Қосалқы жолдың көріну қашықтығының апат жағдайына болатын әсері
Мазмұны
НОРМАТИВТІК
СІЛТЕМЕЛЕР ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... .2
АНЫҚТАМАЛАР, БЕЛГІЛЕУЛЕР, ҚЫСҚАРТУЛАР ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3-4
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5-7
1. ТАРАЗ-АСА автожолының жағдайын технико-экономикалық
НЕГІЗДЕУ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ...8
1.1 Автомобильдендіру денгейінің артуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...8
1.2 Тараз-Аса автожолында орын алған жол көлік оқиғаларының талдамасы ... ... 9-
16
1.3 Тараз-Аса автожолындағы қисық жолдардың орналасу кескіні ... ... ... ... ..16-17
2. ТАРАЗ-АСА автожолындағы көлік қозғалысын зерттеу ... ... ... ..18
2.1 Жол қозғалысын зерттеу туралы жалпы мәліметтер ... ... ... ... ... ... ... ... .18-22
2.2 Қауіпсіздіктің негізгі техникалық талаптары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..22-24
2.3 Жол қозғалысын зерттеуге арналған құрал жабдықтар туралы мәліметтер ...
24-25
2.4 Шиеленісу нүктелері мен тар орындарды талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..25-27
2.5 Жолдың тар жерлерін анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 27-28
2.6 Қарқындылықтың қозғалыс жылдамдығына әсер етуі ... ... ... ... ... ... ... ..28-30
2.7 Қисық учаскелердің параметрлерінің көлік ағындарының қозғалыс режиміне
әсері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... 30-31
2.8 Жарақат алудың белгісіз себептерін зерттеу әдістемесі ... ... ... ... ... ... ... ...31-33
2.9 Соқтығысу кезіндегі қауіптілік коэффициентіне анықтамалар ... ... ... ... ... ... 33
2.10 Жарақат алу ауырлығының салыстырмалы коэффициентін анықтау ... ... ... .34-36
3. Тараз-Аса автомобиль жолындағы қозғалыс жағдайларын зерттеу және
жақсарту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...37
3.1 Тапсырмаларды шешудің теориялық және әдістемелік мәселелері ... ... . ... 37-39
3.2 Кеңістіктегі қозғалыстың бөлінуі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 39-43
3.3 Қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы ету ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...43-48
3.4 Жол бойындағы қауіпсіз коэффициенттерін есептеу ... ... ... ... ... ... ... .. 48-61
3.5 Қозғалыс жылдамдығы мен үдеуі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 61-63
4. Тараз-Аса автожолындағы қозғалыс қауіпсіздігін арттыру бойынша іс-
шаралар жасау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 64
4.1 Қиылыстардағы қозғалысты реттеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..64-65
4.2 Жол қиылысындағы айналмалы қозғалыс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..65-69
4.3 Тәуліктің қараңғы мезгіліндегі жол-көлік оқиғалары ... ... ... ... ... ... ... ... 69-
72
5. ЕҢБЕКТІ ҚОРҒАУ ЖӘНЕ ӨНЕРКӘСІПТІК ЭКОЛОГИЯ ... ... ... ... ... ... ... ...73
5.1 Еңбекті қорғау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 73-75
5.2 Өнеркәсіптік экология ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...75 -77
5.3 Атмосфераның жер бетілік қабатының жағдайын бағалау тәсілдері ... ... ... ..77-
83
5.4 Жолды жөндеу және күту жөніндегі қауіпсіздік техникасына негізгі
талаптар ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .83-84
5.5 Жанар май құю бекеті және олардың қоршаған ортаға әсері
... ... ... ... ... ... ... 84-87
5.6 Әртүрлі ластанулардан қоршаған ортаны қорғау бойынша
ұсыныстар ... ... ... 87-88
6. ЖАСАЛҒАН ІС-ШАРАЛАРДЫҢ НӘТИЖЕЛЕРІН ТЕХНИКАЛЫҚ ЖӘНЕ ЭКОНОМИКАЛЫҚ
ТИІМДІЛІГІ ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... 89
6.1 Жалпы
қағидалар ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... 89-91
6.2 Қозғалыс қауіпсіздігін арттыру іс-шараларының тиімділігін
анықтау ... ... ... ...91-95
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..96-97
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ҚАЙНАР
КӨЗДЕР ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 98
-99
НОРМАТИВТІК СІЛТЕМЕЛЕР
ГОСТ 15-2004. Стандарттық мазмұн және өрнекте құрастырылған жалпы талаптар.
ГОСТ 2.102-68. ЕСКД. Құрастырушы құжат түрлері мен жиынтығы.
ГОСТ 2. 104-68. ЕСКД. Негізгі жазбалар.
ГОСТ 2. 201-80. ЕСКД. Құрастырылған құжатар және бұйымдардың белгісі.
ГОСТ 2. 301-68. ЕСКД. Форматтар.
ГОСТ 2. 304-81. ЕСКД. Сызудың шрифттары.
ГОСТ 2. 321-84. ЕСКД. Әріптік белгілеу.
ГОСТ 1.5.-2004. Стандарттың мазмұны және өрнектелуіне, құрастырылуына жалпы
талаптар.
ГОСТ 2. 701-84. ЕСКД. Сызбалар. Түрлері және типтері. Орындауға қойылатын
жалпы талаптар.
ГОСТ 7.1-2003. Библиографиялық жазбалар. Библиографиялық сипаттама. Жалпы
талаптар және құрастыру ережелері.
АНЫҚТАМАЛАР
Автокөлік, автомобиль көлігі – жүк және жолаушылар тасуды қамтамасыз
етеді. Ол 20 ғасырда кең тарап, өркендеді. 1900 жылы дүние жүзінде небәрі
11 мың автокөлік болса, оның саны ғасырдың ақырында 500 млн-нан асты.
Республикада 2002 жылы 1,4 млн-ға жуық автокөлік болды.
Автобус (француздың autos – өзі және латынша (omnі)bus, яғни баршаға
арналған деген сөзінен шыққан) — жүргізушімен қоса есептегенде 9 және одан
да көп адамды алып жүруге арналған, қорабы вагон түріндегі автокөлік.
Алғашқы автобус 20 ғасырдың басында пайда болды.
Көлік,көлік кешені – экономиканың инфрақұрылымын қалыптастыратын
салалардың бірі.
Көше – жол инфрақұрылымының элементi. Бұл салған қоғамдық жүрiп өту
жол. Орын ауыстыру үшін екі үй қатарларымен аралық жол.
Жол – адамдар мен көлік құралдарының жүруіне, жолаушылар мен жүктерді
тасымалдауға арналып салынған (белгіленген) барлық жүру және тасымалдау
желілерінің жалпы атауы. Пайдаланылатын көлік құралының түріне қарай жаяу
жүргіншілер мен велосипедшілерге арналған жолдар, темір жол, автокөлік
жолы, әуе жолдары және су жолы болып бөлінеді. Ірі қалаларда жер асты
жолдары метро болады.
Жол белгілері – көлік қозғалысын реттеу және көлік жүргізуші мен жаяу
жүргіншіге маңайдағы жол жағдайы жөнінде ақпарат беру мақсатында көше мен
жол бойына қойылатын арнайы белгілер.
Жол-көлік оқиғасы – бұл механикалық көліктердің қозғалысы барысында
пайда болатын және де одан адамдардың өлімі немесе дене жарақатына не
көліктердің, жүктердің, жолдардың, жол және басқа құрылыстардың немесе
басқа мүліктердің зақымдануына әкеліп соқтыратын оқиға.
БЕЛГІЛЕУЛЕР ЖӘНЕ ҚЫСҚАРТУЛАР
ЖКО – Жол Көлік Оқиғалары;
ЖКА – Жол Көлік Апаттары
ҚР – Қазақстан Республикасы;
ЖҚЕ – Жол Қозғалысының Ережесі;
КҚ – Көлік Құралдары;
АЕК – Айлық есептік көрсеткіш;
% – пайыз;
м – метр;
км – километр;
сағ – сағат;
авт – автокөлік;
т – тонна;
тәу – тәулік;
тг – теңге;
б – бет.
КІРІСПЕ
Жұмыстың жалпы сипаттамасы. Қазақстан өзінің тәуелсіздігін
жариялағаннан кейін барлық дамыған елдер қолданатын және жол құрылысының
барлық стандарттарына жауап беретін жылдамдық автомагистральдарының құрылыс
реконструкцияларын жүзеге асыруға кірісті.
Жол қатынасын ұйымдастыру жоспарының мақсаты-көлік артериясын соғу,
бұл процесс көрші мемлекеттерде жалғасын табуы тиіс және халықаралық
ішкішаруашылық тауарларын тасымалдауда үлкен артықшылыққа ие болуы керек.
Бұл біздің мемлекетіміздің экономикасын дамытуда маңызды орынды
иеленеді, сондықтан да бұл жалпы мемлекеттік мақсат болып табылады.
Еліміздің Президенті Н.Ә. Назарбаев атап өткендей: Республикамызда
көлік жүйесінің кең торабы құрылған, ол ішкі және сыртқы жүк және
жолаушылар тасымалдау қызметін жүзеге асырады, жақын және алыс шетелдермен
экономикалық байланысты қамтамасыз етеді.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі автокөлік құралдарының құрылымының
қауіпсіздігімен, жол жағдайымен жүргізушілердің мамандану дәрежесі мен
тәртібі арқылы анықталады. Жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру үшін жол-
көлік жағдайына соқтырған әрбір себептің үлесін білу қажет. Сонымен қатар
жол-көлік жағдайына әсер ететін нақты және жеке себептерді, олардың
арасындағы байланысты білу қажет. Мысалы жол-көлік жағдайларына әсер еткен
профиль мен жол жоспарының арасында жол жамылғысының жағдайы мен
жүргізушілер шеберлігінің арасындағы байланыс және т.б.
Қазіргі уақытта жол-көлік жағдайларын есепке алатын жалпы мемлекеттік
жүйе қызмет етеді. Жамбыл облысының барлық жол торабында бұл қызметті
облыстық бас басқарма және жол полиция басқармасы жүзеге асырады. Бұдан
басқа жол-көлік жағдайлары туралы мәліметтер жол ұйымдары мен автокөлік
кәсіпорындарымен жиналып, сарапталады.
Автомобиль жолдарындағы жол қозғалысын ұйымдастыру мәселесі толық
шешілмеген. Ұсынылып отырған ғылыми-зерттеу жұмысы осы кемшіліктерді жоюға
бағытталған.
Жұмыстың өзектілігі. Қазақстан экологиялық дамуы жаңа магистральды
жолдарды салуды және бар жолдарды қайта жобалауды талап етеді. Қала шеті
аймақтарда екі жолақты жолдардың жалпы жолардың ұзындығынан үлесі 80 %-ті
құрайды. Ал қала ішінде басқа қатынасты байқауға болады, бұл жерде көп
жолақты жолдардың саны екі жолақты жолдардан әлде-қайда жоғары. Барлығына
белгілідей, көп жолақты жолдардағы қозғалыс шиеленістігі өте жоғары, әрбір
жүргізуші басқа автомобильдер жүргізушілерімен санаспастан өзіне ыңғайлы
жол жағдайын таңдайды. Сонымен бірге, автомобильдердің түрлі маркаларының
динамикалық сапасының түрлілігі ортаға шығады. Қаншалықты қозғалыс
қарқындылығы жоғары болған сайын, жаңа автомобильдердің өзара әсері
жоғарылай түседі. Қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс –шараларды жасау
кезінде жолдың геометриялық элементтерін ескеру қажет. Осыған байланысты
жол жағдайларын зерттеу көп жолақты автомобиль жолдарының қиылыстарында
жол қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру ролі өте зор.
Ұсынып отырған магистерлік диссертацияның тақырыбы осы өзекті мәселені
тікелей шешуге бағытталған. Яғни, облыс орталығы Тараз қаласымен шалғай
аудандарды қосатын күре жол Тараз-Аса автожолындағы жол қозғалысын зерттеу.
Тақырыптың зерттелу деңгейі. Тараз қаласы мен Аса ауылы арасын
жалғастыратын автокөлік жолы бойынша қозғалатын автокөліктердің құрамы
зерттелген, оның ішінде жеңіл, жүк және автобустар құрамы анықталған. Бұл
мәліметтер ертенгі 7.00 кешкі 21.00 сағат аралығындағы автокөліктердің
қозғалыс қарқындылығы нақты қаралған, яғни екі бағыттағы. Бұл мәліметтер
жыл бойы өзгеріп отырады. Біз сондықтан практика кезіндегі (күз айларына
сай) автокөлік жиілігі қарастылыған. Осы мәліметттерге сай жолақ саны, жол
ені және де басқа парамертлері анықталды.
Жұмыстың мақсаты мен міндеттері. Жол қозғалысының қаупсіздігін
қамтамасыз ету мақсатында Тараз-Аса автомобиль жолындағы жол жағдайларын
зерттеу және жақсарту. Мұндай кешенді мақсатқа қол жеткізу үшін келесі
зерттеу міндеттері белгіленген:
– реттелуші автомобиль жолдарының өткізу мүмкіндіктерін, орташа қозғалыс
жылдамдығын және көше қиылысында өту кезегін күтіп тұрған автокөлік
құралдарының санын теориялық тұрғыдан зерттеу;
– Тараз-Аса автожолындағы қауіпсіз және апаттық коэффициенттерін
есептеу;
– Тараз-Аса автожолындағы қиылыстардағы шиеленісу нүктелері мен көлік
қарқындылығын анықтау;
– автожолдағы қауіпті бұрылыстар мен тар орындарды анықтау;
– автокөлік құралдарының қоршаған орта мен адамдарға тигізетін
экологиялық жүктемелерін азайтуға бағытталған практикалық ұсыныстарды
дайындау.
Зерттеу объектісі. Диссертацияның зерттеу объектісі ретінде – Тараз –
Аса автожолы қарастырылды. Яғни жол параметріне сай, жолдың өткізу
мүмкіншіліктері қарастырылды оның ішінде автокөліктің қозғалу жылдамдылығы,
көру қашықтығы анықталды.
Зерттеу пәні. Зерттеу қорытындысына байланысты, автокөліктер
қозғалысының ұсталымдарының параметрлерін азайту үшін, төменгідей шаралар
қарастырлыған:
• жолдың өткізу мүмкіншілігін арттыру өткізу коэффициентіне сай;
• апат коэффициентін анықтау, осы параметрге байланысты қозғалу
жылдамдылығын және өткізу мүмкіншілігі анықталды.
Зерттеудің әдістері. Жол құрылыс сұрамдарына сай және автокөліктердің
техникалық мүмкіншіліктерін ескеріп, нақты зерттеумен шұғылдандық яғни жол
бойында кедергі жасайтын апат коэффициенттерін өткізу мүмкіншілігін
ескеретін аналитикалық әдістермен анықтадық. Бұл әдіс профессор Е. Ф.
Бабковтың ұсынылған нақты әдісі болып табылады.
Қорғауға ұсынылған негізгі тұжырымдар. Анықталған жолдың ені,
жолақтар саны және жол қиылысында орын алған күрделі параметрлері ажырау,
түйісу, тура қиылысу параметрлерін анықтадық. Осы параметрлерге сай
ұсынылған варианттын тиімділігін анықтадық. Барлық жолдың реконструксиясы
бір жыл көлемінде ақталып, тиімділігін дәлелдеуге болады.
Жұмыстың ғылыми жаңалықтары:
– автокөлік ағындарының өткізу мүмкіндігін, орташа жылдамдық пен көше
қиылысында өту кезегін күтіп тұрған автокөлік құралдарының санын есептеуге
арналған және қаланың жол-көше жүйесінде жүргізілген тәжірибелік зерттеулер
нәтижелерімен үйлесетін, теңдеулер ұсынылған;
– Тараз-Аса автожолындағы қиылыстарға канлизирленген айналмалы
қозғалысты енгізу;
– автожолмен қиылысатын қосалқы жолдағы көліктердің көріну мүмкіндігін
арттыру жолдары қарсатырылған;
– автожолдағы қауіпті бұрылыстардың толық сипаттамасы жасалып, оны
кеңейту шаралары қарастырылған
– автокөлік құралдарынан сыртқы қоршаған ортаға және адамдарға түсетін
экологиялық жүктеменің шамасын азайту бойынша практикалық ұсыныстар
жасалынған.
Жұмыстың практикалық маңызы. Зерттеулер нәтижелері Тараз-Аса
автожолындағы қозғалыс қауіпсіздігін арттыруға бағытталған. Ұсынылған
тәуелділіктер мен ұсыныстар, автокөлік құралдарынан сыртқы қоршаған орта
мен адамдарға түсетін экологиялық жүктемелерді төмендету үшін, автомобиль
жолдары мен жол айырықтарын жобалау кезінде, жол көше жүйелерін қайта салу
барысында және бағдаршамдық реттеуді енгізу кезінде қолданылуы мүмкін.
Диссертациялық тақырып бойынша жарық көрген мақалалар.
Зерртеулер нәтижелері бойынша екі мақала конференцияның материалдарында
жарық көрген.
Зерттеу жұмысының сыннан өтуі. Диссертация жұмысы Жамбыл облысының МАИ
ұйымына тапсырылып, тиесілі дәрежеде қолдау тапты. Көлік техникасы және
технологиялар кафедрасының кеңейтілген отырысында қаралып, негізгі
оппоненттер бекітілді.
Диссертацияның құрылымы мен көлемі. Диссертациялық жұмыс 99 беттен, 18
суреттен, 36 кестеден тұрады.
1. ТАРАЗ-АСА автожолының жағдайын технико-экономикалық НЕГІЗДЕУ
1.1 Автомобильдендіру денгейінің артуы
Әлемдік автомобильдер өндірісінің дамуы мен еліміз тұрғындарының
тұрмыстық және материалдық жағдайларының өсуі қалалар мен елді
мекендеріндегі қозғалыс қарқындылықтарының ұлғаюларына мүмкіндік жасайды.
Ал, өз кезегіндегі қала көшелері мен жолдардың жүктелу деңгейінің өсуі жол
қозғалысын ұйымдастыру қызметтерінің алдына күрделі мәселелер қояды. Ол
мәселелер мен проблемаларды шешу жол-көпір құрылысының салынуы мен қаладағы
күрделі жол-көше жүйелерінің қиын бөліктерін қайта құру дәрежесінің
жеткіліксіз денгейі салдарынан қиындай түседі де, жалпы түрде автомобиль
көлігінің жұмыс тиімділігін төмендетеді. Жол қозғалысын ұйымдастыру
процесінің күрделі диалектикалық қарама-қайшылықтары біріншіден, көлік
құралдарының қозғалыс жылдамдықтарын арттыру қажеттілігімен, ал екіншіден
оның қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету қажеттілігімен байланысты
болады.
Қазақстан экологиялық дамуы жаңа магистральды жолдарды салуды және
бар жолдарды қайта жобалауды талап етеді. Қала шеті аймақтарда екі жолақты
жолдардың жалпы жолдар ұзындығының 80 %-ті үлесін құрайды. Ал қала ішінде
басқа қатынасты байқауға болады, бұл жерде көп жолақты жолдардың саны екі
жолақты жолдардан әлде-қайда жоғары. Барлығына белгілідей, көп жолақты
жолдардағы қозғалыс шиеленістігі өте жоғары, әрбір жүргізуші басқа
автомобильдер жүргізушілерімен санаспастан өзіне ыңғайлы жол жағдайын
таңдайды. Сонымен бірге, автомобильдердің түрлі маркаларының динамикалық
сапасының түрлілігі ортаға шығады. Қаншалықты қозғалыс қарқындылығы жоғары
болған сайын, жаңа автомобильдердің өзара әсері жоғарылай түседі.
Қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс –шараларды жасау кезінде жолдың
геометриялық элементтерін ескеру қажет. Осыған байланысты жол жағдайларын
зерттеу көп жолақты автомобиль жолдарының қиылыстарында жол қозғалысын
ұйымдастыруды жетілдіру ролі өте зор.
Ескеруге қажетті мәселе, бұл көпжолақты автомобиль жолдарының жол
жағдайлары екіжолақты автомобиль жолдарынан мәнді түрде өзгеше. Бұл
өзгешелік барлығынан бұрын келесілер бойынша байқалады:
- бөлгіш жолақтың болуы;
- өту бөлігінің үлкен ені;
- жол қозғалысына қатысушылардың барлығына ақпаратты беру қиындығы;
- қиылыстар мен түйіспелердің үлкен геометрикалық өлшемдері;
- жол қозғалысын ұйымдастыру сұлбасының қиындығы;
- көліктік және жаяу жүргіншілердің ағынының көп санды қозғалыс
траекториясының қиылыстары;
Автомобильдендіру деңгейі түсінігіне автокөлік құралдары паркінің
даму дәрежесін, тұрғындардың жеке меншіктегі автомобильдермен қамтамасыз
ету деңгейінің артуы және осылармен байланысты, автомобиль көлігінің
әлуметтік-экономикалық мәселелерді шешуге қатысуын сипаттайтын процестерді
жатқызу қабылданған.
1.2 Тараз-Аса автожолында орын алған жол көлік оқиғаларының талдамасы
Қарастырып отырған Тараз-Аса автожолынының жалпы ұзындығы 13 км,
жолдың орташа ені 9 метр. Тараз-Аса автожолының бойында Жамбыл ауданына
қарасты Қостөбе және Жамбыл ауылдары орналасқан (сурет 1.1).
Тараз-Аса автожолымен үш көше қиылысады. Атап айтқанда, Тараз қаласын
айналып өтетін транзиттік жол, Жамбыл ауылының бұрылысы және Қаратау
бағыты. Транзиттік жолмен қиылысатын қиылыс бағдаршаммен реттелген. Сонымен
қатар, Тараз-Аса автожолында 6 қауіпті бұрылыс бар.
Жоспардағы қисықтар 10-12% жағдайда жол көлік жағдайларының орын
алатын жері болып табылады, радиустар неғұрлым азайған сайын, соғұрлым апат
саны көбейеді. Қисық учаскелерде орын алатын жол – көлік жағдайларын
сараптау қауіпті учаскелерді анықтап, апаттық жағдайға әсер ететін жол
шарттарының деңгейін анықтауға жәрдемдеседі.
Жол беті онша көтерілмеген, соған байланысты жер асты сулары тұрақты
көтеріліп отырады, оның себебі жол бойындағы жер асты сулары өте жақын
орналасқан, әсіресе көктем мен күз айларында жер асты сулары шамадан тыс
көтеріліп, жол бетінен 1,5 – 2,0м тереңдікке жетеді, ол дегеніміз,
ауырсалмақты автопоездар өткенде және қыс айларында жол астындағы сулар
қатып мұзға айналады да жұқа асфальт қабығын аударып отырады. Осыған
байланысты жыл сайын жол бетіне ағымдағы жөндеулер өткізіліп, жеке
шұңқырларды асфальтпен толтырып отыруды қажет етеді.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі автокөлік құралдарының құрылымының
қауіпсіздігімен, жол жағдайымен жүргізушілердің мамандану дәрежесі мен
тәртібі арқылы анықталады. Жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру үшін жол-
көлік жағдайына соқтырған әрбір себептің үлесін білу қажет. Сонымен қатар
жол-көлік жағдайына әсер ететін нақты және жеке себептерді, олардың
арасындағы байланысты білу қажет. Мысалы жол-көлік жағдайларына әсер еткен
профиль мен жол жоспарының арасында жол жамылғысының жағдайы мен
жүргізушілер шеберлігінің арасындағы байланыс және т.б.
Қазіргі уақытта жол-көлік жағдайларын есепке алатын жалпы мемлекеттік
жүйе қызмет етеді. Жамбыл облысының барлық жол торабында бұл қызметті
облыстық бас басқарма және жол полиция басқармасы жүзеге асырады. Бұдан
басқа жол-көлік жағдайлары туралы мәліметтер жол ұйымдары мен автокөлік
кәсіпорындарымен жиналып, сарапталады. Әрбір жағдай орын алғанда арнайы
тіркеу карточкасы толтырылады.
Мемлекеттік тіркеуге тек адам өлімі мен қозғалысқа қатысушылардың
жарақаттануына соқтырған жол-көлік жағдайлары ғана тіркеледі. Жолдарды
зерттеу кезінде барлық жол-көлік жағдайлары есепке алынады, бұл кезде облыс
бойынша жол полиция басқармасының мәліметтеріне аса көңіл бөлінеді, апат
түрі бойынша тіркеу карточкалары сарапталады.
Сурет 1.1 – Тараз-Аса автожолының карта-сызбасы
Зардап шеккендер туралы келесі мәліметтер жиналады: жасы, мамандығы,
орташа еңбек ақысы, зардап түрі (жеңіл дене жарақаты, ауыр дене жарақаты,
өлім).
Жол учаскелерін қарау кезінде ең ауыр жол-көлік жағдайлары орын алған
жерлер туралы келесі мәліметтер жиналады: жоспардың сипаттамасы мен
автомобиль жолдарының профильдері туралы сипаттама (көлденең тік, жоспар
бойынша қисық, трасса бұрылысының бұрышы қисық ұзындығы, вираждың барлығы,
көтеріліс немесе түсу кезіндегі еңіс көтерілістің созылуы және т.с.с.); өту
бөлігі мен жол жағасының ені; қисықтағы немесе соған жақын аймақтағы өту
бөлігінің ені; қарсы автомобильдің көріну қашықтығы; қиылыстардың барлығы;
темір жол өтулерінің барлығы; автобус аялдамаларының немесе автотұрақ
аймағының барлығы; тұрғын пунктілерінің барлығы; қаралатын жол учаскесінің
инженерлік жабдықталуы туралы мәлімет; жамылғы жағдайы; өту бөлігіне жақын
орналасқан кедергілердің барлығы және т.б.
Жол-көлік жағдайларының тәулік бойынша бөлінуін сараптауға үлкен
көңіл бөлініп тәуліктің қараңғы уақытында орын алатын апат жағдайларының
саны мен себептері анықталады. Бұл көбіне жолдың көріну шарттары
нашарлағанда орын алады.
Жол-көлік жағдайларын сараптау нәтижесінде олардың апта күндері,
айлар бойынша бөлінуіне графиктер құрылады. Мұндай графиктер апат
жағдайларының ең көп болатын кезеңін анықтауға мүмкіндік береді. Апат
орындары сызықты графикте шартты белгілер көмегімен көрсетіледі.
В.Ф. Бабковтың мәліметтері бойынша жалпы қисық учаскелерде орын
алатын апат жағдайларының әртүрлі апат түрлеріне орташа қатынасы келесі 1.2-
суретте көрсетілген.
1-соқтығысу; 2- аударылу; 3- кедергіні соғу; 4- жаяу жүргіншіні соғу; 5-
тоқтап тұрған көлік құралын соғу; 6- велосипедшіні соғу; 7- ат арбаларды
соғу; 8- жануарларды соғу; 9- басқа да жағдай түрлері.
Сурет 1.2 - Жалпы қисық учаскелерде орын алатын апат жағдайларының әртүрлі
апат түрлеріне орташа қатынасы.
Қисық радиустарының қозғалыс қауіпсіздігіне әсері практикалық тұрғыда
өту бөлігінің еніне тәуелді емес. Бұл әртүрлі енді қисық жолдарда орын
алған апат санымен дәлелденеді. Бұл мән 600м радиусты екі сызықты қозғалыс
жолында орын алған апат санының қатынасымен анықталады. 1.1 және 1.2
кестелерде қисық радиусты жолдардағы қозғалыс қауіпсіздігінің
коэффициенттері мен мүмкін боларлық апаттар сандары келтірілген.
Кесте 1.1
Жолдағы қозғалыс қауіпсіздігінің коэффиценті
Қисық Жолдағы қозғалыс қауіпсіздігінің коэффиценті
радиусы
екі үш төрт сызықты қозғалыс
сызықты сызықты
қозғалыс қозғалыс
бөлгіш бөлгіш әртүрлі деңгейлі
сызықсыз сызықпен қиылысулармен
600 1,0 1,01 1,18 1,12
600-300 1,52 1,72 1,60 1,50 1,00
300-200 1,72 2,15 2,04 1,93 1,43
200 2,15 4,50 0,75 4,16 2,80
Жол – көлік оқиғаларының есепке алынуы мен талдамасын жолды қадағалау
қызметі жүргізеді. Есепке алуға бейім аумақшалар мен көшелерде болған әрі
көлік құралдарының, жүктердің, жолдар мен жол құрылыстарының қирауына әкеп
соққан және кісі өліміне немесе дене жарақаттарына септігін тигізетін
барлық әсерлер жол – көлік оқиғаларына жатқызылады.
Кесте 1.2
Қисық радиусты жолдардағы мүмкін боларлық апаттар сандары
Қисық 50 150 200 250 500 1000
радиусы, м
Апат саны 3,2 2,8 1,6 0,9 0,8 0,4
Жол-көлік оқиғасы – бұл механикалық көліктердің қозғалысы барысында
пайда болатын және де одан адамдардың өлімі немесе дене жарақатына не
көліктердің, жүктердің, жолдардың, жол және басқа құрылыстардың немесе
басқа мүліктердің зақымдануына әкеліп соқтыратын оқиға. Әр жол – көлік
апаты кездейсоқ оқиға болып табылады. Бірақ соған қарамастан жол – көлік
апаты туралы жиналған мәліметтерді статистикалық талдау нәтижесінде олардың
пайда болу заңдылықтарын анықтауға мүмкіндік береді. Қозғалысты
ұйымдастырумен қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыздандыру мақсатымен жасалған
ЖКО-ны талдау негізгі үш бағытта жүреді:
1. Берілген ауданда немесе көлік жүйесінде апаттылық күйін бағалау
және қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс – шаралармен байланысты себебін
анықтау;
2. Жол – көлік апатының пайда болу себептерін анықтау және оларды жою
бойынша іс – шаралар жасауды қарастыру;
3. Жол – көлік апаты ең көп жиналған жол орындарын және учаскелерін
(апаттылық ошақтарын) көрсету.
Осы бағыттарға сәйкесінше талдаудың үш әдісі болады: сандық, сапалық
және топографиялық. ЖКО материалдарын талдауды ЖКО есепке алу ережелеріне
сәйкес жасайды.
Тараз-Аса автожолында 2009–2011 жылдардағы орын алған ЖКО-ның
талдамасы 1.3-кестеде көрсетілген.
Кесте 1.3
2009-2011 жылдар аралығындағы ЖКО-ның талдамасы
Көрсеткіштер 2009 2010 өсуі, % кемуі, % 2011 өсуі, % кемуі, %
ЖКО 6 9 50 - 14 45 -
Қаза болғандар 1 3 200 - 5 66 -
Жарақат алғандар15 24 60 - 42 80 -
Тараз-Аса автожолындағы ЖКО-ның жылдар бойынша үлестіру гистограммасы
1.3 -суретте көрсетілген.
Сурет 1.3 – 2009-2011 жылдардағы транзиттік жолдарда болған
ЖКО-ның гистограммасы
Тараз-Аса автожолында 2009-2011 жылдары жасалынған ЖКО-ның айлар
бойынша талдамасы ерекше қызығушылық тудырады және 1.4-кестеде көрсетілген
[2].
Кесте 1.4
2009-2011 жылдардағы айлар бойынша алынған ЖКО-ның талдамасы
Айлар 2009 2010 2011 2009-2011
ЖКО Қаза болған Жара-қат ЖКО
Мөлшер % Мөлшер %
Саны % Саны
ажырақосылқиылы
лу у су
Қаратау бағытымен қиылысы 3 3 3 27 қарапайым
Транзиттік жол қиылысы 5 5 16 100 күрделі
2.5 Жолдың тар жерлерін анықтау
Тар орындар – ЖКО-ның пайда болуының немесе көлік құралдарының
кідірулерінің ең ықтимал орындар.
1) ЖКО-ның шоғырлануы бойынша – егер жылына 3 және одан да көп ЖКО бір
орынды (себептерінен тәуелсіз) өткен болса;
2) Техникалық күйі бойынша – ЖКО-ның қанағаттандырмайтын жол
жағдайларының (жол төсемі апаттарының дефектілері, шұңқырлар, көлденең және
бойлық толқын түзулер) салдарынан болған болса;
3) ұзақ мерзімді бақылау болса – көше немесе жол элементін қолайсыз
геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдардағы
қанағаттандырмайтын көрініс – 100м-ден кем; қалалардағы қанағаттандырмай-
тын көрініс қиылысқа дейін 40м-ден кем емес), көпір өлшемдерінің автомобиль
еніне сәйкес келмеуі. Тараз-Аса автожолында ЖКО-ның шоғырлануы бойынша тар
орындар ретінде Транзиттік жолмен қиылысы маңындағы көпір ауданын жатқызуға
болады [2].
2.6 Қарқындылықтың қозғалыс жылдамдығына әсер етуі
Қозғалыс құрамы мен қарқындылықтың көлік көлік ағымының қозғалыс
жылдамдығының өзгеруіне әсер етуін зерттеу өткізушілік қабілетті анықтауға,
қозғалыс жол сызықтарының санын анықтауға, нақты жағдайларда көлік ағымының
қозғалыс режимін болжауға, қайта ұйымдастырылатын маршруттардағы қозғалыс
жылдамдығының графиктерін құруға және қисық жолдардағы қозғалыс
қауіпсіздігін қамтамасыз ету деңгейін бағалауға қатысты мәселелерді шешуге
жәрдемдеседі.
Қисық учаскелердегі әртүрлі жағдайдағы қозғалыс қарқындылығы мен
қозғалыс құрамының қозғалыс жылдамдығына әсер етуін бірқатар ғалымдар
зерттеді.
Жылдамдықтың қарқындылық пен қозғалыс құрамына тәуелділігін анықтау
мақсатында Тараз-Аса автожолынының автомобиль қозғалыстарының жылдамдықтары
бақылауға алынды.
Қарқындылық пен қозғалыс құрамының қозғалыс жылдамдығына әсерін
зерттеу мақсатында әртүрлі жол шарттарының қозғалыс құрамы мен қарқындылығы
анықталды. Негізгі әсер етуші факторлар ретінде келесілер таңдалды: радиус
және бұрылыс бұрышы.
Төменде келтірілген диаграммаларда тәжірбиелік зерттеулердегі
мәліметтер бойынша жылдамдықтың қарқындылық пен қозғалыс құрамына
тәуелділігі төмендегі диаграммаларда келтірілген.
Сурет 2.3 - Тараз-Аса автожолынының Транзиттік жолмен қиылысындағы
қозғалыс қарқындылығының тәуліктік сағаттары бойынша өзгеруі
Сурет 2.4 Тараз-Аса автожолынының Қаратау бағытындағы қозғалыс
қарқындылығының тәуліктік сағаттары бойынша өзгеруі
Қозғалыс жылдамдығын анықтау үшін мәліметтерді өңдеу кезінде
қарқындылық пен көлік құралының құрамының әрбір мәнін қарау арқылы, аз
радиусты қисықтарда (200 м аз) жүк және жеңіл автомобильдердің қозғалыс
жылдамдығы үлкен емес (5-12км) екендігіне көз жеткіздік. Бұл аз радиусты
қисықтарда жоғары жылдамдық ала алатын автомобильдер өз жылдамдығын көтере
алмайды, себебі олардың режиміне жол шарттары әсер етеді, нақтырақ айтсақ
аз радиус немесе жай қозғалыстан автомобильдер немесе қисық учаскедегі
тыйым салу белгісі.
Қозғалыс қарқындылығы аз кезде, баяу және жылдам автомобильдер бір-
біріне әсер етпесе және жүргізушілер қозғалыс жылдамдығын таңдауда еркін
болса, автомобиль қисық учаскемен ешқандай қауіпсіз жылжи алады. Осылайша
аз қозғалыс қарқындылығын зерттеу арқылы мұндай жағдайда жеңіл
автомобильдердің орташа жылдамдығы 50-54кмсағ екендігі белгілі болды
(үлкен радиусты қисық учаскелерде), 40-45кмсағ (аз радиусты қисық
учаскелерде) (250 м келу) және жүк автомобильдері 47-51 кмсағ (үлкен
радиусты қисық учаскелерде) жылдамдықпен, 37-40кмсағ (аз радиусты қисық
учаскелерде 250 м-ден кем) жылдамдықпен қозғалатыны анықталды.
Көлік құралдарының жоғарғы интенсивтілігі кезінде (900 автсағ) қисық
учаскелі жолдарда жеңіл және жүк автомобильдерінің жылдамдықтары
теңелетіндігі байқалды.
Жеңіл автомобиль жылдамдықтарының жүк автомобильдерінің
жылдамдықтарымен салыстырғанда интенсивті төмендеуі осы типті
автомобильдердің динамикалық сапаларының үлкен айырмашылығымен байланысты.
Жүк автомобильдерінің жылдамдықтарының төмендеуіне негізінен баяу
қозғалатын автомобильдері кедергі болады немесе олардан озып шығу
мүмкіндігінің жоқтығынан орын алады. Екі бағыттағы қозғалыс қарқындылығы
700 авт.сағ болған жағдайда алынған мәліметтерге сәйкес жеңіл
автомобильдердің жылдамдықтарының айырмасы 12 кмсағ құрайды.
Бақылаулар көрсеткендей, қарқындылық артқан сайын бірінен кейін бірі
келе жатқан автомобильдердің қозғалыс жылдамдықтары жақындайды. Еркін
шарттарда қозғалыс жылдамдығының айырмасы 10-20кмсағ болса, қарқындылық
900автсағ болған жағдайда екі бағыттағы қозғалыс жылдамдығының айырмасы 5
кмсағ дейін төмендейді.
Қисық учаскелердегі қозғалыс жылдамығын бақылау (әртүрлі қарқындылық
пен қозғалыс құрамы кезінде) көлік құралдарының айтарлықтай әсерін
көрсетті.
Қозғалыс жылдамдығына көлік ағымының маңызды сипаттамасы болып
табылатын тығыздық үлкен әсер етеді. Автомобиль ағымының қозғалыс тығыздығы
деп жолдың ұзындық бірлігіне сәйкес келетін автомобиль санымен қозғалыс
шарттарының ығысу дәрежесі түсініледі.
2.7 Қисық учаскелердің параметрлерінің көлік ағындарының қозғалыс режиміне
әсері
Зерттеу жүргізу кезінде Тараз-Аса автожолынының учаскелеріндегі
автомобиль жолдарының паспортымен танысу барысында қисық учаскелердің
параметрлері мен олардың көлік ағымының режиміне әсері қарастырылды.
Көлік ағымдарының қозғалыс режимі көбіне қисық учаскедегі автомобиль
жолдарының көлемі мен геометриялық элементтердің үйлесімділігімен
анықталады. Алдыңғы профильдің элементтерінен көлік ағымының қозғалыс
режиміне өту бөлігінің ені, сызықтар саны, вираж бұрышы, бір-біріне жақын
орналасқан қисық учаскелер бұрылыс радиусы мен жолдың көріну деңгейі әсер
етеді.
Тараз-Аса автожолынының қисық учаскелерін бақылау нәтижесінде алынған
мәліметтер арқылы әртүрлі радиус кезіндегі қисықтардағы қозғалыс
жылдамдықтарының графигі сызылды. Жеңіл және жүк автомобильдерінің қозғалыс
жылдамдығы мен олардың орташа жылдамдығы алынды. Алынған нәтижелер
бақыланатын жылдамдықтар мен жол қисығының арасындағы сызықты байланыстың
бар екендігін дәлелдейді.
Көлік ағымдарының қозғалыс режиміне жоспардағы бұрылыс бұрыштарының
саны әсер етеді. Жоспардағы қисықтар арасындағы қашықтықтың аздығы көлік
ағымының қозғалыс жылдамдығы айтарлықтай төмендетеді. Тараз-Аса
автожолынының қисық учаскелеріндегі өту бөлігінің енін зерттеу кезінде
келесідей қорытынды жасалды: жүргізушілердің көп бөлігі қисық учаскелерде
өздерінің автомобильдерінің жылдамдығын азайтады. Бұл қисық учаскелерде
сызықты учаскелерге қарағанда қозғалыстың күрделілігін көрсетеді. Бұл
қисықтағы орталық күш автомобильді басқару қабілеттілігін қиындататындықтан
жүргізушілердің барынша зейіндірек болуымен түсіндіріледі.
Енді Тараз-Аса автожолындағы қисық учаскелеріндегі жоспардағы қисық
радиусына тәуелді жүк автокөлігінің қозғалыс жылдамдығының өзгеру
тәуелділігіне талдау жасаймыз.
Сурет 2.5 - Тараз-Аса автожолындағы қисық учаскелеріндегі жоспардағы қисық
радиусына тәуелді жүк автокөлігінің қозғалыс жылдамдығының өзгеру
тәуелділігі
Сурет 2.6 - Тараз-Аса автожолындағы қисық учаскелеріндегі жоспардағы
қисықтардың араларының қашықтығы
Графиктерден көрініп тұрғандай, қисық учаскелер арасындағы орташа
қашықтық 100м-ді құрайды. Осы мәндер арқылы жеңіл автомобильдердің, жүк
автомобильдерінің және көлік ағымдарының орташа жылдамдығын анықтауға
бағытталған тәжірибие жұмысын жүргіземіз.
2.8 Жарақат алудың белгісіз себептерін зерттеу әдістемесі
Автомобиль конструкциясы элементінен келетін жарақаттарды анықтауда
дәл мәліметтер бар болуы: желдік терезені, есікті, артты көру айнасын,
рольдік дөңгелекті, аспаптар жиітінен аламыз. Олардың әрқайсысына 10-15% -
тен жарақат алған адамдар келеді. (тиімділік бойынша) сонымен қатар барлық
жарақаттардың 40-50% болатын белгісіз себептері бар. Белгісіз себептің
анықтау ауырлығы жарақаттайтын элементтің көбінесе формуласының өзгертпеуі
және онда соқтығысудан кейін ешқандай белгілер қалмауында болады.
Кейбір зертеушілер жаралау элементін деформация арқылы анықтайды. Ол
жабысып қалған тері, шаш, қан тамшысы және т.б. арқылы анықтайды. Бірақ
бұндай зертеу әдісінде жарақатталу элементінің жапсарлас жүрулері салоннан
түсіп қалады, өтйкені олар екінші қайта соққы кезінде жүреді
.
Сурет 2.9 - Тараз-Аса автожолынының учаскелеріндегі қозғалыс жылдамдығының
бұрылыс бұрыштарының санына тәуелділігі
Сондықтан біріншіден, жарақат мінезіне байланысты, қауіпті
жарақаттаушы элементті анықтау керек. Екіншіден, жол көлік оқиға әртүрінде
адамның орын ауыстыруының кинематикалық схемасын құру әр түрлі адамдардың
антрпометриялық берілгендерін зерттеулер кезінде салон элементтерін арнайы
бояумен сырлау қарастырылу керек. Үшіншіден, автомобильді сериялы түрде
жобалау, бірақ салон элементтері оңай деформациялану керек, техниканың жаңа
жетістіктерін пайдалану арқылы тірі адаммен, әртүрлі соғылуларды жүргізу.
Автомобиль салоны ішіндегі адамның орын ауыстыруы дәл алынуы тиіс, баяулау
мен күш түсіруі анықталуы керек.
Жаңа автомобильді жасаған кезде конструкторлар адамдарға қауіпті
элементтерге аса көңіл бөлінуі керек. Адамдардың жарақаттануы болуы
мүмкіндігі толық жойылуы керек. Бұл себептерді, қауіпті элементерді алып
тастау немесе олардың формасын сапалы өзгерту арқылы шешуге болады. Идеалды
варианты болып жолаушы мен жүргізушіге: салон ішіндегі бөлшектермен
қатынасын жоятын аймақтың құрылуы болып табылады.
2.9 Соқтығысу кезіндегі қауіптілік коэффициентіне анықтамалар
Автомобиль конструкциясы элементтерінің адам организміне жарақаттау
тәуелдіктері ашылып жатыр. Автокөлік салонында жапсарлас жағдайларында
жарақаттар әкелетін жиырма шақты элементті көрсетуге болады. Маңдайлық
соққы кезінде алдыға қарай жылжыған жүргізуші басымен терезеге соқтығысады,
төсімен рольдік дөңгелекке және тізесімен аспаптардың астына соқтығысады.
Сол уақытта қасында отырған жолаушы соққы энергиясын азайтатын рольдік
дөңгелек жоқ болғандықтан тереземен қоса сыртқа ұшып кетуі мүмкін. Жол
көлік оқиғасының әр түрін қарастырғанда, автомобиль салонының элементтері
бірдей қауіпте емес екенін байқауымызға болады. Адам ағзасының мүшелері
автомобиль конструкциясының белгілі бір элементтерімен жарақатталады.
Жарақат алу дәрежесі адамдардың автомобиль ішінде орналасуына
байланысты. Мысалы, 4 орынды жеңіл автокөлікте қауіптірек орын жүргізушінің
қасы, артқы жолаушыларының оң және сол жағындағы орындар болып табылады.
Жол көлік оқиғада қарастырылған адам ағзасының мүшелерінің жарақат алу
жиілігін және конструкция элементтерін сол жүргіншілердің жарақатталуына
қатысты біле отырып, автомобиль конструкция элементтерінің салыстырмалы
қауіптілігін анықтауымызға болады. Бұл үшін, қауіпсіз автомобильді
құрастырғанда анықтайтын көрсеткіш болатын берілген автомобиль
конструкциясы элементінің салыстырмалы қауіптілік коэффициентін Оі,
автомобиль салонындағы элементтердің әрқайсысының адам мүшелерінің жарақат
алу әсері.
Жол көлік оқиғасының әр түріндегі адам мүшелерінің жарақатталуын
жарақат алу бірлігі деп атаймыз. Ары қарай бұл бірліктер алынған жарақаттың
дәрежесімен классификацияланады. Мысалы, адам ағзасының мүшелерінің
түгелдей жарақатталуын 100 баллға (100%) бағалаймыз: басқа келетіндер 49
балл, қолға келетін 9 балл, аяққа келетін 10 балл және тағы да басқалар.
Одан кейін қарастырылатын адам мүшесіне қауіпті элементтерді анықтаймыз.
Мысалы, бастың жарақаты терезеге соқтығысудан 59%, қорғау көлбеюіне
жанасудан артқы көрініс айнасына (15%), жанасудан және т.б. болады.
2.10 Жарақат алу ауырлығының салыстырмалы коэффициентін анықтау
Қауіпсіз автомобильді қарастырғанда оның әрбір элементін, яғни оның
қауіпсіздігі жағынан қарастыруымыз керек, оны адамның жарақат алу көзінің,
салыстырмалы ауырлығы ретінде анықтауға мүмкіндік береді. Ол үшін
автомобиль конструкциясының берілген элементінің жарақат алу ауырлығының
салыстырмалы коэффициентін енгіземіз:
Тві =ζ * 2Р * Ү* I Хі * Коі (2.1)
мұндағы: Тві - автомобиль конструкциясының берілген элементіне келетін
жүргізушінің жарақат ауырлығының
салыстырмалы
коэффициенті;
Ζ - жүргізушінің жынысын ескеретін коэффициент;
2р - адамның автомобиль ішінде орналасуын ескеретін
коэффициент;
Ү - жүргізушінің берілген мүшесінің автомобильдің
басқарымдылығына әсерін сипаттайтын
коэффициент.
Мысалға, желдік терезеге соққыдан адамның жарақат ауырлығының
салыстырмалы коэффициентін анықтаймыз:
Твс =j z (Хвс* КБас * Үбас +ХВс* Кқол * Үқол) (2.2)
Берілген мүшенің жарақаттану ауырлығы дәрежесінен тәуелді жүргізушінің
автомобильді басқаруынан шығуының ықтималды коэффициентінің есебінен
формуланы келесідей түрге келтіреміз.
Тві =j * 2Р I X *Р*Ү0 (2.3)
Сонда адамның желдік терезеден жарақатталуы:
Твс = j * ZР (Хвс* Рбас * Үбас +Хвс* Рбас * Үбас) (2.4)
Жарақаттың ауырлығына байланысты жеңіл, орташа, ауыр және өлімге
әкелетін Р және У коэффициенттерінің мәндерін формуладан анықтауға болады.
Қозғалыс сипаттамаларының бірі көлік ағымындағы басып озулар
бостандығы болып табылады. Басып озудағы қажеттілік ағын құрамының
әркелкілігінің салдарынан туындайды. Жеңіл автомобильдер мен жылдам жүретін
жүк автомобильдері қажетті жылдамдықты ұстап отыру үшін жайырақ қозғалып
бара жатқан көлік құралдарын басып озуға ұмтылады. Қозғалыс қарқындылығы
өскен сайын басып озуға қажеттілік те арта түседі. Зерттеулердің нәтижесіне
қарағанда, басып озулар, қарама-қарсы келе жатқан автомобильдер арасындағы
қашықтықты жүріп өтетін уақыт 20 с және одан да жоғары шамаға ие болған
кезде, еркінірек өтетінін көрсетіп отыр. Егер осы уақыт 7 с-тан кем болса,
онда басып озу іс жүзінде мүмкін емес.
2.2-кестеде көлік ағынының қозғалыс қарқындылығы әр түрлі болғанда,
ені 7...7,5 м болатын кәдімгі жолдағы басып озуларды жүзеге асырудың
мүмкінділіктерін сипаттайтын мәліметтер келтірілген. Кесте бойынша, 100
автсағ қозғалыс қарқындылығы кезінде көлік ағынындағы барлық аралық
шектердің 70%-ы 20 секунттен жоғары, сондықтан басып озулар салыстырмалы
түрде еркін өтуі мүмкін. 900 автсағ қарқындылығы кезінде мұндай аралық
шектердің тек 4%-ы ғана қалады, бұл басып озу ықтималдығын едәуір
төмендетеді.
Зерттеулер, жолдың екі бағытында қозғалыстың қосынды қарқындылығы
1500–1800 автсағ қа жеткен кезде, басып озулар іс жүзінде мүмкін емес
екендігін көрсетіп отыр. Бұл көлік ағынында басып озуға қауіпсіз аралық
шектердің кемуі салдарынан болады [7].
Енді қарастырып отырған жол торабындағы автокөлік ағынының қозғалыс
қарқындылығын зерттеуге өтелік. Тәуке хан даңғылындағы көлік ағынының
қозғалыс қарқындылығының тәулік сағаттары бойынша өзгеруі 2.15-суретте
көрсетілген. Бұл көрсетілген гистограммаға назар аударатын болсақ, қозғалыс
қарқындылығының ең жоғарғы мәні шамамен 8..9, 12..13 және 17...18 сағаттар
кезінде болатынын көреміз. Таңертеңгісін сағат 8...9 ға қарай
қарқындылықтың артуы жеке меншік пайдалану көлігінде адамдардың жұмысқа
жаппай шығумен, ал кешкі сағат 17...18 ға қарай олардың кері бағытта
жұмыстан үйге қайтуларымен түсіндіріледі [7].
Кесте 2.2
Қозғалыстың әртүрлі қарқындылығы кезіндегі көлік ағынындағы ұзақтығы
әртүрлі аралық шектер санын үлестіру
Қозғалыс Аралық шектер саны, %
қарқындылығының
аралық шегі автсағ
0...10 секунд 10...20 секунд 20 с-дан артық
100 8 22 70
300 22 44 34
500 34 49 17
700 44 48 8
900 53 43 4
Көлік ағынының уақыт бойынша бірқалыпсыздығы сәйкес келетін
бірқалыпсыздық коэффициентімен сипатталады [7]:
Kн.тәу =24 Nа.ч Nа.сут;
(2.3)
мұндағы Nа.ч – салыстырмалы сағаттағы қозғалыс қарқындылығы, автсағ;
Nа.сут – тәуліктегі қозғалыстың қосынды
қарқындылығы, автсағ.
Тәуке хан даңғылы бойынша тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы
75920 автсағ құрайды.
Мәндерді (2.3) формулаға қоя отырып келесі нәтижені аламыз:
Kн.сут = 24·300 10920 =0,66.
Қалған есептеулер нәтижелері 2.3 кестеде көрсетілген.
Кесте 2.3
Тәуліктегі қозғалыс қарқынының бірқалыпсыздық коэффициенттерінің мәні
Көрсеткіштер Тәуліктің сағаттары
1...6
15 16 17 18 19 20
K1 0,40 0,50 0,60 0,75 1,0 1,15
Авттәулік 7000 9000 11000 13000 15000 20000
K1 1,3 1,7 1,8 1,5 1,0 0,6
Біздің жол жағдайымызда тәулік бойынша өтетін келтірілген автокөліктер
жиілігі n = 6000авттәулікті құрайды. Сондағы апат коэффициенті К1 =1,15
құрайды, ол дегеніміз бұл жол бөлімшесі қауіпті деп саналады.
Екінші апат коэффициенті К2 – жол енінің жол апатына болатын әсері,
оның мағынасы төмендегі 3.2 – кестеде келтірілген.
Кесте 3.2
Жол апатына жол енінің әсері
Жолдың ені, м 4,5 5,5 6,0 7,5 9,0 10,5
Жол шеті жақсылап бекітілгенде – K2 2,2 1,5 1,35 1,0 0,8 0,7
Жол шеті бекітілмеген жағдайда – K2 4,0 2,75 2,5 1,5 1,0 0,9
Бұл кестеге талдау жасау үшін, алдымен мына параметрлерге көңіл
аударамыз, яғни жол ені мен жол шетінің бекітілуіне. Біздің Аса жолының
орташа ені В = 7,5м құрайды, ал жол шеті жақсы бекітілмеген, ені болса Вш
1м жетпейтін болып келеді. Сондағы апат коэффициенттің мағынасын
қабылдаймыз К2 =1,5 деп.
Жолды тиімді пайдалану үшін, жол бойында қозғалған автокөліктер жолдан
шығып тоқтап, сол бағытта қозғалған автокөліктерге еш кедергі келтірмеуі
тиіс. Ол үшін жол шеті бекітілген және жол шетінің ені Вш 2,2м жоғары
болуы тиіс, сонда ғана автокқлік қозғалысына кедергі келтірмейтін болады.
Біздің Аса бағытындағы жолымызда жол шетінің Вш = 0,8– 0,7 құрайды және
тиесілі дәрежеде бекітілмеген. Сонда 3.2 – кестеге сай апат коэффициенті
болады К3 =2,0 болып – қауіпті деп саналады, оның анықтама параметрлері
төмендегі 3.3 кестеде жақсы келтірілген.
Кесте 3.3
Апат жағдайына жол шеті енінің әсері
Жол шетінің ені, м 0,5 1,0 1,5 2,02,5 3,0
К3 2,2 1,7 1,4 1,21,1 1,0
Жол апатына әсер ететін келесі параметрі – жолдың көтерілу мен түсу
бұрышының әсері, оның сан мағынасы төмендегі 3.4– кестеде келтірілген.
Кесте 3.4
Жолдың көтерілу мен түсу бұрышының апат жағдайына болатын әсері
Жолдың көтерілу мен түсу пайызы, % 20 30 50 70 80
К4 1,0 1,25 2,5 2,8 3,0
Жолдың бойындағы (Аса бағытындағы) жолдың көтерілу мен түсу бұрышы
20% аспауына байланысты, апат коэффициентін К4 = 1,0 деп қабылдаймыз.
Көп жағдайда, жол апаты жол бойындағы жолдың бұрылу радиусына да
байланысты болып келеді, оны К5 – апат коэффициенті деп атайды. Себебі
үлкен жылдамдылықта қозғалған жағдайда автокөлікке орталықтан тебу күші
тікелей әсер ететін болады, оның әсерінен автокөлік жолдан шығып кетеді
(сырғанап) немесе аударатын момент тудырып (), автокөлікті аударып
жіберетін болады, яғни бұрылу радиусы төмендеуіне байланысты орталықтан
тебетін күш артатын болады (). Осы апат жағдайына жол бермес үшін
автокөліктің қозғалу жылдамдылығын қауіпсіз жағдайға төмендету керек,
сондағы апат коэффициентінің сан мағынасы (К5) төмендегі кесте де
келтірілген.
Кесте 3.5
Жол радиусының жол апаты коэффициентіне (K5) болатын әсері
Жолдың бұрылу 50 100 150 200-300
радиусы,м
K7 6,0 3,0 2,0 1,5
Біздің Аса ауылы бағытындағы көпір ені мен жол ені бірдей, сондықтан
апат жағдайы қауіпті болып, апат коэффициентінің сан мағынасы анықтама
материалдарға сай [ ] құрайды: К7 =3,0. Бір жақсы жері, көпір деңгейі мен
жол деңгейі бірдей және көпір алды мен артында жол бұрылысы орын алмаған,
сондықтан тек қана көпір мен жол енінің әсерін ескеретін боламыз.
Келесі ескерілінетін параметр жолдың түзу бөлімінің әсері. Оқу
құралдары мен анықтама материалдарға сай өте түзу жол жағдайы жүргізушіге
өз әсерін тигізеді екен, тегіс және түзу жол жағдайында автокөлікті
басқарған жүргізуші қалғып кету қаупі төнеді екен. Осы жайларға жол
бермес үшін, жол бойында үлкен және алыстан көрінетін плакаттар қойылғаны
тиімді деп саналады, онда келтіретін материалдарға жататындары: келесі
елдімекенге немесе май құю станциясына дейінгі қашықтық, жөндеу шеберхана
мен қонақ үйінің орналасу қашықтығы, аудан мен облыстың және республика
көрсеткіштерін келтіріп, жүргізушіні қалғып кетуден сақтауға болады.
Осы түзу жол ұзындығының апат коэффициентіне болған әсері К8 төмендегі
3.8– кестеде келтірілген.
Аса ауылына бағытталған жолдың түзу бөлімінің ұзындығы 5 – 10 км
аралығында, соған байланысты апат коэффициентін осы жол ұзындығына сай апат
коэффициентін қабылдаймыз - К8 = 1,5 деп. Осы апат коэффициентін біршама
азайту үшін, жол бойындағы тиесілі жарнама плакаттарын қою керек.
Кесте 3.8
Апат жағдайына жолдың түзулігінің әсерін ескеретін коэффициент - К8
Жолдың түзу бөлімінің ұзындығы, км 3 5 10 15 20 25
К8 1,0 1,1 1,4 1,6 1,9 2,0
Келесі көңіл аударатын жағдай, ол қосалқы көшелер мен болған
қиылысындағы апат жағдайын ескеру. Ондай қосалқы көшелер бірнешеу, олардың
ішінен ең күрделісі Қаратауға бұрылатын жолда. Осы жол қиылысы Т
тәріздес, ал күрделілігі болса m 40 болуына байланысты қарапайым қиылыс
деп есептеліп, бағдаршам қойылмайтын болады, тек қана бас көше деген
белгі Аса бағытына, ал Қаратау бағытына қосалқы жол деген белгіні қойған
жеткілікті, яғни Қаратау қаласы бағытында қозғалған автокөліктер Аса
бағытындағы автокөліктерді өткізіп барып қозғалуы тиіс.
Сонымен қатар, жол бойында біздің бас көшеміз екі кішігірім жолдармен
қиылысады. Оның біріншісі – елдімекен Қостөбе ауылына бұрылатын жол
қиылысы, екіншісі болса Бурыл елдімекеніне баратын дала жолы. Осы жолдар
бойымен автокөліктер немесе ауылшаруашылық машиналары, оның ішінде трактор
тіркемелері өте сирек қозғалуына байланысты жол қиылысы күрделі емес. Бұл
жолдар дала жолына жатады және осы жолдардың деңгейі 0,5 – 1,0м бас жолдан
төмен орналасқан, көтерілу бұрышы 10 – 15° құрап, жауын мен қар басқан
жағдайда, бас жолға көтерілу қиындық туғызады, әсіресе тоқтап қозғалған
жағдайда.
Осы жолдардың апат жағдайына болатын әсерін анықтама материалынан
алуға болады [4], оның материалдары төмендегі 3.9 – кестеде келтірілген.
Кесте 3.9
Жолдар қиылысының апат жағдайына болатын ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
НОРМАТИВТІК
СІЛТЕМЕЛЕР ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... .2
АНЫҚТАМАЛАР, БЕЛГІЛЕУЛЕР, ҚЫСҚАРТУЛАР ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3-4
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5-7
1. ТАРАЗ-АСА автожолының жағдайын технико-экономикалық
НЕГІЗДЕУ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ...8
1.1 Автомобильдендіру денгейінің артуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...8
1.2 Тараз-Аса автожолында орын алған жол көлік оқиғаларының талдамасы ... ... 9-
16
1.3 Тараз-Аса автожолындағы қисық жолдардың орналасу кескіні ... ... ... ... ..16-17
2. ТАРАЗ-АСА автожолындағы көлік қозғалысын зерттеу ... ... ... ..18
2.1 Жол қозғалысын зерттеу туралы жалпы мәліметтер ... ... ... ... ... ... ... ... .18-22
2.2 Қауіпсіздіктің негізгі техникалық талаптары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..22-24
2.3 Жол қозғалысын зерттеуге арналған құрал жабдықтар туралы мәліметтер ...
24-25
2.4 Шиеленісу нүктелері мен тар орындарды талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..25-27
2.5 Жолдың тар жерлерін анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 27-28
2.6 Қарқындылықтың қозғалыс жылдамдығына әсер етуі ... ... ... ... ... ... ... ..28-30
2.7 Қисық учаскелердің параметрлерінің көлік ағындарының қозғалыс режиміне
әсері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... 30-31
2.8 Жарақат алудың белгісіз себептерін зерттеу әдістемесі ... ... ... ... ... ... ... ...31-33
2.9 Соқтығысу кезіндегі қауіптілік коэффициентіне анықтамалар ... ... ... ... ... ... 33
2.10 Жарақат алу ауырлығының салыстырмалы коэффициентін анықтау ... ... ... .34-36
3. Тараз-Аса автомобиль жолындағы қозғалыс жағдайларын зерттеу және
жақсарту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...37
3.1 Тапсырмаларды шешудің теориялық және әдістемелік мәселелері ... ... . ... 37-39
3.2 Кеңістіктегі қозғалыстың бөлінуі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 39-43
3.3 Қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы ету ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...43-48
3.4 Жол бойындағы қауіпсіз коэффициенттерін есептеу ... ... ... ... ... ... ... .. 48-61
3.5 Қозғалыс жылдамдығы мен үдеуі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 61-63
4. Тараз-Аса автожолындағы қозғалыс қауіпсіздігін арттыру бойынша іс-
шаралар жасау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 64
4.1 Қиылыстардағы қозғалысты реттеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..64-65
4.2 Жол қиылысындағы айналмалы қозғалыс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..65-69
4.3 Тәуліктің қараңғы мезгіліндегі жол-көлік оқиғалары ... ... ... ... ... ... ... ... 69-
72
5. ЕҢБЕКТІ ҚОРҒАУ ЖӘНЕ ӨНЕРКӘСІПТІК ЭКОЛОГИЯ ... ... ... ... ... ... ... ...73
5.1 Еңбекті қорғау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 73-75
5.2 Өнеркәсіптік экология ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...75 -77
5.3 Атмосфераның жер бетілік қабатының жағдайын бағалау тәсілдері ... ... ... ..77-
83
5.4 Жолды жөндеу және күту жөніндегі қауіпсіздік техникасына негізгі
талаптар ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .83-84
5.5 Жанар май құю бекеті және олардың қоршаған ортаға әсері
... ... ... ... ... ... ... 84-87
5.6 Әртүрлі ластанулардан қоршаған ортаны қорғау бойынша
ұсыныстар ... ... ... 87-88
6. ЖАСАЛҒАН ІС-ШАРАЛАРДЫҢ НӘТИЖЕЛЕРІН ТЕХНИКАЛЫҚ ЖӘНЕ ЭКОНОМИКАЛЫҚ
ТИІМДІЛІГІ ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... 89
6.1 Жалпы
қағидалар ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... 89-91
6.2 Қозғалыс қауіпсіздігін арттыру іс-шараларының тиімділігін
анықтау ... ... ... ...91-95
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..96-97
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ҚАЙНАР
КӨЗДЕР ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 98
-99
НОРМАТИВТІК СІЛТЕМЕЛЕР
ГОСТ 15-2004. Стандарттық мазмұн және өрнекте құрастырылған жалпы талаптар.
ГОСТ 2.102-68. ЕСКД. Құрастырушы құжат түрлері мен жиынтығы.
ГОСТ 2. 104-68. ЕСКД. Негізгі жазбалар.
ГОСТ 2. 201-80. ЕСКД. Құрастырылған құжатар және бұйымдардың белгісі.
ГОСТ 2. 301-68. ЕСКД. Форматтар.
ГОСТ 2. 304-81. ЕСКД. Сызудың шрифттары.
ГОСТ 2. 321-84. ЕСКД. Әріптік белгілеу.
ГОСТ 1.5.-2004. Стандарттың мазмұны және өрнектелуіне, құрастырылуына жалпы
талаптар.
ГОСТ 2. 701-84. ЕСКД. Сызбалар. Түрлері және типтері. Орындауға қойылатын
жалпы талаптар.
ГОСТ 7.1-2003. Библиографиялық жазбалар. Библиографиялық сипаттама. Жалпы
талаптар және құрастыру ережелері.
АНЫҚТАМАЛАР
Автокөлік, автомобиль көлігі – жүк және жолаушылар тасуды қамтамасыз
етеді. Ол 20 ғасырда кең тарап, өркендеді. 1900 жылы дүние жүзінде небәрі
11 мың автокөлік болса, оның саны ғасырдың ақырында 500 млн-нан асты.
Республикада 2002 жылы 1,4 млн-ға жуық автокөлік болды.
Автобус (француздың autos – өзі және латынша (omnі)bus, яғни баршаға
арналған деген сөзінен шыққан) — жүргізушімен қоса есептегенде 9 және одан
да көп адамды алып жүруге арналған, қорабы вагон түріндегі автокөлік.
Алғашқы автобус 20 ғасырдың басында пайда болды.
Көлік,көлік кешені – экономиканың инфрақұрылымын қалыптастыратын
салалардың бірі.
Көше – жол инфрақұрылымының элементi. Бұл салған қоғамдық жүрiп өту
жол. Орын ауыстыру үшін екі үй қатарларымен аралық жол.
Жол – адамдар мен көлік құралдарының жүруіне, жолаушылар мен жүктерді
тасымалдауға арналып салынған (белгіленген) барлық жүру және тасымалдау
желілерінің жалпы атауы. Пайдаланылатын көлік құралының түріне қарай жаяу
жүргіншілер мен велосипедшілерге арналған жолдар, темір жол, автокөлік
жолы, әуе жолдары және су жолы болып бөлінеді. Ірі қалаларда жер асты
жолдары метро болады.
Жол белгілері – көлік қозғалысын реттеу және көлік жүргізуші мен жаяу
жүргіншіге маңайдағы жол жағдайы жөнінде ақпарат беру мақсатында көше мен
жол бойына қойылатын арнайы белгілер.
Жол-көлік оқиғасы – бұл механикалық көліктердің қозғалысы барысында
пайда болатын және де одан адамдардың өлімі немесе дене жарақатына не
көліктердің, жүктердің, жолдардың, жол және басқа құрылыстардың немесе
басқа мүліктердің зақымдануына әкеліп соқтыратын оқиға.
БЕЛГІЛЕУЛЕР ЖӘНЕ ҚЫСҚАРТУЛАР
ЖКО – Жол Көлік Оқиғалары;
ЖКА – Жол Көлік Апаттары
ҚР – Қазақстан Республикасы;
ЖҚЕ – Жол Қозғалысының Ережесі;
КҚ – Көлік Құралдары;
АЕК – Айлық есептік көрсеткіш;
% – пайыз;
м – метр;
км – километр;
сағ – сағат;
авт – автокөлік;
т – тонна;
тәу – тәулік;
тг – теңге;
б – бет.
КІРІСПЕ
Жұмыстың жалпы сипаттамасы. Қазақстан өзінің тәуелсіздігін
жариялағаннан кейін барлық дамыған елдер қолданатын және жол құрылысының
барлық стандарттарына жауап беретін жылдамдық автомагистральдарының құрылыс
реконструкцияларын жүзеге асыруға кірісті.
Жол қатынасын ұйымдастыру жоспарының мақсаты-көлік артериясын соғу,
бұл процесс көрші мемлекеттерде жалғасын табуы тиіс және халықаралық
ішкішаруашылық тауарларын тасымалдауда үлкен артықшылыққа ие болуы керек.
Бұл біздің мемлекетіміздің экономикасын дамытуда маңызды орынды
иеленеді, сондықтан да бұл жалпы мемлекеттік мақсат болып табылады.
Еліміздің Президенті Н.Ә. Назарбаев атап өткендей: Республикамызда
көлік жүйесінің кең торабы құрылған, ол ішкі және сыртқы жүк және
жолаушылар тасымалдау қызметін жүзеге асырады, жақын және алыс шетелдермен
экономикалық байланысты қамтамасыз етеді.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі автокөлік құралдарының құрылымының
қауіпсіздігімен, жол жағдайымен жүргізушілердің мамандану дәрежесі мен
тәртібі арқылы анықталады. Жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру үшін жол-
көлік жағдайына соқтырған әрбір себептің үлесін білу қажет. Сонымен қатар
жол-көлік жағдайына әсер ететін нақты және жеке себептерді, олардың
арасындағы байланысты білу қажет. Мысалы жол-көлік жағдайларына әсер еткен
профиль мен жол жоспарының арасында жол жамылғысының жағдайы мен
жүргізушілер шеберлігінің арасындағы байланыс және т.б.
Қазіргі уақытта жол-көлік жағдайларын есепке алатын жалпы мемлекеттік
жүйе қызмет етеді. Жамбыл облысының барлық жол торабында бұл қызметті
облыстық бас басқарма және жол полиция басқармасы жүзеге асырады. Бұдан
басқа жол-көлік жағдайлары туралы мәліметтер жол ұйымдары мен автокөлік
кәсіпорындарымен жиналып, сарапталады.
Автомобиль жолдарындағы жол қозғалысын ұйымдастыру мәселесі толық
шешілмеген. Ұсынылып отырған ғылыми-зерттеу жұмысы осы кемшіліктерді жоюға
бағытталған.
Жұмыстың өзектілігі. Қазақстан экологиялық дамуы жаңа магистральды
жолдарды салуды және бар жолдарды қайта жобалауды талап етеді. Қала шеті
аймақтарда екі жолақты жолдардың жалпы жолардың ұзындығынан үлесі 80 %-ті
құрайды. Ал қала ішінде басқа қатынасты байқауға болады, бұл жерде көп
жолақты жолдардың саны екі жолақты жолдардан әлде-қайда жоғары. Барлығына
белгілідей, көп жолақты жолдардағы қозғалыс шиеленістігі өте жоғары, әрбір
жүргізуші басқа автомобильдер жүргізушілерімен санаспастан өзіне ыңғайлы
жол жағдайын таңдайды. Сонымен бірге, автомобильдердің түрлі маркаларының
динамикалық сапасының түрлілігі ортаға шығады. Қаншалықты қозғалыс
қарқындылығы жоғары болған сайын, жаңа автомобильдердің өзара әсері
жоғарылай түседі. Қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс –шараларды жасау
кезінде жолдың геометриялық элементтерін ескеру қажет. Осыған байланысты
жол жағдайларын зерттеу көп жолақты автомобиль жолдарының қиылыстарында
жол қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру ролі өте зор.
Ұсынып отырған магистерлік диссертацияның тақырыбы осы өзекті мәселені
тікелей шешуге бағытталған. Яғни, облыс орталығы Тараз қаласымен шалғай
аудандарды қосатын күре жол Тараз-Аса автожолындағы жол қозғалысын зерттеу.
Тақырыптың зерттелу деңгейі. Тараз қаласы мен Аса ауылы арасын
жалғастыратын автокөлік жолы бойынша қозғалатын автокөліктердің құрамы
зерттелген, оның ішінде жеңіл, жүк және автобустар құрамы анықталған. Бұл
мәліметтер ертенгі 7.00 кешкі 21.00 сағат аралығындағы автокөліктердің
қозғалыс қарқындылығы нақты қаралған, яғни екі бағыттағы. Бұл мәліметтер
жыл бойы өзгеріп отырады. Біз сондықтан практика кезіндегі (күз айларына
сай) автокөлік жиілігі қарастылыған. Осы мәліметттерге сай жолақ саны, жол
ені және де басқа парамертлері анықталды.
Жұмыстың мақсаты мен міндеттері. Жол қозғалысының қаупсіздігін
қамтамасыз ету мақсатында Тараз-Аса автомобиль жолындағы жол жағдайларын
зерттеу және жақсарту. Мұндай кешенді мақсатқа қол жеткізу үшін келесі
зерттеу міндеттері белгіленген:
– реттелуші автомобиль жолдарының өткізу мүмкіндіктерін, орташа қозғалыс
жылдамдығын және көше қиылысында өту кезегін күтіп тұрған автокөлік
құралдарының санын теориялық тұрғыдан зерттеу;
– Тараз-Аса автожолындағы қауіпсіз және апаттық коэффициенттерін
есептеу;
– Тараз-Аса автожолындағы қиылыстардағы шиеленісу нүктелері мен көлік
қарқындылығын анықтау;
– автожолдағы қауіпті бұрылыстар мен тар орындарды анықтау;
– автокөлік құралдарының қоршаған орта мен адамдарға тигізетін
экологиялық жүктемелерін азайтуға бағытталған практикалық ұсыныстарды
дайындау.
Зерттеу объектісі. Диссертацияның зерттеу объектісі ретінде – Тараз –
Аса автожолы қарастырылды. Яғни жол параметріне сай, жолдың өткізу
мүмкіншіліктері қарастырылды оның ішінде автокөліктің қозғалу жылдамдылығы,
көру қашықтығы анықталды.
Зерттеу пәні. Зерттеу қорытындысына байланысты, автокөліктер
қозғалысының ұсталымдарының параметрлерін азайту үшін, төменгідей шаралар
қарастырлыған:
• жолдың өткізу мүмкіншілігін арттыру өткізу коэффициентіне сай;
• апат коэффициентін анықтау, осы параметрге байланысты қозғалу
жылдамдылығын және өткізу мүмкіншілігі анықталды.
Зерттеудің әдістері. Жол құрылыс сұрамдарына сай және автокөліктердің
техникалық мүмкіншіліктерін ескеріп, нақты зерттеумен шұғылдандық яғни жол
бойында кедергі жасайтын апат коэффициенттерін өткізу мүмкіншілігін
ескеретін аналитикалық әдістермен анықтадық. Бұл әдіс профессор Е. Ф.
Бабковтың ұсынылған нақты әдісі болып табылады.
Қорғауға ұсынылған негізгі тұжырымдар. Анықталған жолдың ені,
жолақтар саны және жол қиылысында орын алған күрделі параметрлері ажырау,
түйісу, тура қиылысу параметрлерін анықтадық. Осы параметрлерге сай
ұсынылған варианттын тиімділігін анықтадық. Барлық жолдың реконструксиясы
бір жыл көлемінде ақталып, тиімділігін дәлелдеуге болады.
Жұмыстың ғылыми жаңалықтары:
– автокөлік ағындарының өткізу мүмкіндігін, орташа жылдамдық пен көше
қиылысында өту кезегін күтіп тұрған автокөлік құралдарының санын есептеуге
арналған және қаланың жол-көше жүйесінде жүргізілген тәжірибелік зерттеулер
нәтижелерімен үйлесетін, теңдеулер ұсынылған;
– Тараз-Аса автожолындағы қиылыстарға канлизирленген айналмалы
қозғалысты енгізу;
– автожолмен қиылысатын қосалқы жолдағы көліктердің көріну мүмкіндігін
арттыру жолдары қарсатырылған;
– автожолдағы қауіпті бұрылыстардың толық сипаттамасы жасалып, оны
кеңейту шаралары қарастырылған
– автокөлік құралдарынан сыртқы қоршаған ортаға және адамдарға түсетін
экологиялық жүктеменің шамасын азайту бойынша практикалық ұсыныстар
жасалынған.
Жұмыстың практикалық маңызы. Зерттеулер нәтижелері Тараз-Аса
автожолындағы қозғалыс қауіпсіздігін арттыруға бағытталған. Ұсынылған
тәуелділіктер мен ұсыныстар, автокөлік құралдарынан сыртқы қоршаған орта
мен адамдарға түсетін экологиялық жүктемелерді төмендету үшін, автомобиль
жолдары мен жол айырықтарын жобалау кезінде, жол көше жүйелерін қайта салу
барысында және бағдаршамдық реттеуді енгізу кезінде қолданылуы мүмкін.
Диссертациялық тақырып бойынша жарық көрген мақалалар.
Зерртеулер нәтижелері бойынша екі мақала конференцияның материалдарында
жарық көрген.
Зерттеу жұмысының сыннан өтуі. Диссертация жұмысы Жамбыл облысының МАИ
ұйымына тапсырылып, тиесілі дәрежеде қолдау тапты. Көлік техникасы және
технологиялар кафедрасының кеңейтілген отырысында қаралып, негізгі
оппоненттер бекітілді.
Диссертацияның құрылымы мен көлемі. Диссертациялық жұмыс 99 беттен, 18
суреттен, 36 кестеден тұрады.
1. ТАРАЗ-АСА автожолының жағдайын технико-экономикалық НЕГІЗДЕУ
1.1 Автомобильдендіру денгейінің артуы
Әлемдік автомобильдер өндірісінің дамуы мен еліміз тұрғындарының
тұрмыстық және материалдық жағдайларының өсуі қалалар мен елді
мекендеріндегі қозғалыс қарқындылықтарының ұлғаюларына мүмкіндік жасайды.
Ал, өз кезегіндегі қала көшелері мен жолдардың жүктелу деңгейінің өсуі жол
қозғалысын ұйымдастыру қызметтерінің алдына күрделі мәселелер қояды. Ол
мәселелер мен проблемаларды шешу жол-көпір құрылысының салынуы мен қаладағы
күрделі жол-көше жүйелерінің қиын бөліктерін қайта құру дәрежесінің
жеткіліксіз денгейі салдарынан қиындай түседі де, жалпы түрде автомобиль
көлігінің жұмыс тиімділігін төмендетеді. Жол қозғалысын ұйымдастыру
процесінің күрделі диалектикалық қарама-қайшылықтары біріншіден, көлік
құралдарының қозғалыс жылдамдықтарын арттыру қажеттілігімен, ал екіншіден
оның қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету қажеттілігімен байланысты
болады.
Қазақстан экологиялық дамуы жаңа магистральды жолдарды салуды және
бар жолдарды қайта жобалауды талап етеді. Қала шеті аймақтарда екі жолақты
жолдардың жалпы жолдар ұзындығының 80 %-ті үлесін құрайды. Ал қала ішінде
басқа қатынасты байқауға болады, бұл жерде көп жолақты жолдардың саны екі
жолақты жолдардан әлде-қайда жоғары. Барлығына белгілідей, көп жолақты
жолдардағы қозғалыс шиеленістігі өте жоғары, әрбір жүргізуші басқа
автомобильдер жүргізушілерімен санаспастан өзіне ыңғайлы жол жағдайын
таңдайды. Сонымен бірге, автомобильдердің түрлі маркаларының динамикалық
сапасының түрлілігі ортаға шығады. Қаншалықты қозғалыс қарқындылығы жоғары
болған сайын, жаңа автомобильдердің өзара әсері жоғарылай түседі.
Қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс –шараларды жасау кезінде жолдың
геометриялық элементтерін ескеру қажет. Осыған байланысты жол жағдайларын
зерттеу көп жолақты автомобиль жолдарының қиылыстарында жол қозғалысын
ұйымдастыруды жетілдіру ролі өте зор.
Ескеруге қажетті мәселе, бұл көпжолақты автомобиль жолдарының жол
жағдайлары екіжолақты автомобиль жолдарынан мәнді түрде өзгеше. Бұл
өзгешелік барлығынан бұрын келесілер бойынша байқалады:
- бөлгіш жолақтың болуы;
- өту бөлігінің үлкен ені;
- жол қозғалысына қатысушылардың барлығына ақпаратты беру қиындығы;
- қиылыстар мен түйіспелердің үлкен геометрикалық өлшемдері;
- жол қозғалысын ұйымдастыру сұлбасының қиындығы;
- көліктік және жаяу жүргіншілердің ағынының көп санды қозғалыс
траекториясының қиылыстары;
Автомобильдендіру деңгейі түсінігіне автокөлік құралдары паркінің
даму дәрежесін, тұрғындардың жеке меншіктегі автомобильдермен қамтамасыз
ету деңгейінің артуы және осылармен байланысты, автомобиль көлігінің
әлуметтік-экономикалық мәселелерді шешуге қатысуын сипаттайтын процестерді
жатқызу қабылданған.
1.2 Тараз-Аса автожолында орын алған жол көлік оқиғаларының талдамасы
Қарастырып отырған Тараз-Аса автожолынының жалпы ұзындығы 13 км,
жолдың орташа ені 9 метр. Тараз-Аса автожолының бойында Жамбыл ауданына
қарасты Қостөбе және Жамбыл ауылдары орналасқан (сурет 1.1).
Тараз-Аса автожолымен үш көше қиылысады. Атап айтқанда, Тараз қаласын
айналып өтетін транзиттік жол, Жамбыл ауылының бұрылысы және Қаратау
бағыты. Транзиттік жолмен қиылысатын қиылыс бағдаршаммен реттелген. Сонымен
қатар, Тараз-Аса автожолында 6 қауіпті бұрылыс бар.
Жоспардағы қисықтар 10-12% жағдайда жол көлік жағдайларының орын
алатын жері болып табылады, радиустар неғұрлым азайған сайын, соғұрлым апат
саны көбейеді. Қисық учаскелерде орын алатын жол – көлік жағдайларын
сараптау қауіпті учаскелерді анықтап, апаттық жағдайға әсер ететін жол
шарттарының деңгейін анықтауға жәрдемдеседі.
Жол беті онша көтерілмеген, соған байланысты жер асты сулары тұрақты
көтеріліп отырады, оның себебі жол бойындағы жер асты сулары өте жақын
орналасқан, әсіресе көктем мен күз айларында жер асты сулары шамадан тыс
көтеріліп, жол бетінен 1,5 – 2,0м тереңдікке жетеді, ол дегеніміз,
ауырсалмақты автопоездар өткенде және қыс айларында жол астындағы сулар
қатып мұзға айналады да жұқа асфальт қабығын аударып отырады. Осыған
байланысты жыл сайын жол бетіне ағымдағы жөндеулер өткізіліп, жеке
шұңқырларды асфальтпен толтырып отыруды қажет етеді.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі автокөлік құралдарының құрылымының
қауіпсіздігімен, жол жағдайымен жүргізушілердің мамандану дәрежесі мен
тәртібі арқылы анықталады. Жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру үшін жол-
көлік жағдайына соқтырған әрбір себептің үлесін білу қажет. Сонымен қатар
жол-көлік жағдайына әсер ететін нақты және жеке себептерді, олардың
арасындағы байланысты білу қажет. Мысалы жол-көлік жағдайларына әсер еткен
профиль мен жол жоспарының арасында жол жамылғысының жағдайы мен
жүргізушілер шеберлігінің арасындағы байланыс және т.б.
Қазіргі уақытта жол-көлік жағдайларын есепке алатын жалпы мемлекеттік
жүйе қызмет етеді. Жамбыл облысының барлық жол торабында бұл қызметті
облыстық бас басқарма және жол полиция басқармасы жүзеге асырады. Бұдан
басқа жол-көлік жағдайлары туралы мәліметтер жол ұйымдары мен автокөлік
кәсіпорындарымен жиналып, сарапталады. Әрбір жағдай орын алғанда арнайы
тіркеу карточкасы толтырылады.
Мемлекеттік тіркеуге тек адам өлімі мен қозғалысқа қатысушылардың
жарақаттануына соқтырған жол-көлік жағдайлары ғана тіркеледі. Жолдарды
зерттеу кезінде барлық жол-көлік жағдайлары есепке алынады, бұл кезде облыс
бойынша жол полиция басқармасының мәліметтеріне аса көңіл бөлінеді, апат
түрі бойынша тіркеу карточкалары сарапталады.
Сурет 1.1 – Тараз-Аса автожолының карта-сызбасы
Зардап шеккендер туралы келесі мәліметтер жиналады: жасы, мамандығы,
орташа еңбек ақысы, зардап түрі (жеңіл дене жарақаты, ауыр дене жарақаты,
өлім).
Жол учаскелерін қарау кезінде ең ауыр жол-көлік жағдайлары орын алған
жерлер туралы келесі мәліметтер жиналады: жоспардың сипаттамасы мен
автомобиль жолдарының профильдері туралы сипаттама (көлденең тік, жоспар
бойынша қисық, трасса бұрылысының бұрышы қисық ұзындығы, вираждың барлығы,
көтеріліс немесе түсу кезіндегі еңіс көтерілістің созылуы және т.с.с.); өту
бөлігі мен жол жағасының ені; қисықтағы немесе соған жақын аймақтағы өту
бөлігінің ені; қарсы автомобильдің көріну қашықтығы; қиылыстардың барлығы;
темір жол өтулерінің барлығы; автобус аялдамаларының немесе автотұрақ
аймағының барлығы; тұрғын пунктілерінің барлығы; қаралатын жол учаскесінің
инженерлік жабдықталуы туралы мәлімет; жамылғы жағдайы; өту бөлігіне жақын
орналасқан кедергілердің барлығы және т.б.
Жол-көлік жағдайларының тәулік бойынша бөлінуін сараптауға үлкен
көңіл бөлініп тәуліктің қараңғы уақытында орын алатын апат жағдайларының
саны мен себептері анықталады. Бұл көбіне жолдың көріну шарттары
нашарлағанда орын алады.
Жол-көлік жағдайларын сараптау нәтижесінде олардың апта күндері,
айлар бойынша бөлінуіне графиктер құрылады. Мұндай графиктер апат
жағдайларының ең көп болатын кезеңін анықтауға мүмкіндік береді. Апат
орындары сызықты графикте шартты белгілер көмегімен көрсетіледі.
В.Ф. Бабковтың мәліметтері бойынша жалпы қисық учаскелерде орын
алатын апат жағдайларының әртүрлі апат түрлеріне орташа қатынасы келесі 1.2-
суретте көрсетілген.
1-соқтығысу; 2- аударылу; 3- кедергіні соғу; 4- жаяу жүргіншіні соғу; 5-
тоқтап тұрған көлік құралын соғу; 6- велосипедшіні соғу; 7- ат арбаларды
соғу; 8- жануарларды соғу; 9- басқа да жағдай түрлері.
Сурет 1.2 - Жалпы қисық учаскелерде орын алатын апат жағдайларының әртүрлі
апат түрлеріне орташа қатынасы.
Қисық радиустарының қозғалыс қауіпсіздігіне әсері практикалық тұрғыда
өту бөлігінің еніне тәуелді емес. Бұл әртүрлі енді қисық жолдарда орын
алған апат санымен дәлелденеді. Бұл мән 600м радиусты екі сызықты қозғалыс
жолында орын алған апат санының қатынасымен анықталады. 1.1 және 1.2
кестелерде қисық радиусты жолдардағы қозғалыс қауіпсіздігінің
коэффициенттері мен мүмкін боларлық апаттар сандары келтірілген.
Кесте 1.1
Жолдағы қозғалыс қауіпсіздігінің коэффиценті
Қисық Жолдағы қозғалыс қауіпсіздігінің коэффиценті
радиусы
екі үш төрт сызықты қозғалыс
сызықты сызықты
қозғалыс қозғалыс
бөлгіш бөлгіш әртүрлі деңгейлі
сызықсыз сызықпен қиылысулармен
600 1,0 1,01 1,18 1,12
600-300 1,52 1,72 1,60 1,50 1,00
300-200 1,72 2,15 2,04 1,93 1,43
200 2,15 4,50 0,75 4,16 2,80
Жол – көлік оқиғаларының есепке алынуы мен талдамасын жолды қадағалау
қызметі жүргізеді. Есепке алуға бейім аумақшалар мен көшелерде болған әрі
көлік құралдарының, жүктердің, жолдар мен жол құрылыстарының қирауына әкеп
соққан және кісі өліміне немесе дене жарақаттарына септігін тигізетін
барлық әсерлер жол – көлік оқиғаларына жатқызылады.
Кесте 1.2
Қисық радиусты жолдардағы мүмкін боларлық апаттар сандары
Қисық 50 150 200 250 500 1000
радиусы, м
Апат саны 3,2 2,8 1,6 0,9 0,8 0,4
Жол-көлік оқиғасы – бұл механикалық көліктердің қозғалысы барысында
пайда болатын және де одан адамдардың өлімі немесе дене жарақатына не
көліктердің, жүктердің, жолдардың, жол және басқа құрылыстардың немесе
басқа мүліктердің зақымдануына әкеліп соқтыратын оқиға. Әр жол – көлік
апаты кездейсоқ оқиға болып табылады. Бірақ соған қарамастан жол – көлік
апаты туралы жиналған мәліметтерді статистикалық талдау нәтижесінде олардың
пайда болу заңдылықтарын анықтауға мүмкіндік береді. Қозғалысты
ұйымдастырумен қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыздандыру мақсатымен жасалған
ЖКО-ны талдау негізгі үш бағытта жүреді:
1. Берілген ауданда немесе көлік жүйесінде апаттылық күйін бағалау
және қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс – шаралармен байланысты себебін
анықтау;
2. Жол – көлік апатының пайда болу себептерін анықтау және оларды жою
бойынша іс – шаралар жасауды қарастыру;
3. Жол – көлік апаты ең көп жиналған жол орындарын және учаскелерін
(апаттылық ошақтарын) көрсету.
Осы бағыттарға сәйкесінше талдаудың үш әдісі болады: сандық, сапалық
және топографиялық. ЖКО материалдарын талдауды ЖКО есепке алу ережелеріне
сәйкес жасайды.
Тараз-Аса автожолында 2009–2011 жылдардағы орын алған ЖКО-ның
талдамасы 1.3-кестеде көрсетілген.
Кесте 1.3
2009-2011 жылдар аралығындағы ЖКО-ның талдамасы
Көрсеткіштер 2009 2010 өсуі, % кемуі, % 2011 өсуі, % кемуі, %
ЖКО 6 9 50 - 14 45 -
Қаза болғандар 1 3 200 - 5 66 -
Жарақат алғандар15 24 60 - 42 80 -
Тараз-Аса автожолындағы ЖКО-ның жылдар бойынша үлестіру гистограммасы
1.3 -суретте көрсетілген.
Сурет 1.3 – 2009-2011 жылдардағы транзиттік жолдарда болған
ЖКО-ның гистограммасы
Тараз-Аса автожолында 2009-2011 жылдары жасалынған ЖКО-ның айлар
бойынша талдамасы ерекше қызығушылық тудырады және 1.4-кестеде көрсетілген
[2].
Кесте 1.4
2009-2011 жылдардағы айлар бойынша алынған ЖКО-ның талдамасы
Айлар 2009 2010 2011 2009-2011
ЖКО Қаза болған Жара-қат ЖКО
Мөлшер % Мөлшер %
Саны % Саны
ажырақосылқиылы
лу у су
Қаратау бағытымен қиылысы 3 3 3 27 қарапайым
Транзиттік жол қиылысы 5 5 16 100 күрделі
2.5 Жолдың тар жерлерін анықтау
Тар орындар – ЖКО-ның пайда болуының немесе көлік құралдарының
кідірулерінің ең ықтимал орындар.
1) ЖКО-ның шоғырлануы бойынша – егер жылына 3 және одан да көп ЖКО бір
орынды (себептерінен тәуелсіз) өткен болса;
2) Техникалық күйі бойынша – ЖКО-ның қанағаттандырмайтын жол
жағдайларының (жол төсемі апаттарының дефектілері, шұңқырлар, көлденең және
бойлық толқын түзулер) салдарынан болған болса;
3) ұзақ мерзімді бақылау болса – көше немесе жол элементін қолайсыз
геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдардағы
қанағаттандырмайтын көрініс – 100м-ден кем; қалалардағы қанағаттандырмай-
тын көрініс қиылысқа дейін 40м-ден кем емес), көпір өлшемдерінің автомобиль
еніне сәйкес келмеуі. Тараз-Аса автожолында ЖКО-ның шоғырлануы бойынша тар
орындар ретінде Транзиттік жолмен қиылысы маңындағы көпір ауданын жатқызуға
болады [2].
2.6 Қарқындылықтың қозғалыс жылдамдығына әсер етуі
Қозғалыс құрамы мен қарқындылықтың көлік көлік ағымының қозғалыс
жылдамдығының өзгеруіне әсер етуін зерттеу өткізушілік қабілетті анықтауға,
қозғалыс жол сызықтарының санын анықтауға, нақты жағдайларда көлік ағымының
қозғалыс режимін болжауға, қайта ұйымдастырылатын маршруттардағы қозғалыс
жылдамдығының графиктерін құруға және қисық жолдардағы қозғалыс
қауіпсіздігін қамтамасыз ету деңгейін бағалауға қатысты мәселелерді шешуге
жәрдемдеседі.
Қисық учаскелердегі әртүрлі жағдайдағы қозғалыс қарқындылығы мен
қозғалыс құрамының қозғалыс жылдамдығына әсер етуін бірқатар ғалымдар
зерттеді.
Жылдамдықтың қарқындылық пен қозғалыс құрамына тәуелділігін анықтау
мақсатында Тараз-Аса автожолынының автомобиль қозғалыстарының жылдамдықтары
бақылауға алынды.
Қарқындылық пен қозғалыс құрамының қозғалыс жылдамдығына әсерін
зерттеу мақсатында әртүрлі жол шарттарының қозғалыс құрамы мен қарқындылығы
анықталды. Негізгі әсер етуші факторлар ретінде келесілер таңдалды: радиус
және бұрылыс бұрышы.
Төменде келтірілген диаграммаларда тәжірбиелік зерттеулердегі
мәліметтер бойынша жылдамдықтың қарқындылық пен қозғалыс құрамына
тәуелділігі төмендегі диаграммаларда келтірілген.
Сурет 2.3 - Тараз-Аса автожолынының Транзиттік жолмен қиылысындағы
қозғалыс қарқындылығының тәуліктік сағаттары бойынша өзгеруі
Сурет 2.4 Тараз-Аса автожолынының Қаратау бағытындағы қозғалыс
қарқындылығының тәуліктік сағаттары бойынша өзгеруі
Қозғалыс жылдамдығын анықтау үшін мәліметтерді өңдеу кезінде
қарқындылық пен көлік құралының құрамының әрбір мәнін қарау арқылы, аз
радиусты қисықтарда (200 м аз) жүк және жеңіл автомобильдердің қозғалыс
жылдамдығы үлкен емес (5-12км) екендігіне көз жеткіздік. Бұл аз радиусты
қисықтарда жоғары жылдамдық ала алатын автомобильдер өз жылдамдығын көтере
алмайды, себебі олардың режиміне жол шарттары әсер етеді, нақтырақ айтсақ
аз радиус немесе жай қозғалыстан автомобильдер немесе қисық учаскедегі
тыйым салу белгісі.
Қозғалыс қарқындылығы аз кезде, баяу және жылдам автомобильдер бір-
біріне әсер етпесе және жүргізушілер қозғалыс жылдамдығын таңдауда еркін
болса, автомобиль қисық учаскемен ешқандай қауіпсіз жылжи алады. Осылайша
аз қозғалыс қарқындылығын зерттеу арқылы мұндай жағдайда жеңіл
автомобильдердің орташа жылдамдығы 50-54кмсағ екендігі белгілі болды
(үлкен радиусты қисық учаскелерде), 40-45кмсағ (аз радиусты қисық
учаскелерде) (250 м келу) және жүк автомобильдері 47-51 кмсағ (үлкен
радиусты қисық учаскелерде) жылдамдықпен, 37-40кмсағ (аз радиусты қисық
учаскелерде 250 м-ден кем) жылдамдықпен қозғалатыны анықталды.
Көлік құралдарының жоғарғы интенсивтілігі кезінде (900 автсағ) қисық
учаскелі жолдарда жеңіл және жүк автомобильдерінің жылдамдықтары
теңелетіндігі байқалды.
Жеңіл автомобиль жылдамдықтарының жүк автомобильдерінің
жылдамдықтарымен салыстырғанда интенсивті төмендеуі осы типті
автомобильдердің динамикалық сапаларының үлкен айырмашылығымен байланысты.
Жүк автомобильдерінің жылдамдықтарының төмендеуіне негізінен баяу
қозғалатын автомобильдері кедергі болады немесе олардан озып шығу
мүмкіндігінің жоқтығынан орын алады. Екі бағыттағы қозғалыс қарқындылығы
700 авт.сағ болған жағдайда алынған мәліметтерге сәйкес жеңіл
автомобильдердің жылдамдықтарының айырмасы 12 кмсағ құрайды.
Бақылаулар көрсеткендей, қарқындылық артқан сайын бірінен кейін бірі
келе жатқан автомобильдердің қозғалыс жылдамдықтары жақындайды. Еркін
шарттарда қозғалыс жылдамдығының айырмасы 10-20кмсағ болса, қарқындылық
900автсағ болған жағдайда екі бағыттағы қозғалыс жылдамдығының айырмасы 5
кмсағ дейін төмендейді.
Қисық учаскелердегі қозғалыс жылдамығын бақылау (әртүрлі қарқындылық
пен қозғалыс құрамы кезінде) көлік құралдарының айтарлықтай әсерін
көрсетті.
Қозғалыс жылдамдығына көлік ағымының маңызды сипаттамасы болып
табылатын тығыздық үлкен әсер етеді. Автомобиль ағымының қозғалыс тығыздығы
деп жолдың ұзындық бірлігіне сәйкес келетін автомобиль санымен қозғалыс
шарттарының ығысу дәрежесі түсініледі.
2.7 Қисық учаскелердің параметрлерінің көлік ағындарының қозғалыс режиміне
әсері
Зерттеу жүргізу кезінде Тараз-Аса автожолынының учаскелеріндегі
автомобиль жолдарының паспортымен танысу барысында қисық учаскелердің
параметрлері мен олардың көлік ағымының режиміне әсері қарастырылды.
Көлік ағымдарының қозғалыс режимі көбіне қисық учаскедегі автомобиль
жолдарының көлемі мен геометриялық элементтердің үйлесімділігімен
анықталады. Алдыңғы профильдің элементтерінен көлік ағымының қозғалыс
режиміне өту бөлігінің ені, сызықтар саны, вираж бұрышы, бір-біріне жақын
орналасқан қисық учаскелер бұрылыс радиусы мен жолдың көріну деңгейі әсер
етеді.
Тараз-Аса автожолынының қисық учаскелерін бақылау нәтижесінде алынған
мәліметтер арқылы әртүрлі радиус кезіндегі қисықтардағы қозғалыс
жылдамдықтарының графигі сызылды. Жеңіл және жүк автомобильдерінің қозғалыс
жылдамдығы мен олардың орташа жылдамдығы алынды. Алынған нәтижелер
бақыланатын жылдамдықтар мен жол қисығының арасындағы сызықты байланыстың
бар екендігін дәлелдейді.
Көлік ағымдарының қозғалыс режиміне жоспардағы бұрылыс бұрыштарының
саны әсер етеді. Жоспардағы қисықтар арасындағы қашықтықтың аздығы көлік
ағымының қозғалыс жылдамдығы айтарлықтай төмендетеді. Тараз-Аса
автожолынының қисық учаскелеріндегі өту бөлігінің енін зерттеу кезінде
келесідей қорытынды жасалды: жүргізушілердің көп бөлігі қисық учаскелерде
өздерінің автомобильдерінің жылдамдығын азайтады. Бұл қисық учаскелерде
сызықты учаскелерге қарағанда қозғалыстың күрделілігін көрсетеді. Бұл
қисықтағы орталық күш автомобильді басқару қабілеттілігін қиындататындықтан
жүргізушілердің барынша зейіндірек болуымен түсіндіріледі.
Енді Тараз-Аса автожолындағы қисық учаскелеріндегі жоспардағы қисық
радиусына тәуелді жүк автокөлігінің қозғалыс жылдамдығының өзгеру
тәуелділігіне талдау жасаймыз.
Сурет 2.5 - Тараз-Аса автожолындағы қисық учаскелеріндегі жоспардағы қисық
радиусына тәуелді жүк автокөлігінің қозғалыс жылдамдығының өзгеру
тәуелділігі
Сурет 2.6 - Тараз-Аса автожолындағы қисық учаскелеріндегі жоспардағы
қисықтардың араларының қашықтығы
Графиктерден көрініп тұрғандай, қисық учаскелер арасындағы орташа
қашықтық 100м-ді құрайды. Осы мәндер арқылы жеңіл автомобильдердің, жүк
автомобильдерінің және көлік ағымдарының орташа жылдамдығын анықтауға
бағытталған тәжірибие жұмысын жүргіземіз.
2.8 Жарақат алудың белгісіз себептерін зерттеу әдістемесі
Автомобиль конструкциясы элементінен келетін жарақаттарды анықтауда
дәл мәліметтер бар болуы: желдік терезені, есікті, артты көру айнасын,
рольдік дөңгелекті, аспаптар жиітінен аламыз. Олардың әрқайсысына 10-15% -
тен жарақат алған адамдар келеді. (тиімділік бойынша) сонымен қатар барлық
жарақаттардың 40-50% болатын белгісіз себептері бар. Белгісіз себептің
анықтау ауырлығы жарақаттайтын элементтің көбінесе формуласының өзгертпеуі
және онда соқтығысудан кейін ешқандай белгілер қалмауында болады.
Кейбір зертеушілер жаралау элементін деформация арқылы анықтайды. Ол
жабысып қалған тері, шаш, қан тамшысы және т.б. арқылы анықтайды. Бірақ
бұндай зертеу әдісінде жарақатталу элементінің жапсарлас жүрулері салоннан
түсіп қалады, өтйкені олар екінші қайта соққы кезінде жүреді
.
Сурет 2.9 - Тараз-Аса автожолынының учаскелеріндегі қозғалыс жылдамдығының
бұрылыс бұрыштарының санына тәуелділігі
Сондықтан біріншіден, жарақат мінезіне байланысты, қауіпті
жарақаттаушы элементті анықтау керек. Екіншіден, жол көлік оқиға әртүрінде
адамның орын ауыстыруының кинематикалық схемасын құру әр түрлі адамдардың
антрпометриялық берілгендерін зерттеулер кезінде салон элементтерін арнайы
бояумен сырлау қарастырылу керек. Үшіншіден, автомобильді сериялы түрде
жобалау, бірақ салон элементтері оңай деформациялану керек, техниканың жаңа
жетістіктерін пайдалану арқылы тірі адаммен, әртүрлі соғылуларды жүргізу.
Автомобиль салоны ішіндегі адамның орын ауыстыруы дәл алынуы тиіс, баяулау
мен күш түсіруі анықталуы керек.
Жаңа автомобильді жасаған кезде конструкторлар адамдарға қауіпті
элементтерге аса көңіл бөлінуі керек. Адамдардың жарақаттануы болуы
мүмкіндігі толық жойылуы керек. Бұл себептерді, қауіпті элементерді алып
тастау немесе олардың формасын сапалы өзгерту арқылы шешуге болады. Идеалды
варианты болып жолаушы мен жүргізушіге: салон ішіндегі бөлшектермен
қатынасын жоятын аймақтың құрылуы болып табылады.
2.9 Соқтығысу кезіндегі қауіптілік коэффициентіне анықтамалар
Автомобиль конструкциясы элементтерінің адам организміне жарақаттау
тәуелдіктері ашылып жатыр. Автокөлік салонында жапсарлас жағдайларында
жарақаттар әкелетін жиырма шақты элементті көрсетуге болады. Маңдайлық
соққы кезінде алдыға қарай жылжыған жүргізуші басымен терезеге соқтығысады,
төсімен рольдік дөңгелекке және тізесімен аспаптардың астына соқтығысады.
Сол уақытта қасында отырған жолаушы соққы энергиясын азайтатын рольдік
дөңгелек жоқ болғандықтан тереземен қоса сыртқа ұшып кетуі мүмкін. Жол
көлік оқиғасының әр түрін қарастырғанда, автомобиль салонының элементтері
бірдей қауіпте емес екенін байқауымызға болады. Адам ағзасының мүшелері
автомобиль конструкциясының белгілі бір элементтерімен жарақатталады.
Жарақат алу дәрежесі адамдардың автомобиль ішінде орналасуына
байланысты. Мысалы, 4 орынды жеңіл автокөлікте қауіптірек орын жүргізушінің
қасы, артқы жолаушыларының оң және сол жағындағы орындар болып табылады.
Жол көлік оқиғада қарастырылған адам ағзасының мүшелерінің жарақат алу
жиілігін және конструкция элементтерін сол жүргіншілердің жарақатталуына
қатысты біле отырып, автомобиль конструкция элементтерінің салыстырмалы
қауіптілігін анықтауымызға болады. Бұл үшін, қауіпсіз автомобильді
құрастырғанда анықтайтын көрсеткіш болатын берілген автомобиль
конструкциясы элементінің салыстырмалы қауіптілік коэффициентін Оі,
автомобиль салонындағы элементтердің әрқайсысының адам мүшелерінің жарақат
алу әсері.
Жол көлік оқиғасының әр түріндегі адам мүшелерінің жарақатталуын
жарақат алу бірлігі деп атаймыз. Ары қарай бұл бірліктер алынған жарақаттың
дәрежесімен классификацияланады. Мысалы, адам ағзасының мүшелерінің
түгелдей жарақатталуын 100 баллға (100%) бағалаймыз: басқа келетіндер 49
балл, қолға келетін 9 балл, аяққа келетін 10 балл және тағы да басқалар.
Одан кейін қарастырылатын адам мүшесіне қауіпті элементтерді анықтаймыз.
Мысалы, бастың жарақаты терезеге соқтығысудан 59%, қорғау көлбеюіне
жанасудан артқы көрініс айнасына (15%), жанасудан және т.б. болады.
2.10 Жарақат алу ауырлығының салыстырмалы коэффициентін анықтау
Қауіпсіз автомобильді қарастырғанда оның әрбір элементін, яғни оның
қауіпсіздігі жағынан қарастыруымыз керек, оны адамның жарақат алу көзінің,
салыстырмалы ауырлығы ретінде анықтауға мүмкіндік береді. Ол үшін
автомобиль конструкциясының берілген элементінің жарақат алу ауырлығының
салыстырмалы коэффициентін енгіземіз:
Тві =ζ * 2Р * Ү* I Хі * Коі (2.1)
мұндағы: Тві - автомобиль конструкциясының берілген элементіне келетін
жүргізушінің жарақат ауырлығының
салыстырмалы
коэффициенті;
Ζ - жүргізушінің жынысын ескеретін коэффициент;
2р - адамның автомобиль ішінде орналасуын ескеретін
коэффициент;
Ү - жүргізушінің берілген мүшесінің автомобильдің
басқарымдылығына әсерін сипаттайтын
коэффициент.
Мысалға, желдік терезеге соққыдан адамның жарақат ауырлығының
салыстырмалы коэффициентін анықтаймыз:
Твс =j z (Хвс* КБас * Үбас +ХВс* Кқол * Үқол) (2.2)
Берілген мүшенің жарақаттану ауырлығы дәрежесінен тәуелді жүргізушінің
автомобильді басқаруынан шығуының ықтималды коэффициентінің есебінен
формуланы келесідей түрге келтіреміз.
Тві =j * 2Р I X *Р*Ү0 (2.3)
Сонда адамның желдік терезеден жарақатталуы:
Твс = j * ZР (Хвс* Рбас * Үбас +Хвс* Рбас * Үбас) (2.4)
Жарақаттың ауырлығына байланысты жеңіл, орташа, ауыр және өлімге
әкелетін Р және У коэффициенттерінің мәндерін формуладан анықтауға болады.
Қозғалыс сипаттамаларының бірі көлік ағымындағы басып озулар
бостандығы болып табылады. Басып озудағы қажеттілік ағын құрамының
әркелкілігінің салдарынан туындайды. Жеңіл автомобильдер мен жылдам жүретін
жүк автомобильдері қажетті жылдамдықты ұстап отыру үшін жайырақ қозғалып
бара жатқан көлік құралдарын басып озуға ұмтылады. Қозғалыс қарқындылығы
өскен сайын басып озуға қажеттілік те арта түседі. Зерттеулердің нәтижесіне
қарағанда, басып озулар, қарама-қарсы келе жатқан автомобильдер арасындағы
қашықтықты жүріп өтетін уақыт 20 с және одан да жоғары шамаға ие болған
кезде, еркінірек өтетінін көрсетіп отыр. Егер осы уақыт 7 с-тан кем болса,
онда басып озу іс жүзінде мүмкін емес.
2.2-кестеде көлік ағынының қозғалыс қарқындылығы әр түрлі болғанда,
ені 7...7,5 м болатын кәдімгі жолдағы басып озуларды жүзеге асырудың
мүмкінділіктерін сипаттайтын мәліметтер келтірілген. Кесте бойынша, 100
автсағ қозғалыс қарқындылығы кезінде көлік ағынындағы барлық аралық
шектердің 70%-ы 20 секунттен жоғары, сондықтан басып озулар салыстырмалы
түрде еркін өтуі мүмкін. 900 автсағ қарқындылығы кезінде мұндай аралық
шектердің тек 4%-ы ғана қалады, бұл басып озу ықтималдығын едәуір
төмендетеді.
Зерттеулер, жолдың екі бағытында қозғалыстың қосынды қарқындылығы
1500–1800 автсағ қа жеткен кезде, басып озулар іс жүзінде мүмкін емес
екендігін көрсетіп отыр. Бұл көлік ағынында басып озуға қауіпсіз аралық
шектердің кемуі салдарынан болады [7].
Енді қарастырып отырған жол торабындағы автокөлік ағынының қозғалыс
қарқындылығын зерттеуге өтелік. Тәуке хан даңғылындағы көлік ағынының
қозғалыс қарқындылығының тәулік сағаттары бойынша өзгеруі 2.15-суретте
көрсетілген. Бұл көрсетілген гистограммаға назар аударатын болсақ, қозғалыс
қарқындылығының ең жоғарғы мәні шамамен 8..9, 12..13 және 17...18 сағаттар
кезінде болатынын көреміз. Таңертеңгісін сағат 8...9 ға қарай
қарқындылықтың артуы жеке меншік пайдалану көлігінде адамдардың жұмысқа
жаппай шығумен, ал кешкі сағат 17...18 ға қарай олардың кері бағытта
жұмыстан үйге қайтуларымен түсіндіріледі [7].
Кесте 2.2
Қозғалыстың әртүрлі қарқындылығы кезіндегі көлік ағынындағы ұзақтығы
әртүрлі аралық шектер санын үлестіру
Қозғалыс Аралық шектер саны, %
қарқындылығының
аралық шегі автсағ
0...10 секунд 10...20 секунд 20 с-дан артық
100 8 22 70
300 22 44 34
500 34 49 17
700 44 48 8
900 53 43 4
Көлік ағынының уақыт бойынша бірқалыпсыздығы сәйкес келетін
бірқалыпсыздық коэффициентімен сипатталады [7]:
Kн.тәу =24 Nа.ч Nа.сут;
(2.3)
мұндағы Nа.ч – салыстырмалы сағаттағы қозғалыс қарқындылығы, автсағ;
Nа.сут – тәуліктегі қозғалыстың қосынды
қарқындылығы, автсағ.
Тәуке хан даңғылы бойынша тәуліктегі қозғалыстың қосынды қарқындылығы
75920 автсағ құрайды.
Мәндерді (2.3) формулаға қоя отырып келесі нәтижені аламыз:
Kн.сут = 24·300 10920 =0,66.
Қалған есептеулер нәтижелері 2.3 кестеде көрсетілген.
Кесте 2.3
Тәуліктегі қозғалыс қарқынының бірқалыпсыздық коэффициенттерінің мәні
Көрсеткіштер Тәуліктің сағаттары
1...6
15 16 17 18 19 20
K1 0,40 0,50 0,60 0,75 1,0 1,15
Авттәулік 7000 9000 11000 13000 15000 20000
K1 1,3 1,7 1,8 1,5 1,0 0,6
Біздің жол жағдайымызда тәулік бойынша өтетін келтірілген автокөліктер
жиілігі n = 6000авттәулікті құрайды. Сондағы апат коэффициенті К1 =1,15
құрайды, ол дегеніміз бұл жол бөлімшесі қауіпті деп саналады.
Екінші апат коэффициенті К2 – жол енінің жол апатына болатын әсері,
оның мағынасы төмендегі 3.2 – кестеде келтірілген.
Кесте 3.2
Жол апатына жол енінің әсері
Жолдың ені, м 4,5 5,5 6,0 7,5 9,0 10,5
Жол шеті жақсылап бекітілгенде – K2 2,2 1,5 1,35 1,0 0,8 0,7
Жол шеті бекітілмеген жағдайда – K2 4,0 2,75 2,5 1,5 1,0 0,9
Бұл кестеге талдау жасау үшін, алдымен мына параметрлерге көңіл
аударамыз, яғни жол ені мен жол шетінің бекітілуіне. Біздің Аса жолының
орташа ені В = 7,5м құрайды, ал жол шеті жақсы бекітілмеген, ені болса Вш
1м жетпейтін болып келеді. Сондағы апат коэффициенттің мағынасын
қабылдаймыз К2 =1,5 деп.
Жолды тиімді пайдалану үшін, жол бойында қозғалған автокөліктер жолдан
шығып тоқтап, сол бағытта қозғалған автокөліктерге еш кедергі келтірмеуі
тиіс. Ол үшін жол шеті бекітілген және жол шетінің ені Вш 2,2м жоғары
болуы тиіс, сонда ғана автокқлік қозғалысына кедергі келтірмейтін болады.
Біздің Аса бағытындағы жолымызда жол шетінің Вш = 0,8– 0,7 құрайды және
тиесілі дәрежеде бекітілмеген. Сонда 3.2 – кестеге сай апат коэффициенті
болады К3 =2,0 болып – қауіпті деп саналады, оның анықтама параметрлері
төмендегі 3.3 кестеде жақсы келтірілген.
Кесте 3.3
Апат жағдайына жол шеті енінің әсері
Жол шетінің ені, м 0,5 1,0 1,5 2,02,5 3,0
К3 2,2 1,7 1,4 1,21,1 1,0
Жол апатына әсер ететін келесі параметрі – жолдың көтерілу мен түсу
бұрышының әсері, оның сан мағынасы төмендегі 3.4– кестеде келтірілген.
Кесте 3.4
Жолдың көтерілу мен түсу бұрышының апат жағдайына болатын әсері
Жолдың көтерілу мен түсу пайызы, % 20 30 50 70 80
К4 1,0 1,25 2,5 2,8 3,0
Жолдың бойындағы (Аса бағытындағы) жолдың көтерілу мен түсу бұрышы
20% аспауына байланысты, апат коэффициентін К4 = 1,0 деп қабылдаймыз.
Көп жағдайда, жол апаты жол бойындағы жолдың бұрылу радиусына да
байланысты болып келеді, оны К5 – апат коэффициенті деп атайды. Себебі
үлкен жылдамдылықта қозғалған жағдайда автокөлікке орталықтан тебу күші
тікелей әсер ететін болады, оның әсерінен автокөлік жолдан шығып кетеді
(сырғанап) немесе аударатын момент тудырып (), автокөлікті аударып
жіберетін болады, яғни бұрылу радиусы төмендеуіне байланысты орталықтан
тебетін күш артатын болады (). Осы апат жағдайына жол бермес үшін
автокөліктің қозғалу жылдамдылығын қауіпсіз жағдайға төмендету керек,
сондағы апат коэффициентінің сан мағынасы (К5) төмендегі кесте де
келтірілген.
Кесте 3.5
Жол радиусының жол апаты коэффициентіне (K5) болатын әсері
Жолдың бұрылу 50 100 150 200-300
радиусы,м
K7 6,0 3,0 2,0 1,5
Біздің Аса ауылы бағытындағы көпір ені мен жол ені бірдей, сондықтан
апат жағдайы қауіпті болып, апат коэффициентінің сан мағынасы анықтама
материалдарға сай [ ] құрайды: К7 =3,0. Бір жақсы жері, көпір деңгейі мен
жол деңгейі бірдей және көпір алды мен артында жол бұрылысы орын алмаған,
сондықтан тек қана көпір мен жол енінің әсерін ескеретін боламыз.
Келесі ескерілінетін параметр жолдың түзу бөлімінің әсері. Оқу
құралдары мен анықтама материалдарға сай өте түзу жол жағдайы жүргізушіге
өз әсерін тигізеді екен, тегіс және түзу жол жағдайында автокөлікті
басқарған жүргізуші қалғып кету қаупі төнеді екен. Осы жайларға жол
бермес үшін, жол бойында үлкен және алыстан көрінетін плакаттар қойылғаны
тиімді деп саналады, онда келтіретін материалдарға жататындары: келесі
елдімекенге немесе май құю станциясына дейінгі қашықтық, жөндеу шеберхана
мен қонақ үйінің орналасу қашықтығы, аудан мен облыстың және республика
көрсеткіштерін келтіріп, жүргізушіні қалғып кетуден сақтауға болады.
Осы түзу жол ұзындығының апат коэффициентіне болған әсері К8 төмендегі
3.8– кестеде келтірілген.
Аса ауылына бағытталған жолдың түзу бөлімінің ұзындығы 5 – 10 км
аралығында, соған байланысты апат коэффициентін осы жол ұзындығына сай апат
коэффициентін қабылдаймыз - К8 = 1,5 деп. Осы апат коэффициентін біршама
азайту үшін, жол бойындағы тиесілі жарнама плакаттарын қою керек.
Кесте 3.8
Апат жағдайына жолдың түзулігінің әсерін ескеретін коэффициент - К8
Жолдың түзу бөлімінің ұзындығы, км 3 5 10 15 20 25
К8 1,0 1,1 1,4 1,6 1,9 2,0
Келесі көңіл аударатын жағдай, ол қосалқы көшелер мен болған
қиылысындағы апат жағдайын ескеру. Ондай қосалқы көшелер бірнешеу, олардың
ішінен ең күрделісі Қаратауға бұрылатын жолда. Осы жол қиылысы Т
тәріздес, ал күрделілігі болса m 40 болуына байланысты қарапайым қиылыс
деп есептеліп, бағдаршам қойылмайтын болады, тек қана бас көше деген
белгі Аса бағытына, ал Қаратау бағытына қосалқы жол деген белгіні қойған
жеткілікті, яғни Қаратау қаласы бағытында қозғалған автокөліктер Аса
бағытындағы автокөліктерді өткізіп барып қозғалуы тиіс.
Сонымен қатар, жол бойында біздің бас көшеміз екі кішігірім жолдармен
қиылысады. Оның біріншісі – елдімекен Қостөбе ауылына бұрылатын жол
қиылысы, екіншісі болса Бурыл елдімекеніне баратын дала жолы. Осы жолдар
бойымен автокөліктер немесе ауылшаруашылық машиналары, оның ішінде трактор
тіркемелері өте сирек қозғалуына байланысты жол қиылысы күрделі емес. Бұл
жолдар дала жолына жатады және осы жолдардың деңгейі 0,5 – 1,0м бас жолдан
төмен орналасқан, көтерілу бұрышы 10 – 15° құрап, жауын мен қар басқан
жағдайда, бас жолға көтерілу қиындық туғызады, әсіресе тоқтап қозғалған
жағдайда.
Осы жолдардың апат жағдайына болатын әсерін анықтама материалынан
алуға болады [4], оның материалдары төмендегі 3.9 – кестеде келтірілген.
Кесте 3.9
Жолдар қиылысының апат жағдайына болатын ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz