннан қалыптасып қалған құрылыстары бар, орталық
бөліктерінде көліктік мәселелер, қозғалыс қарқындылығының жолдардың
параметрлеріне сәйкес келмеуі себебінен, орын алады. Бұл мәселелер, ең
алдымен, көліктік іркілістер мен тығынданулар саны артатын, автомобиль
жолдарының қиылыстарында орын алып, қатынаст жылдамдығының төмендеуі мен
жанармайлардың бос шығындарына алып келеді.
Алайда, үлкен маңыздағы экономикалық және әлеуметтік қызметтерді
орындағанына қарамастан, автомобиль көлігі бірқатар, келеңсіз жағдайлардың
немесе құбылыстардың басты себепкері болып табылады. Жыл сайын тек қана жол-
транспорт оқиғалары салдарынан әлемде шамамен 300 мыңдай адам қайтыс болып,
бірнеше миллиондаған адамдар дене жарақатын алады. Соңғы мәліметтер
бойынша, тек қана Қазақсан Республикасында, жыл сайын жол- көлік оқиғалары
салдарынан 3÷4 мың адам өмірі қиылып, шамамен 12,5÷14,5 мың адам әр түрлі
жарақаттар алады .
Қазіргі заман талаптарына сай ғылыми зерттеулер мен нақты жұмыс
тәжрибелері жоғарыда аталған келеңсіз жағдайлардың себептерін түсіндіруге
және автомобильдендірудің қажетсіз салдарынан қысқарту мен жою жолдарын
белгілеуге мүмкіндік береді [3].
Автокөлік жолдарындағы қозғалыс қауіпсіздігі мен оларды ұйымдастыру
жұмыстары, жол-көлік оқиғаларының салдарынан адам өлімі мен орасан зор
материалдық шығындар әкелуіне байланысты бүгінгі таңда бүкіл дүние жүзінің
барлық мемлекеттері дерлік назар аударатын хәлге жеткен.
Қазақстан республикасында да бұл мәселе маңызды жұмыстардың бірі
болып отыр. Республика деңгейіндегі автокөліктердің саны күн санап өсіп
келе жатқанын ескерсек, көлік қозғалысы құрамына жаңадан тәжірибесі аз
жүргізушілердің де қосылатынын байқауға болады. Сонымен қатар республика
көлеміндегі жол саулу жұмыстары да автокөлік құрамының өсу деңгейіне ілесе
алмай келе жатқанында айтуға болады.
Негізінен автокөлік қозғалысының қауіпсіздік деңгейін төмендегідей үш
мәселені көрсетуге болады: автокөліктердің талапқа сай жолдармен қамтамасыз
етілудің жеткіліксіздігі; автокөлік қозғалысының басқа да жол жол
қозғалысынан жеткіліксіз бөлінгендігі; жүргізушілік мамандықтың қысқа
мерзімде жаппай берілуі.
Осы шаралардың әр қайсысына жеке-жеке тоқталып өтетін болсақ, бірінші
автокөлік жолдарын салу автомобиль паркінің өсу деңгейінен қалып қойуы.
Әсіресі бұл құбылыс қалалық жерлерде айқын байқалады. Автокөлік жолдарын
салу бір жағынан қаржыға келіп тірелсе, екінші жағынан қала көшелеріндегі
үйлердің бір-біріне тығыз орналасуына, яғни көшелерді кеңейту үшін үйлер
мен құрылыстарды қайта салу және т.с.с. жұмыстарға келіп тіреледі.
Екінші мәселеге келетін болсақ, елді мекендер мен кеңшарлардағы
жолдарда автокөлік қозғалысы, ауылшаруашылық машиналары мен тракторлардың,
жүргіншілер мен велошабандоздардың және де жабайы немесе үй жануарларынымен
қоса жүруі әр-түрлі саладағы транспорт құралдарының қозғалыстарын
топтастыру көптеген келіспеушілік пен жан-жал жағдайларына әкеліп соқтырары
сөзсіз.
Үшінші, ол жаппай жүргізуші болу. Бір сөзбен айтқанда жыл сайын
көптеген адамдар емтихандар тапсырып, куәліктер алуда. Жүргізушілерді
даярлау курсының орташа ұзақтығы үш-алты ай шамасында екендінін ескерсек,
қысқа мерзім ішінде жоғары дәрежедегі мамандар даярланып шығатынына күмән
келтіруге болады. Солардың көпшілігі жүргізушілердің қатарын толықтырып,
тәжірибесі аз жүргізушілердің санын көбейтуде.
Келешекте жоғарыда аталған мәселелерді шешу жолдарын қарастырып, соңғы
үлгідегі автокөліктердің талаптарына жауап бере алатын көше, жолдар салып,
ондағы қозғалыстарды ұйымдастыруды жақсарту керек.
1. ӨҢДЕЛЕТІН ТАҚЫРЫПТЫҢ технико-экономикалық негізделуі
1.1 Қалалардағы жол қозғалысының ерекшеліктері
Жол полициясы басқармасының мәліметтері бойынша Қазақстан
Республикасы аумағындағы тіркелген барлық автокөлік құралдарының 65÷70%
қалаларда жинақталған. Жамбыл облысында тіркелген барлық (шамасы 110 мың )
көлік құралдарының 70% қалада тіркелген.
Бүгінгі таңда автомобиль көлігімен барлық тасымалдауға тиісті жүктер
мен жолаушылардың басым бөлігі (70÷80%) осы автомобиль көлігінің жылжымалы
құрамы көмегімен тасымалданады [ ].
Қаланың автомобильдендіру деңгейін әрбір 1000 тұрғынға сәйкес келетін
автомобильдер санымен бағалау қабылданған (cурет 1.1).
Қаладағы тұрғындар санының артуымен тығыз байланысты болып келетін
қалалардың көлемінің артуы, өз кезегінде қала халқының қозғалушылығы мен
қозғалыстың орташа ұзақтылығының мөлшерінің артуына алып келеді. Соның
салдарынан қозғалыс қарқындылығының санының одан ары қарай өсуіне тиісті де
қажетті жағдайлар жасалады. Сонымен қатар көлік құралдарының жылжымалы
құрамының санының өсуі көлік құралдарының қозғалыс қарқындылықтарының өсуі
мен қала териториясының осы көлік құралдарын орналастыруға және қозғалысты
ұйымдастыруға қажетті бір бөлігін босату қажеттілігіне әкеліп соғады.
Сурет 1.1- Халқының санына байланысты қаланың әрбір 1000 тұрғынына
сәйкес келетін автомобильдер санының өсу қарқыны
Қазіргі кезде еліміздегі қалалардың жол-көше жүйелері олардың
барлық территориясының 25÷30% көлемін алып жатады және жол қозғалысын
зерттеуші мамандардың пікірінше бұл үлестің мөлшері қаланың өлшемдері мен
тұрғындарының тығыздығына тәуелді емес. Бірақ та, жол-көше жүйесінің даму
қарқыны бүгінгі таңда автомобильдендіру деңгейінен елеулі түрде өсуі
нәтижесінде қозғалыс жылдамдығы күрт төмендейді, көлік құралдары мен жаяу
жүргіншілер ағындарының қозғалу жағдайлары нашарлайды. Бұдан басқа
автомобиль көлігі жылжымалы құрамының санының артуының келеңсіз
мәселелерінің бірі ретінде көше шуының жоғарылауы мен қоршаған орта
ауасының пайдаланылған газдармен улануын атауға болады.
Ірі елді мекендер мен қалалардағы ауаның құрамындағы зиянды заттардың
барлық мөлшерінің 50÷90% автомобильдердің пайдаланылған газдары құрайды.
Халқының саны 0.5÷1.0 млн. көлеміндегі қалаларда шамамен 25÷35 мың
автомобильдер пайдалануда болып, олар күніне орта есеппен 250 тонна бензин
мен 50 тонна дизель отынын жұмсайды. Ал 1 тонна бензинің жануы
нәтижесінде қоршаған ортаға 600÷800 кг көмірсутегілер, 20÷25 кг азот
тотықтары мен күкірт, 2 кг дейін көміртегі бөлінеді [ ].
Әрине көлік құралдарының улы қалдықтарының адам ағзасына тигізетін
зиянды әсерін толық анықтау аса күрделі міндет болып табылады. Сонымен
қатар, олардың құрамы әртүрлі жағдайларға байланысты өзгеріп отырады.
Мысалы үлкен қалалардың атмосфералық ауасын ластаудағы пайдаланылған газдар
үлесі тәуліктің мезгілдері бойынша елеулі түрде өзгеріп отырады және көлік
ағындарының қозғалыс қарқындылығына пропорционал түрде өзгереді. Улы
заттардың аз көлемдегі мөлшері түнгі мезгілде байқалады бұл уақытта олардың
ауа құрамындағы үлесі күндізгі мезгілден жүз еседей аз болады. Ал оның ең
жоғарғы концентрациясы қарбалас сағаттар кезінде тіркеледі. Улау дәрежесіне
жақын маңдағы территория аумағындағы құрлыстардың қабаттылық деңгейі,
көшелердің ені және желдену дәрежесі үлкен әсерін тигізеді.
Соңғы жылдары қала көшелері мен жолдарындағы көлік шуының жоғары
дәрежедегі деңгейіне үлкен көңіл бөлініп келеді. Әсіресе көше қиылыстарында
автомобильдер бағдаршамдарының рұқсат ету сигналында орнынан қозғалу
кезінде үлкен шу көзі болып табылады. Сондықтан қозғалыстың үзіліссіздігі
мен бірқалыптылығын, бағдаршамдардың жұмыс үйлесілімділігіне қол жеткізе
отырып, қамтамасыз ету басты міндеттердің бірі болып табылады.
Еліміздің экономикасының сонғы жылдардағы өсу ырғақтары халықтың
меншігіндегі көлік құралдарының санының артуына ықпал етуде. Бірақ қала
жағдайларында ол көлік құралдарын сақтау мәселесі ең өзекті проблемалардың
бірі болып отыр. Мысалы, Тараз қалалық әкімшілігінің тиісті қызметтерінің
мәліметтері бойынша көлік құралдары иелерінің басты бір бөлігінің ғана
тұрақты гараждары бар, ал төртен бір бөлігінің автомобильдері ашық
автомбиль тұрақтарында тұрады.
Бұл проблема әсіресе аса ірі, көлік құралдары мен жаяу жүргіншілер
ағындарының шоғырлануының жоғары концентрациясымен сипаттайтын қалалар үшін
күрделі болып табылады. Бұл тұрғыдан қарағанда қаланың орталықтары аса
үлкен қауіптілік көзі болып есептеледі. Автомобильдердің тратуар маңындағы
тұрақтары көшелер ауданының 20% жуығын алып жатыр, ал қала орталығындағы
автотұрақтардағы орындар саны қажетті мөлшерден екі еседей аз. Соның
салдарынан қарбалас сағаттар мезгілінде автомобиль жүргізушілері қала
көшелерімен тұратын орын іздеп көп уақыт жүріп алады, ал бұл өз кезегінде
жол-көше жүйесінің қосымша жүктелуіне алып келеді. Сонымен қатар, тротуар
маңында тұрған автомобильдер орталық көшелердің өткізу
мүмкіндіктерін,жолдың жүріс бөлігінің тарылуына байланысты, 1.5÷2 есеге
дейін төмендетеді. Және тұрақтан шығушы немесе оған енуші автомобильдер
маневр жасау барысында көше қозғалысының іркілісін тудырады, көлік
құралдарының қозғалыс жылдамдықтары төмендейді [ ].
Әрине, көлік құралдарының қала көшелері мен жолдарында тоқтауы мен
тұруына мүлдем тыйым сала алмаймыз. Себебі ол жолаушылар мен жүктерді
тасымалдау процессінің біртұтас бір элементі болып табылады. Сондықтан
қалалардағы жол қозғалысының тиімділігіне тек қана жол-көше жүйесі мен
тұрақтардың өткізу мүмкіндіктерінің қажетті денгейлерін тиімді түрде
үйлестіру арқылы қол жеткізуге болады.
Қалалардағы көлік құралдарының қозғалысының көлемі ең әуелі қаланың
әр түрлі аумақтары аралығындағы жолаушылар мен жүктер тасмалын қамтамасыз
ету қажеттілігімен және олардың тәуліктің сағаттары бойындағы өзгеріс
динамикасымен негізделді және негізінен әкімшілік, өнеркәсіп, мәдени сауда
орындарының жұмыс тәртібімен анықталады. Қозғалыстың бұл көлемінің жыл
ішіндегі айлар бойынша таралуы шамамен бір қалыпты болып, орта есеппен
шамамен 8% құрайды. Көлік құралдарының ең көп мөлшердегі көлемі жалпы
алғанда жылдың жазғы айларына тура келіп, осы мезгілде қозғалыста жеке
меншіктегі көлік құралдарының 80÷90%.
1.2 Қарастырылатын көше – жол тораптарының сипаттамасы
Тараз қаласында өткен жылдары кездейсоқ жол апаты оқиғаларынан – 376
автоапат тіркелініп, 82 адам өліп және 456 адам жарақат алған. Бұл 2011
жылмен салыстырғанда біршама жоғары. Мәліметтерден дәлелденгеніндей,
алғашқы кезекте бұл жүргіншілердің, сондай-ақ жүргізушілердің де мәдение-
тінің төмен болуынан, бір-біріне жолды босатқысы келмейтіндігінен, жолдың
нашарлығынан, бағдаршамдардың қанағаттандырарлықсыз жағдайынан болып отыр.
Бұған жол белгілері де, олардың металл датчиктерімен ұрлануы да әсерін
тигізбей қойған жоқ.
Тараз қаласында 3880 жол белгілері, 121 бағдаршам объектілері
пайдаланылып келеді. Көше-жол тораптарының ұзындығы – 960 км, оның ішінде
571км – асфальтті бетонды төсемдер.
Төле би көшелері, Әйтиев көшесінен Абай көшесіне дейінгі аралықта
кешкі сағат 1600-ден таңертеңгі 700-ге дейінгі аралықта қозғалысқа тыйым
салынған, осы тәртіпке Қазыбек би көшесі, Абай көшесінен Байзақ батыр
көшесіне дейінгі аралық та жатады [ ].
Мына көшелер арқылы жүк көліктерімен жүруге тыйым салынған: Қолбасшы
Қойгелді көшесі, Көшеней батыр, Ташкент, Комратов, Төле би, Әл-Фараби,
Ниетқалиев секілді орталық көшелермен жүруге тыйым салынған.
Бір бағыттағы қозғалыстағы көшелерге мыналар: Бұрыл көшесі, Абайдан
Герценге дейін, Пушкин көшесі, Желтоқсан көшесінен Герцен көшесіне дейін,
Мәметова көшесінен Байзақ батыр көшесіне дейін, Шестокович көшесі –
Рысқұлов көшесінен Жансүгіров көшесіне дейін, Әл-Фараби көшесі, Төле би
көшесінен Сейфуллин көшесіне дейінгі аралығы, Әйтиев көшесінің Қазыбек би
көшесіне дейінгі аралығы және Қойгелді көшесінің Төлеби көшесімен Қазыбек
би көшесіне дейінгі аралықтары жатады.
Қосымша секциялы бағдаршамдар мына қиылыстарда орнатылған: Сыпатай
батыр – Төле би, Абай – Қонаев, Абай – Байзақ батыр, Қазбек би – Қойгелді,
Жамбыл даңғылы – Төле би, Төле би – Королев, Төле би – Мечников, Төле би –
Рысқұлов, Рысқұлов – Сейфуллин, Рысқұлов – Абай, Қонаев – Жамбыл даңғылы,
Төле би –Қойгелді, Төле би – Королев көшесі арасындағы қиылыстарда
пайдаланылады [ ].
Сурет 1.1 – Сейфуллин көшесінің орналасу схемасы
Осы дипломдық жобада Тараз қаласының Сейфуллин көшесінің жол-көлік
торабы қарастырылып отыр. Сейфуллин көшесі қаланың оңтүстік-батыс бөлінінде
орналасқан (сурет 1.1). Көшенің басы Саңырақ батыр қиылысынан басталып
Қонаев көшесінің қиылысында аяқталады. Көшенің ұзындығы 1,9 км. Негізінен
бұл көше 4, 5, 6, 7, 8, 9-шы мөлтек аудандармен шекараласып, оларды бір-
бірімен автомобиль жолдары арқылы жалғастырады.
Көшеде 28 жол белгілері 5 бағдаршам объектілері орнатылған. Сейфуллин
көшесіндегі қиылыстардың саны алтау, олар: Сейфуллин – Саңырақ батыр
қиылысы, Сейфуллин – Момышұлы қиылысы, Сейфуллин – Әл-Фараби қиылысы,
Сейфуллин – Лермонтов қиылысы, Сейфуллин – Рысқұлов қиылысы және Сейфуллин
– Қонаев қиылысы. Абай көшесінен Байзақ батыр көшесіне дейінгі аралық
жаталы. Бұл дипломдық жобада Тараз қаласының Сейфуллин көшесінің жол көлік
торабы қарастырылып отыр. Көшенің ені 12,25 м, яғни төрт жол төсемінің
қозғалыс жолағы бар. Бір сағат мезгілінде қозғалыс қарқындылығы 600-800
кВтсағат құрайды. Әрбір қиылыста кемінде екі жүргіншілер өткелі
ұйымдастырылған, бірақ олардың ішінде тек қана Сейфуллин – Рысқұлов
көшесінде жүргіншілер ағындары бағдаршам арқылы ұйымдастырылған [ ].
1.3 2010-2012 жылдардағы жол-көлік апаттарының талдамасы
Жол-көлік апаттарының есепке алуы мен талдамасы жолды қадағалау
қызметі жүргізеді. Есепке алуға бапталатын аумақшалар мен көшелерде болған
әрі көлік құралдарының, жүктердің, жолдар мен жол құрылыстарының қирауына
әкеп соққан және кісі өліміне немесе дене жарақаттарына септігін тигізген
барлық ЖКА жатқызады.
ЖКА-ның шоғырлану орындары мен аумақшаларын анықтау үшін апаттардың
түрлері мен ауырлығы, көлік құралдарының түрлері, тәулік мезгілі және жыл
кезеңдері бойынша талдаулар жүргізіледі. Осы талдаулар нәтижесінде ЖКА-ның
себептері анықталып, ЖКА-ын төмендету және қозғалыс қауіпсіздігін
арттырудың іс-шаралары өңдеп шығарылады.
Тараз қаласының Сейфуллин көшесіндегі 2010-2012 жылдары орын алған
ЖКА-ның талдамасы 1.1 кестесінде көрсетілген.
Кесте 1.1
2010-2012 жылдар аралығындағы ЖКА-ның талдамасы
Көрсеткіштер 2010 2011өсуі, кемуі, %2012 өсуі, % кемуі, %
%
ЖКА 24 27 15 – 33 22 –
Қаза болғандар 2 1 – 50 2 100 –
Жарақат алғандар 24 26 8 – 34 31 –
ЖКА-ның қарастырылып отырған жылдар бойынша жасалған қарастырылып
отырған талдамасынан Сейфуллин көшесіндегі ЖКА санының жыл сайын өсіп
отырғандығын көруге болады.
Мысалы: 2011 жылғы ЖКА саны 2010 жылмен салыстырғанда 15%-ға, ал 2012
жылмен салыстырғанда 22 %-ға өсіп отыр. Сейфуллин көшесіндегі ЖКА-ын жылдар
бойынша үлестердің гистограммасы 1.2 суретте көрсетілген.
Сейфуллин көшесі бойынша 2010-2012 жылдары жасалынған ЖКА-ның айлар
бойынша талдамасы ерекше қызығушылық тудырады және 1.2-кестеде көрсетілген.
Сурет 1.2 – 2010-2012 жылдардағы Сейфуллин көшесінде болған
ЖКА-ның гистограммасы
Кесте 1.2
2010-2012 жылдардағы айлар бойынша алынған ЖКА-ның талдамасы
Айлар 2010 2011 2012 2010-2012
ЖКА Қаза болған Жар-ақат ЖКА
Мөлшер % Мөлшер %
Саны %
Қаза болған Жарақат Қаза Жарақат алған
алған болған
Жүргіншілер 1 14 1 8
Жолаушылар – 2 – –
Велосипедшілер – 5 – 4
Барлығы 1 21 1 12
2010-2012 жылдары балалардың қатынасуымен 18 ЖКА орын алған, бұл ЖКА-
ның жалпы санынан 21%-ды құрайды. Бұл кезде 3 жылда қаза тапқандардың жалпы
санынан 20%-ды құрайтын, мектеп жасындағы 1 мерт болды. 21 болса әртүрлі
дәрежелі жарақат алған, бұл ЖКА кезіндегі жарақат алулардың жалпы санынан
25%-ды құрайды. Өз кінәлары бойынша 13 бала жәбір шеккен, олардың 1-уі қаза
тапқан, 12-сі жарақат алған [ ].
Бұл балалардың ЖҚЕ–ін білмеуімен түсіндіріледі. Балалармен болатын ЖКА-
ын келтіру үшін мектептерде ЖКЕ бойынша сыныптар ұйымдастырған жөн.
Балаларды оқытудың мәнін бағалай отырып, жол қозғалысы ережелерін
жастайынан білу және сақтау әдеті бүкіл өмір бойы сақталып қалатындығы
естен шығармау керек.
Балалық шақ жүргіншілер мен жолаушыларды оқыту және тәрбиелеу үшін
ыңғайлы, өйткені бұл кезеңде нәресте мектепке барады, яғни міндетті
тәрбиелеу және оқыту жүйесіне енеді. Мектепте оқыту кезеңін жол қозғалысы
ережелерін үйретуде пайдалану жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз
етуге тиімді әсер ететін мүмкін барлық себептер болып табылады.
1.4 Дипломдық жобаның мақсаты мен міндеттері
Дипломдық жоьаның мақсаты Тараз қаласындағы Сейфуллин көшесі
қиылыстарындағы көлік және жаяулар қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру болып
табылады.
Осы аталған мақсатқа жету үшін келесі міндеттерді шешу қажет:
– көшедегі көлік және жүргіншілердің қауіпті қиылыстардағы
шиеленісу нүктелерін анықтау;
– көшедегі қауіпті қиылыстардағы көлік және жүргіншілердің
ағындарының қарқындылығын анықтау;
– көше-жол торабындағы жол-көлік апаттарын төмендетуге
арналған іс-шараларды жасау;
– көлік ағындарының атмосфераға зиянды заттарды лақтыруын
есептеу және оларды төмендету бойынша іс-шаралар жасау;
– ұсынылған іс-шараларды экономикалық тиімділігін анықтау.
2. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
2.1 Жалпы нұсқаулар
Көп көшелер мен қала сыртындағы жолдар өздерiнiң параметрлерiмен
қазіргi техникалық нормативтерге сәйкес келмейдi. Бұл жағдайлар қозғалыс
үшiн ыңғайсыз жағдайлар туғызады және жол қозғалысын ұйымдастырудың
инженерлiк жұмыстарын қиындатады. Қозғалысты ұйымдастыру тапсырмала-рын
шешу кезiнде келесiдей сипаттамалар үлкен мєнге ие: қарастырылатын жердегi
тұрғындардың тығыздығы және оның геометриялық сызба-нұсқасы, сонымен қатар
көше жол торабының ортасынан шеткi нүктесiне дейiнгi орташа қашықтық, шеткi
нүктелерiнiң ара-қашықтығы және жол торабының түзу сызықтық коэффициентi.
Жол-көлік торабында тар орындарды анықтаудың негізгі кемшілігі тек
болып өткен ЖКА туралы ғана қорытындылар жасау мүмкінділігі болып табылады,
ал жол қозғалысын ұйымдастырудың басты міндеті олардың алдын алуға
негізделген. Көптеген зерттеулер ЖКА-ның әсіресе қақтығыс нүктелері деп
аталатын орындарда, яғни жол қозғалысына қатынасушылардың өзара
спецификалық әсерлесуі орын алатын жерлерде жиі болатындығын көрсетіп отыр.
Осылайша потенциалдық қақтығысу нүктелерін анықтау және оларды аластату,
ЖКА-ның пайда болуын күтпей-ақ, қозғалыс жағдайларының қауіпсіздігін
арттыруға мүмкіндігін береді. Бұл жағдайда әсіресе жол қиылысулары ерекше
мәнге ие болады.
Қиылыс бір деңгейдегі жолдардың қиылысуынан туындайтын аймақ. Қиылыс
тротуарлардың немесе жол шеттерінің сыртқы шекараларын байланыстыратын
ойдан құрастырылған сызықтармен шектеледі. Қиылыстар үшін ағындар әртүрлі
бағыттар бойынша болу, сондай-ақ қозғалыс траекторияларының тоғысуы мен
қиылысуы тән. Ағындардың осы аталған әсерлесулері жүзеге асырылатын ҚЖТ
орындары болу (ауытқу), тоғысу, қиылысу нүктелері немесе тұтас алғанда
қақтығыс нүктелері деп аталады. Әрбір қақтығыс нүктесіне тән ерекшелігі ЖКА-
ның пайда болуының потенциалдық қаупі ғана емес, сонымен қатар көлік
құралдарының кідіру ықтималдығы да болып табылады.
Жүргіншілер ағындарын сипаттайтын негізгі көрсеткіштерге жүргіншілер
қозғалысының қарқындылығы, жылдамдығы және тығыздығы жатады. Адамның
қозғалыс жылдамдығы орташа алғанда бірқалыпты қадаммен 0,5-тен 1,5 мс-ке
дейінгі аралықта ауытқиды және адамның жасына, денсаулық жағдайына, жүру
мақсатына, жол жағдайларына (тегістігіне, көлденең жанама және төсемнің
тайғанақтығына), қоршаған ортаға (көрініс, бұлт, ауаның температурасы)
байланысты болады.
Жүргіншілердің қозғалыс қарқындылығы, өте кең аралықта ауытқиды және
көшенің сипатына немесе жолдың, оның орналасқан объектісіне байланысты
жүргіншілер қозғалысының жоғарғы қарқындылығы, ірі қалалардағы сауда
аймақтарындағы көшелердің, ал сондай көліктер тығыз топтасқан жерлерде
(вокзалдар, метрополитен станциялары) сипаттауға болады.
Осылайша қозғалыстың бір жолағына ие болатын кәдімгі реттелетін төрт
полосты қиылыстың әрбір бағытында ауытқудың және тоғысудың 8 нүктелері мен
қиылысуның 16 нүктесі, яғни барлығы 32 қақтығыс нүктелері болады. Мұнан
басқа 8 нүктелерде көлік және жүргіншілер ағындары өзара қиылысуда [ ].
- ауытқу; - тоғысу; - көлік құралдарының қиылысы; - көлік және жүргіншілер
ағындарының қиылысы.
Сурет 2.1 – Барлық бағыттардағы қозғалысы рұқсат етілген жағдайдағы төрт
жолақты қиылыстағы қақтығысу нүктелері.
2.2 Шиеленісу нүктелері мен тар орындарды талдау
Дипломдық жобада қарастырылып отырған Сейфуллин көшесі қозғалысы
бағдаршамдармен реттелетін 6 қиылыстарға ие болады. Барлық қиылыстардағы
қақтығысу нүктелерінің талдамасын жасаймыз.
2.2-суретте Сейфуллин – Саңырақ батыр көшелерінің қиылысындағы
қақтығысу нүктелерінің талдамасы жасалған.
Сейфуллин – Саңырақ батыр көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелерінің талдамасы, мұнда 3 ауытқу нүктелерінің, 2 тоғысу және 3
қиылысу нүктелерінің барын көрсетіп отыр [ ].
Сурет 2.2 – Сейфуллин – Саңырақ батыр көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелері.
Қиылыстың күрделілік дәрежесін келесі формула бойынша анықтаймыз:
m=5·nп+3·nс+n0 (2.1)
мұндағы nп, nс және n0 – сәйкесінше қиылысу, тоғысу және ауытқу нүктелер
соңы.
m=5·3+3·2+3=24
яғни, көлік торабы қарапайым болып есептеледі.
Сейфуллин – Момышұлы көшелерінің қиылысындағы қақтығыс нүктелерінің
талдамасы, бұл жерде ауытқудың 2 нүктесі, тоғысудың 3 нүктесі және
қиылысудың 3 нүктесі болатындығын көрсетеді [ ].
Сурет 2.3 – Сейфуллин – Момышұлы көшелерінің қиылысындағы қақтығысу
нүктелері.
Мұнан соң 2.1-формула бойынша қиылысудың күрделілік дәрежесін
анықтаймыз:
m=5·3+3·3+2=26
Қарастырылған қиылыс қарапайым.
Сурет 2.4 – Сейфуллин – Әл-Фараби көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелері.
2.4-суретте көрсетілгендей Сейфуллин – Әл-Фараби көшелерінің қиылы-
сындағы қақтығыс нүктелерінің талдамасы, бұл жерде 8 ауытқу нүктесінің, 8
тоғысу және 20 қиылысу нүктелерінің бар екендігін көрсетіп отыр.
2.1-формула бойынша берілген қиылыстың күрделілік дәрежесін
анықтаймыз:
m=5·20+3·8+8=132
Қарастырылған қиылыс күрделі болып есептеледі.
Сурет 2.5 – Сейфуллин – Лермонтов көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелері.
Сейфуллин – Лермонтов қиылысындағы қақтығыс нүктелерінің талдама-сы,
мұнда ауытқудың 3 нүктесі, тоғысудың 3 нүктесі және қиылысудың 5 нүктесі
орналасуын көрсетеді.
Күрделілік дәрежесі төмендегіні құрайды:
m=5·5+3·3+3=37
Сәйкесінше, көлік торабы қарапайым болып есептеледі. Сондай-ақ бұл
қиылыста көлік және жүргіншілер ағындары 5 нүктелерде қиылысады.
Сейфуллин – Рысқұлов қиылысындағы қақатығыс нүктелерінің жоғарыда
аталған талдамасы ауытқудың 8 нүктесін, тоғысудың 7 нүктесін және
қиылысудың 19 нүктелерін анықтап отыр. Мұнан басқа, 11 нүктеде көлік және
жүргіншілер ағындары өзара қиылысады. Табылған мәндерді (2.1) формуласына
қоя отырып, табамыз:
m=5·19+3·7+8=124
Көлік торабы күрделі болып табылады, өйткені, 80m150
Сейфуллин – Қонаев қиылысындағы қақтығыс нүктелеріне жүргізілген
талдама, бұл жерде 2 ауытқу нүктелерінің, 3 тоғысу нүктелерінің және 3
қиылысу нүктелерінің орналасқандығын көрсетіп отыр. Сондай-ақ 4 нүктеде
жүргіншілер мен көлік ағындары өзара қиылысады.
Сонда қиылыстың күрделілік дәрежесі:
m=5·3+3·3+2=26
Көлік торабы – қарапайым.
Қақтығыс нүктелері мен қиылыстардың күрделілік мәндерін 2.1-кестесіне
енгіземіз.
Кесте 2.1.
Қақтығыс нүктелерінің талдамасы
Қақтығыс Көлік және
Көлік торабының атаулары нүктелерінің жүргіншілер Күрделілік
соңы ағындарының дәрежесі
қиылысуының қақтығыс
нүктелер саны
ауыттоғықиыл
қу су ысу
1. Сейфуллин – Саңырақ 3 2 3 5 Қарапайым
батыр 2 3 3 6 Қарапайым
2. Сейфуллин – Момышұлы 8 8 20 14 Қатты
3. Сейфуллин – Әл-Фараби 3 3 5 5 Қарапайым
4. Сейфуллин – Лермонтов 8 7 19 11 Қатты
5. Сейфуллин – Рысқұлов 2 3 3 4 қарапайым
6. Сейфуллин – Қонаев
Тар орындар – ЖКА-ның пайда болуының немесе көлік құралдарының
кідірулерінің ең ықтимал орындар.
1) ЖКА-ның шоғырлануы бойынша – егер жылына 3 және одан да көп ЖКА бір
орынды (себептерінен тәуелсіз) өткен болса;
2) Техникалық күйі бойынша – ЖКА-ның қанағаттандырмайтын жол
жағдайларының (жол төсемі апаттарының дефектілері, шұңқырлар, көлденең және
бойлық толқын түзулер) салдарынан болған болса;
3) ұзақ мерзімді бақылау болса – көше немесе жол элементін қолайсыз
геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдардағы
қанағаттандырмайтын көрініс – 100 м-ден кем; қалалардағы
қанағаттандырмайтын көрініс қиылысқа дейін 40м-ден кем емес), көпір
өлшемдерінің автомобиль еніне сәйкес келмеуі. Сейфуллин көшесіндегі ЖКА-ның
шоғырлануы бойынша тар орындар ретінде Сейфуллин – Әл-Фараби қиылысының
ауданын, Сейфуллин – Қонаев қиылысының ауданын (ЖҚБ маңында); Сейфуллин –
Лермонтов қиылысын алуға болады.
Сейфуллин көшесіндегі техникалық күйі болса тар, орындарға жол төсемі
уақытша жөнделіп жатқан, орындарды жатқызуға болады. Бұл – Сейфуллин
көшесіндегі қиылыстар.
Сейфуллин көшесіндегі ұзақ мерзімді бақылауы бойынша, тар орындарға
Сейфуллин-Қонаев қиылысы, Лермонтов аялдамасы және жүру бөлігіне жақын
жатқан әрі бүйірлік көріністі кемітілетін қиылыстарды жатқызамыз.
2.3 Көлік ағындарының қауіпті қиылыстардағы қарқындылығын талдау
Қозғалыс қарқындылығы – уақыт бірлігіндегі жол арқылы өтетін көлік
құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтауға қажетті уақытының
есептелетін кезеңі ретінде жылды, айды, тәулікті, сағатты және өзге де
уақыт аралықтарын (минут, секунд) бақылаудың алға қойылған мақсатынан
тәуелді қабылданады. Жол торабының бөлігінде қозғалыс ең жоғары шамаларға
ие болатын жекелеген аумақшалар мен аймақты бөліп көрсетуге болады. Мұндай
кеңістік бірқалыпсыздықтың ең алдымен жүк және жолаушылар түзетін
пунктердің бірқалыпсыздығы мен олардың себептерін көрсетеді. Әрбір ЖКА бір
немесе бірнеше себептерінің салдары болып табылады, олардың ішінде меншікті
үлесі жүргізушілердің қателігіне тиеді. Қозғалыс қарқыныдылығы мен
қауіпсіздігі өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде жүргізуші өзге автомобильдер мен олардың жүргізушілерін қадағалауға
аса назар аударуы қажет.
Осыған байланысты жүргізуші өзінің сана-сезімінде қозғалыс
қауіпсіздігі үшін маңызды жол жағдайының элементтерін тіркеуге және
бағалауға үлгермейді.
Мысалы, жүргізуші жол белгісін өткізіп алды, жүргінші уақытылы байқап
қалуға және т.с.с. үлгермеуі мүмкін.
Сондықтан жоғарғы көлік ағыны жағдайларында, ЖКА-ны әкеп сағатын апат
мезеттері туындауы мүмкін. Мұнан басқа қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде басып озу жағдайлары күрт шиеленісіп кетеді. 500-650 автсағ
қарқындылығы кезінде ЖКА-ның потенциалдық қаупі 100-200 автсағ,
қарқындылықпен салыстырғанда 2 есе жоғары болады. Қозғалыс тәртібінің өсуі
тек қарқындылықтың белгілі бір мөлшеріне дейін ғана жалғасады, мұнан кейін
апаттылық төмендейді. Бұл құбылысты тығыз көлік ағыны жағдайларында
қозғалыс жылдамдығының күрт төмендеуімен, ал мұның өз кезегінде ЖКА-ның
пайда болуы ықтималдығын кешуімен түсіндіруге болады.
Енді көлік құралдарының қауіпті аумақшаларындағы (қиылыстардағы)
қозғалу қарқындылығының талдамасын жүргіземіз. Қозғалыс қарқыныдылығы ЖКА-
ның жүрінен және сипатынан тәуелді болады. төменгі қозғалыс қарқындылығы
негізінде арттың ең көп тараған түрі көлік құралдарының аударылулары мен
өзара соқтығысулары болып табылады.
Ағынның орташа қарқындылық аралығында апаттардың 50%-ның нақты
қақтығыстар мен жүргізушінің қағулары құрайды.
2.1-кестеден көрініп тұрғандай, күрделі дәрежелі қиылыстар саны – 3
және қарапайым дәрежелі қиылыстар саны – 1. Барлық қиылыстарды
қарастырамыз, өйткені парктің ЖКА-ның берілгендері бойынша барлық осы
қиылыстарда қарқындылықтың кіші немесе үлкен көрсеткіштерімен байланысты
жол-жөнекей қақтығысулар орын алған.
Сейфуллин көшесіндегі қозғалыс қарқындылығы Әл-Фараби көшесіндегі
қозғалыс қарқындылығымен салыстырғанда, жоғары екндігін көрсетеді. Көлік
ағыны негізімен жеңіл автомобильдерден, онан соң автобустардан,
таксилерден, жүк автомобильдері мен троллейбустардан тұрады.
Картограммадан Сейфуллин көшесіндегі қозғалыс қарқындылығы Лермонтов
көшесіндегі қозғалыс қарқындылығынан шамамен 6 есе асып түсетіндігін
көрсетеді. Көлік ағынының құрамы негізінен жеңіл автомобильдерден,
автобустардан жән таксилерден тұрады. Мұнан әрі келесі қиылысты
қарастырамыз.
Сейфуллин – Рысқұлов қиылысындағы бағыттар бойынша қозғалыс
қарқындылығының меншікті картограммасы берілен. Сейфуллин-Рысқұлов
қиылысындағы көлік ағынының ең жоғарғы пайызын жеңіл автомобильдер – 65%
құрайды; жалпы пайдаланудағы көлік – 25%; жүк автомобильдері – 5% және өзге
көлік құрлдары – 5%. Көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы екі
бағыттарда кең тараған: Сейуллин көшесіндегі тура бағытта және Сейфуллин-
Рысқұлов бағытында 4 шағын ауданға қарайды [ ].
Сейфуллин – Қонаев қиылысындағы қозғалыс бойынша қозғалу
қарқындылығының шартты картограммасы келтірілген.
Берілген картограммадан бұл көлік торабындағы қозғалыс
қарқындылығының, өте қаныққан күйде екендігін көруге болады. Мұнан басқа
ЖҚБ-нің жақын орналасуына байланысты берілген қиылыс қауіпті болып
саналады. Көлік ағынының құрамын ең алдымен жеңіл автомобильдер, автобустар
және таксилер, мұнан кейін жүк автомобильдері және өзге де көлік құралдары
құрайды.
Көлік ағынын келесідей негізгі үш параметрлермен: қарқындылықпен N
(уақыт бірлігінде жолдың белгілі бір қимасы арқылы өтетін автомобильдер
саны), орташа жылдамдықпен V (берілген аралықты уақыттың белгілі бір
аралығында жүріп өткен барлық автомобильдер жылдамдығының орташа мәні) және
тығыздықпен Д (жолдың ұзындық бірлігіне, әдетте 1 км-ге шаққандағы
автомобильдер саны) сипаттауға болады. Жоғарыда аталған параметрлер өзара
көлік ағынының теңдеуімен байланысты:
N=Д·V, бірліксағ (2.2)
Графикалық түрде бұл теңдеу көлік ағынының диаграммасы болып табылады,
оның жалпы көрінісі 2.12 - суретте келтірілген.
Сурет 2.6 - Көлік ағынының негізгі диаграммасы.
Теңдеуді және диаграмманы пайдалана отырып, көлік ағынының
сипаттамаларын анықтауға болады. Осылайша орташа жылдамдықты тангенс-
координация басын координаторлары белгілі бір қарқындылық пен тығыздықты
сипаттайтын (NIД) нүктемен жалғастыратын түзудің иілу бұрышымен
түрлендіреді.
Берілген жағдайларда мүмкін боларлық ең жоғарғы қозғалыс
қарқындылығына көлік ағынының белгілі бір тығыздығы кезінде (диаграммадағы
А нүктесі) қол жеткізіледі және бұл шама қозғалыс жолағының немесе тұтас
алғанда жолдың өткізу қабілеті деп аталады. Ағынның А нүктесімен
салыстырғанда жоғарғы тығыздығы кезінде қозғалыс қарқындылығы төмендейді.
Бұл қозғалыстың жоғарғы тығыздығы негізінде кідірістердің туындауымен,
жылдамдықтың төмендеуімен және уақыт бірлігінде кез келген қима немесе жол
бөлігі арқылы жүріп өтетін автомобильдер санының кемуімен сипатталады.
Негізгі диаграммадан және көлік ағынының теңдеуінен қозғалысты
реттеуге қажетті өте маңызды қорытынды жасауға болады: жол арқылы
автомобильдердің ең жоғары мүмкін боларлық санын өткізу қажеттілігі
туындаған жағдайларда, ең жоғарғы қарқындылықты қамтамасыз ететін
жылдамдықтың белгілі бір тәртібі жол белгілерінің көмегімен орнату қажет.
Қозғалыс сипаттамаларының бір көлік ағынындағы басып озулар бостандығы
болып табылады. басып озулардағы қажеттілік ағын құрамының әртектілігін
салуларынан туындайды. Жеңіл автомобильдермен жылдам жүретін, епті жүк
автомобильдері қажетті жылдамдықты ұстап отыру үшін баяу қозғалып бара
жатқан көлік құралдарын басып озуға ұмтылады. Қозғалыс қарқындылығы өскен
сайын басып озулардағы қажеттілік те арта түседі. Зерттеулер басып озулар
қарсы алдындағы автомобильдер арасындағы қашықтық 20с және одан да жоғары
уақытта қол жеткізілетін шамаға ие болған кезде еркінірек өтетінін көрсетіп
отыр. Енді осы аралық 7 секундтан кем болса, онда басып озу практика
жүзінде мүмкін емес.
2.2-кестеде қозғалыс қарқындылығы әртүрлі ені 7-7,5м болатын кәдімгі
жолдағы басып озуларды жүзеге асырудың мүмкінділіктерін сипаттайтын
мәліметтер келтірілген.
Кесте 2.2.
Қозғалыстың әртүрлі қарқындылығы кезіндегі көлік ағынындағы ұзақтылығы
әртүрлі аралық шектер санын үлестіру
Жоғарғы қозғалыстың Аралық шектер, пайыз %
аралық шегі, автсағ
10 с дейін 10-20 с 20 с-тан
аралығында жоғары
100 8 22 70
300 22 44 39
500 34 49 17
700 44 48 8
900 53 48 4
2.2-кестеден 100 автсағ қозғалыс қарқындылығы кезінде көлік
ағынындағы барлық аралық шектердің 70%-ы 20 с жоғары және сондықтан басып
озулар салыстырмалы түрде еркін өтуі мүмкін. 900 автсағ қарқындылығы
кезінде мұндай аралық шектердің тек 4%-ы ғана қалады, бұл басып озу
шарттарын едәуір қиындатады. Зерттеулер жолдың ені бағыттарында қозғалыстың
қосынды қарқындылығы 1500-1800 автсағ жеткен кезде басып озулар практика
жүзінде мүмкін емес екендігін көрсетіп отыр. Бұл көлік ағынында басып озуға
қауіпсіз аралық шектердің келуімен жүреді.
2.7 - суреттен қозғалыс қарқындылығының ең жоғарғы мәніне шамамен 900
және 1900 сағаттарда қол жеткізіледі. Мұндай бірқалыпсыздық 900-қа қарай
қарқындылықтың жекелеген пайдалану көлігінде адамдардың жұмысқа шығуымен,
ал кешкі 1900 сағ-қа қарай олардың кері бағытта жұмыстан үйге қайтулары
түсіндіріледі.
Сурет 2.7 – Сейфуллин көшесіндегі көлік ағыны қарқындылығының тәулік
бойы өзгеруі
Көлік ағынының уақытша бірқалыпсыздығы сәйкес келетін бірқалыпсудың
коэффициентімен сипатталады [ ]:
(2.3)
мұндағы Nаz – салыстырмалы сағаттағы қозғалыс қарқындылығы, бірліксағ
Nа сут – тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы, бірліксағ.
Сейфуллин көшесі бойынша тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы
16520 автсағ-ты құрайды.
Мәндерді (2.3) формуласына қоя отырып, анықтаймыз:
Қалған есептеулер нәтижелерін 2.3. кестеге енгіземіз.
Кесте 2.3.
Тәуліктің бірқалыпсыздық коэффициентінің мәндері
Көрсеткіштер Тәулік уақыты
1-6 7 8 9 10
1 2 1 2
3. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
3.1 Көлік және жүргіншілер ағындарының шиеленіскен нүктелерінің санын
азайтудағы іс-шаралар
Қиылысатын жолдардағы қозғалыс қауіпсіздігі, қиылысатын автомобиль
ағындарының бағытына, автомобиль мен жүргіншілердің, олардың
қарқындылығына, шиеленіскен нүктелер деп аталатын, ағынның ауытқу, қиылысу
және жанасу нүктелеріне, ал сондай-ақ осы нүктелердің арасындағы
қашықтығына да байланысты. Апат болу ықтималдығы неғұрлым жоғары болса,
автомобильдер соғұрлым осы немесе басқа да шиеленіскен нүктелермен өтеді.
Шиеленіскен нүктелердегі автомобильдердің қозғалыс бағыттары, ағынның
қилысуы кезіндегі мүмкін болатын апат ауыртпалығын анықтайды. Қауіпті
нүктелер санының жоғарылауы үлкен апат болуына, жылдамдықтың
төмендетілуіне, қозғалыс қауіпсіздігінің төмендеп және көліктік түйіннің
өткізгіштік қабілетінің азаюына апарып соғады. Ал, шиеленіскен нүктелер
санын төмендету, ЖКО пайда болу ықтималдығының азаюына, өткізгіштік
қабілетінің жоғарылауына, қозғалыс қауіпсізідігі мен жылдамдықтың
жоғарылауына септігін тигізеді.
Шиеленіскен нүктелерді қысқарту келесідей іс-шараларды жолға қою арқылы
мүмкін болады:
– қозғалысты канализирлеу;
– айналма (шеңберлі) қозғалысты енгізу;
– қажет етілетін (ескертілетін) қозғалыстар;
– бірқатар бұрылыстарға тыйым салу;
– әртүрлі деңгейдегі түйінді жөндеу.
Сондай-ақ шикеленіскен нүктелерді қысқарту құралы, қиылысты қайта
жобалау болып табылады. Жеткіліксіз жобалаудың негізгі дефектісіне
жататындар:
– қабысудың жанама бұрышы;
– жүк ағындары бағыттарының сәйкессіздігі, әсіресе солға бұрылыстар
санының көп болуы;
– қозғалысты ұйымдастырудың нақты болмауынан қиылысулардың үлкен
алаңды иеленуі [ ].
3.2 Координациялық реттеу жүйесін жобалау
Көлік құралдарының тұрып қалуларын қысқарту мақсатында (бағдаршам
объектілерін) бағдаршамдар қатарының жұмысын сәйкестендіру координациялық
басқару деп аталады.
Координация принципі соңғы қиылыстың алдыңғысының қатынасында біршама
жылжытулармен жасыл сигналдың қосылуымен қорытындыланады, оның ұзақтығы осы
қиылыстар арасындағы көлік құралдарының қозғалыс уақытына байланысты.
Осындай үлгімен көлік құралы магистральға кесте бойынша түскен секілденіп,
кезектегі қиылыста болған мезетінде, берілген бағыттағы қозғалыстағы жасыл
сигнал жанады. Бұл дұрыс емес тоқтаулар санын және ағындағы тежеу, ал
сондай-ақ көліктердің тұрып қалулар деңгейін төмендетуді қамтамасыз етеді.
Бағдаршам объектілерінің координациялық жұмысының, мұндай мүмкіндігі,
басқарудың бұл мәселесіне жасыл толқын деген атау берілді. Бұл термин
қазіргі кезде практика жүзінде кеңінен қолданылады.
Координациялық басқаруды ұйымдастыру үшін келесідей шарттардың
орындалуы қажетті: қозғалыс үшін ең болмағанда екі жүріс жолы бір бағытты
болуы; координация жүйесіне енетін, барлық қиылыстарда бірдей реттеу
циклдарының болуы; көршілес қиылыстардың арасындағы қашықтық 800 м-ден
аспауы тиіс.
Берілген дипломдық жобада мен Сейфуллин көшесі бойынша координациялық
реттеу жүйесін жетілдіру мәселесі қарастырылады. Координациялық реттеу
жүйесін жетілдіруге қажетті бастапқы мәндер 3.1 - кестеде келтірілген.
Кесте 3.1.
Координациялық реттеу жүйесін жасауға қажетті мәліметтер
№ Жүріс Қиылыс Аралық КҚ қозғалыс
бөлігінің арасындағытактініңқарқындылығы,
Қиылыс ені, м қашықтық ұзақтығыбірліксағ
1 2
20-30 25 8 8 8
30-40 35 20 20 28
40-50 45 47 47 75
50-60 55 15 15 90
60-70 65 8 8 98
70-80 75 2 2 100
Барлығы – 100 100 –
Алынған мәндер негізінен бөлінген жылдамдықтың жанама және кумулятивті
қисығын тұрғызу, есептік жылдамдықтың кез келген процентінің сенімділігін
анықтауға мүмкіндік береді. Бұдан кейін 85%-тін қамтамасыз етілетін
жылдамдық координациялық есептік жылдамдығын атқаруы мүмкін. Берілген
дипломдық жобада кумулятивтік қисықты тұрғызғаннан кейін қамтамасыз
етілетін 85% жекелеген жылдамдық Vесеп=50 кмсағ-қа сәйкес келеді.
Жылдамдықтың бұл мәндері есепті жалғастыру үшін қолданылады.
3.2.2 Реттеу циклы және оның элементтерінің есептеулері
Есептеудің негізгі тактісі және циклдің ұзақтығы қиылысқа енетін
фактілік қозғалыс қарқындылығының және осы енетін өткізгіштік қабілетінің
(ағынның жиілеуі) сәйкестігіне негізделген.
Қарқындылық, сондай-ақ ағынның жиіленуі берілген фазадағы әрбір
қозғалыс бағыты үшін қарастырамыз. Бұдан кейін реттеу тәртібінің есебіне
қиылыстарда қозғалысты ұйымдастырудың схемасын түрлендіру сай болуы тиіс.
Ретету фазының саны, негізгі және аралық тактілерінің санын анықтайды.
Негізгі фактілік коэффициентке пропорционал реттеу циклінің бөлігі болып
табылады, оның есептік мәні, қарқындылықтың берілген фазада қиылысқа
иіретін ағынның жиілеуінің ең жоғарғы қатынасына сәйкес келеді. Аралық
такт, оның қолданылуын есепке алу қарқындылыққа көп тәуелді емес, ал
қиылыстың жобаланған сипаттамасымен және оның аймағында көлік құралының
қозғалыс жылдамдығымен анықталады.
Аралық такт және есептелген фазалық коэффициенттер туралы мәліметтер,
реттеу циклының ұзақтығының есептеуімен негізінде алынады, өйткені
жүргіншілер және трамвай қозғалысының талап етулерін есепке ала отырып
іріктелген болуы тиіс.
Аралық такт, қозғалыс қатынасушыларының келесідей топтарының жүру
құқығын дайындау үшін қызмет етеді. Көрсетілген дайындау алдындағы негізгі
такт кезінде, жүруге құқығы бар көлік құралы мен жүргіншілерден қатысты
босатындығын көрсетеді.
Әдетте аралық такт бұрынырақ қозғалыс іске асырылған бағыттарда сары
сигналмен белгіленеді. Аталған нормативтік ұйғарымды, сары сигналдың
ұзақтығы небәрі 4 с-тан артық пайдалану белгіленбеген. Бұл мынамен
байланысты аралық тактінің ұзақтығы 4 с-тан артық кезінде кейбір
жүргізушілер тоқтау сызығын күтіп тұрып бағдаршамның сигналдарды басқару
құрылымы істен шықты деп саналады және бағдаршамдар тыйым салатын сигналы
кезінде қозғалысты бастауы мүмкін. Бұдан басқа аралық тактінің ұзақтығының
өсуі көлік құралының тұрып қалуының жоғарылауына әкеп соғады.
Кейбір жағдайда, мысалы, қиып өтетін жолдың жүріс бөілігінің кеңірек
кезінде көлік құралына қиылыс аумағын босату үшін 7с-тан көбірек уақыт
талап етеді. Мұндай қиылыстарда 4с ішінде қарастыралатын бағытта сары
сигнал қызылмен алмастырылады, бұл уақытта көлденең бағытта сигналдың
ауыстырылуы әрі болған жоқ. Мұндай үлгімен қиылыста белгілі уақыт ішінде
барлық бағыттарда қызыл сигнал қосылған.
Екі негізгі тактінің арасында бір-біріне қатысты екі аралық такт
құрылған. Аралық тактілердің мұндай шоғырлануы ауыспалы интервал деп
аталады. Ауыспалы интервалдың құрылымы біршама күрделі болуы мүмкін. Бұл
әрбір нақты жағдайларда қиылыстың сипатымен көлік және жүргіншілер
ағындарының параметрлерімен, ал сондай-ақ қозғалысын ұйымдастыруды
қабылдаған сипаттармен анықталады. Көлік тұрып қалуларын азайту мақсатында
ауыспалы интервал 8с-тан артық қолданылмайды.
Аралық тактінің ұзақтығы (ауыспалы интервал) мына формуламен
анықталады [ ]:
с (3.1)
мұндағы τ1 – тежеу жолына тең, тоқтау сызығына дейінгі қашықтықтан жүріп
өту уақыты;
τ2 – көлік құралының ұзындығын қоса алғанда тоқтау
сызығынан қиылыстың ең алыс шиеленісу нүктесіне дейінгі
қашықтықтан жүріп өту уақыты, сек;
τ3 – кезекті фазада жасыл сигналдың жанған мезетінен, көлік
құралының шиеленіскен нүктеде болған мезетіне дейінгі осы
сигналда қозғалысты бастаған уақыты, сек.
Мұнан кейін [ ]:
(3.2)
мұндағы υесеп – координация есептік жылдамдығы, кмсағ;
jт – көлік құралының тоқтау сызығының алдында тоқтау кезде
б теңдеуі, мс2, jт=3 мс2
сек (3.3)
мұндағы lі – і-ші фазадағы тоқтау сызығынан ең алыс шиеленісу нүктесіне
дейінгі қашықтық (қиылыс схемасы бойынша анықталады), м;
lа – көлік құралының габариттік ұзындығы, lа=6м
, с (3.4)
мұндағы lі+1 – кезекті (і+1)-ші фазадағы тоқтау сызығының жақын шиеле-
нісу нүктесіне дейінгі қашықтық (қиылыс схемасы бойынша
анықталады), м;
аТ – көлік құралы орнынан қозғалғаннан кейінгі екпіндеу
кезіндегі үдеуі, аТ=2 мс2.
Ауыспалы интервалдың ұзақтығын анықтау кезіндегі оңға бұрылыс
қозғалысы есептеулері қабылданбайды.
(3.2), (3.3) және (3.4) формулаларға мәндерін қойып табамыз:
; ;
; ;
; .
Табылған мәндерді (3.1) формулаға қойып табамыз:
Мұндай үлгімен магистральдың әрбір қиылысы үшін аралық тактіні және
қосынды шамаларын есептеп реттеу циклінің тиімді шамасын анықтаймыз.
Мн көрсеткіш фазаның толық жиелігін кезінде жүріп өту кезектесуінің
жоғарғы қарқындылығы болып табылады. арнаулы әдебиеттерде ол ағынның жиелуі
деп аталған. Толығымен жиілеген фаза жоғарғы қозғалыс қарқындылығы кезінде,
әсіресе сағат бірлігі кезінде байқалады. Көптеген жағдайларда жсыл сигнал
қосылған кезде кезектесу бастапқы да бола бастайды. Сондықтан ағынның
жиілеуі, көлік құралдары кезектесуінің қарқындылығы бөлігінің, алдында
тыйым салу сигналында тоқтаған кезіндегі қарқындылықпен анықталады.
Ағынның жиіленуінің есептеулері жолда тура бағыттағы қозғалыс
жағдайлары үшін, көлденең жанамасыз, ағынның жиілігін жүріс бөілігінің
енімен байланыстыратын мәні мына формуламен анықталады [ ].
Мн=525·В бірлсағ (3.5)
мұндағы, В – берілген қозғалыс бағытында көшенің жүріс бөлігінің ені, м
(3.5) формулаға жүріс бөлігі енінің мәнін қойып, табамыз:
Мн1=525·7,5=3938 бірлсағ
Мн2=525·7,5=3938 бірлсағ
Реттеудің і-ші фазасындағы фазалық коэффициент мына формуламен
анықталады [ ]:
(3.6)
мұндағы, Nnpij – берілген фазадағы j-ші бағытта келтірілген қарқындылық,
бірлсағ;
Mнij – әрбір фазадағы j-ші бағытта ағынның жиілеуі.
(3.6) формулаға мәнін қойып табамыз:
... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Жол қозғалысы – бұл қозғалыстағы және өзара бір-бірімен
әрекеттеуші көлік кұралдары мен жаяу жүргіншілердің жиынтығы. Қазіргі
заманда жол қозғалысы оның мүшелерінің жоғары қозғалмалығымен сипатталады.
Көлік құралдары оларды қарқынды түрде екпіндетуге және жоғары қозғалыс
жылдамдығына қол жеткізуге мүмкіндік беретін жоғары қуатты қозғалтқыштармен
жабдықталған. Ауыр салмағы мен жоғары жылдамдыққа ие транспорт құралдары
көтеріңкі қауіптілік көзі болып табылады, сондықтан да көлік құралдарының
сенімділігіне бірқатар талаптар қойылады [2].
Қазіргі кездегі қалалар мен елді мекендер үшін тұрғындардың жоғары
дәрежелі қозғалысы тән құбылыс. Әртүрлі орын ауыстырулар үшін транспорт
құралдарымен қатар жаяу жүру әдісі де кең қолданылады. Әртүрлі сауда
орындары, мәдениет ошақтары мен транспорт тораптары аумақтарындағы жаяу
жүргіншілердің жоғары қарқынды қозғалыстары өз кезегінде жол жағдайларын
күрделендіруге алып келеді. Мұның себептері ретінде жаяулар қозғалысының
жеткілікті денгейде ұйымдастырылмауын, жол қозғалысы ережелерін дұрыс
білмеу немесе орындамауды атауға болады. Өйткені кез келген адам оның
жасына, денсаулығына, біліміне, әлеуметтік жағдайына және адамгершілік
қасиеттеріне қарамай жаяу жүргінші болуы мүмкін.
Қаланың жол-көше жүйесінің дамуы автомобильдер санының арту деңгейінен
көп қалып келеді, қалалардың көптеген көшелері мен жолдары қазіргі заман
талаптарына сәйкес келмейді, себебі олар ескі техникалық талаптарға сәйкес
салынған. Бұлардың барлығы жол қозғалысының қауіпсіз-дігін қамтамасыз етуге
және жол-көлік инфрақұрылымының экологиялық қауіпсіздік деңгейін арттыруға
кедергі келтіреді.
Ірі қалалардың, бұрыннан қалыптасып қалған құрылыстары бар, орталық
бөліктерінде көліктік мәселелер, қозғалыс қарқындылығының жолдардың
параметрлеріне сәйкес келмеуі себебінен, орын алады. Бұл мәселелер, ең
алдымен, көліктік іркілістер мен тығынданулар саны артатын, автомобиль
жолдарының қиылыстарында орын алып, қатынаст жылдамдығының төмендеуі мен
жанармайлардың бос шығындарына алып келеді.
Алайда, үлкен маңыздағы экономикалық және әлеуметтік қызметтерді
орындағанына қарамастан, автомобиль көлігі бірқатар, келеңсіз жағдайлардың
немесе құбылыстардың басты себепкері болып табылады. Жыл сайын тек қана жол-
транспорт оқиғалары салдарынан әлемде шамамен 300 мыңдай адам қайтыс болып,
бірнеше миллиондаған адамдар дене жарақатын алады. Соңғы мәліметтер
бойынша, тек қана Қазақсан Республикасында, жыл сайын жол- көлік оқиғалары
салдарынан 3÷4 мың адам өмірі қиылып, шамамен 12,5÷14,5 мың адам әр түрлі
жарақаттар алады .
Қазіргі заман талаптарына сай ғылыми зерттеулер мен нақты жұмыс
тәжрибелері жоғарыда аталған келеңсіз жағдайлардың себептерін түсіндіруге
және автомобильдендірудің қажетсіз салдарынан қысқарту мен жою жолдарын
белгілеуге мүмкіндік береді [3].
Автокөлік жолдарындағы қозғалыс қауіпсіздігі мен оларды ұйымдастыру
жұмыстары, жол-көлік оқиғаларының салдарынан адам өлімі мен орасан зор
материалдық шығындар әкелуіне байланысты бүгінгі таңда бүкіл дүние жүзінің
барлық мемлекеттері дерлік назар аударатын хәлге жеткен.
Қазақстан республикасында да бұл мәселе маңызды жұмыстардың бірі
болып отыр. Республика деңгейіндегі автокөліктердің саны күн санап өсіп
келе жатқанын ескерсек, көлік қозғалысы құрамына жаңадан тәжірибесі аз
жүргізушілердің де қосылатынын байқауға болады. Сонымен қатар республика
көлеміндегі жол саулу жұмыстары да автокөлік құрамының өсу деңгейіне ілесе
алмай келе жатқанында айтуға болады.
Негізінен автокөлік қозғалысының қауіпсіздік деңгейін төмендегідей үш
мәселені көрсетуге болады: автокөліктердің талапқа сай жолдармен қамтамасыз
етілудің жеткіліксіздігі; автокөлік қозғалысының басқа да жол жол
қозғалысынан жеткіліксіз бөлінгендігі; жүргізушілік мамандықтың қысқа
мерзімде жаппай берілуі.
Осы шаралардың әр қайсысына жеке-жеке тоқталып өтетін болсақ, бірінші
автокөлік жолдарын салу автомобиль паркінің өсу деңгейінен қалып қойуы.
Әсіресі бұл құбылыс қалалық жерлерде айқын байқалады. Автокөлік жолдарын
салу бір жағынан қаржыға келіп тірелсе, екінші жағынан қала көшелеріндегі
үйлердің бір-біріне тығыз орналасуына, яғни көшелерді кеңейту үшін үйлер
мен құрылыстарды қайта салу және т.с.с. жұмыстарға келіп тіреледі.
Екінші мәселеге келетін болсақ, елді мекендер мен кеңшарлардағы
жолдарда автокөлік қозғалысы, ауылшаруашылық машиналары мен тракторлардың,
жүргіншілер мен велошабандоздардың және де жабайы немесе үй жануарларынымен
қоса жүруі әр-түрлі саладағы транспорт құралдарының қозғалыстарын
топтастыру көптеген келіспеушілік пен жан-жал жағдайларына әкеліп соқтырары
сөзсіз.
Үшінші, ол жаппай жүргізуші болу. Бір сөзбен айтқанда жыл сайын
көптеген адамдар емтихандар тапсырып, куәліктер алуда. Жүргізушілерді
даярлау курсының орташа ұзақтығы үш-алты ай шамасында екендінін ескерсек,
қысқа мерзім ішінде жоғары дәрежедегі мамандар даярланып шығатынына күмән
келтіруге болады. Солардың көпшілігі жүргізушілердің қатарын толықтырып,
тәжірибесі аз жүргізушілердің санын көбейтуде.
Келешекте жоғарыда аталған мәселелерді шешу жолдарын қарастырып, соңғы
үлгідегі автокөліктердің талаптарына жауап бере алатын көше, жолдар салып,
ондағы қозғалыстарды ұйымдастыруды жақсарту керек.
1. ӨҢДЕЛЕТІН ТАҚЫРЫПТЫҢ технико-экономикалық негізделуі
1.1 Қалалардағы жол қозғалысының ерекшеліктері
Жол полициясы басқармасының мәліметтері бойынша Қазақстан
Республикасы аумағындағы тіркелген барлық автокөлік құралдарының 65÷70%
қалаларда жинақталған. Жамбыл облысында тіркелген барлық (шамасы 110 мың )
көлік құралдарының 70% қалада тіркелген.
Бүгінгі таңда автомобиль көлігімен барлық тасымалдауға тиісті жүктер
мен жолаушылардың басым бөлігі (70÷80%) осы автомобиль көлігінің жылжымалы
құрамы көмегімен тасымалданады [ ].
Қаланың автомобильдендіру деңгейін әрбір 1000 тұрғынға сәйкес келетін
автомобильдер санымен бағалау қабылданған (cурет 1.1).
Қаладағы тұрғындар санының артуымен тығыз байланысты болып келетін
қалалардың көлемінің артуы, өз кезегінде қала халқының қозғалушылығы мен
қозғалыстың орташа ұзақтылығының мөлшерінің артуына алып келеді. Соның
салдарынан қозғалыс қарқындылығының санының одан ары қарай өсуіне тиісті де
қажетті жағдайлар жасалады. Сонымен қатар көлік құралдарының жылжымалы
құрамының санының өсуі көлік құралдарының қозғалыс қарқындылықтарының өсуі
мен қала териториясының осы көлік құралдарын орналастыруға және қозғалысты
ұйымдастыруға қажетті бір бөлігін босату қажеттілігіне әкеліп соғады.
Сурет 1.1- Халқының санына байланысты қаланың әрбір 1000 тұрғынына
сәйкес келетін автомобильдер санының өсу қарқыны
Қазіргі кезде еліміздегі қалалардың жол-көше жүйелері олардың
барлық территориясының 25÷30% көлемін алып жатады және жол қозғалысын
зерттеуші мамандардың пікірінше бұл үлестің мөлшері қаланың өлшемдері мен
тұрғындарының тығыздығына тәуелді емес. Бірақ та, жол-көше жүйесінің даму
қарқыны бүгінгі таңда автомобильдендіру деңгейінен елеулі түрде өсуі
нәтижесінде қозғалыс жылдамдығы күрт төмендейді, көлік құралдары мен жаяу
жүргіншілер ағындарының қозғалу жағдайлары нашарлайды. Бұдан басқа
автомобиль көлігі жылжымалы құрамының санының артуының келеңсіз
мәселелерінің бірі ретінде көше шуының жоғарылауы мен қоршаған орта
ауасының пайдаланылған газдармен улануын атауға болады.
Ірі елді мекендер мен қалалардағы ауаның құрамындағы зиянды заттардың
барлық мөлшерінің 50÷90% автомобильдердің пайдаланылған газдары құрайды.
Халқының саны 0.5÷1.0 млн. көлеміндегі қалаларда шамамен 25÷35 мың
автомобильдер пайдалануда болып, олар күніне орта есеппен 250 тонна бензин
мен 50 тонна дизель отынын жұмсайды. Ал 1 тонна бензинің жануы
нәтижесінде қоршаған ортаға 600÷800 кг көмірсутегілер, 20÷25 кг азот
тотықтары мен күкірт, 2 кг дейін көміртегі бөлінеді [ ].
Әрине көлік құралдарының улы қалдықтарының адам ағзасына тигізетін
зиянды әсерін толық анықтау аса күрделі міндет болып табылады. Сонымен
қатар, олардың құрамы әртүрлі жағдайларға байланысты өзгеріп отырады.
Мысалы үлкен қалалардың атмосфералық ауасын ластаудағы пайдаланылған газдар
үлесі тәуліктің мезгілдері бойынша елеулі түрде өзгеріп отырады және көлік
ағындарының қозғалыс қарқындылығына пропорционал түрде өзгереді. Улы
заттардың аз көлемдегі мөлшері түнгі мезгілде байқалады бұл уақытта олардың
ауа құрамындағы үлесі күндізгі мезгілден жүз еседей аз болады. Ал оның ең
жоғарғы концентрациясы қарбалас сағаттар кезінде тіркеледі. Улау дәрежесіне
жақын маңдағы территория аумағындағы құрлыстардың қабаттылық деңгейі,
көшелердің ені және желдену дәрежесі үлкен әсерін тигізеді.
Соңғы жылдары қала көшелері мен жолдарындағы көлік шуының жоғары
дәрежедегі деңгейіне үлкен көңіл бөлініп келеді. Әсіресе көше қиылыстарында
автомобильдер бағдаршамдарының рұқсат ету сигналында орнынан қозғалу
кезінде үлкен шу көзі болып табылады. Сондықтан қозғалыстың үзіліссіздігі
мен бірқалыптылығын, бағдаршамдардың жұмыс үйлесілімділігіне қол жеткізе
отырып, қамтамасыз ету басты міндеттердің бірі болып табылады.
Еліміздің экономикасының сонғы жылдардағы өсу ырғақтары халықтың
меншігіндегі көлік құралдарының санының артуына ықпал етуде. Бірақ қала
жағдайларында ол көлік құралдарын сақтау мәселесі ең өзекті проблемалардың
бірі болып отыр. Мысалы, Тараз қалалық әкімшілігінің тиісті қызметтерінің
мәліметтері бойынша көлік құралдары иелерінің басты бір бөлігінің ғана
тұрақты гараждары бар, ал төртен бір бөлігінің автомобильдері ашық
автомбиль тұрақтарында тұрады.
Бұл проблема әсіресе аса ірі, көлік құралдары мен жаяу жүргіншілер
ағындарының шоғырлануының жоғары концентрациясымен сипаттайтын қалалар үшін
күрделі болып табылады. Бұл тұрғыдан қарағанда қаланың орталықтары аса
үлкен қауіптілік көзі болып есептеледі. Автомобильдердің тратуар маңындағы
тұрақтары көшелер ауданының 20% жуығын алып жатыр, ал қала орталығындағы
автотұрақтардағы орындар саны қажетті мөлшерден екі еседей аз. Соның
салдарынан қарбалас сағаттар мезгілінде автомобиль жүргізушілері қала
көшелерімен тұратын орын іздеп көп уақыт жүріп алады, ал бұл өз кезегінде
жол-көше жүйесінің қосымша жүктелуіне алып келеді. Сонымен қатар, тротуар
маңында тұрған автомобильдер орталық көшелердің өткізу
мүмкіндіктерін,жолдың жүріс бөлігінің тарылуына байланысты, 1.5÷2 есеге
дейін төмендетеді. Және тұрақтан шығушы немесе оған енуші автомобильдер
маневр жасау барысында көше қозғалысының іркілісін тудырады, көлік
құралдарының қозғалыс жылдамдықтары төмендейді [ ].
Әрине, көлік құралдарының қала көшелері мен жолдарында тоқтауы мен
тұруына мүлдем тыйым сала алмаймыз. Себебі ол жолаушылар мен жүктерді
тасымалдау процессінің біртұтас бір элементі болып табылады. Сондықтан
қалалардағы жол қозғалысының тиімділігіне тек қана жол-көше жүйесі мен
тұрақтардың өткізу мүмкіндіктерінің қажетті денгейлерін тиімді түрде
үйлестіру арқылы қол жеткізуге болады.
Қалалардағы көлік құралдарының қозғалысының көлемі ең әуелі қаланың
әр түрлі аумақтары аралығындағы жолаушылар мен жүктер тасмалын қамтамасыз
ету қажеттілігімен және олардың тәуліктің сағаттары бойындағы өзгеріс
динамикасымен негізделді және негізінен әкімшілік, өнеркәсіп, мәдени сауда
орындарының жұмыс тәртібімен анықталады. Қозғалыстың бұл көлемінің жыл
ішіндегі айлар бойынша таралуы шамамен бір қалыпты болып, орта есеппен
шамамен 8% құрайды. Көлік құралдарының ең көп мөлшердегі көлемі жалпы
алғанда жылдың жазғы айларына тура келіп, осы мезгілде қозғалыста жеке
меншіктегі көлік құралдарының 80÷90%.
1.2 Қарастырылатын көше – жол тораптарының сипаттамасы
Тараз қаласында өткен жылдары кездейсоқ жол апаты оқиғаларынан – 376
автоапат тіркелініп, 82 адам өліп және 456 адам жарақат алған. Бұл 2011
жылмен салыстырғанда біршама жоғары. Мәліметтерден дәлелденгеніндей,
алғашқы кезекте бұл жүргіншілердің, сондай-ақ жүргізушілердің де мәдение-
тінің төмен болуынан, бір-біріне жолды босатқысы келмейтіндігінен, жолдың
нашарлығынан, бағдаршамдардың қанағаттандырарлықсыз жағдайынан болып отыр.
Бұған жол белгілері де, олардың металл датчиктерімен ұрлануы да әсерін
тигізбей қойған жоқ.
Тараз қаласында 3880 жол белгілері, 121 бағдаршам объектілері
пайдаланылып келеді. Көше-жол тораптарының ұзындығы – 960 км, оның ішінде
571км – асфальтті бетонды төсемдер.
Төле би көшелері, Әйтиев көшесінен Абай көшесіне дейінгі аралықта
кешкі сағат 1600-ден таңертеңгі 700-ге дейінгі аралықта қозғалысқа тыйым
салынған, осы тәртіпке Қазыбек би көшесі, Абай көшесінен Байзақ батыр
көшесіне дейінгі аралық та жатады [ ].
Мына көшелер арқылы жүк көліктерімен жүруге тыйым салынған: Қолбасшы
Қойгелді көшесі, Көшеней батыр, Ташкент, Комратов, Төле би, Әл-Фараби,
Ниетқалиев секілді орталық көшелермен жүруге тыйым салынған.
Бір бағыттағы қозғалыстағы көшелерге мыналар: Бұрыл көшесі, Абайдан
Герценге дейін, Пушкин көшесі, Желтоқсан көшесінен Герцен көшесіне дейін,
Мәметова көшесінен Байзақ батыр көшесіне дейін, Шестокович көшесі –
Рысқұлов көшесінен Жансүгіров көшесіне дейін, Әл-Фараби көшесі, Төле би
көшесінен Сейфуллин көшесіне дейінгі аралығы, Әйтиев көшесінің Қазыбек би
көшесіне дейінгі аралығы және Қойгелді көшесінің Төлеби көшесімен Қазыбек
би көшесіне дейінгі аралықтары жатады.
Қосымша секциялы бағдаршамдар мына қиылыстарда орнатылған: Сыпатай
батыр – Төле би, Абай – Қонаев, Абай – Байзақ батыр, Қазбек би – Қойгелді,
Жамбыл даңғылы – Төле би, Төле би – Королев, Төле би – Мечников, Төле би –
Рысқұлов, Рысқұлов – Сейфуллин, Рысқұлов – Абай, Қонаев – Жамбыл даңғылы,
Төле би –Қойгелді, Төле би – Королев көшесі арасындағы қиылыстарда
пайдаланылады [ ].
Сурет 1.1 – Сейфуллин көшесінің орналасу схемасы
Осы дипломдық жобада Тараз қаласының Сейфуллин көшесінің жол-көлік
торабы қарастырылып отыр. Сейфуллин көшесі қаланың оңтүстік-батыс бөлінінде
орналасқан (сурет 1.1). Көшенің басы Саңырақ батыр қиылысынан басталып
Қонаев көшесінің қиылысында аяқталады. Көшенің ұзындығы 1,9 км. Негізінен
бұл көше 4, 5, 6, 7, 8, 9-шы мөлтек аудандармен шекараласып, оларды бір-
бірімен автомобиль жолдары арқылы жалғастырады.
Көшеде 28 жол белгілері 5 бағдаршам объектілері орнатылған. Сейфуллин
көшесіндегі қиылыстардың саны алтау, олар: Сейфуллин – Саңырақ батыр
қиылысы, Сейфуллин – Момышұлы қиылысы, Сейфуллин – Әл-Фараби қиылысы,
Сейфуллин – Лермонтов қиылысы, Сейфуллин – Рысқұлов қиылысы және Сейфуллин
– Қонаев қиылысы. Абай көшесінен Байзақ батыр көшесіне дейінгі аралық
жаталы. Бұл дипломдық жобада Тараз қаласының Сейфуллин көшесінің жол көлік
торабы қарастырылып отыр. Көшенің ені 12,25 м, яғни төрт жол төсемінің
қозғалыс жолағы бар. Бір сағат мезгілінде қозғалыс қарқындылығы 600-800
кВтсағат құрайды. Әрбір қиылыста кемінде екі жүргіншілер өткелі
ұйымдастырылған, бірақ олардың ішінде тек қана Сейфуллин – Рысқұлов
көшесінде жүргіншілер ағындары бағдаршам арқылы ұйымдастырылған [ ].
1.3 2010-2012 жылдардағы жол-көлік апаттарының талдамасы
Жол-көлік апаттарының есепке алуы мен талдамасы жолды қадағалау
қызметі жүргізеді. Есепке алуға бапталатын аумақшалар мен көшелерде болған
әрі көлік құралдарының, жүктердің, жолдар мен жол құрылыстарының қирауына
әкеп соққан және кісі өліміне немесе дене жарақаттарына септігін тигізген
барлық ЖКА жатқызады.
ЖКА-ның шоғырлану орындары мен аумақшаларын анықтау үшін апаттардың
түрлері мен ауырлығы, көлік құралдарының түрлері, тәулік мезгілі және жыл
кезеңдері бойынша талдаулар жүргізіледі. Осы талдаулар нәтижесінде ЖКА-ның
себептері анықталып, ЖКА-ын төмендету және қозғалыс қауіпсіздігін
арттырудың іс-шаралары өңдеп шығарылады.
Тараз қаласының Сейфуллин көшесіндегі 2010-2012 жылдары орын алған
ЖКА-ның талдамасы 1.1 кестесінде көрсетілген.
Кесте 1.1
2010-2012 жылдар аралығындағы ЖКА-ның талдамасы
Көрсеткіштер 2010 2011өсуі, кемуі, %2012 өсуі, % кемуі, %
%
ЖКА 24 27 15 – 33 22 –
Қаза болғандар 2 1 – 50 2 100 –
Жарақат алғандар 24 26 8 – 34 31 –
ЖКА-ның қарастырылып отырған жылдар бойынша жасалған қарастырылып
отырған талдамасынан Сейфуллин көшесіндегі ЖКА санының жыл сайын өсіп
отырғандығын көруге болады.
Мысалы: 2011 жылғы ЖКА саны 2010 жылмен салыстырғанда 15%-ға, ал 2012
жылмен салыстырғанда 22 %-ға өсіп отыр. Сейфуллин көшесіндегі ЖКА-ын жылдар
бойынша үлестердің гистограммасы 1.2 суретте көрсетілген.
Сейфуллин көшесі бойынша 2010-2012 жылдары жасалынған ЖКА-ның айлар
бойынша талдамасы ерекше қызығушылық тудырады және 1.2-кестеде көрсетілген.
Сурет 1.2 – 2010-2012 жылдардағы Сейфуллин көшесінде болған
ЖКА-ның гистограммасы
Кесте 1.2
2010-2012 жылдардағы айлар бойынша алынған ЖКА-ның талдамасы
Айлар 2010 2011 2012 2010-2012
ЖКА Қаза болған Жар-ақат ЖКА
Мөлшер % Мөлшер %
Саны %
Қаза болған Жарақат Қаза Жарақат алған
алған болған
Жүргіншілер 1 14 1 8
Жолаушылар – 2 – –
Велосипедшілер – 5 – 4
Барлығы 1 21 1 12
2010-2012 жылдары балалардың қатынасуымен 18 ЖКА орын алған, бұл ЖКА-
ның жалпы санынан 21%-ды құрайды. Бұл кезде 3 жылда қаза тапқандардың жалпы
санынан 20%-ды құрайтын, мектеп жасындағы 1 мерт болды. 21 болса әртүрлі
дәрежелі жарақат алған, бұл ЖКА кезіндегі жарақат алулардың жалпы санынан
25%-ды құрайды. Өз кінәлары бойынша 13 бала жәбір шеккен, олардың 1-уі қаза
тапқан, 12-сі жарақат алған [ ].
Бұл балалардың ЖҚЕ–ін білмеуімен түсіндіріледі. Балалармен болатын ЖКА-
ын келтіру үшін мектептерде ЖКЕ бойынша сыныптар ұйымдастырған жөн.
Балаларды оқытудың мәнін бағалай отырып, жол қозғалысы ережелерін
жастайынан білу және сақтау әдеті бүкіл өмір бойы сақталып қалатындығы
естен шығармау керек.
Балалық шақ жүргіншілер мен жолаушыларды оқыту және тәрбиелеу үшін
ыңғайлы, өйткені бұл кезеңде нәресте мектепке барады, яғни міндетті
тәрбиелеу және оқыту жүйесіне енеді. Мектепте оқыту кезеңін жол қозғалысы
ережелерін үйретуде пайдалану жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз
етуге тиімді әсер ететін мүмкін барлық себептер болып табылады.
1.4 Дипломдық жобаның мақсаты мен міндеттері
Дипломдық жоьаның мақсаты Тараз қаласындағы Сейфуллин көшесі
қиылыстарындағы көлік және жаяулар қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру болып
табылады.
Осы аталған мақсатқа жету үшін келесі міндеттерді шешу қажет:
– көшедегі көлік және жүргіншілердің қауіпті қиылыстардағы
шиеленісу нүктелерін анықтау;
– көшедегі қауіпті қиылыстардағы көлік және жүргіншілердің
ағындарының қарқындылығын анықтау;
– көше-жол торабындағы жол-көлік апаттарын төмендетуге
арналған іс-шараларды жасау;
– көлік ағындарының атмосфераға зиянды заттарды лақтыруын
есептеу және оларды төмендету бойынша іс-шаралар жасау;
– ұсынылған іс-шараларды экономикалық тиімділігін анықтау.
2. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
2.1 Жалпы нұсқаулар
Көп көшелер мен қала сыртындағы жолдар өздерiнiң параметрлерiмен
қазіргi техникалық нормативтерге сәйкес келмейдi. Бұл жағдайлар қозғалыс
үшiн ыңғайсыз жағдайлар туғызады және жол қозғалысын ұйымдастырудың
инженерлiк жұмыстарын қиындатады. Қозғалысты ұйымдастыру тапсырмала-рын
шешу кезiнде келесiдей сипаттамалар үлкен мєнге ие: қарастырылатын жердегi
тұрғындардың тығыздығы және оның геометриялық сызба-нұсқасы, сонымен қатар
көше жол торабының ортасынан шеткi нүктесiне дейiнгi орташа қашықтық, шеткi
нүктелерiнiң ара-қашықтығы және жол торабының түзу сызықтық коэффициентi.
Жол-көлік торабында тар орындарды анықтаудың негізгі кемшілігі тек
болып өткен ЖКА туралы ғана қорытындылар жасау мүмкінділігі болып табылады,
ал жол қозғалысын ұйымдастырудың басты міндеті олардың алдын алуға
негізделген. Көптеген зерттеулер ЖКА-ның әсіресе қақтығыс нүктелері деп
аталатын орындарда, яғни жол қозғалысына қатынасушылардың өзара
спецификалық әсерлесуі орын алатын жерлерде жиі болатындығын көрсетіп отыр.
Осылайша потенциалдық қақтығысу нүктелерін анықтау және оларды аластату,
ЖКА-ның пайда болуын күтпей-ақ, қозғалыс жағдайларының қауіпсіздігін
арттыруға мүмкіндігін береді. Бұл жағдайда әсіресе жол қиылысулары ерекше
мәнге ие болады.
Қиылыс бір деңгейдегі жолдардың қиылысуынан туындайтын аймақ. Қиылыс
тротуарлардың немесе жол шеттерінің сыртқы шекараларын байланыстыратын
ойдан құрастырылған сызықтармен шектеледі. Қиылыстар үшін ағындар әртүрлі
бағыттар бойынша болу, сондай-ақ қозғалыс траекторияларының тоғысуы мен
қиылысуы тән. Ағындардың осы аталған әсерлесулері жүзеге асырылатын ҚЖТ
орындары болу (ауытқу), тоғысу, қиылысу нүктелері немесе тұтас алғанда
қақтығыс нүктелері деп аталады. Әрбір қақтығыс нүктесіне тән ерекшелігі ЖКА-
ның пайда болуының потенциалдық қаупі ғана емес, сонымен қатар көлік
құралдарының кідіру ықтималдығы да болып табылады.
Жүргіншілер ағындарын сипаттайтын негізгі көрсеткіштерге жүргіншілер
қозғалысының қарқындылығы, жылдамдығы және тығыздығы жатады. Адамның
қозғалыс жылдамдығы орташа алғанда бірқалыпты қадаммен 0,5-тен 1,5 мс-ке
дейінгі аралықта ауытқиды және адамның жасына, денсаулық жағдайына, жүру
мақсатына, жол жағдайларына (тегістігіне, көлденең жанама және төсемнің
тайғанақтығына), қоршаған ортаға (көрініс, бұлт, ауаның температурасы)
байланысты болады.
Жүргіншілердің қозғалыс қарқындылығы, өте кең аралықта ауытқиды және
көшенің сипатына немесе жолдың, оның орналасқан объектісіне байланысты
жүргіншілер қозғалысының жоғарғы қарқындылығы, ірі қалалардағы сауда
аймақтарындағы көшелердің, ал сондай көліктер тығыз топтасқан жерлерде
(вокзалдар, метрополитен станциялары) сипаттауға болады.
Осылайша қозғалыстың бір жолағына ие болатын кәдімгі реттелетін төрт
полосты қиылыстың әрбір бағытында ауытқудың және тоғысудың 8 нүктелері мен
қиылысуның 16 нүктесі, яғни барлығы 32 қақтығыс нүктелері болады. Мұнан
басқа 8 нүктелерде көлік және жүргіншілер ағындары өзара қиылысуда [ ].
- ауытқу; - тоғысу; - көлік құралдарының қиылысы; - көлік және жүргіншілер
ағындарының қиылысы.
Сурет 2.1 – Барлық бағыттардағы қозғалысы рұқсат етілген жағдайдағы төрт
жолақты қиылыстағы қақтығысу нүктелері.
2.2 Шиеленісу нүктелері мен тар орындарды талдау
Дипломдық жобада қарастырылып отырған Сейфуллин көшесі қозғалысы
бағдаршамдармен реттелетін 6 қиылыстарға ие болады. Барлық қиылыстардағы
қақтығысу нүктелерінің талдамасын жасаймыз.
2.2-суретте Сейфуллин – Саңырақ батыр көшелерінің қиылысындағы
қақтығысу нүктелерінің талдамасы жасалған.
Сейфуллин – Саңырақ батыр көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелерінің талдамасы, мұнда 3 ауытқу нүктелерінің, 2 тоғысу және 3
қиылысу нүктелерінің барын көрсетіп отыр [ ].
Сурет 2.2 – Сейфуллин – Саңырақ батыр көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелері.
Қиылыстың күрделілік дәрежесін келесі формула бойынша анықтаймыз:
m=5·nп+3·nс+n0 (2.1)
мұндағы nп, nс және n0 – сәйкесінше қиылысу, тоғысу және ауытқу нүктелер
соңы.
m=5·3+3·2+3=24
яғни, көлік торабы қарапайым болып есептеледі.
Сейфуллин – Момышұлы көшелерінің қиылысындағы қақтығыс нүктелерінің
талдамасы, бұл жерде ауытқудың 2 нүктесі, тоғысудың 3 нүктесі және
қиылысудың 3 нүктесі болатындығын көрсетеді [ ].
Сурет 2.3 – Сейфуллин – Момышұлы көшелерінің қиылысындағы қақтығысу
нүктелері.
Мұнан соң 2.1-формула бойынша қиылысудың күрделілік дәрежесін
анықтаймыз:
m=5·3+3·3+2=26
Қарастырылған қиылыс қарапайым.
Сурет 2.4 – Сейфуллин – Әл-Фараби көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелері.
2.4-суретте көрсетілгендей Сейфуллин – Әл-Фараби көшелерінің қиылы-
сындағы қақтығыс нүктелерінің талдамасы, бұл жерде 8 ауытқу нүктесінің, 8
тоғысу және 20 қиылысу нүктелерінің бар екендігін көрсетіп отыр.
2.1-формула бойынша берілген қиылыстың күрделілік дәрежесін
анықтаймыз:
m=5·20+3·8+8=132
Қарастырылған қиылыс күрделі болып есептеледі.
Сурет 2.5 – Сейфуллин – Лермонтов көшелерінің қиылысындағы қақтығыс
нүктелері.
Сейфуллин – Лермонтов қиылысындағы қақтығыс нүктелерінің талдама-сы,
мұнда ауытқудың 3 нүктесі, тоғысудың 3 нүктесі және қиылысудың 5 нүктесі
орналасуын көрсетеді.
Күрделілік дәрежесі төмендегіні құрайды:
m=5·5+3·3+3=37
Сәйкесінше, көлік торабы қарапайым болып есептеледі. Сондай-ақ бұл
қиылыста көлік және жүргіншілер ағындары 5 нүктелерде қиылысады.
Сейфуллин – Рысқұлов қиылысындағы қақатығыс нүктелерінің жоғарыда
аталған талдамасы ауытқудың 8 нүктесін, тоғысудың 7 нүктесін және
қиылысудың 19 нүктелерін анықтап отыр. Мұнан басқа, 11 нүктеде көлік және
жүргіншілер ағындары өзара қиылысады. Табылған мәндерді (2.1) формуласына
қоя отырып, табамыз:
m=5·19+3·7+8=124
Көлік торабы күрделі болып табылады, өйткені, 80m150
Сейфуллин – Қонаев қиылысындағы қақтығыс нүктелеріне жүргізілген
талдама, бұл жерде 2 ауытқу нүктелерінің, 3 тоғысу нүктелерінің және 3
қиылысу нүктелерінің орналасқандығын көрсетіп отыр. Сондай-ақ 4 нүктеде
жүргіншілер мен көлік ағындары өзара қиылысады.
Сонда қиылыстың күрделілік дәрежесі:
m=5·3+3·3+2=26
Көлік торабы – қарапайым.
Қақтығыс нүктелері мен қиылыстардың күрделілік мәндерін 2.1-кестесіне
енгіземіз.
Кесте 2.1.
Қақтығыс нүктелерінің талдамасы
Қақтығыс Көлік және
Көлік торабының атаулары нүктелерінің жүргіншілер Күрделілік
соңы ағындарының дәрежесі
қиылысуының қақтығыс
нүктелер саны
ауыттоғықиыл
қу су ысу
1. Сейфуллин – Саңырақ 3 2 3 5 Қарапайым
батыр 2 3 3 6 Қарапайым
2. Сейфуллин – Момышұлы 8 8 20 14 Қатты
3. Сейфуллин – Әл-Фараби 3 3 5 5 Қарапайым
4. Сейфуллин – Лермонтов 8 7 19 11 Қатты
5. Сейфуллин – Рысқұлов 2 3 3 4 қарапайым
6. Сейфуллин – Қонаев
Тар орындар – ЖКА-ның пайда болуының немесе көлік құралдарының
кідірулерінің ең ықтимал орындар.
1) ЖКА-ның шоғырлануы бойынша – егер жылына 3 және одан да көп ЖКА бір
орынды (себептерінен тәуелсіз) өткен болса;
2) Техникалық күйі бойынша – ЖКА-ның қанағаттандырмайтын жол
жағдайларының (жол төсемі апаттарының дефектілері, шұңқырлар, көлденең және
бойлық толқын түзулер) салдарынан болған болса;
3) ұзақ мерзімді бақылау болса – көше немесе жол элементін қолайсыз
геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдардағы
қанағаттандырмайтын көрініс – 100 м-ден кем; қалалардағы
қанағаттандырмайтын көрініс қиылысқа дейін 40м-ден кем емес), көпір
өлшемдерінің автомобиль еніне сәйкес келмеуі. Сейфуллин көшесіндегі ЖКА-ның
шоғырлануы бойынша тар орындар ретінде Сейфуллин – Әл-Фараби қиылысының
ауданын, Сейфуллин – Қонаев қиылысының ауданын (ЖҚБ маңында); Сейфуллин –
Лермонтов қиылысын алуға болады.
Сейфуллин көшесіндегі техникалық күйі болса тар, орындарға жол төсемі
уақытша жөнделіп жатқан, орындарды жатқызуға болады. Бұл – Сейфуллин
көшесіндегі қиылыстар.
Сейфуллин көшесіндегі ұзақ мерзімді бақылауы бойынша, тар орындарға
Сейфуллин-Қонаев қиылысы, Лермонтов аялдамасы және жүру бөлігіне жақын
жатқан әрі бүйірлік көріністі кемітілетін қиылыстарды жатқызамыз.
2.3 Көлік ағындарының қауіпті қиылыстардағы қарқындылығын талдау
Қозғалыс қарқындылығы – уақыт бірлігіндегі жол арқылы өтетін көлік
құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтауға қажетті уақытының
есептелетін кезеңі ретінде жылды, айды, тәулікті, сағатты және өзге де
уақыт аралықтарын (минут, секунд) бақылаудың алға қойылған мақсатынан
тәуелді қабылданады. Жол торабының бөлігінде қозғалыс ең жоғары шамаларға
ие болатын жекелеген аумақшалар мен аймақты бөліп көрсетуге болады. Мұндай
кеңістік бірқалыпсыздықтың ең алдымен жүк және жолаушылар түзетін
пунктердің бірқалыпсыздығы мен олардың себептерін көрсетеді. Әрбір ЖКА бір
немесе бірнеше себептерінің салдары болып табылады, олардың ішінде меншікті
үлесі жүргізушілердің қателігіне тиеді. Қозғалыс қарқыныдылығы мен
қауіпсіздігі өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде жүргізуші өзге автомобильдер мен олардың жүргізушілерін қадағалауға
аса назар аударуы қажет.
Осыған байланысты жүргізуші өзінің сана-сезімінде қозғалыс
қауіпсіздігі үшін маңызды жол жағдайының элементтерін тіркеуге және
бағалауға үлгермейді.
Мысалы, жүргізуші жол белгісін өткізіп алды, жүргінші уақытылы байқап
қалуға және т.с.с. үлгермеуі мүмкін.
Сондықтан жоғарғы көлік ағыны жағдайларында, ЖКА-ны әкеп сағатын апат
мезеттері туындауы мүмкін. Мұнан басқа қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде басып озу жағдайлары күрт шиеленісіп кетеді. 500-650 автсағ
қарқындылығы кезінде ЖКА-ның потенциалдық қаупі 100-200 автсағ,
қарқындылықпен салыстырғанда 2 есе жоғары болады. Қозғалыс тәртібінің өсуі
тек қарқындылықтың белгілі бір мөлшеріне дейін ғана жалғасады, мұнан кейін
апаттылық төмендейді. Бұл құбылысты тығыз көлік ағыны жағдайларында
қозғалыс жылдамдығының күрт төмендеуімен, ал мұның өз кезегінде ЖКА-ның
пайда болуы ықтималдығын кешуімен түсіндіруге болады.
Енді көлік құралдарының қауіпті аумақшаларындағы (қиылыстардағы)
қозғалу қарқындылығының талдамасын жүргіземіз. Қозғалыс қарқыныдылығы ЖКА-
ның жүрінен және сипатынан тәуелді болады. төменгі қозғалыс қарқындылығы
негізінде арттың ең көп тараған түрі көлік құралдарының аударылулары мен
өзара соқтығысулары болып табылады.
Ағынның орташа қарқындылық аралығында апаттардың 50%-ның нақты
қақтығыстар мен жүргізушінің қағулары құрайды.
2.1-кестеден көрініп тұрғандай, күрделі дәрежелі қиылыстар саны – 3
және қарапайым дәрежелі қиылыстар саны – 1. Барлық қиылыстарды
қарастырамыз, өйткені парктің ЖКА-ның берілгендері бойынша барлық осы
қиылыстарда қарқындылықтың кіші немесе үлкен көрсеткіштерімен байланысты
жол-жөнекей қақтығысулар орын алған.
Сейфуллин көшесіндегі қозғалыс қарқындылығы Әл-Фараби көшесіндегі
қозғалыс қарқындылығымен салыстырғанда, жоғары екндігін көрсетеді. Көлік
ағыны негізімен жеңіл автомобильдерден, онан соң автобустардан,
таксилерден, жүк автомобильдері мен троллейбустардан тұрады.
Картограммадан Сейфуллин көшесіндегі қозғалыс қарқындылығы Лермонтов
көшесіндегі қозғалыс қарқындылығынан шамамен 6 есе асып түсетіндігін
көрсетеді. Көлік ағынының құрамы негізінен жеңіл автомобильдерден,
автобустардан жән таксилерден тұрады. Мұнан әрі келесі қиылысты
қарастырамыз.
Сейфуллин – Рысқұлов қиылысындағы бағыттар бойынша қозғалыс
қарқындылығының меншікті картограммасы берілен. Сейфуллин-Рысқұлов
қиылысындағы көлік ағынының ең жоғарғы пайызын жеңіл автомобильдер – 65%
құрайды; жалпы пайдаланудағы көлік – 25%; жүк автомобильдері – 5% және өзге
көлік құрлдары – 5%. Көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы екі
бағыттарда кең тараған: Сейуллин көшесіндегі тура бағытта және Сейфуллин-
Рысқұлов бағытында 4 шағын ауданға қарайды [ ].
Сейфуллин – Қонаев қиылысындағы қозғалыс бойынша қозғалу
қарқындылығының шартты картограммасы келтірілген.
Берілген картограммадан бұл көлік торабындағы қозғалыс
қарқындылығының, өте қаныққан күйде екендігін көруге болады. Мұнан басқа
ЖҚБ-нің жақын орналасуына байланысты берілген қиылыс қауіпті болып
саналады. Көлік ағынының құрамын ең алдымен жеңіл автомобильдер, автобустар
және таксилер, мұнан кейін жүк автомобильдері және өзге де көлік құралдары
құрайды.
Көлік ағынын келесідей негізгі үш параметрлермен: қарқындылықпен N
(уақыт бірлігінде жолдың белгілі бір қимасы арқылы өтетін автомобильдер
саны), орташа жылдамдықпен V (берілген аралықты уақыттың белгілі бір
аралығында жүріп өткен барлық автомобильдер жылдамдығының орташа мәні) және
тығыздықпен Д (жолдың ұзындық бірлігіне, әдетте 1 км-ге шаққандағы
автомобильдер саны) сипаттауға болады. Жоғарыда аталған параметрлер өзара
көлік ағынының теңдеуімен байланысты:
N=Д·V, бірліксағ (2.2)
Графикалық түрде бұл теңдеу көлік ағынының диаграммасы болып табылады,
оның жалпы көрінісі 2.12 - суретте келтірілген.
Сурет 2.6 - Көлік ағынының негізгі диаграммасы.
Теңдеуді және диаграмманы пайдалана отырып, көлік ағынының
сипаттамаларын анықтауға болады. Осылайша орташа жылдамдықты тангенс-
координация басын координаторлары белгілі бір қарқындылық пен тығыздықты
сипаттайтын (NIД) нүктемен жалғастыратын түзудің иілу бұрышымен
түрлендіреді.
Берілген жағдайларда мүмкін боларлық ең жоғарғы қозғалыс
қарқындылығына көлік ағынының белгілі бір тығыздығы кезінде (диаграммадағы
А нүктесі) қол жеткізіледі және бұл шама қозғалыс жолағының немесе тұтас
алғанда жолдың өткізу қабілеті деп аталады. Ағынның А нүктесімен
салыстырғанда жоғарғы тығыздығы кезінде қозғалыс қарқындылығы төмендейді.
Бұл қозғалыстың жоғарғы тығыздығы негізінде кідірістердің туындауымен,
жылдамдықтың төмендеуімен және уақыт бірлігінде кез келген қима немесе жол
бөлігі арқылы жүріп өтетін автомобильдер санының кемуімен сипатталады.
Негізгі диаграммадан және көлік ағынының теңдеуінен қозғалысты
реттеуге қажетті өте маңызды қорытынды жасауға болады: жол арқылы
автомобильдердің ең жоғары мүмкін боларлық санын өткізу қажеттілігі
туындаған жағдайларда, ең жоғарғы қарқындылықты қамтамасыз ететін
жылдамдықтың белгілі бір тәртібі жол белгілерінің көмегімен орнату қажет.
Қозғалыс сипаттамаларының бір көлік ағынындағы басып озулар бостандығы
болып табылады. басып озулардағы қажеттілік ағын құрамының әртектілігін
салуларынан туындайды. Жеңіл автомобильдермен жылдам жүретін, епті жүк
автомобильдері қажетті жылдамдықты ұстап отыру үшін баяу қозғалып бара
жатқан көлік құралдарын басып озуға ұмтылады. Қозғалыс қарқындылығы өскен
сайын басып озулардағы қажеттілік те арта түседі. Зерттеулер басып озулар
қарсы алдындағы автомобильдер арасындағы қашықтық 20с және одан да жоғары
уақытта қол жеткізілетін шамаға ие болған кезде еркінірек өтетінін көрсетіп
отыр. Енді осы аралық 7 секундтан кем болса, онда басып озу практика
жүзінде мүмкін емес.
2.2-кестеде қозғалыс қарқындылығы әртүрлі ені 7-7,5м болатын кәдімгі
жолдағы басып озуларды жүзеге асырудың мүмкінділіктерін сипаттайтын
мәліметтер келтірілген.
Кесте 2.2.
Қозғалыстың әртүрлі қарқындылығы кезіндегі көлік ағынындағы ұзақтылығы
әртүрлі аралық шектер санын үлестіру
Жоғарғы қозғалыстың Аралық шектер, пайыз %
аралық шегі, автсағ
10 с дейін 10-20 с 20 с-тан
аралығында жоғары
100 8 22 70
300 22 44 39
500 34 49 17
700 44 48 8
900 53 48 4
2.2-кестеден 100 автсағ қозғалыс қарқындылығы кезінде көлік
ағынындағы барлық аралық шектердің 70%-ы 20 с жоғары және сондықтан басып
озулар салыстырмалы түрде еркін өтуі мүмкін. 900 автсағ қарқындылығы
кезінде мұндай аралық шектердің тек 4%-ы ғана қалады, бұл басып озу
шарттарын едәуір қиындатады. Зерттеулер жолдың ені бағыттарында қозғалыстың
қосынды қарқындылығы 1500-1800 автсағ жеткен кезде басып озулар практика
жүзінде мүмкін емес екендігін көрсетіп отыр. Бұл көлік ағынында басып озуға
қауіпсіз аралық шектердің келуімен жүреді.
2.7 - суреттен қозғалыс қарқындылығының ең жоғарғы мәніне шамамен 900
және 1900 сағаттарда қол жеткізіледі. Мұндай бірқалыпсыздық 900-қа қарай
қарқындылықтың жекелеген пайдалану көлігінде адамдардың жұмысқа шығуымен,
ал кешкі 1900 сағ-қа қарай олардың кері бағытта жұмыстан үйге қайтулары
түсіндіріледі.
Сурет 2.7 – Сейфуллин көшесіндегі көлік ағыны қарқындылығының тәулік
бойы өзгеруі
Көлік ағынының уақытша бірқалыпсыздығы сәйкес келетін бірқалыпсудың
коэффициентімен сипатталады [ ]:
(2.3)
мұндағы Nаz – салыстырмалы сағаттағы қозғалыс қарқындылығы, бірліксағ
Nа сут – тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы, бірліксағ.
Сейфуллин көшесі бойынша тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы
16520 автсағ-ты құрайды.
Мәндерді (2.3) формуласына қоя отырып, анықтаймыз:
Қалған есептеулер нәтижелерін 2.3. кестеге енгіземіз.
Кесте 2.3.
Тәуліктің бірқалыпсыздық коэффициентінің мәндері
Көрсеткіштер Тәулік уақыты
1-6 7 8 9 10
1 2 1 2
3. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
3.1 Көлік және жүргіншілер ағындарының шиеленіскен нүктелерінің санын
азайтудағы іс-шаралар
Қиылысатын жолдардағы қозғалыс қауіпсіздігі, қиылысатын автомобиль
ағындарының бағытына, автомобиль мен жүргіншілердің, олардың
қарқындылығына, шиеленіскен нүктелер деп аталатын, ағынның ауытқу, қиылысу
және жанасу нүктелеріне, ал сондай-ақ осы нүктелердің арасындағы
қашықтығына да байланысты. Апат болу ықтималдығы неғұрлым жоғары болса,
автомобильдер соғұрлым осы немесе басқа да шиеленіскен нүктелермен өтеді.
Шиеленіскен нүктелердегі автомобильдердің қозғалыс бағыттары, ағынның
қилысуы кезіндегі мүмкін болатын апат ауыртпалығын анықтайды. Қауіпті
нүктелер санының жоғарылауы үлкен апат болуына, жылдамдықтың
төмендетілуіне, қозғалыс қауіпсіздігінің төмендеп және көліктік түйіннің
өткізгіштік қабілетінің азаюына апарып соғады. Ал, шиеленіскен нүктелер
санын төмендету, ЖКО пайда болу ықтималдығының азаюына, өткізгіштік
қабілетінің жоғарылауына, қозғалыс қауіпсізідігі мен жылдамдықтың
жоғарылауына септігін тигізеді.
Шиеленіскен нүктелерді қысқарту келесідей іс-шараларды жолға қою арқылы
мүмкін болады:
– қозғалысты канализирлеу;
– айналма (шеңберлі) қозғалысты енгізу;
– қажет етілетін (ескертілетін) қозғалыстар;
– бірқатар бұрылыстарға тыйым салу;
– әртүрлі деңгейдегі түйінді жөндеу.
Сондай-ақ шикеленіскен нүктелерді қысқарту құралы, қиылысты қайта
жобалау болып табылады. Жеткіліксіз жобалаудың негізгі дефектісіне
жататындар:
– қабысудың жанама бұрышы;
– жүк ағындары бағыттарының сәйкессіздігі, әсіресе солға бұрылыстар
санының көп болуы;
– қозғалысты ұйымдастырудың нақты болмауынан қиылысулардың үлкен
алаңды иеленуі [ ].
3.2 Координациялық реттеу жүйесін жобалау
Көлік құралдарының тұрып қалуларын қысқарту мақсатында (бағдаршам
объектілерін) бағдаршамдар қатарының жұмысын сәйкестендіру координациялық
басқару деп аталады.
Координация принципі соңғы қиылыстың алдыңғысының қатынасында біршама
жылжытулармен жасыл сигналдың қосылуымен қорытындыланады, оның ұзақтығы осы
қиылыстар арасындағы көлік құралдарының қозғалыс уақытына байланысты.
Осындай үлгімен көлік құралы магистральға кесте бойынша түскен секілденіп,
кезектегі қиылыста болған мезетінде, берілген бағыттағы қозғалыстағы жасыл
сигнал жанады. Бұл дұрыс емес тоқтаулар санын және ағындағы тежеу, ал
сондай-ақ көліктердің тұрып қалулар деңгейін төмендетуді қамтамасыз етеді.
Бағдаршам объектілерінің координациялық жұмысының, мұндай мүмкіндігі,
басқарудың бұл мәселесіне жасыл толқын деген атау берілді. Бұл термин
қазіргі кезде практика жүзінде кеңінен қолданылады.
Координациялық басқаруды ұйымдастыру үшін келесідей шарттардың
орындалуы қажетті: қозғалыс үшін ең болмағанда екі жүріс жолы бір бағытты
болуы; координация жүйесіне енетін, барлық қиылыстарда бірдей реттеу
циклдарының болуы; көршілес қиылыстардың арасындағы қашықтық 800 м-ден
аспауы тиіс.
Берілген дипломдық жобада мен Сейфуллин көшесі бойынша координациялық
реттеу жүйесін жетілдіру мәселесі қарастырылады. Координациялық реттеу
жүйесін жетілдіруге қажетті бастапқы мәндер 3.1 - кестеде келтірілген.
Кесте 3.1.
Координациялық реттеу жүйесін жасауға қажетті мәліметтер
№ Жүріс Қиылыс Аралық КҚ қозғалыс
бөлігінің арасындағытактініңқарқындылығы,
Қиылыс ені, м қашықтық ұзақтығыбірліксағ
1 2
20-30 25 8 8 8
30-40 35 20 20 28
40-50 45 47 47 75
50-60 55 15 15 90
60-70 65 8 8 98
70-80 75 2 2 100
Барлығы – 100 100 –
Алынған мәндер негізінен бөлінген жылдамдықтың жанама және кумулятивті
қисығын тұрғызу, есептік жылдамдықтың кез келген процентінің сенімділігін
анықтауға мүмкіндік береді. Бұдан кейін 85%-тін қамтамасыз етілетін
жылдамдық координациялық есептік жылдамдығын атқаруы мүмкін. Берілген
дипломдық жобада кумулятивтік қисықты тұрғызғаннан кейін қамтамасыз
етілетін 85% жекелеген жылдамдық Vесеп=50 кмсағ-қа сәйкес келеді.
Жылдамдықтың бұл мәндері есепті жалғастыру үшін қолданылады.
3.2.2 Реттеу циклы және оның элементтерінің есептеулері
Есептеудің негізгі тактісі және циклдің ұзақтығы қиылысқа енетін
фактілік қозғалыс қарқындылығының және осы енетін өткізгіштік қабілетінің
(ағынның жиілеуі) сәйкестігіне негізделген.
Қарқындылық, сондай-ақ ағынның жиіленуі берілген фазадағы әрбір
қозғалыс бағыты үшін қарастырамыз. Бұдан кейін реттеу тәртібінің есебіне
қиылыстарда қозғалысты ұйымдастырудың схемасын түрлендіру сай болуы тиіс.
Ретету фазының саны, негізгі және аралық тактілерінің санын анықтайды.
Негізгі фактілік коэффициентке пропорционал реттеу циклінің бөлігі болып
табылады, оның есептік мәні, қарқындылықтың берілген фазада қиылысқа
иіретін ағынның жиілеуінің ең жоғарғы қатынасына сәйкес келеді. Аралық
такт, оның қолданылуын есепке алу қарқындылыққа көп тәуелді емес, ал
қиылыстың жобаланған сипаттамасымен және оның аймағында көлік құралының
қозғалыс жылдамдығымен анықталады.
Аралық такт және есептелген фазалық коэффициенттер туралы мәліметтер,
реттеу циклының ұзақтығының есептеуімен негізінде алынады, өйткені
жүргіншілер және трамвай қозғалысының талап етулерін есепке ала отырып
іріктелген болуы тиіс.
Аралық такт, қозғалыс қатынасушыларының келесідей топтарының жүру
құқығын дайындау үшін қызмет етеді. Көрсетілген дайындау алдындағы негізгі
такт кезінде, жүруге құқығы бар көлік құралы мен жүргіншілерден қатысты
босатындығын көрсетеді.
Әдетте аралық такт бұрынырақ қозғалыс іске асырылған бағыттарда сары
сигналмен белгіленеді. Аталған нормативтік ұйғарымды, сары сигналдың
ұзақтығы небәрі 4 с-тан артық пайдалану белгіленбеген. Бұл мынамен
байланысты аралық тактінің ұзақтығы 4 с-тан артық кезінде кейбір
жүргізушілер тоқтау сызығын күтіп тұрып бағдаршамның сигналдарды басқару
құрылымы істен шықты деп саналады және бағдаршамдар тыйым салатын сигналы
кезінде қозғалысты бастауы мүмкін. Бұдан басқа аралық тактінің ұзақтығының
өсуі көлік құралының тұрып қалуының жоғарылауына әкеп соғады.
Кейбір жағдайда, мысалы, қиып өтетін жолдың жүріс бөілігінің кеңірек
кезінде көлік құралына қиылыс аумағын босату үшін 7с-тан көбірек уақыт
талап етеді. Мұндай қиылыстарда 4с ішінде қарастыралатын бағытта сары
сигнал қызылмен алмастырылады, бұл уақытта көлденең бағытта сигналдың
ауыстырылуы әрі болған жоқ. Мұндай үлгімен қиылыста белгілі уақыт ішінде
барлық бағыттарда қызыл сигнал қосылған.
Екі негізгі тактінің арасында бір-біріне қатысты екі аралық такт
құрылған. Аралық тактілердің мұндай шоғырлануы ауыспалы интервал деп
аталады. Ауыспалы интервалдың құрылымы біршама күрделі болуы мүмкін. Бұл
әрбір нақты жағдайларда қиылыстың сипатымен көлік және жүргіншілер
ағындарының параметрлерімен, ал сондай-ақ қозғалысын ұйымдастыруды
қабылдаған сипаттармен анықталады. Көлік тұрып қалуларын азайту мақсатында
ауыспалы интервал 8с-тан артық қолданылмайды.
Аралық тактінің ұзақтығы (ауыспалы интервал) мына формуламен
анықталады [ ]:
с (3.1)
мұндағы τ1 – тежеу жолына тең, тоқтау сызығына дейінгі қашықтықтан жүріп
өту уақыты;
τ2 – көлік құралының ұзындығын қоса алғанда тоқтау
сызығынан қиылыстың ең алыс шиеленісу нүктесіне дейінгі
қашықтықтан жүріп өту уақыты, сек;
τ3 – кезекті фазада жасыл сигналдың жанған мезетінен, көлік
құралының шиеленіскен нүктеде болған мезетіне дейінгі осы
сигналда қозғалысты бастаған уақыты, сек.
Мұнан кейін [ ]:
(3.2)
мұндағы υесеп – координация есептік жылдамдығы, кмсағ;
jт – көлік құралының тоқтау сызығының алдында тоқтау кезде
б теңдеуі, мс2, jт=3 мс2
сек (3.3)
мұндағы lі – і-ші фазадағы тоқтау сызығынан ең алыс шиеленісу нүктесіне
дейінгі қашықтық (қиылыс схемасы бойынша анықталады), м;
lа – көлік құралының габариттік ұзындығы, lа=6м
, с (3.4)
мұндағы lі+1 – кезекті (і+1)-ші фазадағы тоқтау сызығының жақын шиеле-
нісу нүктесіне дейінгі қашықтық (қиылыс схемасы бойынша
анықталады), м;
аТ – көлік құралы орнынан қозғалғаннан кейінгі екпіндеу
кезіндегі үдеуі, аТ=2 мс2.
Ауыспалы интервалдың ұзақтығын анықтау кезіндегі оңға бұрылыс
қозғалысы есептеулері қабылданбайды.
(3.2), (3.3) және (3.4) формулаларға мәндерін қойып табамыз:
; ;
; ;
; .
Табылған мәндерді (3.1) формулаға қойып табамыз:
Мұндай үлгімен магистральдың әрбір қиылысы үшін аралық тактіні және
қосынды шамаларын есептеп реттеу циклінің тиімді шамасын анықтаймыз.
Мн көрсеткіш фазаның толық жиелігін кезінде жүріп өту кезектесуінің
жоғарғы қарқындылығы болып табылады. арнаулы әдебиеттерде ол ағынның жиелуі
деп аталған. Толығымен жиілеген фаза жоғарғы қозғалыс қарқындылығы кезінде,
әсіресе сағат бірлігі кезінде байқалады. Көптеген жағдайларда жсыл сигнал
қосылған кезде кезектесу бастапқы да бола бастайды. Сондықтан ағынның
жиілеуі, көлік құралдары кезектесуінің қарқындылығы бөлігінің, алдында
тыйым салу сигналында тоқтаған кезіндегі қарқындылықпен анықталады.
Ағынның жиіленуінің есептеулері жолда тура бағыттағы қозғалыс
жағдайлары үшін, көлденең жанамасыз, ағынның жиілігін жүріс бөілігінің
енімен байланыстыратын мәні мына формуламен анықталады [ ].
Мн=525·В бірлсағ (3.5)
мұндағы, В – берілген қозғалыс бағытында көшенің жүріс бөлігінің ені, м
(3.5) формулаға жүріс бөлігі енінің мәнін қойып, табамыз:
Мн1=525·7,5=3938 бірлсағ
Мн2=525·7,5=3938 бірлсағ
Реттеудің і-ші фазасындағы фазалық коэффициент мына формуламен
анықталады [ ]:
(3.6)
мұндағы, Nnpij – берілген фазадағы j-ші бағытта келтірілген қарқындылық,
бірлсағ;
Mнij – әрбір фазадағы j-ші бағытта ағынның жиілеуі.
(3.6) формулаға мәнін қойып табамыз:
... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz