Картограммадан Қонаев көшесінің көліктік ағымының қозғалыс қарқындылығы

Кіріспе

Жол қозғалысы ережелері күшкөлік (жылқы) құралдары кезеңінде әлемнің көптеген елдерінде, оның ішінде әсіресе Ресейде пайда бола бастаған. Оның әрбір жағдайлары экономика, мәдениет, тұрмыс жағдайларына байланысты өзгере бастады.

Автомобильдер көбеймей тұрып көшелерде темір жол бағдаршамдарының принципімен жұмыс істейтін бағдаршам дабылдары қолданылды. 1868 жылы Лондонда белбеулік берілістері жүйесінің көмегімен басқарылатын алғашқы бағдаршам орнатылды. Бұл орнатудың нәтижесінде, оны шаммен жабдықтап, қызыл және жасыл жарық сүзгілерін жіберетін жарық шығаратын газда жұмыс істейтіндей етіп түрлендірілген болды.

Біздің жүз жылдығымыздың 20-шы жылдарында Берлинде соншалықты қарқынды емес қиылыстарының өзінде бағдаршам қолданылды. Ол жартылай сфера түрінде, жартылай шойындық колодкадан құралды. Ішінен электрлік лампа орнатылды. Автомобильдер оны айналып өтіп, үлкен шеңбер жасап, көлік құралдарының қиылысатын жолында соқтығыспауы қажет болды [4] .

Автомобильдер көбейген соң, жол қозғалыстары қауіпсіздіктерін реттейтін жаңа нормативтік актілер белгіленді. Жекелеп қарастырғанда, Англияда 1896 жылы автомобильдің қозғалыс ережелері басылып шықты. Автомобильдер өндірісінің көбеюінен кейін мұндай құжаттар басқа да елдерден шығарыла бастады. Олардың қатарында жол қозғалысын реттеулерге қатысты жалпыға белгілі жағдайлар, жол белгілері жөніндегі талаптар ұсынылды.

Мұнан кейін, жол қозғалысы бойынша халықаралық келісімдерді жетілдіру қажеттілігі туындады. Мұндай алғашқы құжат автомобильдің қозғалысына байланысты 1909 жылы Парижде он алты мемлекет қол қойған, Ресейді қоса алғанда, халықаралық конвенция бекітілді. Жалпы жағдайлардан басқа автомобильдің техникалық жағдайына және оны пайдалану ережелеріне қатысты бұл конвенцияда төрт жол белгісі бекітілді: лоток, вираж, теміржол өткелі қиылыс. Айтылған халықаралық құжат, көптеген елдерде жол қозғалыстарын реттеу және оның қауіпсіздігін қамтамасыз етуді жүзеге асыруға бағытталған жол қозғалыстары ережелерін және жол белгілері жүйелерін жетілдіру үшін негіз болып табылады.

Мысалы, Ресейде 1912 жылы Мәскеу қалалық мәжілісінде жол қозғалысы ережелері қабылданды. Оны - «Мәскеу қаласы бойынша автоматтық экипаждар қозғалыстарын ретке келтіру туралы міндетті ұйғарымдар» - деп аталынды. Оның мақсаты жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету және оны нақты ұйымдастыру болды.

1930-жылдары бағдаршамдар жол қозғалысын реттеу үшін кеңінен қолданыла бастады. Олардың конструкциясы жасалынып, жұмыстың ұзақ және сенімді мерзімділігі қарастырыла бастады. Бағдаршамның бүгінгі түрлері - үш секциялы болып табылады. Олардың қолмен басқарылуы автоматтық болып ауыстырылады.

Соғыстан кейінгі 50-ші жылдырдың ортасына таман, бір магистраль бойына орнатылған бағдаршам сигналдарын басқару үшін механикалық аппараттардың жұмысын координациялау сұрағы шешіле бастады. Қазіргі кезде жалпы арақашықтығы 110 км-ден астам 24 астаналық магистральдарда «жасыл толқын» үлгерімді жұмыс атқаруда.

Тәжірибелер жетістіктері мен жол қозғалысын реттеудің автоматтан-дырылған жүйелерін пайдалану олардың жасалуында жаңа принциптік қадамдар бастады.

Жол қозғалысын отандық және шетелдік зерттеулерінң тәжірибесінде оларды орындау арнайы жабдықталмаған бір адамның қолынан келетін қарапайымынан әдістен бастап, қазіргі заман талаптарына сай электронды-өлшеу аппаратураларын және жылжымалы зертханаларды қолдануды талап ететін күрделі де көп еңбекті әдістермен аяқталатын, көптеген әдістер танымал. Әдістердің алуан түрлілігін бір жағынан, қозғалысты ұйымдастыру арқылы шешілетін тапсырмалардың және қозғалыс сипаттамаларына әсер ететін параметрлердің көптігімен, екінші жағынан, - бастапқы мәліметтерді алу үшін және оларды өңдеу үшін қолданылатын аппаратураны үнемі жетілдірілуімен түсіндіруге болады.

ЖКО залалдарын бағалау үшін зерттеулер мен нормативті-техникалық негіздің жоқтығынан, республикамызда залалдарды нақты бағалау жүргізілмейді. Бірақ, тәуелсіз, оның ішінде шетелдік мамандардың айтуынша, бұл сома 30 млрд. теңгеге жетіп тұр. ЖКО бұл жол қозғалысының республикамызға залал келтіретін жалғыз теріс жағы емес. ЖКО-мен қатар, жол қозғалысының, әсіресе үлкен қалалары мен соларға көлемдес қалаларда, автомобильдер газымен ауаны ластау және қозғалыстың кідіруі сияқты теріс әсерлері орын алады. Бұл әсерлер де халықтың денсаулығын, және жолдың жағдайын т. б нашарлатып үлкен залал келтіреді.

Қазіргі уақытта қаланың ластануының негізгі көзі болып, көлік табылады. Негізгі дабылды ластану көздерінің концентрациясы, яғни автомобиль көлігі тығыздығына алып келеді. Сондықтан қала соғу шаралары маңызды орын алады. Олар магистралдердің соғылуы мен жасылдандырылуында арнайы әдістер көрсетеді. Толық жанбайтын заттар қалдықтары ауаға бағдаршам маңына тұрып қалуынан болады. Қалдықтарды қысқартудағы шаралардың бірі - бензинді және дизельді қозғалтқыштармен жұмыс істейтін автомобилдердің электромобилдерге көшуі. Электромобилдердің бірнеше жақсы қасиеттері бар: олар түтінсіз және шуды аз шығарады.

1. Қарастыратын ТАҚЫРЫПТЫ технико-экономикалық негіздеу

1. 1 Тараз қаласының көше-жол торабының сипаттамасы

Тараз - Қазақстан Республикасының ежелгі, көне қалаларының бірі. оңтүстік астанасы, ірі саяси, қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы құрылған Тараз, ҚР көне қалалардың бірі бола отырып, халқының саны бойынша әлемнің ірі қалаларының қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға бөлінген. Қаланың орталығы - бұл өз инфрақұрылымы бар тарихи және архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл жерде ірі сауда және қаржылық орталықтар, қалалықтардың демалатын орындары, саябақтар мен скверлер орналасқан. Сонымен қатар, осы жерде әртүрлі архитектуралық ескерткіштер мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы дерлік, театрлар, кинотеатрлар және мәдени бағыты бар өзге де нысандар қаланың орталығында орналасқан [3] .

Жамбыл облысы Қазақстан Республикасының оңтүстік таулы аймақтарында орналасқан. 1939 жылы 14 қазанда облыс болып құрылды. Жер көлемі 144, 6 мың км ² . Тұрғылықты халқының саны 940 мың адам.

Оңтүстік - батыс аймағы Шымкент облысымен шекаралас. Солтүстік аймағы Жезқазған облысымен шекаралас. Шығыс бөлігі Алматы облысымен шекаралас. Оңтүстігі Қырғызстан Республикасымен шекаралас. Облыста 11-әкімшілік ауданы бар және 4 қала бар. 13 - қала типті ауылдар бар. Облыс орталығы, Тараз қаласы.

Облыстың оңтүстік бөлігінде Қырғыз Алатау қыраты алып жатыр (биіктігі 4000 м), оның таулы қыраты шығыс бөліктен батысқа қарай төмендей түсе келе облыстың батыс аймағына қарай Қаратау қыраттары болып созылады (биіктігі 1660 м) .

Шығыс бөлігінен оңтүстік шығыс бөлігіне қарай Желтау және Айтау таулары созылып жатыр (биіктігі 1503 м) .

Пайдалы қазбалары: фосфорит, түсті металл, мыс, тас көмір, селитра және ас тұзы.

Табиғи жағдайы тез құбылмалы, әсіресе солтүстік аудандарында.

Қысы едәуір суық (орташа температурасы қаңтарда - 10º пен - 12ºС аралығында), жазы ыстық және құрғақ (орташа температурасы шілдеде 25ºС) . Жылдық жауын-шашын мөлшері 100-200 мм [3] .

Облыстың Жуалы, Жамбыл, Қордай аудандары таулы аймақтарда орналасқандықтан басқа аудандарға қарағанда қысы салқын келеді (орташа температурасы - 15º-тен 18ºС дейін), жазы ыстық және құрғақ. Күз бен көктем ылғалды болады. Желі батыстан шығысқа қарай тұрады. Қыс мезгілінде ауа-райының қолайсыздығынан, жолдарды қар басып, жер бетінде мұз қатады. Мұздың болуының себебінен автомобиль жолдары еркін жүруге қиындық туғызады. Қарды бульдозормен сүргенде асфальттың бетін сүріп, жолдардың бір қабат бедерін құртады, яғни жауын жауғанда, жер лайланғанда бұзылған жерлер одан сайын бұзылып арнасы кеңейеді, оған су толып түнде немесе бейқам келе жатқан жүргізуші байқаусызда жол апатына ұшырауы мүмкін, болмаса автомобиль техникасына зардабы тиюі мүмкін.

Қаланың батыс бөлігі негізгі ықшам-аудандары орналасқан ірі аудан болып табылады. Орталықпен байланыс Абай даңғылы, Төле би даңғылы, Жамбыл даңғылы және Балуан Шолақ көшесі арқылы жүзеге асырылады.

Ең қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып саналады. Осындай көшелерге Абай даңғылы, Төле би даңғылы, Жамбыл даңғылы, Жібек жолы көшесі және т. б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын көшелер, аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Балуан Шолақ көшесін, Аль-Фараби көшесі, Ташкент көшесін, және т. б. жатқызуға болады. Енді ең соңғы санат - бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл меншіктік сектор көшелері, ықшамаудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті өту жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін құрайды. Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай алаңы жеке санатқа жатқызылады [3] .

Қаланың көше-жол желісімен қатар автомобильдер тұрақтары да дамыды. 90-шы жалдардан бастап, техникалық және жылдамдық сипаттары бойынша бұрынғы отандық өндіріс автомобильдерінен әлдеқайда алда тұратын шетелдік жеңіл автомобильдерінің көбеюіне байланысты, қалада автомобильдер санының күрт өсуі байқалды.

Қалалардағы қатынас жолдары мен қала сыртындағы көліктердің дамуы жалпыланбаған, және түрлі нормативтік актілерге сәйкес жүзеге асырылады. Сонымен қатар, негізінде кейбір автомобильдер қала ішінде қысқа қашықтыққа тасымалдауды, сонымен бірге қалааралық жүздеген және мыңдаған километр қашықтыққа тасымалдауды да қамтамасыз етіп жүр.

Осыған сәйкес қазіргі кездегі автомобильдердің қозғалысына арналған барлық қатынас жолдары негізгі параметрлер бойынша жаңалануы керек. Осы жағдайларды есепке ала отырып, жол қоозғалысы жайындағы Халықаралық конвенция автомобиль қозғалысына арналған кез-келген жолдарды, көшелерді, шағын көшелерді, автомагистральды жол деп атайды. Отандық жол құрылысының тәжірибесінде екі түсінік орын алады: автомобиль жолы және қала көшесі. Осыған сәйкес негізінде автомобильді қозғалыс құрылымының жүруіне арналған, және олар өз орналасуымен ерекшеленетін - қалада немесе қала сыртында, жол жіктемесіне әртүрлі техникалық нормативтері бар.

Көптеген көшелер мен қала сыртындағы жолдар өз параметрлері бойынша (ені, еңістігі, қисықтар радиусы) қазіргі кездегі талаптарға сәйкес емес. Осы жағдай, әдеттегідей, қозғалыс үшін жағымсыз жағдайларды құрып, жол қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін күрделендіреді. Ол мәселелерді шешу кезінде келесі сипаттардың маңызы зор: қарастырылып жатқан аумақтағы халықтың тығыздығы, жол желесінің тығыздығы мен оның геометриялық схемалары, орталықтан көшелік-жол желісінің перифериялық нүктелеріне дейінгі орта ара қашықтық, перифериялық нүктелер арасындағы ара қашықтық және жол желісінің тік сызықтық емес коэффициенті.

Халықтың тығыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселелеріне едәуір әсер етеді, себебі негізінде жаяу жүргіншілер ағымы мен қала көліктері желілеріндегі жолаушылар ағымының дәрежесін анықтайды. Халықтың тығыздығы қаншалықты жоғары болса, әдетте, қозғалысты ұйымдастыру мәселелері күрделеніп, көлік жүйесінің жұмысы қазіргі заман талаптарына сәйкес болуы керек. Халықтың тығыздығын 2 көлемінің 1 км (ад/км ² ) келетін тұрғындар санымен өлшейді. Қаланың орталығында халықтың тығыздығының көрсеткіші жоғары, ал ауылды мекендерде - төмен болады.

Жол желісінің дамуы оның ұзақтығы мен тығыздығына қарай анықталады. Оны жол ұзықтығының аймақ көлеміне қатынасы арқылы есептейді, км/км ² . Тығыздық көрсеткіші қаладағы немесе басқа да кез-келген аймақтағы көшелік-жол желісі дамуын сипаттау үшін қолданылады.

Жол желісінің тығыздығын анықтау үшін негізгі (магистральды) көшелер мен жолдарды есепке алады, ал екінші дәрежедегі көшелер мен жолдар есепке алынбайды. Қала магистральдары мен автомобиль жолдары желісінің оңтайлы тығыздығын анықтау бұл қайшы келетін мәселе. Тұрғылықты жердің жанына және басқа да тарту күші орындарына келу жолының ыңғайлылығын, көлік және жаяулар ағымын орналасуын жасау мүмкіндігін, жолаушы көліктері бағытының тарауланған желісімен қамтамасыз етілуін есепке ала отырып, қатынас жолдарының тығыздығы жоғарылау болуы тиіс. Бірақ жол желісінің тығыздығы қаншалықты жоғары болса, көлік құралдарының тоқтап қалуы мен ЖКО әкеліп соғатын жол қиылыстары соншалықты жиі болады (егер түрлі деңгейдегі айырымдар құрылысын есепке алмасақ) . Жол желісі тығыздығының жоғары болуы қатынас жылдамдықтарының төмендеуіне әкеліп соғады. Ал бұл жағдай халық сұраныстары мен автомобиль жолдарының экономикалық тиімділігінің талаптарына қарама-қайшы келеді [2] .

Сондықтан, отандық мамандардың айтуынша, магистральды желінің оңтайлы тығыздығы 2, 4 км/км ² болуы керек. Бір айта кететін жағдай, сызықтық тығыздықты анықтағанда әртүрлі қалалар мен аймақтар үшін салыстырмалы нәтижеге жету қиынға соғады, себебі жолдардың ені бағаланбай, тек қана олардың ұзақтығы, яғни қозғалыс жолақтарының саны есепке алынады. Соған орай, объективті салыстыру үшін, жолдар желісінің шартты ұзақтығын (бір жолағына әкелген жүру бөлігінің ұзақтығын негіз ретінде санап), немесе қала аймағының квадратты километрлеріне бөлінген, жолдардың жүру бөлігінің көлемі квадратты километрмен белгіленген желінің меншікті тығыздығын анықтау қажет [3] .

Тасымалдау ыңғайлылығы мен тиімділігін бағалауға мүмкіндік беретін маңызды көрсеткіш болып көшелік-жол желісімен жүрудің нақты ара қашықтығының минималды мүмкін болатын ара қашықтыққа (түзу сызық бойынша анықталатын) қатынасын сипаттайын түзусызықтық емес коэффициенті саналады.

Тараз қаласының қалыптасқан көшелік-жол желісі - бұл жоспарлы құрылым себебімен перифериялық аудандарда кейбір өзгерістердің пайда болуына әкеліп соққан тік төртбұрыштық жүйе.

Қаланың кейбір көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы автомобильдерді қозғалыс құралы ретінде тиімсіз ете отырып, жүріс шыңының сағаттарындағы бөгелістердің себебімен 8-10 км/сағ дейін төмендейді. Қазіргі ғылыми мен тәжірибелік зерттеулер көрсетілген кері жағдайлардың себептерін түсіндіруге, автомобильдендірудің жағымсыз салдарын қысқартуға және жоюға ұсыныстар беруге мүмкіндік береді. Автомобильдердің басқа көлік құралдарына қарағанда мынадай артықшылықтары бар: жоғары мобильділігі, жолаушылар мен жүктерді «есіктен есікке» жеткізу қабілеті, басқарудың біршама қарапайымдылығы.

Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобильдендіруге еретін аталған кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің жеткіліксіз деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын қазіргі автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады:

- автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен жеткіліксіз қамтамасыз етілуі;

- көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз оқшаулануы;

- мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші мамандығының жалпылануы.

Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін талдау осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін көрсетеді. Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0, 3 км кем болған жерде, 10 мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен апаттылықтың негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы автомобильдендіруінің дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар құрылысын жүргізу қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып табылады деуге болады.

Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді.

Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен, кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады [3] .

1. 2 Тараз қаласы Қонаев көшесінде 2010-2012 жылдары орын алған жол-көлік оқиғаларына талдау

Жол қадағалау қызметі, жол-көлік оқиғаларын жүйелі түрде есепке әкеледі. ЖКО есебіне адамдарды өлімге әкеліп соқтыратын немесе дене зақымдары, болмаса қызмет көрсетуші жол және көшелер учаскелерінде болатын көлік құралдарды, жүктің, жолдың, жол құрылысы немесе басқа да мүліктердің зақымдауының барлығы да жатады.

ЖКО-лардың шоғырлану учаскелерін және орындарын көрсету үшін көлік құралының түріне, ауырлығына және апат түріне, уақыт тәулігіне және жыл кезеңіне қарап апаттылық қорытынды жүргізеді. Осылардың қорытындысымен ЖКО себебінің қорытындысын дәлелдейді және жол қауіпсіздігін жетілдіру жөнінде жоспар шараларын жасайды.

2010-2012 жылғы Тараз қаласының Конаев көшесіндегі ЖКО қорытындысы 1. 1-кестеде көрсетілген.

Кесте 1. 1

2010-2012 жылдардағы ЖКО талдамасы [2]

Қарастырылған жол учаскелерінде ЖКО саны жыл сайын өсетіндігі ЖКО жасалған жылдық қорытындылардан белгілі. Мысалы, ЖКО саны 2011 жылы 2010 жылға қарағанда азайған жоқ.

Қонаев көшесінде орын алған ЖКО талдамасы бойынша гистограмма 1. 1-суретте көрсетілген.

Сурет 1. 1 - Қонаев көшесінде орын алған ЖКО талдамасы бойынша гистограммасы.

2010-2012 жылдары Қонаев көшесінде орын алған жол-көлік оқиғаларын жыл айлары, тәулік сағаттары және жол-көлік оқиғаларының түрлері бойынша талдау жасаймыз. Келесі 1. 2-кестеде 2010-2012 жылғы ЖКО-лардың жыл айлары бойынша талдамасы келтірілген.

Кесте 1. 2

2010-2012 жылғы ЖКО-лардың жыл айлары бойынша талдамасы [2]

Қарастырылған 3 жылдағы ЖКО-лардың айлар бойынша талдамасы 1. 2- сурете көрсетілген.

Сурет 1. 2- Қонаев көшесінде орын алған ЖКО-лардың айлар бойынша гистограммасы.

ЖКО-лардың санының көбісі жылдың күз айларына - 10 ЖКО келеді, ол 45% құрайды. Одан кейін қыс және көктем - 5 ЖКО-дан (23%) . Жазда - 4 ЖКО (18%) .

Күзгі мерзімде (жүйеде) ЖКО-лардың пайызы үлкен болуы бұл уақытта лайсаңдар, жаңбырлар болады, соңғы мерзімдер қарлы болады. Жарық күн қысқарады, майдалық әйнектен жабу нашарлайды, жолдың жабуы ластанған, лайсаңмен жабылған. Жол жабудың сахналық сапасының төмендеуі автомобильдің тежегіш жолын көп есе өсіреді. Бұның бәрі әр кезде жүргізушілермен дұрыс есептелмейді, сондықтан ЖТО саны басқа жол қозғалыс негізінен жасанды жарықтандырумен жүреді. Бұның бәрі автомобильді басқаруда қозғалыс жылдамдығын едәуір төмендеуі және шығарылған ашықтықты талап етеді. Бұл жағдайлар автомобиль басқаруға талап етудің өсуін ашып көрсетеді.

1. 2-суретте қарастырылып отырған көше жол торабында 2010-2012 жылғы ЖКО қорытындысы және есебі үшін олардың мінездемесіне тәуелді мынадай түрлерге бөлінеді: 1. КҚ-ның соқтығысуы; 2. КҚ-ның аударылуы; 3. Тұрған КҚ-ын қағу; 4. Кедергіні қағу; 5. Жүргіншіні қағу; 6. Велосипедшіні қағу.

2010-2012 жылғы ЖКО-лардың түрлері бойынша талдамасы 1. 3-кестеде берілген.

Кесте 1. 3

2010-2012 жылғы ЖКО-лардың түрлері бойынша талдамасы [2]

Алдымен бұл берілгендер ЖКО-лардың орын алатын түрі көлік құралдарының соғысуы (45%) және жаяу адамдарды басу (36%) екенін куәландырады. Соғысудың басты себебі жыл мезгілінің қысқы және күзгі мерзімдерінде жолды мұз жабуы, лайлануы, ластануы табиғаттың климаттық жағдайының нашарлығымен және де қозғалыс тәртібінің жетіспеушілігімен түсіндіріледі.

Қарастырылған жол учаскесіндегі 2010-2012 жылғы ЖКО-лардың түрлері бойынша талдамасы 1. 3-суретте көрсетілген.

Техникалық ақаудың себебінен болатын ТҚ-гі қарастырылған жүйеде ЖКО болады, олардың пайыздық қатынасы онша жоғары емес және көрсеткіштерге ешқандай әсер етпейді. Бұл оқиғалар адамдарға өлім және жарақат әкелген жоқ, сондықтан бұларды ЖКО-ң жалпы пайызына қосқан жоқпыз. Бұл оқиғалар негізінен автомобиль шиналарының айырылуы, майлы бөлшектерінің сыну себебінен болады.

Сурет 1. 3 - Қонаев көшесінде орын алған ЖКО-лардың түрлері бойынша гистограммасы.

Тәулік уақытындағы ЖКО қорытындысы, тәулік уақытында жол полициясының инспектірлік құрамын үйлесімді орналастыру үшін керек. Қарастырылған жол учаскесінде 3 жылдың әр уақытындағы ЖКО талдамасы 1. 4- кестеде берілген [2] .

Кесте 1. 4

2010-2012 жылдардағы ЖКО-лардың тәулік уақыттары бойынша талдамасы

---

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.

• Іс жүргізу
• Автоматтандыру, Техника
• Алғашқы әскери дайындық
• Астрономия
• Ауыл шаруашылығы
• Банк ісі
• Бизнесті бағалау
• Биология
• Бухгалтерлік іс
• Валеология
• Ветеринария
• География
• Геология, Геофизика, Геодезия
• Дін
• Ет, сүт, шарап өнімдері
• Жалпы тарих
• Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
• Журналистика
• Информатика
• Кеден ісі
• Маркетинг
• Математика, Геометрия
• Медицина
• Мемлекеттік басқару
• Менеджмент
• Мұнай, Газ
• Мұрағат ісі
• Мәдениеттану
• ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
• Педагогика
• Полиграфия
• Психология
• Салық
• Саясаттану
• Сақтандыру
• Сертификаттау, стандарттау
• Социология, Демография
• Спорт
• Статистика
• Тілтану, Филология
• Тарихи тұлғалар
• Тау-кен ісі
• Транспорт
• Туризм
• Физика
• Философия
• Халықаралық қатынастар
• Химия
• Экология, Қоршаған ортаны қорғау
• Экономика
• Экономикалық география
• Электротехника
• Қазақстан тарихы
• Қаржы
• Құрылыс
• Құқық, Криминалистика
• Әдебиет
• Өнер, музыка
• Өнеркәсіп, Өндіріс