Аралық станцияның жобалануы

Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 30 бет
Таңдаулыға:

Қазақстан Республикасының Білім және Ғылым министрлігі

Өндірістегі дуальды оқыту тәжірибе
есебі

Орындаған: _____________
Тексерген: _____________
Тобы:

Ақтау 2019

МАЗМҰНЫ

Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3

1. Аралық станция
1.1 Аралық станцияның жұмысы және құрылымы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .4
1.2 Аралық станцияның жобалануы ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
2 Орталықтандырылған автоблокировка
2.1 Орталықтандырылған автоблокировка (ОАБ) жүйесі және құрылымы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...9
2.2 Орталықтандырылған біржолды және екіжолды автоблокировкa ... ... ... 13
3. Автоматты локомотив сигнализациясы
3.1 Автоматты локомотив сигнализациясына(АЛС) қызмет көрсету
бойынша тексерудің тәртібі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..18
3.2 Автоматты локомотив сигнализациясы және жол бағдаршамдарының сигналдық көрсеткіштері ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .21
3.3 Нүктелік және үздіксіз типті автоматты локомотив сигнализациясы үш мәнді жүйесі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 23
3.4 Көп мәнді автоматты локомотив сигнализациясы ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ..27

Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..30
Пайдаланылған әдебиеттер ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...31

Кіріспе

Станциялардағы автоматика, телемеханика және байланыстың құрылысы тасымалдар тиімділігі мен қозғалыс қауіпсіздігін арттыру міндетін шешуде маңызды рөл атқарады. Автоматика, телемеханика және байланыс құралдары темір жол желілерінің өткізу және тасымалдау қабілетін, пойыздар қозғалысы қауіпсіздігін, жұмысшылар еңбегінің өнімділігін арттыруға, сонымен қатар темір жол жұмысының экономикалық көрсеткіштерін жақсартып, вагон айналымы уақытын қысқартуға мүмкіндік береді. Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін арттыру мен жолдардың өткізу қабілетін ұлғайту үшін пайдаланылатын техникалық құралдар көлемі үнемі өсіп келеді. Бұрмалардың механикалық орталықтандырылуы өткен ғасырдың 60-70 жылдары енгізіле бастады. Механикалық орталықтандырылуда стрелкалар мен сигналдар иінтірек пен иілгіш тартым арқылы басқарылған.
Бұрманы сигнал берушіден бұру кезінде көп күш қажет болған, сондықтан постылардың әрекет ету радиусы шектеліп, жүйенің тиімділігі төмен болған. Содан кейін электрмеханикалық және электр ілмекті орталықтандыру пайда болды, онда стрелканы бұру үшін электр қуаты пайдаланылды. Сигнал берушілердің еңбегі механикаландырылды, ал постылардың әсер ету радиусы ұлғайды. Бірақ аппараттарда механикалық тұйықталулар сақталды, сондықтан оларды пайдалану қолайсыз және ыңғайсыз болды. Ірі станциялар блоктау маршрутты-релелік орталықтандырумен (БМРО) жабдықталған. Стрелкалар мен бағдаршамдардың орталықтандырылған басқарымы шағын станцияларда пайдаланылады.
Диспетчерлік орталықтандыру жүйесі кеңінен таралды. Олар күллі диспетчерлік учаскенің (100-200 км) шағын станцияларының стрелкалары мен бағдаршамдарын басқаруға мүмкіндік береді. Бұрмалары мен бағдаршамдары орталық постыдан 1,5-2 км қашықтықта орналасқан ірі станцияларға кабель шығынын 30-40%-ға азайтатын релелік-кодтық орталықтандыру енгізіледі. Сұрыптау дөңестерінде пойыздарды бөлшектеу және құрастыру процестерін автоматтандыру үшін автоматты құрылғылар кешені пайдаланылады:
маршруттарды бағдарламалық басқаратын блокты дөңесті автоматтандырылған орталықтандыру (БДАО);
дөңестен сырғып түскен вагондар жылдамдығын автоматты реттеу (ЖАР), құрамды дөңеске жылжыту жылдамдығын автоматты түрде белгілеу (ЖАБ), дөңесті бағдарламалық-есте сақтау құрылғысы (ДБЕҚ). Көлік құралдарын пайдалану тиімділігін арттыру үшін жолдарда есептеу техникалары пайдаланылады, темір жол көлігін басқарудың автоматтандырылған жүйесі жасалады (ТКБАЖ). Автоматика мен телемеханика құрылғыларының жаңа түрлерін енгізу және қолданыстағыларын жетілдіру темір жол көлігіндегі тасымалдау процесін кешенді автоматтандыру мен механикаландырудың негізі болып табылады.

1. Аралық станция
1.1 Аралық станцияның жұмысы және құрылымы

Станция дегенiмiз - темiржолдың тұтынушыларымен тiкелей байланысты жүзеге асыратын аса маңызды өндiрiстiк-шаруашылық бiрлiктер. Тасымалдау процесiнiң бастапқы және ақырғы операциялары, пойыздар жүрiсiн қамтамасыз ететiн қыруар жұмыстар станцияларда атқарылады. Теміржол станциясы - темір жол көлігін негізгі объектісі, қабылдау жіберіп, кесіп және пойыздарды басып озу үшін жұмыс істеуге мүмкіндік береді, жүк, жүк және жолаушылар қызметтерді беру, алу үшін, сондай-ақ дамыған туристік құрылғылар операция маневрлік жұмыс үшін арналған. Теміржол станциясының түрлері:

:: Жүк станциясы;
:: Жолаушылар станциясы;
:: Техникалық станция;
:: Сұрыптау станциясы;
:: Телімдік станция;
:: Порталды станция;
:: Мемлекетаралық аудару станциясы;
:: Аралық станция.
Аралық станция пойыздарды қабылдап - жөнелтуді өткізу және басып озу, сонымен бірге жолаушыларды отырғызып - түсіру, жүктерді тиеп - түсіру, жинақталған пойыздарды өңдеу тәрізді операциялар атқарады. Аралық станция теміржолдың барлық желісінде орналастырылады. Жеке аралық станцияларында сонымен қатар пойыздардың техникалық тексерісі және осымен байланысты басқа да операциялар жүргізіледі. Аралық станциядағы жол таралымы басты және қабылдау - жөнелту жолдарынан басқа арту - тиеу, созу жолдары жатады. Осы станцияларда жолаушылық ғимараттар, платформалар, жүк қоймалары, вагондық таразы және т.б. құрылғылар бар. Жоспарға және жол профиліне, теміржол жолдарына және де басқа жағдайларға байланысты аралық станциялар бойлық түрінде және жартылай бойлық түрінде болады. Аралық станцияда техникалық, жолаушылық, жүк және комерциялық операцияларды орындау үшін келесі құрылғылар құрастырылады:
-басты жол;
-қабылдап - жөнелтуші;
-созу жолдары;
-сақтандырушы және ұстап қалу тұйықтар;
- станция кезекшісінің орны;
-бағыттама бекеттері;
-кіру және шығу белгілері;
-көрші станция және пойыз диспетчерімен байланыс құралдары.
Аралық станцияның жұмысы және құрылымы, жұмыс көлемі бойынша кішігірім станциялар біршама жол айырылымдар мен озу бекеттерінен үлкенірек. Аралық станцияға келген вагондар пойыздардан ағытылып, локомотивтермен оларды жүк аудандарына жібереді, сол жерде оларды түсіреді. Сонымен қатар бұл жерге теміржол арқылы жөнелтілетін жүктер автомобильмен әкелінеді. Тұрғылықты бөлімшеге жақын орналасқан аралық станцияларда пойыздарды қабылдап - жөнелтумен байланысты операцияларынан басқа да, жолаушылық және жүк операциялары, вагондарды жұмсама және жинақталған пойыздарға тіркеу және ағыту, сонымен қатар осы вагондарды тиеу және түсіру бөлімшелеріне жіберу сияқты операциялар орындалады. Сақтандырушы тұйық бұл пойыздардың жүру маршрутын жылжымалы құрамның шығу үшін ескерту үшін арналған тұйық жол, ұстап калушы тұйық бұл қозғалы кезіндегі пойыздардың бір бөлігін немесе пойыздардың басқаруын жүзеге асыра алмаған кезде, пойыздардың аялдамасы үшін арналған тұйық жол басты жолдардың саны темiр жол бөлiмшесiнiң қажетті өткiзу қабiлетiнiң салыстырылуымен (қажеттi резервтi есепке алған жағдайда) теміржол желісіндегі пойыздардың қозғалыс әдісіне байланысты екі немесе бірқатарлы жолдардың нақты өткізу қабілетімен анықталады.
Қабылданған қажетті өткізу қабілеті аралықтың өткізу қабілетімен келтіріледі. Станцияда автоблокировка кезінде пойыздың тәуліктік саны 42 жұптан кем, ал жартылай автоблокировка кезінде 30 жұптан кем - 1 басты жол қабылданады, автоблокировка кезінде тәулігіне 42-ден 144 пойыз жұбы, ал жартылай автоблокировка кезінде тәулігіне 30-дан 72 пойыз жұбы - 2 басты жол қабылданады. Өткізу қабілеттілігі - жүктермен жұмыс жасағандықтан, станцияда қабылдап -- жөнелту , тиеп -- түсіру үшін арналған және де вагондарды сұрыптау жолдары орналастырылады. Кезекшілікке станцияның жұмысының қарқынды жоспары станция бастығымен немесе оның орынбасарымен бекітіледі және келесіден тұрады:
- пойыздарды қабылдау, жөyелту, жинау, тарату бойынша тапсырмалар;
- жүктерді артуға және түсіруге тапсырмалар;
- темір жолды күту және станцияны реттеу және жөңдеу жұмыстары бойынша жоспарлық жұмыстармен, сонымен қатар қар тазалағыш машиналар жұмысымен байланысты тапсырмалар. Тік жазықтықтағы теміржол сызығының жер төсемі кескіні бойлық пішінді береді. Қалыпты бойлық пішін - жер жұмыстарының аумағын анықтауда, жаңадан салынып жатқан құрылыстармен құрылғылардың тиімді орналасуы үшін аса қажет. Бұрмалы бағыттама - рельстер жолдардың жалғасуы және қиылысуы , бір релістік жолдан басқа жолға жеке құрамды немесе пойыздарды ауыстыру үшін қызмет атқарады. Аралық станциялар келесі қызметтерді атқарады:
а) жолаушылық пойыздарымен
- станция арқылы басты жолдар бойынша оларды тоқтатпай жіберу;
- қабылдап-жөнелту жолында тоқтаумен, қасында жолаушыларды қабылдап-түсуріге жолаушылық платформалар, почталар мен багаждарды тиеп түсіруге арналған жолдар орналасқан;
б) транзиттік жүк пойыздары
- басты жолдар бойынша оларды станса арқылы жіберу;
- қабылдап-жөнелту жолдарында басып озу арқылы оларды тоқтату;
в) жинақталған жүк пойыздарымен
- станция алаңына және кірме жолдарға тағайындалған, қабылдап-жөнелту жолдарында вагон топтарын қосып - ағыту.
Еңбекті қорғау -- бұл заңдастырылған актілердің жүйесі, яғни әлеуметтік-экономикалық, ұйымдық, техникалық, гигиеналық және емдік профилактикалық шаралардың және құралдардың, қауіпсіздікті қамтамасыз етуші, еңбек барысында адам денсаулығының және жұмысқа қабілеттілігін сақтау. Ол өндірістік қауіп қатерлерді және кәсіби зияндылықтарды табумен және зерттеумен, сондай ақ оларды болдырмау немесе әлсірету әдістерін өңдеумен шұғылданады. Бұл өндірісте жазатайым оқиғалардың және жұмыс істеуші кәсіби ақаулардың, аппараттардың және өрттердің жоюына, еңбекті қамтамасыз етуіне жағдай жасайды.
Еңбекті қорғаудың негізгі методологиясында еңбек шарттарын талдауды, технологиялық процесті, өндіріс жабдықтауды, қауіптік және зиянды өндірістік факторлардың пайда болу мүмкіншіліктерін көру нүктесінен қолданылатын және алынған заттарды көрсетеді.
Қазақстан Республикасының Конститутциясының 24- бабына сай сұрыптау станциясының әрбір қызметкері еңбек бостандығына , қызмет түрін және кәсібін еркін таңдау құқығына ие болады. Мәжбүрлік еңбек тек қана сот үкімі бойынша не төтенше шарттарда немесе соғыс жағдайында рұқсат етіледі. Темір жол қызметкерлерінің әрбірі уақыт және орынның ішкі тәртіп ережелерін естен шығармауы қажет. Тұрақты қырағылықты көрсету жолдарында сақтық және алды-артын қарап жүру, әсіресе тәуліктің түнгі уақытында, ауа райының ашық болмауы, ғимараттан, вагоннан басқа объектілерден жолдарға шығу кезінде аса сақ болуы қажет.
Технологиялық тәртіпті жақсарту басқару жүйесін жетілдіру, инфрақұрылым мен жылжымалы құрамды жаңғыртуға инвестиция тарту, қауіпсіздік шараларына арналған мақсатты инвестиция тарту арқылы 2007-2010 жылдары ақаулықтардың жалпы саны 3,7 есеге, ал ерекше ақаулықтардың саны 2,1 есеге азайды.2011 жылдың алғашқы жартысындағы қозғалыс қауіпсіздігіне жұмсалған қаржы 49 млрд. теңгені құрады. Осы аралықта қозғалыс қауіпсіздігін бұзу оқиғалары 20%, ақаулықтар 23%, ерекше ақаулықтар елу пайызға азайды.

1.2 Аралық станцияның жобалануы

Қазақстан темір жолының қауіпсіздік көрсеткішін, сапаны, экономикалық көрсеткішті, басқару жүйесіндегі ашықтықты қамтамасыз етуі, тұтынушылар мен әріптестермен қатынасты жақсартуы, акционер-лермен және үйлестіруші органдармен жұмысты табысты жүргізуі - өз кезегінде компанияның халықаралық және ұлттық инвестициялық жобаларды жүзеге асыруында ішкі және сыртқы ресурстарын жұмылдыруға қызмет етеді.
Аралық станцияның жобалануының желі категориясы - II, пойыздардың қозғалысының максималды жылдамдығы - 120кмсағ, ең қысқа қабылдап - жөнелту жолдарының пайдалы ұзындығы - 850 м, аралық платформаның түрі - төменгі, тартылыс түрі - жылжымалы құрамды, қозғалыс өлшемдері (пойыздар жұбында) - 68, сигнализация және байланыс құралдары - автоблокировка, бағыттама мен белгілерді басқару тәсілі - электрлік орталықтандыру, бекеттің есептік сыйымдылығы (бір жолды бөлімшеде - 50 адам, екі жолды бөлімшеде - 100 адам), есептік жүк айналымы - бекітілмеген. Жүк алаңының құрылғылары (ұзындығы, м): жабық қойма - 55 м;
жабық платформа - 62 м;
ашық платформа - 58 м;
контейнерлі алаң - 84 м; үйілмелі алаң - 104 м. Станциядағы рельстің түрі - басты жолдарда Р65, қабылдап - жөнелту жолдарында Р50. Көлденең бойлықтағы жергіліктің жоспары, станция алаңының ұзындығы - 2400 м, жолаушылар платформасының ұзындығы - 470 м, платформа арасындағы өткел түрі - төсеніш. Жол аралық ені - 18м.
Аралық станция - жеке бөлімнің жол дамуындағы ең көп таралған түрі. Бұл станцияда мынадай операция түрлері орындалады:
жолаушы және жүк пойыздарын қабылдап, жөнелтеді, тоқтауына жағдай жасайды;
пойыздардың басып озуы;
пойыздардың қиылысуы;
жолаушыларды түсіріп және мінгізу;
жүктерді тиеу - түсіру, сақтау, жүк құжаттарын рәсімдеу;
құрама пойыздардан вагондарды ағыту және оларға тіркеу;
вагондарды жинау және жөнелту маршрутының вагондарын құрастыру;
вагондарды өлшеу.
Жалпы аралық станцияның жобасы өткізу қабілетінің есеп уақытын және оның болашақта дамуын қамтамасыз ету керек. Аралық станциядағы ең қысқа станция алаңының ұзындығы - 1450 м. Аралық станция IІ жолдық телімде 1 дәрежеде жобаланады. Берілген қабылдау - жөнелту жолының пайдалы ұзындығы 1050 метр, станция алаңының ұзындығы 1450, станцияға жақындау бедер еңістігі 7% -- 3%. Жобаланатын аралық станция IІ жолдық телімде орналасады. Максимальды қозғалыс жылдамдығы 120 кмсағ. жақын жатқан теміржол аралығы автоблокировкамен қамтылады, тартқыш түрі - жылжымаы құрам. Бағыттама және сигналдарды басқару үшін станция электрлік орталықпен қамтылған. Жұп және тақ бағытындағы ең қысқа қабылдау - жөнелту жолдарының пайдалы ұзындығы 850 метрге тең. Жобаланатын станцияның оңтүстік - батыс жағынан кірме жол іргелес орналасады. Қызмет көрсету мекемелері тәулік сайын құрама пойызбен вагон қабылдайды. Аралық станция да мынадай құрылғылар орналасады:
I - басты жолдар;
Қабылдау - жөнелті жолдары - 2,3;
Тартымды және тұйық жолдар - 8,9жолдар;
Түсіріп - тиеу жолдары - 7 жол;
Жолаушылар ғимараты және платформалар - 3 жолдан.
Аралық станцияда мынадай операциялар орындалады:
- жолаушы және жүк пойыздарын қабылдау және жөнелту, оларды өткізу;
- пойыздардың басып озуы және қиылысуы;
- жүктерді түсіріп - тиеу және сақтау, жүк құжаттарының толтырылуы;
- құрама пойызынан вагондардың ажыратылуы және тіркелуі;
- тиелген вагондармен жөнелту маршрутына топ жинақтау;
- вагондарды өлшеу.
Теміржол мамандарының көбісінің жұмысы пойыз қозғалысымен және маневр жұмысымен байланысты. Теміржол шекарасы пойыз жүретін болғандықтан адам өміріне қауіпті, сондықтан жолда тұрғанда аса аңғарымды болу керек. Барлық қауіпсіздік сұраныстарды орындалу қажет, егер орындамаған жағдайда ауыр жағдайға әкеліп соқтыруы мүмкін.
Ең бастысы жұмысшылар жолда тұрмауы керек, жолдан өтер алдында жан - жағына қарап алуы қажет. Егер жылжымалы құрам келе жатса, оның өткізіп бар өтуі тиіс. Теміржолдан өткен кезде рельсті баспай, ұштама мен жанама рельстің арасына және айқастырманың ойық жағына тұрмау қажет.
Теміржол бойымен жүруге болады, яғни жол аралығының ортасымен және жер төсеменің жегіменен. Ол үшін жан - жағынан мұқият қарап өтулері керек. Жол табанының ішімен және шпалдар арасымен жүруге тиым салынады. Станция территориясында қызмет орнына қарай өтуге арнайы қауіпсіз маршруттар ұйымдастырылады. Мұндай маршруттар жанында Қызметтік қарай өту белгі көрсеткіші қойылады, сонымен қатар өтуге рұқсат жоқ деген рұқсат етілмейтін белгілер қойылады, және де Пойыздан сақтан немесе абайлаңыз! Габаритсіз жер ескерту белгілері қойылады. Барлық теміржол жүйесіндегі жұмыстар Теміржолдың техникалық пайдалану ережесіне сай болу керек. Теміржол жұмысшыларына сигнализация жөніндегі инструктаж, техникалық қауіпсіздік жөнінде ережелер және де өндірістік тазалық шаралар ұйымдастырылады.

2 Орталықтандырылған автоблокировка
2.1 Орталықтандырылған автоблокировка (ОАБ) жүйесі және құрылымы

Орталықтандырылған автоблокировка (ОАБ) жүйесі біржолды және екіжолды теміржол желілерінде және метрополитен желілерінде пойыздар қозғалысын интервалды реттеу үшін арналған. Жүйе әмбебап болып табылады, яғни ол пойыздардың кез-келген тартымында қолданылады, сонымен қатар жолаушылар пойыздарын орталықтандырылған электрмен қамтамасыз ету (ОЭҚ) желілерінде қолданылады. ОАБ жүйесінде оқшаулағыш түйіспесіз РТ қолданылған, барлық аралықтық аппаратура аралықпен жанасқан станцияларда орналасады. Тікелей жол бойында рельс желісінің және сигналдық кабельдің электрлік параметрлерін келістіру үшін тек жолдық трансформаторлар ғана қойылады. Аралықта пойыздардың қозғалысы кезінде негізгі белгі беру және байланыс құрылғылары болып АЛС табылады (метрода - АРС), өтпе бағдаршамдар орнатылмайды. Сондықтан ОАБ жүйесін АЛСО жүйесі деп те атайды. ОАБ-мен құрылған желілерде аралықпен пойыздардың қозғалысы үшін негізгі белгі беру құрылғысы АЛС болып табылатынын ескерсек, онда қарқынды қозғалыстағы желілерде локомотивтік құрылғылардың ақаулық кесірінен болатын қарсылығында қозғалыс кідірісін болдырмау үшін локомотивтік құрылғылар-ды міндетті түрде резервтеу қажет. ОАБ жүйесін құру процесінде АЛС-тың екі жүйесін енгізу қарастырылады: үздіксіз АЛС (ҮАЛС) және жиіліктік АЛС. Бірақ жиіліктік АЛС жүйесінің қолданылуы шектеулі - тек темір жол желілерінде ғана қолданылады. Сонымен қатар, ОАБ жүйесіндегі шығу бағдаршамдары аралықтың бостығын көрсететін резервтік белгі беру көзі болып саналады.
Сондықтан АЛС жүйесін пайдаланудағы шынайы орныққан шарттарға байланысты ОАБ жүйесін қолданудың келесі тәртібін қабылдауға болады. Біржолды желілерде сандық ҮАЛС жүйесін қолдану жеткілікті, пойыз шығу бағдаршамының жасыл оты бойынша бос аралыққа жөнелтілуі тиіс. Мұндай тәртіпті қозғалыс қарқыны төмен екіжолды желілерде де қолдануға болады. Пойыздар қозғалысы қарқынды екіжолды телімдерде шығу бағдаршамында сол сигнализацияны сақтай отырып, сандық ҮАЛС жүйесін резервтеу қарастырылады. ОАБ жүйесі оқшаулағыш түйіспесіз электрлік рельс тізбегі негізінде құрылған. Электрлік тартымды телімдерде тартым тоғының сенімді үздіксіз кері қайту тізбегі қамтамасыз етеді. Мұнда қолданылатын дроссель-трансформаторлар саны бірнеше есе қысқарады.
Айнымалы тоқтағы электрлік тартымды аралық шегінде дроссель-трансформаторлар (ДТ) іс жүзінде орнатылмайды. Аралықтық және станциялық рельс тізбектерін бөліп тұрған оқшаулағыш түйіспелер бар болғандықтан кіру бағдаршамы тұсында орнатады. Тұрақты тоқтағы электр-лік тартымда ДТ-лар екі жолды желінің жоларалылықта оранататын жерде тартым тоғын теңестіру үшін, сондай-ақ, ТП тартым станцияларының сорушы фидерлерін қосатын тұста, жерге қосу тұсында, сонымен қатар станцияның кіру бағдаршамдары тұсында ортатылады. Темір жол желілерінде оқшаулағыш түйіспесіз рельс тізбектерінің (БРЦ) жұмысы үшін 425, 475, 575 Гц тасушы және 8, 12 Гц модуляция жиілігінен тұратын амплитудалық-модуляцияланған сигналдарды қолданады. БРЦ-ның шектеулі ұзындығы - 1000 м, метроларда - 300 м. ОАБ аппаратурасы станцияларда орнатылады. Аппаратура орналасатын пункттердің ара қашықтығы шектеулі:
электрлік тартымды телімдерде - 20 км, ал дербес тартымды учаскелерде - 30 км құрайды.
Негізгі электрмен қамтамасыз ету көзі электр басқару желілері (ЭБЖ) болып табылады, тартым түріне және жергілікті тораптың болуына байланысты резервті қорек көзі ретінде, түйіспелі торап тіреулеріндегі ЭБЖ, оның ішінде ЕӨР жүйесі (екі өткізгіш - рельс), айнымалы тоқтағы электрлік тартымда дизель-генераторлық агрегаттар (ДГА), түрлендіруші құрылғыдан тұратын кешендегі аккумуляторлық батареялар қолданылады. ОАБ жүйесінің құрылымдық сұлбасы келтірілген (Сурет 1). Оқшаулағыш түйіспесіз РТ-де екі көршілес РТ-нің қорегі бір сигналдық тоқ көзінен (генераторлық) жүзеге асырылады:
БРЦ 1 және 2 қоректі 425 ГЦ тасушы сигналдық жиілікті және 8 ГЦ модуляциялық жиілікті (12) Г1 генераторынан алады;
БРЦ 3 және 4 475 ГЦ тасушы жиілікті және 12 Гц модуляциялық жиілікті (34) Г2 генераторынан алады. Сол сияқты (12) Г1 және (34) Г2 генераторының сигналдары тасушы жиілігімен, сонымен қатар, модуляция жиілігімен айрықша болып келеді, сондықтан қабылдаушы құрылғылардың көршілес РТ сигналдық тоқтарының әсерінен сенімді қорғанысы қамтамасыз етіледі. Қабылданған құрылымдық сұлбада бір жолдың РТ-і үшін екі тасушы жиілік сигналдарын қолдану жеткілікті. Мысалы, 425, 475 Гц. 1-ші және 2-ші түйіспесіз РТ-нің күйін (12) Г1 генераторынан 425 Гц тасушы жиілікті және 8 Гц модуляциялық жиілікті сигналдарды қабылдайтын 1П1 және 2П1 қабылдағыштары бақылайды.
Бірінші сан РТ-нің нөмірін, ал екінші сан қабылдағыш типін білдіреді. П1 425 Гц тасушы жиілікті сигнал қабылдайды. 3-ші және 4-ші оқшаулағыш түйіспесіз РТ-нің күйін 34Г2 генераторынан 475 Гц тасушы жиілікті сигналдарды қабылдайтын 3П2 және 4П2 қабылдағыштары бақылайды. Қабылданған құрылымдық сұлбада 2-ші РТ-нің 2П1 қабылдағышына, сол сияқты Г типті генератордан жұмыс істейтін 5-ші РТ-нің сигналдық тоғының әсер етуі мүмкін еді, бірақ 2П1 қабылдағышы 56 Г1 генераторының қауіпті әсерінен 3, 4, 5-ші РТ арқылы қорғалған. Басқа қабылдағыштар да осындай тәртіппен қорғалған.

Сурет 1. ОАБ жүйесінің құрылымдық сұлбасы

Оқшаулағыш түйіспесіз РТ-нің шунтталуы РТ-нің соңына дейінгі біраз қашықтықта тіркеледі, яғни пойыздың жақындауы және алыстауы бойынша қосымша шунтталу аймағымен сипатталады, онда РТ-нің нақты ұзындығы , РТ-нің ұзындығы сигналдық тоқ жиілігіне, қабылдағыш кірісіндегі сигналдық жұмыс кернеуіне, РЖ-нің балласт кедергісіне, жолдық қабылдағыштың кері қайту коэффициентіне, пойыздық шунттың нақты кедергісіне, РТ-нің ұзындығына (темір жолда 40-120 м шамасында, ал метрода 12-25 м) тәуелді.
Екі жолды теміржол телімдерінде көршілес жолдардың РЖ-нің кездейсоқ бірігуі кезінде жолдық қабылдағыштардың жалған қосуын болдырмау үшін төрт айырықша мәнмен ерекшеленетін сигналдар қолданылады. Бұл мәндер 425 және 475 Гц тасушы жиіліктерінің 8 және 12 Гц жиіліктермен модуляциялану нәтижесінде түзіледі. 4258 және 42512 сигналдарын бірінші жолдың РТ-і үшін, ал 42512 және 4758 сигналдарын екінші жолдың РТ-і үшін қолданады. ОАБ жүйесінен тұратын телімдерде шығу бағдаршамы келесі сигналдар мәнін береді:
1. бір жасыл от - станциядан пойызды жөнелтуге рұқсат етіледі, аралық келесі станцияға дейін бос;
2. бір жасыл және бір ақ от - пойызды станциядан жөнелтуге және аралықта АЛС сигналдары бойынша жылжуына рұқсат етіледі, алда кемінде 3 блок-телім бос;
3. бір жанып-сөнген сары және бір ақ - пойызды станциядан жөнелтуге және аралықта АЛС сигналдары бойынша жылжуына рұқсат етіледі, алда 2 блок-телім бос;
4. бір сары және бір ақ от - пойызды станциядан жөнелтуге және аралықта АЛС сигналдары бойынша жылжуына рұқсат етіледі, алда 1 блок-телім бос;
5. қызыл от - пойыздың станциядан жөнелтілуіне тиым салынады.
ОАБ құрылғыларында қозғалыс бағытын өзгерту үшін екі желілі бағыт өзгерту сұлбасы қолданылады. ОАБ-да РТ-нің қоректік және релелік соңдары ауысып қосылмайды, бағыт релесінің кездейсоқ қысқа уақыттық жалған қосылуы РТ-нің қалыпты жұмысына әсерін тигізбейді. Жөнелту және қабылдау релелерінің түйіспелері арқылы сигналдық, желілік тізбектер және басқа сұлбалар ауыстырылып қосылады.

2.2 Орталықтандырылған біржолды және екіжолды автоблокировка

Біржолды ОАБ сұлбаларын келесі талаптардың сақталуымен құрады:
1. АБ сигналдары аралық бойынша тек бір ғана бағытта қозғалысты рұқсат етуі тиіс;
2. Бағдаршамдар арасындағы байланыс үшін желілік тізбектер қозғалыстың жұп және тақ бағыттарында ортақ болуы және тек қозғалыстың орнықтырылған бағытындағы бағдаршамдардың байланысы үшін пайдаланылуы тиіс;
3. Әр сигналдық қондырғының бағдаршамдарын бір желілік реле Л басқаруы тиіс. Бұл реле қозғалыс бағытына байланысты осы бағдаршамды алда орналасқан бағдаршаммен байланыстыратын желілік тізбекке қосылуы тиіс;
4. Тұрақты тоқтағы РТ-нің сұлбаларында қозғалыс бағытына байланысты БУ-нің кіру соңында импульстік қорек көзін қосу керек, ал шығу соңында - импульстік жолдық релені қосу керек. Айнымалы тоқтағы РТ-нің сұлбаларында қозғалыс бағытына байланысты БУ-нің шығу соңында кодалық қорек көзін қосу керек, ал кіру соңында - импульстік жолдық релені қосу тиіс;
5. Орнықтырылған қозғалыстағы біржолды ОАБ сұлбаларының жұмысы екіжолды ОАБ сұлбаларының жұмысы сияқты орындалуы тиіс. Біржолды ОАБ-ның негізгі элементтері:
- бағыт өзгерту сұлбасы;
- орнықтырылған қозғалыс бағытындағы жолдық бағдаршамдар арасындағы байланысты жүзеге асыратын желілік тізбектер;
- орнықтырылған қозғалыс бағытындағы бағдаршамдардың шамдарын қосатын сигналдық тізбектер;
- орнықтырылған қозғалыс бағытындағы автоматты локомотивтік сигнализацияны қосу үшін арналған кодалау тізбектері;
- диспетчерлік бақылау тізбектері;
- пойыздың станцияға немесе аралықтағы өткелдерге жақындауын хабарлау тізбектері;
- байланыстыру сұлбалары.
Орнықтырылған қозғалыс бағытына байланысты АБ тізбектерін ауыстырып қосу үшін тізбегінде әр сигналдық нүктеде Н бағыт релесін қосатын бағыт ауыстыру сұлбасы қолданылады, бұл сұлба сурет 2 де көрсетілген. Тізбектей қосылған Н релелері қоректі әрқашанда қабылдауда қойылған станциядан алады. Н релесінің полярландырылған якорінің түйіспесі арқылы 1Н және 2Н қайталағыштары қосылады (Сурет 2, а). Қосарланған сигналдық қондырғыда 1Н релесі әрқашанда Н релесінің полярландырылған якорінің қалыпты түйіспесі арқылы, ал 2Н релесі ауысқан түйіспесі арқылы қосылады.

Сурет 2. Біржолды автоблокировканың ауыстырып-қосушы құрылғылары

Жалғыз тұрған сигналдық қондырғының 1Н релесі, егер қозғалыс бағыты осы бағдаршамға сәйкес келсе, Н релесінің қалыпты түйіспесімен қосылады. Әрбір жалғыз тұрған және қосарланған сигналдық қондырғыда бір желілік реле және бір желілік батарея қолданылады (Сурет 2, б). Екіжолды ОАБ-дағы сияқты қозғалыс бағытына сәйкес Л релесі ауысып қосылады және бағдаршамды алда орналасқан бағдаршаммен байланыстырады. Тақ бағытты қозғалыста 56 қосарласқан бағдаршам тұсында ЖБ желілік батарея 1Н релесінің фронттық түйіспесімен кейін орналасқан бағдаршамның Л желілік релесін қосу үшін, 2Н релесінің тылдық түйіспесімен Л релесі алда орналасқан бағдаршамның желілік тізбегіне қосылады. Қозғалыс бағытына сәйкес жалғыз орналасқан 3 бағдаршам сигналдық қондырғысында ЖБ қорек көзі 1Н релесінің фронтттық түйіспелерімен кейінгі бағдаршамның желілік тізбегіне қосылады, ал 2Н релесінің тылдық түйіспелерімен Л желілік релесі алда орналасқан бағдаршамның желілік тізбегіне қосылады. Қозғалыс бағытына сәйкес емес жалғыз орналасқан сигналдық қондырғыда (4 бағдаршам) желілік тізбектен Л релесі және ЖБ қорек көзі толығымен ажыратылған. Қозғалыс жұп бағытқа ауысқанда желілік тізбек ауысып қосылады:
- қозғалыс бағытына сәйкес жалғыз орналасқан 4 бағдаршамда ЖБ қорек көзі кейінгі бағдаршамның желілік тізбегіне қосылады, ал Л желілік релесі алда -орналасқан бағдаршамның желілік тізбегіне қосылады;
- қозғалыс бағытына сәйкес емес 3 бағдаршамда желілік тізбектен Л релесі және ЖБ қорек көзі толығымен ажыратылады.
Қосарласқан сигналдық қондырғылардың сигналдық релелері (Сурет 2, в). Тек Л релесінің түйіспесімен қосылады, ал қозғалыс бағытына сәйкес емес жалғыз орналасқан сигналдық қондырғыларда С релесі 2Н релесінің фронттық түйіспесімен қорек алады. С релесінің фронттық түйіспелері ДБ диспетчерлік бақылау тізбектерінде пайдаланылады. Қосарласқан қондырғы-ларда тақ бағыт бағдаршамдарының шамдары 1Н релесінің фронттық түйіспесімен, жұп бағытта - 2Н релесінің түйіспесімен қосылады. Жалғыз орналасқан қондырғыларда бағдаршам шамдары Н релесі тура полярлық қорек алғанда 1Н релесінің фронтттық түйіспесімен қосылады. Тұрақты тоқтағы біржолды АБ-да әр сигналдық қондырғыда бір ортақ И1 импульстік релесі және бір жолдық батарея қолданылады (Сурет 3-те көрсетілген). Импульстік қорек көзі әрқашанда БУ-нің кіру соңына, ал И1 импульстік жолдық реле шығу соңына қосылады.

Сурет 3. Біржолды автоблокировка рельс тізбектерінің ауысып қосылуы

Қозғалыс бағытына сәйкес БУ-нің басы мен соңы орындарын ауыстырады, сондықтан, көршілес рельс тізбектеріндегі қорек көзі мен И1 релесінің ауысып қосылуы талап етіледі. Бұл аралықтағы әр сигналдық қондырғыда 1Н және 2Н релелерінің түйіспелерімен жүзеге асады. Тізбектердің күйі ақ бағытты қозғалысқа және пойыздың 3 бағдаршам артында болуына сәйкес келеді. Негізгі релелер және құралдар:
Н - бағыт релесі;
Л - желілік реле;
1Н, 2Н - бағыт релесінің қайталағыштары;
С - сигналдық реле;
С1, С2 - сигналдық реле қайталағыштары;
П1 - жолдық реле қайталағыштары;
РД - релелік дешифратор;
И - импульстік жолдық реле;
А - апаттық реле;
О - оттық реле;
КО, КО1 - қызыл оттың оттық релелері.
Орнықтырылған қозғалыс 3, 5, 7 сигналдық қондырғыларда Н релелері тура полярлық тоғымен қозған және 1Н релелері қосылған. Төрт бағдаршам сигналдық қондырғысында Н релесі кері полярлық тоғымен қосқан және 2Н релесі қосылған. 1Н және 2Н релелерінің түйіспелерімен АБ-ның тақ бағытты қозғалыстағы жұмысы үшін сигналдық қондырғылардың барлық тізбектері ауысып қосылады. 3П блок-телімі бос емес болғандықтан, 1 бағдаршамда - И1 , П , ал 3 бағдаршам тұсындағы Л желілік релесі өшкен күйде. Л релесінің нейтралдық якорінің қайталағыштары болып табылатын С және С1 релелері якорьлерін түсіреді. С1 тылдық түйіспелерімен О оттық реле тізбегі қызыл от шамымен тізбектей тұйықталады. 3 бағдаршамда қызыл от жанады. С1 релесінің тылдық, О релесінің фронттық түйіспелерімен КО оттық релесінің қорек тізбегі тұйықталады. 3 бағдаршам релелік шкафында И1 релесі импульстік режимде жұмыс істеп тұр және РД релелік дешифратор арқылы ПИ, ПИ1, П, П1 релелері қозған.
О, 1Н, П1 релелерінің фронттық және С1 релесінің тылдық түйіспелерімен 5 бағдаршамның Л релесінің қорегі үшін желілік тізбек кері полярлық тоқпен тұйықталады. Нәтижесінде, 1Н, С1 релелерінің фронттық түйіспелерімен және Л релесінің ауысқан полярландырылған түйіспесімен О оттық реле орамасы арқылы 5 бағдаршамда сары от ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.