Картограммадан Қонаев көшесінің көліктік ағымының қозғалыс қарқындылығы
Кіріспе
Жол қозғалысы ережелері күшкөлік (жылқы) құралдары кезеңінде әлемнің
көптеген елдерінде, оның ішінде әсіресе Ресейде пайда бола бастаған. Оның
әрбір жағдайлары экономика, мәдениет, тұрмыс жағдайларына байланысты өзгере
бастады.
Автомобильдер көбеймей тұрып көшелерде темір жол бағдаршамдарының
принципімен жұмыс істейтін бағдаршам дабылдары қолданылды. 1868 жылы
Лондонда белбеулік берілістері жүйесінің көмегімен басқарылатын алғашқы
бағдаршам орнатылды. Бұл орнатудың нәтижесінде, оны шаммен жабдықтап, қызыл
және жасыл жарық сүзгілерін жіберетін жарық шығаратын газда жұмыс
істейтіндей етіп түрлендірілген болды.
Біздің жүз жылдығымыздың 20-шы жылдарында Берлинде соншалықты қарқынды
емес қиылыстарының өзінде бағдаршам қолданылды. Ол жартылай сфера түрінде,
жартылай шойындық колодкадан құралды. Ішінен электрлік лампа орнатылды.
Автомобильдер оны айналып өтіп, үлкен шеңбер жасап, көлік құралдарының
қиылысатын жолында соқтығыспауы қажет болды [4].
Автомобильдер көбейген соң, жол қозғалыстары қауіпсіздіктерін
реттейтін жаңа нормативтік актілер белгіленді. Жекелеп қарастырғанда,
Англияда 1896 жылы автомобильдің қозғалыс ережелері басылып шықты.
Автомобильдер өндірісінің көбеюінен кейін мұндай құжаттар басқа да елдерден
шығарыла бастады. Олардың қатарында жол қозғалысын реттеулерге қатысты
жалпыға белгілі жағдайлар, жол белгілері жөніндегі талаптар ұсынылды.
Мұнан кейін, жол қозғалысы бойынша халықаралық келісімдерді жетілдіру
қажеттілігі туындады. Мұндай алғашқы құжат автомобильдің қозғалысына
байланысты 1909 жылы Парижде он алты мемлекет қол қойған, Ресейді қоса
алғанда, халықаралық конвенция бекітілді. Жалпы жағдайлардан басқа
автомобильдің техникалық жағдайына және оны пайдалану ережелеріне қатысты
бұл конвенцияда төрт жол белгісі бекітілді: лоток, вираж, теміржол өткелі
қиылыс. Айтылған халықаралық құжат, көптеген елдерде жол қозғалыстарын
реттеу және оның қауіпсіздігін қамтамасыз етуді жүзеге асыруға бағытталған
жол қозғалыстары ережелерін және жол белгілері жүйелерін жетілдіру үшін
негіз болып табылады.
Мысалы, Ресейде 1912 жылы Мәскеу қалалық мәжілісінде жол қозғалысы
ережелері қабылданды. Оны – Мәскеу қаласы бойынша автоматтық экипаждар
қозғалыстарын ретке келтіру туралы міндетті ұйғарымдар - деп аталынды.
Оның мақсаты жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету және оны нақты
ұйымдастыру болды.
1930-жылдары бағдаршамдар жол қозғалысын реттеу үшін кеңінен қолданыла
бастады. Олардың конструкциясы жасалынып, жұмыстың ұзақ және сенімді
мерзімділігі қарастырыла бастады. Бағдаршамның бүгінгі түрлері – үш
секциялы болып табылады. Олардың қолмен басқарылуы автоматтық болып
ауыстырылады.
Соғыстан кейінгі 50-ші жылдырдың ортасына таман, бір магистраль бойына
орнатылған бағдаршам сигналдарын басқару үшін механикалық аппараттардың
жұмысын координациялау сұрағы шешіле бастады. Қазіргі кезде жалпы
арақашықтығы 110 км-ден астам 24 астаналық магистральдарда жасыл толқын
үлгерімді жұмыс атқаруда.
Тәжірибелер жетістіктері мен жол қозғалысын реттеудің автоматтан-
дырылған жүйелерін пайдалану олардың жасалуында жаңа принциптік қадамдар
бастады.
Жол қозғалысын отандық және шетелдік зерттеулерінң тәжірибесінде
оларды орындау арнайы жабдықталмаған бір адамның қолынан келетін
қарапайымынан әдістен бастап, қазіргі заман талаптарына сай электронды-
өлшеу аппаратураларын және жылжымалы зертханаларды қолдануды талап ететін
күрделі де көп еңбекті әдістермен аяқталатын, көптеген әдістер танымал.
Әдістердің алуан түрлілігін бір жағынан, қозғалысты ұйымдастыру арқылы
шешілетін тапсырмалардың және қозғалыс сипаттамаларына әсер ететін
параметрлердің көптігімен, екінші жағынан, - бастапқы мәліметтерді алу үшін
және оларды өңдеу үшін қолданылатын аппаратураны үнемі жетілдірілуімен
түсіндіруге болады.
ЖКО залалдарын бағалау үшін зерттеулер мен нормативті-техникалық
негіздің жоқтығынан, республикамызда залалдарды нақты бағалау
жүргізілмейді. Бірақ, тәуелсіз, оның ішінде шетелдік мамандардың айтуынша,
бұл сома 30 млрд. теңгеге жетіп тұр. ЖКО бұл жол қозғалысының
республикамызға залал келтіретін жалғыз теріс жағы емес. ЖКО-мен қатар, жол
қозғалысының, әсіресе үлкен қалалары мен соларға көлемдес қалаларда,
автомобильдер газымен ауаны ластау және қозғалыстың кідіруі сияқты теріс
әсерлері орын алады. Бұл әсерлер де халықтың денсаулығын, және жолдың
жағдайын т.б нашарлатып үлкен залал келтіреді.
Қазіргі уақытта қаланың ластануының негізгі көзі болып, көлік
табылады. Негізгі дабылды ластану көздерінің концентрациясы, яғни
автомобиль көлігі тығыздығына алып келеді. Сондықтан қала соғу шаралары
маңызды орын алады. Олар магистралдердің соғылуы мен жасылдандырылуында
арнайы әдістер көрсетеді. Толық жанбайтын заттар қалдықтары ауаға бағдаршам
маңына тұрып қалуынан болады. Қалдықтарды қысқартудағы шаралардың бірі –
бензинді және дизельді қозғалтқыштармен жұмыс істейтін автомобилдердің
электромобилдерге көшуі. Электромобилдердің бірнеше жақсы қасиеттері бар:
олар түтінсіз және шуды аз шығарады.
1. Қарастыратын ТАҚЫРЫПТЫ технико-экономикалық негіздеу
1.1 Тараз қаласының көше-жол торабының сипаттамасы
Тараз – Қазақстан Республикасының ежелгі, көне қалаларының бірі.
оңтүстік астанасы, ірі саяси, қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы
құрылған Тараз, ҚР көне қалалардың бірі бола отырып, халқының саны бойынша
әлемнің ірі қалаларының қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға
бөлінген. Қаланың орталығы – бұл өз инфрақұрылымы бар тарихи және
архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл жерде ірі сауда және қаржылық
орталықтар, қалалықтардың демалатын орындары, саябақтар мен скверлер
орналасқан. Сонымен қатар, осы жерде әртүрлі архитектуралық ескерткіштер
мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы дерлік, театрлар,
кинотеатрлар және мәдени бағыты бар өзге де нысандар қаланың орталығында
орналасқан [3].
Жамбыл облысы Қазақстан Республикасының оңтүстік таулы аймақтарында
орналасқан. 1939 жылы 14 қазанда облыс болып құрылды. Жер көлемі 144,6 мың
км2. Тұрғылықты халқының саны 940 мың адам.
Оңтүстік – батыс аймағы Шымкент облысымен шекаралас. Солтүстік аймағы
Жезқазған облысымен шекаралас. Шығыс бөлігі Алматы облысымен шекаралас.
Оңтүстігі Қырғызстан Республикасымен шекаралас. Облыста 11-әкімшілік ауданы
бар және 4 қала бар. 13 – қала типті ауылдар бар. Облыс орталығы, Тараз
қаласы.
Облыстың оңтүстік бөлігінде Қырғыз Алатау қыраты алып жатыр (биіктігі
4000 м), оның таулы қыраты шығыс бөліктен батысқа қарай төмендей түсе келе
облыстың батыс аймағына қарай Қаратау қыраттары болып созылады (биіктігі
1660 м).
Шығыс бөлігінен оңтүстік шығыс бөлігіне қарай Желтау және Айтау
таулары созылып жатыр (биіктігі 1503 м).
Пайдалы қазбалары: фосфорит, түсті металл, мыс, тас көмір, селитра
және ас тұзы.
Табиғи жағдайы тез құбылмалы, әсіресе солтүстік аудандарында.
Қысы едәуір суық (орташа температурасы қаңтарда – 10º пен – 12ºС
аралығында), жазы ыстық және құрғақ (орташа температурасы шілдеде 25ºС).
Жылдық жауын-шашын мөлшері 100-200 мм [3].
Облыстың Жуалы, Жамбыл, Қордай аудандары таулы аймақтарда
орналасқандықтан басқа аудандарға қарағанда қысы салқын келеді (орташа
температурасы – 15º-тен 18ºС дейін), жазы ыстық және құрғақ. Күз бен көктем
ылғалды болады. Желі батыстан шығысқа қарай тұрады. Қыс мезгілінде ауа-
райының қолайсыздығынан, жолдарды қар басып, жер бетінде мұз қатады. Мұздың
болуының себебінен автомобиль жолдары еркін жүруге қиындық туғызады. Қарды
бульдозормен сүргенде асфальттың бетін сүріп, жолдардың бір қабат бедерін
құртады, яғни жауын жауғанда, жер лайланғанда бұзылған жерлер одан сайын
бұзылып арнасы кеңейеді, оған су толып түнде немесе бейқам келе жатқан
жүргізуші байқаусызда жол апатына ұшырауы мүмкін, болмаса автомобиль
техникасына зардабы тиюі мүмкін.
Қаланың батыс бөлігі негізгі ықшам-аудандары орналасқан ірі аудан
болып табылады. Орталықпен байланыс Абай даңғылы, Төле би даңғылы, Жамбыл
даңғылы және Балуан Шолақ көшесі арқылы жүзеге асырылады.
Ең қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып
саналады. Осындай көшелерге Абай даңғылы, Төле би даңғылы, Жамбыл даңғылы,
Жібек жолы көшесі және т.б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның
өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын көшелер,
аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Балуан Шолақ көшесін,
Аль-Фараби көшесі, Ташкент көшесін, және т.б. жатқызуға болады. Енді ең
соңғы санат – бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл меншіктік
сектор көшелері, ықшамаудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті өту
жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін құрайды.
Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай алаңы жеке
санатқа жатқызылады [3].
Қаланың көше-жол желісімен қатар автомобильдер тұрақтары да дамыды.
90-шы жалдардан бастап, техникалық және жылдамдық сипаттары бойынша бұрынғы
отандық өндіріс автомобильдерінен әлдеқайда алда тұратын шетелдік жеңіл
автомобильдерінің көбеюіне байланысты, қалада автомобильдер санының күрт
өсуі байқалды.
Қалалардағы қатынас жолдары мен қала сыртындағы көліктердің дамуы
жалпыланбаған, және түрлі нормативтік актілерге сәйкес жүзеге асырылады.
Сонымен қатар, негізінде кейбір автомобильдер қала ішінде қысқа қашықтыққа
тасымалдауды, сонымен бірге қалааралық жүздеген және мыңдаған километр
қашықтыққа тасымалдауды да қамтамасыз етіп жүр.
Осыған сәйкес қазіргі кездегі автомобильдердің қозғалысына арналған
барлық қатынас жолдары негізгі параметрлер бойынша жаңалануы керек. Осы
жағдайларды есепке ала отырып, жол қоозғалысы жайындағы Халықаралық
конвенция автомобиль қозғалысына арналған кез-келген жолдарды, көшелерді,
шағын көшелерді, автомагистральды жол деп атайды. Отандық жол құрылысының
тәжірибесінде екі түсінік орын алады: автомобиль жолы және қала көшесі.
Осыған сәйкес негізінде автомобильді қозғалыс құрылымының жүруіне арналған,
және олар өз орналасуымен ерекшеленетін – қалада немесе қала сыртында, жол
жіктемесіне әртүрлі техникалық нормативтері бар.
Көптеген көшелер мен қала сыртындағы жолдар өз параметрлері бойынша
(ені, еңістігі, қисықтар радиусы) қазіргі кездегі талаптарға сәйкес емес.
Осы жағдай, әдеттегідей, қозғалыс үшін жағымсыз жағдайларды құрып, жол
қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін күрделендіреді. Ол мәселелерді шешу
кезінде келесі сипаттардың маңызы зор: қарастырылып жатқан аумақтағы
халықтың тығыздығы, жол желесінің тығыздығы мен оның геометриялық
схемалары, орталықтан көшелік-жол желісінің перифериялық нүктелеріне
дейінгі орта ара қашықтық, перифериялық нүктелер арасындағы ара қашықтық
және жол желісінің тік сызықтық емес коэффициенті.
Халықтың тығыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселелеріне едәуір әсер
етеді, себебі негізінде жаяу жүргіншілер ағымы мен қала көліктері
желілеріндегі жолаушылар ағымының дәрежесін анықтайды. Халықтың тығыздығы
қаншалықты жоғары болса, әдетте, қозғалысты ұйымдастыру мәселелері
күрделеніп, көлік жүйесінің жұмысы қазіргі заман талаптарына сәйкес болуы
керек. Халықтың тығыздығын 2 көлемінің 1 км (адкм2) келетін тұрғындар
санымен өлшейді. Қаланың орталығында халықтың тығыздығының көрсеткіші
жоғары, ал ауылды мекендерде – төмен болады.
Жол желісінің дамуы оның ұзақтығы мен тығыздығына қарай анықталады.
Оны жол ұзықтығының аймақ көлеміне қатынасы арқылы есептейді, кмкм2.
Тығыздық көрсеткіші қаладағы немесе басқа да кез-келген аймақтағы көшелік-
жол желісі дамуын сипаттау үшін қолданылады.
Жол желісінің тығыздығын анықтау үшін негізгі (магистральды) көшелер
мен жолдарды есепке алады, ал екінші дәрежедегі көшелер мен жолдар есепке
алынбайды. Қала магистральдары мен автомобиль жолдары желісінің оңтайлы
тығыздығын анықтау бұл қайшы келетін мәселе. Тұрғылықты жердің жанына және
басқа да тарту күші орындарына келу жолының ыңғайлылығын, көлік және
жаяулар ағымын орналасуын жасау мүмкіндігін, жолаушы көліктері бағытының
тарауланған желісімен қамтамасыз етілуін есепке ала отырып, қатынас
жолдарының тығыздығы жоғарылау болуы тиіс. Бірақ жол желісінің тығыздығы
қаншалықты жоғары болса, көлік құралдарының тоқтап қалуы мен ЖКО әкеліп
соғатын жол қиылыстары соншалықты жиі болады (егер түрлі деңгейдегі
айырымдар құрылысын есепке алмасақ). Жол желісі тығыздығының жоғары болуы
қатынас жылдамдықтарының төмендеуіне әкеліп соғады. Ал бұл жағдай халық
сұраныстары мен автомобиль жолдарының экономикалық тиімділігінің
талаптарына қарама-қайшы келеді [2].
Сондықтан, отандық мамандардың айтуынша, магистральды желінің оңтайлы
тығыздығы 2,4 кмкм2 болуы керек. Бір айта кететін жағдай, сызықтық
тығыздықты анықтағанда әртүрлі қалалар мен аймақтар үшін салыстырмалы
нәтижеге жету қиынға соғады, себебі жолдардың ені бағаланбай, тек қана
олардың ұзақтығы, яғни қозғалыс жолақтарының саны есепке алынады. Соған
орай, объективті салыстыру үшін, жолдар желісінің шартты ұзақтығын (бір
жолағына әкелген жүру бөлігінің ұзақтығын негіз ретінде санап), немесе қала
аймағының квадратты километрлеріне бөлінген, жолдардың жүру бөлігінің
көлемі квадратты километрмен белгіленген желінің меншікті тығыздығын
анықтау қажет [3].
Тасымалдау ыңғайлылығы мен тиімділігін бағалауға мүмкіндік беретін
маңызды көрсеткіш болып көшелік-жол желісімен жүрудің нақты ара
қашықтығының минималды мүмкін болатын ара қашықтыққа (түзу сызық бойынша
анықталатын) қатынасын сипаттайын түзусызықтық емес коэффициенті саналады.
Тараз қаласының қалыптасқан көшелік-жол желісі – бұл жоспарлы құрылым
себебімен перифериялық аудандарда кейбір өзгерістердің пайда болуына әкеліп
соққан тік төртбұрыштық жүйе.
Қаланың кейбір көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы автомобильдерді
қозғалыс құралы ретінде тиімсіз ете отырып, жүріс шыңының сағаттарындағы
бөгелістердің себебімен 8-10 кмсағ дейін төмендейді. Қазіргі ғылыми мен
тәжірибелік зерттеулер көрсетілген кері жағдайлардың себептерін
түсіндіруге, автомобильдендірудің жағымсыз салдарын қысқартуға және жоюға
ұсыныстар беруге мүмкіндік береді. Автомобильдердің басқа көлік құралдарына
қарағанда мынадай артықшылықтары бар: жоғары мобильділігі, жолаушылар мен
жүктерді есіктен есікке жеткізу қабілеті, басқарудың біршама
қарапайымдылығы.
Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобильдендіруге еретін аталған
кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің жеткіліксіз
деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын қазіргі
автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады:
- автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен
жеткіліксіз қамтамасыз етілуі;
- көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз
оқшаулануы;
- мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші
мамандығының жалпылануы.
Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін талдау
осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін көрсетеді.
Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0,3 км кем болған жерде, 10
мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен апаттылықтың
негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы автомобильдендіруінің
дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар құрылысын жүргізу
қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып табылады деуге
болады.
Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің
шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-
жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана
қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс
жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді.
Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары
шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен,
кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс
көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады [3].
1.2 Тараз қаласы Қонаев көшесінде 2010-2012 жылдары орын алған жол-көлік
оқиғаларына талдау
Жол қадағалау қызметі, жол-көлік оқиғаларын жүйелі түрде есепке
әкеледі. ЖКО есебіне адамдарды өлімге әкеліп соқтыратын немесе дене
зақымдары, болмаса қызмет көрсетуші жол және көшелер учаскелерінде болатын
көлік құралдарды, жүктің, жолдың, жол құрылысы немесе басқа да мүліктердің
зақымдауының барлығы да жатады.
ЖКО-лардың шоғырлану учаскелерін және орындарын көрсету үшін көлік
құралының түріне, ауырлығына және апат түріне, уақыт тәулігіне және жыл
кезеңіне қарап апаттылық қорытынды жүргізеді. Осылардың қорытындысымен ЖКО
себебінің қорытындысын дәлелдейді және жол қауіпсіздігін жетілдіру жөнінде
жоспар шараларын жасайды.
2010-2012 жылғы Тараз қаласының Конаев көшесіндегі ЖКО қорытындысы 1.1-
кестеде көрсетілген.
Кесте 1.1
2010-2012 жылдардағы ЖКО талдамасы [2]
Көрсеткіштер 2010 2011 өсуі, % кемуі, % 2012 өсуі, % кемуі, %
ЖКО 6 9 50 - 14 45 -
Қаза болғандар 1 3 200 - 5 66 -
Жарақат алғандар15 24 60 - 42 80 -
Қарастырылған жол учаскелерінде ЖКО саны жыл сайын өсетіндігі ЖКО
жасалған жылдық қорытындылардан белгілі. Мысалы, ЖКО саны 2011 жылы 2010
жылға қарағанда азайған жоқ.
Қонаев көшесінде орын алған ЖКО талдамасы бойынша гистограмма 1.1-
суретте көрсетілген.
Сурет 1.1 – Қонаев көшесінде орын алған ЖКО талдамасы бойынша
гистограммасы.
2010-2012 жылдары Қонаев көшесінде орын алған жол-көлік оқиғаларын жыл
айлары, тәулік сағаттары және жол-көлік оқиғаларының түрлері бойынша
талдау жасаймыз. Келесі 1.2-кестеде 2010-2012 жылғы ЖКО-лардың жыл айлары
бойынша талдамасы келтірілген.
Кесте 1.2
2010-2012 жылғы ЖКО-лардың жыл айлары бойынша талдамасы [2]
Айлар 2010 2011 2012 2010-2012
ЖКО Қаза болған Жара-қат ЖКО
Мөлшер % Мөлшер %
Саны
Өлгендер Жаралылар Өлгендер Жаралылар
Жаяу жүріс - 4 - 3
Жолаушы - 2 - -
Велосипед - 1 - 1
жүргізушілері
Барлығы - 7 - 4
Сонымен балалардың қатысуымен 2010-2012 жылдары 7 ЖКО болған, бұл ЖКО-
лардың жалпы санынның 27% құрайды. Қарастырылған жүйеде өлген балалар жоқ,
бірақ олардың барлығы әртүрлі ауырлықта жарақат алған. Бірнеше
қорытындыдан 7 баланың жапа шеккені, оның 4-і өздеруінің кінәсінен екенін
көруге болады, бұл 2010-2012 жылдардағы жапа шеккен балалардың жалпы
санының 57% құрайды.
Бұл балаларды жолда жүру ережесімен нашар таныстырылуымен
түсіндіріледі. Олар бұл жерде орналастырылмаған көшелердің жүргінші
бөліктеріне жақын ойнайды, басқарылатын қиылыстарда кезектесіп өтуді
қадағаламайды, тоқтап тұрған көлік құралдарына қарап жүргінші бөліктен
байқаусыз жүгіреді. т. б. Нәтижесінде балалар кінәлі болатын мұндай
мысалдарды көп келтіруге болады.
ЖКО-лардың балалардың қатысуымен болуын азайту үшін оларды жол
қозғалыстарын қадағалаудан болуы ауыр зардаптардың болуы туралы
түсініктемелік жұмысын үздіксіз жүргізу керек. Жолда жүру ережесін сақтауды
қадағалаудың пайдасын үздіксіз түсіндіру керек, бұл тәртіптерді
қадағалауды жалғастырып, өмірден мысалдар келтіру керек.
1.3 Дипломдық жобаның мақсаты мен міндеттері
Дипломдық жобаның мақсаты болып Тараз қаласындағы Қонаев көшесінің жол
торабындағы жол-көлік оқиғаларын төмендетуге және жол қозғалысын
жетілдіруге арналған іс-шараларды жасау табылады.
Осы мақсатқа жету үшін келесі міндеттерді шешу қажет:
- көлік және жүргіншілердің қауіпті қиылыстардағы ағындарының
қарқындылығын анықтау.
- көлік және жүргіншілердің қауіпті қиылыстардағы шиеленісу
нүктелерін анықтау.
- көше-жол торабындағы жол-көлік апаттарын төмендетуге арналған іс-
шараларды жасау.
- көлік ағындарының атмосфераға зиянды заттарды лақтыру және оларды
төмендету бойынша іс-шараларды жасау.
- ұсынылған іс-шаралардың экономикалық тиімділігін анықтау.
2 ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
2.1 Жол қозғалысын зерттеу туралы жалпы мәліметтер
Жол қозғалысын отандық және шетелдік зерттеулерінң тәжірибесінде
оларды орындау арнайы жабдықталмаған бір адамның қолынан келетін
қарапайымынан әдістен бастап, қазіргі заман талаптарына сай электронды-
өлшеу аппаратураларын және жылжымалы зертханаларды қолдануды талап ететін
күрделі де көп еңбекті әдістермен аяқталатын, көптеген әдістер танымал.
Әдістердің алуан түрлілігін бір жағынан, қозғалысты ұйымдастыру арқылы
шешілетін тапсырмалардың және қозғалыс сипаттамаларына әсер ететін
параметрлердің көптігімен, екінші жағынан, - бастапқы мәліметтерді алу үшін
және оларды өңдеу үшін қолданылатын аппаратураны үнемі жетілдірілуімен
түсндіруге болады.
Жол қозғалысының параметрлерін зерттеу және оларды пайдалану
әдістеріне енгізілген түбегейлі өзгерістер ЖҚБАЖ-ға кіргізіледі. Олар
автоматты режимде көлік ағындарының жағдайы туралы көлемді ақпаратты жинап,
өңдеуге мүмкіндік береді.
Бірақ қозғалысты ұйымдастырудың кейбір жедел мәселелерін, басқару
жүйелері қызмет көрсететін аумақтардың өзінде де шешу үшін, бақылаушы-
адамның қатысуына бағытталған зерттеудің қарапайымдау әдістері де қажет.
Құжаттық зерттеу дегеніміз - зерттеу объектісіне бармай (камералық
жағдайларда) материалды зерттеу. Құжаттық зерттеуді арнайы жиналған базада
да, басқа мақсатқа бағытталған материалдарды өңдеу арқылы да жүзеге асыруға
болады. Осылайша, жоспарланған ірі құрылыс аумағында болатын көлік ағындары
туралы толық мәліметтер, құрылыс жүктерін автомобильді тасымалдау туралы
жоспарлы және жобалық материалдарды зерттеу негізінде алынған. Тағы бір
мысал ретінде, тиісті көлік кәсіпорнынан алуға болатын, маршрутты
жолаушылар көліктерінің жұмысын сипаттайтын материалдарды талдау болуы
мүмкін. Оларға қарап, тікелей бақылау жүргізбей, тәуліктің кез-келген
уақытында жылжымалы құрамның қозғалысының сипаттамасын құруға болады.
Тасымалдаулардың өлшемдері мен сипаты туралы материалдарды көп жағдайда
сұрақ-жауап зерттеуі арқылы жинайды. Сұрақ-жауап зерттеуінің мысалы
ретінде, қаладағы жеке автокөліктер жүргізушілеріне жүру, бағыттар және
қозғалыс уақыттары туралы сұрақ-жуап жүргізуді алсақ болады. Мұндай
зерттеудің құралы болып электронды-есептеу теехникасында өңдеуге арналған,
сұрақтардың қажетті тізімі бар анкета табылады [17].
Жоспарланып отырған жүк айналымын, сонымен қатар жүк тасымалдау
мөлшерлерін анықтау үшін жүргізілген өнеркәсіптік кәсіпорындар анкетасында
өндіріліп жатқан өнімнің саны, қолданылып жатқан шикізат, отын, жартылай
фабрикаттар, жоспарланып жатқан құрылыс және оның материалдарға қажеттілігі
туралы сұрақтар бар.
Мәліметтер, әрине, автомобильді және қалалық электр көліктері
тасымалдайтын жүктерге қатысты болуы керек.
Сұрақ-жауап сонымен бірге зерттеліп жатқан бағыттар немесе көше-жол
желісінің қатысушыларына тән жол жағдайлары немесе қозғалысты
ұйымдастырудағы кемшіліктері туралы жүргізушілердің талаптарын жалпылау
үшін өте қолайлы.
Құжаттық зерттеудің маңызды бөлімі, қозғалыс көлемдерінің өсуінің
автомобильдер тұрағының өсуіне пропорционалды гипотезасына негізделген,
қозғалыс өлшемдерін болжау болып табылады.
Жол полициясының жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтеріне талдау
жасау, олардың пайда болу себептері мен жағдайларына жалпыланған сипаттама
беруге, сонымен қатар жол-көлік оқиғаларының шоғырланған жерлерін
айқындауға мүкіндік береді. Жол-көлік желісі бойынша жобалық құжаттамасына
қазіргі талдауы жолға алдын-ала сипаттама беруге мүмкіндік береді (ені,
қозғалыс жолақтарының саны, айналу радиустары және т.б.). Қажет болуына
қарай бұл құжаттық деректер жол жағдайларын натуралы зерттеу арқылы
толықтырылуы мүмкін.
Натуралы зерттеулер дегеніміз – бұл белгілі-бір кезең ішінде орын
алған жол қозғалысының нақты жағдайлары мен көрсеткіштерін тіркеу. Қазіргі
кезде әдістердің бұл тобы, жолдардың жағдайы туралы шынайы мәліметтер
алудың жалғыз әдісі болып табылады және қазіргі бар көлік жән жаяу жүргінші
ағындарына дәл сипаттама беруге мүмкіндк береді.
Ақпаратты алу әдісі және оның сипаттамасы жағынанжол қозғалысын
натуралы зерттеулерді екі топқа бөледі: біріншісі – көптеген сипаттамаларға
және олардың уақыт ішіндегі өзгерістеріне ие болуға мүмкіндік беретін
стационарлы орындарда, бірақ тек осы орындар тұрған көше-жол желісінің
орындарында зерттеу жүргізу; екіншісі – жол қозғалысының кеңістік жән
кеңістік-уақыттық параметрлерін алуға мүмкіндік беретін, жылжымалы құралдар
арқылы зерттеу. Екінші топтың зерттеулері көп жағдайда зертхана-автомобилі
арқылы қамтатамасыз етеді, ал кейде осы мақсаттар үшін тікұшақты
пайдаланады. Барлық натуралы зерттеулер үшін жалпы шарт – бұл бақылаушының
болу қажеттілігі. Кейбір жағдайларда бақылаушы қызметің автоматты
датчиктердің көмегімен көше-жол желісінің зерттеліп жатқан орынында
жүргізілуі мүмкін. Жол қозғалысының натуралы зерттеулері енжарлы немесе
белсенді әдістермен жүзеге асырылады [17].
Енжарлы әдісте қозғалыстың тек нақты қалыптасқан режимдері тіркеледі,
және бақылаушы қозғалыс процесіне араласпайды, яғни қазіргі бар жағдайдың
фотосуретін алады. Сонымен бірге көлік және жаяу жүргінші ағынының
белгілі-бір сипаттамалары, қозғалысты ұйымдастырудың аздап жақсаруының
өзінде едәуір өзгеруі мүмкін, мысалы, қосымша белгілерді орналастырғанда.
Сондықтан бірқатар жағдайларда қазіргі бар жағдайды тіркеумен шектелмей,
жол қозғалысын ұйымдастырудың түрлі нұсқаларының тиімділігін тексеруді
қамтамасыз ететін, белсенді тәжірибе қажет. Бұл бірінші кезекте қозғалыстың
қарқындылығын жасанды арттыру жағдайында тексеру.
Жол қозалысының процесстерін үлгілеу, автомобильдер немесе жаяу
жүргіншілер қозғалысының түрлі аспектілерін математикалық әдістермен
суреттеуге негізделеді.
Детерминацияланған үлгілер натуралы зерттеулер кезінде алынған орташа
мәндер бойынша құрылады және қарапайымдаы болып табылады. Стохастикалық
үлгілер қабылданып жатқан қозғалыс процесінің кейбір элементтерін
сипаттайтын көрсеткіштерді кездейсоқ бөлуді ескере отырып құрылады, және
олар жол қозғалысының түрлі үзінділерін объективті қалпына келтіруді,
көбінесе, адамдардың әрекеттерін (жүргізушілер мен жаяу жүргіншілер) ескере
отырып жүзеге асырады.
Әдетте, үлгілеу кезінде варианттарды талдауды электронды-есептеу
техникасы арқылы жасайды, бұл соңғы нәтижеде осындай зерттеу процесін
қолданылатын бастапқа мәліметтердің үлкен вариациясымен жеделдетеді.
Ереже бойынша, әрбір зерттеу төрт негізгі кезеңнен тұру керек: 1 –
бағдарлама жобасын және зерттеу әдістемесін жасау; 2 – зерттеуді дайындау;
3 – зерттеуді тікелей жүргізу; 4 – алынған мәліметтерді өңдеу және
қорытынды есеп құру. 1 кезеңде зерттеудің мақсаттары мен мәселелерін
құрастырады, зерттеулерді жүргізу орнын, уақытын және көлемін белгілейді;
қажетті құралдар мен аппаратураны және жұмысты орындаушылардың санын
белгілейді. 2-ші кезеңде аппаратура мен орындаушыларды дайындайды, сондай-
ақ нәтижелері бойынша зерттеулердің бағдарламасы мен әдістемесін
нақтылайтын сынақтық зерттеулер (репетициялар) жүргізеді. Жалпы табысқа
жету 1-ші және 2-ші кезеңдерді толық орындауына, яғни бағдарламаны өңдеудің
толықтығына және жұмысқа қатысушылардың барлығының алдын-ала дайындалуының
жеткіліктігіне байланысты [17].
Бағдарламаны жасағанда, тек қана зерттеліп жатқан көрсеткіштерді алу
дәістерін ғана емес, сонымен бірге оларды тіркеу үшін қажетті, алдын-ала
дайындалуы қажет формаларды белгілеу қажет. Егер орындаушылар мұндай
зерттеу түрін алғашқы рет орындағалы жатса, натуралық зерттеуді дайындау
кезінде, қозғалыстың жағдайлары мен режимдерінің ерекшеліктерін және,
сәйкесінше, жұмыстың толық әдістемесін алдын-ала анықтау қиынға соғады.
Сондықтан, бағдарлама мен әдістемені орындалғалы жатқан жұмыс процесінде
қатысушылары бір мезгілде жаттығуы тиіс алдын-ала тәжірибе жасағаннан кейін
толық анықтау керек. Зерттеу барысында жиналуы тиіс ақпарат көлемін анықтау
кезінде, электронды-есептеу машинасын қолдануды ескере отырып, материалды
қолайлы мерзімде әрі қарай өңдеудің нақты мүмкінідктерін міндетті түрде
ескеру қажет.
Стационарлы орындардағы зерттеулер. Бақылаудың стационарлы орны көлік
құралдарының лездегі жылдамдығы мен бөгелістері, көлік ағынының типтері
бойынша құрамы мен қарқындылығы (көлемі) туралы ақпарат бере алады.
Көрсетілген ақпаратты ең қарапайым құралдарды да (секундомер, механикалық
санауыш, тіркеуге арналған арнайы бланкілер және т.б.), автоматты тіркеу
құралдарын да қолдану арқылы жинауға болады.
Көптеген жағдайларда көлік ағындарының қарқындылығы туралы
мәліметтерді алу қажеттілігі туындайды. Ең қарапайым жағдайда, бақылаушылар
әрбір көлік бірлігінің жүріп өтуін хаттама бланкісінде шартты белгі қою
арқылы тіркейді. Бланк түрі, тіркелуі қажет нақты мәліметтерді ескере
отырып толтырылады.
Көлік және жаяу жүргіншілер ағындарының қарқындылығы мен құрамын,
стационарлы орындардағы көше-жол желісінің қажетті жерлерінде жасалан
бейнетаспаны көру кезінде, камералы жағдайда талдау ыңғайлы.
Арасында тасымалдаулар (көліктік корреспонденция), жүзеге асырылатын
жүру орындары (О) және жету орындары (Ж) туралы мәліметтер, сондай-ақ
тасымалдаудың басқа да маңызды сипаттарды жүргізушілермен сұрақ-жауап
жүргізу арқылы стационарлы орыннан алуға болады.
Зерттеліп жатқан аумақ бойынша қозғалыс көрсеткіштері туралы ақпаратты
алу үшін, бақылау бекеттерін барлық сипатты түйіндерде, зерттеу аумағының
шекарасында орналастырады. Бұл жағдайда корреспонденция туралы мәліметтер
сұрақ-жауап, талондық зерттеу, ендерді жапсыру, нөмірлі белгілерді жазып
алу арқылы алуға болады.
Талондық зерттеудің маңызы – бұл белгіленген бақылау орындарында,
көлік жүргізушілеріне, кейіннен белгілі-бір орындарда тапсырылатын талондар
(карточкалар) беру. Талондарды тарату және жинау орындарының орналасуын
көлік корреспонденцияларын зерттеу мәселесін негіз ете отырып белгілейді.
Талондардың түрі мен мазмұны әртүрлі болуы мүмкін. Зерттеу
мәліметтерін өңдеуді жеңілдету үшін түсі әртүрл талондарды қолдануға
болады, мысалы, жеңіл автомобильдер үшін көк түсті талондар, автобустар
үшін – ақ түсті талондар және т.с.с. Тарату немесе жинау орындарында
талонға енгізілген ақпаратты өңдеу, зерттеліп жатқан бағыттар бойынша көлік
ағындарының қарқындылығы және құрамы туралы мәліметтерді ғана емес,
байланыс жылдамдығын да есептеуге мүмкіндік береді [5].
Талондық зерттеу әдісімен шешілуі мүмкін жиі кездесетін мәселелердің
бірі, транзитті және жергілікті қозғалыс үлесін қатынаста және кез-келген
аумақта айқындау болып табылады. Мысалы, осындай мәселе, жолда орналасқан
елді мекен немесе магистраль құрылғысы – қаладағы дублері айналасындағы
айналым жолын құру қажеттілігін дәйектеу үшін пайда болады. Бұл жағдайда,
зерттеуді сызықтақ вариант бойынша екі посттарды орналастырып жүргізеді. БО-
1 және БО-2 бақылау орындарында таратылып, жиналған талондарды өңдеу, таза
транзиттің (елді мекеннен немесе көше магистралінен аялдаусыз жүріп өткен
автомобильдер), үзілген транзиттің (зерттелген аумақта едәуір ұзақ уақытқа
аялдаған автомобильдер) және жергілікті қозғалыстың үлесін анықтауға
мүмкіндік береді (бақылау орынан мүлде келіп түспеген немесе тарату орнына
қайтып келген талондар бойынша).
Талондық зерттеу әдісі әрбір көлік құралының зерттеу аумағында екі есе
аялдауын талап етеді, ал бұл жағдай қозғалыстың көлемі үлкен болғанда
қиындыққа соқтырады және бөнелістерді туындатады. Сондықтан, қозғалысты
зерттегенде, байланыс жылдамдығы туралы мәлімет алуды мақсат етпейді,
ендерді жапсыру әдісін қолданады. Бұл жағдайда автомобильдерді тек бір рет
қана тоқтатады. Осы жерде жел әйнегіне немесе кузовқа түсі, түрі немесе
таңбасы бойынша осы кіру бекетіне сәйкес келетін енді жапсырады. Зерттеу
аумағының басқа жерлерінде бақылаушылар епдерге қарап бағыт алады және өз
хаттамаларында белгіленген уақыт кезең ішінде әрбір алдыңғы орыннан келген
көлік құралдарының санын тіркейді [4].
Нөмірлі белгілерді жазу әдісі автомобильдерді тіркеу үшін тоқтатуға
жол бермейді және сонымен бірге қарқындылықты, көлік ағынының құрамын және
байланыс жалдымдығы туралы мәліметтермен бірге корреспонденцияларды
зерттеуді үйлестіруге, сонымен қатар бақылаудың кез-келген орнында
транзитті айқындауға мүмкіндік береді. Бұл жағдайда барлық бақылау
орындарында, талондық зерттеудегідей, дәлме-дәл уақытты тіркеу үшін
хронометрлер салыстырылуы керек (сағаттар). Бекетте постта хаттама келесі
үлгіге сәйкес толтырылады:
Автомобильдің нөмірлі белгісін сериясын белгілемей жазады, себебі
автомобильдің сериясы мен үлгісінің сәйкес келу ықтималдығының мөлшері өте
аз. Автомобиль үлгісінің орнына тек автомобиль типі тіркелуі мүмкін (жеңіл,
жүк, автобус, автопойыз). Уақытын бір минутқа дейінгі дәлдікпен тіркейді
[4].
Әрбір автомобиль бойынша көрші бекеттердің хаттамаларындағы жазбаларды
кезекпен салыстыру, оның бағытын анықтауға және уақытын есептеуге, сонымен
қатар байланыс жылдамдығын анықтауға мүмкіндік береді. Тараз қаласының
көше-жол торабы қазіргі уақыттағы көрсеткіштері, келіп жатқан көлік
құралдарының саны бойынша сәйкес келмейді. Бұл жағдай, әдетте, қозғалыс
үшін қолайсыз жағдайларды құрады және жол қозғалысын ұйымдастыру
мәселелерін өте күрделі етеді. Жыл сайын көлік құралдарының саны көбейіп
келе жатыр, осының нәтижесінде жол-көлік оқиғаларының саны өсуде [4].
2.2 Қауіпті нүктелерді және тар орындарды талдау қорытындысы
Тар орындар – ЖКО-лардың пайда болуының немесе көлік құралдарының
кідірулерінің ең ықтимал орындар.
1) ЖКО-лардың шоғырлануы бойынша – егер жылына 3 және одан да көп ЖКО
бір орынды (себептерінен тәуелсіз) өткен болса;
2) Техникалық күйі бойынша – ЖКО-лардың қанағаттандырмайтын жол
жағдайларының (жол төсемі апаттарының ақаулары, шұңқырлар, көлденең және
бойлық толқын түзулер) салдарынан болған болса;
3) ұзақ мерзімді бақылау болса – көше немесе жол элементін қолайсыз
геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдардағы
қанағаттандырмайтын көрініс – 100 м-ден кем; қалалардағы қанағаттандырмай-
тын көрініс қиылысқа дейін 40 м-ден кем емес), көпір өлшемдерінің
автомобиль еніне сәйкес келмеуі.
Көп көшелер мен қала сыртындағы жолдар өздерiнiң параметрлерiмен
қазіргi техникалық нормативтерге сәйкес келмейдi. Бұл жағдайлар қозғалыс
үшiн ыңғайсыз жағдайлар туғызады және жол қозғалысын ұйымдастырудың
инженерлiк жұмыстарын қиындатады. Қозғалысты ұйымдастыру тапсырмала-рын
шешу кезiнде келесiдей сипаттамалар үлкен мәнге ие: қарастырылатын жердегi
тұрғындардың тығыздығы және оның геометриялық сызба-нұсқасы, сонымен қатар
көше жол торабының ортасынан шеткi нүктесiне дейiнгi орташа қашықтық, шеткi
нүктелерiнiң ара-қашықтығы және жол торабының түзу сызықтық коэффициентi.
Жол-көлік торабында тар орындарды анықтаудың негізгі кемшілігі тек
болып өткен ЖКО туралы ғана қорытындылар жасау мүмкінділігі болып табылады,
ал жол қозғалысын ұйымдастырудың басты міндеті олардың алдын алуға
негізделген. Көптеген зерттеулер ЖКО-лардың әсіресе қақтығыс нүктелері
деп аталатын орындарда, яғни жол қозғалысына қатынасушылардың өзара
спецификалық әсерлесуі орын алатын жерлерде жиі болатындығын көрсетіп отыр.
Осылайша потенциалдық қақтығысу нүктелерін анықтау және оларды аластату,
ЖКО-лардың пайда болуын күтпей-ақ, қозғалыс жағдайларының қауіпсіздігін
арттыруға мүмкіндігін береді. Бұл жағдайда әсіресе жол қиылысулары ерекше
мәнге ие болады.
Қиылыс бір деңгейдегі жолдардың қиылысуынан туындайтын аймақ. Қиылыс
жаяужолдардың немесе жол шеттерінің сыртқы шекараларын байланыстыратын
ойдан құрастырылған сызықтармен шектеледі. Қиылыстар үшін ағындар әртүрлі
бағыттар бойынша болу, сондай-ақ қозғалыс траекторияларының тоғысуы мен
қиылысуы тән. Ағындардың осы аталған әсерлесулері жүзеге асырылатын ҚЖТ
орындары болу (ауытқу), тоғысу, қиылысу нүктелері немесе тұтас алғанда
қақтығыс нүктелері деп аталады. Әрбір қақтығыс нүктесіне тән ерекшелігі ЖКО-
лардың пайда болуының потенциалдық қаупі ғана емес, сонымен қатар көлік
құралдарының кідіру ықтималдығы да болып табылады.
Жүргіншілер ағындарын сипаттайтын негізгі көрсеткіштерге жүргіншілер
қозғалысының қарқындылығы, жылдамдығы және тығыздығы жатады. Адамның
қозғалыс жылдамдығы орташа алғанда бірқалыпты қадаммен 0,5-тен 1,5 мс-ке
дейінгі аралықта ауытқиды және адамның жасына, денсаулық жағдайына, жүру
мақсатына, жол жағдайларына (тегістігіне, көлденең жанама және төсемнің
тайғанақтығына), қоршаған ортаға (көрініс, бұлт, ауаның температурасы)
байланысты болады [4].
Жүргіншілердің қозғалыс қарқындылығы, өте кең аралықта ауытқиды және
көшенің сипатына немесе жолдың, оның орналасқан объектісіне байланысты
жүргіншілер қозғалысының жоғарғы қарқындылығы, ірі қалалардағы сауда
аймақтарындағы көшелердің, ал сондай көліктер тығыз топтасқан жерлерде
(вокзалдар, метрополитен станциялары) сипаттауға болады.
Осылайша қозғалыстың бір жолағына ие болатын кәдімгі реттелетін төрт
жолақты қиылыстың әрбір бағытында ауытқудың және тоғысудың 8 нүктелері мен
қиылысуның 16 нүктесі, яғни барлығы 32 қақтығыс нүктелері болады. Мұнан
басқа 8 нүктелерде көлік және жүргіншілер ағындары өзара қиылысуда.
Жол қозғалысын ұйымдастыру іс-шараларын сонымен қатар болжаудағы
зерттеуді өндіру кезінде қозғалысқа қатысушыларды мүмкіндігінше уақыт пен
қашықтау бойынша ақпараттандыру қажет, ал қозғалысқа қатысушыларды уақыт
өткен сайын шарт өзгеріске бейімделуі кезеңін қысқарту немесе толығынан жою
үшін қажет. Жорамал немесе ақпаратты орындау үшін басылымдарды, радио және
теледидар құралдарын пайдалануы, жол полиция қызметкерлері теледидар
құралдарын пайдалануды, жол полиция қызметкерлерінің көмегімен автокөлік
кәсіпорындарында, гараждарда, немесе көлік құралдарының тақталған
орындарында, жүргізушілер жарнамасы түріндегі арнайы қағаздың таратылуы
қажет. Жасалған өзгеріс ескертілмеген жүргізушілер мен жаяулар кедергілер
тудыруы және алынатын нәтижені бұрмалауы мүмкін болған жағдайда жол
қозғалысын зерттеу кезінде айрықша қажет.
○- ауытқу; ○ - тоғысу; ● - көлік құралдарының қиылысы; - көлік
және жүргіншілер ағындарының қиылысы.
Сурет 2.1 – Барлық бағыттардағы қозғалысы рұқсат етілген жағдайдағы төрт
жолақты қиылыстағы қақтығысу нүктелері.
2012 жылға жол-көше оқиғаларының талдамаларын негізге ала отырып,
бірнеше қауіпті бөлімдерді таптық.
Жамбыл қиылысында көлік түйіндерінің потенциалды қауіпсіздігіне және
күрделілігіне баға беру қажет. Ауытқуда – 1, бірігуде – 3, қиылысуы – 5
ұпаймен бағалау ұсынылып отыр, сондықтан төмендегі өрнекті қолданамыз.
Қиылыстың күрделілік дәрежесін келесі формула бойынша анықтаймыз
[17]:
m=5·nп+3·nс+n0, (2.1)
мұндағы, nп, nс және n0 – сәйкесінше қиылысу, тоғысу және ауытқу нүктелер
саны.
Ағынды әр бағытқа бөлу, сонымен қатар қозғалыс траекторисын қиылыстыру
немесе біріктіру қиылыстарға тән қасиет, сол арқылы қарастырылатын қиылыс
күрделі қиылыс болып саналады.
Қиылыс күрделі болып есептеледі, себебі m150. Егерде m40 болса, қиылыс
қарапайым болады, 40m80 болса орташа күрделі, 80m150 болса күрделі,
m150 болса өте күрделі болады [4].
Қарастырып отырған Қонаев көшесінде алты негізгі қиылыс бар. Алты
қиылыстағы қозғалыс та бағдаршаммен басқарылылады. Енді осы алты қиылыстың
қауіпті нүктелерін анықтаймыз.
Абай және Қонаев көшелеріндегі қауіпті нүктелердің талдамасы 2.2-
суретте көрсетілген.
Сурет 2.2-Қонаев-Абай көшелеріндегі қауіпті нүктелер талдамасы.
Абай-Қонаев көшелері қиылысында қауіпті нүктелерді анықтау нәтижесінде
2 ауытқу нүктесін, 2 түйісу нүктесін, 5 қиылысу нүктесін таптық [2]. Енді
қиылыстың қауіптілік дәрежесін (2.1) формуламен есептейміз:
m=5*16+3*8+8=112.
Есептеу бойынша қиылыстың күрделілік дәрежесі қарапайым болып
табылады.
Енді келесі Қонаев – Әйтиев көшелерінің (2.3-сурет) қиылысындағы
қауіпті нүктелерді анықтаймыз. Мұнда 8 ауытқу нүктесі, 8 түйісу нүктесі, 24
қиылысу нүктесі бар және 12 нүктеде жаяулар мен көлік құралдары қиылысады
[2]. Енді қиылыстың қауіптілік дәрежесін (2.1) формуламен есептейміз:
m=5*24+3*8+8=152
Есептеу бойынша қиылыстың күрделілік дәрежесі өте күрделі болып
табылады.
Сурет 2.3 - Қонаев-Әйтиев көшелеріндегі қауіпті нүктелер талдамасы.
Сурет 2.4 - Қонаев-Желтоқсан көшелеріндегі қауіпті нүктелер талдамасы.
Қонаев-Желтоқсан көшелерінің (2.4-сурет) қиылысындағы қауіпті нүктелер
талдамасы мынадай: 8 ауытқу нүктесі, 8 түйісу нүктесі, 24 қиылысу нүктесі
бар [2]. Енді қиылыстың қауіптілік дәрежесін мына (2.1) формула бойынша
шығарамыз:
m=5*24+3*8+8=152.
Есептеу бойынша қиылыстың күрделілік дәрежесі өте күрделі болып
табылады.
Қонаев-Қойгелді көшелері қиылысындағы қауіпті нүктелер талдамасы 2.5-
суретте ұсынылған.
Сурет 2.5 - Қонаев-Комратов көшелеріндегі қауіпті нүктелер талдамасы.
Қонаев-Қойгелді көшелерінің қиылысындағы қауіпті нүктелердің талдамасы
мынадай болып шықты: 24 қиылысу нүктесі, 8 түйісу нүктесі, 8 ауытқу
нүктесі. Сонымен қатар 12 жерде көлік және жаяулар ағындары қиылысады [2].
Осы мәндерді (2.1) формулаға қоя отырып, мына мәндерді аламыз:
m=5*24+3*8+8=158.
Бұл қиылыс өте күрделі қиылыс болып саналады.
Қонаев-Комратов көшелерінің қиылысындағы қауіпті нүктелер талдамасы
2.6-суретте көрсетілген.
Қонаев-Комратов көшелерінің қиылысындағы қауіпті нүктелер талдамасы 5
қиылысу нүктесінен, 2 түйісу нүктесінен, 2 ауытқу нүктесінен тұратынын
көрсетті. Сонымен бірге 10 жерде көлік пен жаяулар ағыны қиылысады [2]. Бұл
мәндерді (2.1) формуласына қоямыз.
m=5*5+3*2+2=33.
Жоғарыда қарастырылған қиылыстың күрделілік дәрежесі қарапайым болып
табылады.
Сурет. 2.6- Қонаев-Желтоқсан көшелерінің қауіпті нүктелер талдамасы.
Сурет. 2.7 - Қонаев-Желтоқсан көшелерінің қауіпті нүктелер талдамасы.
2.7-суретте Қонаев көшесі мен Жамбыл даңғылындағы қауіпті нүктелерді
анықтаудың талдамалары көрсетілген. Қонаев көшесімен Жамбыл даңғылының
қиылысындағы қауіпті нүктелердің талдамасы 5 қиылысу нүктесін, 2 түйісу
нүктесін, 2 ауытқу нүктесін айқындайтын нәтижелер береді [2]. Мәндерді
(2.1) формулаға қоя отырып қиылыстың күрделілік дәрежесін анықтаймыз:
m=5*5+32+2+2=33.
Берілген қиылыс қарапайым болып есептеледі.
Қонаев көшесіндегі қиылыстардың қауіпті нүктелерін анықтау нәтижелерін
келесі 2.1- кестеге толтырамыз.
Кесте 2.1
Келіспейтін нүктелердің қорытындысы [2].
№ Қақтығыс КүрдеКөліктерКүрделілік
Көлік түйіні нүктелерінің саны лілікдің жәнедәрежесі
дәрежжүргінші
есінілер
ң ағымының
саны нүктесін
ің саны
АуытқуҚұйылуҚиылыс
у
1 Қонаев-Абай көшелері 2 2 5 33 12 қарапайым
2 Қонаев-Әйтиев көшелері 8 8 24 152 12 өте күрделі
3 Қонаев-Желтоқсан 8 8 24 152 12 өте күрделі
көшелері
4 Қонаев-Қойгелді көшелері8 8 24 152 12 өте күрделі
5 Қонаев-Комратов көшелері2 2 5 33 10 қарапайым
6 Қонаев-Жамбыл көшелері 2 2 5 33 12 қарапайым
2.3 Көлік ағындарының қауіпті қиылыстардағы қарқындылығын талдау
Қозғалыс қарқындылығы – уақыт бірлігіндегі жол арқылы өтетін көлік
құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтауға қажетті уақытының
есептелетін кезеңі ретінде жылды, айды, тәулікті, сағатты және өзге де
уақыт аралықтарын (минут, секунд) бақылаудың алға қойылған мақсатынан
тәуелді қабылданады. Жол торабының бөлігінде қозғалыс ең жоғары шамаларға
ие болатын жекелеген аумақшалар мен аймақты бөліп көрсетуге болады. Мұндай
кеңістік бірқалыпсыздықтың ең алдымен жүк және жолаушылар түзетін
бекеттердің бірқалыпсыздығы мен олардың себептерін көрсетеді. Әрбір ЖКО бір
немесе бірнеше себептерінің салдары болып табылады, олардың ішінде меншікті
үлесі жүргізушілердің қателігіне тиеді. Қозғалыс қарқындылығы мен
қауіпсіздігі өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде жүргізуші өзге автомобильдер мен олардың жүргізушілерін қадағалауға
аса назар аударуы қажет.
Осыған байланысты жүргізуші өзінің сана-сезімінде қозғалыс
қауіпсіздігі үшін маңызды жол жағдайының элементтерін тіркеуге және
бағалауға үлгермейді.
Мысалы, жүргізуші жол белгісін өткізіп алды, жүргінші уақытылы байқап
қалуға және т.с.с. үлгермеуі мүмкін.
Сондықтан жоғарғы көлік ағыны жағдайларында, ЖКО-ны әкеп сағатын апат
мезеттері туындауы мүмкін. Мұнан басқа қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде басып озу жағдайлары күрт шиеленісіп кетеді. 500-650 автсағ
қарқындылығы кезінде ЖКО-лардың потенциалдық қаупі 100-200 автсағ,
қарқындылықпен салыстырғанда 2 есе жоғары болады. Қозғалыс тәртібінің өсуі
тек қарқындылықтың белгілі бір мөлшеріне дейін ғана жалғасады, мұнан кейін
апаттылық төмендейді. Бұл құбылысты тығыз көлік ағыны жағдайларында
қозғалыс жылдамдығының күрт төмендеуімен, ал мұның өз кезегінде ЖКО-лардың
пайда болуы ықтималдығын кешуімен түсіндіруге болады [17].
Енді көлік құралдарының қауіпті аумақшаларындағы (қиылыстардағы)
қозғалу қарқындылығының талдамасын жүргіземіз. Қозғалыс қарқыныдылығы ЖКО-
лардың жүрінен және сипатынан тәуелді болады. төменгі қозғалыс қарқындылығы
негізінде арттың ең көп тараған түрі көлік құралдарының аударылулары мен
өзара соқтығысулары болып табылады.
Ағынның орташа қарқындылық аралығында апаттардың 50%-ның нақты
қақтығыстар мен жүргізушінің қағулары құрайды.
Енді қауіпті учаскелердегі (қиылыстардағы) көлік ағымының қозғалыс
қарқындылығына қорытынды жүргіземіз. Қонаев-Абай көшелері қиылысының
бағытындағы көлік ағындардың қарқындылығының шартты картограммасы 2.8-
суретте көрсетілген. Бұл екі көшеде қарқындылық жетерлік екенін анық көруге
болады. Берілген көшенің қиылысында көлік ағынының негізгі ұйытқысын көбіне
жеңіл автомобильдер, сонымен қатар маршрутты таксилер, одан кейін
автобустар және аздап жүк автомобильдері де құрайды.
Сурет. 2.8 - Абай-Қонаев көшелерінің қиылысындағы көлік ағындарының
қозғалыс қарқындылығы [2]
Қозғалыс қарқындылығы ЖКО сипаттамасында белгілі болды. Аз қарқынды
қозғалысты жағдайлардағы оқиғалардың орын алатын түріне көліктік құралдарды
лақтыру және қарсы келе жатқан автомобильде соғысу болып отыр. Орта
қарқындылық арасында болған оқиғалар санының 50%-на дейін жаяу адамдарды
жағу және басу болып отыр. Қатты тесілген жолдарды ЖКО-лардың үлкен пайызы
жолай (жол жолекей) соғысулардан тұрады.
Осылардан жүргізушілер біраз пайдалы нәтижелер жасауына болады. Жол
участкелеріндегі тиелінген қозғалыстарында алдымен ортаға жүрістен сақтану
керек (айнаға, артқа үздіксіз қара отыру керек) және де алдындағы жүріп
жатқан автомобильдердің ара қашықтығын таңдауға көп көңіл бөлу керек.
Бұндай жағдайларда қуып озудан жүргізуші өзін-өзі ұстау керек 2.9-
суретте Абай-Әйтиев көшелерінің қиылысындағы көлік ағынының қозғалыс
қарқындылығының шартты картограммасы көрсетілген.
Сурет. 2.9 - Қонаев-Әйтиев көшелерінің қиылысындағы қозғалыс
қарқындылығының шартты кртограммасы [2].
Қарастырылған көше жол торабында негізгі көшелеріндегі қозғалыс
қарқындылығының басты көшесі Қонаев болып отыр, ол екінші дәрежелік жолға
қарағанда біраз жоғары Берілген қиылыстағы көліктік ағынды жеңіп
автомобильдер, одан кейін маршрут таксилері, сонымен қатар автобустар
алып отыр.
Алдындағыдай ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Жол қозғалысы ережелері күшкөлік (жылқы) құралдары кезеңінде әлемнің
көптеген елдерінде, оның ішінде әсіресе Ресейде пайда бола бастаған. Оның
әрбір жағдайлары экономика, мәдениет, тұрмыс жағдайларына байланысты өзгере
бастады.
Автомобильдер көбеймей тұрып көшелерде темір жол бағдаршамдарының
принципімен жұмыс істейтін бағдаршам дабылдары қолданылды. 1868 жылы
Лондонда белбеулік берілістері жүйесінің көмегімен басқарылатын алғашқы
бағдаршам орнатылды. Бұл орнатудың нәтижесінде, оны шаммен жабдықтап, қызыл
және жасыл жарық сүзгілерін жіберетін жарық шығаратын газда жұмыс
істейтіндей етіп түрлендірілген болды.
Біздің жүз жылдығымыздың 20-шы жылдарында Берлинде соншалықты қарқынды
емес қиылыстарының өзінде бағдаршам қолданылды. Ол жартылай сфера түрінде,
жартылай шойындық колодкадан құралды. Ішінен электрлік лампа орнатылды.
Автомобильдер оны айналып өтіп, үлкен шеңбер жасап, көлік құралдарының
қиылысатын жолында соқтығыспауы қажет болды [4].
Автомобильдер көбейген соң, жол қозғалыстары қауіпсіздіктерін
реттейтін жаңа нормативтік актілер белгіленді. Жекелеп қарастырғанда,
Англияда 1896 жылы автомобильдің қозғалыс ережелері басылып шықты.
Автомобильдер өндірісінің көбеюінен кейін мұндай құжаттар басқа да елдерден
шығарыла бастады. Олардың қатарында жол қозғалысын реттеулерге қатысты
жалпыға белгілі жағдайлар, жол белгілері жөніндегі талаптар ұсынылды.
Мұнан кейін, жол қозғалысы бойынша халықаралық келісімдерді жетілдіру
қажеттілігі туындады. Мұндай алғашқы құжат автомобильдің қозғалысына
байланысты 1909 жылы Парижде он алты мемлекет қол қойған, Ресейді қоса
алғанда, халықаралық конвенция бекітілді. Жалпы жағдайлардан басқа
автомобильдің техникалық жағдайына және оны пайдалану ережелеріне қатысты
бұл конвенцияда төрт жол белгісі бекітілді: лоток, вираж, теміржол өткелі
қиылыс. Айтылған халықаралық құжат, көптеген елдерде жол қозғалыстарын
реттеу және оның қауіпсіздігін қамтамасыз етуді жүзеге асыруға бағытталған
жол қозғалыстары ережелерін және жол белгілері жүйелерін жетілдіру үшін
негіз болып табылады.
Мысалы, Ресейде 1912 жылы Мәскеу қалалық мәжілісінде жол қозғалысы
ережелері қабылданды. Оны – Мәскеу қаласы бойынша автоматтық экипаждар
қозғалыстарын ретке келтіру туралы міндетті ұйғарымдар - деп аталынды.
Оның мақсаты жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету және оны нақты
ұйымдастыру болды.
1930-жылдары бағдаршамдар жол қозғалысын реттеу үшін кеңінен қолданыла
бастады. Олардың конструкциясы жасалынып, жұмыстың ұзақ және сенімді
мерзімділігі қарастырыла бастады. Бағдаршамның бүгінгі түрлері – үш
секциялы болып табылады. Олардың қолмен басқарылуы автоматтық болып
ауыстырылады.
Соғыстан кейінгі 50-ші жылдырдың ортасына таман, бір магистраль бойына
орнатылған бағдаршам сигналдарын басқару үшін механикалық аппараттардың
жұмысын координациялау сұрағы шешіле бастады. Қазіргі кезде жалпы
арақашықтығы 110 км-ден астам 24 астаналық магистральдарда жасыл толқын
үлгерімді жұмыс атқаруда.
Тәжірибелер жетістіктері мен жол қозғалысын реттеудің автоматтан-
дырылған жүйелерін пайдалану олардың жасалуында жаңа принциптік қадамдар
бастады.
Жол қозғалысын отандық және шетелдік зерттеулерінң тәжірибесінде
оларды орындау арнайы жабдықталмаған бір адамның қолынан келетін
қарапайымынан әдістен бастап, қазіргі заман талаптарына сай электронды-
өлшеу аппаратураларын және жылжымалы зертханаларды қолдануды талап ететін
күрделі де көп еңбекті әдістермен аяқталатын, көптеген әдістер танымал.
Әдістердің алуан түрлілігін бір жағынан, қозғалысты ұйымдастыру арқылы
шешілетін тапсырмалардың және қозғалыс сипаттамаларына әсер ететін
параметрлердің көптігімен, екінші жағынан, - бастапқы мәліметтерді алу үшін
және оларды өңдеу үшін қолданылатын аппаратураны үнемі жетілдірілуімен
түсіндіруге болады.
ЖКО залалдарын бағалау үшін зерттеулер мен нормативті-техникалық
негіздің жоқтығынан, республикамызда залалдарды нақты бағалау
жүргізілмейді. Бірақ, тәуелсіз, оның ішінде шетелдік мамандардың айтуынша,
бұл сома 30 млрд. теңгеге жетіп тұр. ЖКО бұл жол қозғалысының
республикамызға залал келтіретін жалғыз теріс жағы емес. ЖКО-мен қатар, жол
қозғалысының, әсіресе үлкен қалалары мен соларға көлемдес қалаларда,
автомобильдер газымен ауаны ластау және қозғалыстың кідіруі сияқты теріс
әсерлері орын алады. Бұл әсерлер де халықтың денсаулығын, және жолдың
жағдайын т.б нашарлатып үлкен залал келтіреді.
Қазіргі уақытта қаланың ластануының негізгі көзі болып, көлік
табылады. Негізгі дабылды ластану көздерінің концентрациясы, яғни
автомобиль көлігі тығыздығына алып келеді. Сондықтан қала соғу шаралары
маңызды орын алады. Олар магистралдердің соғылуы мен жасылдандырылуында
арнайы әдістер көрсетеді. Толық жанбайтын заттар қалдықтары ауаға бағдаршам
маңына тұрып қалуынан болады. Қалдықтарды қысқартудағы шаралардың бірі –
бензинді және дизельді қозғалтқыштармен жұмыс істейтін автомобилдердің
электромобилдерге көшуі. Электромобилдердің бірнеше жақсы қасиеттері бар:
олар түтінсіз және шуды аз шығарады.
1. Қарастыратын ТАҚЫРЫПТЫ технико-экономикалық негіздеу
1.1 Тараз қаласының көше-жол торабының сипаттамасы
Тараз – Қазақстан Республикасының ежелгі, көне қалаларының бірі.
оңтүстік астанасы, ірі саяси, қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы
құрылған Тараз, ҚР көне қалалардың бірі бола отырып, халқының саны бойынша
әлемнің ірі қалаларының қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға
бөлінген. Қаланың орталығы – бұл өз инфрақұрылымы бар тарихи және
архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл жерде ірі сауда және қаржылық
орталықтар, қалалықтардың демалатын орындары, саябақтар мен скверлер
орналасқан. Сонымен қатар, осы жерде әртүрлі архитектуралық ескерткіштер
мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы дерлік, театрлар,
кинотеатрлар және мәдени бағыты бар өзге де нысандар қаланың орталығында
орналасқан [3].
Жамбыл облысы Қазақстан Республикасының оңтүстік таулы аймақтарында
орналасқан. 1939 жылы 14 қазанда облыс болып құрылды. Жер көлемі 144,6 мың
км2. Тұрғылықты халқының саны 940 мың адам.
Оңтүстік – батыс аймағы Шымкент облысымен шекаралас. Солтүстік аймағы
Жезқазған облысымен шекаралас. Шығыс бөлігі Алматы облысымен шекаралас.
Оңтүстігі Қырғызстан Республикасымен шекаралас. Облыста 11-әкімшілік ауданы
бар және 4 қала бар. 13 – қала типті ауылдар бар. Облыс орталығы, Тараз
қаласы.
Облыстың оңтүстік бөлігінде Қырғыз Алатау қыраты алып жатыр (биіктігі
4000 м), оның таулы қыраты шығыс бөліктен батысқа қарай төмендей түсе келе
облыстың батыс аймағына қарай Қаратау қыраттары болып созылады (биіктігі
1660 м).
Шығыс бөлігінен оңтүстік шығыс бөлігіне қарай Желтау және Айтау
таулары созылып жатыр (биіктігі 1503 м).
Пайдалы қазбалары: фосфорит, түсті металл, мыс, тас көмір, селитра
және ас тұзы.
Табиғи жағдайы тез құбылмалы, әсіресе солтүстік аудандарында.
Қысы едәуір суық (орташа температурасы қаңтарда – 10º пен – 12ºС
аралығында), жазы ыстық және құрғақ (орташа температурасы шілдеде 25ºС).
Жылдық жауын-шашын мөлшері 100-200 мм [3].
Облыстың Жуалы, Жамбыл, Қордай аудандары таулы аймақтарда
орналасқандықтан басқа аудандарға қарағанда қысы салқын келеді (орташа
температурасы – 15º-тен 18ºС дейін), жазы ыстық және құрғақ. Күз бен көктем
ылғалды болады. Желі батыстан шығысқа қарай тұрады. Қыс мезгілінде ауа-
райының қолайсыздығынан, жолдарды қар басып, жер бетінде мұз қатады. Мұздың
болуының себебінен автомобиль жолдары еркін жүруге қиындық туғызады. Қарды
бульдозормен сүргенде асфальттың бетін сүріп, жолдардың бір қабат бедерін
құртады, яғни жауын жауғанда, жер лайланғанда бұзылған жерлер одан сайын
бұзылып арнасы кеңейеді, оған су толып түнде немесе бейқам келе жатқан
жүргізуші байқаусызда жол апатына ұшырауы мүмкін, болмаса автомобиль
техникасына зардабы тиюі мүмкін.
Қаланың батыс бөлігі негізгі ықшам-аудандары орналасқан ірі аудан
болып табылады. Орталықпен байланыс Абай даңғылы, Төле би даңғылы, Жамбыл
даңғылы және Балуан Шолақ көшесі арқылы жүзеге асырылады.
Ең қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып
саналады. Осындай көшелерге Абай даңғылы, Төле би даңғылы, Жамбыл даңғылы,
Жібек жолы көшесі және т.б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның
өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын көшелер,
аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Балуан Шолақ көшесін,
Аль-Фараби көшесі, Ташкент көшесін, және т.б. жатқызуға болады. Енді ең
соңғы санат – бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл меншіктік
сектор көшелері, ықшамаудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті өту
жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін құрайды.
Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай алаңы жеке
санатқа жатқызылады [3].
Қаланың көше-жол желісімен қатар автомобильдер тұрақтары да дамыды.
90-шы жалдардан бастап, техникалық және жылдамдық сипаттары бойынша бұрынғы
отандық өндіріс автомобильдерінен әлдеқайда алда тұратын шетелдік жеңіл
автомобильдерінің көбеюіне байланысты, қалада автомобильдер санының күрт
өсуі байқалды.
Қалалардағы қатынас жолдары мен қала сыртындағы көліктердің дамуы
жалпыланбаған, және түрлі нормативтік актілерге сәйкес жүзеге асырылады.
Сонымен қатар, негізінде кейбір автомобильдер қала ішінде қысқа қашықтыққа
тасымалдауды, сонымен бірге қалааралық жүздеген және мыңдаған километр
қашықтыққа тасымалдауды да қамтамасыз етіп жүр.
Осыған сәйкес қазіргі кездегі автомобильдердің қозғалысына арналған
барлық қатынас жолдары негізгі параметрлер бойынша жаңалануы керек. Осы
жағдайларды есепке ала отырып, жол қоозғалысы жайындағы Халықаралық
конвенция автомобиль қозғалысына арналған кез-келген жолдарды, көшелерді,
шағын көшелерді, автомагистральды жол деп атайды. Отандық жол құрылысының
тәжірибесінде екі түсінік орын алады: автомобиль жолы және қала көшесі.
Осыған сәйкес негізінде автомобильді қозғалыс құрылымының жүруіне арналған,
және олар өз орналасуымен ерекшеленетін – қалада немесе қала сыртында, жол
жіктемесіне әртүрлі техникалық нормативтері бар.
Көптеген көшелер мен қала сыртындағы жолдар өз параметрлері бойынша
(ені, еңістігі, қисықтар радиусы) қазіргі кездегі талаптарға сәйкес емес.
Осы жағдай, әдеттегідей, қозғалыс үшін жағымсыз жағдайларды құрып, жол
қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін күрделендіреді. Ол мәселелерді шешу
кезінде келесі сипаттардың маңызы зор: қарастырылып жатқан аумақтағы
халықтың тығыздығы, жол желесінің тығыздығы мен оның геометриялық
схемалары, орталықтан көшелік-жол желісінің перифериялық нүктелеріне
дейінгі орта ара қашықтық, перифериялық нүктелер арасындағы ара қашықтық
және жол желісінің тік сызықтық емес коэффициенті.
Халықтың тығыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселелеріне едәуір әсер
етеді, себебі негізінде жаяу жүргіншілер ағымы мен қала көліктері
желілеріндегі жолаушылар ағымының дәрежесін анықтайды. Халықтың тығыздығы
қаншалықты жоғары болса, әдетте, қозғалысты ұйымдастыру мәселелері
күрделеніп, көлік жүйесінің жұмысы қазіргі заман талаптарына сәйкес болуы
керек. Халықтың тығыздығын 2 көлемінің 1 км (адкм2) келетін тұрғындар
санымен өлшейді. Қаланың орталығында халықтың тығыздығының көрсеткіші
жоғары, ал ауылды мекендерде – төмен болады.
Жол желісінің дамуы оның ұзақтығы мен тығыздығына қарай анықталады.
Оны жол ұзықтығының аймақ көлеміне қатынасы арқылы есептейді, кмкм2.
Тығыздық көрсеткіші қаладағы немесе басқа да кез-келген аймақтағы көшелік-
жол желісі дамуын сипаттау үшін қолданылады.
Жол желісінің тығыздығын анықтау үшін негізгі (магистральды) көшелер
мен жолдарды есепке алады, ал екінші дәрежедегі көшелер мен жолдар есепке
алынбайды. Қала магистральдары мен автомобиль жолдары желісінің оңтайлы
тығыздығын анықтау бұл қайшы келетін мәселе. Тұрғылықты жердің жанына және
басқа да тарту күші орындарына келу жолының ыңғайлылығын, көлік және
жаяулар ағымын орналасуын жасау мүмкіндігін, жолаушы көліктері бағытының
тарауланған желісімен қамтамасыз етілуін есепке ала отырып, қатынас
жолдарының тығыздығы жоғарылау болуы тиіс. Бірақ жол желісінің тығыздығы
қаншалықты жоғары болса, көлік құралдарының тоқтап қалуы мен ЖКО әкеліп
соғатын жол қиылыстары соншалықты жиі болады (егер түрлі деңгейдегі
айырымдар құрылысын есепке алмасақ). Жол желісі тығыздығының жоғары болуы
қатынас жылдамдықтарының төмендеуіне әкеліп соғады. Ал бұл жағдай халық
сұраныстары мен автомобиль жолдарының экономикалық тиімділігінің
талаптарына қарама-қайшы келеді [2].
Сондықтан, отандық мамандардың айтуынша, магистральды желінің оңтайлы
тығыздығы 2,4 кмкм2 болуы керек. Бір айта кететін жағдай, сызықтық
тығыздықты анықтағанда әртүрлі қалалар мен аймақтар үшін салыстырмалы
нәтижеге жету қиынға соғады, себебі жолдардың ені бағаланбай, тек қана
олардың ұзақтығы, яғни қозғалыс жолақтарының саны есепке алынады. Соған
орай, объективті салыстыру үшін, жолдар желісінің шартты ұзақтығын (бір
жолағына әкелген жүру бөлігінің ұзақтығын негіз ретінде санап), немесе қала
аймағының квадратты километрлеріне бөлінген, жолдардың жүру бөлігінің
көлемі квадратты километрмен белгіленген желінің меншікті тығыздығын
анықтау қажет [3].
Тасымалдау ыңғайлылығы мен тиімділігін бағалауға мүмкіндік беретін
маңызды көрсеткіш болып көшелік-жол желісімен жүрудің нақты ара
қашықтығының минималды мүмкін болатын ара қашықтыққа (түзу сызық бойынша
анықталатын) қатынасын сипаттайын түзусызықтық емес коэффициенті саналады.
Тараз қаласының қалыптасқан көшелік-жол желісі – бұл жоспарлы құрылым
себебімен перифериялық аудандарда кейбір өзгерістердің пайда болуына әкеліп
соққан тік төртбұрыштық жүйе.
Қаланың кейбір көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы автомобильдерді
қозғалыс құралы ретінде тиімсіз ете отырып, жүріс шыңының сағаттарындағы
бөгелістердің себебімен 8-10 кмсағ дейін төмендейді. Қазіргі ғылыми мен
тәжірибелік зерттеулер көрсетілген кері жағдайлардың себептерін
түсіндіруге, автомобильдендірудің жағымсыз салдарын қысқартуға және жоюға
ұсыныстар беруге мүмкіндік береді. Автомобильдердің басқа көлік құралдарына
қарағанда мынадай артықшылықтары бар: жоғары мобильділігі, жолаушылар мен
жүктерді есіктен есікке жеткізу қабілеті, басқарудың біршама
қарапайымдылығы.
Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобильдендіруге еретін аталған
кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің жеткіліксіз
деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын қазіргі
автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады:
- автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен
жеткіліксіз қамтамасыз етілуі;
- көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз
оқшаулануы;
- мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші
мамандығының жалпылануы.
Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін талдау
осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін көрсетеді.
Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0,3 км кем болған жерде, 10
мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен апаттылықтың
негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы автомобильдендіруінің
дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар құрылысын жүргізу
қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып табылады деуге
болады.
Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің
шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-
жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана
қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс
жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді.
Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары
шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен,
кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс
көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады [3].
1.2 Тараз қаласы Қонаев көшесінде 2010-2012 жылдары орын алған жол-көлік
оқиғаларына талдау
Жол қадағалау қызметі, жол-көлік оқиғаларын жүйелі түрде есепке
әкеледі. ЖКО есебіне адамдарды өлімге әкеліп соқтыратын немесе дене
зақымдары, болмаса қызмет көрсетуші жол және көшелер учаскелерінде болатын
көлік құралдарды, жүктің, жолдың, жол құрылысы немесе басқа да мүліктердің
зақымдауының барлығы да жатады.
ЖКО-лардың шоғырлану учаскелерін және орындарын көрсету үшін көлік
құралының түріне, ауырлығына және апат түріне, уақыт тәулігіне және жыл
кезеңіне қарап апаттылық қорытынды жүргізеді. Осылардың қорытындысымен ЖКО
себебінің қорытындысын дәлелдейді және жол қауіпсіздігін жетілдіру жөнінде
жоспар шараларын жасайды.
2010-2012 жылғы Тараз қаласының Конаев көшесіндегі ЖКО қорытындысы 1.1-
кестеде көрсетілген.
Кесте 1.1
2010-2012 жылдардағы ЖКО талдамасы [2]
Көрсеткіштер 2010 2011 өсуі, % кемуі, % 2012 өсуі, % кемуі, %
ЖКО 6 9 50 - 14 45 -
Қаза болғандар 1 3 200 - 5 66 -
Жарақат алғандар15 24 60 - 42 80 -
Қарастырылған жол учаскелерінде ЖКО саны жыл сайын өсетіндігі ЖКО
жасалған жылдық қорытындылардан белгілі. Мысалы, ЖКО саны 2011 жылы 2010
жылға қарағанда азайған жоқ.
Қонаев көшесінде орын алған ЖКО талдамасы бойынша гистограмма 1.1-
суретте көрсетілген.
Сурет 1.1 – Қонаев көшесінде орын алған ЖКО талдамасы бойынша
гистограммасы.
2010-2012 жылдары Қонаев көшесінде орын алған жол-көлік оқиғаларын жыл
айлары, тәулік сағаттары және жол-көлік оқиғаларының түрлері бойынша
талдау жасаймыз. Келесі 1.2-кестеде 2010-2012 жылғы ЖКО-лардың жыл айлары
бойынша талдамасы келтірілген.
Кесте 1.2
2010-2012 жылғы ЖКО-лардың жыл айлары бойынша талдамасы [2]
Айлар 2010 2011 2012 2010-2012
ЖКО Қаза болған Жара-қат ЖКО
Мөлшер % Мөлшер %
Саны
Өлгендер Жаралылар Өлгендер Жаралылар
Жаяу жүріс - 4 - 3
Жолаушы - 2 - -
Велосипед - 1 - 1
жүргізушілері
Барлығы - 7 - 4
Сонымен балалардың қатысуымен 2010-2012 жылдары 7 ЖКО болған, бұл ЖКО-
лардың жалпы санынның 27% құрайды. Қарастырылған жүйеде өлген балалар жоқ,
бірақ олардың барлығы әртүрлі ауырлықта жарақат алған. Бірнеше
қорытындыдан 7 баланың жапа шеккені, оның 4-і өздеруінің кінәсінен екенін
көруге болады, бұл 2010-2012 жылдардағы жапа шеккен балалардың жалпы
санының 57% құрайды.
Бұл балаларды жолда жүру ережесімен нашар таныстырылуымен
түсіндіріледі. Олар бұл жерде орналастырылмаған көшелердің жүргінші
бөліктеріне жақын ойнайды, басқарылатын қиылыстарда кезектесіп өтуді
қадағаламайды, тоқтап тұрған көлік құралдарына қарап жүргінші бөліктен
байқаусыз жүгіреді. т. б. Нәтижесінде балалар кінәлі болатын мұндай
мысалдарды көп келтіруге болады.
ЖКО-лардың балалардың қатысуымен болуын азайту үшін оларды жол
қозғалыстарын қадағалаудан болуы ауыр зардаптардың болуы туралы
түсініктемелік жұмысын үздіксіз жүргізу керек. Жолда жүру ережесін сақтауды
қадағалаудың пайдасын үздіксіз түсіндіру керек, бұл тәртіптерді
қадағалауды жалғастырып, өмірден мысалдар келтіру керек.
1.3 Дипломдық жобаның мақсаты мен міндеттері
Дипломдық жобаның мақсаты болып Тараз қаласындағы Қонаев көшесінің жол
торабындағы жол-көлік оқиғаларын төмендетуге және жол қозғалысын
жетілдіруге арналған іс-шараларды жасау табылады.
Осы мақсатқа жету үшін келесі міндеттерді шешу қажет:
- көлік және жүргіншілердің қауіпті қиылыстардағы ағындарының
қарқындылығын анықтау.
- көлік және жүргіншілердің қауіпті қиылыстардағы шиеленісу
нүктелерін анықтау.
- көше-жол торабындағы жол-көлік апаттарын төмендетуге арналған іс-
шараларды жасау.
- көлік ағындарының атмосфераға зиянды заттарды лақтыру және оларды
төмендету бойынша іс-шараларды жасау.
- ұсынылған іс-шаралардың экономикалық тиімділігін анықтау.
2 ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
2.1 Жол қозғалысын зерттеу туралы жалпы мәліметтер
Жол қозғалысын отандық және шетелдік зерттеулерінң тәжірибесінде
оларды орындау арнайы жабдықталмаған бір адамның қолынан келетін
қарапайымынан әдістен бастап, қазіргі заман талаптарына сай электронды-
өлшеу аппаратураларын және жылжымалы зертханаларды қолдануды талап ететін
күрделі де көп еңбекті әдістермен аяқталатын, көптеген әдістер танымал.
Әдістердің алуан түрлілігін бір жағынан, қозғалысты ұйымдастыру арқылы
шешілетін тапсырмалардың және қозғалыс сипаттамаларына әсер ететін
параметрлердің көптігімен, екінші жағынан, - бастапқы мәліметтерді алу үшін
және оларды өңдеу үшін қолданылатын аппаратураны үнемі жетілдірілуімен
түсндіруге болады.
Жол қозғалысының параметрлерін зерттеу және оларды пайдалану
әдістеріне енгізілген түбегейлі өзгерістер ЖҚБАЖ-ға кіргізіледі. Олар
автоматты режимде көлік ағындарының жағдайы туралы көлемді ақпаратты жинап,
өңдеуге мүмкіндік береді.
Бірақ қозғалысты ұйымдастырудың кейбір жедел мәселелерін, басқару
жүйелері қызмет көрсететін аумақтардың өзінде де шешу үшін, бақылаушы-
адамның қатысуына бағытталған зерттеудің қарапайымдау әдістері де қажет.
Құжаттық зерттеу дегеніміз - зерттеу объектісіне бармай (камералық
жағдайларда) материалды зерттеу. Құжаттық зерттеуді арнайы жиналған базада
да, басқа мақсатқа бағытталған материалдарды өңдеу арқылы да жүзеге асыруға
болады. Осылайша, жоспарланған ірі құрылыс аумағында болатын көлік ағындары
туралы толық мәліметтер, құрылыс жүктерін автомобильді тасымалдау туралы
жоспарлы және жобалық материалдарды зерттеу негізінде алынған. Тағы бір
мысал ретінде, тиісті көлік кәсіпорнынан алуға болатын, маршрутты
жолаушылар көліктерінің жұмысын сипаттайтын материалдарды талдау болуы
мүмкін. Оларға қарап, тікелей бақылау жүргізбей, тәуліктің кез-келген
уақытында жылжымалы құрамның қозғалысының сипаттамасын құруға болады.
Тасымалдаулардың өлшемдері мен сипаты туралы материалдарды көп жағдайда
сұрақ-жауап зерттеуі арқылы жинайды. Сұрақ-жауап зерттеуінің мысалы
ретінде, қаладағы жеке автокөліктер жүргізушілеріне жүру, бағыттар және
қозғалыс уақыттары туралы сұрақ-жуап жүргізуді алсақ болады. Мұндай
зерттеудің құралы болып электронды-есептеу теехникасында өңдеуге арналған,
сұрақтардың қажетті тізімі бар анкета табылады [17].
Жоспарланып отырған жүк айналымын, сонымен қатар жүк тасымалдау
мөлшерлерін анықтау үшін жүргізілген өнеркәсіптік кәсіпорындар анкетасында
өндіріліп жатқан өнімнің саны, қолданылып жатқан шикізат, отын, жартылай
фабрикаттар, жоспарланып жатқан құрылыс және оның материалдарға қажеттілігі
туралы сұрақтар бар.
Мәліметтер, әрине, автомобильді және қалалық электр көліктері
тасымалдайтын жүктерге қатысты болуы керек.
Сұрақ-жауап сонымен бірге зерттеліп жатқан бағыттар немесе көше-жол
желісінің қатысушыларына тән жол жағдайлары немесе қозғалысты
ұйымдастырудағы кемшіліктері туралы жүргізушілердің талаптарын жалпылау
үшін өте қолайлы.
Құжаттық зерттеудің маңызды бөлімі, қозғалыс көлемдерінің өсуінің
автомобильдер тұрағының өсуіне пропорционалды гипотезасына негізделген,
қозғалыс өлшемдерін болжау болып табылады.
Жол полициясының жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтеріне талдау
жасау, олардың пайда болу себептері мен жағдайларына жалпыланған сипаттама
беруге, сонымен қатар жол-көлік оқиғаларының шоғырланған жерлерін
айқындауға мүкіндік береді. Жол-көлік желісі бойынша жобалық құжаттамасына
қазіргі талдауы жолға алдын-ала сипаттама беруге мүмкіндік береді (ені,
қозғалыс жолақтарының саны, айналу радиустары және т.б.). Қажет болуына
қарай бұл құжаттық деректер жол жағдайларын натуралы зерттеу арқылы
толықтырылуы мүмкін.
Натуралы зерттеулер дегеніміз – бұл белгілі-бір кезең ішінде орын
алған жол қозғалысының нақты жағдайлары мен көрсеткіштерін тіркеу. Қазіргі
кезде әдістердің бұл тобы, жолдардың жағдайы туралы шынайы мәліметтер
алудың жалғыз әдісі болып табылады және қазіргі бар көлік жән жаяу жүргінші
ағындарына дәл сипаттама беруге мүмкіндк береді.
Ақпаратты алу әдісі және оның сипаттамасы жағынанжол қозғалысын
натуралы зерттеулерді екі топқа бөледі: біріншісі – көптеген сипаттамаларға
және олардың уақыт ішіндегі өзгерістеріне ие болуға мүмкіндік беретін
стационарлы орындарда, бірақ тек осы орындар тұрған көше-жол желісінің
орындарында зерттеу жүргізу; екіншісі – жол қозғалысының кеңістік жән
кеңістік-уақыттық параметрлерін алуға мүмкіндік беретін, жылжымалы құралдар
арқылы зерттеу. Екінші топтың зерттеулері көп жағдайда зертхана-автомобилі
арқылы қамтатамасыз етеді, ал кейде осы мақсаттар үшін тікұшақты
пайдаланады. Барлық натуралы зерттеулер үшін жалпы шарт – бұл бақылаушының
болу қажеттілігі. Кейбір жағдайларда бақылаушы қызметің автоматты
датчиктердің көмегімен көше-жол желісінің зерттеліп жатқан орынында
жүргізілуі мүмкін. Жол қозғалысының натуралы зерттеулері енжарлы немесе
белсенді әдістермен жүзеге асырылады [17].
Енжарлы әдісте қозғалыстың тек нақты қалыптасқан режимдері тіркеледі,
және бақылаушы қозғалыс процесіне араласпайды, яғни қазіргі бар жағдайдың
фотосуретін алады. Сонымен бірге көлік және жаяу жүргінші ағынының
белгілі-бір сипаттамалары, қозғалысты ұйымдастырудың аздап жақсаруының
өзінде едәуір өзгеруі мүмкін, мысалы, қосымша белгілерді орналастырғанда.
Сондықтан бірқатар жағдайларда қазіргі бар жағдайды тіркеумен шектелмей,
жол қозғалысын ұйымдастырудың түрлі нұсқаларының тиімділігін тексеруді
қамтамасыз ететін, белсенді тәжірибе қажет. Бұл бірінші кезекте қозғалыстың
қарқындылығын жасанды арттыру жағдайында тексеру.
Жол қозалысының процесстерін үлгілеу, автомобильдер немесе жаяу
жүргіншілер қозғалысының түрлі аспектілерін математикалық әдістермен
суреттеуге негізделеді.
Детерминацияланған үлгілер натуралы зерттеулер кезінде алынған орташа
мәндер бойынша құрылады және қарапайымдаы болып табылады. Стохастикалық
үлгілер қабылданып жатқан қозғалыс процесінің кейбір элементтерін
сипаттайтын көрсеткіштерді кездейсоқ бөлуді ескере отырып құрылады, және
олар жол қозғалысының түрлі үзінділерін объективті қалпына келтіруді,
көбінесе, адамдардың әрекеттерін (жүргізушілер мен жаяу жүргіншілер) ескере
отырып жүзеге асырады.
Әдетте, үлгілеу кезінде варианттарды талдауды электронды-есептеу
техникасы арқылы жасайды, бұл соңғы нәтижеде осындай зерттеу процесін
қолданылатын бастапқа мәліметтердің үлкен вариациясымен жеделдетеді.
Ереже бойынша, әрбір зерттеу төрт негізгі кезеңнен тұру керек: 1 –
бағдарлама жобасын және зерттеу әдістемесін жасау; 2 – зерттеуді дайындау;
3 – зерттеуді тікелей жүргізу; 4 – алынған мәліметтерді өңдеу және
қорытынды есеп құру. 1 кезеңде зерттеудің мақсаттары мен мәселелерін
құрастырады, зерттеулерді жүргізу орнын, уақытын және көлемін белгілейді;
қажетті құралдар мен аппаратураны және жұмысты орындаушылардың санын
белгілейді. 2-ші кезеңде аппаратура мен орындаушыларды дайындайды, сондай-
ақ нәтижелері бойынша зерттеулердің бағдарламасы мен әдістемесін
нақтылайтын сынақтық зерттеулер (репетициялар) жүргізеді. Жалпы табысқа
жету 1-ші және 2-ші кезеңдерді толық орындауына, яғни бағдарламаны өңдеудің
толықтығына және жұмысқа қатысушылардың барлығының алдын-ала дайындалуының
жеткіліктігіне байланысты [17].
Бағдарламаны жасағанда, тек қана зерттеліп жатқан көрсеткіштерді алу
дәістерін ғана емес, сонымен бірге оларды тіркеу үшін қажетті, алдын-ала
дайындалуы қажет формаларды белгілеу қажет. Егер орындаушылар мұндай
зерттеу түрін алғашқы рет орындағалы жатса, натуралық зерттеуді дайындау
кезінде, қозғалыстың жағдайлары мен режимдерінің ерекшеліктерін және,
сәйкесінше, жұмыстың толық әдістемесін алдын-ала анықтау қиынға соғады.
Сондықтан, бағдарлама мен әдістемені орындалғалы жатқан жұмыс процесінде
қатысушылары бір мезгілде жаттығуы тиіс алдын-ала тәжірибе жасағаннан кейін
толық анықтау керек. Зерттеу барысында жиналуы тиіс ақпарат көлемін анықтау
кезінде, электронды-есептеу машинасын қолдануды ескере отырып, материалды
қолайлы мерзімде әрі қарай өңдеудің нақты мүмкінідктерін міндетті түрде
ескеру қажет.
Стационарлы орындардағы зерттеулер. Бақылаудың стационарлы орны көлік
құралдарының лездегі жылдамдығы мен бөгелістері, көлік ағынының типтері
бойынша құрамы мен қарқындылығы (көлемі) туралы ақпарат бере алады.
Көрсетілген ақпаратты ең қарапайым құралдарды да (секундомер, механикалық
санауыш, тіркеуге арналған арнайы бланкілер және т.б.), автоматты тіркеу
құралдарын да қолдану арқылы жинауға болады.
Көптеген жағдайларда көлік ағындарының қарқындылығы туралы
мәліметтерді алу қажеттілігі туындайды. Ең қарапайым жағдайда, бақылаушылар
әрбір көлік бірлігінің жүріп өтуін хаттама бланкісінде шартты белгі қою
арқылы тіркейді. Бланк түрі, тіркелуі қажет нақты мәліметтерді ескере
отырып толтырылады.
Көлік және жаяу жүргіншілер ағындарының қарқындылығы мен құрамын,
стационарлы орындардағы көше-жол желісінің қажетті жерлерінде жасалан
бейнетаспаны көру кезінде, камералы жағдайда талдау ыңғайлы.
Арасында тасымалдаулар (көліктік корреспонденция), жүзеге асырылатын
жүру орындары (О) және жету орындары (Ж) туралы мәліметтер, сондай-ақ
тасымалдаудың басқа да маңызды сипаттарды жүргізушілермен сұрақ-жауап
жүргізу арқылы стационарлы орыннан алуға болады.
Зерттеліп жатқан аумақ бойынша қозғалыс көрсеткіштері туралы ақпаратты
алу үшін, бақылау бекеттерін барлық сипатты түйіндерде, зерттеу аумағының
шекарасында орналастырады. Бұл жағдайда корреспонденция туралы мәліметтер
сұрақ-жауап, талондық зерттеу, ендерді жапсыру, нөмірлі белгілерді жазып
алу арқылы алуға болады.
Талондық зерттеудің маңызы – бұл белгіленген бақылау орындарында,
көлік жүргізушілеріне, кейіннен белгілі-бір орындарда тапсырылатын талондар
(карточкалар) беру. Талондарды тарату және жинау орындарының орналасуын
көлік корреспонденцияларын зерттеу мәселесін негіз ете отырып белгілейді.
Талондардың түрі мен мазмұны әртүрлі болуы мүмкін. Зерттеу
мәліметтерін өңдеуді жеңілдету үшін түсі әртүрл талондарды қолдануға
болады, мысалы, жеңіл автомобильдер үшін көк түсті талондар, автобустар
үшін – ақ түсті талондар және т.с.с. Тарату немесе жинау орындарында
талонға енгізілген ақпаратты өңдеу, зерттеліп жатқан бағыттар бойынша көлік
ағындарының қарқындылығы және құрамы туралы мәліметтерді ғана емес,
байланыс жылдамдығын да есептеуге мүмкіндік береді [5].
Талондық зерттеу әдісімен шешілуі мүмкін жиі кездесетін мәселелердің
бірі, транзитті және жергілікті қозғалыс үлесін қатынаста және кез-келген
аумақта айқындау болып табылады. Мысалы, осындай мәселе, жолда орналасқан
елді мекен немесе магистраль құрылғысы – қаладағы дублері айналасындағы
айналым жолын құру қажеттілігін дәйектеу үшін пайда болады. Бұл жағдайда,
зерттеуді сызықтақ вариант бойынша екі посттарды орналастырып жүргізеді. БО-
1 және БО-2 бақылау орындарында таратылып, жиналған талондарды өңдеу, таза
транзиттің (елді мекеннен немесе көше магистралінен аялдаусыз жүріп өткен
автомобильдер), үзілген транзиттің (зерттелген аумақта едәуір ұзақ уақытқа
аялдаған автомобильдер) және жергілікті қозғалыстың үлесін анықтауға
мүмкіндік береді (бақылау орынан мүлде келіп түспеген немесе тарату орнына
қайтып келген талондар бойынша).
Талондық зерттеу әдісі әрбір көлік құралының зерттеу аумағында екі есе
аялдауын талап етеді, ал бұл жағдай қозғалыстың көлемі үлкен болғанда
қиындыққа соқтырады және бөнелістерді туындатады. Сондықтан, қозғалысты
зерттегенде, байланыс жылдамдығы туралы мәлімет алуды мақсат етпейді,
ендерді жапсыру әдісін қолданады. Бұл жағдайда автомобильдерді тек бір рет
қана тоқтатады. Осы жерде жел әйнегіне немесе кузовқа түсі, түрі немесе
таңбасы бойынша осы кіру бекетіне сәйкес келетін енді жапсырады. Зерттеу
аумағының басқа жерлерінде бақылаушылар епдерге қарап бағыт алады және өз
хаттамаларында белгіленген уақыт кезең ішінде әрбір алдыңғы орыннан келген
көлік құралдарының санын тіркейді [4].
Нөмірлі белгілерді жазу әдісі автомобильдерді тіркеу үшін тоқтатуға
жол бермейді және сонымен бірге қарқындылықты, көлік ағынының құрамын және
байланыс жалдымдығы туралы мәліметтермен бірге корреспонденцияларды
зерттеуді үйлестіруге, сонымен қатар бақылаудың кез-келген орнында
транзитті айқындауға мүмкіндік береді. Бұл жағдайда барлық бақылау
орындарында, талондық зерттеудегідей, дәлме-дәл уақытты тіркеу үшін
хронометрлер салыстырылуы керек (сағаттар). Бекетте постта хаттама келесі
үлгіге сәйкес толтырылады:
Автомобильдің нөмірлі белгісін сериясын белгілемей жазады, себебі
автомобильдің сериясы мен үлгісінің сәйкес келу ықтималдығының мөлшері өте
аз. Автомобиль үлгісінің орнына тек автомобиль типі тіркелуі мүмкін (жеңіл,
жүк, автобус, автопойыз). Уақытын бір минутқа дейінгі дәлдікпен тіркейді
[4].
Әрбір автомобиль бойынша көрші бекеттердің хаттамаларындағы жазбаларды
кезекпен салыстыру, оның бағытын анықтауға және уақытын есептеуге, сонымен
қатар байланыс жылдамдығын анықтауға мүмкіндік береді. Тараз қаласының
көше-жол торабы қазіргі уақыттағы көрсеткіштері, келіп жатқан көлік
құралдарының саны бойынша сәйкес келмейді. Бұл жағдай, әдетте, қозғалыс
үшін қолайсыз жағдайларды құрады және жол қозғалысын ұйымдастыру
мәселелерін өте күрделі етеді. Жыл сайын көлік құралдарының саны көбейіп
келе жатыр, осының нәтижесінде жол-көлік оқиғаларының саны өсуде [4].
2.2 Қауіпті нүктелерді және тар орындарды талдау қорытындысы
Тар орындар – ЖКО-лардың пайда болуының немесе көлік құралдарының
кідірулерінің ең ықтимал орындар.
1) ЖКО-лардың шоғырлануы бойынша – егер жылына 3 және одан да көп ЖКО
бір орынды (себептерінен тәуелсіз) өткен болса;
2) Техникалық күйі бойынша – ЖКО-лардың қанағаттандырмайтын жол
жағдайларының (жол төсемі апаттарының ақаулары, шұңқырлар, көлденең және
бойлық толқын түзулер) салдарынан болған болса;
3) ұзақ мерзімді бақылау болса – көше немесе жол элементін қолайсыз
геометриялық жоспарлау (республикалық маңызға ие болған автожолдардағы
қанағаттандырмайтын көрініс – 100 м-ден кем; қалалардағы қанағаттандырмай-
тын көрініс қиылысқа дейін 40 м-ден кем емес), көпір өлшемдерінің
автомобиль еніне сәйкес келмеуі.
Көп көшелер мен қала сыртындағы жолдар өздерiнiң параметрлерiмен
қазіргi техникалық нормативтерге сәйкес келмейдi. Бұл жағдайлар қозғалыс
үшiн ыңғайсыз жағдайлар туғызады және жол қозғалысын ұйымдастырудың
инженерлiк жұмыстарын қиындатады. Қозғалысты ұйымдастыру тапсырмала-рын
шешу кезiнде келесiдей сипаттамалар үлкен мәнге ие: қарастырылатын жердегi
тұрғындардың тығыздығы және оның геометриялық сызба-нұсқасы, сонымен қатар
көше жол торабының ортасынан шеткi нүктесiне дейiнгi орташа қашықтық, шеткi
нүктелерiнiң ара-қашықтығы және жол торабының түзу сызықтық коэффициентi.
Жол-көлік торабында тар орындарды анықтаудың негізгі кемшілігі тек
болып өткен ЖКО туралы ғана қорытындылар жасау мүмкінділігі болып табылады,
ал жол қозғалысын ұйымдастырудың басты міндеті олардың алдын алуға
негізделген. Көптеген зерттеулер ЖКО-лардың әсіресе қақтығыс нүктелері
деп аталатын орындарда, яғни жол қозғалысына қатынасушылардың өзара
спецификалық әсерлесуі орын алатын жерлерде жиі болатындығын көрсетіп отыр.
Осылайша потенциалдық қақтығысу нүктелерін анықтау және оларды аластату,
ЖКО-лардың пайда болуын күтпей-ақ, қозғалыс жағдайларының қауіпсіздігін
арттыруға мүмкіндігін береді. Бұл жағдайда әсіресе жол қиылысулары ерекше
мәнге ие болады.
Қиылыс бір деңгейдегі жолдардың қиылысуынан туындайтын аймақ. Қиылыс
жаяужолдардың немесе жол шеттерінің сыртқы шекараларын байланыстыратын
ойдан құрастырылған сызықтармен шектеледі. Қиылыстар үшін ағындар әртүрлі
бағыттар бойынша болу, сондай-ақ қозғалыс траекторияларының тоғысуы мен
қиылысуы тән. Ағындардың осы аталған әсерлесулері жүзеге асырылатын ҚЖТ
орындары болу (ауытқу), тоғысу, қиылысу нүктелері немесе тұтас алғанда
қақтығыс нүктелері деп аталады. Әрбір қақтығыс нүктесіне тән ерекшелігі ЖКО-
лардың пайда болуының потенциалдық қаупі ғана емес, сонымен қатар көлік
құралдарының кідіру ықтималдығы да болып табылады.
Жүргіншілер ағындарын сипаттайтын негізгі көрсеткіштерге жүргіншілер
қозғалысының қарқындылығы, жылдамдығы және тығыздығы жатады. Адамның
қозғалыс жылдамдығы орташа алғанда бірқалыпты қадаммен 0,5-тен 1,5 мс-ке
дейінгі аралықта ауытқиды және адамның жасына, денсаулық жағдайына, жүру
мақсатына, жол жағдайларына (тегістігіне, көлденең жанама және төсемнің
тайғанақтығына), қоршаған ортаға (көрініс, бұлт, ауаның температурасы)
байланысты болады [4].
Жүргіншілердің қозғалыс қарқындылығы, өте кең аралықта ауытқиды және
көшенің сипатына немесе жолдың, оның орналасқан объектісіне байланысты
жүргіншілер қозғалысының жоғарғы қарқындылығы, ірі қалалардағы сауда
аймақтарындағы көшелердің, ал сондай көліктер тығыз топтасқан жерлерде
(вокзалдар, метрополитен станциялары) сипаттауға болады.
Осылайша қозғалыстың бір жолағына ие болатын кәдімгі реттелетін төрт
жолақты қиылыстың әрбір бағытында ауытқудың және тоғысудың 8 нүктелері мен
қиылысуның 16 нүктесі, яғни барлығы 32 қақтығыс нүктелері болады. Мұнан
басқа 8 нүктелерде көлік және жүргіншілер ағындары өзара қиылысуда.
Жол қозғалысын ұйымдастыру іс-шараларын сонымен қатар болжаудағы
зерттеуді өндіру кезінде қозғалысқа қатысушыларды мүмкіндігінше уақыт пен
қашықтау бойынша ақпараттандыру қажет, ал қозғалысқа қатысушыларды уақыт
өткен сайын шарт өзгеріске бейімделуі кезеңін қысқарту немесе толығынан жою
үшін қажет. Жорамал немесе ақпаратты орындау үшін басылымдарды, радио және
теледидар құралдарын пайдалануы, жол полиция қызметкерлері теледидар
құралдарын пайдалануды, жол полиция қызметкерлерінің көмегімен автокөлік
кәсіпорындарында, гараждарда, немесе көлік құралдарының тақталған
орындарында, жүргізушілер жарнамасы түріндегі арнайы қағаздың таратылуы
қажет. Жасалған өзгеріс ескертілмеген жүргізушілер мен жаяулар кедергілер
тудыруы және алынатын нәтижені бұрмалауы мүмкін болған жағдайда жол
қозғалысын зерттеу кезінде айрықша қажет.
○- ауытқу; ○ - тоғысу; ● - көлік құралдарының қиылысы; - көлік
және жүргіншілер ағындарының қиылысы.
Сурет 2.1 – Барлық бағыттардағы қозғалысы рұқсат етілген жағдайдағы төрт
жолақты қиылыстағы қақтығысу нүктелері.
2012 жылға жол-көше оқиғаларының талдамаларын негізге ала отырып,
бірнеше қауіпті бөлімдерді таптық.
Жамбыл қиылысында көлік түйіндерінің потенциалды қауіпсіздігіне және
күрделілігіне баға беру қажет. Ауытқуда – 1, бірігуде – 3, қиылысуы – 5
ұпаймен бағалау ұсынылып отыр, сондықтан төмендегі өрнекті қолданамыз.
Қиылыстың күрделілік дәрежесін келесі формула бойынша анықтаймыз
[17]:
m=5·nп+3·nс+n0, (2.1)
мұндағы, nп, nс және n0 – сәйкесінше қиылысу, тоғысу және ауытқу нүктелер
саны.
Ағынды әр бағытқа бөлу, сонымен қатар қозғалыс траекторисын қиылыстыру
немесе біріктіру қиылыстарға тән қасиет, сол арқылы қарастырылатын қиылыс
күрделі қиылыс болып саналады.
Қиылыс күрделі болып есептеледі, себебі m150. Егерде m40 болса, қиылыс
қарапайым болады, 40m80 болса орташа күрделі, 80m150 болса күрделі,
m150 болса өте күрделі болады [4].
Қарастырып отырған Қонаев көшесінде алты негізгі қиылыс бар. Алты
қиылыстағы қозғалыс та бағдаршаммен басқарылылады. Енді осы алты қиылыстың
қауіпті нүктелерін анықтаймыз.
Абай және Қонаев көшелеріндегі қауіпті нүктелердің талдамасы 2.2-
суретте көрсетілген.
Сурет 2.2-Қонаев-Абай көшелеріндегі қауіпті нүктелер талдамасы.
Абай-Қонаев көшелері қиылысында қауіпті нүктелерді анықтау нәтижесінде
2 ауытқу нүктесін, 2 түйісу нүктесін, 5 қиылысу нүктесін таптық [2]. Енді
қиылыстың қауіптілік дәрежесін (2.1) формуламен есептейміз:
m=5*16+3*8+8=112.
Есептеу бойынша қиылыстың күрделілік дәрежесі қарапайым болып
табылады.
Енді келесі Қонаев – Әйтиев көшелерінің (2.3-сурет) қиылысындағы
қауіпті нүктелерді анықтаймыз. Мұнда 8 ауытқу нүктесі, 8 түйісу нүктесі, 24
қиылысу нүктесі бар және 12 нүктеде жаяулар мен көлік құралдары қиылысады
[2]. Енді қиылыстың қауіптілік дәрежесін (2.1) формуламен есептейміз:
m=5*24+3*8+8=152
Есептеу бойынша қиылыстың күрделілік дәрежесі өте күрделі болып
табылады.
Сурет 2.3 - Қонаев-Әйтиев көшелеріндегі қауіпті нүктелер талдамасы.
Сурет 2.4 - Қонаев-Желтоқсан көшелеріндегі қауіпті нүктелер талдамасы.
Қонаев-Желтоқсан көшелерінің (2.4-сурет) қиылысындағы қауіпті нүктелер
талдамасы мынадай: 8 ауытқу нүктесі, 8 түйісу нүктесі, 24 қиылысу нүктесі
бар [2]. Енді қиылыстың қауіптілік дәрежесін мына (2.1) формула бойынша
шығарамыз:
m=5*24+3*8+8=152.
Есептеу бойынша қиылыстың күрделілік дәрежесі өте күрделі болып
табылады.
Қонаев-Қойгелді көшелері қиылысындағы қауіпті нүктелер талдамасы 2.5-
суретте ұсынылған.
Сурет 2.5 - Қонаев-Комратов көшелеріндегі қауіпті нүктелер талдамасы.
Қонаев-Қойгелді көшелерінің қиылысындағы қауіпті нүктелердің талдамасы
мынадай болып шықты: 24 қиылысу нүктесі, 8 түйісу нүктесі, 8 ауытқу
нүктесі. Сонымен қатар 12 жерде көлік және жаяулар ағындары қиылысады [2].
Осы мәндерді (2.1) формулаға қоя отырып, мына мәндерді аламыз:
m=5*24+3*8+8=158.
Бұл қиылыс өте күрделі қиылыс болып саналады.
Қонаев-Комратов көшелерінің қиылысындағы қауіпті нүктелер талдамасы
2.6-суретте көрсетілген.
Қонаев-Комратов көшелерінің қиылысындағы қауіпті нүктелер талдамасы 5
қиылысу нүктесінен, 2 түйісу нүктесінен, 2 ауытқу нүктесінен тұратынын
көрсетті. Сонымен бірге 10 жерде көлік пен жаяулар ағыны қиылысады [2]. Бұл
мәндерді (2.1) формуласына қоямыз.
m=5*5+3*2+2=33.
Жоғарыда қарастырылған қиылыстың күрделілік дәрежесі қарапайым болып
табылады.
Сурет. 2.6- Қонаев-Желтоқсан көшелерінің қауіпті нүктелер талдамасы.
Сурет. 2.7 - Қонаев-Желтоқсан көшелерінің қауіпті нүктелер талдамасы.
2.7-суретте Қонаев көшесі мен Жамбыл даңғылындағы қауіпті нүктелерді
анықтаудың талдамалары көрсетілген. Қонаев көшесімен Жамбыл даңғылының
қиылысындағы қауіпті нүктелердің талдамасы 5 қиылысу нүктесін, 2 түйісу
нүктесін, 2 ауытқу нүктесін айқындайтын нәтижелер береді [2]. Мәндерді
(2.1) формулаға қоя отырып қиылыстың күрделілік дәрежесін анықтаймыз:
m=5*5+32+2+2=33.
Берілген қиылыс қарапайым болып есептеледі.
Қонаев көшесіндегі қиылыстардың қауіпті нүктелерін анықтау нәтижелерін
келесі 2.1- кестеге толтырамыз.
Кесте 2.1
Келіспейтін нүктелердің қорытындысы [2].
№ Қақтығыс КүрдеКөліктерКүрделілік
Көлік түйіні нүктелерінің саны лілікдің жәнедәрежесі
дәрежжүргінші
есінілер
ң ағымының
саны нүктесін
ің саны
АуытқуҚұйылуҚиылыс
у
1 Қонаев-Абай көшелері 2 2 5 33 12 қарапайым
2 Қонаев-Әйтиев көшелері 8 8 24 152 12 өте күрделі
3 Қонаев-Желтоқсан 8 8 24 152 12 өте күрделі
көшелері
4 Қонаев-Қойгелді көшелері8 8 24 152 12 өте күрделі
5 Қонаев-Комратов көшелері2 2 5 33 10 қарапайым
6 Қонаев-Жамбыл көшелері 2 2 5 33 12 қарапайым
2.3 Көлік ағындарының қауіпті қиылыстардағы қарқындылығын талдау
Қозғалыс қарқындылығы – уақыт бірлігіндегі жол арқылы өтетін көлік
құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтауға қажетті уақытының
есептелетін кезеңі ретінде жылды, айды, тәулікті, сағатты және өзге де
уақыт аралықтарын (минут, секунд) бақылаудың алға қойылған мақсатынан
тәуелді қабылданады. Жол торабының бөлігінде қозғалыс ең жоғары шамаларға
ие болатын жекелеген аумақшалар мен аймақты бөліп көрсетуге болады. Мұндай
кеңістік бірқалыпсыздықтың ең алдымен жүк және жолаушылар түзетін
бекеттердің бірқалыпсыздығы мен олардың себептерін көрсетеді. Әрбір ЖКО бір
немесе бірнеше себептерінің салдары болып табылады, олардың ішінде меншікті
үлесі жүргізушілердің қателігіне тиеді. Қозғалыс қарқындылығы мен
қауіпсіздігі өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде жүргізуші өзге автомобильдер мен олардың жүргізушілерін қадағалауға
аса назар аударуы қажет.
Осыған байланысты жүргізуші өзінің сана-сезімінде қозғалыс
қауіпсіздігі үшін маңызды жол жағдайының элементтерін тіркеуге және
бағалауға үлгермейді.
Мысалы, жүргізуші жол белгісін өткізіп алды, жүргінші уақытылы байқап
қалуға және т.с.с. үлгермеуі мүмкін.
Сондықтан жоғарғы көлік ағыны жағдайларында, ЖКО-ны әкеп сағатын апат
мезеттері туындауы мүмкін. Мұнан басқа қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы
кезінде басып озу жағдайлары күрт шиеленісіп кетеді. 500-650 автсағ
қарқындылығы кезінде ЖКО-лардың потенциалдық қаупі 100-200 автсағ,
қарқындылықпен салыстырғанда 2 есе жоғары болады. Қозғалыс тәртібінің өсуі
тек қарқындылықтың белгілі бір мөлшеріне дейін ғана жалғасады, мұнан кейін
апаттылық төмендейді. Бұл құбылысты тығыз көлік ағыны жағдайларында
қозғалыс жылдамдығының күрт төмендеуімен, ал мұның өз кезегінде ЖКО-лардың
пайда болуы ықтималдығын кешуімен түсіндіруге болады [17].
Енді көлік құралдарының қауіпті аумақшаларындағы (қиылыстардағы)
қозғалу қарқындылығының талдамасын жүргіземіз. Қозғалыс қарқыныдылығы ЖКО-
лардың жүрінен және сипатынан тәуелді болады. төменгі қозғалыс қарқындылығы
негізінде арттың ең көп тараған түрі көлік құралдарының аударылулары мен
өзара соқтығысулары болып табылады.
Ағынның орташа қарқындылық аралығында апаттардың 50%-ның нақты
қақтығыстар мен жүргізушінің қағулары құрайды.
Енді қауіпті учаскелердегі (қиылыстардағы) көлік ағымының қозғалыс
қарқындылығына қорытынды жүргіземіз. Қонаев-Абай көшелері қиылысының
бағытындағы көлік ағындардың қарқындылығының шартты картограммасы 2.8-
суретте көрсетілген. Бұл екі көшеде қарқындылық жетерлік екенін анық көруге
болады. Берілген көшенің қиылысында көлік ағынының негізгі ұйытқысын көбіне
жеңіл автомобильдер, сонымен қатар маршрутты таксилер, одан кейін
автобустар және аздап жүк автомобильдері де құрайды.
Сурет. 2.8 - Абай-Қонаев көшелерінің қиылысындағы көлік ағындарының
қозғалыс қарқындылығы [2]
Қозғалыс қарқындылығы ЖКО сипаттамасында белгілі болды. Аз қарқынды
қозғалысты жағдайлардағы оқиғалардың орын алатын түріне көліктік құралдарды
лақтыру және қарсы келе жатқан автомобильде соғысу болып отыр. Орта
қарқындылық арасында болған оқиғалар санының 50%-на дейін жаяу адамдарды
жағу және басу болып отыр. Қатты тесілген жолдарды ЖКО-лардың үлкен пайызы
жолай (жол жолекей) соғысулардан тұрады.
Осылардан жүргізушілер біраз пайдалы нәтижелер жасауына болады. Жол
участкелеріндегі тиелінген қозғалыстарында алдымен ортаға жүрістен сақтану
керек (айнаға, артқа үздіксіз қара отыру керек) және де алдындағы жүріп
жатқан автомобильдердің ара қашықтығын таңдауға көп көңіл бөлу керек.
Бұндай жағдайларда қуып озудан жүргізуші өзін-өзі ұстау керек 2.9-
суретте Абай-Әйтиев көшелерінің қиылысындағы көлік ағынының қозғалыс
қарқындылығының шартты картограммасы көрсетілген.
Сурет. 2.9 - Қонаев-Әйтиев көшелерінің қиылысындағы қозғалыс
қарқындылығының шартты кртограммасы [2].
Қарастырылған көше жол торабында негізгі көшелеріндегі қозғалыс
қарқындылығының басты көшесі Қонаев болып отыр, ол екінші дәрежелік жолға
қарағанда біраз жоғары Берілген қиылыстағы көліктік ағынды жеңіп
автомобильдер, одан кейін маршрут таксилері, сонымен қатар автобустар
алып отыр.
Алдындағыдай ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz