Тараз қаласының көше - жол торабының сипаттамасы
КІРІСПЕ
Қазақстан өзінің тәуелсіздігін жариялағаннан кейін барлық дамыған
елдер қолданатын және жол құрылысының барлық стандарттарына жауап беретін
жылдамдық автомагистральдарының құрылыс реконструкцияларын жүзеге асыруға
кірісті.
Жол қатынасын ұйымдастыру жоспарының мақсаты-көлік артериясын соғу,
бұл процесс көрші мемлекеттерде жалғасын табуы тиіс және халықаралық ішкі
шаруашылық тауарларын тасымалдауда үлкен артық-шылыққа ие болуы керек.
Бұл біздің мемлекетіміздің экономикасын дамытуда маңызды орынды
иеленеді, сондықтан да бұл жалпы мемлекеттік мақсат болып табылады.
Еліміздің Президенті Н.Ә. Назарбаев атап өткендей: Республикамызда
транспорт жүйесінің кең торабы құрылған, ол ішкі және сыртқы жүк және
жолаушылар тасымалдау қызметін жүзеге асырады, жақын және алыс шетелдермен
экономикалық байланысты қамтамасыз етеді [ ].
Осы қасиеттердің арқасында біздің елімізде автомобиль транспорты
экономика дамуында үлкен роль атқарады. Автомобиль және автобустармен
жолаушылар мен жүктерді тасымалдау Қазақстан республикасының ІІМ
мәліметтері бойынша жыл сайын 1,3 есеге өсіп отырады. Алайда автомобиль
транспортының дамуы экономика дамуында үлкен роль алғанына қарамастан,
автомобилизация процесі мен байланысты бірқатар кемшіліктер де бар .
автомобилизация процесімен байланысты теріс факторлар қатарына жол-
транспорт жағдайлары мен оның салдары жатады. Бұл салдар көбіне адам
өлімімен, жарақаттануымен, көлік құралдарының жүктердің, басқа да жол
ғимараттарының бұзылуына байланысты материалдық шығындармен, мүгедектікпен,
уақытша еңбекке жарамсыздығына байланысты жәрдемақылар төленуімен және т.б.
сипатталады.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі – бұл көпжақты кешенді мәселе. Автокөлік
қозғалысының қауіпсіздігі қазір бүкіл адамзатты толғандырады. Қазір онымен
бүкіл әлемнің барлық мемлекеттері мен көптеген халықаралық ұйымдар
айналысады. Бірақ, бұған қарамастан жол-көлік апаттары (ЖКА) әлі де өсіп
бара жатыр. Ал сонымен қатар адам құрбандарының саны да өсуде. Одан басқа
зақымданған көліктердің, жойылған жүктердің және қиратылған ғимараттардың
саны да өсіп жатыр.
ЖКА санына көптеген себептер әсер етіп жатыр, бірақ олардың ең негізгі
себептерінің бірі қала көшелері мен жолдарындағы қозғалыс қарқындылығы
болып табылады. Әрбір ЖКА бір немесе бірнеше себептердің салдары болып
табылады, олардың ішінде меншікті үлесі жүргізушілердің қателігіне тиеді.
Қозғалыс қарқыныдылығы мен қауіпсіздігі өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың
жоғарғы қарқындылығы кезінде жүргізуші өзге автомобильдер мен олардың
жүргізушілерін қадағалауға аса назар аударуы қажет [ ].
Автомобиль жоғарғы қауіпті құрал болып табылады. Бүкіл әлемде ЖКА-
ларда жыл сайын жүздеген мың адамдар өлімі және милиондаған адамдардың
жарақаттануы болып жатыр. Экономикаға да орасан зор зиян тиіп жатыр.
Автомобиль біздің өмірге тығыз кіріп кеткен, сондықтан оларды
басқарудың шеберлігі, жол қозғалысының жағдайын да бейімделу шеберлігі әр
түрлі мамандықтағы адамдардың көбінің қажеттілігі болып табылады. Қазіргі
жол қозғалысының қиын жағдайларында барлық жүргізушілердің квалификациясына
еш жеңілдіктерсіз бірдей талаптар қойылады.
Автомобильдендірудің дамуына қарай көп жылдар бойы тиісті техникалық
құралдарды пайдалана отырып, жол қозғалысын ұйымдастыру әдістерімен
қалалардағы және автомобиль жолдарындағы қозғалыстың қауіпсіздгін,
тиімділігін және ыңғайлылығын қамтамасыз ету тәжірибесі жинақталып келеді.
Бұл процесс жерүсті көліктерінің техникасы мен технологиясының дамуына
сәйкес әрі қарай жалғаса береді.
Қозғалысты ұйымдастыруды жобалау саласындағы ғылыми зерттеулер мен
тәжірибелік инженерлік қызмет көлік құралдары мен жаяулардың қозғалысы
қарқынды болған жағдайда қажетті нәтижені алуға мүмкіндік беретін жол
құрылысы мен арнайы инженерлік шешімдерге деген талаптардың кең кешенін
жинақтауға мүмкіндік береді. Жүргізуші жол қозғалысының барысында ең басты
келбеті, және қиын-қыстау жағдайларды тек соның біліміне, ептілігіне жол
оқығасының болу-болмауы тәуелді. Статистика бойынша жүргізушілердің
қателегінен және олардың жол қозғалысының ережесін бұзыларынан жыл сайын 70-
75% ЖКА болып жатады.
Қазір жүргізушілерге өте жоғары талаптар қойылады. Ол күрделі қозғалыс
жағдайларында кең епті, көлік жағдайларының жетілуін алдын- алу
қабілеттілікке не, қозғалыстың басқа қатсушыларына, әсіресе жүргіншілерге,
өте ықыласты болу керек. Өсіп келе жатқан қозғалыс қарқындылығы қазіргі
жүргізушіден тығыз көлік ағындарында белгелі бір дағдыларды талап етеді.
Бұл көлік ағындарында ол қозғалыстық жалпы тәртібіне бағануын
қажеттілігісіз орын ауыстырмауға және басып озбауға тырысуы тиіс және
қауіпсіз аралықтарды сақтау тиіс.
ЖКА-ларын алдын алу үшін жүргізушілерде және көлікте пайдалануға
лауызымды және жауапты тұлғаларды жол қозғалысының қауіпсіздіғі бойынша жан
жақты білімнің болуы өте маңызды. Бірақ мұндай білімдерді алу оңай емес.
Әрдайым жеке көліктерге ие жүргізушілердің саны өсіп отыр. Жол қозғалысының
қауіпсіздігін қамтамасыздандыру бойынша қәзіргі нормативті база бытырап
кеткен. Елімізде жалпы мемлекеттік нормативтер, халықаралық, республикалық
құжаттар (ережелер, қаулылар, мемлекеттік сиандартар және т.б.) әрекет
жасауда. Салалық ұйымдар, ғылыми мекемелер автомобиль көлігінің апатсыз
жұмысының мәселелерімен айланысуда.
1. ӨҢДЕЛЕТІН ТАҚЫРЫПТЫҢ технико-экономикалық негізделуі
1.1 Тараз қаласының көше-жол торабының сипаттамасы
Тараз – Қазақстан Республикасының ежелгі, көне қалаларының бірі.
оңтүстік астанасы, ірі саяси, қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы
құрылған Тараз, ҚР көне қалалардың бірі бола отырып, халқының саны бойынша
әлемнің ірі қалаларының қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға
бөлінген. Қаланың орталығы – бұл өз инфрақұрылымы бар тарихи және
архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл жерде ірі сауда және қаржылық
орталықтар, қалалықтардың демалатын орындары, саябақтар мен скверлер
орналасқан. Сонымен қатар, осы жерде әртүрлі архитектуралық ескерткіштер
мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы дерлік, театрлар,
кинотеатрлар және мәдени бағыты бар өзге де нысандар қаланың орталығында
орналасқан [ ].
Қаланың батыс бөлігі негізгі ықшам-аудандары орналасқан ірі аудан
болып табылады. Орталықпен байланыс Абай көшесі, Төле би даңғылы, Жамбыл
даңғылы және Балуан Шолақ көшесі арқылы жүзеге асырылады.
Ең қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып
саналады. Осындай көшелерге Абай көшесі, Төле би даңғылы, Жамбыл даңғылы,
Жібек жолы көшесі және т.б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның
өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын көшелер,
аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Балуан Шолақ көшесін,
Аль-Фараби көшесі, Ташкент көшесін, және т.б. жатқызуға болады. Енді ең
соңғы санат – бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл меншіктік
сектор көшелері, ықшам аудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті өту
жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін құрайды.
Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай алаңы жеке
санатқа жатқызылады.
Қаланың көше-жол желісімен қатар автомобильдер тұрақтары да дамыды.
90-шы жалдардан бастап, техникалық және жылдамдық сипаттары бойынша бұрынғы
отандық өндіріс автомобильдерінен әлдеқайда алда тұратын шетелдік жеңіл
автомобильдерінің көбеюіне байланысты, қалада автомобильдер санының күрт
өсуі байқалды.
Қалалардағы қатынас жолдары мен қала сыртындағы көліктердің дамуы
жалпыланбаған, және түрлі нормативтік актілерге сәйкес жүзеге асырылады.
Сонымен қатар, негізінде кейбір автомобильдер қала ішінде қысқа қашықтыққа
тасымалдауды, сонымен бірге қалааралық жүздеген және мыңдаған километр
қашықтыққа тасымалдауды да қамтамасыз етіп жүр.
Осыған сәйкес қазіргі кездегі автомобильдердің қозғалысына арналған
барлық қатынас жолдары негізгі параметрлер бойынша жаңалануы керек. Осы
жағдайларды есепке ала отырып, жол қоозғалысы жайындағы Халықаралық
конвенция автомобиль қозғалысына арналған кез-келген жолдарды, көшелерді,
шағын көшелерді, астомагистральдерді жол деп атайды. Отандық жол
құрылысының тәжірибесінде екі түсінік орын алады: автомобиль жолы және қала
көшесі. Осыған сәйкес негізінде автомобильді қозғалыс құрылымының жүруіне
арналған, және олар өз орналасуымен ерекшеленетін – қалада немесе қала
сыртында, жол жіктемесіне әртүрлі техникалық нормативтері бар.
Көптеген көшелер мен қала сыртындағы жолдар өз параметрлері бойынша
(ені, еңістігі, қисықтар радиусы) қазіргі кездегі талаптарға сәйкес емес.
Осы жағдай, әдеттегідей, қозғалыс үшін жағымсыз жағдайларды құрып, жол
қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін күрделендіреді. Ол мәселелерді шешу
кезінде келесі сипаттар дың маңызы зор: қарастырылып жатқан аумақтағы
халықтың тығыздығы, жол желесінің тығыздығы мен оның геометриялық
схемалары, орталықтан көшелік-жол желісінің перифериялық нүктелеріне
дейінгі орта ара қашықтық, перифериялық нүктелер арасындағы ара қашықтық
және жол желісінің тік сызықтық емес коэффициенті.
Халықтың тығыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселелеріне едәуір әсер
етеді, себебі негізінде жаяу жүргіншілер ағымы мен қала көліктері
желілеріндегі жолаушылар ағымының дәрежесін анықтайды. Халықтың тығыздығы
қаншалықты жоғары болса, әдетте, қозғалысты ұйымдастыру мәселелері
күрделеніп, көлік жүйесінің жұмысы қазіргі заман талаптарына сәйкес болуы
керек. Халықтың тығыздығын 2 көлемінің 1 км (адкм 2) келетін тұрғындар
санымен өлшейді. Қаланың орталығында халықтың тығыздығының көрсеткіші
жоғары, ал ауылды мекендерде – төмен болады.
Жол желісінің дамуы оның ұзақтығы мен тығыздығына қарай анықталады.
Оны жол ұзықтығының аймақ көлеміне қатынасы арқылы есептейді, кмкм2.
Тығыздық көрсеткіші қаладағы немесе басқа да кез-келген аймақтағы көшелік-
жол желісі дамуын сипаттау үшін қолданылады.
Жол желісінің тығыздығын анықтау үшін негізгі (магистральды) көшелер
мен жолдарды есепке алады, ал екінші дәрежедегі көшелер мен жолдар есепке
алынбайды. Қала магистральдары мен автомобиль жолдары желісінің оптималды
тығыздығын анықтау бұл қайшы келетін мәселе. Тұрғылықты жердің жанына және
басқа да тарту күші орындарына келу жолының ыңғайлылығын, көлік және жаяу
жүргыншыле ағымын рассредоточение жасау мүмкіндігін, жолаушы көліктері
бағытының тарауланған желісімен қамтамасыз етілуін есепке ала отырып,
қатынас жолдарының тығыздығы жоғарылау болуы тиіс. Бірақ жол желісінің
тығыздығы қаншалықты жоғары болса, көлік құралдарының тоқтап қалуы мен ЖКО
әкеліп соғатын жол қиылыстары соншалықты жиі болады (егер түрлі деңгейдегі
айырымдар құрылысын есепке алмасақ). Жол желісі тығыздығының жоғары болуы
қатынас жылдамдықтарының төмендеуіне әкеліп соғады. Ал бұл жағдай халық
сұраныстары мен автомобиль жолдарының экономикалық тиімділігінің
талаптарына қарама-қайшы келеді.
Сондықтан, отандық мамандардың айтуынша, магистральды желінің
оптималды тығыздығы 2,4 кмкм2 болуы керек. Бір айта кететін жағдай,
сызықтық тығыздықты анықтағанда әртүрлі қалалар мен аймақтар үшін
салыстырмалы нәтижеге жету қиынға соғады, себебі жолдардың ені бағаланбай
тек қана олардың ұзақтығы, яғни қозғалыс жолақтарының саны есепке алынады.
Соған орай, объективті салыстыру үшін, жолдар желісінің шартты ұзақтығын
(бір жолағына әкелген жүру бөлігінің ұзақтығын негіз ретінде санап), немесе
қала аймағының квадратты километрлеріне бөлінген, жолдардың жүру бөлігінің
көлемі квадратты километрмен белгіленген желінің меншікті тығыздығын
анықтау қажет.
Тасымалдау ыңғайлылығы мен тиімділігін бағалауға мүмкіндік беретін
маңызды көрсеткіш болып көшелік-жол желісімен жүрудің нақты ара
қашықтығының минималды мүмкін болатын ара қашықтыққа (түзу сызық бойынша
анықталатын) қатынасын сипаттайын түзусызықтық емес коэффициенті саналады.
Тараз қаласының қалыптасқан көшелік-жол желісі – бұл жоспарлы
құрылым себебімен перифериялық аудандарда кейбір өзгерістердің пайда
болуына әкеліп соққан тік төртбұрыштық жүйе.
Қаланың кейбір көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы автомобильдерді
қозғалыс құралы ретінде тиімсіз ете отырып, жүріс шыңының сағаттарындағы
бөгелістердің себебімен 8-10 кмсағ дейін төмендейді. Қазіргі ғылыми мен
тәжірибелік зерттеулер көрсетілген кері жағдайлардың себептерін
түсіндіруге, автомобилизацияның жағымсыз салдарын қысқартуға және жоюға
ұсыныстар беруге мүмкіндік береді. Автомобильдердің басқа көлік құралдарына
қарағанда мынадай артықшылықтары бар: жоғары мобильділігі, жолаушылар мен
жүктерді есіктен есікке жеткізу қабілеті, басқарудың біршама
қарапайымдылығы [ ].
Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобилизацияға еретін аталған
кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің жеткіліксіз
деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын қазіргі
автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады:
- автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен
жеткіліксіз қамтамасыз етілуі;
- көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз
изоляциялануы;
- мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші
мамандығының жалпылануы.
Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін
талдау осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін
көрсетеді. Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0,3 км кем болған
жерде, 10 мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен
апаттылықтың негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы
автомобилизацияның дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар
құрылысын жүргізу қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып
табылады деуге болады.
Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің
шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-
жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана
қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс
жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді.
Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары
шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен,
кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс
көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады [ ].
1.2 Тараз қаласындығы жол-көлік оқиғаларының статистикалық талдауы
Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша
барлық жұмыстардың маңызды негізі, жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді
талдау болып табылады.
Жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді жинау және есептеу реті дәл
осы Ережелермен белгіленеді. Егер оқиға көрсетілген анықтамаға сай келсе,
олардың болған жеріне қарамай, барлық жол-көлік оқиғалары есептелу қажет.
Қайтыс болғандар қатарына жол-көлік оқиғасы болған жерде немесе оқиға
болғаннан кейін 7 сағаттың ішінде қайтыс болғандар жатқызылады.
Жарақатталғандар қатарына жұмысқа қабілеттілігінен айырылған дене
жарақттарын алған, немесе алғашқы медициналық көмек көрсеткеннен кейін бір
күннен кеме мес мерзімге госпитадизациялауды немесе амбулаториялық емделуді
қажет ететін адамдарды жатқызады.
Жол-көлік оқиғаларын есепуе алу жүйесінің шегінде көлік құралдарына
автомобильдер, мотоциклдар, мотороллерлер, мотоарбалар, мопедтер, ілмелі
қозғаушы бар велосипедтер, трамвайлар, троллейбустар, тракторлар және
қозғауышының қуатымен максималды жылдамдығына байланысты емес басқа да өзі
жүретін механизмедер, ат-арба көліктері жатады.
Бірақ мемлекеттік статистикалық есепке тек қайтыс болғандары мен
жарақат алғандары болған жол көлік оқиғалары енгізіледі. Басқа оқиғалар
туралы мәліметтер мемлекеттік есептеуге жатқызылмайды. Оларды жалпылап,
аумақтар деңгейінде талдау жасайды.
Сонымен бірге мемлекеттік есепке кәсіпорындардың, ұйымдардың,
аэродромдардың, әскери бөлімшелердің және басқа да жабық объектілердің
қоршалған және күзетілетін аумағында болған жол-көлік оқиғалары туралы
мәліметтер, сондай-ақ іс-шараларға қызмет көрсететін жүргізуші-
спортсмендер,төрешілер немесе өзге қызметкерлер зардап шегетін жарыстар мен
жаттығуларды өткізгенде орын алатын жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтер
енгізілмейді.
Мемлекеттік есепке мына көлік құралдарымен болған оқиғалар
енгізілмейді: негізгі өндірістік операцияларды (жер жырту, траншеяларды
салу және т.б.) орындаған кезде тракторлармен, басқа да ауылшаруашылық
машиналар мен механизмдермен болған оқиғалар. Бұл жағдайлар адам өмірін
қиюға немесе оның денсаулығына және мүлкіне зиян келтіруге, бағытталған
әдейі жасалған әрекеттердің нәтижесінде пайда болған, сондай-ақ өзіне-өзі
қол жұмсау әрекетінің нәтижесі болған өндірістік жарақаттану ретінде
қарастырылады;
Апаттар нәтижесінде пайда болған (найзағайдың соғуы, дауыл, опырылу
және т.б.) және жүргізуші жоқ кезде көлік құралдарын пайдалану ережелерін
қауіпсіздік техникасын бұзған жағдайда пайда болған (передачасы іске
қосылып тұрған жағдайда қозғауышты тетіктің көмегімен қосқанда, тіркемесі,
трактор шаналары және ауыл шаруашылық құралдары және т.б. көлік құралдарын
бар ілу-бөлу кезінде ).
Жол-көлік оқиғаларын есептеуді мыналар жүргізеді: ішкі істер
органдары; кәсіпорындар мен ұйымдар; көлік құралдары бар министрліктер мен
ведомстволар; автомобиль жолдарын мемлекеттік басқару органдары және
ведомстволық және жеке жолдар иелері. Сонымен қатар медициналық мекемелерде
жол-көлік оқиғаларының салдарынан зардап шеккендер есепке алынады.
Барлық жол-көлік оқиғалары келесі түрлерге бөлінеді: қақтығысу, бір
орында тұрған көлік құралына соғылу, велосипед жүргізушісіне соғылу, ат-
арба көлігіне соғылу, жолаушының құлауы және жол-көлік оқиғаларының басқа
да түрлері.
Мемлекеттік статистикалық есептеуге жататын әрбір жол-көлік оқиғасына
болған жерінде оқиғаға қатысушылар, жол-көлік оқиғасының орны мен уақыты,
жол жағдайлары және басқа да маңызды мәліметтер туралы қажетті мәліметтері
бар есеп карточкасы толтырылады. Карточкаға енгізілген мәліметтер, жол
полициясының аумақтық органында компьютерге енгізіледі, сондай-ақ олар
өңделіп, талданатын ҚР ІІМ ақпарат орталығына байланыс желілері бойынша
жіберіледі.
Ақпараттары орталықтанып есепке алынбайтын зардап шеккендері жоқ жол-
көлік оқиғаларын есептеу және талдаудың маңызы зор. Олардың саны, қайтыс
болғандар мен жарақат алғандары бар жол-көлік оқиғаларына қарағанда артық.
Сондықтан, жол полициясының жергілікті органдарындағы арнайы журналдарда
барлық оқиғалар, оның ішінде зардап шеккендері жоқ жол-көлік оқиғалары да
есепке алынады. Бұл жол-көлік оқиаларының шоғырланған жерін айқындау үшін
өте маңызды.
Ішкі істер органдарында жүргізілетін жол-көлік оқиғаларының есебі ең
толық болып саналады. Жол полициясының мәліметтерімен өз есептік
мліметтерін кәсіпорындар, ұйымлар мен ведомстволар – көлік құралдарының
иелері салыстырады (олар қызмет көрсететін көше учаскелері мен жолдарында,
ведомство маңындағы көліктерде пайда болған жол-көлік оқиғаларын есептеу).
Жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді толық және жан-жақты
талдаудың, жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында, оның
ішінде оны ұйымдастыруды жетілдіру бойынша шешімдерді жасау үшін негіз
ретінде маңызы зор. Апаттылық туралы мәліметтер негізінде, жол қозғалысын
ұйымдастырудыды жақсарту мәселелерінен басқа, шешілетін мәселелердің
арасынан мыналарды атап өтуге болады:
Жол жағдайларын жетілдіру, көлік құралдарын жинақтау, жүргізушілерді
дайындау, сондай-ақ осы шаралардың тиімділігін бағалау бойынша шаралар
кешеніне дәйектеме жасау;
Апаттылықты болжау;
Мәселенің әртүрлі бағыттары бойынша, қозғалыс қауіпсіздігі бойынша
әрекетер мен апаттылық жағдайын салыстыру үшін ақпаратты өңдеу әдістерін
құру;
Жеке жол-көлік оқиғаларының себептерін зерттеу (жол-көлік оқиғаларының
сарптамасы) және т.б.
Айтылған мәселелердің ішінде бірқатары негізінде ведомство деңгейінді,
ал көбісі – аумақ (облыс, қала, аудан) негізінде шешілу керек.
Әрбір нақты жол-көлік оқиғасы кездейсоқ құбылыс болғанына қарамастан,
үлкен көлемді ақпаратты статистикалық талдау олардың пайда болуының жалпы
заңдылықтарын табуға мүмкіндік береді. Жол қозғалысын ұйымдастыру
мақсаттары үшін қажет жол-көлік оқиғаларын есептеу материалдарын зерттеудің
өзіне тән үш маңызды бағытын және оларға сәйкес талдаудың үш әдісін атауға
болады:
Сапалық – апаттылық жағдайын белгілі-бір әкімшілік аумақта немесе
көлік ұйымында бағалау және қозғалысты ұйымдастыру бойынша жүргізіліп
жатқан іс-шараларға байланысты оны өзгерту тенденцияларын айқындау;
Сандық – жол-көлік оқиғаларына себеп болатын себептер мен факторларды
айқындау, және оларды жою үшін іс-шараларды өңдеу;
Топографиялық – апаттылық ошақтарының жол-көлік оқиғаларының ең көр
шоғырланған жерлерді және жол учаскелерін айқындау.
Жол-көлік оқиғаларының пайда болу себептерін анықтау мәселесі ең
күрделі болып табылады. Көптеген зерттеулер, әрбір жол-көлік оқиғасының
екі-үш бір мезгілде әсер ететін себептерге (факторларға) байланысты екенін
айтады.
Ықтималдықтың сандық талдауының мақсаты белгілі-бір көрсеткіштердің
өзгеру тенденциясын анықтау, аумақтарды, кейбір автокәсіпорындарды бір-
бірімен салыстыру. Сандық талдау үшін, абсолютті көрсеткіштермен (ЖКО,
қайтыс болғандардың, жарақат алғандардың саны) қатар салыстырмалы
көрсеткіштерді де қолданады: 100 мың тұрғындарға, 10 мың көлік
құралдарына, 10 мың жүргізушіге, жолдың 1 км бөлігіне, көлік құралдарының 1
млн авткм жүру жолына шаққандағы ЖКО, қайтыс болғандардың, жарақат
алағнадардың саны. Соңғы айтылған көрсеткіш ең объективті болып саналады,
себебі ол басқаларға қарағанда жол-көлік оқиғасының болу ықтималдығына
себеп болатын негізгі факторды есепке алады [ ].
Сапалық талдаудың мақсаты – жол-көлік оқиғаларының себептері мен
факторларын айқындау және олардың әрқайсысының апаттылыққа әсер ету
дәрежесін анықтау. Жол-көлік оқиғалары қала аумағы немесе автомобиль жолы
бойынша бірдей орналаспағанын, және әртүрлі аталатын апаттылық ошақтары,
жол-көлік оқиғаларының шоғырлану жерлері, қауіпті жерлер, қара
нүктелер деп аталатын белгілі-бір учаскелерде шоғырланатыны белгілі.
Зерттеулер деректері бойынша, осы аумақтарда ұзақтығы көше –жол желісінің
2-5 % құрағанымен, жол-көлік оқиғаларының 20-40% жасалады екен.
Топографиялық талдау апаттыдықтың ошақтарын айқындау үшін қажет. Ол
үшін оқиғалардың жасалған жерлерін картаға немесе зерттеліп жатқан аумақтың
сұлбасына байланыстыру болып табылады. Осындай талдаудың тәжірибелік
әдістері мен түрлеру әртүрлі болуы мүмкін және аумақтың көлемдерімен,
тікелей мәселелерімен және орындаушылардың мүмкіндіктерімен анықталады. Ең
көп тарағаны топографиялық талдаудың мына үш түрі: карта, сызықтық график
және жол-көлік оқиғаларының көлемдік сұлбасы .
Жол-көлік оқиғаларының картасы – бұл тиісті нүктелерінде тіркеу
иереясы бойынша әрбір жол-көлік оқиғасының шартты белгісі қойылатын,
мекеннің (қаланың , облыстың, ауданның Әдетте, белгіленетін ақпаратты
салдарының ауырлығы, кеде жол-көлік оқиғаларының түрлері бойынша бөледі.
Бұл карта көрнекі ақпараттың маңызды көзі болып табылады, бірақ көлемі
үлкен аумақтарды және кейбір учаскелерде оқиғалардың шоғырлану көлемі үлкен
аумақтарда талдау жасау кезінде, ол жол-көлік оқиғаларының орнын нақты
дәлдікпен белгілеуге мүмкіндік береді.) картасы.%
Жол-көлік оқиғаларының сызықтық графигі картаның әрі қарай бөлінуі
болып табылады. Оны қаланың жеке магистралі және автомобиль жолының
учаскесі үшін құрастырады. Екіжақты қозғалысы бар жол үшін сызықтық график
құрғанда, жолдың екі жағына таңбалардың таралуы мүмкін. Бұл қарсы бағыттың
көлік ағындарын сипаттайды. Бірақ бірқатар жол-көлік оқиғалары осьтік
сызықта немесе көлік құралының сол жаққа шығуы кезінде жасалады, соныдықтан
мұндай толықтырулар көбінесе мақсатка жетуге кедергі жасайды.
Карталар мен жол –көлік оқиғаларының сызықтық графиктері қаланы
немесе облыстың маңызды магстральдары үшін белгілі-біл күнтізбелік мерзім
өткеннен кейін жол –көлік оқиғаларының шоғырланған жерлерін, сондай-ақ жол-
көлік оқиғаларын ұйымдастыру қызметі толық зерттеуге жататын учаскелерін
айқындауға мүмкіндік береді.
Жол-көлік оқиғаларының көлемді сұлбасын (ситуациялық жоспар) ірі
магистральдардың қиылыстары, қала алаңдары және т.б. сияқты, жол-көлік
оқиғаларының шоғырланған жерлері үшін жасайды. Негізінде, ол жол-көлік
оқиғаларын есепке алу карточкасы қарастырған жеке оқиға сұлбасының дамуы
болып табылады.
Тараз қаласында өткен жылдары кездейсоқ жол апаты оқиғаларынан – 298
автоапат тіркелініп, 53 адам өліп және 324 адам жарақат алған. Бұл 2011
жылмен салыстырғанда біршама жоғары. Мәліметтерден дәлелденгеніндей,
алғашқы кезекте бұл жүргіншілердің, сондай-ақ жүргізушілердің де мәдение-
тінің төмен болуынан, бір-біріне жолды босатқысы келмейтіндігінен, жолдың
нашарлығынан, бағдаршамдардың қанағаттандырарлықсыз жағдайынан болып отыр.
Бұған жол белгілері де, олардың металл датчиктерімен ұрлануы да әсерін
тигізбей қойған жоқ.
Тараз қаласында 3830 жол белгілері, 109 бағдаршам объектілері
пайдаланылып келеді. Көше-жол тораптарының ұзындығы – 960 км, оның ішінде
571 км – асфальтті бетонды төсемдер [ ].
Төле би көшелері, Әйтиев көшесінен Абай көшесіне дейінгі аралықта
кешкі сағат 1600-ден таңертеңгі 700-ге дейінгі аралықта қозғалысқа тыйым
салынған, осы тәртіпке Қазыбек би көшесі, Абай көшесінен Байзақ батыр
көшесіне дейінгі аралық та жатады [ ].
Мына көшелер арқылы жүк көліктерімен жүруге тыйым салынған: Қолбасшы
Қойгелді көшесі, Көшеней батыр, Ташкент, Комратов, Төле би, Әл-Фараби,
Ниетқалиев секілді орталық көшелермен жүруге тыйым салынған.
Бір бағыттағы қозғалыстағы көшелерге мыналар жатады: Бұрыл көшесі,
Абайдан Герценге дейін, Пушкин көшесі, Желтоқсан көшесінен Герцен көшесіне
дейін, Мәметова көшесінен Байзақ батыр көшесіне дейін, Шестокович көшесі –
Рысқұлов көшесінен Жансүгіров көшесіне дейін, Әл-Фараби көшесі, Төле би
көшесінен Сейфуллин көшесіне дейінгі аралықтар жатады.
Қосымша секциялы бағдаршамдар мына қиылыстарда орнатылған: Сыпатай
батыр – Төле би, Абай – Қонаев, Абай – Байзақ батыр, Қазбек би – Қойгелді,
Жамбыл даңғылы – Төле би, Төле би – Королев, Төле би – Мечников, Төле би –
Рысқұлов, Рысқұлов – Сейфуллин, Рысқұлов – Абай, Қонаев – Жамбыл даңғылы,
Абай – Ташкент көшелерінің арасындағы қиылыстарда пайдаланылады [ ].
Осы дипломдық жобада Тараз қаласының Абай көшесінің жол-көше торабы
қарастырылып отыр. Абай көшесі Тараз қаласын екіге бөліп, қаланы қақ
ортасынан екіге бөліп жатыр.
Абай көшесінде, яғни біз қарастырып отырған жол учаскесінде он тоғыз
жол қиылысы бар, олардың ішінде негізгі қиылыстардың саны он бір, олар:
Абай – Байзақ батыр қиылысы, Абай – Ташкент қиылысы, Абай – Қонаев қиылысы,
Абай – Әйтеке би қиылысы, Абай – Қазыбек би қиылысы, Абай – Толе би
қиылысы, Абай – Сүлейменов қиылысы, Абай – Пушкин, Абай – Бұрыл, Абай –
Қапал және Абай – Көшеней көшелерінің қиылыстары.
Абай көшесінің ені 14 м, яғни екі бағыт бойынша төрт қозғалыс жолағы
бар. Бір сағат мезгілінде қозғалыс қарқындылығы 600-800 автсағат құрайды.
Көшеде 46 жол белгілері және 11 қиылысқа 40 бағдаршам объектілері мен
қосымша секундомер орнатылған. Әрбір қиылыста кемінде екі жүргіншілер
өткелі ұйымдастырылған, бірақ олардың ішінде Абай–Ташкент, Абай-Төле би,
Абай–Сүлейменов, Абай–Пушкин, Абай–Әйтеке би көшелері қиылысында
жүргіншілер ағындары бағдаршам арқылы ұйымдастырылған.
Абай көшесінің кейбір қиылыстарына бейне бақылу құрылғысы орнатылған.
Атап айтқанда, Абай–Ташкент, Абай-Төле би. Сонымен қатар жылдамдық өлшегіш
фото құрылғысы Ташкент көшесі қиылсы мен Байзақ батыр көшесінің қиылысының
ортасында орнатылған [ ].
1.3 2010-2012 жылдардағы жол-көлік апаттарының талдамасы
Жол-көлік апаттарының есепке алуы мен талдамасы жолды қадағалау
қызметі жүргізеді. Есепке алуға бапталатын аумақшалар мен көшелерде болған
әрі көлік құралдарының, жүктердің, жолдар мен жол құрылыстарының қирауына
әкеп соққан және кісі өліміне немесе дене жарақаттарына септігін тигізген
барлық ЖКА жатқызады.
ЖКА-ның шоғырлану орындары мен аумақшаларын анықтау үшін апаттардың
түрлері мен ауырлығы, көлік құралдарының түрлері, тәулік мезгілі және жыл
кезеңдері бойынша талдаулар жүргізіледі. Осы талдаулар нәтижесінде ЖКА-ның
себептері анықталып, ЖКА-ын төмендету және қозғалыс қауіпсіздігін
арттырудың іс-шаралары өңдеп шығарылады.
Тараз қаласының Абай көшесіндағы 2010-2012 жылдары орын алған ЖКА-ның
талдамасы 1.1 кестесінде көрсетілген [ ].
Кесте 1.1
2010-2012 жылдар аралығындағы ЖКА-ның талдамасы
Көрсеткіштер 2010 2011 өсуі, % кемуі, % 2012 өсуі, % кемуі, %
ЖКА 26 23 - 11,5 24 4,3 –
Қаза болғандар 5 4 - 20 3 - 25
Жарақат алғандар23 26 11,5 - 34 30,8 –
ЖКА-ның қарастырылып отырған жылдар бойынша жасалған қарастырылып
отырған талдамасынан Абай көшесіндағы ЖКА санының жыл сайын өсіп
отырғандығын көруге болады.
Абай көшесіндағы ЖКА-ның жылдар бойынша үлестердің гистограммасы 1.2
-суретте көрсетілген.
Сурет 1.2 – 2010-2012 жылдардағы Абай көшесінда болған
ЖКА-ның гистограммасы
Абай көшесі бойынша 2010-2012 жылдары жасалынған ЖКА-ның айлар
бойынша талдамасы ерекше қызығушылық тудырады және 1.2-кестеде көрсетілген
[ ].
Кесте 1.2
2010-2012 жылдардағы айлар бойынша алынған ЖКА-ның талдамасы
Айлар 2010 2011 2012 2010-2012
ЖКА Қаза болған Жар-ақат ЖКА
Мөлшер % Мөлшер %
Саны % Саны %
ажырақосылқиылы
лу у су
1 2 3 4 5 6 7
Абай – Байзақ батыр 8 8 36 16 212 өте
күрделі
Абай – Ташкент 8 8 36 16 212 өте
күрделі
Абай – Дулати 2 2 5 12 33 қарапайым
Абай – Қонаев 2 2 5 12 33 қарапайым
Абай – Әйтеке би 2 2 5 12 33 қарапайым
Абай – Қазыбек би 3 3 5 14 37 қарапайым
2.4 Жолдың тар жерлерін анықтау
Тар орындар – ЖКА-ның пайда болуының немесе көлік құралдарының
кідірулерінің ең ықтимал орындар.
1) ЖКА-ның шоғырлануы бойынша – егер жылына 3 және одан да көп ЖКА бір
орынды (себептерінен тәуелсіз) өткен болса;
2) Техникалық күйі бойынша – ЖКА-ның қанағаттандырмайтын жол
жағдайларының (жол төсемі апаттарының дефектілері, шұңқырлар, көлденең және
бойлық толқын түзулер) салдарынан болған болса;
3) ұзақ мерзімді бақылау болса – көше немесе жол элементін қолайсыз
геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдардағы
қанағаттандырмайтын көрініс – 100м-ден кем; қалалардағы қанағаттандырмай-
тын көрініс қиылысқа дейін 40м-ден кем емес), көпір өлшемдерінің автомобиль
еніне сәйкес келмеуі. Абай көшесінда ЖКА-ның шоғырлануы бойынша тар орындар
ретінде Абай – Көшеней көшелерінің қиылысының ауданынан Абай-Төле би
көшелерінің қиылысына дейінгі ауданды жатқызуға болады [ ].
2.5 Көлік ағындарының қауіпті қиылыстардағы қарқындылығын талдау
Қозғалыс қарқындылығы – уақыт бірлігіндегі жол арқылы өтетін көлік
құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтауға қажетті уақытының
есептелетін кезеңі ретінде жылды, айды, тәулікті, сағатты және өзге де
уақыт аралықтарын (минут, секунд) бақылаудың алға қойылған мақсатынан
тәуелді қабылданады. Жол торабының бөлігінде қозғалыс ең жоғары шамаларға
ие болатын жекелеген аумақшалар мен аймақты бөліп көрсетуге болады. Мұндай
кеңістік бірқалыпсыздықтың ең алдымен жүк және жолаушылар түзетін
пунктердің бірқалыпсыздығы мен олардың себептерін көрсетеді. Әрбір ЖКА бір
немесе бірнеше себептерінің салдары болып табылады, олардың ішінде меншікті
үлесі жүргізушілердің қателігіне тиеді. Қозғалыс қарқыныдылығы мен
қауіпсіздігі өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде жүргізуші өзге автомобильдер мен олардың жүргізушілерін қадағалауға
аса назар аударуы қажет.
Мысалы, жүргізуші жол белгісін өткізіп алды, жүргінші уақытылы байқап
қалуға және т.с.с. үлгермеуі мүмкін.
Сондықтан жоғарғы көлік ағыны жағдайларында, ЖКА-ны әкеп сағатын апат
мезеттері туындауы мүмкін. Мұнан басқа қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде басып озу жағдайлары күрт шиеленісіп кетеді. 500-650 автсағ
қарқындылығы кезінде ЖКА-ның потенциалдық қаупі 100-200 автсағ,
қарқындылықпен салыстырғанда 2 есе жоғары болады. Қозғалыс тәртібінің өсуі
тек қарқындылықтың белгілі бір мөлшеріне дейін ғана жалғасады, мұнан кейін
апаттылық төмендейді. Бұл құбылысты тығыз көлік ағыны жағдайларында
қозғалыс жылдамдығының күрт төмендеуімен, ал мұның өз кезегінде ЖКА-ның
пайда болуы ықтималдығын кешуімен түсіндіруге болады.
Енді көлік құралдарының қауіпті аумақшаларындағы (қиылыстардағы)
қозғалу қарқындылығының талдамасын жүргіземіз. Қозғалыс қарқыныдылығы ЖКА-
ның жүрінен және сипатынан тәуелді болады. төменгі қозғалыс қарқындылығы
негізінде арттың ең көп тараған түрі көлік құралдарының аударылулары мен
өзара соқтығысулары болып табылады.
Тараз қаласында көлік ағынының қарқындылық дәрежесінің көрсеткіші өте
жоғары. Қаланың негізгі даңғылдары көлік құралдарымен үнемі толып тұрады,
ал жүріс шыңының сағатында ол жерлерден жүру тіпті мүмкін емес.
Көлік ағынын келесідей негізгі үш параметрлермен: қарқындылықпен N
(уақыт бірлігінде жолдың белгілі бір қимасы арқылы өтетін автомобильдер
саны), орташа жылдамдықпен V (берілген аралықты уақыттың белгілі бір
аралығында жүріп өткен барлық автомобильдер жылдамдығының орташа мәні) және
тығыздықпен Д (жолдың ұзындық бірлігіне, әдетте 1 км-ге шаққандағы
автомобильдер саны) сипаттауға болады. Жоғарыда аталған параметрлер өзара
көлік ағынының теңдеуімен байланысты [ ]:
N=Д·V, бірліксағ (2.2)
2.2-кестеде қозғалыс қарқындылығы әртүрлі ені 7-7,5м болатын кәдімгі
жолдағы басып озуларды жүзеге асырудың мүмкінділіктерін сипаттайтын
мәліметтер келтірілген.
Кесте 2.2.
Қозғалыстың әртүрлі қарқындылығы кезіндегі көлік ағынындағы ұзақтылығы
әртүрлі аралық шектер санын үлестіру
Жоғарғы қозғалыстың Аралық шектер, пайыз %
аралық шегі, автсағ
10 с дейін 10-20 с 20 с-тан
жоғары
100 8 22 70
300 22 44 39
500 34 49 17
700 44 48 8
900 53 48 4
2.2-кестеден 100 автсағ қозғалыс қарқындылығы кезінде көлік
ағынындағы барлық аралық шектердің 70%-ы 20 с жоғары және сондықтан басып
озулар салыстырмалы түрде еркін өтуі мүмкін. 900 автсағ қарқындылығы
кезінде мұндай аралық шектердің тек 4%-ы ғана қалады, бұл басып озу
шарттарын едәуір қиындатады. Зерттеулер жолдың ені бағыттарында қозғалыстың
қосынды қарқындылығы 1500-1800 автсағ жеткен кезде басып озулар практика
жүзінде мүмкін емес екендігін көрсетіп отыр. Бұл көлік ағынында басып озуға
қауіпсіз аралық шектердің келуімен жүреді.
Көлік ағынының уақытша бірқалыпсыздығы сәйкес келетін бірқалыпсудың
коэффициентімен сипатталады [ ]:
(2.3)
мұндағы Nаz – салыстырмалы сағаттағы қозғалыс қарқындылығы, бірлсағ
Nа сут – тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы, бірлсағ.
Қалған есептеулер нәтижелерін 2.3 кестеге енгіземіз.
Кесте 2.3.
Тәуліктің бірқалыпсыздық коэффициентінің мәндері.
Көрсеткіштер Тәулік уақыты
1 - 6
15 16 17 18
20-30 25 8 8 8
30-40 35 20 20 28
40-50 45 47 47 75
50-60 55 15 15 90
60-70 65 8 8 98
70-80 75 2 2 100
Барлығы – 100 100 –
Осы берiлгендерiң негiзiнде жылдамдықтың бөлiну қисығын және кез-
келген пайыз үшiн есептеу жылдамдығының сенiмдiлiгiн көрсететiн кумулятивтi
қисықты тұрғызамыз.
Әдістер көрсеткендей, барлық жүргізушілердің 85% нақты қозғалыс
жағдайына сәйкес жылдамдықпен жүреді [ ].
Сондықтан, лездік жылдамдықтың 85% координацияның есептік жылдамдығына
пайдалану үшін қамтамасыздандырылады. Берілген дипломдық жобада
кумулятивтік қисықты тұрғызғаннан кейін, лездік жылдамдықтың 85% Vесеп=56
кмсағ сәйкес келеді. Осы жылдамдықтың мәні алдағы есептеулер үшін
қабылданады.
3.5.2 Реттеу циклінің және оның элементтерінің есебі
Негізгі реттеу тактілері мен цикл ұзақтығын анықтау қиылыстағы нақтылы
қозғалыс қарқындылығымен өткізгіштік қабілеттіліктің негізінде жүргізіледі.
Сондықтан осы параметрлерді негізгі берілгендер ретінде қарастырамыз.
Қарқындылық сияқты берілген фазаның көлік қанығуын әр бағыттар үшін
қарастырамыз.
Сонымен ары қарай есептің реттеу тәртібінде қиылыстағы қозғалысты
құруды ұйымдастыру кескіндемесі болу керек (көлік құралдарының фазалық
таралу жобасы).
Реттеу фазасының мәні негізгі және аралық тактілердің санын анықтайды.
Негізгі такт реттеу циклінің бөлігі болып табылады, берілген фаза да
қиылысқа жақындаған максималды қарқындылықтың әр түрлі өткізу
қабілеттілігіне қатынасын көрсететін есептік мәні бар фазалық коэффициентке
пропорционалды болады.
Аралық такт оның қолдануын ескере отырып, қарқындылықтан аз тәуелді
болып, ол сол аймақтағы көлік құралдарының жылдамдығымен қиылыстың жоспарлы
сипаттамаларымен анықталады.
Аралық такті мен есептік фазалық коэффициент реттеу циклінің ұзақтығы
есебінің негізінде жатады. Ол трамвай қозғалысы мен жаяу жүргінші
қозғалысының талаптарын тіркеумен жөнделеді.
Аралық такт келесі қозғалысқа қатысушылар тобына қозғалуға дайын болу
құқығын көрсету үшін қызмет көрсетеді. Көрсетілген дайындық қиылыстағы жаяу
жүргіншілер мен көлік құралдарының қиылысты босатуды, яғни мұның алдындағы
тактіде қозғалысқа рұқсат алған автокөліктер қиылысты босатуды нұсқайды.
Әдетте аралық такт сары сигналмен мұның алдында қозғалыс болған
бағытқа бекітіледі. Қазіргі күші бар нормативті ережелердің ұсынысы бойынша
сары сигналдың ұзақтығы 4 секундтан аспау керек. Бұл нәрсе, яғни аралық
тактінің ұзақтығы 4 секундтан көп болса, Тоқта белгісіндегі тұрған
жүргізуші бағдаршам сигналының басқару құралы істен шықты деп ойлап,
бағдаршамның сигналы рұқсат етпесе де, қоғалысты бастап кетуі мүмкін. Одан
басқа да аралық тактінің ұзақтығы ұлғаятын болса, қиылыстағы көлік
құралдарының кідірісін көбейтеді. Ал енді жүріс бөлігі кең жолдар
қиылыстарында көлік құралдары қиылысты кесіп өту үшін 4 секундтан жоғары
уақытты талап етеді.
Мұндай қиылыстарда қарастырып отырған сары сигнал өз уақытын
өткізгеннен кейін қызыл сигналға ауыстырылады., ал сонымен бірге бұған
көлденең бағыттағы сигналдың ауысуы жүргізілмейді. Осыған байланысты
қиылыстың барлық бағытында белгілі-бір уақыт кезінде қызыл сигнал жанып
тұрады. Ал енді екі негізгі тактінің арасына екі аралық такті бірінен соң
бірі орналасады. Көлік кідірісінің қосындысын төмендету мақсатында аралық
интервалды 8 секунд артық тағайындалмайды.
Аралық тактінің уақыты келесі формуламен анықталады [ ]:
Tпр.i=(1+(2-(3+2
(3.1)
мұндағы (1 – тежеу жолына тең болатын Тоқта сызығына дейінгі жүру ара-
қашықтығының уақыты, с;
(2 – Тоқта сызығынан бастап қиылыстағы ең шеткі қақтығыс
нүктемен көлік құралдарының ұзындығын қосқандағы жүру уақыты,
с;
(3 – кезекті фазадағы жасыл сигналдың қосылу моменті мен
көлік құрал-дарының қақтығыс нүктелеріне жету моментіне
дейінгі, осы сигнал бойынша қозғалысты бастаған уақыт, с.
Мұнда тежеу жолына тең болатын Тоқта сызығына дейінгі жүру ара-
қашықтығының уақыты (1 келесіге тең болады [ ]:
(3.2)
мұндағы Vесеп – координациялық есептеу жылдамдығы, кмсағ;
jТ – Тоқта сызығының алдындағы көлік құралдарының
тоқтау кезіндегі баяулауы, мс2. jТ мәнін келесідей
қабылдаймыз: jТ=3 мс2.
Тоқта сызығынан бастап қиылыстағы ең шеткі қақтығыс нүктемен көлік
құралдарының ұзындығын қосқандағы жүру уақытын келесі формуламен табамыз [
]:
(3.3)
мұндағы li – i-ші фазадағы ең шеткі қақтығыс нүктемен Тоқта сызығына
дейінгі ара-қашықтық (қиылыс кескіндемесі бойынша
анықталады), м;
la – көлік құралдарының габариттік ұзындығы, м, la=6м.
Кезекті фазадағы жасыл сигналдың қосылу моменті мен көлік құралдарының
қақтығыс нүктелерге жету моментіне дейінгі, осы сигнал бойынша қозғалысты
бастаған уақыт (3 келесі формула бойынша анықталады:
(3.4)
мұндағы li+1 – Тоқта сызығынан бастап ең жақын қақтығыс нүктеге дейінгі
ара-қашықтық, яғни кезектегі (li+1)-ші фазада (қиылыс
жоспарының кескiндемесі бойiнша анықталады), м;
– орнынан қозғалудан кейiнгi екпiн алудағы көлiк
құралдырының үдеуi, мс2, = 2 мс2.
Есептiк жылдамдық сол жақты қозғалыстағы өтпелi интервал үшiн V=25
кмсағ болады.
Оң жакты қозғалыс үшiн өтпелi интервал ұзақтығы есепте қабылданбайды.
(3.2) – (3.4) формулаларға келесi мәндердi қоямыз:
1) Абай – Сүлейменов қиылысы үшін:
2) Абай – Төле би қиылысы үшін:
3) Абай – Қазыбек би қиылысы үшін:
4) Абай – Әйтеке би қиылысы үшін:
5) Абай – Қонаев қиылысы үшін:
Табылған мәндерiдi (3.1)-ші формулаға қойып келесiлердi аламыз:
1) Абай – Сүлейменов қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;
2) Абай – Төле би қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;
3) Абай – Қазыбек би қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с;
4) Абай – Әйтеке би қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;
5) Абай – Қонаев қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с;
Осылайша аралық тактiлердi белгiлер олардың әр қиылыстағы шамаларын
қосындылап реттеу циклiнiң тиiмдi шамасын анықтаймыз.
Толық қаныққан фазада кезектiң максималды таралу қарқындылығын
көрсететiн көрсеткiш МН болып табылады. Толық қаныққан фаза қарқындылық-
тың жоғарғы қозғалысы кезiнде қарбалас уақытта байқалады, көптеген жағдайда
жасыл сигнал қосылған кезде кезек бiрiншi тарқала бастайды. Сондықтан,
ағынның қанығуы алдында жүруге рұқсат етпеу сигналында тоқтаған көлiк
құралдары кезегiнiң бөлiнiп таралу қарқындылығы сияқты таблады.
Ағынның қанығу шамасын жүрiс бөлігiне байланыстырып бойлық еңкiшi жоқ
жолда тiке бағыттағы қозғалыс жағдайы үшiн ағынның қанығу есебi [ ]:
(3.5)
мұндағы В – берiлген қозғалыс бағытындағы қөшеде жүрiс бөлiгiнің енi, м.
Мәндерді орнына қойып есептейміз:
1) Абай – Сүлейменов қиылысы үшін:
МН1=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
МН2=2525 ( 4 = 12100 бірліксағат;
2) Абай – Төле би қиылысы үшін:
МН1=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
МН2=2525 ( 4 = 12100 бірліксағат;
3) Абай – Қазыбек би қиылысы үшін:
МН1=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
МН2=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
4) Абай – Әйтеке би қиылысы үшін:
МН1=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
МН2=2525 ( 4 = 12100 бірліксағат;
5) Абай – Қонаев қиылысы үшін:
МН1=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
МН2=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
Реттеудiң i-шi фазасындағы фазалық коэффициент мына формула бойынша
анықталады [ ]:
(3.6)
мұндағы NКPij – i-ші бағыттың берiлген фазасындағы келтiрілген қарқынды-
лығы, бiрсағ;
MHij – әр фазадағы j-ші бағыт үшін ағынның қанығуы, бірсағ.
(3.6)-шы формулаға мәндердi қойып, келесiнi есептеймiз:
1) Абай – Сүлейменов қиылысы үшін:
Y1.1= 4403150 =0,14; Y 2.1= 3002100 =0,142;
Y 1.2= 4803150 =0,152; Y 2.2= 2802100 =0,133;
2) Абай – Төле би қиылысы үшін:
Y 1.1= 4403150 =0,14; Y 2.1= 2602100 =0,123;
Y 1.2= 4603150 =0,146; Y 2.2= 3202100 =0,152;
3) Абай – Қазыбек би қиылысы үшін:
Y 1.1= 4803150 =0,152; Y 2.1= 3603150 =0,114;
Y 1.2= 5003150 =0,158; Y 2.2= 3403150 =0,107;
4) Абай – Әйтеке би қиылысы үшін:
Y 1.1= 5103150 =0,162; Y 2.1= 2402100 =0,114;
Y 1.2= 5203150 =0,165; Y 2.2= 3002100 =0,096;
5) Абай – Қонаев қиылысы үшін:
Y 1.1= 4403150 =0,14; Y 2.1= 4203150 =0,133;
Y 1.2= 4603150 =0,146; Y 2.2= 3203150 =0,101;
Қиылыс жүктемесiн сипаттайтын фазалық коэффициентті келесi формуламен
анықтаймыз [ ]:
, (3.7)
мұндағы yi – реттеу фазасының фазалық коэффициенті.
n ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Қазақстан өзінің тәуелсіздігін жариялағаннан кейін барлық дамыған
елдер қолданатын және жол құрылысының барлық стандарттарына жауап беретін
жылдамдық автомагистральдарының құрылыс реконструкцияларын жүзеге асыруға
кірісті.
Жол қатынасын ұйымдастыру жоспарының мақсаты-көлік артериясын соғу,
бұл процесс көрші мемлекеттерде жалғасын табуы тиіс және халықаралық ішкі
шаруашылық тауарларын тасымалдауда үлкен артық-шылыққа ие болуы керек.
Бұл біздің мемлекетіміздің экономикасын дамытуда маңызды орынды
иеленеді, сондықтан да бұл жалпы мемлекеттік мақсат болып табылады.
Еліміздің Президенті Н.Ә. Назарбаев атап өткендей: Республикамызда
транспорт жүйесінің кең торабы құрылған, ол ішкі және сыртқы жүк және
жолаушылар тасымалдау қызметін жүзеге асырады, жақын және алыс шетелдермен
экономикалық байланысты қамтамасыз етеді [ ].
Осы қасиеттердің арқасында біздің елімізде автомобиль транспорты
экономика дамуында үлкен роль атқарады. Автомобиль және автобустармен
жолаушылар мен жүктерді тасымалдау Қазақстан республикасының ІІМ
мәліметтері бойынша жыл сайын 1,3 есеге өсіп отырады. Алайда автомобиль
транспортының дамуы экономика дамуында үлкен роль алғанына қарамастан,
автомобилизация процесі мен байланысты бірқатар кемшіліктер де бар .
автомобилизация процесімен байланысты теріс факторлар қатарына жол-
транспорт жағдайлары мен оның салдары жатады. Бұл салдар көбіне адам
өлімімен, жарақаттануымен, көлік құралдарының жүктердің, басқа да жол
ғимараттарының бұзылуына байланысты материалдық шығындармен, мүгедектікпен,
уақытша еңбекке жарамсыздығына байланысты жәрдемақылар төленуімен және т.б.
сипатталады.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі – бұл көпжақты кешенді мәселе. Автокөлік
қозғалысының қауіпсіздігі қазір бүкіл адамзатты толғандырады. Қазір онымен
бүкіл әлемнің барлық мемлекеттері мен көптеген халықаралық ұйымдар
айналысады. Бірақ, бұған қарамастан жол-көлік апаттары (ЖКА) әлі де өсіп
бара жатыр. Ал сонымен қатар адам құрбандарының саны да өсуде. Одан басқа
зақымданған көліктердің, жойылған жүктердің және қиратылған ғимараттардың
саны да өсіп жатыр.
ЖКА санына көптеген себептер әсер етіп жатыр, бірақ олардың ең негізгі
себептерінің бірі қала көшелері мен жолдарындағы қозғалыс қарқындылығы
болып табылады. Әрбір ЖКА бір немесе бірнеше себептердің салдары болып
табылады, олардың ішінде меншікті үлесі жүргізушілердің қателігіне тиеді.
Қозғалыс қарқыныдылығы мен қауіпсіздігі өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың
жоғарғы қарқындылығы кезінде жүргізуші өзге автомобильдер мен олардың
жүргізушілерін қадағалауға аса назар аударуы қажет [ ].
Автомобиль жоғарғы қауіпті құрал болып табылады. Бүкіл әлемде ЖКА-
ларда жыл сайын жүздеген мың адамдар өлімі және милиондаған адамдардың
жарақаттануы болып жатыр. Экономикаға да орасан зор зиян тиіп жатыр.
Автомобиль біздің өмірге тығыз кіріп кеткен, сондықтан оларды
басқарудың шеберлігі, жол қозғалысының жағдайын да бейімделу шеберлігі әр
түрлі мамандықтағы адамдардың көбінің қажеттілігі болып табылады. Қазіргі
жол қозғалысының қиын жағдайларында барлық жүргізушілердің квалификациясына
еш жеңілдіктерсіз бірдей талаптар қойылады.
Автомобильдендірудің дамуына қарай көп жылдар бойы тиісті техникалық
құралдарды пайдалана отырып, жол қозғалысын ұйымдастыру әдістерімен
қалалардағы және автомобиль жолдарындағы қозғалыстың қауіпсіздгін,
тиімділігін және ыңғайлылығын қамтамасыз ету тәжірибесі жинақталып келеді.
Бұл процесс жерүсті көліктерінің техникасы мен технологиясының дамуына
сәйкес әрі қарай жалғаса береді.
Қозғалысты ұйымдастыруды жобалау саласындағы ғылыми зерттеулер мен
тәжірибелік инженерлік қызмет көлік құралдары мен жаяулардың қозғалысы
қарқынды болған жағдайда қажетті нәтижені алуға мүмкіндік беретін жол
құрылысы мен арнайы инженерлік шешімдерге деген талаптардың кең кешенін
жинақтауға мүмкіндік береді. Жүргізуші жол қозғалысының барысында ең басты
келбеті, және қиын-қыстау жағдайларды тек соның біліміне, ептілігіне жол
оқығасының болу-болмауы тәуелді. Статистика бойынша жүргізушілердің
қателегінен және олардың жол қозғалысының ережесін бұзыларынан жыл сайын 70-
75% ЖКА болып жатады.
Қазір жүргізушілерге өте жоғары талаптар қойылады. Ол күрделі қозғалыс
жағдайларында кең епті, көлік жағдайларының жетілуін алдын- алу
қабілеттілікке не, қозғалыстың басқа қатсушыларына, әсіресе жүргіншілерге,
өте ықыласты болу керек. Өсіп келе жатқан қозғалыс қарқындылығы қазіргі
жүргізушіден тығыз көлік ағындарында белгелі бір дағдыларды талап етеді.
Бұл көлік ағындарында ол қозғалыстық жалпы тәртібіне бағануын
қажеттілігісіз орын ауыстырмауға және басып озбауға тырысуы тиіс және
қауіпсіз аралықтарды сақтау тиіс.
ЖКА-ларын алдын алу үшін жүргізушілерде және көлікте пайдалануға
лауызымды және жауапты тұлғаларды жол қозғалысының қауіпсіздіғі бойынша жан
жақты білімнің болуы өте маңызды. Бірақ мұндай білімдерді алу оңай емес.
Әрдайым жеке көліктерге ие жүргізушілердің саны өсіп отыр. Жол қозғалысының
қауіпсіздігін қамтамасыздандыру бойынша қәзіргі нормативті база бытырап
кеткен. Елімізде жалпы мемлекеттік нормативтер, халықаралық, республикалық
құжаттар (ережелер, қаулылар, мемлекеттік сиандартар және т.б.) әрекет
жасауда. Салалық ұйымдар, ғылыми мекемелер автомобиль көлігінің апатсыз
жұмысының мәселелерімен айланысуда.
1. ӨҢДЕЛЕТІН ТАҚЫРЫПТЫҢ технико-экономикалық негізделуі
1.1 Тараз қаласының көше-жол торабының сипаттамасы
Тараз – Қазақстан Республикасының ежелгі, көне қалаларының бірі.
оңтүстік астанасы, ірі саяси, қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы
құрылған Тараз, ҚР көне қалалардың бірі бола отырып, халқының саны бойынша
әлемнің ірі қалаларының қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға
бөлінген. Қаланың орталығы – бұл өз инфрақұрылымы бар тарихи және
архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл жерде ірі сауда және қаржылық
орталықтар, қалалықтардың демалатын орындары, саябақтар мен скверлер
орналасқан. Сонымен қатар, осы жерде әртүрлі архитектуралық ескерткіштер
мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы дерлік, театрлар,
кинотеатрлар және мәдени бағыты бар өзге де нысандар қаланың орталығында
орналасқан [ ].
Қаланың батыс бөлігі негізгі ықшам-аудандары орналасқан ірі аудан
болып табылады. Орталықпен байланыс Абай көшесі, Төле би даңғылы, Жамбыл
даңғылы және Балуан Шолақ көшесі арқылы жүзеге асырылады.
Ең қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып
саналады. Осындай көшелерге Абай көшесі, Төле би даңғылы, Жамбыл даңғылы,
Жібек жолы көшесі және т.б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның
өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын көшелер,
аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Балуан Шолақ көшесін,
Аль-Фараби көшесі, Ташкент көшесін, және т.б. жатқызуға болады. Енді ең
соңғы санат – бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл меншіктік
сектор көшелері, ықшам аудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті өту
жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін құрайды.
Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай алаңы жеке
санатқа жатқызылады.
Қаланың көше-жол желісімен қатар автомобильдер тұрақтары да дамыды.
90-шы жалдардан бастап, техникалық және жылдамдық сипаттары бойынша бұрынғы
отандық өндіріс автомобильдерінен әлдеқайда алда тұратын шетелдік жеңіл
автомобильдерінің көбеюіне байланысты, қалада автомобильдер санының күрт
өсуі байқалды.
Қалалардағы қатынас жолдары мен қала сыртындағы көліктердің дамуы
жалпыланбаған, және түрлі нормативтік актілерге сәйкес жүзеге асырылады.
Сонымен қатар, негізінде кейбір автомобильдер қала ішінде қысқа қашықтыққа
тасымалдауды, сонымен бірге қалааралық жүздеген және мыңдаған километр
қашықтыққа тасымалдауды да қамтамасыз етіп жүр.
Осыған сәйкес қазіргі кездегі автомобильдердің қозғалысына арналған
барлық қатынас жолдары негізгі параметрлер бойынша жаңалануы керек. Осы
жағдайларды есепке ала отырып, жол қоозғалысы жайындағы Халықаралық
конвенция автомобиль қозғалысына арналған кез-келген жолдарды, көшелерді,
шағын көшелерді, астомагистральдерді жол деп атайды. Отандық жол
құрылысының тәжірибесінде екі түсінік орын алады: автомобиль жолы және қала
көшесі. Осыған сәйкес негізінде автомобильді қозғалыс құрылымының жүруіне
арналған, және олар өз орналасуымен ерекшеленетін – қалада немесе қала
сыртында, жол жіктемесіне әртүрлі техникалық нормативтері бар.
Көптеген көшелер мен қала сыртындағы жолдар өз параметрлері бойынша
(ені, еңістігі, қисықтар радиусы) қазіргі кездегі талаптарға сәйкес емес.
Осы жағдай, әдеттегідей, қозғалыс үшін жағымсыз жағдайларды құрып, жол
қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін күрделендіреді. Ол мәселелерді шешу
кезінде келесі сипаттар дың маңызы зор: қарастырылып жатқан аумақтағы
халықтың тығыздығы, жол желесінің тығыздығы мен оның геометриялық
схемалары, орталықтан көшелік-жол желісінің перифериялық нүктелеріне
дейінгі орта ара қашықтық, перифериялық нүктелер арасындағы ара қашықтық
және жол желісінің тік сызықтық емес коэффициенті.
Халықтың тығыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселелеріне едәуір әсер
етеді, себебі негізінде жаяу жүргіншілер ағымы мен қала көліктері
желілеріндегі жолаушылар ағымының дәрежесін анықтайды. Халықтың тығыздығы
қаншалықты жоғары болса, әдетте, қозғалысты ұйымдастыру мәселелері
күрделеніп, көлік жүйесінің жұмысы қазіргі заман талаптарына сәйкес болуы
керек. Халықтың тығыздығын 2 көлемінің 1 км (адкм 2) келетін тұрғындар
санымен өлшейді. Қаланың орталығында халықтың тығыздығының көрсеткіші
жоғары, ал ауылды мекендерде – төмен болады.
Жол желісінің дамуы оның ұзақтығы мен тығыздығына қарай анықталады.
Оны жол ұзықтығының аймақ көлеміне қатынасы арқылы есептейді, кмкм2.
Тығыздық көрсеткіші қаладағы немесе басқа да кез-келген аймақтағы көшелік-
жол желісі дамуын сипаттау үшін қолданылады.
Жол желісінің тығыздығын анықтау үшін негізгі (магистральды) көшелер
мен жолдарды есепке алады, ал екінші дәрежедегі көшелер мен жолдар есепке
алынбайды. Қала магистральдары мен автомобиль жолдары желісінің оптималды
тығыздығын анықтау бұл қайшы келетін мәселе. Тұрғылықты жердің жанына және
басқа да тарту күші орындарына келу жолының ыңғайлылығын, көлік және жаяу
жүргыншыле ағымын рассредоточение жасау мүмкіндігін, жолаушы көліктері
бағытының тарауланған желісімен қамтамасыз етілуін есепке ала отырып,
қатынас жолдарының тығыздығы жоғарылау болуы тиіс. Бірақ жол желісінің
тығыздығы қаншалықты жоғары болса, көлік құралдарының тоқтап қалуы мен ЖКО
әкеліп соғатын жол қиылыстары соншалықты жиі болады (егер түрлі деңгейдегі
айырымдар құрылысын есепке алмасақ). Жол желісі тығыздығының жоғары болуы
қатынас жылдамдықтарының төмендеуіне әкеліп соғады. Ал бұл жағдай халық
сұраныстары мен автомобиль жолдарының экономикалық тиімділігінің
талаптарына қарама-қайшы келеді.
Сондықтан, отандық мамандардың айтуынша, магистральды желінің
оптималды тығыздығы 2,4 кмкм2 болуы керек. Бір айта кететін жағдай,
сызықтық тығыздықты анықтағанда әртүрлі қалалар мен аймақтар үшін
салыстырмалы нәтижеге жету қиынға соғады, себебі жолдардың ені бағаланбай
тек қана олардың ұзақтығы, яғни қозғалыс жолақтарының саны есепке алынады.
Соған орай, объективті салыстыру үшін, жолдар желісінің шартты ұзақтығын
(бір жолағына әкелген жүру бөлігінің ұзақтығын негіз ретінде санап), немесе
қала аймағының квадратты километрлеріне бөлінген, жолдардың жүру бөлігінің
көлемі квадратты километрмен белгіленген желінің меншікті тығыздығын
анықтау қажет.
Тасымалдау ыңғайлылығы мен тиімділігін бағалауға мүмкіндік беретін
маңызды көрсеткіш болып көшелік-жол желісімен жүрудің нақты ара
қашықтығының минималды мүмкін болатын ара қашықтыққа (түзу сызық бойынша
анықталатын) қатынасын сипаттайын түзусызықтық емес коэффициенті саналады.
Тараз қаласының қалыптасқан көшелік-жол желісі – бұл жоспарлы
құрылым себебімен перифериялық аудандарда кейбір өзгерістердің пайда
болуына әкеліп соққан тік төртбұрыштық жүйе.
Қаланың кейбір көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы автомобильдерді
қозғалыс құралы ретінде тиімсіз ете отырып, жүріс шыңының сағаттарындағы
бөгелістердің себебімен 8-10 кмсағ дейін төмендейді. Қазіргі ғылыми мен
тәжірибелік зерттеулер көрсетілген кері жағдайлардың себептерін
түсіндіруге, автомобилизацияның жағымсыз салдарын қысқартуға және жоюға
ұсыныстар беруге мүмкіндік береді. Автомобильдердің басқа көлік құралдарына
қарағанда мынадай артықшылықтары бар: жоғары мобильділігі, жолаушылар мен
жүктерді есіктен есікке жеткізу қабілеті, басқарудың біршама
қарапайымдылығы [ ].
Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобилизацияға еретін аталған
кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің жеткіліксіз
деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын қазіргі
автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады:
- автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен
жеткіліксіз қамтамасыз етілуі;
- көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз
изоляциялануы;
- мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші
мамандығының жалпылануы.
Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін
талдау осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін
көрсетеді. Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0,3 км кем болған
жерде, 10 мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен
апаттылықтың негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы
автомобилизацияның дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар
құрылысын жүргізу қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып
табылады деуге болады.
Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің
шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-
жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана
қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс
жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді.
Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары
шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен,
кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс
көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады [ ].
1.2 Тараз қаласындығы жол-көлік оқиғаларының статистикалық талдауы
Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша
барлық жұмыстардың маңызды негізі, жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді
талдау болып табылады.
Жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді жинау және есептеу реті дәл
осы Ережелермен белгіленеді. Егер оқиға көрсетілген анықтамаға сай келсе,
олардың болған жеріне қарамай, барлық жол-көлік оқиғалары есептелу қажет.
Қайтыс болғандар қатарына жол-көлік оқиғасы болған жерде немесе оқиға
болғаннан кейін 7 сағаттың ішінде қайтыс болғандар жатқызылады.
Жарақатталғандар қатарына жұмысқа қабілеттілігінен айырылған дене
жарақттарын алған, немесе алғашқы медициналық көмек көрсеткеннен кейін бір
күннен кеме мес мерзімге госпитадизациялауды немесе амбулаториялық емделуді
қажет ететін адамдарды жатқызады.
Жол-көлік оқиғаларын есепуе алу жүйесінің шегінде көлік құралдарына
автомобильдер, мотоциклдар, мотороллерлер, мотоарбалар, мопедтер, ілмелі
қозғаушы бар велосипедтер, трамвайлар, троллейбустар, тракторлар және
қозғауышының қуатымен максималды жылдамдығына байланысты емес басқа да өзі
жүретін механизмедер, ат-арба көліктері жатады.
Бірақ мемлекеттік статистикалық есепке тек қайтыс болғандары мен
жарақат алғандары болған жол көлік оқиғалары енгізіледі. Басқа оқиғалар
туралы мәліметтер мемлекеттік есептеуге жатқызылмайды. Оларды жалпылап,
аумақтар деңгейінде талдау жасайды.
Сонымен бірге мемлекеттік есепке кәсіпорындардың, ұйымдардың,
аэродромдардың, әскери бөлімшелердің және басқа да жабық объектілердің
қоршалған және күзетілетін аумағында болған жол-көлік оқиғалары туралы
мәліметтер, сондай-ақ іс-шараларға қызмет көрсететін жүргізуші-
спортсмендер,төрешілер немесе өзге қызметкерлер зардап шегетін жарыстар мен
жаттығуларды өткізгенде орын алатын жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтер
енгізілмейді.
Мемлекеттік есепке мына көлік құралдарымен болған оқиғалар
енгізілмейді: негізгі өндірістік операцияларды (жер жырту, траншеяларды
салу және т.б.) орындаған кезде тракторлармен, басқа да ауылшаруашылық
машиналар мен механизмдермен болған оқиғалар. Бұл жағдайлар адам өмірін
қиюға немесе оның денсаулығына және мүлкіне зиян келтіруге, бағытталған
әдейі жасалған әрекеттердің нәтижесінде пайда болған, сондай-ақ өзіне-өзі
қол жұмсау әрекетінің нәтижесі болған өндірістік жарақаттану ретінде
қарастырылады;
Апаттар нәтижесінде пайда болған (найзағайдың соғуы, дауыл, опырылу
және т.б.) және жүргізуші жоқ кезде көлік құралдарын пайдалану ережелерін
қауіпсіздік техникасын бұзған жағдайда пайда болған (передачасы іске
қосылып тұрған жағдайда қозғауышты тетіктің көмегімен қосқанда, тіркемесі,
трактор шаналары және ауыл шаруашылық құралдары және т.б. көлік құралдарын
бар ілу-бөлу кезінде ).
Жол-көлік оқиғаларын есептеуді мыналар жүргізеді: ішкі істер
органдары; кәсіпорындар мен ұйымдар; көлік құралдары бар министрліктер мен
ведомстволар; автомобиль жолдарын мемлекеттік басқару органдары және
ведомстволық және жеке жолдар иелері. Сонымен қатар медициналық мекемелерде
жол-көлік оқиғаларының салдарынан зардап шеккендер есепке алынады.
Барлық жол-көлік оқиғалары келесі түрлерге бөлінеді: қақтығысу, бір
орында тұрған көлік құралына соғылу, велосипед жүргізушісіне соғылу, ат-
арба көлігіне соғылу, жолаушының құлауы және жол-көлік оқиғаларының басқа
да түрлері.
Мемлекеттік статистикалық есептеуге жататын әрбір жол-көлік оқиғасына
болған жерінде оқиғаға қатысушылар, жол-көлік оқиғасының орны мен уақыты,
жол жағдайлары және басқа да маңызды мәліметтер туралы қажетті мәліметтері
бар есеп карточкасы толтырылады. Карточкаға енгізілген мәліметтер, жол
полициясының аумақтық органында компьютерге енгізіледі, сондай-ақ олар
өңделіп, талданатын ҚР ІІМ ақпарат орталығына байланыс желілері бойынша
жіберіледі.
Ақпараттары орталықтанып есепке алынбайтын зардап шеккендері жоқ жол-
көлік оқиғаларын есептеу және талдаудың маңызы зор. Олардың саны, қайтыс
болғандар мен жарақат алғандары бар жол-көлік оқиғаларына қарағанда артық.
Сондықтан, жол полициясының жергілікті органдарындағы арнайы журналдарда
барлық оқиғалар, оның ішінде зардап шеккендері жоқ жол-көлік оқиғалары да
есепке алынады. Бұл жол-көлік оқиаларының шоғырланған жерін айқындау үшін
өте маңызды.
Ішкі істер органдарында жүргізілетін жол-көлік оқиғаларының есебі ең
толық болып саналады. Жол полициясының мәліметтерімен өз есептік
мліметтерін кәсіпорындар, ұйымлар мен ведомстволар – көлік құралдарының
иелері салыстырады (олар қызмет көрсететін көше учаскелері мен жолдарында,
ведомство маңындағы көліктерде пайда болған жол-көлік оқиғаларын есептеу).
Жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді толық және жан-жақты
талдаудың, жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында, оның
ішінде оны ұйымдастыруды жетілдіру бойынша шешімдерді жасау үшін негіз
ретінде маңызы зор. Апаттылық туралы мәліметтер негізінде, жол қозғалысын
ұйымдастырудыды жақсарту мәселелерінен басқа, шешілетін мәселелердің
арасынан мыналарды атап өтуге болады:
Жол жағдайларын жетілдіру, көлік құралдарын жинақтау, жүргізушілерді
дайындау, сондай-ақ осы шаралардың тиімділігін бағалау бойынша шаралар
кешеніне дәйектеме жасау;
Апаттылықты болжау;
Мәселенің әртүрлі бағыттары бойынша, қозғалыс қауіпсіздігі бойынша
әрекетер мен апаттылық жағдайын салыстыру үшін ақпаратты өңдеу әдістерін
құру;
Жеке жол-көлік оқиғаларының себептерін зерттеу (жол-көлік оқиғаларының
сарптамасы) және т.б.
Айтылған мәселелердің ішінде бірқатары негізінде ведомство деңгейінді,
ал көбісі – аумақ (облыс, қала, аудан) негізінде шешілу керек.
Әрбір нақты жол-көлік оқиғасы кездейсоқ құбылыс болғанына қарамастан,
үлкен көлемді ақпаратты статистикалық талдау олардың пайда болуының жалпы
заңдылықтарын табуға мүмкіндік береді. Жол қозғалысын ұйымдастыру
мақсаттары үшін қажет жол-көлік оқиғаларын есептеу материалдарын зерттеудің
өзіне тән үш маңызды бағытын және оларға сәйкес талдаудың үш әдісін атауға
болады:
Сапалық – апаттылық жағдайын белгілі-бір әкімшілік аумақта немесе
көлік ұйымында бағалау және қозғалысты ұйымдастыру бойынша жүргізіліп
жатқан іс-шараларға байланысты оны өзгерту тенденцияларын айқындау;
Сандық – жол-көлік оқиғаларына себеп болатын себептер мен факторларды
айқындау, және оларды жою үшін іс-шараларды өңдеу;
Топографиялық – апаттылық ошақтарының жол-көлік оқиғаларының ең көр
шоғырланған жерлерді және жол учаскелерін айқындау.
Жол-көлік оқиғаларының пайда болу себептерін анықтау мәселесі ең
күрделі болып табылады. Көптеген зерттеулер, әрбір жол-көлік оқиғасының
екі-үш бір мезгілде әсер ететін себептерге (факторларға) байланысты екенін
айтады.
Ықтималдықтың сандық талдауының мақсаты белгілі-бір көрсеткіштердің
өзгеру тенденциясын анықтау, аумақтарды, кейбір автокәсіпорындарды бір-
бірімен салыстыру. Сандық талдау үшін, абсолютті көрсеткіштермен (ЖКО,
қайтыс болғандардың, жарақат алғандардың саны) қатар салыстырмалы
көрсеткіштерді де қолданады: 100 мың тұрғындарға, 10 мың көлік
құралдарына, 10 мың жүргізушіге, жолдың 1 км бөлігіне, көлік құралдарының 1
млн авткм жүру жолына шаққандағы ЖКО, қайтыс болғандардың, жарақат
алағнадардың саны. Соңғы айтылған көрсеткіш ең объективті болып саналады,
себебі ол басқаларға қарағанда жол-көлік оқиғасының болу ықтималдығына
себеп болатын негізгі факторды есепке алады [ ].
Сапалық талдаудың мақсаты – жол-көлік оқиғаларының себептері мен
факторларын айқындау және олардың әрқайсысының апаттылыққа әсер ету
дәрежесін анықтау. Жол-көлік оқиғалары қала аумағы немесе автомобиль жолы
бойынша бірдей орналаспағанын, және әртүрлі аталатын апаттылық ошақтары,
жол-көлік оқиғаларының шоғырлану жерлері, қауіпті жерлер, қара
нүктелер деп аталатын белгілі-бір учаскелерде шоғырланатыны белгілі.
Зерттеулер деректері бойынша, осы аумақтарда ұзақтығы көше –жол желісінің
2-5 % құрағанымен, жол-көлік оқиғаларының 20-40% жасалады екен.
Топографиялық талдау апаттыдықтың ошақтарын айқындау үшін қажет. Ол
үшін оқиғалардың жасалған жерлерін картаға немесе зерттеліп жатқан аумақтың
сұлбасына байланыстыру болып табылады. Осындай талдаудың тәжірибелік
әдістері мен түрлеру әртүрлі болуы мүмкін және аумақтың көлемдерімен,
тікелей мәселелерімен және орындаушылардың мүмкіндіктерімен анықталады. Ең
көп тарағаны топографиялық талдаудың мына үш түрі: карта, сызықтық график
және жол-көлік оқиғаларының көлемдік сұлбасы .
Жол-көлік оқиғаларының картасы – бұл тиісті нүктелерінде тіркеу
иереясы бойынша әрбір жол-көлік оқиғасының шартты белгісі қойылатын,
мекеннің (қаланың , облыстың, ауданның Әдетте, белгіленетін ақпаратты
салдарының ауырлығы, кеде жол-көлік оқиғаларының түрлері бойынша бөледі.
Бұл карта көрнекі ақпараттың маңызды көзі болып табылады, бірақ көлемі
үлкен аумақтарды және кейбір учаскелерде оқиғалардың шоғырлану көлемі үлкен
аумақтарда талдау жасау кезінде, ол жол-көлік оқиғаларының орнын нақты
дәлдікпен белгілеуге мүмкіндік береді.) картасы.%
Жол-көлік оқиғаларының сызықтық графигі картаның әрі қарай бөлінуі
болып табылады. Оны қаланың жеке магистралі және автомобиль жолының
учаскесі үшін құрастырады. Екіжақты қозғалысы бар жол үшін сызықтық график
құрғанда, жолдың екі жағына таңбалардың таралуы мүмкін. Бұл қарсы бағыттың
көлік ағындарын сипаттайды. Бірақ бірқатар жол-көлік оқиғалары осьтік
сызықта немесе көлік құралының сол жаққа шығуы кезінде жасалады, соныдықтан
мұндай толықтырулар көбінесе мақсатка жетуге кедергі жасайды.
Карталар мен жол –көлік оқиғаларының сызықтық графиктері қаланы
немесе облыстың маңызды магстральдары үшін белгілі-біл күнтізбелік мерзім
өткеннен кейін жол –көлік оқиғаларының шоғырланған жерлерін, сондай-ақ жол-
көлік оқиғаларын ұйымдастыру қызметі толық зерттеуге жататын учаскелерін
айқындауға мүмкіндік береді.
Жол-көлік оқиғаларының көлемді сұлбасын (ситуациялық жоспар) ірі
магистральдардың қиылыстары, қала алаңдары және т.б. сияқты, жол-көлік
оқиғаларының шоғырланған жерлері үшін жасайды. Негізінде, ол жол-көлік
оқиғаларын есепке алу карточкасы қарастырған жеке оқиға сұлбасының дамуы
болып табылады.
Тараз қаласында өткен жылдары кездейсоқ жол апаты оқиғаларынан – 298
автоапат тіркелініп, 53 адам өліп және 324 адам жарақат алған. Бұл 2011
жылмен салыстырғанда біршама жоғары. Мәліметтерден дәлелденгеніндей,
алғашқы кезекте бұл жүргіншілердің, сондай-ақ жүргізушілердің де мәдение-
тінің төмен болуынан, бір-біріне жолды босатқысы келмейтіндігінен, жолдың
нашарлығынан, бағдаршамдардың қанағаттандырарлықсыз жағдайынан болып отыр.
Бұған жол белгілері де, олардың металл датчиктерімен ұрлануы да әсерін
тигізбей қойған жоқ.
Тараз қаласында 3830 жол белгілері, 109 бағдаршам объектілері
пайдаланылып келеді. Көше-жол тораптарының ұзындығы – 960 км, оның ішінде
571 км – асфальтті бетонды төсемдер [ ].
Төле би көшелері, Әйтиев көшесінен Абай көшесіне дейінгі аралықта
кешкі сағат 1600-ден таңертеңгі 700-ге дейінгі аралықта қозғалысқа тыйым
салынған, осы тәртіпке Қазыбек би көшесі, Абай көшесінен Байзақ батыр
көшесіне дейінгі аралық та жатады [ ].
Мына көшелер арқылы жүк көліктерімен жүруге тыйым салынған: Қолбасшы
Қойгелді көшесі, Көшеней батыр, Ташкент, Комратов, Төле би, Әл-Фараби,
Ниетқалиев секілді орталық көшелермен жүруге тыйым салынған.
Бір бағыттағы қозғалыстағы көшелерге мыналар жатады: Бұрыл көшесі,
Абайдан Герценге дейін, Пушкин көшесі, Желтоқсан көшесінен Герцен көшесіне
дейін, Мәметова көшесінен Байзақ батыр көшесіне дейін, Шестокович көшесі –
Рысқұлов көшесінен Жансүгіров көшесіне дейін, Әл-Фараби көшесі, Төле би
көшесінен Сейфуллин көшесіне дейінгі аралықтар жатады.
Қосымша секциялы бағдаршамдар мына қиылыстарда орнатылған: Сыпатай
батыр – Төле би, Абай – Қонаев, Абай – Байзақ батыр, Қазбек би – Қойгелді,
Жамбыл даңғылы – Төле би, Төле би – Королев, Төле би – Мечников, Төле би –
Рысқұлов, Рысқұлов – Сейфуллин, Рысқұлов – Абай, Қонаев – Жамбыл даңғылы,
Абай – Ташкент көшелерінің арасындағы қиылыстарда пайдаланылады [ ].
Осы дипломдық жобада Тараз қаласының Абай көшесінің жол-көше торабы
қарастырылып отыр. Абай көшесі Тараз қаласын екіге бөліп, қаланы қақ
ортасынан екіге бөліп жатыр.
Абай көшесінде, яғни біз қарастырып отырған жол учаскесінде он тоғыз
жол қиылысы бар, олардың ішінде негізгі қиылыстардың саны он бір, олар:
Абай – Байзақ батыр қиылысы, Абай – Ташкент қиылысы, Абай – Қонаев қиылысы,
Абай – Әйтеке би қиылысы, Абай – Қазыбек би қиылысы, Абай – Толе би
қиылысы, Абай – Сүлейменов қиылысы, Абай – Пушкин, Абай – Бұрыл, Абай –
Қапал және Абай – Көшеней көшелерінің қиылыстары.
Абай көшесінің ені 14 м, яғни екі бағыт бойынша төрт қозғалыс жолағы
бар. Бір сағат мезгілінде қозғалыс қарқындылығы 600-800 автсағат құрайды.
Көшеде 46 жол белгілері және 11 қиылысқа 40 бағдаршам объектілері мен
қосымша секундомер орнатылған. Әрбір қиылыста кемінде екі жүргіншілер
өткелі ұйымдастырылған, бірақ олардың ішінде Абай–Ташкент, Абай-Төле би,
Абай–Сүлейменов, Абай–Пушкин, Абай–Әйтеке би көшелері қиылысында
жүргіншілер ағындары бағдаршам арқылы ұйымдастырылған.
Абай көшесінің кейбір қиылыстарына бейне бақылу құрылғысы орнатылған.
Атап айтқанда, Абай–Ташкент, Абай-Төле би. Сонымен қатар жылдамдық өлшегіш
фото құрылғысы Ташкент көшесі қиылсы мен Байзақ батыр көшесінің қиылысының
ортасында орнатылған [ ].
1.3 2010-2012 жылдардағы жол-көлік апаттарының талдамасы
Жол-көлік апаттарының есепке алуы мен талдамасы жолды қадағалау
қызметі жүргізеді. Есепке алуға бапталатын аумақшалар мен көшелерде болған
әрі көлік құралдарының, жүктердің, жолдар мен жол құрылыстарының қирауына
әкеп соққан және кісі өліміне немесе дене жарақаттарына септігін тигізген
барлық ЖКА жатқызады.
ЖКА-ның шоғырлану орындары мен аумақшаларын анықтау үшін апаттардың
түрлері мен ауырлығы, көлік құралдарының түрлері, тәулік мезгілі және жыл
кезеңдері бойынша талдаулар жүргізіледі. Осы талдаулар нәтижесінде ЖКА-ның
себептері анықталып, ЖКА-ын төмендету және қозғалыс қауіпсіздігін
арттырудың іс-шаралары өңдеп шығарылады.
Тараз қаласының Абай көшесіндағы 2010-2012 жылдары орын алған ЖКА-ның
талдамасы 1.1 кестесінде көрсетілген [ ].
Кесте 1.1
2010-2012 жылдар аралығындағы ЖКА-ның талдамасы
Көрсеткіштер 2010 2011 өсуі, % кемуі, % 2012 өсуі, % кемуі, %
ЖКА 26 23 - 11,5 24 4,3 –
Қаза болғандар 5 4 - 20 3 - 25
Жарақат алғандар23 26 11,5 - 34 30,8 –
ЖКА-ның қарастырылып отырған жылдар бойынша жасалған қарастырылып
отырған талдамасынан Абай көшесіндағы ЖКА санының жыл сайын өсіп
отырғандығын көруге болады.
Абай көшесіндағы ЖКА-ның жылдар бойынша үлестердің гистограммасы 1.2
-суретте көрсетілген.
Сурет 1.2 – 2010-2012 жылдардағы Абай көшесінда болған
ЖКА-ның гистограммасы
Абай көшесі бойынша 2010-2012 жылдары жасалынған ЖКА-ның айлар
бойынша талдамасы ерекше қызығушылық тудырады және 1.2-кестеде көрсетілген
[ ].
Кесте 1.2
2010-2012 жылдардағы айлар бойынша алынған ЖКА-ның талдамасы
Айлар 2010 2011 2012 2010-2012
ЖКА Қаза болған Жар-ақат ЖКА
Мөлшер % Мөлшер %
Саны % Саны %
ажырақосылқиылы
лу у су
1 2 3 4 5 6 7
Абай – Байзақ батыр 8 8 36 16 212 өте
күрделі
Абай – Ташкент 8 8 36 16 212 өте
күрделі
Абай – Дулати 2 2 5 12 33 қарапайым
Абай – Қонаев 2 2 5 12 33 қарапайым
Абай – Әйтеке би 2 2 5 12 33 қарапайым
Абай – Қазыбек би 3 3 5 14 37 қарапайым
2.4 Жолдың тар жерлерін анықтау
Тар орындар – ЖКА-ның пайда болуының немесе көлік құралдарының
кідірулерінің ең ықтимал орындар.
1) ЖКА-ның шоғырлануы бойынша – егер жылына 3 және одан да көп ЖКА бір
орынды (себептерінен тәуелсіз) өткен болса;
2) Техникалық күйі бойынша – ЖКА-ның қанағаттандырмайтын жол
жағдайларының (жол төсемі апаттарының дефектілері, шұңқырлар, көлденең және
бойлық толқын түзулер) салдарынан болған болса;
3) ұзақ мерзімді бақылау болса – көше немесе жол элементін қолайсыз
геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдардағы
қанағаттандырмайтын көрініс – 100м-ден кем; қалалардағы қанағаттандырмай-
тын көрініс қиылысқа дейін 40м-ден кем емес), көпір өлшемдерінің автомобиль
еніне сәйкес келмеуі. Абай көшесінда ЖКА-ның шоғырлануы бойынша тар орындар
ретінде Абай – Көшеней көшелерінің қиылысының ауданынан Абай-Төле би
көшелерінің қиылысына дейінгі ауданды жатқызуға болады [ ].
2.5 Көлік ағындарының қауіпті қиылыстардағы қарқындылығын талдау
Қозғалыс қарқындылығы – уақыт бірлігіндегі жол арқылы өтетін көлік
құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтауға қажетті уақытының
есептелетін кезеңі ретінде жылды, айды, тәулікті, сағатты және өзге де
уақыт аралықтарын (минут, секунд) бақылаудың алға қойылған мақсатынан
тәуелді қабылданады. Жол торабының бөлігінде қозғалыс ең жоғары шамаларға
ие болатын жекелеген аумақшалар мен аймақты бөліп көрсетуге болады. Мұндай
кеңістік бірқалыпсыздықтың ең алдымен жүк және жолаушылар түзетін
пунктердің бірқалыпсыздығы мен олардың себептерін көрсетеді. Әрбір ЖКА бір
немесе бірнеше себептерінің салдары болып табылады, олардың ішінде меншікті
үлесі жүргізушілердің қателігіне тиеді. Қозғалыс қарқыныдылығы мен
қауіпсіздігі өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде жүргізуші өзге автомобильдер мен олардың жүргізушілерін қадағалауға
аса назар аударуы қажет.
Мысалы, жүргізуші жол белгісін өткізіп алды, жүргінші уақытылы байқап
қалуға және т.с.с. үлгермеуі мүмкін.
Сондықтан жоғарғы көлік ағыны жағдайларында, ЖКА-ны әкеп сағатын апат
мезеттері туындауы мүмкін. Мұнан басқа қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде басып озу жағдайлары күрт шиеленісіп кетеді. 500-650 автсағ
қарқындылығы кезінде ЖКА-ның потенциалдық қаупі 100-200 автсағ,
қарқындылықпен салыстырғанда 2 есе жоғары болады. Қозғалыс тәртібінің өсуі
тек қарқындылықтың белгілі бір мөлшеріне дейін ғана жалғасады, мұнан кейін
апаттылық төмендейді. Бұл құбылысты тығыз көлік ағыны жағдайларында
қозғалыс жылдамдығының күрт төмендеуімен, ал мұның өз кезегінде ЖКА-ның
пайда болуы ықтималдығын кешуімен түсіндіруге болады.
Енді көлік құралдарының қауіпті аумақшаларындағы (қиылыстардағы)
қозғалу қарқындылығының талдамасын жүргіземіз. Қозғалыс қарқыныдылығы ЖКА-
ның жүрінен және сипатынан тәуелді болады. төменгі қозғалыс қарқындылығы
негізінде арттың ең көп тараған түрі көлік құралдарының аударылулары мен
өзара соқтығысулары болып табылады.
Тараз қаласында көлік ағынының қарқындылық дәрежесінің көрсеткіші өте
жоғары. Қаланың негізгі даңғылдары көлік құралдарымен үнемі толып тұрады,
ал жүріс шыңының сағатында ол жерлерден жүру тіпті мүмкін емес.
Көлік ағынын келесідей негізгі үш параметрлермен: қарқындылықпен N
(уақыт бірлігінде жолдың белгілі бір қимасы арқылы өтетін автомобильдер
саны), орташа жылдамдықпен V (берілген аралықты уақыттың белгілі бір
аралығында жүріп өткен барлық автомобильдер жылдамдығының орташа мәні) және
тығыздықпен Д (жолдың ұзындық бірлігіне, әдетте 1 км-ге шаққандағы
автомобильдер саны) сипаттауға болады. Жоғарыда аталған параметрлер өзара
көлік ағынының теңдеуімен байланысты [ ]:
N=Д·V, бірліксағ (2.2)
2.2-кестеде қозғалыс қарқындылығы әртүрлі ені 7-7,5м болатын кәдімгі
жолдағы басып озуларды жүзеге асырудың мүмкінділіктерін сипаттайтын
мәліметтер келтірілген.
Кесте 2.2.
Қозғалыстың әртүрлі қарқындылығы кезіндегі көлік ағынындағы ұзақтылығы
әртүрлі аралық шектер санын үлестіру
Жоғарғы қозғалыстың Аралық шектер, пайыз %
аралық шегі, автсағ
10 с дейін 10-20 с 20 с-тан
жоғары
100 8 22 70
300 22 44 39
500 34 49 17
700 44 48 8
900 53 48 4
2.2-кестеден 100 автсағ қозғалыс қарқындылығы кезінде көлік
ағынындағы барлық аралық шектердің 70%-ы 20 с жоғары және сондықтан басып
озулар салыстырмалы түрде еркін өтуі мүмкін. 900 автсағ қарқындылығы
кезінде мұндай аралық шектердің тек 4%-ы ғана қалады, бұл басып озу
шарттарын едәуір қиындатады. Зерттеулер жолдың ені бағыттарында қозғалыстың
қосынды қарқындылығы 1500-1800 автсағ жеткен кезде басып озулар практика
жүзінде мүмкін емес екендігін көрсетіп отыр. Бұл көлік ағынында басып озуға
қауіпсіз аралық шектердің келуімен жүреді.
Көлік ағынының уақытша бірқалыпсыздығы сәйкес келетін бірқалыпсудың
коэффициентімен сипатталады [ ]:
(2.3)
мұндағы Nаz – салыстырмалы сағаттағы қозғалыс қарқындылығы, бірлсағ
Nа сут – тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы, бірлсағ.
Қалған есептеулер нәтижелерін 2.3 кестеге енгіземіз.
Кесте 2.3.
Тәуліктің бірқалыпсыздық коэффициентінің мәндері.
Көрсеткіштер Тәулік уақыты
1 - 6
15 16 17 18
20-30 25 8 8 8
30-40 35 20 20 28
40-50 45 47 47 75
50-60 55 15 15 90
60-70 65 8 8 98
70-80 75 2 2 100
Барлығы – 100 100 –
Осы берiлгендерiң негiзiнде жылдамдықтың бөлiну қисығын және кез-
келген пайыз үшiн есептеу жылдамдығының сенiмдiлiгiн көрсететiн кумулятивтi
қисықты тұрғызамыз.
Әдістер көрсеткендей, барлық жүргізушілердің 85% нақты қозғалыс
жағдайына сәйкес жылдамдықпен жүреді [ ].
Сондықтан, лездік жылдамдықтың 85% координацияның есептік жылдамдығына
пайдалану үшін қамтамасыздандырылады. Берілген дипломдық жобада
кумулятивтік қисықты тұрғызғаннан кейін, лездік жылдамдықтың 85% Vесеп=56
кмсағ сәйкес келеді. Осы жылдамдықтың мәні алдағы есептеулер үшін
қабылданады.
3.5.2 Реттеу циклінің және оның элементтерінің есебі
Негізгі реттеу тактілері мен цикл ұзақтығын анықтау қиылыстағы нақтылы
қозғалыс қарқындылығымен өткізгіштік қабілеттіліктің негізінде жүргізіледі.
Сондықтан осы параметрлерді негізгі берілгендер ретінде қарастырамыз.
Қарқындылық сияқты берілген фазаның көлік қанығуын әр бағыттар үшін
қарастырамыз.
Сонымен ары қарай есептің реттеу тәртібінде қиылыстағы қозғалысты
құруды ұйымдастыру кескіндемесі болу керек (көлік құралдарының фазалық
таралу жобасы).
Реттеу фазасының мәні негізгі және аралық тактілердің санын анықтайды.
Негізгі такт реттеу циклінің бөлігі болып табылады, берілген фаза да
қиылысқа жақындаған максималды қарқындылықтың әр түрлі өткізу
қабілеттілігіне қатынасын көрсететін есептік мәні бар фазалық коэффициентке
пропорционалды болады.
Аралық такт оның қолдануын ескере отырып, қарқындылықтан аз тәуелді
болып, ол сол аймақтағы көлік құралдарының жылдамдығымен қиылыстың жоспарлы
сипаттамаларымен анықталады.
Аралық такті мен есептік фазалық коэффициент реттеу циклінің ұзақтығы
есебінің негізінде жатады. Ол трамвай қозғалысы мен жаяу жүргінші
қозғалысының талаптарын тіркеумен жөнделеді.
Аралық такт келесі қозғалысқа қатысушылар тобына қозғалуға дайын болу
құқығын көрсету үшін қызмет көрсетеді. Көрсетілген дайындық қиылыстағы жаяу
жүргіншілер мен көлік құралдарының қиылысты босатуды, яғни мұның алдындағы
тактіде қозғалысқа рұқсат алған автокөліктер қиылысты босатуды нұсқайды.
Әдетте аралық такт сары сигналмен мұның алдында қозғалыс болған
бағытқа бекітіледі. Қазіргі күші бар нормативті ережелердің ұсынысы бойынша
сары сигналдың ұзақтығы 4 секундтан аспау керек. Бұл нәрсе, яғни аралық
тактінің ұзақтығы 4 секундтан көп болса, Тоқта белгісіндегі тұрған
жүргізуші бағдаршам сигналының басқару құралы істен шықты деп ойлап,
бағдаршамның сигналы рұқсат етпесе де, қоғалысты бастап кетуі мүмкін. Одан
басқа да аралық тактінің ұзақтығы ұлғаятын болса, қиылыстағы көлік
құралдарының кідірісін көбейтеді. Ал енді жүріс бөлігі кең жолдар
қиылыстарында көлік құралдары қиылысты кесіп өту үшін 4 секундтан жоғары
уақытты талап етеді.
Мұндай қиылыстарда қарастырып отырған сары сигнал өз уақытын
өткізгеннен кейін қызыл сигналға ауыстырылады., ал сонымен бірге бұған
көлденең бағыттағы сигналдың ауысуы жүргізілмейді. Осыған байланысты
қиылыстың барлық бағытында белгілі-бір уақыт кезінде қызыл сигнал жанып
тұрады. Ал енді екі негізгі тактінің арасына екі аралық такті бірінен соң
бірі орналасады. Көлік кідірісінің қосындысын төмендету мақсатында аралық
интервалды 8 секунд артық тағайындалмайды.
Аралық тактінің уақыты келесі формуламен анықталады [ ]:
Tпр.i=(1+(2-(3+2
(3.1)
мұндағы (1 – тежеу жолына тең болатын Тоқта сызығына дейінгі жүру ара-
қашықтығының уақыты, с;
(2 – Тоқта сызығынан бастап қиылыстағы ең шеткі қақтығыс
нүктемен көлік құралдарының ұзындығын қосқандағы жүру уақыты,
с;
(3 – кезекті фазадағы жасыл сигналдың қосылу моменті мен
көлік құрал-дарының қақтығыс нүктелеріне жету моментіне
дейінгі, осы сигнал бойынша қозғалысты бастаған уақыт, с.
Мұнда тежеу жолына тең болатын Тоқта сызығына дейінгі жүру ара-
қашықтығының уақыты (1 келесіге тең болады [ ]:
(3.2)
мұндағы Vесеп – координациялық есептеу жылдамдығы, кмсағ;
jТ – Тоқта сызығының алдындағы көлік құралдарының
тоқтау кезіндегі баяулауы, мс2. jТ мәнін келесідей
қабылдаймыз: jТ=3 мс2.
Тоқта сызығынан бастап қиылыстағы ең шеткі қақтығыс нүктемен көлік
құралдарының ұзындығын қосқандағы жүру уақытын келесі формуламен табамыз [
]:
(3.3)
мұндағы li – i-ші фазадағы ең шеткі қақтығыс нүктемен Тоқта сызығына
дейінгі ара-қашықтық (қиылыс кескіндемесі бойынша
анықталады), м;
la – көлік құралдарының габариттік ұзындығы, м, la=6м.
Кезекті фазадағы жасыл сигналдың қосылу моменті мен көлік құралдарының
қақтығыс нүктелерге жету моментіне дейінгі, осы сигнал бойынша қозғалысты
бастаған уақыт (3 келесі формула бойынша анықталады:
(3.4)
мұндағы li+1 – Тоқта сызығынан бастап ең жақын қақтығыс нүктеге дейінгі
ара-қашықтық, яғни кезектегі (li+1)-ші фазада (қиылыс
жоспарының кескiндемесі бойiнша анықталады), м;
– орнынан қозғалудан кейiнгi екпiн алудағы көлiк
құралдырының үдеуi, мс2, = 2 мс2.
Есептiк жылдамдық сол жақты қозғалыстағы өтпелi интервал үшiн V=25
кмсағ болады.
Оң жакты қозғалыс үшiн өтпелi интервал ұзақтығы есепте қабылданбайды.
(3.2) – (3.4) формулаларға келесi мәндердi қоямыз:
1) Абай – Сүлейменов қиылысы үшін:
2) Абай – Төле би қиылысы үшін:
3) Абай – Қазыбек би қиылысы үшін:
4) Абай – Әйтеке би қиылысы үшін:
5) Абай – Қонаев қиылысы үшін:
Табылған мәндерiдi (3.1)-ші формулаға қойып келесiлердi аламыз:
1) Абай – Сүлейменов қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;
2) Абай – Төле би қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;
3) Абай – Қазыбек би қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с;
4) Абай – Әйтеке би қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,5-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,6-1,9+2=4с;
5) Абай – Қонаев қиылысы үшін:
tap 1=2,3+1,7-1,9+2=4с;
tap 2=2,3+1,8-1,9+2=4с;
Осылайша аралық тактiлердi белгiлер олардың әр қиылыстағы шамаларын
қосындылап реттеу циклiнiң тиiмдi шамасын анықтаймыз.
Толық қаныққан фазада кезектiң максималды таралу қарқындылығын
көрсететiн көрсеткiш МН болып табылады. Толық қаныққан фаза қарқындылық-
тың жоғарғы қозғалысы кезiнде қарбалас уақытта байқалады, көптеген жағдайда
жасыл сигнал қосылған кезде кезек бiрiншi тарқала бастайды. Сондықтан,
ағынның қанығуы алдында жүруге рұқсат етпеу сигналында тоқтаған көлiк
құралдары кезегiнiң бөлiнiп таралу қарқындылығы сияқты таблады.
Ағынның қанығу шамасын жүрiс бөлігiне байланыстырып бойлық еңкiшi жоқ
жолда тiке бағыттағы қозғалыс жағдайы үшiн ағынның қанығу есебi [ ]:
(3.5)
мұндағы В – берiлген қозғалыс бағытындағы қөшеде жүрiс бөлiгiнің енi, м.
Мәндерді орнына қойып есептейміз:
1) Абай – Сүлейменов қиылысы үшін:
МН1=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
МН2=2525 ( 4 = 12100 бірліксағат;
2) Абай – Төле би қиылысы үшін:
МН1=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
МН2=2525 ( 4 = 12100 бірліксағат;
3) Абай – Қазыбек би қиылысы үшін:
МН1=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
МН2=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
4) Абай – Әйтеке би қиылысы үшін:
МН1=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
МН2=2525 ( 4 = 12100 бірліксағат;
5) Абай – Қонаев қиылысы үшін:
МН1=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
МН2=2525 ( 6 = 13150 бірліксағат;
Реттеудiң i-шi фазасындағы фазалық коэффициент мына формула бойынша
анықталады [ ]:
(3.6)
мұндағы NКPij – i-ші бағыттың берiлген фазасындағы келтiрілген қарқынды-
лығы, бiрсағ;
MHij – әр фазадағы j-ші бағыт үшін ағынның қанығуы, бірсағ.
(3.6)-шы формулаға мәндердi қойып, келесiнi есептеймiз:
1) Абай – Сүлейменов қиылысы үшін:
Y1.1= 4403150 =0,14; Y 2.1= 3002100 =0,142;
Y 1.2= 4803150 =0,152; Y 2.2= 2802100 =0,133;
2) Абай – Төле би қиылысы үшін:
Y 1.1= 4403150 =0,14; Y 2.1= 2602100 =0,123;
Y 1.2= 4603150 =0,146; Y 2.2= 3202100 =0,152;
3) Абай – Қазыбек би қиылысы үшін:
Y 1.1= 4803150 =0,152; Y 2.1= 3603150 =0,114;
Y 1.2= 5003150 =0,158; Y 2.2= 3403150 =0,107;
4) Абай – Әйтеке би қиылысы үшін:
Y 1.1= 5103150 =0,162; Y 2.1= 2402100 =0,114;
Y 1.2= 5203150 =0,165; Y 2.2= 3002100 =0,096;
5) Абай – Қонаев қиылысы үшін:
Y 1.1= 4403150 =0,14; Y 2.1= 4203150 =0,133;
Y 1.2= 4603150 =0,146; Y 2.2= 3203150 =0,101;
Қиылыс жүктемесiн сипаттайтын фазалық коэффициентті келесi формуламен
анықтаймыз [ ]:
, (3.7)
мұндағы yi – реттеу фазасының фазалық коэффициенті.
n ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz