Жүк қозғалысы көшелерін құру
СМЖ-нің 3 деңгейлі құжаты Н 911.14-2010
Магистрлік диссертация Баспа 1
Енгізу күні
25.11.2010
М.Х. Дулати атындағы Тараз мемлекеттік университеті
Бегалиева дана маратбековна
Тараз-Шымкент автожолының асуларындағы жол қозғалысын ұйымдастыруды зерттеу
және жетілдіру
6М090100 – Көлікті пайдалану және жүк қозғалысы мен тасымалдауды
ұйымдастыру мамандығы
Көлікті пайдалану және жүк қозғалысы мен тасымалдауды ұйымдастыру қызмет
көрсету саласындағы ғылым магистрі академиялық дәрежесін алу үшін
дайындалған
Магистрлік диссертация
Ғылыми жетекшісі: т.ғ.к., доцент Кокаев У.Ш.
Тараз 2013 жыл
СМЖ-нің 3 деңгейлі құжаты Н 911.12-2010
Магистрлік диссертация орындауға Баспа 1
арналған тапсырма
Енгізу күні
25.11.2010
ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ БІЛІМ ЖӘНЕ ҒЫЛЫМ МИНИСТРЛІГІ
М.Х. Дулати атындағы Тараз мемлекеттік университеті
Жоғарғы оқу орнынан кейінгі білім беру және біліктілікті жоғарылату
институты
Көлік техникасы және технологиялар кафедрасы
6М090100 – Тасымалдауды, қозғалысты ұйымдастыру және көлікті пайдалану
мамандығы
Магистрлік диссертация орындауға арналған
ТАПСЫРМА
Магистрант Бегалиева Дана Маратбековна
аты-жөні
1. Диссертация тақырыбы Тараз-Шымкент автожолының асуларындағы жол
қозғалысын ұйымдастыруды зерттеу және жетілдіру
ЖОО Ғылыми Кеңесі мәжілісінде 2011 ж. 28 қараша № 3 хаттамасымен
мақұлданып, № 668-маг бұйрығымен бекітілген.
2. Аяқталған диссертацияны тапсыру мерзімі 10 маусым 2013 ж.
3. Диссертацияның бастапқы мәліметтері:
- Тараз - Шымкент автожолының карта-сызбасы;
- Тараз-Шымкент автожолының бойындағы асулар туралы мәлімет;
- Жамбыл облыстық жол полиция басқармасының есебі;
- КАЗАҚАВТОЖОЛ РМК Жамбыл обьлыстық филиалының есебі.
- Тараз-Шымкент автожолының экологиялық жағдайы.
4. Диссертацияның негізгі мазмұны (тарауларының атауы):
1. Тараз-Шымкент автожолын ғылыми тұрғыда негіздеу;
2. Тараз-шымкент автожолындағы көлік қозғалысын және жол
жағдайларын ЗЕРТТЕУ;
3. Тараз-Шымкент автожолының асуларындағы жол қозғалысын
ұйымдастыруды жетілдіру;
4. ЕҢБЕКТІ ҚОРҒАУ ЖӘНЕ ӨНЕРКӘСІПТІК ЭКОЛОГИЯ;
5. Ұсынылған ІС-ШАРАЛАРДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ТИІМДІЛІГІн есептеу.
5. Диссертацияның қосымшалар тізімі:
Тапсырманы берген күн 01 желтоқсан 2012 ж.
ЖОКОБ бастығы _____________________ Абдукаримова
З.Т.
қолы аты-жөні
Кафедра меңгерушісі _____________________
Семернин А.Н.
қолы аты-жөні
Ғылыми жетекшісі _____________________
Кокаев У.Ш.
қолы аты-жөні
Магистрант _____________________
Бегалиева Д.М.
қолы аты-жөні
Мазмұны
бет
НОРМАТИВТІК 5
СІЛТЕМЕЛЕР ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ...
АНЫҚТАМАЛАР ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..6
... ... ... ... ... ... ... ... .
БЕЛГІЛЕУЛЕР ЖӘНЕ 7
ҚЫСҚАРТУЛАР ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..8
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
1 Тараз-Шымкент автожолын ғылыми тұрғыда 11
негіздеу ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ...
1.1 Тараз қаласының көше-жол торабының 11
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Тараз-Шымкент автожолында орын алған жол көлік оқиғаларының 14
талдамасы ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ..
1.3 Тараз-Шымкент автожолындағы қисық жолдардың орналасу кескіні 22
2 Тараз-шымкент автожолындағы көлік қозғалысын және жол 28
жағдайларын ЗЕРТТЕУ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
2.1 Қауіпсіздіктің негізгі техникалық 28
талаптары ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ...
2.2 Жол қозғалысын зерттеу туралы жалпы 30
мәліметтер ... ... ... ... ... ... ... .
2.3 Қарқындылықтың қозғалыс жылдамдығына әсер 34
етуі ... ... ... ... ... ... .
2.4 Қисық учаскелердің параметрлерінің көлік ағындарының қозғалыс 37
режиміне
әсері ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ...
2.5 Жарақат алудың белгісіз себептерін зерттеу 40
әдістемесі ... ... ... ... ... ...
2.6 Соқтығысу кезіндегі қауіптілік коэффициентіне 41
анықтамалар ... ... ...
2.7 Жарақат алу ауырлығының салыстырмалы коэффициентін анықтау.. 42
2.8 Кеңістіктегі қозғалыстың 42
бөлінуі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
...
2.9 Қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы 47
ету ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.10 Жол бойындағы қауіпсіз коэффициенттерін 51
есептеу ... ... ... ... ... ... ... .
2.11 Қозғалыс жылдамдығы мен 54
үдеуі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... .
3 Тараз-Шымкент автожолының асуларындағы жол қозғалысын 57
ұйымдастыруды жетілдіру ... ... ... ... ... ... .. .
3.1 Тапсырмаларды шешудің теориялық және әдістемелік мәселелері ... .57
3.2 Тәуліктің қараңғы мезгіліндегі жол-көлік 59
оқиғалары ... ... ... ... ... ... . ..
3.3 Қысқы жағдайдағы 62
қозғалыс ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ..
3.4 Таулы жердегі 68
қозғалыс ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ..
3.5 Бойлық өрлер мен жоспардағы қисықтардың 70
қауіптілігі ... ... ... ... ... ..
3.6 Жоспардағы қисықтардағы қауіптілікті азайту үшін қолданылатын 71
іс-шаралар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ..
3.7 Қыс кезіндегі қауіптілікті азайту үшін қолданылатын 75
іс-шаралар ... ..
3.8 Қыс кезіндегі жолдың тайғанақтығымен күресу жолдары мен алдын 79
алу
шаралары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... .
4 ЕҢБЕКТІ ҚОРҒАУ ЖӘНЕ ӨНЕРКӘСІПТІК ЭКОЛОГИЯ ... ... ... ... .. 81
4.1 Еңбекті қорғау 81
ұғымы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ...
4.2 Жолды жөндеу және күту жөніндегі қауіпсіздік техникасына 81
негізгі
талаптар ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
4.3 Автомобильдерді жөндеу және техникалық қызмет көрсету кезіндегі 83
техника
қауіпсіздігі ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ...
4.3.1Жылжымалы құрамның жабдықтарына және техникалық жағдай-ларына 83
талаптар ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .
4.4 Автокөлік тұрақтарындағы және гараждарындағы өрт қауіпсіздігі 84
шаралары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ..
4.5 Бақытсыз жағдайлар кезіндегі дәрігерге дейінгі 85
көмек ... ... ... ... ... ... .
4.6 Өндіріс бөлмелеріндегі табиғи жарықтануды 85
есептеу ... ... ... ... ... ... ..
4.7 Автомобилизациялаудың қоршаған ортаға тигізетін зиянды 86
әсері ... .
4.8 Ауаны ластайтын заттардың 87
түрлері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.9 Көлік қүралдарының қоршаған ортаға теріс әсер етуін азайту 88
әдіс-тері ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... .
4.10 Көлік ағынының қоршаған ортаға әсер 88
етуі ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... .
4.11 Көлік ағындарынан шығарылатын зиянды заттарды 89
анықтау ... ... ... .
4.12 Жанар май құю бекеті және олардың қоршаған ортаға 91
әсері ... ... ... ...
5 Ұсынылған ІС-ШАРАЛАРДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ТИІМДІЛІГІн 95
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ...
5.1 Жалпы 95
қағидалар ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ...
5.2 Қозғалыс қауіпсіздігін арттыру іс-шараларының тиімділігін 98
анық-тау ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
Қорытынды ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..105
... ... ... ... ... ... ... ... .. ..
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН 107
ӘДЕБИЕТТЕР ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ҚОСЫМША ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..109
... ... ... ... ... ... ... ... .. ...
НОРМАТИВТІК СІЛТЕМЕЛЕР
ГОСТ 15-2004. Стандарттық мазмұн және өрнекте құрастырылған жалпы талаптар.
ГОСТ 2.102-68. ЕСКД. Құрастырушы құжат түрлері мен жиынтығы.
ГОСТ 2. 104-68. ЕСКД. Негізгі жазбалар.
ГОСТ 2. 201-80. ЕСКД. Құрастырылған құжатар және бұйымдардың белгісі.
ГОСТ 2. 301-68. ЕСКД. Форматтар.
ГОСТ 2. 304-81. ЕСКД. Сызудың шрифттары.
ГОСТ 2. 321-84. ЕСКД. Әріптік белгілеу.
ГОСТ 1.5.-2004. Стандарттың мазмұны және өрнектелуіне, құрастырылуына жалпы
талаптар.
ГОСТ 2. 701-84. ЕСКД. Сызбалар. Түрлері және типтері. Орындауға қойылатын
жалпы талаптар.
ГОСТ 7.1-2003. Библиографиялық жазбалар. Библиографиялық сипаттама. Жалпы
талаптар және құрастыру ережелері.
ГОСТ Р52033-2003. Пайдаланылған газдармен бірге шығарылатын зиянды заттар
шығарылымдары. Техникалық жағдайды бағалау кезіндегі нормалар мен бақылау
тәсілдері.
СТ РК 1433-2005. Автомобильдер мен қозғалтқыштар. Зиянды заттар
шығарылымдары.
СТ РК 1378. Автомобиль жолдары. Қозғалыс қарқындылығын есептеу.
ПР РК 218-04-05. Автомобиль жолдарындағы көлік ағындарының қозғалыс
қарқындылықтарын есептеу мен болжау бойынша нұсқаулар.
РНД 211.2.02.11-2004. Атмосфераның ластануын анықтау бойынша жинақ
есептеулерді жүргізу үшін, автокөліктердің шығарылымдарын анықтау
әдістемесі. Астана, 2005.
РНД 211.3.02.01-97. Қазақстан Республикасындағы зиянды заттардың
атмосферадағы меншікті шығарылымдарын және пайдаланылған жанармай түрінен
анықтау әдістемесі. Астана, 2005.
АНЫҚТАМАЛАР
Автомобиль көлігі – бұл негізгі қызмет саласы автокөлік құралдары мен
инфрақұрылымын пайдалана отырып, жолаушылар мен жүктердің тасымалдауларын
ұйымдастыру және жүзеге асыру болып табылатын экономика саласы.
Автомобильдерді техникалық баптау станциялары – бұл автомобильдердің
техникалық баптауын, диагностикалауы мен ағынды жөндеуін орындайтын
автокөлік кәсіпорындары.
Автожанар май құю станциясы – бұл жанар – май майлау материалдары мен
басқа да пайдалану сұйықтықтарын құю жұмыстарын жүргізетін кәсіпорын.
Автомобиль – бұл жолаушылар мен әртүрлі жүктерді рельссіз жол бойымен
тасымалдау үшін арналған өздігінен жүретін механикалық көлік құралы.
Жол белгілері – көлік қозғалысын реттеу және көлік жүргізуші мен жаяу
жүргіншіге маңайдағы жол жағдайы жөнінде ақпарат беру мақсатында көше мен
жол бойына қойылатын арнайы белгілер.
Жол-көлік оқиғасы – бұл механикалық көліктердің қозғалысы барысында
пайда болатын және де одан адамдардың өлімі немесе дене жарақатына не
көліктердің, жүктердің, жолдардың, жол және басқа құрылыстардың немесе
басқа мүліктердің зақымдануына әкеліп соқтыратын оқиға.
Жолдар торабының тығыздығы – бұл ел аймағының аудан бірлігіне
шаққандағы километрлерде көрсетілген көлік жолдарының ұзындығы.
Жеңіл автомобиль – жүргізушінің орындығын қоспағанда ең көбі 8 қондыру
орындарына ие болатын, жолаушылар мен жүктерді автомобильдік тасымалдау
үшін арналған автокөлік құралы.
Жолдар торабының тығыздығы – бұл ел аймағының аудан бірлігіне
шаққандағы километрлерде көрсетілген көлік жолдарының ұзындығы.
Жол – адамдар мен көлік құралдарының жүруіне, жолаушылар мен жүктерді
тасымалдауға арналып салынған (белгіленген) барлық жүру және тасымалдау
желілерінің жалпы атауы.
Көлік – бұл экономиканың барлық салалары мен тұрғындардың жүктер мен
жолаушылар тасымалдауларындағы қажеттілігін қанағаттандыратын шаруашылық
қызмет түрі.
Көлік кешені – экономиканың инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың
бірі.
Көше – жол инфрақұрылымының элементi.
Көлік жүйесі – бұл тасымалдауларды орындау негізінде тәуелді және
өзара әрекетте болатын көліктің алуан түрлерінің кешені.
Қатынау жолдары торабының ұзындығы – бұл көліктік қатынау жолдары
учаскелерінің километрлерде көрсетілген қосынды ұзындығы.
БЕЛГІЛЕУЛЕР ЖӘНЕ ҚЫСҚАРТУЛАР
АКҚ – автокөлік құралы;
ЖКЖ – жол-көше жүйесі;
ЛЗ – ластаушы заттар;
ЖКО – жол-көлік оқиғасы;
АЛКИ – атомосфераны ластаудың кешенді индексі;
АЛИ – атмосфераның ластану индексі;
ШМШ – шектік-мүмкіндік шығарылым;
ІЖҚ – іштен жану қозғалтқышы;
АЖ – автомобиль жолдары;
ҚТО – қоршаған табиғи орта;
ПГ – пайдаланылған газ.
ҚР – Қазақстан Республикасы;
ЖҚЕ – Жол қозғалысы ережесі;
КҚ – көлік құралдары;
АЕК – айлық есептік көрсеткіш;
N – жолдың жүріс бөлігінің бір жолағының өткізу мүмкіндігі,
бірліксағ.;
t – көлік құралдары арасындағы уақыт аралығы, с;
– жүріс бөлігінің өткізу мүмкіндігі, бірліксағ.;
Tc– бағдаршамның циклының ұзақтығы, с;
L– автомобильдердің арасындағы ара қашықтық, м;
– автомобильдердің ұзындығы, м;
tз, tк, tж – бағдаршамның жасыл, қызыл және сары шамдарының жану
мерзімі, с;
Sт – автомобильдің тежеу жолы, м;
Vн – автомобильдің бастапқы жылдамдығы, мс;
Vср – автомобильдің орташа жылдамдығы, мс;
Ln – қиылыстың ұзындығы, м;
a – орташа үдеу, мс2;
( – қиылыстан өту уақыты, с;
J – ағынның қарқындылығы, автсағ.;
N – жолақтар саны, дана;
t0 – жүргізушінің әсер ету уақыты, с;
Va,Vh – цилиндрдің толық және жұмыс көлемі, см3;
– зиянды шығарылымдардың жиынтық және меншікті мөлшері, тжыл,
гмин;
Nк – k-тобындағы автомобильдер саны, дана;
Li – автомобильдердің жиынтық жүрген жолы, км;
N0 – көше қиылысынан өтіп үлгере алмастан, кезек күтіп қалған
автомобильдердің орташа саны, дана;
КІРІСПЕ
Жұмыстың жалпы сипаттамасы. Қазақстан өзінің тәуелсіздігін
жариялағаннан кейін барлық дамыған елдер қолданатын жол құрылысының барлық
стандарттарына жауап беретін жылдам жүруге арналған автомагистральдарының
құрылыс реконструкцияларын жүзеге асыруға кірісті.
Жол қозғалысын ұйымдастыру жоспарының мақсаты – көлік артериясын
соғу, бұл процесс көрші мемлекеттерде жалғасын табуы тиіс және халықаралық
ішкішаруашылық тауарларын тасымалдауда үлкен артықшылыққа ие болуы керек.
Бұл біздің мемлекетіміздің экономикасын дамытуда маңызды орынды
иеленеді, сондықтан да бұл жалпы мемлекеттік мақсат болып табылады.
Еліміздің Президенті Н.Ә. Назарбаев атап өткендей: Республикамызда
көлік жүйесінің кең торабы құрылған, ол ішкі және сыртқы жүк және
жолаушылар тасымалдау қызметін жүзеге асырады, жақын және алыс шетелдермен
экономикалық байланысты қамтамасыз етеді.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі автокөлік құралдарының құрылымының
қауіпсіздігімен, жол жағдайымен жүргізушілердің мамандану дәрежесі мен
тәртібі арқылы анықталады. Жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру үшін жол-
көлік жағдайына соқтырған әрбір себептің үлесін білу қажет. Сонымен қатар,
жол-көлік жағдайына әсер ететін нақты және жеке себептерді, олардың
арасындағы байланысты білу қажет. Мысалы, жол-көлік жағдайларына әсер еткен
профиль мен жол жоспарының арасында жол жамылғысының жағдайы мен
жүргізушілер шеберлігінің арасындағы байланыс және т.б.
Қазіргі уақытта жол-көлік жағдайларын есепке алатын жалпы мемлекеттік
жүйе қызмет етеді. Жамбыл облысының барлық жол торабында бұл қызметті
облыстық бас басқарма, КАЗАҚАВТОЖОЛ РМК Жамбыл облыстық филиалы және
жол полиция басқармасы жүзеге асырып, сараптама жасайды.
Автомобиль жолдарындағы жол қозғалысын ұйымдастыру мәселесі толық
шешілмеген. Атап айтқанда, республикалық маңыздағы автожолдардың
асуларындағы көлік қозғалысы дұрыс жолға қойылмаған. Ұсынылып отырған
ғылыми-зерттеу жұмысы осы кемшіліктерді жоюға бағытталған.
Жұмыстың өзектілігі. Қазақстанның қарқынды дамуы үшін бірінші кезекте
жаңа магистральды жолдарды салуды және болмыстағы жолдарды қайта жобалауды
талап етеді. Қазақстан Республикасында қалааралық жолдар, жалпы жолдардың
60%-ын құрайды. Қазақстан аумағында таулы аймақтар көп болғандықтан
автожолдың бойындағы асулардағы жол қозғалысын ұйымдастыру негізгі мәселе.
Әсіресе қыс мезгіліндегі көлік қозғалысын дұрыс ұйымдастыру жол-көлік
оқиғаларын болдырмауды алдын алады. Таулы аймақтардағы және асулардағы жол
қозғалысын ұйымдастыруға негізінен жол жағдайлары әсер етеді. Осы орайда
таулы аймақтар мен асулардағы жол жағдайларын зерттеу және зерттеу
нәтижелері негізінде алдын алу шараларын жасау өзекті мәселелердің бірі.
Ұсынып отырған магистерлік диссертацияның тақырыбы осы өзекті мәселені
тікелей шешуге бағытталған. Яғни, облыс орталығы Тараз қаласымен Оңтүстік
Қазақстан облысының орталығы Шымкент қаласын қосатын күре жол Тараз –
Шымкент автожолындағы жол қозғалысына ғылыми тұрғыда зерттеу жасалған.
Тақырыптың зерттелу деңгейі. Тараз қаласы мен Шымкент қаласы арасында
қозғалатын автокөліктердің құрамы зерттелген, оның ішінде жеңіл, жүк
автомобильдері және автобустар құрамы анықталған. Автожол бойындағы Күйік,
Машат, Шақпақ асуларының жол жағдайлары терең зерттелді. Зерттеу мерзімі
ретінде қыс және көктем айлары алынды. Осы мерзімдерде асулардағы жол қозға-
лысын ұйымдастыру тікелей жол және климаттық жағдайларына тәуелді болады.
Жұмыстың мақсаты мен міндеттері. Диссертациялық жұмыстың негізгі мақсаты
Тараз – Шымкент автожолының асуларындағы жол қозғалысын ұйымдастыруды
зерттеу және жетілдіру болып табылады. Осы кешенді мақсатқа қол жеткізу
үшін келесі зерттеу міндеттері белгіленген:
– Тараз – Шымкент автожолының өткізу мүмкіндіктерін, орташа қозғалыс
жылдамдығын теориялық тұрғыдан зерттеу;
– Тараз – Шымкент автожолындағы қауіпсіз және апаттық коэффициенттерін
есептеу;
– Тараз – Шымкент автожолының бойындағы асулардың техникалық
параметрлерін анықтау;
– автожолдағы қауіпті бұрылыстар мен тар орындарды анықтау;
– автокөлік құралдарының қоршаған ортаға әсерін талдау;
– Тараз – Шымкент автожолының бойындағы асуларындағы қыс мезгіліндегі
көлік қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етуге бағытталған іс-
шараларды жасау.
Зерттеу объектісі. Диссертацияның зерттеу объектісі ретінде Тараз –
Шымкент автожолы қарастырылды. Автожолдың параметріне сай, жол жағдайлары
зерттеліп, жолдың өткізу мүмкіншіліктері қарастырылды оның ішінде
автокөліктің қозғалу жылдамдылығы, қауіпті бұрылыстар мен көру қашықтығы
анықталды.
Зерттеудің әдістері. Жол құрылыс талаптарына сай және автокөліктердің
техникалық мүмкіншіліктерін ескеріп, нақты зерттеумен шұғылданып, жол
бойында кедергі жасайтын апат коэффициенттерін өткізу мүмкіншілігін
ескеретін аналитикалық әдістермен анықтадық. Қыс мезгіліндегі асулардағы
қозғалыс қарқындылығы шынайы әдіспен анықталып зерттелді.
Қорғауға ұсынылған негізгі тұжырымдар. Тараз – Шымкент автожолындағы
көлік қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіруге бағытталған іс-шаралар. Атап
айтқанда қыс мезгілінде асулардағы көлік қауіпсіздігін арттыру шаралары.
Жұмыстың ғылыми жаңалықтары:
– Тараз – Шымкент автожолында орын алған жол-көлік оқиғаларына талдаулар
жасалып, себептері анықталды;
– асулардағы жол жағдайларын жақсарту үшін жоспардағы қисықтардың толық
параметрлері алынды;
– қыс мезгіліндегі жол қозғалысын бір қалыпты ұйымдастыру мақсатында қар
тоқтату шарбақтары жасалып, ұсынылды;
– асулардағы жол-көлік оқиғаларын алдын алу мақсатында апаттық қалтаны
енгізу ұсынылды;
– автожолмен қиылысатын қосалқы жолдағы көліктердің көріну мүмкіндігін
арттыру жолдары қарастырылған;
– автожолдағы қауіпті бұрылыстардың толық сипаттамасы жасалып, оны
кеңейту шаралары қарастырылған;
– автокөлік құралдарынан сыртқы қоршаған ортаға және адамдарға түсетін
экологиялық жүктеменің шамасын азайту бойынша практикалық ұсыныстар
жасалынған.
Жұмыстың практикалық маңызы. Зерттеулер нәтижелері Тараз – Шымкент
автожолындағы қозғалыс қауіпсіздігін арттыруға бағытталған. Ұсынылған іс-
шаралар таулы аймақтардығы, асулардағы көлік қозғалысын ұйымдастыруда
қолданылуы мүмкін. Яғни, асулардағы қауіпті бұрылыстарды кеңейту әдістері
мен апаттық қалтаны жасау сызбасы ұсынылды.
Жұмыстың нәтижелерін іске асыру. Жүргізілген зерттеулер негізінде
жасалынған әдістемелер КАЗАҚАВТОЖОЛ РМК Жамбыл облыстық филиалына
енгізуге ұсыныс жасалынған.
Зерттеу жұмысының сыннан өтуі. Диссертациялық жұмыс КАЗАҚАВТОЖОЛ РМК
Жамбыл облыстық филиалына ұсынылып, тиесілі дәрежеде қолдау тапты. Көлік,
көлік техникасы және технология кафедрасының кеңейтілген отырысында
қаралып, негізгі оппоненттер бекітілді.
Жұмыс нәтижелерін апробациялау. Диссертациялық жұмыстың негізгі
нәтижелері М.Х. Дулати атындағы Тараз мемлекеттік университетінде өткен
Ғылым және болашақ – 2012 магистранттар мен докторанттардың Республикалық
ғылыми-тәжірибелік конференциясында баяндалған. (Тараз қаласы, 2012).
Жұмыстың жарияланымы. Зертеулер нәтижелері бойынша 4 мақала
конференцияның материалдарында жарық көрген.
Жұмыстың құрылымы мен көлемі. Диссертациялық жұмыс 108 бетте жазылған,
кіріспеден, алты тараудан, негізгі қорытындылардан, 50 атаудан тұратын
пайдаланылған әдебиеттер тізімінен, 16 кестеден, 16 суреттен және ___ бет
қосымшадан тұрады.
1 Тараз-Шымкент автожолын ғылыми тұрғыда негіздеу
1.1 Тараз қаласының көше-жол торабының сипаттамасы
Тараз – Қазақстан Республикасының ежелгі, көне қалаларының бірі.
оңтүстік астанасы, ірі саяси, қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы
құрылған Тараз, ҚР көне қалалардың бірі бола отырып, халқының саны бойынша
әлемнің ірі қалаларының қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға
бөлінген. Қаланың орталығы – бұл өз инфрақұрылымы бар тарихи және
архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл жерде ірі сауда және қаржылық
орталықтар, қалалықтардың демалатын орындары, саябақтар мен скверлер
орналасқан. Сонымен қатар, осы жерде әртүрлі архитектуралық ескерткіштер
мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы дерлік, театрлар,
кинотеатрлар және мәдени бағыты бар өзге де нысандар қаланың орталығында
орналасқан.
Ең қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып
саналады. Осындай көшелерге Абай даңғылы, Төле би даңғылы, Жамбыл даңғылы,
Жібек жолы көшесі және т.б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның
өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын көшелер,
аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Балуан Шолақ көшесін,
Аль-Фараби көшесі, Ташкент көшесін, және т.б. жатқызуға болады. Енді ең
соңғы санат – бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл меншіктік
сектор көшелері, ықшамаудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті өту
жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін құрайды.
Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай алаңы жеке
санатқа жатқызылады [1].
Қаланың көше-жол желісімен қатар автомобильдер тұрақтары да дамыды.
90-шы жалдардан бастап, техникалық және жылдамдық сипаттары бойынша бұрынғы
отандық өндіріс автомобильдерінен әлдеқайда алда тұратын шетелдік жеңіл
автомобильдерінің көбеюіне байланысты, қалада автомобильдер санының күрт
өсуі байқалды.
Қалалардағы қатынас жолдары мен қала сыртындағы көліктердің дамуы
жалпыланбаған, және түрлі нормативтік актілерге сәйкес жүзеге асырылады.
Сонымен қатар, негізінде кейбір автомобильдер қала ішінде қысқа қашықтыққа
тасымалдауды, сонымен бірге қалааралық жүздеген және мыңдаған километр
қашықтыққа тасымалдауды да қамтамасыз етіп жүр.
Осыған сәйкес қазіргі кездегі автомобильдердің қозғалысына арналған
барлық қатынас жолдары негізгі параметрлер бойынша жаңалануы керек. Осы
жағдайларды есепке ала отырып, жол қоозғалысы жайындағы Халықаралық
конвенция автомобиль қозғалысына арналған кез-келген жолдарды, көшелерді,
шағын көшелерді, автомагистральды жол деп атайды. Отандық жол құрылысының
тәжірибесінде екі түсінік орын алады: автомобиль жолы және қала көшесі.
Осыған сәйкес негізінде автомобильді қозғалыс құрылымының жүруіне арналған,
және олар өз орналасуымен ерекшеленетін – қалада немесе қала сыртында, жол
жіктемесіне әртүрлі техникалық нормативтері бар.
Көптеген көшелер мен қала сыртындағы жолдар өз параметрлері бойынша
(ені, еңістігі, қисықтар радиусы) қазіргі кездегі талаптарға сәйкес емес.
Осы жағдай, әдеттегідей, қозғалыс үшін жағымсыз жағдайларды құрып, жол
қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін күрделендіреді. Ол мәселелерді шешу
кезінде келесі сипаттар дың маңызы зор: қарастырылып жатқан аумақтағы
халықтың тығыздығы, жол желесінің тығыздығы мен оның геометриялық
схемалары, орталықтан көшелік-жол желісінің перифериялық нүктелеріне
дейінгі орта ара қашықтық, перифериялық нүктелер арасындағы ара қашықтық
және жол желісінің тік сызықтық емес коэффициенті.
Халықтың тығыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселелеріне едәуір әсер
етеді, себебі негізінде жаяу жүргіншілер ағымы мен қала көліктері
желілеріндегі жолаушылар ағымының дәрежесін анықтайды. Халықтың тығыздығы
қаншалықты жоғары болса, әдетте, қозғалысты ұйымдастыру мәселелері
күрделеніп, көлік жүйесінің жұмысы қазіргі заман талаптарына сәйкес болуы
керек. Халықтың тығыздығын 2 көлемінің 1 км (адкм2) келетін тұрғындар
санымен өлшейді. Қаланың орталығында халықтың тығыздығының көрсеткіші
жоғары, ал ауылды мекендерде – төмен болады.
Жол желісінің дамуы оның ұзақтығы мен тығыздығына қарай анықталады.
Оны жол ұзықтығының аймақ көлеміне қатынасы арқылы есептейді, кмкм2.
Тығыздық көрсеткіші қаладағы немесе басқа да кез-келген аймақтағы көшелік-
жол желісі дамуын сипаттау үшін қолданылады.
Жол желісінің тығыздығын анықтау үшін негізгі (магистральды) көшелер
мен жолдарды есепке алады, ал екінші дәрежедегі көшелер мен жолдар есепке
алынбайды. Қала магистральдары мен автомобиль жолдары желісінің оптималды
тығыздығын анықтау бұл қайшы келетін мәселе. Тұрғылықты жердің жанына және
басқа да тарту күші орындарына келу жолының ыңғайлылығын, көлік және жаяу
жүргіншілер ағымын бір қалыпты жасау мүмкіндігін, жолаушы көліктері
бағытының тарауланған желісімен қамтамасыз етілуін есепке ала отырып,
қатынас жолдарының тығыздығы жоғарылау болуы тиіс. Бірақ жол желісінің
тығыздығы қаншалықты жоғары болса, көлік құралдарының тоқтап қалуы мен ЖКО
әкеліп соғатын жол қиылыстары соншалықты жиі болады (егер түрлі деңгейдегі
айырымдар құрылысын есепке алмасақ). Жол желісі тығыздығының жоғары болуы
қатынас жылдамдықтарының төмендеуіне әкеліп соғады. Ал бұл жағдай халық
сұраныстары мен автомобиль жолдарының экономикалық тиімділігінің
талаптарына қарама-қайшы келеді [1].
Сондықтан, отандық мамандардың айтуынша, магистральды желінің
оптималды тығыздығы 2,4 кмкм2 болуы керек. Бір айта кететін жағдай,
сызықтық тығыздықты анықтағанда әртүрлі қалалар мен аймақтар үшін
салыстырмалы нәтижеге жету қиынға соғады, себебі жолдардың ені бағаланбай
тек қана олардың ұзақтығы, яғни қозғалыс жолақтарының саны есепке алынады.
Соған орай, объективті салыстыру үшін, жолдар желісінің шартты ұзақтығын
(бір жолағына әкелген жүру бөлігінің ұзақтығын негіз ретінде санап), немесе
қала аймағының квадратты километрлеріне бөлінген, жолдардың жүру бөлігінің
көлемі квадратты километрмен белгіленген желінің меншікті тығыздығын
анықтау қажет [1].
Тасымалдау ыңғайлылығы мен тиімділігін бағалауға мүмкіндік беретін
маңызды көрсеткіш болып көшелік-жол желісімен жүрудің нақты ара
қашықтығының минималды мүмкін болатын ара қашықтыққа (түзу сызық бойынша
анықталатын) қатынасын сипаттайын түзусызықтық емес коэффициенті саналады.
Тараз қаласының қалыптасқан көшелік-жол желісі – бұл жоспарлы құрылым
себебімен перифериялық аудандарда кейбір өзгерістердің пайда болуына әкеліп
соққан тік төртбұрыштық жүйе.
Қаланың кейбір көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы автомобильдерді
қозғалыс құралы ретінде тиімсіз ете отырып, жүріс шыңының сағаттарындағы
бөгелістердің себебімен 8-10 кмсағ дейін төмендейді. Қазіргі ғылыми мен
тәжірибелік зерттеулер көрсетілген кері жағдайлардың себептерін
түсіндіруге, автомобилизацияның жағымсыз салдарын қысқартуға және жоюға
ұсыныстар беруге мүмкіндік береді. Автомобильдердің басқа көлік құралдарына
қарағанда мынадай артықшылықтары бар: жоғары мобильділігі, жолаушылар мен
жүктерді есіктен есікке жеткізу қабілеті, басқарудың біршама
қарапайымдылығы.
Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобилизацияға еретін аталған
кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің жеткіліксіз
деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын қазіргі
автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады:
- автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен
жеткіліксіз қамтамасыз етілуі;
- көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз
изоляциялануы;
- мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші
мамандығының жалпылануы.
Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін талдау
осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін көрсетеді.
Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0,3 км кем болған жерде, 10
мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен апаттылықтың
негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы автомобилизацияның
дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар құрылысын жүргізу
қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып табылады деуге
болады.
Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің
шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-
жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана
қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс
жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді.
Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары
шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен,
кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс
көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады [1,2].
1.2 Тараз - Шымкент автожолында орын алған жол көлік оқиғаларының талдамасы
Қарастырып отырған Тараз-Шымкент автожолынының жалпы ұзындығы 169 км,
жолдың орташа ені 12 метр. Тараз-Шымкент автожолының бойында Оңтүстік
Қазақстан облысының екі ауданының орталығы мен ауылдары және жамбыл
облысының бір ауданының орталығы және екі ауданның ауылдары орналсқан. Атап
айтқанда, Сайрам ауданының орталығы Ақсукент, Түлкібас ауданының орталығы
Тұраркент және осы екі ауданның ауылдары: Мәртөбе, Қарасу, Қызылсу,
Манкент, жібек жолы, Кершетас, Тастұмсық, Азаттық, Шақпақ ата, Ақбиік
ауылдары, ал Жамбыл облысы аумағында Жуалы ауданының орталығы Б.Момышұлы
және Жуалы мен Жамбыл аудандарының ауылдары: Шақпақ баба, Нұрлыкент
(Бурнооктябрск), Айша бибі (сурет 1.1).
Тараз-Шымкент автожолының бойындағы аудан орталықтары арқылы өтетін
учаскелеріндегі қиылыстар бағдаршамдармен реттелген. Атап айтқанда,
Ақсукент ауылында 4 бағдаршаммен реттелетін қиылыс, Тұраркент ауылында 3
бағдаршаммен реттелетін қиылыс және Б.Момышұлы ауылында 1 бағдаршаммен
реттелетін қиылыс бар [2].
Жоспардағы қисықтар 10-12% жағдайда жол көлік жағдайларының орын
алатын жері болып табылады, радиустар неғұрлым азайған сайын, соғұрлым апат
саны көбейеді. Қисық учаскелерде орын алатын жол-көлік жағдайларын сараптау
қауіпті учаскелерді анықтап, апаттық жағдайға әсер ететін жол шарттарының
деңгейін анықтауға жәрдемдеседі.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі АТС құрылымының қауіпсіздігімен, жол
жағдайымен жүргізушілердің мамандану дәрежесі мен тәртібі арқылы
анықталады. Жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру үшін жол-көлік жағдайына
соқтырған әрбір себептің үлесін білу қажет. Сонымен қатар жол-көлік
жағдайына әсер ететін нақты және жеке себептерді, олардың арасындағы
байланысты білу қажет. Мысалы жол-көлік жағдайларына әсер еткен профиль мен
жол жоспарының арасында жол жамылғысының жағдайы мен жүргізушілер
шеберлігінің арасындағы байланыс және т.б.
Қазіргі уақытта жол-көлік жағдайларын есепке алатын жалпы мемлекеттік
жүйе қызмет етеді. Жамбыл облысының барлық жол торабында бұл қызметті
облыстық бас басқарма және жол полиция басқармасы жүзеге асырады. Бұдан
басқа жол-көлік жағдайлары туралы мәліметтер жол ұйымдары мен автокөлік
кәсіпорындарымен жиналып, сарапталады. Әрбір жағдай орын алғанда арнайы
тіркеу карточкасы толтырылады.
Мемлекеттік тіркеуге тек адам өлімі мен қозғалысқа қатысушылардың
жарақаттануына соқтырған жол-көлік жағдайлары ғана тіркеледі. Жолдарды
зерттеу кезінде барлық жол-көлік жағдайлары есепке алынады, бұл кезде облыс
бойынша жол полиция басқармасының мәліметтеріне аса көңіл бөлінеді, апат
түрі бойынша тіркеу карточкалары сарапталады.
Зардап шеккендер туралы келесі мәліметтер жиналады: жасы, мамандығы,
орташа еңбек ақысы, зардап түрі (жеңіл дене жарақаты, ауыр дене жарақаты,
өлім).
Сурет 1.1 – Тараз-Шымкент автожолының сызбасы
Жол учаскелерін қарау кезінде ең ауыр жол-көлік жағдайлары орын алған
жерлер туралы келесі мәліметтер жиналады: жоспардың сипаттамасы мен
автомобиль жолдарының профильдері туралы сипаттама (көлденең тік, жоспар
бойынша қисық, трасса бұрылысының бұрышы қисық ұзындығы, вираждың барлығы,
көтеріліс немесе түсу кезіндегі еңіс көтерілістің созылуы және т.с.с.); өту
бөлігі мен жол жағасының ені; қисықтағы немесе соған жақын аймақтағы өту
бөлігінің ені; қарсы автомобильдің көріну қашықтығы; қиылыстардың барлығы;
темір жол өтулерінің барлығы; автобус аялдамаларының немесе автотұрақ
аймағының барлығы; тұрғын пунктілерінің барлығы; қаралатын жол учаскесінің
инженерлік жабдықталуы туралы мәлімет; жамылғы жағдайы; өту бөлігіне жақын
орналасқан кедергілердің барлығы және т.б.
Жол-көлік жағдайларының тәулік бойынша бөлінуін сараптауға үлкен көңіл
бөлініп тәуліктің қараңғы уақытында орын алатын апат жағдайларының саны мен
себептері анықталады. Бұл көбіне жолдың көріну шарттары нашарлағанда орын
алады.
Жол-көлік жағдайларын сараптау нәтижесінде олардың апта күндері, айлар
бойынша бөлінуіне графиктер құрылады. Мұндай графиктер апат жағдайларының
ең көп болатын кезеңін анықтауға мүмкіндік береді. Апат орындары сызықты
графикте шартты белгілер көмегімен көрсетіледі.
В.Ф. Бабковтың мәліметтері бойынша жалпы қисық учаскелерде орын алатын
апат жағдайларының әртүрлі апат түрлеріне орташа қатынасы келесі 1.2-
суретте көсетілген [8].
1 – соқтығысу; 2 – аударылу; 3 – кедергіні соғу; 4 – жаяу жүргіншіні соғу;
5 – тоқтап тұрған көлік құралын соғу; 6 – велосипедшіні соғу; 7 – ат
арбаларды соғу; 8 – жануарларды соғу; 9 – басқа да жағдай түрлері
Сурет 1.2 - Жалпы қисық учаскелерде орын алатын апат жағдайларының әртүрлі
апат түрлеріне орташа қатынасы.
Қисық радиустарының қозғалыс қауіпсіздігіне әсері практикалық тұрғыда
өту бөлігінің еніне тәуелді емес. Бұл әртүрлі енді қисық жолдарда орын
алған апат санымен дәлелденеді. Бұл мән 600м радиусты екі сызықты қозғалыс
жолында орын алған апат санының қатынасымен анықталады. 1.1 және 1.2-
кестелерде қисық радиусты жолдардағы қозғалыс қауіпсіздігінің
коэффициентері мен мүмкін боларлық апаттар сандары келтірлген [8].
Кесте 1.1
Жолдағы қозғалыс қауіпсіздігінің коэффиценті
Қисық Жолдағы қозғалыс қауіпсіздігінің коэффиценті
радиусы
екі үш төрт сызықты қозғалыс
сызықты сызықты
қозғалыс қозғалыс
бөлгіш бөлгіш әртүрлі деңгейлі
сызықсыз сызықпен қиылысулармен
600 1,0 1,01 1,18 1,12
600-300 1,52 1,72 1,60 1,50 1,00
300-200 1,72 2,15 2,04 1,93 1,43
200 2,15 4,50 0,75 4,16 2,80
Кесте 1.2
Қисық радиусты жолдардағы мүмкін боларлық апаттар сандары
Қисық 50 150 200 250 500 1000
радиусы,
м
Апат саны3,2 2,8 1,6 0,9 0,8 0,4
Жол-көлік оқиғаларының есепке алынуы мен талдамасын жолды қадағалау
қызметі жүргізеді. Есепке алуға бейім аумақшалар мен көшелерде болған әрі
көлік құралдарының, жүктердің, жолдар мен жол құрылыстарының қирауына әкеп
соққан және кісі өліміне немесе дене жарақаттарына септігін тигізетін
барлық әсерлер жол-көлік оқиғаларына жатқызылады.
Жол-көлік оқиғасы – бұл механикалық көліктердің қозғалысы барысында
пайда болатын және де одан адамдардың өлімі немесе дене жарақатына не
көліктердің, жүктердің, жолдардың, жол және басқа құрылыстардың немесе
басқа мүліктердің зақымдануына әкеліп соқтыратын оқиға. Әр жол-көлік апаты
кездейсоқ оқиға болып табылады. Бірақ соған қарамастан жол-көлік апаты
туралы жиналған мәліметтерді статистикалық талдау нәтижесінде олардың пайда
болу заңдылықтарын анықтауға мүмкіндік береді. Қозғалысты ұйымдастырумен
қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыздандыру мақсатымен жасалған ЖКО-ны талдау
негізгі үш бағытта жүреді:
1. Берілген ауданда немесе көлік жүйесінде апаттылық күйін бағалау
және қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс-шаралармен байланысты себебін
анықтау;
2. Жол-көлік апатының пайда болу себептерін анықтау және оларды жою
бойынша іс-шаралар жасауды қарастыру;
3. Жол-көлік апаты ең көп жиналған жол орындарын және учаскелерін
(апаттылық ошақтарын) көрсету.
Осы бағыттарға сәйкесінше талдаудың үш әдісі болады: сандық, сапалық
және топографиялық. ЖКО материалдарын талдауды ЖКО есепке алу ережелеріне
сәйкес жасайды.
Тараз-Шымкент автожолында 2010-2012 жылдардағы орын алған ЖКО-ның
талдамасы 1.3-кестеде көрсетілген [1].
Кесте 1.3
2010-2012 жылдардағы ЖКО-ның талдамасы [1]
Көрсеткішт2010
ер жыл
2010 ж 2011 ж 2012 ж
ЖКО
2010 ж 2011 ж 2012 ж 2010-2012 жж
Саны % Саны %
Саны % Саны % Саны %
K1 0,40 0,50 0,60 0,75 1,0 1,15
Авттәулік 7000 9000 11000 13000 15000 20000
K1 1,3 1,7 1,8 1,5 1,0 0,6
Біздің жол жағдайымызда тәулік бойынша өтетін келтірілген автокөліктер
жиілігі n = 6000авттәулікті құрайды. Сондағы апат коэффициенті К1 =1,15
құрайды, ол дегеніміз бұл жол бөлімшесі қауіпті деп саналады [8].
Екінші апат коэффициенті К2 – жол енінің жол апатына болатын әсері,
оның мағынасы төмендегі 2.2-кестеде келтірілген.
Кесте 2.2
Жол апатына жол енінің әсері
Жолдың ені, м 4,5 5,5 6,0 7,5 9,0 10,5
Жол шеті жақсылап бекітілгенде – K2 2,2 1,5 1,35 1,0 0,8 0,7
Жол шеті бекітілмеген жағдайда – K2 4,0 2,75 2,5 1,5 1,0 0,9
Жолды тиімді пайдалану үшін, жол бойында қозғалған автокөліктер жолдан
шығып тоқтап, сол бағытта қозғалған автокөліктерге еш кедергі келтірмеуі
тиіс. Ол үшін жол шеті бекітілген және жол шетінің ені Вш 2,2м жоғары
болуы тиіс, сонда ғана автокқлік қозғалысына кедергі келтірмейтін болады.
Біздің Аса бағытындағы жолымызда жол шетінің Вш = 0,8– 0,7 құрайды және
тиесілі дәрежеде бекітілмеген. Сонда 2.2-кестеге сай апат коэффициенті
болады К3 =2,0 болып – қауіпті деп саналады, оның анықтама параметрлері
төмендегі 2.3-кестеде жақсы келтірілген.
Кесте 2.3
Апат жағдайына жол шеті енінің әсері
Жол шетінің ені, м 0,5 1,0 1,5 2,02,5 3,0
К3 2,2 1,7 1,4 1,21,1 1,0
Жол апатына әсер ететін келесі параметрі – жолдың көтерілу мен түсу
бұрышының әсері, оның сан мағынасы төмендегі 2.4-кестеде келтірілген.
Кесте 2.4
Жолдың көтерілу мен түсу бұрышының апат жағдайына болатын әсері
Жолдың көтерілу мен түсу пайызы, % 20 30 50 70 80
К4 1,0 1,25 2,5 2,8 3,0
Жолдың бойындағы жолдың көтерілу мен түсу бұрышы 20% аспауына
байланысты, апат коэффициентін К4 = 1,0 деп қабылдаймыз.
Жол апаты жол бойындағы жолдың бұрылу радиусына да байланысты болып
келеді, оны К5 – апат коэффициенті деп атайды. Себебі үлкен жылдам-дықта
қозғалған жағдайда автокөлікке орталықтан тебу күші тікелей әсер ететін
болады, оның әсерінен автокөлік жолдан шығып кетеді (сырғанап) немесе
аударатын момент тудырып (), автокөлікті аударып жіберетін болады,
яғни бұрылу радиусы төмендеуіне байланысты орталықтан тебетін күш артатын
болады (). Осы апат жағдайына жол бермес үшін автокө-ліктің қозғалу
жылдамдылығын қауіпсіз жағдайға төмендету керек, сондағы апат
коэффициентінің сан мағынасы (К5) төмендегі кесте де келтірілген.
Кесте 2.5
Жол радиусының жол апаты коэффициентіне (K5) болатын әсері
Жолдың бұрылу 50 100 150 200-300
радиусы,м
K7 6,0 3,0 2,0 1,5
Келесі ескерілінетін параметр жолдың түзу бөлімінің әсері. Оқу
құралдары мен анықтама материалдарға сай өте түзу жол жағдайы жүргізушіге
өз әсерін тигізеді екен, тегіс және түзу жол жағдайында автокөлікті
басқарған жүргізуші қалғып кету қаупі төнеді екен. Осы жайларға жол
бермес үшін, жол бойында үлкен және алыстан көрінетін плакаттар қойылғаны
тиімді деп саналады, онда келтіретін материалдарға жататындары: келесі
елдімекенге немесе май құю станциясына дейінгі қашықтық, жөндеу шеберхана
мен қонақ үйінің орналасу қашықтығы, аудан мен облыстың және республика
көрсеткіштерін келтіріп, жүргізушіні қалғып кетуден сақтауға болады.
2.11 Қозғалыс жылдамдығы мен үдеуі
Қала көшелері мен жолдары бойындағы көлік ағынының режимі көптеген
факторлардың әсер етуі салдарынан қалыптасады. Солардың ішінен мына
төмендегілерді бөліп көрсетуге болады:
- қозғалыс қарқындылығы мен жолақтар саны;
- ағынның құрамы мен тығыздығы;
- қиылыстардың орналасу жиілігі;
- жаяу жүргіншілер қозғалысынан оқшаулану дәрежесі;
- қозғалысты ұйымдастыру тәсілі [2,3].
Сурет 2.10 – Қозғалыс жылдамдығының меншікті қарқындылыққа тәуелділігі
2.10 - суретте меншіктің қарқындылығы, әртүрлі көшелердегі көлік
құралдарының қозғалыс жылдамдығының өзгерістері көрсетілген. Әдетте,
қарқындылық шамасы төмен болған жағдайларда қозғалыс жылдамдықтары-ның
үлкен ауытқулары байқалады, ал қарқындылықтың өсуі оның төмендеуіне алып
соғады. Өткізу мүмкіндігінің шамасына жақын қозғалыс қарқындылығы кезінде
жылдамдықтардың ауытқулары төмен, себебі барлық дерлік автомобильдер
шамамен бірдей аралықтармен қозғалады.
Қарқындылығы кіші көлік ағындарындағы автомобильдердің қозғалыс
жылдамдықтарының үлкен ауытқулары ең әуелі, үлкен ұзақтағы көп интервалдың
бар болуымен байланысты. Қозғалыс қарқындылығының өсуі үлкен интервалдардың
санын кемітуге әкеліп соғады да, қарқындылық шамасы өткізу мүмкіндігінің
шамасына жақындаған кезде интервалдар орташа мәнге қатысты теңестіріле
бастайды, ал кейбір жекелеген автомобильдердің қозғалыс жылдамдықтары жалпы
ағынның жылдамдығына жақын.
Көлік ағындарының құрамы қозғалыс жылдамдығына айтарлықтай әсер етеді.
Ағын ішіндегі үлкен жүк автомобильдерінің, автобустар мен троллейбустар
үлесінің артуы, олардың динамикалық қасиеттерін нашарлатады, көріну
жағдайларын төмендетеді. Соның салдарынан көлік ағынының жылдамдығы
төмендейді.
2.11-суретте орташа қарқындылықты көлік ағынының жылдамдығының
ағындағы жүк автомобильдерінің үлесіне тәуелділік сипаты көрсетілген. Өз
кезегінде көлік ағындарының құрамы қаланың аумағы бойынша елеулі түрде
өзгереді.
Көлік ағынының жылдамдығына әсер етуші факторлар арасынан қозғалыс
жолақтары санын бөліп көрсетуге болады. Бұл көп жолақты көшелерде көлік
ағынының құрамы жол жолақтары бойынша теңестірілуімен, автомобиль
топтарының динамикалық сапасымен байланысты. Бұдан басқа бір бағытта жай
қозғалып бара жатқан автомобильдерді, көрші қозғалыс жолақтарындағы үлкен
уақыттық интервалдардың екі еседей өсуі себебінен, басып озуға мүмкіндік
туады. Соның салдарынан көп жолақты көшелер мен жолдардағы ең шеткі сол жақ
шетіндегі жол жолағындағы қозғалыс жылдамдығы оң жақтағы жолақтармен
салыстырғанда едәуір жоғары.
Ағындағы жүк автомобильдері үлесі, %
Сурет 2.11 – Көлік ағынының құрамының оның жылдамдығына әсері.
Көлік құралдарының қозғалыс жылдамдығы мен жолдың жүріс бөліктерінің
жолақтары бойынша қозғалыс қарқындылығының таралуына жол шетіне (тротуар
маңына), тұрақтарға қойылған автомобильдердің әсері елеулі. Мұндай жүріс
бөлігінің шетіне, тұрақтарға қойылған автомобильдер көлік құралдарының
қозғалыс режиміне екі шешуші фактор әсер етеді:
- автомобильдердің тұрағы үшін бір жолақтың бөлінуі себебінен жолдың
жүріс бөлігінің тиімді ені тарылады және соның салдарынан автомобильдердің
қозғалыс көлемі жол жолақтары бойынша қайта бөлініп, ең шеткі оң жолақтары
тек қана 8÷10 % автомобильдер ғана пайдалана алады.
- жол шетіндегі тұрақтарға енуші және одан шығушы көлік құрадары
негізгі жолдағы жүргізушілерге кедергі келтіреді, олардың қозғалыс
жылдамдықтарын төмендетуіне мәжбүрлейді [2,8].
3 Тараз-Шымкент автожолының асуларындағы жол қозғалысын ұйымдастыруды
жетілдіру
3.1 Тапсырмаларды шешудің теориялық және әдістемелік мәселелері
Автомобилизацияның дамуына қарай онжылдықтар бойы тиісті техникалық
құралдарды пайдалана отырып жол қозғалысын ұйымдастыру әдістерімен қалалар
мен автомобиль жолдарындағы қозғалыстың қауіпсіздгін, тиіімділігін және
ыңғайлылығын қамтамасыз ету тәжірибесі жинақталып келеді. Бұл процесс жер
үсті көліктерінің техникасы мен технологиясының дамуына сәйкес әрі қарай
жалғаса береді.
Қозғалысты ұйымдастыруды жобалау саласындағы ғылыми зерттеулер мен
тәжірибелік инженерлік қызмет көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің
қозғалысы қарқынды болған жағдайда қажетті эффекті алуға мүмкіндік беретін
жол құрылысы мен арнайы инженерлік шешімдерге деген талаптардың кең кешенін
жинақтауға мүмкіндік берді.
Қозғалысты ұйымдастырудың түрлі әдістерін өңдеулер бір-бірімен өзара
байланысты. Сондықтаносы әдістердің нақты жіктеуін құру өте қиын. Бірақ
сонда да, қарастырылып жатқан салада білімдерді жүйелеу үшін жіктеулер мен
жалыламаларға, шартты болса да жүгінуміз қажет.
Жол қозғалысын ұйымдастырудың негізгі әдістемелік бағыттары [2]:
- Кеңістіктегі қозғалысты бөлу;
- Уақыттағы қозғалысты бөлу;
- Бір түрлі көлік ағынын құру;
- Көшелер мен жолдардағы қозғалыс жылдамдығын оптимизациялау;
- Жаяу жүргіншілер қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін шешу;
- Уақытша тұрақтар мәселесін шешу.
Жүзеге асырудың типтік түрлері [2]:
- Тасымалдауларды бағыттау;
- Жол қиылысы мен көше аралықтарындағы қозғалысты арналау;
- Әртүрлі деңгейлердегі қозғалыстарды айыру;
- Біржақты қозғалысты енгізу;
- Уақыт бойынша тасымалдауларды айыру;
- Жол қиылыстарында басымдылықты орнату;
- Жол қиылыстарындағы бағдаршамдық реттеу;
- Т.ж. өткелдерінде қозғалысты реттеу;
- Жолаушылар қозғалысы көшелерін бөлу;
- Жүк қозғалысы көшелерін құру;
- Жылдамдық режимін шектеу және бақылау;
- Жылдамдық режимін арттыру бойынша шаралар;
- Қозғалысты тыныштандыру бойынша шаралар;
- Жылдамдықтың аймақтық шектеулері;
- Жолдар бойына жаяу жүргінші жолдарын орнату;
- Жаяу жүргінші өткелдері жабдықтары;
- Жаяу ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Магистрлік диссертация Баспа 1
Енгізу күні
25.11.2010
М.Х. Дулати атындағы Тараз мемлекеттік университеті
Бегалиева дана маратбековна
Тараз-Шымкент автожолының асуларындағы жол қозғалысын ұйымдастыруды зерттеу
және жетілдіру
6М090100 – Көлікті пайдалану және жүк қозғалысы мен тасымалдауды
ұйымдастыру мамандығы
Көлікті пайдалану және жүк қозғалысы мен тасымалдауды ұйымдастыру қызмет
көрсету саласындағы ғылым магистрі академиялық дәрежесін алу үшін
дайындалған
Магистрлік диссертация
Ғылыми жетекшісі: т.ғ.к., доцент Кокаев У.Ш.
Тараз 2013 жыл
СМЖ-нің 3 деңгейлі құжаты Н 911.12-2010
Магистрлік диссертация орындауға Баспа 1
арналған тапсырма
Енгізу күні
25.11.2010
ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ БІЛІМ ЖӘНЕ ҒЫЛЫМ МИНИСТРЛІГІ
М.Х. Дулати атындағы Тараз мемлекеттік университеті
Жоғарғы оқу орнынан кейінгі білім беру және біліктілікті жоғарылату
институты
Көлік техникасы және технологиялар кафедрасы
6М090100 – Тасымалдауды, қозғалысты ұйымдастыру және көлікті пайдалану
мамандығы
Магистрлік диссертация орындауға арналған
ТАПСЫРМА
Магистрант Бегалиева Дана Маратбековна
аты-жөні
1. Диссертация тақырыбы Тараз-Шымкент автожолының асуларындағы жол
қозғалысын ұйымдастыруды зерттеу және жетілдіру
ЖОО Ғылыми Кеңесі мәжілісінде 2011 ж. 28 қараша № 3 хаттамасымен
мақұлданып, № 668-маг бұйрығымен бекітілген.
2. Аяқталған диссертацияны тапсыру мерзімі 10 маусым 2013 ж.
3. Диссертацияның бастапқы мәліметтері:
- Тараз - Шымкент автожолының карта-сызбасы;
- Тараз-Шымкент автожолының бойындағы асулар туралы мәлімет;
- Жамбыл облыстық жол полиция басқармасының есебі;
- КАЗАҚАВТОЖОЛ РМК Жамбыл обьлыстық филиалының есебі.
- Тараз-Шымкент автожолының экологиялық жағдайы.
4. Диссертацияның негізгі мазмұны (тарауларының атауы):
1. Тараз-Шымкент автожолын ғылыми тұрғыда негіздеу;
2. Тараз-шымкент автожолындағы көлік қозғалысын және жол
жағдайларын ЗЕРТТЕУ;
3. Тараз-Шымкент автожолының асуларындағы жол қозғалысын
ұйымдастыруды жетілдіру;
4. ЕҢБЕКТІ ҚОРҒАУ ЖӘНЕ ӨНЕРКӘСІПТІК ЭКОЛОГИЯ;
5. Ұсынылған ІС-ШАРАЛАРДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ТИІМДІЛІГІн есептеу.
5. Диссертацияның қосымшалар тізімі:
Тапсырманы берген күн 01 желтоқсан 2012 ж.
ЖОКОБ бастығы _____________________ Абдукаримова
З.Т.
қолы аты-жөні
Кафедра меңгерушісі _____________________
Семернин А.Н.
қолы аты-жөні
Ғылыми жетекшісі _____________________
Кокаев У.Ш.
қолы аты-жөні
Магистрант _____________________
Бегалиева Д.М.
қолы аты-жөні
Мазмұны
бет
НОРМАТИВТІК 5
СІЛТЕМЕЛЕР ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ...
АНЫҚТАМАЛАР ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..6
... ... ... ... ... ... ... ... .
БЕЛГІЛЕУЛЕР ЖӘНЕ 7
ҚЫСҚАРТУЛАР ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..8
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
1 Тараз-Шымкент автожолын ғылыми тұрғыда 11
негіздеу ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ...
1.1 Тараз қаласының көше-жол торабының 11
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Тараз-Шымкент автожолында орын алған жол көлік оқиғаларының 14
талдамасы ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ..
1.3 Тараз-Шымкент автожолындағы қисық жолдардың орналасу кескіні 22
2 Тараз-шымкент автожолындағы көлік қозғалысын және жол 28
жағдайларын ЗЕРТТЕУ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
2.1 Қауіпсіздіктің негізгі техникалық 28
талаптары ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ...
2.2 Жол қозғалысын зерттеу туралы жалпы 30
мәліметтер ... ... ... ... ... ... ... .
2.3 Қарқындылықтың қозғалыс жылдамдығына әсер 34
етуі ... ... ... ... ... ... .
2.4 Қисық учаскелердің параметрлерінің көлік ағындарының қозғалыс 37
режиміне
әсері ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ...
2.5 Жарақат алудың белгісіз себептерін зерттеу 40
әдістемесі ... ... ... ... ... ...
2.6 Соқтығысу кезіндегі қауіптілік коэффициентіне 41
анықтамалар ... ... ...
2.7 Жарақат алу ауырлығының салыстырмалы коэффициентін анықтау.. 42
2.8 Кеңістіктегі қозғалыстың 42
бөлінуі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
...
2.9 Қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы 47
ету ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.10 Жол бойындағы қауіпсіз коэффициенттерін 51
есептеу ... ... ... ... ... ... ... .
2.11 Қозғалыс жылдамдығы мен 54
үдеуі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... .
3 Тараз-Шымкент автожолының асуларындағы жол қозғалысын 57
ұйымдастыруды жетілдіру ... ... ... ... ... ... .. .
3.1 Тапсырмаларды шешудің теориялық және әдістемелік мәселелері ... .57
3.2 Тәуліктің қараңғы мезгіліндегі жол-көлік 59
оқиғалары ... ... ... ... ... ... . ..
3.3 Қысқы жағдайдағы 62
қозғалыс ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ..
3.4 Таулы жердегі 68
қозғалыс ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ..
3.5 Бойлық өрлер мен жоспардағы қисықтардың 70
қауіптілігі ... ... ... ... ... ..
3.6 Жоспардағы қисықтардағы қауіптілікті азайту үшін қолданылатын 71
іс-шаралар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ..
3.7 Қыс кезіндегі қауіптілікті азайту үшін қолданылатын 75
іс-шаралар ... ..
3.8 Қыс кезіндегі жолдың тайғанақтығымен күресу жолдары мен алдын 79
алу
шаралары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... .
4 ЕҢБЕКТІ ҚОРҒАУ ЖӘНЕ ӨНЕРКӘСІПТІК ЭКОЛОГИЯ ... ... ... ... .. 81
4.1 Еңбекті қорғау 81
ұғымы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ...
4.2 Жолды жөндеу және күту жөніндегі қауіпсіздік техникасына 81
негізгі
талаптар ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
4.3 Автомобильдерді жөндеу және техникалық қызмет көрсету кезіндегі 83
техника
қауіпсіздігі ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ...
4.3.1Жылжымалы құрамның жабдықтарына және техникалық жағдай-ларына 83
талаптар ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .
4.4 Автокөлік тұрақтарындағы және гараждарындағы өрт қауіпсіздігі 84
шаралары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ..
4.5 Бақытсыз жағдайлар кезіндегі дәрігерге дейінгі 85
көмек ... ... ... ... ... ... .
4.6 Өндіріс бөлмелеріндегі табиғи жарықтануды 85
есептеу ... ... ... ... ... ... ..
4.7 Автомобилизациялаудың қоршаған ортаға тигізетін зиянды 86
әсері ... .
4.8 Ауаны ластайтын заттардың 87
түрлері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.9 Көлік қүралдарының қоршаған ортаға теріс әсер етуін азайту 88
әдіс-тері ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... .
4.10 Көлік ағынының қоршаған ортаға әсер 88
етуі ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... .
4.11 Көлік ағындарынан шығарылатын зиянды заттарды 89
анықтау ... ... ... .
4.12 Жанар май құю бекеті және олардың қоршаған ортаға 91
әсері ... ... ... ...
5 Ұсынылған ІС-ШАРАЛАРДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ТИІМДІЛІГІн 95
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ...
5.1 Жалпы 95
қағидалар ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ...
5.2 Қозғалыс қауіпсіздігін арттыру іс-шараларының тиімділігін 98
анық-тау ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
Қорытынды ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..105
... ... ... ... ... ... ... ... .. ..
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН 107
ӘДЕБИЕТТЕР ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ҚОСЫМША ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..109
... ... ... ... ... ... ... ... .. ...
НОРМАТИВТІК СІЛТЕМЕЛЕР
ГОСТ 15-2004. Стандарттық мазмұн және өрнекте құрастырылған жалпы талаптар.
ГОСТ 2.102-68. ЕСКД. Құрастырушы құжат түрлері мен жиынтығы.
ГОСТ 2. 104-68. ЕСКД. Негізгі жазбалар.
ГОСТ 2. 201-80. ЕСКД. Құрастырылған құжатар және бұйымдардың белгісі.
ГОСТ 2. 301-68. ЕСКД. Форматтар.
ГОСТ 2. 304-81. ЕСКД. Сызудың шрифттары.
ГОСТ 2. 321-84. ЕСКД. Әріптік белгілеу.
ГОСТ 1.5.-2004. Стандарттың мазмұны және өрнектелуіне, құрастырылуына жалпы
талаптар.
ГОСТ 2. 701-84. ЕСКД. Сызбалар. Түрлері және типтері. Орындауға қойылатын
жалпы талаптар.
ГОСТ 7.1-2003. Библиографиялық жазбалар. Библиографиялық сипаттама. Жалпы
талаптар және құрастыру ережелері.
ГОСТ Р52033-2003. Пайдаланылған газдармен бірге шығарылатын зиянды заттар
шығарылымдары. Техникалық жағдайды бағалау кезіндегі нормалар мен бақылау
тәсілдері.
СТ РК 1433-2005. Автомобильдер мен қозғалтқыштар. Зиянды заттар
шығарылымдары.
СТ РК 1378. Автомобиль жолдары. Қозғалыс қарқындылығын есептеу.
ПР РК 218-04-05. Автомобиль жолдарындағы көлік ағындарының қозғалыс
қарқындылықтарын есептеу мен болжау бойынша нұсқаулар.
РНД 211.2.02.11-2004. Атмосфераның ластануын анықтау бойынша жинақ
есептеулерді жүргізу үшін, автокөліктердің шығарылымдарын анықтау
әдістемесі. Астана, 2005.
РНД 211.3.02.01-97. Қазақстан Республикасындағы зиянды заттардың
атмосферадағы меншікті шығарылымдарын және пайдаланылған жанармай түрінен
анықтау әдістемесі. Астана, 2005.
АНЫҚТАМАЛАР
Автомобиль көлігі – бұл негізгі қызмет саласы автокөлік құралдары мен
инфрақұрылымын пайдалана отырып, жолаушылар мен жүктердің тасымалдауларын
ұйымдастыру және жүзеге асыру болып табылатын экономика саласы.
Автомобильдерді техникалық баптау станциялары – бұл автомобильдердің
техникалық баптауын, диагностикалауы мен ағынды жөндеуін орындайтын
автокөлік кәсіпорындары.
Автожанар май құю станциясы – бұл жанар – май майлау материалдары мен
басқа да пайдалану сұйықтықтарын құю жұмыстарын жүргізетін кәсіпорын.
Автомобиль – бұл жолаушылар мен әртүрлі жүктерді рельссіз жол бойымен
тасымалдау үшін арналған өздігінен жүретін механикалық көлік құралы.
Жол белгілері – көлік қозғалысын реттеу және көлік жүргізуші мен жаяу
жүргіншіге маңайдағы жол жағдайы жөнінде ақпарат беру мақсатында көше мен
жол бойына қойылатын арнайы белгілер.
Жол-көлік оқиғасы – бұл механикалық көліктердің қозғалысы барысында
пайда болатын және де одан адамдардың өлімі немесе дене жарақатына не
көліктердің, жүктердің, жолдардың, жол және басқа құрылыстардың немесе
басқа мүліктердің зақымдануына әкеліп соқтыратын оқиға.
Жолдар торабының тығыздығы – бұл ел аймағының аудан бірлігіне
шаққандағы километрлерде көрсетілген көлік жолдарының ұзындығы.
Жеңіл автомобиль – жүргізушінің орындығын қоспағанда ең көбі 8 қондыру
орындарына ие болатын, жолаушылар мен жүктерді автомобильдік тасымалдау
үшін арналған автокөлік құралы.
Жолдар торабының тығыздығы – бұл ел аймағының аудан бірлігіне
шаққандағы километрлерде көрсетілген көлік жолдарының ұзындығы.
Жол – адамдар мен көлік құралдарының жүруіне, жолаушылар мен жүктерді
тасымалдауға арналып салынған (белгіленген) барлық жүру және тасымалдау
желілерінің жалпы атауы.
Көлік – бұл экономиканың барлық салалары мен тұрғындардың жүктер мен
жолаушылар тасымалдауларындағы қажеттілігін қанағаттандыратын шаруашылық
қызмет түрі.
Көлік кешені – экономиканың инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың
бірі.
Көше – жол инфрақұрылымының элементi.
Көлік жүйесі – бұл тасымалдауларды орындау негізінде тәуелді және
өзара әрекетте болатын көліктің алуан түрлерінің кешені.
Қатынау жолдары торабының ұзындығы – бұл көліктік қатынау жолдары
учаскелерінің километрлерде көрсетілген қосынды ұзындығы.
БЕЛГІЛЕУЛЕР ЖӘНЕ ҚЫСҚАРТУЛАР
АКҚ – автокөлік құралы;
ЖКЖ – жол-көше жүйесі;
ЛЗ – ластаушы заттар;
ЖКО – жол-көлік оқиғасы;
АЛКИ – атомосфераны ластаудың кешенді индексі;
АЛИ – атмосфераның ластану индексі;
ШМШ – шектік-мүмкіндік шығарылым;
ІЖҚ – іштен жану қозғалтқышы;
АЖ – автомобиль жолдары;
ҚТО – қоршаған табиғи орта;
ПГ – пайдаланылған газ.
ҚР – Қазақстан Республикасы;
ЖҚЕ – Жол қозғалысы ережесі;
КҚ – көлік құралдары;
АЕК – айлық есептік көрсеткіш;
N – жолдың жүріс бөлігінің бір жолағының өткізу мүмкіндігі,
бірліксағ.;
t – көлік құралдары арасындағы уақыт аралығы, с;
– жүріс бөлігінің өткізу мүмкіндігі, бірліксағ.;
Tc– бағдаршамның циклының ұзақтығы, с;
L– автомобильдердің арасындағы ара қашықтық, м;
– автомобильдердің ұзындығы, м;
tз, tк, tж – бағдаршамның жасыл, қызыл және сары шамдарының жану
мерзімі, с;
Sт – автомобильдің тежеу жолы, м;
Vн – автомобильдің бастапқы жылдамдығы, мс;
Vср – автомобильдің орташа жылдамдығы, мс;
Ln – қиылыстың ұзындығы, м;
a – орташа үдеу, мс2;
( – қиылыстан өту уақыты, с;
J – ағынның қарқындылығы, автсағ.;
N – жолақтар саны, дана;
t0 – жүргізушінің әсер ету уақыты, с;
Va,Vh – цилиндрдің толық және жұмыс көлемі, см3;
– зиянды шығарылымдардың жиынтық және меншікті мөлшері, тжыл,
гмин;
Nк – k-тобындағы автомобильдер саны, дана;
Li – автомобильдердің жиынтық жүрген жолы, км;
N0 – көше қиылысынан өтіп үлгере алмастан, кезек күтіп қалған
автомобильдердің орташа саны, дана;
КІРІСПЕ
Жұмыстың жалпы сипаттамасы. Қазақстан өзінің тәуелсіздігін
жариялағаннан кейін барлық дамыған елдер қолданатын жол құрылысының барлық
стандарттарына жауап беретін жылдам жүруге арналған автомагистральдарының
құрылыс реконструкцияларын жүзеге асыруға кірісті.
Жол қозғалысын ұйымдастыру жоспарының мақсаты – көлік артериясын
соғу, бұл процесс көрші мемлекеттерде жалғасын табуы тиіс және халықаралық
ішкішаруашылық тауарларын тасымалдауда үлкен артықшылыққа ие болуы керек.
Бұл біздің мемлекетіміздің экономикасын дамытуда маңызды орынды
иеленеді, сондықтан да бұл жалпы мемлекеттік мақсат болып табылады.
Еліміздің Президенті Н.Ә. Назарбаев атап өткендей: Республикамызда
көлік жүйесінің кең торабы құрылған, ол ішкі және сыртқы жүк және
жолаушылар тасымалдау қызметін жүзеге асырады, жақын және алыс шетелдермен
экономикалық байланысты қамтамасыз етеді.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі автокөлік құралдарының құрылымының
қауіпсіздігімен, жол жағдайымен жүргізушілердің мамандану дәрежесі мен
тәртібі арқылы анықталады. Жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру үшін жол-
көлік жағдайына соқтырған әрбір себептің үлесін білу қажет. Сонымен қатар,
жол-көлік жағдайына әсер ететін нақты және жеке себептерді, олардың
арасындағы байланысты білу қажет. Мысалы, жол-көлік жағдайларына әсер еткен
профиль мен жол жоспарының арасында жол жамылғысының жағдайы мен
жүргізушілер шеберлігінің арасындағы байланыс және т.б.
Қазіргі уақытта жол-көлік жағдайларын есепке алатын жалпы мемлекеттік
жүйе қызмет етеді. Жамбыл облысының барлық жол торабында бұл қызметті
облыстық бас басқарма, КАЗАҚАВТОЖОЛ РМК Жамбыл облыстық филиалы және
жол полиция басқармасы жүзеге асырып, сараптама жасайды.
Автомобиль жолдарындағы жол қозғалысын ұйымдастыру мәселесі толық
шешілмеген. Атап айтқанда, республикалық маңыздағы автожолдардың
асуларындағы көлік қозғалысы дұрыс жолға қойылмаған. Ұсынылып отырған
ғылыми-зерттеу жұмысы осы кемшіліктерді жоюға бағытталған.
Жұмыстың өзектілігі. Қазақстанның қарқынды дамуы үшін бірінші кезекте
жаңа магистральды жолдарды салуды және болмыстағы жолдарды қайта жобалауды
талап етеді. Қазақстан Республикасында қалааралық жолдар, жалпы жолдардың
60%-ын құрайды. Қазақстан аумағында таулы аймақтар көп болғандықтан
автожолдың бойындағы асулардағы жол қозғалысын ұйымдастыру негізгі мәселе.
Әсіресе қыс мезгіліндегі көлік қозғалысын дұрыс ұйымдастыру жол-көлік
оқиғаларын болдырмауды алдын алады. Таулы аймақтардағы және асулардағы жол
қозғалысын ұйымдастыруға негізінен жол жағдайлары әсер етеді. Осы орайда
таулы аймақтар мен асулардағы жол жағдайларын зерттеу және зерттеу
нәтижелері негізінде алдын алу шараларын жасау өзекті мәселелердің бірі.
Ұсынып отырған магистерлік диссертацияның тақырыбы осы өзекті мәселені
тікелей шешуге бағытталған. Яғни, облыс орталығы Тараз қаласымен Оңтүстік
Қазақстан облысының орталығы Шымкент қаласын қосатын күре жол Тараз –
Шымкент автожолындағы жол қозғалысына ғылыми тұрғыда зерттеу жасалған.
Тақырыптың зерттелу деңгейі. Тараз қаласы мен Шымкент қаласы арасында
қозғалатын автокөліктердің құрамы зерттелген, оның ішінде жеңіл, жүк
автомобильдері және автобустар құрамы анықталған. Автожол бойындағы Күйік,
Машат, Шақпақ асуларының жол жағдайлары терең зерттелді. Зерттеу мерзімі
ретінде қыс және көктем айлары алынды. Осы мерзімдерде асулардағы жол қозға-
лысын ұйымдастыру тікелей жол және климаттық жағдайларына тәуелді болады.
Жұмыстың мақсаты мен міндеттері. Диссертациялық жұмыстың негізгі мақсаты
Тараз – Шымкент автожолының асуларындағы жол қозғалысын ұйымдастыруды
зерттеу және жетілдіру болып табылады. Осы кешенді мақсатқа қол жеткізу
үшін келесі зерттеу міндеттері белгіленген:
– Тараз – Шымкент автожолының өткізу мүмкіндіктерін, орташа қозғалыс
жылдамдығын теориялық тұрғыдан зерттеу;
– Тараз – Шымкент автожолындағы қауіпсіз және апаттық коэффициенттерін
есептеу;
– Тараз – Шымкент автожолының бойындағы асулардың техникалық
параметрлерін анықтау;
– автожолдағы қауіпті бұрылыстар мен тар орындарды анықтау;
– автокөлік құралдарының қоршаған ортаға әсерін талдау;
– Тараз – Шымкент автожолының бойындағы асуларындағы қыс мезгіліндегі
көлік қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етуге бағытталған іс-
шараларды жасау.
Зерттеу объектісі. Диссертацияның зерттеу объектісі ретінде Тараз –
Шымкент автожолы қарастырылды. Автожолдың параметріне сай, жол жағдайлары
зерттеліп, жолдың өткізу мүмкіншіліктері қарастырылды оның ішінде
автокөліктің қозғалу жылдамдылығы, қауіпті бұрылыстар мен көру қашықтығы
анықталды.
Зерттеудің әдістері. Жол құрылыс талаптарына сай және автокөліктердің
техникалық мүмкіншіліктерін ескеріп, нақты зерттеумен шұғылданып, жол
бойында кедергі жасайтын апат коэффициенттерін өткізу мүмкіншілігін
ескеретін аналитикалық әдістермен анықтадық. Қыс мезгіліндегі асулардағы
қозғалыс қарқындылығы шынайы әдіспен анықталып зерттелді.
Қорғауға ұсынылған негізгі тұжырымдар. Тараз – Шымкент автожолындағы
көлік қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіруге бағытталған іс-шаралар. Атап
айтқанда қыс мезгілінде асулардағы көлік қауіпсіздігін арттыру шаралары.
Жұмыстың ғылыми жаңалықтары:
– Тараз – Шымкент автожолында орын алған жол-көлік оқиғаларына талдаулар
жасалып, себептері анықталды;
– асулардағы жол жағдайларын жақсарту үшін жоспардағы қисықтардың толық
параметрлері алынды;
– қыс мезгіліндегі жол қозғалысын бір қалыпты ұйымдастыру мақсатында қар
тоқтату шарбақтары жасалып, ұсынылды;
– асулардағы жол-көлік оқиғаларын алдын алу мақсатында апаттық қалтаны
енгізу ұсынылды;
– автожолмен қиылысатын қосалқы жолдағы көліктердің көріну мүмкіндігін
арттыру жолдары қарастырылған;
– автожолдағы қауіпті бұрылыстардың толық сипаттамасы жасалып, оны
кеңейту шаралары қарастырылған;
– автокөлік құралдарынан сыртқы қоршаған ортаға және адамдарға түсетін
экологиялық жүктеменің шамасын азайту бойынша практикалық ұсыныстар
жасалынған.
Жұмыстың практикалық маңызы. Зерттеулер нәтижелері Тараз – Шымкент
автожолындағы қозғалыс қауіпсіздігін арттыруға бағытталған. Ұсынылған іс-
шаралар таулы аймақтардығы, асулардағы көлік қозғалысын ұйымдастыруда
қолданылуы мүмкін. Яғни, асулардағы қауіпті бұрылыстарды кеңейту әдістері
мен апаттық қалтаны жасау сызбасы ұсынылды.
Жұмыстың нәтижелерін іске асыру. Жүргізілген зерттеулер негізінде
жасалынған әдістемелер КАЗАҚАВТОЖОЛ РМК Жамбыл облыстық филиалына
енгізуге ұсыныс жасалынған.
Зерттеу жұмысының сыннан өтуі. Диссертациялық жұмыс КАЗАҚАВТОЖОЛ РМК
Жамбыл облыстық филиалына ұсынылып, тиесілі дәрежеде қолдау тапты. Көлік,
көлік техникасы және технология кафедрасының кеңейтілген отырысында
қаралып, негізгі оппоненттер бекітілді.
Жұмыс нәтижелерін апробациялау. Диссертациялық жұмыстың негізгі
нәтижелері М.Х. Дулати атындағы Тараз мемлекеттік университетінде өткен
Ғылым және болашақ – 2012 магистранттар мен докторанттардың Республикалық
ғылыми-тәжірибелік конференциясында баяндалған. (Тараз қаласы, 2012).
Жұмыстың жарияланымы. Зертеулер нәтижелері бойынша 4 мақала
конференцияның материалдарында жарық көрген.
Жұмыстың құрылымы мен көлемі. Диссертациялық жұмыс 108 бетте жазылған,
кіріспеден, алты тараудан, негізгі қорытындылардан, 50 атаудан тұратын
пайдаланылған әдебиеттер тізімінен, 16 кестеден, 16 суреттен және ___ бет
қосымшадан тұрады.
1 Тараз-Шымкент автожолын ғылыми тұрғыда негіздеу
1.1 Тараз қаласының көше-жол торабының сипаттамасы
Тараз – Қазақстан Республикасының ежелгі, көне қалаларының бірі.
оңтүстік астанасы, ірі саяси, қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы
құрылған Тараз, ҚР көне қалалардың бірі бола отырып, халқының саны бойынша
әлемнің ірі қалаларының қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға
бөлінген. Қаланың орталығы – бұл өз инфрақұрылымы бар тарихи және
архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл жерде ірі сауда және қаржылық
орталықтар, қалалықтардың демалатын орындары, саябақтар мен скверлер
орналасқан. Сонымен қатар, осы жерде әртүрлі архитектуралық ескерткіштер
мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы дерлік, театрлар,
кинотеатрлар және мәдени бағыты бар өзге де нысандар қаланың орталығында
орналасқан.
Ең қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып
саналады. Осындай көшелерге Абай даңғылы, Төле би даңғылы, Жамбыл даңғылы,
Жібек жолы көшесі және т.б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның
өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын көшелер,
аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Балуан Шолақ көшесін,
Аль-Фараби көшесі, Ташкент көшесін, және т.б. жатқызуға болады. Енді ең
соңғы санат – бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл меншіктік
сектор көшелері, ықшамаудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті өту
жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін құрайды.
Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай алаңы жеке
санатқа жатқызылады [1].
Қаланың көше-жол желісімен қатар автомобильдер тұрақтары да дамыды.
90-шы жалдардан бастап, техникалық және жылдамдық сипаттары бойынша бұрынғы
отандық өндіріс автомобильдерінен әлдеқайда алда тұратын шетелдік жеңіл
автомобильдерінің көбеюіне байланысты, қалада автомобильдер санының күрт
өсуі байқалды.
Қалалардағы қатынас жолдары мен қала сыртындағы көліктердің дамуы
жалпыланбаған, және түрлі нормативтік актілерге сәйкес жүзеге асырылады.
Сонымен қатар, негізінде кейбір автомобильдер қала ішінде қысқа қашықтыққа
тасымалдауды, сонымен бірге қалааралық жүздеген және мыңдаған километр
қашықтыққа тасымалдауды да қамтамасыз етіп жүр.
Осыған сәйкес қазіргі кездегі автомобильдердің қозғалысына арналған
барлық қатынас жолдары негізгі параметрлер бойынша жаңалануы керек. Осы
жағдайларды есепке ала отырып, жол қоозғалысы жайындағы Халықаралық
конвенция автомобиль қозғалысына арналған кез-келген жолдарды, көшелерді,
шағын көшелерді, автомагистральды жол деп атайды. Отандық жол құрылысының
тәжірибесінде екі түсінік орын алады: автомобиль жолы және қала көшесі.
Осыған сәйкес негізінде автомобильді қозғалыс құрылымының жүруіне арналған,
және олар өз орналасуымен ерекшеленетін – қалада немесе қала сыртында, жол
жіктемесіне әртүрлі техникалық нормативтері бар.
Көптеген көшелер мен қала сыртындағы жолдар өз параметрлері бойынша
(ені, еңістігі, қисықтар радиусы) қазіргі кездегі талаптарға сәйкес емес.
Осы жағдай, әдеттегідей, қозғалыс үшін жағымсыз жағдайларды құрып, жол
қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін күрделендіреді. Ол мәселелерді шешу
кезінде келесі сипаттар дың маңызы зор: қарастырылып жатқан аумақтағы
халықтың тығыздығы, жол желесінің тығыздығы мен оның геометриялық
схемалары, орталықтан көшелік-жол желісінің перифериялық нүктелеріне
дейінгі орта ара қашықтық, перифериялық нүктелер арасындағы ара қашықтық
және жол желісінің тік сызықтық емес коэффициенті.
Халықтың тығыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселелеріне едәуір әсер
етеді, себебі негізінде жаяу жүргіншілер ағымы мен қала көліктері
желілеріндегі жолаушылар ағымының дәрежесін анықтайды. Халықтың тығыздығы
қаншалықты жоғары болса, әдетте, қозғалысты ұйымдастыру мәселелері
күрделеніп, көлік жүйесінің жұмысы қазіргі заман талаптарына сәйкес болуы
керек. Халықтың тығыздығын 2 көлемінің 1 км (адкм2) келетін тұрғындар
санымен өлшейді. Қаланың орталығында халықтың тығыздығының көрсеткіші
жоғары, ал ауылды мекендерде – төмен болады.
Жол желісінің дамуы оның ұзақтығы мен тығыздығына қарай анықталады.
Оны жол ұзықтығының аймақ көлеміне қатынасы арқылы есептейді, кмкм2.
Тығыздық көрсеткіші қаладағы немесе басқа да кез-келген аймақтағы көшелік-
жол желісі дамуын сипаттау үшін қолданылады.
Жол желісінің тығыздығын анықтау үшін негізгі (магистральды) көшелер
мен жолдарды есепке алады, ал екінші дәрежедегі көшелер мен жолдар есепке
алынбайды. Қала магистральдары мен автомобиль жолдары желісінің оптималды
тығыздығын анықтау бұл қайшы келетін мәселе. Тұрғылықты жердің жанына және
басқа да тарту күші орындарына келу жолының ыңғайлылығын, көлік және жаяу
жүргіншілер ағымын бір қалыпты жасау мүмкіндігін, жолаушы көліктері
бағытының тарауланған желісімен қамтамасыз етілуін есепке ала отырып,
қатынас жолдарының тығыздығы жоғарылау болуы тиіс. Бірақ жол желісінің
тығыздығы қаншалықты жоғары болса, көлік құралдарының тоқтап қалуы мен ЖКО
әкеліп соғатын жол қиылыстары соншалықты жиі болады (егер түрлі деңгейдегі
айырымдар құрылысын есепке алмасақ). Жол желісі тығыздығының жоғары болуы
қатынас жылдамдықтарының төмендеуіне әкеліп соғады. Ал бұл жағдай халық
сұраныстары мен автомобиль жолдарының экономикалық тиімділігінің
талаптарына қарама-қайшы келеді [1].
Сондықтан, отандық мамандардың айтуынша, магистральды желінің
оптималды тығыздығы 2,4 кмкм2 болуы керек. Бір айта кететін жағдай,
сызықтық тығыздықты анықтағанда әртүрлі қалалар мен аймақтар үшін
салыстырмалы нәтижеге жету қиынға соғады, себебі жолдардың ені бағаланбай
тек қана олардың ұзақтығы, яғни қозғалыс жолақтарының саны есепке алынады.
Соған орай, объективті салыстыру үшін, жолдар желісінің шартты ұзақтығын
(бір жолағына әкелген жүру бөлігінің ұзақтығын негіз ретінде санап), немесе
қала аймағының квадратты километрлеріне бөлінген, жолдардың жүру бөлігінің
көлемі квадратты километрмен белгіленген желінің меншікті тығыздығын
анықтау қажет [1].
Тасымалдау ыңғайлылығы мен тиімділігін бағалауға мүмкіндік беретін
маңызды көрсеткіш болып көшелік-жол желісімен жүрудің нақты ара
қашықтығының минималды мүмкін болатын ара қашықтыққа (түзу сызық бойынша
анықталатын) қатынасын сипаттайын түзусызықтық емес коэффициенті саналады.
Тараз қаласының қалыптасқан көшелік-жол желісі – бұл жоспарлы құрылым
себебімен перифериялық аудандарда кейбір өзгерістердің пайда болуына әкеліп
соққан тік төртбұрыштық жүйе.
Қаланың кейбір көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы автомобильдерді
қозғалыс құралы ретінде тиімсіз ете отырып, жүріс шыңының сағаттарындағы
бөгелістердің себебімен 8-10 кмсағ дейін төмендейді. Қазіргі ғылыми мен
тәжірибелік зерттеулер көрсетілген кері жағдайлардың себептерін
түсіндіруге, автомобилизацияның жағымсыз салдарын қысқартуға және жоюға
ұсыныстар беруге мүмкіндік береді. Автомобильдердің басқа көлік құралдарына
қарағанда мынадай артықшылықтары бар: жоғары мобильділігі, жолаушылар мен
жүктерді есіктен есікке жеткізу қабілеті, басқарудың біршама
қарапайымдылығы.
Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобилизацияға еретін аталған
кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің жеткіліксіз
деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын қазіргі
автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады:
- автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен
жеткіліксіз қамтамасыз етілуі;
- көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз
изоляциялануы;
- мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші
мамандығының жалпылануы.
Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін талдау
осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін көрсетеді.
Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0,3 км кем болған жерде, 10
мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен апаттылықтың
негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы автомобилизацияның
дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар құрылысын жүргізу
қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып табылады деуге
болады.
Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің
шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-
жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана
қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс
жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді.
Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары
шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен,
кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс
көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады [1,2].
1.2 Тараз - Шымкент автожолында орын алған жол көлік оқиғаларының талдамасы
Қарастырып отырған Тараз-Шымкент автожолынының жалпы ұзындығы 169 км,
жолдың орташа ені 12 метр. Тараз-Шымкент автожолының бойында Оңтүстік
Қазақстан облысының екі ауданының орталығы мен ауылдары және жамбыл
облысының бір ауданының орталығы және екі ауданның ауылдары орналсқан. Атап
айтқанда, Сайрам ауданының орталығы Ақсукент, Түлкібас ауданының орталығы
Тұраркент және осы екі ауданның ауылдары: Мәртөбе, Қарасу, Қызылсу,
Манкент, жібек жолы, Кершетас, Тастұмсық, Азаттық, Шақпақ ата, Ақбиік
ауылдары, ал Жамбыл облысы аумағында Жуалы ауданының орталығы Б.Момышұлы
және Жуалы мен Жамбыл аудандарының ауылдары: Шақпақ баба, Нұрлыкент
(Бурнооктябрск), Айша бибі (сурет 1.1).
Тараз-Шымкент автожолының бойындағы аудан орталықтары арқылы өтетін
учаскелеріндегі қиылыстар бағдаршамдармен реттелген. Атап айтқанда,
Ақсукент ауылында 4 бағдаршаммен реттелетін қиылыс, Тұраркент ауылында 3
бағдаршаммен реттелетін қиылыс және Б.Момышұлы ауылында 1 бағдаршаммен
реттелетін қиылыс бар [2].
Жоспардағы қисықтар 10-12% жағдайда жол көлік жағдайларының орын
алатын жері болып табылады, радиустар неғұрлым азайған сайын, соғұрлым апат
саны көбейеді. Қисық учаскелерде орын алатын жол-көлік жағдайларын сараптау
қауіпті учаскелерді анықтап, апаттық жағдайға әсер ететін жол шарттарының
деңгейін анықтауға жәрдемдеседі.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі АТС құрылымының қауіпсіздігімен, жол
жағдайымен жүргізушілердің мамандану дәрежесі мен тәртібі арқылы
анықталады. Жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру үшін жол-көлік жағдайына
соқтырған әрбір себептің үлесін білу қажет. Сонымен қатар жол-көлік
жағдайына әсер ететін нақты және жеке себептерді, олардың арасындағы
байланысты білу қажет. Мысалы жол-көлік жағдайларына әсер еткен профиль мен
жол жоспарының арасында жол жамылғысының жағдайы мен жүргізушілер
шеберлігінің арасындағы байланыс және т.б.
Қазіргі уақытта жол-көлік жағдайларын есепке алатын жалпы мемлекеттік
жүйе қызмет етеді. Жамбыл облысының барлық жол торабында бұл қызметті
облыстық бас басқарма және жол полиция басқармасы жүзеге асырады. Бұдан
басқа жол-көлік жағдайлары туралы мәліметтер жол ұйымдары мен автокөлік
кәсіпорындарымен жиналып, сарапталады. Әрбір жағдай орын алғанда арнайы
тіркеу карточкасы толтырылады.
Мемлекеттік тіркеуге тек адам өлімі мен қозғалысқа қатысушылардың
жарақаттануына соқтырған жол-көлік жағдайлары ғана тіркеледі. Жолдарды
зерттеу кезінде барлық жол-көлік жағдайлары есепке алынады, бұл кезде облыс
бойынша жол полиция басқармасының мәліметтеріне аса көңіл бөлінеді, апат
түрі бойынша тіркеу карточкалары сарапталады.
Зардап шеккендер туралы келесі мәліметтер жиналады: жасы, мамандығы,
орташа еңбек ақысы, зардап түрі (жеңіл дене жарақаты, ауыр дене жарақаты,
өлім).
Сурет 1.1 – Тараз-Шымкент автожолының сызбасы
Жол учаскелерін қарау кезінде ең ауыр жол-көлік жағдайлары орын алған
жерлер туралы келесі мәліметтер жиналады: жоспардың сипаттамасы мен
автомобиль жолдарының профильдері туралы сипаттама (көлденең тік, жоспар
бойынша қисық, трасса бұрылысының бұрышы қисық ұзындығы, вираждың барлығы,
көтеріліс немесе түсу кезіндегі еңіс көтерілістің созылуы және т.с.с.); өту
бөлігі мен жол жағасының ені; қисықтағы немесе соған жақын аймақтағы өту
бөлігінің ені; қарсы автомобильдің көріну қашықтығы; қиылыстардың барлығы;
темір жол өтулерінің барлығы; автобус аялдамаларының немесе автотұрақ
аймағының барлығы; тұрғын пунктілерінің барлығы; қаралатын жол учаскесінің
инженерлік жабдықталуы туралы мәлімет; жамылғы жағдайы; өту бөлігіне жақын
орналасқан кедергілердің барлығы және т.б.
Жол-көлік жағдайларының тәулік бойынша бөлінуін сараптауға үлкен көңіл
бөлініп тәуліктің қараңғы уақытында орын алатын апат жағдайларының саны мен
себептері анықталады. Бұл көбіне жолдың көріну шарттары нашарлағанда орын
алады.
Жол-көлік жағдайларын сараптау нәтижесінде олардың апта күндері, айлар
бойынша бөлінуіне графиктер құрылады. Мұндай графиктер апат жағдайларының
ең көп болатын кезеңін анықтауға мүмкіндік береді. Апат орындары сызықты
графикте шартты белгілер көмегімен көрсетіледі.
В.Ф. Бабковтың мәліметтері бойынша жалпы қисық учаскелерде орын алатын
апат жағдайларының әртүрлі апат түрлеріне орташа қатынасы келесі 1.2-
суретте көсетілген [8].
1 – соқтығысу; 2 – аударылу; 3 – кедергіні соғу; 4 – жаяу жүргіншіні соғу;
5 – тоқтап тұрған көлік құралын соғу; 6 – велосипедшіні соғу; 7 – ат
арбаларды соғу; 8 – жануарларды соғу; 9 – басқа да жағдай түрлері
Сурет 1.2 - Жалпы қисық учаскелерде орын алатын апат жағдайларының әртүрлі
апат түрлеріне орташа қатынасы.
Қисық радиустарының қозғалыс қауіпсіздігіне әсері практикалық тұрғыда
өту бөлігінің еніне тәуелді емес. Бұл әртүрлі енді қисық жолдарда орын
алған апат санымен дәлелденеді. Бұл мән 600м радиусты екі сызықты қозғалыс
жолында орын алған апат санының қатынасымен анықталады. 1.1 және 1.2-
кестелерде қисық радиусты жолдардағы қозғалыс қауіпсіздігінің
коэффициентері мен мүмкін боларлық апаттар сандары келтірлген [8].
Кесте 1.1
Жолдағы қозғалыс қауіпсіздігінің коэффиценті
Қисық Жолдағы қозғалыс қауіпсіздігінің коэффиценті
радиусы
екі үш төрт сызықты қозғалыс
сызықты сызықты
қозғалыс қозғалыс
бөлгіш бөлгіш әртүрлі деңгейлі
сызықсыз сызықпен қиылысулармен
600 1,0 1,01 1,18 1,12
600-300 1,52 1,72 1,60 1,50 1,00
300-200 1,72 2,15 2,04 1,93 1,43
200 2,15 4,50 0,75 4,16 2,80
Кесте 1.2
Қисық радиусты жолдардағы мүмкін боларлық апаттар сандары
Қисық 50 150 200 250 500 1000
радиусы,
м
Апат саны3,2 2,8 1,6 0,9 0,8 0,4
Жол-көлік оқиғаларының есепке алынуы мен талдамасын жолды қадағалау
қызметі жүргізеді. Есепке алуға бейім аумақшалар мен көшелерде болған әрі
көлік құралдарының, жүктердің, жолдар мен жол құрылыстарының қирауына әкеп
соққан және кісі өліміне немесе дене жарақаттарына септігін тигізетін
барлық әсерлер жол-көлік оқиғаларына жатқызылады.
Жол-көлік оқиғасы – бұл механикалық көліктердің қозғалысы барысында
пайда болатын және де одан адамдардың өлімі немесе дене жарақатына не
көліктердің, жүктердің, жолдардың, жол және басқа құрылыстардың немесе
басқа мүліктердің зақымдануына әкеліп соқтыратын оқиға. Әр жол-көлік апаты
кездейсоқ оқиға болып табылады. Бірақ соған қарамастан жол-көлік апаты
туралы жиналған мәліметтерді статистикалық талдау нәтижесінде олардың пайда
болу заңдылықтарын анықтауға мүмкіндік береді. Қозғалысты ұйымдастырумен
қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыздандыру мақсатымен жасалған ЖКО-ны талдау
негізгі үш бағытта жүреді:
1. Берілген ауданда немесе көлік жүйесінде апаттылық күйін бағалау
және қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс-шаралармен байланысты себебін
анықтау;
2. Жол-көлік апатының пайда болу себептерін анықтау және оларды жою
бойынша іс-шаралар жасауды қарастыру;
3. Жол-көлік апаты ең көп жиналған жол орындарын және учаскелерін
(апаттылық ошақтарын) көрсету.
Осы бағыттарға сәйкесінше талдаудың үш әдісі болады: сандық, сапалық
және топографиялық. ЖКО материалдарын талдауды ЖКО есепке алу ережелеріне
сәйкес жасайды.
Тараз-Шымкент автожолында 2010-2012 жылдардағы орын алған ЖКО-ның
талдамасы 1.3-кестеде көрсетілген [1].
Кесте 1.3
2010-2012 жылдардағы ЖКО-ның талдамасы [1]
Көрсеткішт2010
ер жыл
2010 ж 2011 ж 2012 ж
ЖКО
2010 ж 2011 ж 2012 ж 2010-2012 жж
Саны % Саны %
Саны % Саны % Саны %
K1 0,40 0,50 0,60 0,75 1,0 1,15
Авттәулік 7000 9000 11000 13000 15000 20000
K1 1,3 1,7 1,8 1,5 1,0 0,6
Біздің жол жағдайымызда тәулік бойынша өтетін келтірілген автокөліктер
жиілігі n = 6000авттәулікті құрайды. Сондағы апат коэффициенті К1 =1,15
құрайды, ол дегеніміз бұл жол бөлімшесі қауіпті деп саналады [8].
Екінші апат коэффициенті К2 – жол енінің жол апатына болатын әсері,
оның мағынасы төмендегі 2.2-кестеде келтірілген.
Кесте 2.2
Жол апатына жол енінің әсері
Жолдың ені, м 4,5 5,5 6,0 7,5 9,0 10,5
Жол шеті жақсылап бекітілгенде – K2 2,2 1,5 1,35 1,0 0,8 0,7
Жол шеті бекітілмеген жағдайда – K2 4,0 2,75 2,5 1,5 1,0 0,9
Жолды тиімді пайдалану үшін, жол бойында қозғалған автокөліктер жолдан
шығып тоқтап, сол бағытта қозғалған автокөліктерге еш кедергі келтірмеуі
тиіс. Ол үшін жол шеті бекітілген және жол шетінің ені Вш 2,2м жоғары
болуы тиіс, сонда ғана автокқлік қозғалысына кедергі келтірмейтін болады.
Біздің Аса бағытындағы жолымызда жол шетінің Вш = 0,8– 0,7 құрайды және
тиесілі дәрежеде бекітілмеген. Сонда 2.2-кестеге сай апат коэффициенті
болады К3 =2,0 болып – қауіпті деп саналады, оның анықтама параметрлері
төмендегі 2.3-кестеде жақсы келтірілген.
Кесте 2.3
Апат жағдайына жол шеті енінің әсері
Жол шетінің ені, м 0,5 1,0 1,5 2,02,5 3,0
К3 2,2 1,7 1,4 1,21,1 1,0
Жол апатына әсер ететін келесі параметрі – жолдың көтерілу мен түсу
бұрышының әсері, оның сан мағынасы төмендегі 2.4-кестеде келтірілген.
Кесте 2.4
Жолдың көтерілу мен түсу бұрышының апат жағдайына болатын әсері
Жолдың көтерілу мен түсу пайызы, % 20 30 50 70 80
К4 1,0 1,25 2,5 2,8 3,0
Жолдың бойындағы жолдың көтерілу мен түсу бұрышы 20% аспауына
байланысты, апат коэффициентін К4 = 1,0 деп қабылдаймыз.
Жол апаты жол бойындағы жолдың бұрылу радиусына да байланысты болып
келеді, оны К5 – апат коэффициенті деп атайды. Себебі үлкен жылдам-дықта
қозғалған жағдайда автокөлікке орталықтан тебу күші тікелей әсер ететін
болады, оның әсерінен автокөлік жолдан шығып кетеді (сырғанап) немесе
аударатын момент тудырып (), автокөлікті аударып жіберетін болады,
яғни бұрылу радиусы төмендеуіне байланысты орталықтан тебетін күш артатын
болады (). Осы апат жағдайына жол бермес үшін автокө-ліктің қозғалу
жылдамдылығын қауіпсіз жағдайға төмендету керек, сондағы апат
коэффициентінің сан мағынасы (К5) төмендегі кесте де келтірілген.
Кесте 2.5
Жол радиусының жол апаты коэффициентіне (K5) болатын әсері
Жолдың бұрылу 50 100 150 200-300
радиусы,м
K7 6,0 3,0 2,0 1,5
Келесі ескерілінетін параметр жолдың түзу бөлімінің әсері. Оқу
құралдары мен анықтама материалдарға сай өте түзу жол жағдайы жүргізушіге
өз әсерін тигізеді екен, тегіс және түзу жол жағдайында автокөлікті
басқарған жүргізуші қалғып кету қаупі төнеді екен. Осы жайларға жол
бермес үшін, жол бойында үлкен және алыстан көрінетін плакаттар қойылғаны
тиімді деп саналады, онда келтіретін материалдарға жататындары: келесі
елдімекенге немесе май құю станциясына дейінгі қашықтық, жөндеу шеберхана
мен қонақ үйінің орналасу қашықтығы, аудан мен облыстың және республика
көрсеткіштерін келтіріп, жүргізушіні қалғып кетуден сақтауға болады.
2.11 Қозғалыс жылдамдығы мен үдеуі
Қала көшелері мен жолдары бойындағы көлік ағынының режимі көптеген
факторлардың әсер етуі салдарынан қалыптасады. Солардың ішінен мына
төмендегілерді бөліп көрсетуге болады:
- қозғалыс қарқындылығы мен жолақтар саны;
- ағынның құрамы мен тығыздығы;
- қиылыстардың орналасу жиілігі;
- жаяу жүргіншілер қозғалысынан оқшаулану дәрежесі;
- қозғалысты ұйымдастыру тәсілі [2,3].
Сурет 2.10 – Қозғалыс жылдамдығының меншікті қарқындылыққа тәуелділігі
2.10 - суретте меншіктің қарқындылығы, әртүрлі көшелердегі көлік
құралдарының қозғалыс жылдамдығының өзгерістері көрсетілген. Әдетте,
қарқындылық шамасы төмен болған жағдайларда қозғалыс жылдамдықтары-ның
үлкен ауытқулары байқалады, ал қарқындылықтың өсуі оның төмендеуіне алып
соғады. Өткізу мүмкіндігінің шамасына жақын қозғалыс қарқындылығы кезінде
жылдамдықтардың ауытқулары төмен, себебі барлық дерлік автомобильдер
шамамен бірдей аралықтармен қозғалады.
Қарқындылығы кіші көлік ағындарындағы автомобильдердің қозғалыс
жылдамдықтарының үлкен ауытқулары ең әуелі, үлкен ұзақтағы көп интервалдың
бар болуымен байланысты. Қозғалыс қарқындылығының өсуі үлкен интервалдардың
санын кемітуге әкеліп соғады да, қарқындылық шамасы өткізу мүмкіндігінің
шамасына жақындаған кезде интервалдар орташа мәнге қатысты теңестіріле
бастайды, ал кейбір жекелеген автомобильдердің қозғалыс жылдамдықтары жалпы
ағынның жылдамдығына жақын.
Көлік ағындарының құрамы қозғалыс жылдамдығына айтарлықтай әсер етеді.
Ағын ішіндегі үлкен жүк автомобильдерінің, автобустар мен троллейбустар
үлесінің артуы, олардың динамикалық қасиеттерін нашарлатады, көріну
жағдайларын төмендетеді. Соның салдарынан көлік ағынының жылдамдығы
төмендейді.
2.11-суретте орташа қарқындылықты көлік ағынының жылдамдығының
ағындағы жүк автомобильдерінің үлесіне тәуелділік сипаты көрсетілген. Өз
кезегінде көлік ағындарының құрамы қаланың аумағы бойынша елеулі түрде
өзгереді.
Көлік ағынының жылдамдығына әсер етуші факторлар арасынан қозғалыс
жолақтары санын бөліп көрсетуге болады. Бұл көп жолақты көшелерде көлік
ағынының құрамы жол жолақтары бойынша теңестірілуімен, автомобиль
топтарының динамикалық сапасымен байланысты. Бұдан басқа бір бағытта жай
қозғалып бара жатқан автомобильдерді, көрші қозғалыс жолақтарындағы үлкен
уақыттық интервалдардың екі еседей өсуі себебінен, басып озуға мүмкіндік
туады. Соның салдарынан көп жолақты көшелер мен жолдардағы ең шеткі сол жақ
шетіндегі жол жолағындағы қозғалыс жылдамдығы оң жақтағы жолақтармен
салыстырғанда едәуір жоғары.
Ағындағы жүк автомобильдері үлесі, %
Сурет 2.11 – Көлік ағынының құрамының оның жылдамдығына әсері.
Көлік құралдарының қозғалыс жылдамдығы мен жолдың жүріс бөліктерінің
жолақтары бойынша қозғалыс қарқындылығының таралуына жол шетіне (тротуар
маңына), тұрақтарға қойылған автомобильдердің әсері елеулі. Мұндай жүріс
бөлігінің шетіне, тұрақтарға қойылған автомобильдер көлік құралдарының
қозғалыс режиміне екі шешуші фактор әсер етеді:
- автомобильдердің тұрағы үшін бір жолақтың бөлінуі себебінен жолдың
жүріс бөлігінің тиімді ені тарылады және соның салдарынан автомобильдердің
қозғалыс көлемі жол жолақтары бойынша қайта бөлініп, ең шеткі оң жолақтары
тек қана 8÷10 % автомобильдер ғана пайдалана алады.
- жол шетіндегі тұрақтарға енуші және одан шығушы көлік құрадары
негізгі жолдағы жүргізушілерге кедергі келтіреді, олардың қозғалыс
жылдамдықтарын төмендетуіне мәжбүрлейді [2,8].
3 Тараз-Шымкент автожолының асуларындағы жол қозғалысын ұйымдастыруды
жетілдіру
3.1 Тапсырмаларды шешудің теориялық және әдістемелік мәселелері
Автомобилизацияның дамуына қарай онжылдықтар бойы тиісті техникалық
құралдарды пайдалана отырып жол қозғалысын ұйымдастыру әдістерімен қалалар
мен автомобиль жолдарындағы қозғалыстың қауіпсіздгін, тиіімділігін және
ыңғайлылығын қамтамасыз ету тәжірибесі жинақталып келеді. Бұл процесс жер
үсті көліктерінің техникасы мен технологиясының дамуына сәйкес әрі қарай
жалғаса береді.
Қозғалысты ұйымдастыруды жобалау саласындағы ғылыми зерттеулер мен
тәжірибелік инженерлік қызмет көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің
қозғалысы қарқынды болған жағдайда қажетті эффекті алуға мүмкіндік беретін
жол құрылысы мен арнайы инженерлік шешімдерге деген талаптардың кең кешенін
жинақтауға мүмкіндік берді.
Қозғалысты ұйымдастырудың түрлі әдістерін өңдеулер бір-бірімен өзара
байланысты. Сондықтаносы әдістердің нақты жіктеуін құру өте қиын. Бірақ
сонда да, қарастырылып жатқан салада білімдерді жүйелеу үшін жіктеулер мен
жалыламаларға, шартты болса да жүгінуміз қажет.
Жол қозғалысын ұйымдастырудың негізгі әдістемелік бағыттары [2]:
- Кеңістіктегі қозғалысты бөлу;
- Уақыттағы қозғалысты бөлу;
- Бір түрлі көлік ағынын құру;
- Көшелер мен жолдардағы қозғалыс жылдамдығын оптимизациялау;
- Жаяу жүргіншілер қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін шешу;
- Уақытша тұрақтар мәселесін шешу.
Жүзеге асырудың типтік түрлері [2]:
- Тасымалдауларды бағыттау;
- Жол қиылысы мен көше аралықтарындағы қозғалысты арналау;
- Әртүрлі деңгейлердегі қозғалыстарды айыру;
- Біржақты қозғалысты енгізу;
- Уақыт бойынша тасымалдауларды айыру;
- Жол қиылыстарында басымдылықты орнату;
- Жол қиылыстарындағы бағдаршамдық реттеу;
- Т.ж. өткелдерінде қозғалысты реттеу;
- Жолаушылар қозғалысы көшелерін бөлу;
- Жүк қозғалысы көшелерін құру;
- Жылдамдық режимін шектеу және бақылау;
- Жылдамдық режимін арттыру бойынша шаралар;
- Қозғалысты тыныштандыру бойынша шаралар;
- Жылдамдықтың аймақтық шектеулері;
- Жолдар бойына жаяу жүргінші жолдарын орнату;
- Жаяу жүргінші өткелдері жабдықтары;
- Жаяу ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz