Көлік құралдарының соқтығысуы
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
1.НЕГІЗГІ БӨЛІМ
0.1 Петровский көшесінің жалпы сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
0.2 БҚО ауа райлық-климаттық жағдайын талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ..4
0.3 Жол жағдайларының сипаттамасы жәіне ондағы көшенің мәні ... ... ... ... ... ..5
0.4 БҚО бойынша және қарастырылған көшедегі аппаттылықты талдау ... ... ... .8
0.5 Жол қозғалысының ұйымдастыру техникалық құралдары ... ... ... ... ... ... ...15
0.6 Жобаның дәйектемесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..17
2.ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
2.1ҚА-ң қарқындылығын және құрамын зерттеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...18
2.2Жаяу жүргіншілер ағымының қарқындылығын зерттеу ... ... ... ... ... ... ... ... ..23
2.3 Көше бойынша көлік құралдарының лездік жылдамдығын анықтау ... ... ... 25
2.4 Маршруттық-жолаушылар көлігінің аялдамаларын зерттеу ... ... ... ... ... ... ..26
2.5 Көшенің жүктелу деңгейі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 27
2.6 Жүріс бөлігі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...28
3.ЖОБАЛАУ БӨЛІМІ
3.1 Көше қиылыстарында орналасқан бағдаршам
объекттерін қайта есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 32
3.2МҚЖ аялдамаларын өңдеу және оларды жабдықтау
үшін шараларды ұсыну ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...35
4.ЕҢБЕКТІ ЖӘНЕ ҚОРШАҒАН ОРТАНЫ ҚОРҒАУ
4.1Газдандыру деңгейін төмендету және факторларды бағалау ... ... ... ... ... ... ..39
4.2 Автомобильден шыққан газбен ауаның ластануы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 40
5.ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ
5.1Көлік кәсіпорында басқаруды ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .43
5.2 ЖҚҰ бойынша ұсынылған шаралардың экономикалық тиімділігі ... ... ... ...45
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 48
ӘДЕБИЕТТЕР ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...49
КІРІСПЕ
Қазақстан Республикасының 2030 жылға дейінгі негізгі экономикалық-әлеуметті бағыттары туралы алғашқы Президент Н.Ә.Назарбаевтың Қазақстан халқына айтқан үндеуінде,автомобиль көлігінің негізгі мәселесі болып халық шаруашылығы мен тұрғындарды тасымалдауды толық қанағаттандыру мен оның жұмысының экономикалық тиімділігін арттыру болып табылады.
Дүние жүзі бойынша автомобиль өндірісі автомобильдерді жасап шығаруды жылдан-жылға ұлғайтуда. Автомобильдердің өсуі жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша жұмыстарға аса үлкен назар аударуды талап етеді.
Көше-жол тораптарында және автомобиль магистральдарында көлік құралдарының көбейуімен байланысты апаттылықтың да деңгейі өсуде, ал қозғалыс қауіпсіздігінің деңгейін жоғарылату барған сайын қиындап барады.
Дипломдық жобада жол жағдайларын бағалауға, қауіпті учаскелерді айқындау және Атырау-Астрахань Республикалық маңызы бар автомобиль жолы (372,7 километр учаскесі) бойынша тасымалдауды ұйымдастыру бойынша іс-шараларға қатысты мәселелер ашылған.
Жолдың техникалық сипаттамасы келтірілген, ұсынылып жатқан іс-шаралардың теориялық және әдістемелік мәселелері суреттелген.
Осы жолдың Атырау облысы үшін экономикалық маңызымен суреттемесі берілген. Жоғарыда аталған мақсатты орындау үшін келесі міндеттерді шешеу қажет:
-Атырау-Астрахань жолының көлік құралдарымен жүргізушілердің қауіпті қиылыстардағы қақтығысу нүктелерін талдау;
-Атырау-Астрахань жолының көлік және жүргіншілер ағымдарының қарқындылығын зерттеу;
-Аталған талдаулар мен зерттеулерге сүйене отырып, -Атырау-Астрахань маршрутының жол-көлік қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру;
-Ұсынылған іс-шараларды Атырау-Астрахань маршрутының пайдаланудың экономикалық тиімділігін анықтау.
Жалпы, бұл жоба Атырау-Астрахань маршрутының пайдалану және жол инфрақұрылымы проблемаларымен байланысты мәселелерге арналған.
Дипломдық жоба кіріспеден, бес тараудан, қорытынды және әдебиеттер тізімінен тұрады.
1.НЕГІЗГІ БӨЛІМ
1.1Петровский көшесінің жалпы сипаттамасы
Дипломдық жобаның тақырыбы бойынша қарастырылатын -Атырау-Астрахань маршрутының ұзындығы 3727 м. Ол Атырау-Астрахань арасындағы негізгі магистральды учаскесінің бірі болып саналады.
1 сурет. -Атырау-Астрахань жолы
6.2 БҚО ауа райлық-климаттық жағдайын талдау
Атырау облысы каспий маңының негізгі аумақты шегінде орналасқан. Аумақтың бедері - Каспий теңізінің жағасында аңдаусыз өсіп келе жатқан- толқын тәрізді тегістік. Каспий маңы ойпатының маңызды бөлігі жүйек және құм шағылдардан тұрады (Нарын, Тайсойған, Қарақұм).
Ахуал шұғыл континентті, құрғақ. Жазы құрғақ, ұзақ, ыссы; қысы азқарлы, суық. Қаңтар айының орташа температурасы - 8-11СО, 24 +25 шілденің +СО. 100-200 мм.
Жауын-шашынының жылдық саны 100-200 мм. Облыс бойымен өтетін ірі өзендер - Орал (ортақ ұзындық 2534 км., Қазақстанының шегінде 1084 км), Эмбі (712 км.), Сагыз(511 км.), Ойыл(800 км) болып табылады. Облыстың ірі көлі - Индер (110,5 кв.км).
6.3 Жол жағдайларының сипаттамасы жәіне ондағы көшенің мәні
Көшелердегі, жалпы жол-көлік тораптарындағы тар орындарды қазіргі жағдайда аңықтаудың басты кемшілігі- тек болып өткен жол-көлік оқиғалары туралы ғана қөрытынды жасау мүмкінділігі болып табылады.
Жол қозғалтын ұйымдастырудың негізгі міндеті- оларды алдын алуға, ескертуге негізделген. Сан алуан талдаулар мен зерттеулер жол-көлік оқиғаларының көбінесе қақтығысу нүктелері деп аталатын орындарда, яғни жол қозғалысына қатысушылардың озара спецификалық кермеуі орын алатын жерлерде жиі болатындығын көрсетіп отыр.Бұл мүмкін болатын қақтығысу нүктелерін анықтау және оларды аластату жол-көлік оқиғаларының пайда болуын күтпей-ақ,қозғалыс жағдайларының қауітіздігін арттыруға мүмкіндік береді.Осындай жағдайда жол қиылысулары ерекше мәнге ие болады.
Көше-жол торабындағы қиылыс дегеніміз жол қиылысуынан туындайтын аймақ. Қиылыс тратуалардың немесе жол шеттерінің сыртқы шекараларын байланыстыратын ойдан құрастырылған сызықтармен шектеледі. Қиылыстар үшін ағындарды әртүрлі бағыттар бойынша бөлу,сондай-ақ қозғалыс траекторияларының тоғысуы мен қиылысуы тән.
Көлік ағындарының осы аталған әсерлесулері жүзеге асырылатын көше-жол торабы орындары бөліну, тоғысу және қиылысу нүктелері немесе жалпы айтқанда қақтығысу нүтелері деп аталады.Әрбір қақтығысу нүктесіне тән ерекшелігі жол-көлік оқиғаларының пайда болуының мүмкін болатын қауіпі ғана емес, сонымен бірге көлік құралдарының кідіру ықтималдығы да болып табылады.
Жол-көлік апаттарынан қаза болған немесе жарақаталған адамдардың шығынын шартты түрде ақшалай есептеу қабылданған. Бұл шартты бағалау жол торабын жақсарту бағдарламасын құрастыру және қозғалыс қауыпсіздігін қамтамасыз етуге арналған іс-шараларды жоспарлу, қаржылық шығындарды бағалау, эканомикалық тиімділігін анықтау базалық вариантпен салыстыру үшін қажет.
Бір адамға келетін ұлттық табыстың өзгеріп отыруын а байланысты бір апаттан болатын шығындардың да өлшемі жылдан жылға өзгеріп отырады. Осыған байланысты қабылданған нақты сандар оарташа сатистикалық мәліметтерге алынғанына байланысты қайтатексеріліп, өзгертіліп отыруы тиіс.
Біздң Республикамызда жол-көлік апаттарынан болатын шығындар (2018 жылдың мәлеметтері бойынша)келесі берілгендер бойынша анықталады.
-бір адамның қаза болуы -670000теңге;
-бір адамның жарақат алуы -25000теңге;
-көлік құралдарын қалпына калтіру және тағы басқалар -8500теңге .
Егер қаза болғандар санын Г1,Г2... Гп әріптерімен, жарақат алғандар санын Р1,Р2... Рп әріптерімен, көлік құралдарын қалпына келтіру және басқада шығындарды - В1,В2... Вп әріптерімен жылдар бойынша белгілесек, онда жол көлік апаттарының салдарынан болған жылдық шығындарды келесі формула арқылы анықтуға болады:
Пж=(670000*Гi+25000*Рi+8500*Вi), теңге (1.1)
Жылдар бойынша сандық мәндерін орнына қойып, кебесілерді аламыз:
2018жыл бойынша
Пж1=(670000*3+25000*26+8500*30)=291 5000теңге.
2017 жыл бойынша
Пж2 =(670000*2+25000*32+8500*35)=243750 0 тг
2016 жыл бойынша
Пж3=(670000*2+25000*38+8500*40)=263 0000 тг.
2016-2018 жылдары дол-көлік апаттарынан болған орташа жылдық шығындар келесі формула арқылы анықталады:
Пж.орт= Пж1+ Пж2+Пж3 , тг. (1.2)
3
Сандық мәндерін (1.1)-ші формулаға қоя отырып, базалық түрдегі жол-көлік апаттарынан болатын орташа жылдық шығындарды анықтаймыз:
Пж. орт=2915000+2437500+2630000 =2660833 тг.
3
Бұдан ары қарай, шығандардың өзгеруін есептеитін Кп коэффициентін төмендегі формуламен табамыз:
Кп= Пж2Пж1+Пж3Пж2+Пж3Пж1 (1.3)
3
Жылдық шығындардың берілгендерін (1.2)-ші формулаға қойып, анықтаймыз:
Кп =24375002915000+26300002437500+26 3000029300002915000 =0.939
3
Жол-көлік апаттарынан боған шығындар соммасының қойылғандары, әрине шартты және олар тек қана жол-көлік апаттарын төмендетету бойынша жүргізілетін іс-шаралардың тиімділігін негіздеу үшін техникалы-экономикалық есептеулерді пайдаланады.
Қарастырылып отырған 2016-2018 жылдар ішінде Атырау-Астрахань маршрутында 87 жол-көлік апаты орын алған. Олардың салдарынан 7 адам қаза тауып, 96 адам жарақат алған.
Аталған мәндерді (1.1)-ші формулаға қоя отырып 2016-2018 жылдардағы жалпы шығындпрды анықтаймыз:
П жол = (67000*7+25000*96+8500*105) =7982500 тг.
Жол-көлік апаттарынан болған орташа жылдық шығындар келесі формула бойынша анықталады:
Пж.орт =П жол ,тг
3
Пж.орт =7982500=2660833
3
Сонда бір жол-көлік апатынан болған орташа жылдамдық шығындар төмендегені құрайды:
Пж.орт1=Пж.орт , тг (1.4)
А1
Мұндағы А1-бір жолдағы жол-көлік апаттарының саны,
А1=87*3=29
Пж.орт,=260833 =91752,9 тг
29
Қозғалыс қауіпсіздігінің іс-шараларын енгізу нәтижесінде алдын - алатын жол-көлік апаттар санын өткен жылдағы жол-көлік апаттарының орташа санын осы жол-көлік апатынын төмендегі көрсеткішіне көбейту арқылы анықтауға болады.
Бір жылдағы жол-көлік апаттарының санын төмендегі келесі формула бойынша анықталады:
S =P*A0*365 (1.5)
T
Мұндағы А0- өткен кезеңнің Т күндерінде болып өткен жол-көлік апаттарының саны (біздің жағдайымызда 1095 күн); егер көше-жол торабында қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылату мақсатында екі немесе бірнеше іс-шара жасалса, онда апаттылықтың төмендеуін көрсететін көрсеткіш төмендегі формула арқылы анықталады:
P =-(1-P1)*(1-P2)*(1-P3)*...*(1-Pn) (1.6)
Мұндағы Р1 Р2 Р3...Рn -әрбір жасалатын іс-шараның апаттылықты төмендету көрсеткіштері.
Координациялық реттеу жұмысын енгізген кезде көше-жол торабындағы жол-көлік апаттарының саны 20 пайызға төмендейді немесе Р =0,2
Атырау-Астрахань маршрутындабір жылда орташа есеппен үш жол-көлік апаты болып отырған. Осы маршрутта айналмалы қозғалысты енгізген кезде жол-көлік апаттарының саны мүлдем жойылады.
Сонда бірінші іс-шара бойынша:
S1 =0,2*87*365 =5,8
1095
екінші іс-шара бойынша:
S2 =1*9*365 =3
1095
Барлық жол-көлік апаттарының төмендеуі мынаған тең:
S =S1+S2
S =5,8+3=8,8
Ақшалай түріндегі жол-көлік апаттарының санының орташа жылдық төмендеуі келесі формула бойынша анықталады:
Сж .орт =S*Пж.орт1 ,тг (1.7)
Сж.орт =8,8*91752,9=807425,5 тг
Жол қозғалысн ұйымдастыруға бағытталған ісшараларға кеткен жылдық пайдалану шығындары ұсынылған іс-шараларға бөлінетін шығындар қосындысынан анықталады. Координациялық реттеуді ұйымдастырған бес қиылыста 17 бағдаршамды пайдалану қажет. Жол қозғалысын қалыптарынан ДКЛ жүйесі бағдаршам обьектілерін қолданған кезде бір бағдаршамды нысанды пайдалануға 67510,15 тг шығындалады. Мұның ішінде қажетті материалдардың да шығыны кіреді.Айналмалы қозғалысты ұйымдастырған кезде 9 жазық металлды жол белгісі пайдаланылады.Бір белгіні пайдалануға бөлінетін шығындар 2000,34 тг. құрайды. Координациалық реттеуді ұйымдастырған кезде 1.7 ұсынылған жылдамдық белгісінің екіуі қойылуы қажет.Сонда жылдық пайдалану шығындары мынағантең:
С=67510,15*17+11*2000,3=1169730,29 тг.
Күрделі шығындар техникалық құралдар мен оларды құнынан, қиылысты қайта құрудан құралады. Жазық металлды белгіні тұрыққа орнатудың бағасы 50740,64 тг. құрайды.
Атырау қаласындағы құрылыс-монтаждау, пайдалану басқармасының мәліметтері бойынша төрт жолақты екі көшенің қиылысында айналмалы қозғалысты ұйымдастыру үшін жасалатын жөндеу жұмыстарының орташа есеппен алғанда 80-90 мың тг.жұмсалады.Сонда күрделі шығындардың сомасы мынаған тең:
К=11*50740,64+85000=1408210,04 тг.
Анықталған мәндерді (1.8)-ші формулаға қоя отырып, іс-шараларды енгізуден түсетін жалпы жылдық экономикалық тиімділікті анықтаймыз:
Эо =807425,5*(116973,29+0,12*140821,04 )=673553,7 тг.
Ұсынылып отырған іс-шараның өзін-өзі аяқтау мерізімін келесі формула бойынша анықтаймыз:
Т =С+Ен*К ,жыл (1.8)
Эо
Т =116973,29+0,12*140821,04 =0,2 жыл
673553,7
6.4 БҚО бойынша және қарастырылған көшедегі аппаттылықты талдау
Жол-көлік оқиғаларын талдаудың мақсаты-көше-жол торабындағы белгілі-бір уақыт мерізімінде орын алған апаттарды зерттеу арқылы оған әкеліп соққан себепкерлерді және тор орындарды анықтап, олардың алдын алу жолдарын іздестіру.Талдау-жол қозғалысын ұйымдастыруды және қауіпсіздікті жоғарылатудың жетілген іс-шараларын зерттелетін көшелер мен тораптарға енгізудің негізі болып табылады.
Көлік құралдарындағы жол бойындағы қозғалысы барысында және оның қатысуымен адамдардың қаза болуына немесе жарақаттануына, көліктерге, ғимараттарға, жүктерге зақым келуіне, және басқа да материалдық шығындалуға әкеліп соққан апаттарды жол-көлік оқиғалары деп атайды.Оларды талдау және санаққа алужұмыстарын жол полициясының техникалық бақылау қызметі жүзеге асырады.Санаққа алуға техникалық қызметтің қарамағындағы көше-жол торабында көліктердің, жүктердің, жолдар мен жол құрылыстарының, ғимараттардың зақымдалуына әкеліп соққан және адам өліміне немесе дене жарақатына септігін тигізген жол-көлік оқиғалары жатқызылады.
Жол-көлік оқиғаларының шоғырлану орындарын анықтау мақсатында апаттардың түрлері мен ауырлығы, көлік құралдарының түрлері, тәулік мезгілі және жыл күндері бойынша талдаулар жасалады. Аталған талдаулар нәтижесінде жол-көлік оқиғаларының болуына әкеліп соққан себептер анықталып, жол қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру және жол-көлік оқиғаларын азайту бойынша іс-шаралар жасалады.
Атырау-Астрахань маршрутының 2016-2018жылдарында болған жол-көлік оқиғаларының сандары және ауырлығы бойынша талдамасы 1.1-ші кестеде көрсетілген.
КЕСТЕ 1.1
Атырау-Астрахань маршрутында 2016-2018жылдары болған жол-көлік оқиғаларының талдамасы.
Көрсет-
кіштер
2016
2017
Жоғарылауі,
%
Төмендеуі,
%
2017
2018
Жоғарылауі,
%
Төмендеуі,
%
ЖКО
саны
24
29
21
-
29
34
17
-
Қаза
Болған-дар
саны
3
2
-
33
2
2
-
-
Жарақат алғандар саны
26
32
23
-
32
38
19
-
Кестеде көрсетілген мәліметтерге сүйене отырып, келесі қорытындыны жасауға болады.2016-2018 жылдар бойынша жол-көлік оқиғаларының жасалған талдамасынан Атырау-Астрахань маршрутында апаттар санының көбеюі байқалады. 2017 жылғы жол-көлік оқиғалар саны 2016 жылғымен салыстырғанда 21 пайызға, 2018 жылы 2017 жылмен салыстырғанда 17 пайызға жоғарылағаны көрініп отыр.Осы жерде айта кететін мәселе, қаза болғандар санының соңғы жылдары бір деңгейде болуы, ал жарақат алғандар саны жылдан-жылға өсуде.
Атырау-Астрахань маршрутында жол-көлік оқиғаларын жылдар бойынша таратудың гистограммасы 1.1-ші суретте көрсетілген.
2 сурет. 2016-2018жылдарыАтырау-Астрахань маршрутында болған жол-көлік оқиғаларының гистограммасы.
Жылдың айлары бойынша талдау жол-көлік оқиғаларына толығырақ сипаттама береді.Айлар бойынша талдау төмендегі 1.2-ші кестеде келтірілген.
Айлар бойынша талдамада, жол-көлік оқиғаларының ең үлкен саны күз айларына -28 ЖКО, бұл жалпы жол-көлік қазаларыннан 32% -ін құрайды, содан кейін жаз айларына 24 ЖКО (28%), көктем айларына -18 ЖКО, қыс айларына -17 жол-көлік оқиғасы, ол жалпы жол-көлік оқиғаларының 19,5 пайызын құрайды.
Кесте 1.2
2016-2018жылдардағы жол-көлік оқиғаларының айлар бойынша талдамасы.
АЙЛАР
2016жыл 2017жыл 2018жыл 2016-2018ж.
жко
Қаза болғандар
Жарақат алғандар
жко
Қаза болғандар
Жарақат алғандар
жко
Қаза болғандар
Жарақат алғандар
жко
Қаза болғандар
Жарақат алғандар
Қантар
4
2
3
4
0
4
-
-
-
8
2
7
Ақпан
2
0
3
1
0
1
3
1
2
6
1
6
Наурыз
-
-
-
1
0
1
2
0
2
3
0
3
Сәуір
-
-
-
1
0
1
4
0
4
5
0
5
Мамыр
5
0
5
-
-
-
5
0
5
10
0
10
Маусым
-
-
-
3
0
3
6
0
8
9
0
11
Шілде
3
0
3
2
1
3
1
0
1
6
1
7
Тамыз
2
0
2
5
0
5
2
0
3
9
0
10
Қыркүйек
2
0
3
4
0
5
2
0
2
8
0
10
Қазан
3
1
2
2
1
1
7
1
8
12
2
11
Қараша
1
0
3
5
0
7
2
0
3
1
0
13
Желтоқсан
2
0
2
1
0
1
-
-
-
3
0
3
Барлығы
24
3
26
29
2
32
34
2
38
87
7
96
Күз айларында жол-көлік оқиғаларының көп болатын себебі, жылдың бұл мезгілінде жаңбырлы ауа-райының болуымен, бұлыңғыр және күннің қысқаруымен, жол төсемінің лайлануымен немесе ылғлдануымен түсіндіріледі жол төсемінің ілінісу сапаларының төмендеуі автомобильдің тежелу жолын бірнеше есе арттырды, қиралаңдау қауіпі пайда болуына әкеліп соғады.Осының бәрі көлік құралдарының жүргізушілерімен дұрыс ескерілмейді және де жол-көлік оқиғаларының саны жаз айларымен салыстырғанда жоғары болады.
Қыс айларындағы қозғалыс негізінен жасанды жарықтандыру кезінде өтеді, жүргізушілер қозғалуға кедергі жасайтын қалың сыртқы киім киіп отырады. Жол төсемінің үстіндегі қар қозғалысты қиындатады,ал мұздың қатуы теңгелу жолын бірден ұзартып, қиралаңдаудың үлкен қауіпін тудырады.Осының бәрі қозғалыс жылдамдығы төмендетуді және автомобильді басқару кезіндегі шапшаңдылықты, бірден немесе оқыстан қимылдауды алыстатуды талап етеді.Қысқы жағдайлар көлік құралдарын жүргізуге өте үлкен талптар қояды. Жылдың осы мезгілі күзгі айлардан кейін болғандықтан жүргізушілер сақтануға аса көңіл бөледі, сол себептен жол-көлік оқиғаларының саны анағұрлым төменірек болады. Осы жерде айтып өтетін бір мәселе, жаз айларында болған жиырма төрт жол-көлік оқиғаларының бесеуі көлік құралдарын жүргізушілердің спирт ішімдіктерін ішіп, мас күйінде автомобильді басқаруынан апатқа ұшырағандарының атап өту керек.
Жол-көлік оқиғаларын талдау және санаққа алу үшін сипатына қарай оларды мынандай түрлерге ажыратады: көлік құралдарының соқтығысулары; көлік құралдарының аударылуы; тұрған көлік құралын қағу: кедергіні қағу; көлік құралымен жүргіншіні қағу; велосипед айдаушыны қағу; жануарларды қағу және тағы басқалар.
2016-2018 жылдардағы жол-көлік оқиғаларын түрлері бойынша талдау төмендегі 1.3-ші кестеде көрсетілген.
Кесте 1.3
2016-2018жылдардағы жол - көлік оқиғаларын түрлері бойынша талдау.
№
Жол-көлік оқиғаларының
түрлері
2016 2017 2018 2016-2018
Саны
%
Саны
%
Саны
%
Саны
%
1
Көлік құралдарының соқтығысуы
4
17
7
24
7
21
18
21
2
Көлік құралда-
рының аударылуы
1
4
1
3
0
0
2
2
3
Тұрған көлік құралын қағу
1
4
0
0
0
0
1
1
4
Кедергіні қағу
2
8
2
7
2
6
6
7
5
Жүргіншіні қағу
14
59
18
63
22
64
54
62
6
Велосипед айдаушыны қазу
2
8
1
3
3
9
6
7
Барлығы
24
100
29
100
34
100
87
100
Жоғарыда1.3-ші кестеде көрсетілген мәліметтер ең алдымен, жол-көлік оқиғаларының негізінен болған түрлері жүргіншілерді қағу және көлік құралдарының соқтығулары болып табылатындығын көрсетіп отырған жол көлік оқиғаларының жүргіншілерді қағу санының көп болуының себептеріне жүргіншілердің жол қозғалысы ережелерін сақтамайтындығын және олардың тәртібінің төмен деңгейде болуын жатқызуға болады. Сонымен қатар жүргіншілердің жол қиылысындағы өткелдерден өту кезінде көптеген көлік құралдарының жүргізушілері оларға жол бермейтіндіктің салдарынан жол-көлік оқиғаларының болуына әкеліп соғады.
Көптеген жағдайларда жүргізушілердің жүргіншілерді өткізіп жіберу қажеттілігімен байланысты болатын жол қозғалысы ережесін сақтамайтындығы, осы кездерде жол полициясы қызметкерлерінің мұндай ереже бұзуларға нем құрайды қарайтындығы белгілі.
Жол-көлік оқиғаларын тәулік мезгілдері бойынша талдау жол полициясының инспекторлық құрамын тәулік уақыты бойынша тиімді орналастыру үшін керек.
Атырау-Астрахань маршрутында болған 2016-2018 жылдардағы жол-көлік оқиғаларының тәулік мезгілдері бойынша талдамасы 1.4-ші кестеде көрсетілген.
Кесте 1.4
2016-2018жылдардағы тәулік мезгілдері бойынша жол-көлік оқиғаларының талдамасы.
Сағаттар аралығы
2016
2017
2018
2016-2018
саны
%
саны
%
саны
%
саны
%
00-03 аралығында
2
8
4
14
4
12
10
11
03-06 аралығында
1
4
2
7
1
3
4
5
06-09 аралығында
1
4
2
7
4
12
7
9
09-12 аралығында
6
25
7
24
4
12
17
20
12-15 аралығында
2
8
3
10
4
12
9
10
15-18 аралығында
3
13
2
7
3
9
8
9
18-21 аралығында
4
17
6
21
6
18
16
18
21-24 аралығында
5
21
3
10
1
22
16
18
Барлығы
24
100
29
100
34
100
87
100
2016-2018 жылғы жол-көлік оқиғаларын тәлік мезгілдері бойынша талдамасы уақыттың ең қауіпті кезеңдері 09-12 сағат және 18-24 сағат аралығында екндігін және осы мезгілдерде жол-көлік оқиғаларының ең үлкен сандары болатындығын көрсетеді. Ең алдымен, бұл осы уақыт мезгілдерінде қозғалыс қарқаындылығының өсуімен және кешкі сағаттардағы жасанды жарықтандырудың жеткіліксіздігінен қауіптің жоғарылауымен байланысты болады.Осы кезеңдердегі жол-көлік оқиғаларының ең жоғарғы пайызы жүргіншілерді қағудың үлесіне тиеді, себебі жүргіншілер ағыны ішінде көптеген жағдайларда мектепте оқитын балалар зардап шегеді.Сонымен қатар жол-көлік оқиғаларының осы түріне көлік құралдарының өзара соқтығуларын жатқызуға болады. Көптеген жағдайларда кездесетін тағы да бір оқиғаныңтүрі, көлік құралдарын олардың жылдамдығы мен ара қашықтығын ескрмей басып озу мақсатында қарсы қозғалыс жолағына шығып қалу сияқты, қарапайым жол қозғалысы ережелерін сақтамайды.Сондай-ақ қараңғы кездерде тұрған заттарғ дейінгі қашықтықтарды қате анықтаумен байланысты болады.
Атырау-Астрахань маршрутында 2016-2018 жылдарда орын алған жол-көлік оқиғаларын тәулік уақыттары бойынша талдау 1.4-ші суретте келтірілген.
Жүргіншілер қозғалысының қауіпсіздігі туралы сұрақты қарастырған кезде балалардың қатысуымен болған жол-көлік оқиғаларын тереңдей талдауға және зерттеуге үлкен назар аудару қажет. 2017 және 2018-ші жылдары Атырау облысы бойынша балалар мен жасөспірімдердің жол-көлік оқиғаларынан зардап шегуінің төмендеуі байқалды. 2018-ші жылы 2016 жылмен салыстырғанда жол-көлік оқиғалары кезінде қайтыс болған балалардың саны 17 пайызға, ал жарақат алған балалардың саны 9 пайызға төмендеді.
2018 жылы Атырау-Астрахань маршрутында 204 жол-көлік оқиғасы болды осы кезде 29 бала қаза тапқан, ал 96 бала әр түрлі дене жарақатын алған.Оның ішінде Геолог мөлтек ауданыдаңғылында болған жол-көлік оқиғасы кезінде бір бала қаза тауып, 9 бала жарақат алды. Жүргізушілердің кінәсінен балалардың қатысуымен болған жол-көлік оқиғалары 28,5 пайызды құрайды. Бұл жүргізушілердің тәртібінің және жол қозғалысы ережесін сақтамауымен нашарлауына байланысты болды.Балалар мен жасөспірімдердің қатысуымен және олардың кінәлары бойынша болған жол-көлік оқиғаларының жалпы саны жол-көлік оқиғаларының санынан 34 пайызды құрайды. Балалардың жол қозғалысында жүргіншілер ретінде зардап шегуі негізінен көше-жол торабында өтуге тыйым салынған орындарды кесіп өтумен, және де жолға тұрған автомобильдердің, алдынан жүгіріп шығуына байланысты болады.
3 сурет. жко-ның тәлік уақыттары бойынша таратылуы
Кәмелетке толған және ересек адамдарды алғанд, бір қатар жағдайларда оның қаза болуы мен жарақат алуы жол-көлік оқиғалары кезінде өздерінің кінәларынан болуы деп айта алатын болсақ, ал балаларға келгенде олар жол қозғалысы ережелерін бұзғанның өзінде де балаларды кінәлауға болмайды. Ересектер балалар мен жасөспірімдерді жастайынан жол қозғалысының күрделі жағдайларында саспай бағдарлама алатындай етіп үйретуі, дағдыландыру қажет.
2016-2018жылдары балалардың жол-көлік оқиғасынан зардап шегуінің талдамасы 1.5-ші кестеде көрсетілген.
Кесте 1.5 балалар мен жасөспірімдердің жол-көлік оқиғалары кезінде зардап шегуінің талдамасы.
Зардап шеккен балалар категориясы
2016-2018 жылдары ЖКО кезінде зардап шеккендер
Соның ішінде өз кінәлары бойынша
Қаза болғандар саны
Жарақат алғандар саны
Қаза болғандар саны
Жарақат алғандар саны
Жүргіншілер
5
19
2
14
Жолаушылар
-
4
-
2
Велосипедшілер
1
3
1
1
Барлығы
6
26
3
17
1.5-ші кестедегі мәліметтерге назар аударсақ, 2016-2018 жылдары жол-көлік апаттарынан алты бала қаза болған және 26 бала әр түрлі категориялы немесе дәрежелі жарақат алған 17бала осындай жағдайға өз кінәлерінен душар болып отыр.Жол-көлік оқиғаларының балалардың қатысуымен болатын санын азайту үшін мектептерде жол қозғалысы ережелері бойынша орасан зор жұмыстар жүргізуі қажет.Әрбір оқушы қаладағы көше-жол торабына шыққан кезде ең басты және қарапайым ережелерді білу қажет.Сонымен қатар жол полиция қызметкерлері арнайы жоспарлар бойынша Балалар және жол қозғалысы тақырыбына мектептерде жиналыс өткізіп тұруы қажет.
Балаларды оқытудың мәнін бағалай отырып, жол қозғалысы ережелерін жастайынан білу және сақтау әдеті бүкіл өмір бойы сақталып қалатындығын ескеру қажет.
Сондай-ақ жол полициясының ең басты міндеті болып көше-жол тораптарында, әсіресе мектеп төңіректерінде көлік құралдары мен жүргіншілердің жолдағы қозғалысын реттеуге аса назар аударулары қажет.Жол-көлік оқиғаларының балалармен болатын санын азайту үшін мектептерде жол қозғалысы ережелері бойынша орасан зор жұмыстар жүргізу қажет.
Қазіргі уақытта Атырау қаласында жалпы алғанда осы сұрақтарға байланысты жол полиция басқармалары қажетті деңгейде жұмыстар жүргізіп жатқан жоқ.
6.5 Жол қозғалысының ұйымдастыру техникалық құралдары
Жол қозғалысын ұйымдастырудың оперативті шараларын іске асырғанда аралықтар мен қиылыстарда көлік және жаяу жүргіншілер ағындарының қауіпсіз өтуінің шартына техникалық реттеудің техникалық құралдарын қолдану арқылы, атап айтқанда жол белгілерін, таңбалаулар, бағдаршамдар, жаяу жүргіншілер қоршаулары, ажыратқыш және бағыттайтын қондырғылар, қауіпсіздік аралдары арқылы қол жеткізуге болады.
Жол белгілеріне қойылатын бірінші техникалық талап шарттар 1926 жылы жасалған, ал 1935 жылдан бастап жүріс бөлігін белгілеу қолданыла бастады, бірінші бағдаршамдар 1930 жылы Мәскеу мен Ленинградта пайда болды.
Реттеудің техникалық құралдарын жіктеу. Реттеудің техникалық құралдары қолданылуы бойынша екі топқа бөлінеді. Бірінші топқа көлік және жүргіншелер ағынына тікелей әсер ететін және олардың керекті параметрлерін анықтайтын техникалық құралдар жатады. Олар - жол белгілері, жол таңбалаулары, бағдаршамдар, бағыттайтын қондырғылар.
Екінші топқа бірінші топтың техникалық құралдарының жұмысын қамтамасыз ететін техникалық құралдар жатады. Олар жол бақылаушылары, көлік детекторлары, хабар беретін және өңдейтін құралдар.
Жол белгілері және жол таңбалаулары барлық жол көше тораптарында қолданыс тапты. Бағыттайтын қондырғылар көше мен жол қиылыстары аймағында қолданылады. Бағдаршамдар көбінесе бір деңгейде қиылысатын көшелер аймағында және жаяу жүргіншілер ағыны күшті болғанда кейбір жағдайларда аралықта қолданылады (шақыру әрекеті бағдаршамдар). Бақылаушылар қандай да бір объектіні басқаратын қондырғыны айтады. Олар шақыру әрекеті қатаң бағдарламалық реттеуде де, сондай ақ көлік ағынымен кері қайта байланыс болған кезде бейімделетін реттеу де қолданылады.
Көлік детекторлары деп берілген жол қиылысы көлік құралдарының өтуін байқап отыратын қондырғыларды айтады. Олар жол қозғалысын автоматты реттеу кезінде кері қайта байланыс жасау үшін қолданылады.
Жол белгілері - көлік қозғалысын реттеу және көлік жүргізуші мен жаяу жүрушіге маңайдағы жол жағдайы жөнінде ақпарат беру мақсатында көше мен жол бойына қойылатын арнайы белгілер.
Жарықтандыру тәсілі бойынша жол белгілері келесі топқа бөлінеді: сырттан жарықтанатын, іштен жарықтанатын, жарықтандырылмаған.
Жол белгілері бір позициялы және көп позициялы (белгінің мағыналық мәліметі өзгеруі мүмкін) болуы мүмкін.
Жол белгілері былайша орналасуы мүмкін: жүріс бөлігінен оң жақта (тротуар, жиекте, жиектің арғы жағында); жол белгілерінен сол жақта - (айыратын жолақта, сол жақ жиекте)- қайталау белгілері; жүріс бөлігінен жоғары консольдар мен созғыштар көмегімен; жүріс бөлігі бетінде.
Жолдар қиылысы аймағында немесе түйісінде орналасқан жол белгілері жүргізушіге қозғалыс бағыттары мен артықшылықтары, жекелей маневрлерге тыйым салу және қозғалысты ұйымдастырудың басқа ерекшеліктері туралы анық мәлімет беруі керек. Жол жағдайына байланысты жүргінші алдында бұрылысы барын ескерту және шектеулер енгізу үшін жоспардағы қисықтар мен оларға таяу жерлерде әртүрлі жол белгілері қойылады. Егер көрініс қашықтығы жүріс бөлігінің ені, қисықтың радиусы, жүріс бөлігінің жағдайдықозғалыстың есептелген жылдамдығына сәйкес келмесе, онда жол бөлігі қауіпті деп есептеледі және жылдамдықты қауіпсіз шектерге дейін азайту қажет. Егер өрдің немесе ылдидың ұзындығы МЕСТ - 23457-86 айқындаған шамадан жоғары болса , онда қауіпсіздік шарты бойынша ылдидағы қозғалыс жылдамдығы рұқсат етілген шамадан артық болу қаупі туады, әсіресе өрде көріністің шектеулі жағдайында.
Жол белгісін орналастыратын жерді дұрыс таңдау жүргізушілердің көру қабілетінің ерекшеліктерімен, нақты бөліктегі көлік құралдарының қозғалыс жылдамдығы қарқындылығымeн анықталады. Жол белгісін орналастырғанда оның тұрақты, жақсы көрінуін және дегенде 100м қашықтықтан көру мәселесін беру қажет. Жол белгілерінің көрініс қашықтығы көптеген факторларға тәуелді. Дұрыс қабылдауға символ мен белгі шетінің қарсыластығы әсер етеді. Қарсыластық жоғары болған сайын, көрініс қашықтығы да жоғары болады.
Жол белгілерін қабылдау қабілеті кезінде мына жүйелілік байқалады: белгіні байқау, пішінін анықтау, түсін ажырату, мазмұнын қабылдау. Белгіні қабылдау тиімділігін бағалау критерийі белгінің ақпарат коэффициенті болып табылады:
Ka=TiT
мұндаТi=T1+T2+T3+T4+T5белгіні байқаған мезеттен басталған уақыттан (T1 - өңдеу уақыты, T2 - интерпретация уақыты, T3 - талдау уақыты, T4 - шешім қабылдау уақыты, T5 -кимылды орындау уақыты) белгімен міндеттелген қозғалыс режиміне көшуі мезетіне дейінгі уақыт; Т - белгіні байқаған мезеттен бастап белгінің әсер ететін аймағының мезетіне дейінгі белгіленген режимде көлік құралының қозғалыс уақыты.К=1 кезінде белгі жүргізушілерді керекті мәліметпен уақытында қамтамасыз етеді.
1.6 Жобаның дәйектемесі
Жол таңбалаулары деп жүріс бөлігіндегі және жол құрылыстары элементтеріндегі сызықтар, жазулар мен басқа көрсеткіштерді айтамыз.
Жол таңбалары қозғалыс тәртібін анықтайды, жол құрылыстары габариттерін және жол бағытын көрсетеді, ол жеке жол белгілері және бағдаршамдармeн біргe қолданады. Таңбалар көлденең және тік болып бөлінеді.
Көлденең таңба тікелей жүретін бөлікке салынатын және ол қарама - қарсы бағыттағы көлік ағындарын айыру, қозғалыс жолағы мен жүретін бөліктің шетін белгілеу, тұрақ орны мен аялдауға болмайтын жерлер, жаяу жүргіншілер жолын белгілеу, көпшілік қолданатын көлік құралдарының аялдамасы, жолақтар бойымен қозғалыстың рұқсат етілген бағыттарын көрсету үшін қолданылады.
Тік таңба жол құрылыс элементтеріне, жол қондырғыларына, бордюрлерге, оларды тік бетін көрсету үшін бояумен немесе жарық шығыстыратын материалдардан жазылған сызықтар түрінде орындалады. Тік таңбаның негізгі міндеті - жүргізушіні қозғалысқа қауіп келтіретін қолдан жасалған құрылыстар туралы, жолдың қауіпті бөлігі, жергілікті қолдан жасаған кедергілер мен жүріс бөлігінің зақымдалған жерлері туралы мәлімет беру.
Жол таңбасының сипаты жүріс бөлігінің ені, қозғалыс жолағының саны, көлік құралдарының қозғалыс режимі және қозғалысты ұйымдастырудың қабылданған сұлбасымен анықталады.
Жол таңбасы қозғалысты реттеудің қарапайым және әсерлі құралы болып табылады. Оны қолдану жолдың өткізгіштік қабілетін ұлғайтады, жүретін бөліктің көрінісін жақсартады, әсіресе тәуліктің қараңғы кездерінде. Таңбалары бояумен, пластикалық материалдармен, арнаулы кнопкалармен, түрлі - түсті бетондармен орындайды. Таңбаның жол белгілерінен мынандай артықшылықтары бар: көптеген километрлер бойымен мәлімет береді, жүргізушілерді сызықтар бағыттарымен, жолға түсірілген қосымша сызықтар немесе жазулар арқылы хабардар етеді. Таңбалардың негізгі кемшілігі - олардың кірлеуі мен қар басуы, сондай ақ автомобиль шиналарымен тез өшуі жатады. Ұзақ уақыт бойы жүріс бөлігін таңбалау сызықтарды қолмен салу процесінің үлкен еңбек шығыны және нитроэмальді бояулардың төзімсіздігінен жөнді дамымаған еді. Таңбалаудың жаңа мүмкіндіктері оны түсірудің механикалық материалдар қолдану нәтижесінде ашылды. Ось сызығының қызмет ету уақыты нитроэмальді бояумен орындалған жағдайда қозғалыс қарқындылығы 10000 бірліктәулік болғанда 2 айдан аспайды. Пластикалық массалар нитроэмальді бояудан шамамен он есе төзімді, әрі күндіз, сондай - ақ тәуліктің қараңғы уақытында жақсырақ көрінеді.
2.ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
2.1ҚА-ң қарқындылығын және құрамын зерттеу
Көлік ағыны деп көше-жол торабының белгілі бір бөлігінде қозғалысқа бір уақытта қатысатын көлік құралдарының жиынтығын айтады.
Көлік ағынын ғылыми зерттеудің және сынақтық бақылаудың көпжылдық тәжірибесі соған сәйкес объективті көрсеткіштерді жасауға мүмкіндік берді. Көлік ағынын зерттеуге қолданылатын әдістер мен құрылғылардың жетілдіруіне қарай жол қозғалысын ұйымдастыруға негізделетін көрсеткіштер тізімдемесінің саны артып жатыр. Ең қажетті және жиі қолданылатын көрсеткіштерге көлік ағынының қарқындылығы, көлік құралдарының түріне байланысты оның құрамы, ағын тығыздығы, қозғалыс жылдамдығы, қозғалыс кідірісі жатады. Көлік ағынының көрсеткіштеріне сипаттама береміз.
Көлік ағынының қарқындылығы (қозғалыс қарқындылығы) - бұл бірлік уақыт аралығында белгілі бір жол қимасынан өтетін көлік құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтау үшін уақыттың есептеу периоды ретінде жыл, ай, тәулік, сағат және басқа да қысқа уақыт аралықтарын (минуттар, секундтар) алдын-ала қойылған бақылау мақсаты мен өлшеу құралдарына байланысты қабылдайды.
Қозғалыс шамасы максималды өлшемдерге жеткен кездеКЖЖ-де көше-жол тораптарының бөліктері мен зоналарынжеке бөліп алуға болады, ал дәл осы уақытта жолдың басқа бөліктеріндегі қозғалыс өлшемі бірнеше есе аз болады. Осындай кеңістікті бірқалыпсыздық ең алдымен жүк және жолаушы ұйымдастыру пункттерінің бірқалыпсыз орналасқандығын көрсетеді.
4 сурет. Атырау-Астрахань желісіндегі қарқындылықтың бір тәулік ішінде өзгеруі:
1 - орталықтан қозғалыс; 2 - орталыққа қарай қозғалыс; 3 - көлік ағынымен толып кету жағдайындағы қозғалыс
Уақыт бойынша (жыл, ай, тәулік, пен екі сағат ағымында) көлік ағындардың бірқалыпсыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселесінде зор мәнге ие болады. Қалалық желілердің тәулік ағымында қозғалыс қарқындылығын үлестірудің типті қисығы сурет 4-де көрсетілген. Осындай көрініс автомобиль жолдарында бақыланады. Сурет 4 бойынша ондағы қисық сызықтар қарбалас сәтті бөліп көрсетуге мүмкіндік береді, себебі, қарбалас сәт кезінде қозғалысты ұйымдастырудың және реттеудің ең күрделі мәселелері туындайды.
Қарбалас сәт бұл шартты түрдегі термин болып саналадыжәне ондағы сәтсағатты, яғни уақытты өлшейтін негізгі бірлікті білдіреді. Ең үлкен қозғалыс қарқындылығының ұзақтығы бір сағаттан артық немесе кем болады. Сондықтан бұл жағдайға күрделі период ұғымы дәлірек келеді, сонымен, күрделі период деп ең белсенді қозғалыс жағдайында орташа қарқындылық периодынан артықболатын және уақыттың қысқа бөліктерімен өлшенетін қарқындылық (мысалы 15 минут сайын бақылау)уақытын айтады. Қала мен қаладан тыс жолдардың көбісінде қозғалыстың ең белсенді периоды тәулік ағымындағы 16 сағаттық бөлік (шамамен 6-дан 22 сағатқа дейін) болып саналады.
Көлік ағындардың уақыт бойынша бірқалыпсыздығынбірқалыпсыздық коэффициентімен сипаттайды. Бұл коэффициент жылдық, тәуліктік және сағаттық қозғалыс бірқалыпсыздығына есептелінеді, ол (2.1) және (2.2) формулалармен есептелінеді. Бірқалыпсыздық белгілі бір уақыт бөлігіне сәйкес келетін қозғалыс қарқындылығының үлесі түрінде немесе бақыланатын қарқындылықтың бірдей уақыт аралықтардың орташа мәніне қатынасы түрінде сипатталады.
Жылдық бірқалыпсыздық коэффициенті
Кб=12NамNаж (2.1)
мұндағы 12 - бір жылда айлар саны; Nам - салыстырылатын айдың қозғалыс қарқындылығы, автай; Naж - бір жыл ішіндегі қозғалыс қарқындылығының жиынтығы, автж.
Тәуліктік бірқалыпсыздық коэффициенті
Кб=24NасNат (2.2)
мұндағы 24 - бір тәуліктегі сағаттардың саны; Nас - салыстырылатын сағаттың қозғалыс қарқындылығы, автсағ; Nат - бір тәулік ішіндегіқозғалыс қарқындылығының жиынтығы, авттәулік.
Қозғалысты ұйымдастыру тәжірибесінде көлік құралдары мен жүргіншілердің қарқындылық қозғалысын көптеген жағдайда сағаттық мәндермен сипаттайды. Сонымен қоса, бұл көрсеткіш күрделі периодтарда маңызды болады. Алайда қарбалас сәттердегі қозғалыс қарқындылығының мәні аптаның әр түрлі күндерінде бірдей бола бермейді.
Көлік құралдардардың қозғалыс қарқындылық деңгейі жоғары болатын жолдарда қозғалыс бірқалыпсыздығы азырақ болады және күрделі периодтарда қарқындылық тұрақтырақ болады.
Қарсы қозғалысы бар екі жолақты жолдар үшін жалпы қарқындылықты қарсы келе жатқан ағындар мәндерінің қосындысымен сипаттайды, себебі қозғалыс шарты және басып озу мүмкіндігі екі жолақтың жүктелуі бойынша анықталады. Егер жолда бөлгіш жолақ болса және қарсы келетін ағындар өзара оқшауланатын болса, онда қарсы қозғалыс қарқындылығының жиынтығы қозғалыс шартын анықтамайды, ол тек қана жолдың жұмыс жиынтығын анықтайды. Осындай жолдар үшін қозғалыс қарқындылығы әрбір бағытта тәуелсіз мәндерге ие болады.
Көптеген жағдайларда, әсіресеқозғалысты қалалық шарттарға қарай реттеу мәселелерін шешкен кезде, ағынның жиынтық қарқындылығы және бір жолаққа сәйкес келетін қарқындылық немесе қозғалыстың үлесті қарқындылығы Мазор маңызға ие болады. Егер қозғалыс қарқындылығын жолақтар бойынша бөлу керектігі белгілі болса және олар едәуір түрде бірқалыпсыз болса, онда есептелінетін қарқындылық Ма ретінде жолақ бойынша ең жүктелген қозғалыс қарқындылығын алуға болады.
Бір жолақ бойымен бірінен соң бірі қозғалып келе жатқан көлік құралдарының уақыт интервалы, қозғалыс қарқындылығына кері келетін көрсеткіш болып табылады. Егер ір жолақ бойымен бірінен соң бірі қозғалып келе жатқан автомобильдер арасындағы уақыт интервалы 10 с-тан артатын болса, онда олардың өзара әсері салыстырмалы түрде әлсіз және қозғалыс шарттары еркін түрде болып саналады.
Көлік ағынында қозғалыс кезіндегі айырмашылық автомобильдің статикалық габаритінде ғана емес, сонымен қатар, оның динамикалық габаритінде болуы маңызды, ол негізінен, жүргізушінің реакция уақыты мен көлік құралдарының тежеу қасиеттерінен тәуелді болады. Динамикалық габаритLд деп автомобильдің белгілі бір жылдамдықпен жүрген кезде оның көлік ағынында қауіпсіз қозғалуына қажетті минималды жол бөлігін айтады, ал бұл жол бөлігінің ұзындығына автомобиль ұзындығыla мен қауіпсіздік дистанциясыd деп аталатын ара қашықтық кіреді.
Автомобильдің нақты динамикалық габариті шолғыштықтан, басқару жеңілдігінен, маневрлеуден, тәуелді болады, бұл жүргізуші таңдайтын дистанцияға әсер етеді. Сондай-ақ келесі бір жағдайға назар аудару керек. Жеңіл автомобильдердің колонналық қозғалысы кезінде алдында келе жатқан автомобиль габариттеріүлкен емес болғандықтан,әрбір жүргізуші бірнеше автомобильдердің жағдайын жақсы көре алады және болжай алады. Сол уақытта,егер жеңіл автомобильдің алдында жүк автомобилі немесе автобус келе жатса, онда жүргізуші алдындағы жағдайды бағалау және болжау мүмкіндігінен айырылады және оның басқару бойынша әрекеттері енді сенімді болмайды. Алдындағы жағдайды болжау мүмкіндігі жеткіліксіз болғандықтан басып озу кезінде қауіп туындайды, сонымен қатар, тығыз колоннада жүріп келе жатқан автомобильдің лезде тоқтағаны қауіпті болады.
Кесте 2.1 көліктік ағын құрамдарының келтіру коэффициенттері
Көліктік құрам
Келтіру коэффициентінің мәні
Жеңіл автомобильдер
1,0
Мотоциклдер:
Жеңіл арбамен
Оңаша
0,5
0,75
0,5
Жүк автомобильдері, жүккөтергіштігі бойынша т:
2-ге дейін
2-ден жоғары 5-ке дейін
5-тен 8-ге дейін
8-ден 14-ке дейін
1,5
1,7
2,0
3,0
Автобустар
2,5
Буындасқан автобустар мен троллейбустар
4,0
Микроавтобустар
1,5
Көлік ағындарында көлік құралдарының әр типтерінің әсерін ескеру үшін динамикалық көлемдерін салыстыру кезінде анықталатын Кпр келтіру коэффициенттерін қолданады. Кпр ұсынылған мәндер кесте 1-декөрсетілген.
Келтіру коэффициенттері арқылы қозғалыс қарқындылығының көрсеткіштерін алуға болады ол (2.3) формуламен есептеледі, бірліксағ.
Nk=tnNiKкi (2.3)
мұндағыNi - автомобильдің белгілі бір түрінің қозғалыс қарқындылығы; Kкi - белгілі бір автомобиль тобына сәйкес келетін келтіру коэффициенттері; n - белгілі бір бақылау жүргізуге бөлінген автомобильдер түрлерінің саны.
Көлік ағынының тығыздығы - жол жолағында қозғалыстың тығыздалу дәрежесін анықтайтынкеңістікті сипаттама болып табылады. Тығыздық жолдың ұзындығына сәйкес келетін көлік құралдарының санымен өлшенеді. Тығыздық бір жолақта бір-біріне тығыз орналасқан автомобильдер колоннасының қозғалмайтын күйде болғанда шекті шамаға жетеді. Қазіргі жеңіл автомобильдердің көлік ағыны үшін осындай шекті шама qmax200 авткм құрайды. Бақылау нәтижесі бойынша жеңіл автомобильдердің аз жылдамдықпен колонналық қозғалысы кезінде ағын тығыздығы 100 авткм жетеді. Ағын тығыздығының көрсеткішін қолданған уақытта әр түрлі көлік құралдары үшін келтіру коэффициентін ескеру керек, себебі келтіру коэффициентін ескермеген жағдайда құрамы бойынша әр түрлі ағындар үшін qa ттығыздығы дұрыс емес нәтижелерді көрсетуі мүмкін. Егер жол бойында 100 авткм тығыздықпен автобустар колоннасы келе жатыр деп санайтын болсақ, онда мұндай колоннаның нақты ұзындығы 1 км емес шамамен 2,0 - 2,5 км құрайтын болады. Егер автобусқа сәйкес 2,5 тең келтіру коэффициентін ескеретін болсақ, онда автобус колоннасы қозғалысының максималды тығыздығы 1 км-де 40 автобустарды құрайды, бұл шындыққа жақын келеді.
Ағын тығыздығы аз болған сайын, жүргізушілер өзін еркін сезінеді және таңдайтын жылдамдығы жоғарырақ болады. Керісінше ағын тығыздығы артқан сайын, жүргізушіден назарды көбірек бөлуін және әрекеттерінің дәл болуын қажет етеді. Сонымен қатар, психикалық шиеленусішілік пайда болады. Соған сәйкес ЖКО болу ықтималдылығы артады.
Ағын күйіне сәйкес тығыздықтың сандық мәні жол парамерлерінен тәуелді болады, біріншіден, жолдың жоспарынан және профилінен, ілінісу коэффициентінен, сондай-ақ, көлік құралдардың түріне қарай ағын құрамынан тәуелді болады, ал ағын құрамы жүргізуші таңдайтын жылдамдыққа әсер етеді.
Қозғалыс жылдамдығы бұл маңызды көрсеткіш болып саналады, себебі ол жол қозғалысыныңнегізгі мақсатын айқындайды. Жол бойымен қозғалыс процесі кезінде көлік құралының ең объективті сипаттамасыоның барлық қозғалыс маршрутында жылдамдығының өзгеруі болып табылады. Алайда жүріп келе жатқан автомобильдер ағыны үшін ондай кеңістікті сипаттамаларды алу қиынға соғады, себебі бұл әрбір автомобильдің жылдамдығын тіркеуді және автоматты түрде тоқтаусыз жазуды қажет етеді. Қозғалысты ұйымдастыру тәжірибесінде көлік құралдардың жылдамдығын жолдың жеке типті қималарында (нүктелерінде) тіркейді, яғни сол мезетте алынған қозғалыс жылдамдығының мәндерімен бағалайды.
Қатынау жылдамдығы vc - жолаушылар мен жүктерді жеткізу шапшаңдығын өлшейді және ол байланыс пункттері арасындағы ара қашықтықтың көлік құралының жол бойында болу уақытына ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
1.НЕГІЗГІ БӨЛІМ
0.1 Петровский көшесінің жалпы сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
0.2 БҚО ауа райлық-климаттық жағдайын талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ..4
0.3 Жол жағдайларының сипаттамасы жәіне ондағы көшенің мәні ... ... ... ... ... ..5
0.4 БҚО бойынша және қарастырылған көшедегі аппаттылықты талдау ... ... ... .8
0.5 Жол қозғалысының ұйымдастыру техникалық құралдары ... ... ... ... ... ... ...15
0.6 Жобаның дәйектемесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..17
2.ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
2.1ҚА-ң қарқындылығын және құрамын зерттеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...18
2.2Жаяу жүргіншілер ағымының қарқындылығын зерттеу ... ... ... ... ... ... ... ... ..23
2.3 Көше бойынша көлік құралдарының лездік жылдамдығын анықтау ... ... ... 25
2.4 Маршруттық-жолаушылар көлігінің аялдамаларын зерттеу ... ... ... ... ... ... ..26
2.5 Көшенің жүктелу деңгейі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 27
2.6 Жүріс бөлігі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...28
3.ЖОБАЛАУ БӨЛІМІ
3.1 Көше қиылыстарында орналасқан бағдаршам
объекттерін қайта есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 32
3.2МҚЖ аялдамаларын өңдеу және оларды жабдықтау
үшін шараларды ұсыну ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...35
4.ЕҢБЕКТІ ЖӘНЕ ҚОРШАҒАН ОРТАНЫ ҚОРҒАУ
4.1Газдандыру деңгейін төмендету және факторларды бағалау ... ... ... ... ... ... ..39
4.2 Автомобильден шыққан газбен ауаның ластануы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 40
5.ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ
5.1Көлік кәсіпорында басқаруды ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .43
5.2 ЖҚҰ бойынша ұсынылған шаралардың экономикалық тиімділігі ... ... ... ...45
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 48
ӘДЕБИЕТТЕР ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...49
КІРІСПЕ
Қазақстан Республикасының 2030 жылға дейінгі негізгі экономикалық-әлеуметті бағыттары туралы алғашқы Президент Н.Ә.Назарбаевтың Қазақстан халқына айтқан үндеуінде,автомобиль көлігінің негізгі мәселесі болып халық шаруашылығы мен тұрғындарды тасымалдауды толық қанағаттандыру мен оның жұмысының экономикалық тиімділігін арттыру болып табылады.
Дүние жүзі бойынша автомобиль өндірісі автомобильдерді жасап шығаруды жылдан-жылға ұлғайтуда. Автомобильдердің өсуі жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша жұмыстарға аса үлкен назар аударуды талап етеді.
Көше-жол тораптарында және автомобиль магистральдарында көлік құралдарының көбейуімен байланысты апаттылықтың да деңгейі өсуде, ал қозғалыс қауіпсіздігінің деңгейін жоғарылату барған сайын қиындап барады.
Дипломдық жобада жол жағдайларын бағалауға, қауіпті учаскелерді айқындау және Атырау-Астрахань Республикалық маңызы бар автомобиль жолы (372,7 километр учаскесі) бойынша тасымалдауды ұйымдастыру бойынша іс-шараларға қатысты мәселелер ашылған.
Жолдың техникалық сипаттамасы келтірілген, ұсынылып жатқан іс-шаралардың теориялық және әдістемелік мәселелері суреттелген.
Осы жолдың Атырау облысы үшін экономикалық маңызымен суреттемесі берілген. Жоғарыда аталған мақсатты орындау үшін келесі міндеттерді шешеу қажет:
-Атырау-Астрахань жолының көлік құралдарымен жүргізушілердің қауіпті қиылыстардағы қақтығысу нүктелерін талдау;
-Атырау-Астрахань жолының көлік және жүргіншілер ағымдарының қарқындылығын зерттеу;
-Аталған талдаулар мен зерттеулерге сүйене отырып, -Атырау-Астрахань маршрутының жол-көлік қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру;
-Ұсынылған іс-шараларды Атырау-Астрахань маршрутының пайдаланудың экономикалық тиімділігін анықтау.
Жалпы, бұл жоба Атырау-Астрахань маршрутының пайдалану және жол инфрақұрылымы проблемаларымен байланысты мәселелерге арналған.
Дипломдық жоба кіріспеден, бес тараудан, қорытынды және әдебиеттер тізімінен тұрады.
1.НЕГІЗГІ БӨЛІМ
1.1Петровский көшесінің жалпы сипаттамасы
Дипломдық жобаның тақырыбы бойынша қарастырылатын -Атырау-Астрахань маршрутының ұзындығы 3727 м. Ол Атырау-Астрахань арасындағы негізгі магистральды учаскесінің бірі болып саналады.
1 сурет. -Атырау-Астрахань жолы
6.2 БҚО ауа райлық-климаттық жағдайын талдау
Атырау облысы каспий маңының негізгі аумақты шегінде орналасқан. Аумақтың бедері - Каспий теңізінің жағасында аңдаусыз өсіп келе жатқан- толқын тәрізді тегістік. Каспий маңы ойпатының маңызды бөлігі жүйек және құм шағылдардан тұрады (Нарын, Тайсойған, Қарақұм).
Ахуал шұғыл континентті, құрғақ. Жазы құрғақ, ұзақ, ыссы; қысы азқарлы, суық. Қаңтар айының орташа температурасы - 8-11СО, 24 +25 шілденің +СО. 100-200 мм.
Жауын-шашынының жылдық саны 100-200 мм. Облыс бойымен өтетін ірі өзендер - Орал (ортақ ұзындық 2534 км., Қазақстанының шегінде 1084 км), Эмбі (712 км.), Сагыз(511 км.), Ойыл(800 км) болып табылады. Облыстың ірі көлі - Индер (110,5 кв.км).
6.3 Жол жағдайларының сипаттамасы жәіне ондағы көшенің мәні
Көшелердегі, жалпы жол-көлік тораптарындағы тар орындарды қазіргі жағдайда аңықтаудың басты кемшілігі- тек болып өткен жол-көлік оқиғалары туралы ғана қөрытынды жасау мүмкінділігі болып табылады.
Жол қозғалтын ұйымдастырудың негізгі міндеті- оларды алдын алуға, ескертуге негізделген. Сан алуан талдаулар мен зерттеулер жол-көлік оқиғаларының көбінесе қақтығысу нүктелері деп аталатын орындарда, яғни жол қозғалысына қатысушылардың озара спецификалық кермеуі орын алатын жерлерде жиі болатындығын көрсетіп отыр.Бұл мүмкін болатын қақтығысу нүктелерін анықтау және оларды аластату жол-көлік оқиғаларының пайда болуын күтпей-ақ,қозғалыс жағдайларының қауітіздігін арттыруға мүмкіндік береді.Осындай жағдайда жол қиылысулары ерекше мәнге ие болады.
Көше-жол торабындағы қиылыс дегеніміз жол қиылысуынан туындайтын аймақ. Қиылыс тратуалардың немесе жол шеттерінің сыртқы шекараларын байланыстыратын ойдан құрастырылған сызықтармен шектеледі. Қиылыстар үшін ағындарды әртүрлі бағыттар бойынша бөлу,сондай-ақ қозғалыс траекторияларының тоғысуы мен қиылысуы тән.
Көлік ағындарының осы аталған әсерлесулері жүзеге асырылатын көше-жол торабы орындары бөліну, тоғысу және қиылысу нүктелері немесе жалпы айтқанда қақтығысу нүтелері деп аталады.Әрбір қақтығысу нүктесіне тән ерекшелігі жол-көлік оқиғаларының пайда болуының мүмкін болатын қауіпі ғана емес, сонымен бірге көлік құралдарының кідіру ықтималдығы да болып табылады.
Жол-көлік апаттарынан қаза болған немесе жарақаталған адамдардың шығынын шартты түрде ақшалай есептеу қабылданған. Бұл шартты бағалау жол торабын жақсарту бағдарламасын құрастыру және қозғалыс қауыпсіздігін қамтамасыз етуге арналған іс-шараларды жоспарлу, қаржылық шығындарды бағалау, эканомикалық тиімділігін анықтау базалық вариантпен салыстыру үшін қажет.
Бір адамға келетін ұлттық табыстың өзгеріп отыруын а байланысты бір апаттан болатын шығындардың да өлшемі жылдан жылға өзгеріп отырады. Осыған байланысты қабылданған нақты сандар оарташа сатистикалық мәліметтерге алынғанына байланысты қайтатексеріліп, өзгертіліп отыруы тиіс.
Біздң Республикамызда жол-көлік апаттарынан болатын шығындар (2018 жылдың мәлеметтері бойынша)келесі берілгендер бойынша анықталады.
-бір адамның қаза болуы -670000теңге;
-бір адамның жарақат алуы -25000теңге;
-көлік құралдарын қалпына калтіру және тағы басқалар -8500теңге .
Егер қаза болғандар санын Г1,Г2... Гп әріптерімен, жарақат алғандар санын Р1,Р2... Рп әріптерімен, көлік құралдарын қалпына келтіру және басқада шығындарды - В1,В2... Вп әріптерімен жылдар бойынша белгілесек, онда жол көлік апаттарының салдарынан болған жылдық шығындарды келесі формула арқылы анықтуға болады:
Пж=(670000*Гi+25000*Рi+8500*Вi), теңге (1.1)
Жылдар бойынша сандық мәндерін орнына қойып, кебесілерді аламыз:
2018жыл бойынша
Пж1=(670000*3+25000*26+8500*30)=291 5000теңге.
2017 жыл бойынша
Пж2 =(670000*2+25000*32+8500*35)=243750 0 тг
2016 жыл бойынша
Пж3=(670000*2+25000*38+8500*40)=263 0000 тг.
2016-2018 жылдары дол-көлік апаттарынан болған орташа жылдық шығындар келесі формула арқылы анықталады:
Пж.орт= Пж1+ Пж2+Пж3 , тг. (1.2)
3
Сандық мәндерін (1.1)-ші формулаға қоя отырып, базалық түрдегі жол-көлік апаттарынан болатын орташа жылдық шығындарды анықтаймыз:
Пж. орт=2915000+2437500+2630000 =2660833 тг.
3
Бұдан ары қарай, шығандардың өзгеруін есептеитін Кп коэффициентін төмендегі формуламен табамыз:
Кп= Пж2Пж1+Пж3Пж2+Пж3Пж1 (1.3)
3
Жылдық шығындардың берілгендерін (1.2)-ші формулаға қойып, анықтаймыз:
Кп =24375002915000+26300002437500+26 3000029300002915000 =0.939
3
Жол-көлік апаттарынан боған шығындар соммасының қойылғандары, әрине шартты және олар тек қана жол-көлік апаттарын төмендетету бойынша жүргізілетін іс-шаралардың тиімділігін негіздеу үшін техникалы-экономикалық есептеулерді пайдаланады.
Қарастырылып отырған 2016-2018 жылдар ішінде Атырау-Астрахань маршрутында 87 жол-көлік апаты орын алған. Олардың салдарынан 7 адам қаза тауып, 96 адам жарақат алған.
Аталған мәндерді (1.1)-ші формулаға қоя отырып 2016-2018 жылдардағы жалпы шығындпрды анықтаймыз:
П жол = (67000*7+25000*96+8500*105) =7982500 тг.
Жол-көлік апаттарынан болған орташа жылдық шығындар келесі формула бойынша анықталады:
Пж.орт =П жол ,тг
3
Пж.орт =7982500=2660833
3
Сонда бір жол-көлік апатынан болған орташа жылдамдық шығындар төмендегені құрайды:
Пж.орт1=Пж.орт , тг (1.4)
А1
Мұндағы А1-бір жолдағы жол-көлік апаттарының саны,
А1=87*3=29
Пж.орт,=260833 =91752,9 тг
29
Қозғалыс қауіпсіздігінің іс-шараларын енгізу нәтижесінде алдын - алатын жол-көлік апаттар санын өткен жылдағы жол-көлік апаттарының орташа санын осы жол-көлік апатынын төмендегі көрсеткішіне көбейту арқылы анықтауға болады.
Бір жылдағы жол-көлік апаттарының санын төмендегі келесі формула бойынша анықталады:
S =P*A0*365 (1.5)
T
Мұндағы А0- өткен кезеңнің Т күндерінде болып өткен жол-көлік апаттарының саны (біздің жағдайымызда 1095 күн); егер көше-жол торабында қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылату мақсатында екі немесе бірнеше іс-шара жасалса, онда апаттылықтың төмендеуін көрсететін көрсеткіш төмендегі формула арқылы анықталады:
P =-(1-P1)*(1-P2)*(1-P3)*...*(1-Pn) (1.6)
Мұндағы Р1 Р2 Р3...Рn -әрбір жасалатын іс-шараның апаттылықты төмендету көрсеткіштері.
Координациялық реттеу жұмысын енгізген кезде көше-жол торабындағы жол-көлік апаттарының саны 20 пайызға төмендейді немесе Р =0,2
Атырау-Астрахань маршрутындабір жылда орташа есеппен үш жол-көлік апаты болып отырған. Осы маршрутта айналмалы қозғалысты енгізген кезде жол-көлік апаттарының саны мүлдем жойылады.
Сонда бірінші іс-шара бойынша:
S1 =0,2*87*365 =5,8
1095
екінші іс-шара бойынша:
S2 =1*9*365 =3
1095
Барлық жол-көлік апаттарының төмендеуі мынаған тең:
S =S1+S2
S =5,8+3=8,8
Ақшалай түріндегі жол-көлік апаттарының санының орташа жылдық төмендеуі келесі формула бойынша анықталады:
Сж .орт =S*Пж.орт1 ,тг (1.7)
Сж.орт =8,8*91752,9=807425,5 тг
Жол қозғалысн ұйымдастыруға бағытталған ісшараларға кеткен жылдық пайдалану шығындары ұсынылған іс-шараларға бөлінетін шығындар қосындысынан анықталады. Координациялық реттеуді ұйымдастырған бес қиылыста 17 бағдаршамды пайдалану қажет. Жол қозғалысын қалыптарынан ДКЛ жүйесі бағдаршам обьектілерін қолданған кезде бір бағдаршамды нысанды пайдалануға 67510,15 тг шығындалады. Мұның ішінде қажетті материалдардың да шығыны кіреді.Айналмалы қозғалысты ұйымдастырған кезде 9 жазық металлды жол белгісі пайдаланылады.Бір белгіні пайдалануға бөлінетін шығындар 2000,34 тг. құрайды. Координациалық реттеуді ұйымдастырған кезде 1.7 ұсынылған жылдамдық белгісінің екіуі қойылуы қажет.Сонда жылдық пайдалану шығындары мынағантең:
С=67510,15*17+11*2000,3=1169730,29 тг.
Күрделі шығындар техникалық құралдар мен оларды құнынан, қиылысты қайта құрудан құралады. Жазық металлды белгіні тұрыққа орнатудың бағасы 50740,64 тг. құрайды.
Атырау қаласындағы құрылыс-монтаждау, пайдалану басқармасының мәліметтері бойынша төрт жолақты екі көшенің қиылысында айналмалы қозғалысты ұйымдастыру үшін жасалатын жөндеу жұмыстарының орташа есеппен алғанда 80-90 мың тг.жұмсалады.Сонда күрделі шығындардың сомасы мынаған тең:
К=11*50740,64+85000=1408210,04 тг.
Анықталған мәндерді (1.8)-ші формулаға қоя отырып, іс-шараларды енгізуден түсетін жалпы жылдық экономикалық тиімділікті анықтаймыз:
Эо =807425,5*(116973,29+0,12*140821,04 )=673553,7 тг.
Ұсынылып отырған іс-шараның өзін-өзі аяқтау мерізімін келесі формула бойынша анықтаймыз:
Т =С+Ен*К ,жыл (1.8)
Эо
Т =116973,29+0,12*140821,04 =0,2 жыл
673553,7
6.4 БҚО бойынша және қарастырылған көшедегі аппаттылықты талдау
Жол-көлік оқиғаларын талдаудың мақсаты-көше-жол торабындағы белгілі-бір уақыт мерізімінде орын алған апаттарды зерттеу арқылы оған әкеліп соққан себепкерлерді және тор орындарды анықтап, олардың алдын алу жолдарын іздестіру.Талдау-жол қозғалысын ұйымдастыруды және қауіпсіздікті жоғарылатудың жетілген іс-шараларын зерттелетін көшелер мен тораптарға енгізудің негізі болып табылады.
Көлік құралдарындағы жол бойындағы қозғалысы барысында және оның қатысуымен адамдардың қаза болуына немесе жарақаттануына, көліктерге, ғимараттарға, жүктерге зақым келуіне, және басқа да материалдық шығындалуға әкеліп соққан апаттарды жол-көлік оқиғалары деп атайды.Оларды талдау және санаққа алужұмыстарын жол полициясының техникалық бақылау қызметі жүзеге асырады.Санаққа алуға техникалық қызметтің қарамағындағы көше-жол торабында көліктердің, жүктердің, жолдар мен жол құрылыстарының, ғимараттардың зақымдалуына әкеліп соққан және адам өліміне немесе дене жарақатына септігін тигізген жол-көлік оқиғалары жатқызылады.
Жол-көлік оқиғаларының шоғырлану орындарын анықтау мақсатында апаттардың түрлері мен ауырлығы, көлік құралдарының түрлері, тәулік мезгілі және жыл күндері бойынша талдаулар жасалады. Аталған талдаулар нәтижесінде жол-көлік оқиғаларының болуына әкеліп соққан себептер анықталып, жол қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру және жол-көлік оқиғаларын азайту бойынша іс-шаралар жасалады.
Атырау-Астрахань маршрутының 2016-2018жылдарында болған жол-көлік оқиғаларының сандары және ауырлығы бойынша талдамасы 1.1-ші кестеде көрсетілген.
КЕСТЕ 1.1
Атырау-Астрахань маршрутында 2016-2018жылдары болған жол-көлік оқиғаларының талдамасы.
Көрсет-
кіштер
2016
2017
Жоғарылауі,
%
Төмендеуі,
%
2017
2018
Жоғарылауі,
%
Төмендеуі,
%
ЖКО
саны
24
29
21
-
29
34
17
-
Қаза
Болған-дар
саны
3
2
-
33
2
2
-
-
Жарақат алғандар саны
26
32
23
-
32
38
19
-
Кестеде көрсетілген мәліметтерге сүйене отырып, келесі қорытындыны жасауға болады.2016-2018 жылдар бойынша жол-көлік оқиғаларының жасалған талдамасынан Атырау-Астрахань маршрутында апаттар санының көбеюі байқалады. 2017 жылғы жол-көлік оқиғалар саны 2016 жылғымен салыстырғанда 21 пайызға, 2018 жылы 2017 жылмен салыстырғанда 17 пайызға жоғарылағаны көрініп отыр.Осы жерде айта кететін мәселе, қаза болғандар санының соңғы жылдары бір деңгейде болуы, ал жарақат алғандар саны жылдан-жылға өсуде.
Атырау-Астрахань маршрутында жол-көлік оқиғаларын жылдар бойынша таратудың гистограммасы 1.1-ші суретте көрсетілген.
2 сурет. 2016-2018жылдарыАтырау-Астрахань маршрутында болған жол-көлік оқиғаларының гистограммасы.
Жылдың айлары бойынша талдау жол-көлік оқиғаларына толығырақ сипаттама береді.Айлар бойынша талдау төмендегі 1.2-ші кестеде келтірілген.
Айлар бойынша талдамада, жол-көлік оқиғаларының ең үлкен саны күз айларына -28 ЖКО, бұл жалпы жол-көлік қазаларыннан 32% -ін құрайды, содан кейін жаз айларына 24 ЖКО (28%), көктем айларына -18 ЖКО, қыс айларына -17 жол-көлік оқиғасы, ол жалпы жол-көлік оқиғаларының 19,5 пайызын құрайды.
Кесте 1.2
2016-2018жылдардағы жол-көлік оқиғаларының айлар бойынша талдамасы.
АЙЛАР
2016жыл 2017жыл 2018жыл 2016-2018ж.
жко
Қаза болғандар
Жарақат алғандар
жко
Қаза болғандар
Жарақат алғандар
жко
Қаза болғандар
Жарақат алғандар
жко
Қаза болғандар
Жарақат алғандар
Қантар
4
2
3
4
0
4
-
-
-
8
2
7
Ақпан
2
0
3
1
0
1
3
1
2
6
1
6
Наурыз
-
-
-
1
0
1
2
0
2
3
0
3
Сәуір
-
-
-
1
0
1
4
0
4
5
0
5
Мамыр
5
0
5
-
-
-
5
0
5
10
0
10
Маусым
-
-
-
3
0
3
6
0
8
9
0
11
Шілде
3
0
3
2
1
3
1
0
1
6
1
7
Тамыз
2
0
2
5
0
5
2
0
3
9
0
10
Қыркүйек
2
0
3
4
0
5
2
0
2
8
0
10
Қазан
3
1
2
2
1
1
7
1
8
12
2
11
Қараша
1
0
3
5
0
7
2
0
3
1
0
13
Желтоқсан
2
0
2
1
0
1
-
-
-
3
0
3
Барлығы
24
3
26
29
2
32
34
2
38
87
7
96
Күз айларында жол-көлік оқиғаларының көп болатын себебі, жылдың бұл мезгілінде жаңбырлы ауа-райының болуымен, бұлыңғыр және күннің қысқаруымен, жол төсемінің лайлануымен немесе ылғлдануымен түсіндіріледі жол төсемінің ілінісу сапаларының төмендеуі автомобильдің тежелу жолын бірнеше есе арттырды, қиралаңдау қауіпі пайда болуына әкеліп соғады.Осының бәрі көлік құралдарының жүргізушілерімен дұрыс ескерілмейді және де жол-көлік оқиғаларының саны жаз айларымен салыстырғанда жоғары болады.
Қыс айларындағы қозғалыс негізінен жасанды жарықтандыру кезінде өтеді, жүргізушілер қозғалуға кедергі жасайтын қалың сыртқы киім киіп отырады. Жол төсемінің үстіндегі қар қозғалысты қиындатады,ал мұздың қатуы теңгелу жолын бірден ұзартып, қиралаңдаудың үлкен қауіпін тудырады.Осының бәрі қозғалыс жылдамдығы төмендетуді және автомобильді басқару кезіндегі шапшаңдылықты, бірден немесе оқыстан қимылдауды алыстатуды талап етеді.Қысқы жағдайлар көлік құралдарын жүргізуге өте үлкен талптар қояды. Жылдың осы мезгілі күзгі айлардан кейін болғандықтан жүргізушілер сақтануға аса көңіл бөледі, сол себептен жол-көлік оқиғаларының саны анағұрлым төменірек болады. Осы жерде айтып өтетін бір мәселе, жаз айларында болған жиырма төрт жол-көлік оқиғаларының бесеуі көлік құралдарын жүргізушілердің спирт ішімдіктерін ішіп, мас күйінде автомобильді басқаруынан апатқа ұшырағандарының атап өту керек.
Жол-көлік оқиғаларын талдау және санаққа алу үшін сипатына қарай оларды мынандай түрлерге ажыратады: көлік құралдарының соқтығысулары; көлік құралдарының аударылуы; тұрған көлік құралын қағу: кедергіні қағу; көлік құралымен жүргіншіні қағу; велосипед айдаушыны қағу; жануарларды қағу және тағы басқалар.
2016-2018 жылдардағы жол-көлік оқиғаларын түрлері бойынша талдау төмендегі 1.3-ші кестеде көрсетілген.
Кесте 1.3
2016-2018жылдардағы жол - көлік оқиғаларын түрлері бойынша талдау.
№
Жол-көлік оқиғаларының
түрлері
2016 2017 2018 2016-2018
Саны
%
Саны
%
Саны
%
Саны
%
1
Көлік құралдарының соқтығысуы
4
17
7
24
7
21
18
21
2
Көлік құралда-
рының аударылуы
1
4
1
3
0
0
2
2
3
Тұрған көлік құралын қағу
1
4
0
0
0
0
1
1
4
Кедергіні қағу
2
8
2
7
2
6
6
7
5
Жүргіншіні қағу
14
59
18
63
22
64
54
62
6
Велосипед айдаушыны қазу
2
8
1
3
3
9
6
7
Барлығы
24
100
29
100
34
100
87
100
Жоғарыда1.3-ші кестеде көрсетілген мәліметтер ең алдымен, жол-көлік оқиғаларының негізінен болған түрлері жүргіншілерді қағу және көлік құралдарының соқтығулары болып табылатындығын көрсетіп отырған жол көлік оқиғаларының жүргіншілерді қағу санының көп болуының себептеріне жүргіншілердің жол қозғалысы ережелерін сақтамайтындығын және олардың тәртібінің төмен деңгейде болуын жатқызуға болады. Сонымен қатар жүргіншілердің жол қиылысындағы өткелдерден өту кезінде көптеген көлік құралдарының жүргізушілері оларға жол бермейтіндіктің салдарынан жол-көлік оқиғаларының болуына әкеліп соғады.
Көптеген жағдайларда жүргізушілердің жүргіншілерді өткізіп жіберу қажеттілігімен байланысты болатын жол қозғалысы ережесін сақтамайтындығы, осы кездерде жол полициясы қызметкерлерінің мұндай ереже бұзуларға нем құрайды қарайтындығы белгілі.
Жол-көлік оқиғаларын тәулік мезгілдері бойынша талдау жол полициясының инспекторлық құрамын тәулік уақыты бойынша тиімді орналастыру үшін керек.
Атырау-Астрахань маршрутында болған 2016-2018 жылдардағы жол-көлік оқиғаларының тәулік мезгілдері бойынша талдамасы 1.4-ші кестеде көрсетілген.
Кесте 1.4
2016-2018жылдардағы тәулік мезгілдері бойынша жол-көлік оқиғаларының талдамасы.
Сағаттар аралығы
2016
2017
2018
2016-2018
саны
%
саны
%
саны
%
саны
%
00-03 аралығында
2
8
4
14
4
12
10
11
03-06 аралығында
1
4
2
7
1
3
4
5
06-09 аралығында
1
4
2
7
4
12
7
9
09-12 аралығында
6
25
7
24
4
12
17
20
12-15 аралығында
2
8
3
10
4
12
9
10
15-18 аралығында
3
13
2
7
3
9
8
9
18-21 аралығында
4
17
6
21
6
18
16
18
21-24 аралығында
5
21
3
10
1
22
16
18
Барлығы
24
100
29
100
34
100
87
100
2016-2018 жылғы жол-көлік оқиғаларын тәлік мезгілдері бойынша талдамасы уақыттың ең қауіпті кезеңдері 09-12 сағат және 18-24 сағат аралығында екндігін және осы мезгілдерде жол-көлік оқиғаларының ең үлкен сандары болатындығын көрсетеді. Ең алдымен, бұл осы уақыт мезгілдерінде қозғалыс қарқаындылығының өсуімен және кешкі сағаттардағы жасанды жарықтандырудың жеткіліксіздігінен қауіптің жоғарылауымен байланысты болады.Осы кезеңдердегі жол-көлік оқиғаларының ең жоғарғы пайызы жүргіншілерді қағудың үлесіне тиеді, себебі жүргіншілер ағыны ішінде көптеген жағдайларда мектепте оқитын балалар зардап шегеді.Сонымен қатар жол-көлік оқиғаларының осы түріне көлік құралдарының өзара соқтығуларын жатқызуға болады. Көптеген жағдайларда кездесетін тағы да бір оқиғаныңтүрі, көлік құралдарын олардың жылдамдығы мен ара қашықтығын ескрмей басып озу мақсатында қарсы қозғалыс жолағына шығып қалу сияқты, қарапайым жол қозғалысы ережелерін сақтамайды.Сондай-ақ қараңғы кездерде тұрған заттарғ дейінгі қашықтықтарды қате анықтаумен байланысты болады.
Атырау-Астрахань маршрутында 2016-2018 жылдарда орын алған жол-көлік оқиғаларын тәулік уақыттары бойынша талдау 1.4-ші суретте келтірілген.
Жүргіншілер қозғалысының қауіпсіздігі туралы сұрақты қарастырған кезде балалардың қатысуымен болған жол-көлік оқиғаларын тереңдей талдауға және зерттеуге үлкен назар аудару қажет. 2017 және 2018-ші жылдары Атырау облысы бойынша балалар мен жасөспірімдердің жол-көлік оқиғаларынан зардап шегуінің төмендеуі байқалды. 2018-ші жылы 2016 жылмен салыстырғанда жол-көлік оқиғалары кезінде қайтыс болған балалардың саны 17 пайызға, ал жарақат алған балалардың саны 9 пайызға төмендеді.
2018 жылы Атырау-Астрахань маршрутында 204 жол-көлік оқиғасы болды осы кезде 29 бала қаза тапқан, ал 96 бала әр түрлі дене жарақатын алған.Оның ішінде Геолог мөлтек ауданыдаңғылында болған жол-көлік оқиғасы кезінде бір бала қаза тауып, 9 бала жарақат алды. Жүргізушілердің кінәсінен балалардың қатысуымен болған жол-көлік оқиғалары 28,5 пайызды құрайды. Бұл жүргізушілердің тәртібінің және жол қозғалысы ережесін сақтамауымен нашарлауына байланысты болды.Балалар мен жасөспірімдердің қатысуымен және олардың кінәлары бойынша болған жол-көлік оқиғаларының жалпы саны жол-көлік оқиғаларының санынан 34 пайызды құрайды. Балалардың жол қозғалысында жүргіншілер ретінде зардап шегуі негізінен көше-жол торабында өтуге тыйым салынған орындарды кесіп өтумен, және де жолға тұрған автомобильдердің, алдынан жүгіріп шығуына байланысты болады.
3 сурет. жко-ның тәлік уақыттары бойынша таратылуы
Кәмелетке толған және ересек адамдарды алғанд, бір қатар жағдайларда оның қаза болуы мен жарақат алуы жол-көлік оқиғалары кезінде өздерінің кінәларынан болуы деп айта алатын болсақ, ал балаларға келгенде олар жол қозғалысы ережелерін бұзғанның өзінде де балаларды кінәлауға болмайды. Ересектер балалар мен жасөспірімдерді жастайынан жол қозғалысының күрделі жағдайларында саспай бағдарлама алатындай етіп үйретуі, дағдыландыру қажет.
2016-2018жылдары балалардың жол-көлік оқиғасынан зардап шегуінің талдамасы 1.5-ші кестеде көрсетілген.
Кесте 1.5 балалар мен жасөспірімдердің жол-көлік оқиғалары кезінде зардап шегуінің талдамасы.
Зардап шеккен балалар категориясы
2016-2018 жылдары ЖКО кезінде зардап шеккендер
Соның ішінде өз кінәлары бойынша
Қаза болғандар саны
Жарақат алғандар саны
Қаза болғандар саны
Жарақат алғандар саны
Жүргіншілер
5
19
2
14
Жолаушылар
-
4
-
2
Велосипедшілер
1
3
1
1
Барлығы
6
26
3
17
1.5-ші кестедегі мәліметтерге назар аударсақ, 2016-2018 жылдары жол-көлік апаттарынан алты бала қаза болған және 26 бала әр түрлі категориялы немесе дәрежелі жарақат алған 17бала осындай жағдайға өз кінәлерінен душар болып отыр.Жол-көлік оқиғаларының балалардың қатысуымен болатын санын азайту үшін мектептерде жол қозғалысы ережелері бойынша орасан зор жұмыстар жүргізуі қажет.Әрбір оқушы қаладағы көше-жол торабына шыққан кезде ең басты және қарапайым ережелерді білу қажет.Сонымен қатар жол полиция қызметкерлері арнайы жоспарлар бойынша Балалар және жол қозғалысы тақырыбына мектептерде жиналыс өткізіп тұруы қажет.
Балаларды оқытудың мәнін бағалай отырып, жол қозғалысы ережелерін жастайынан білу және сақтау әдеті бүкіл өмір бойы сақталып қалатындығын ескеру қажет.
Сондай-ақ жол полициясының ең басты міндеті болып көше-жол тораптарында, әсіресе мектеп төңіректерінде көлік құралдары мен жүргіншілердің жолдағы қозғалысын реттеуге аса назар аударулары қажет.Жол-көлік оқиғаларының балалармен болатын санын азайту үшін мектептерде жол қозғалысы ережелері бойынша орасан зор жұмыстар жүргізу қажет.
Қазіргі уақытта Атырау қаласында жалпы алғанда осы сұрақтарға байланысты жол полиция басқармалары қажетті деңгейде жұмыстар жүргізіп жатқан жоқ.
6.5 Жол қозғалысының ұйымдастыру техникалық құралдары
Жол қозғалысын ұйымдастырудың оперативті шараларын іске асырғанда аралықтар мен қиылыстарда көлік және жаяу жүргіншілер ағындарының қауіпсіз өтуінің шартына техникалық реттеудің техникалық құралдарын қолдану арқылы, атап айтқанда жол белгілерін, таңбалаулар, бағдаршамдар, жаяу жүргіншілер қоршаулары, ажыратқыш және бағыттайтын қондырғылар, қауіпсіздік аралдары арқылы қол жеткізуге болады.
Жол белгілеріне қойылатын бірінші техникалық талап шарттар 1926 жылы жасалған, ал 1935 жылдан бастап жүріс бөлігін белгілеу қолданыла бастады, бірінші бағдаршамдар 1930 жылы Мәскеу мен Ленинградта пайда болды.
Реттеудің техникалық құралдарын жіктеу. Реттеудің техникалық құралдары қолданылуы бойынша екі топқа бөлінеді. Бірінші топқа көлік және жүргіншелер ағынына тікелей әсер ететін және олардың керекті параметрлерін анықтайтын техникалық құралдар жатады. Олар - жол белгілері, жол таңбалаулары, бағдаршамдар, бағыттайтын қондырғылар.
Екінші топқа бірінші топтың техникалық құралдарының жұмысын қамтамасыз ететін техникалық құралдар жатады. Олар жол бақылаушылары, көлік детекторлары, хабар беретін және өңдейтін құралдар.
Жол белгілері және жол таңбалаулары барлық жол көше тораптарында қолданыс тапты. Бағыттайтын қондырғылар көше мен жол қиылыстары аймағында қолданылады. Бағдаршамдар көбінесе бір деңгейде қиылысатын көшелер аймағында және жаяу жүргіншілер ағыны күшті болғанда кейбір жағдайларда аралықта қолданылады (шақыру әрекеті бағдаршамдар). Бақылаушылар қандай да бір объектіні басқаратын қондырғыны айтады. Олар шақыру әрекеті қатаң бағдарламалық реттеуде де, сондай ақ көлік ағынымен кері қайта байланыс болған кезде бейімделетін реттеу де қолданылады.
Көлік детекторлары деп берілген жол қиылысы көлік құралдарының өтуін байқап отыратын қондырғыларды айтады. Олар жол қозғалысын автоматты реттеу кезінде кері қайта байланыс жасау үшін қолданылады.
Жол белгілері - көлік қозғалысын реттеу және көлік жүргізуші мен жаяу жүрушіге маңайдағы жол жағдайы жөнінде ақпарат беру мақсатында көше мен жол бойына қойылатын арнайы белгілер.
Жарықтандыру тәсілі бойынша жол белгілері келесі топқа бөлінеді: сырттан жарықтанатын, іштен жарықтанатын, жарықтандырылмаған.
Жол белгілері бір позициялы және көп позициялы (белгінің мағыналық мәліметі өзгеруі мүмкін) болуы мүмкін.
Жол белгілері былайша орналасуы мүмкін: жүріс бөлігінен оң жақта (тротуар, жиекте, жиектің арғы жағында); жол белгілерінен сол жақта - (айыратын жолақта, сол жақ жиекте)- қайталау белгілері; жүріс бөлігінен жоғары консольдар мен созғыштар көмегімен; жүріс бөлігі бетінде.
Жолдар қиылысы аймағында немесе түйісінде орналасқан жол белгілері жүргізушіге қозғалыс бағыттары мен артықшылықтары, жекелей маневрлерге тыйым салу және қозғалысты ұйымдастырудың басқа ерекшеліктері туралы анық мәлімет беруі керек. Жол жағдайына байланысты жүргінші алдында бұрылысы барын ескерту және шектеулер енгізу үшін жоспардағы қисықтар мен оларға таяу жерлерде әртүрлі жол белгілері қойылады. Егер көрініс қашықтығы жүріс бөлігінің ені, қисықтың радиусы, жүріс бөлігінің жағдайдықозғалыстың есептелген жылдамдығына сәйкес келмесе, онда жол бөлігі қауіпті деп есептеледі және жылдамдықты қауіпсіз шектерге дейін азайту қажет. Егер өрдің немесе ылдидың ұзындығы МЕСТ - 23457-86 айқындаған шамадан жоғары болса , онда қауіпсіздік шарты бойынша ылдидағы қозғалыс жылдамдығы рұқсат етілген шамадан артық болу қаупі туады, әсіресе өрде көріністің шектеулі жағдайында.
Жол белгісін орналастыратын жерді дұрыс таңдау жүргізушілердің көру қабілетінің ерекшеліктерімен, нақты бөліктегі көлік құралдарының қозғалыс жылдамдығы қарқындылығымeн анықталады. Жол белгісін орналастырғанда оның тұрақты, жақсы көрінуін және дегенде 100м қашықтықтан көру мәселесін беру қажет. Жол белгілерінің көрініс қашықтығы көптеген факторларға тәуелді. Дұрыс қабылдауға символ мен белгі шетінің қарсыластығы әсер етеді. Қарсыластық жоғары болған сайын, көрініс қашықтығы да жоғары болады.
Жол белгілерін қабылдау қабілеті кезінде мына жүйелілік байқалады: белгіні байқау, пішінін анықтау, түсін ажырату, мазмұнын қабылдау. Белгіні қабылдау тиімділігін бағалау критерийі белгінің ақпарат коэффициенті болып табылады:
Ka=TiT
мұндаТi=T1+T2+T3+T4+T5белгіні байқаған мезеттен басталған уақыттан (T1 - өңдеу уақыты, T2 - интерпретация уақыты, T3 - талдау уақыты, T4 - шешім қабылдау уақыты, T5 -кимылды орындау уақыты) белгімен міндеттелген қозғалыс режиміне көшуі мезетіне дейінгі уақыт; Т - белгіні байқаған мезеттен бастап белгінің әсер ететін аймағының мезетіне дейінгі белгіленген режимде көлік құралының қозғалыс уақыты.К=1 кезінде белгі жүргізушілерді керекті мәліметпен уақытында қамтамасыз етеді.
1.6 Жобаның дәйектемесі
Жол таңбалаулары деп жүріс бөлігіндегі және жол құрылыстары элементтеріндегі сызықтар, жазулар мен басқа көрсеткіштерді айтамыз.
Жол таңбалары қозғалыс тәртібін анықтайды, жол құрылыстары габариттерін және жол бағытын көрсетеді, ол жеке жол белгілері және бағдаршамдармeн біргe қолданады. Таңбалар көлденең және тік болып бөлінеді.
Көлденең таңба тікелей жүретін бөлікке салынатын және ол қарама - қарсы бағыттағы көлік ағындарын айыру, қозғалыс жолағы мен жүретін бөліктің шетін белгілеу, тұрақ орны мен аялдауға болмайтын жерлер, жаяу жүргіншілер жолын белгілеу, көпшілік қолданатын көлік құралдарының аялдамасы, жолақтар бойымен қозғалыстың рұқсат етілген бағыттарын көрсету үшін қолданылады.
Тік таңба жол құрылыс элементтеріне, жол қондырғыларына, бордюрлерге, оларды тік бетін көрсету үшін бояумен немесе жарық шығыстыратын материалдардан жазылған сызықтар түрінде орындалады. Тік таңбаның негізгі міндеті - жүргізушіні қозғалысқа қауіп келтіретін қолдан жасалған құрылыстар туралы, жолдың қауіпті бөлігі, жергілікті қолдан жасаған кедергілер мен жүріс бөлігінің зақымдалған жерлері туралы мәлімет беру.
Жол таңбасының сипаты жүріс бөлігінің ені, қозғалыс жолағының саны, көлік құралдарының қозғалыс режимі және қозғалысты ұйымдастырудың қабылданған сұлбасымен анықталады.
Жол таңбасы қозғалысты реттеудің қарапайым және әсерлі құралы болып табылады. Оны қолдану жолдың өткізгіштік қабілетін ұлғайтады, жүретін бөліктің көрінісін жақсартады, әсіресе тәуліктің қараңғы кездерінде. Таңбалары бояумен, пластикалық материалдармен, арнаулы кнопкалармен, түрлі - түсті бетондармен орындайды. Таңбаның жол белгілерінен мынандай артықшылықтары бар: көптеген километрлер бойымен мәлімет береді, жүргізушілерді сызықтар бағыттарымен, жолға түсірілген қосымша сызықтар немесе жазулар арқылы хабардар етеді. Таңбалардың негізгі кемшілігі - олардың кірлеуі мен қар басуы, сондай ақ автомобиль шиналарымен тез өшуі жатады. Ұзақ уақыт бойы жүріс бөлігін таңбалау сызықтарды қолмен салу процесінің үлкен еңбек шығыны және нитроэмальді бояулардың төзімсіздігінен жөнді дамымаған еді. Таңбалаудың жаңа мүмкіндіктері оны түсірудің механикалық материалдар қолдану нәтижесінде ашылды. Ось сызығының қызмет ету уақыты нитроэмальді бояумен орындалған жағдайда қозғалыс қарқындылығы 10000 бірліктәулік болғанда 2 айдан аспайды. Пластикалық массалар нитроэмальді бояудан шамамен он есе төзімді, әрі күндіз, сондай - ақ тәуліктің қараңғы уақытында жақсырақ көрінеді.
2.ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
2.1ҚА-ң қарқындылығын және құрамын зерттеу
Көлік ағыны деп көше-жол торабының белгілі бір бөлігінде қозғалысқа бір уақытта қатысатын көлік құралдарының жиынтығын айтады.
Көлік ағынын ғылыми зерттеудің және сынақтық бақылаудың көпжылдық тәжірибесі соған сәйкес объективті көрсеткіштерді жасауға мүмкіндік берді. Көлік ағынын зерттеуге қолданылатын әдістер мен құрылғылардың жетілдіруіне қарай жол қозғалысын ұйымдастыруға негізделетін көрсеткіштер тізімдемесінің саны артып жатыр. Ең қажетті және жиі қолданылатын көрсеткіштерге көлік ағынының қарқындылығы, көлік құралдарының түріне байланысты оның құрамы, ағын тығыздығы, қозғалыс жылдамдығы, қозғалыс кідірісі жатады. Көлік ағынының көрсеткіштеріне сипаттама береміз.
Көлік ағынының қарқындылығы (қозғалыс қарқындылығы) - бұл бірлік уақыт аралығында белгілі бір жол қимасынан өтетін көлік құралдарының саны. Қозғалыс қарқындылығын анықтау үшін уақыттың есептеу периоды ретінде жыл, ай, тәулік, сағат және басқа да қысқа уақыт аралықтарын (минуттар, секундтар) алдын-ала қойылған бақылау мақсаты мен өлшеу құралдарына байланысты қабылдайды.
Қозғалыс шамасы максималды өлшемдерге жеткен кездеКЖЖ-де көше-жол тораптарының бөліктері мен зоналарынжеке бөліп алуға болады, ал дәл осы уақытта жолдың басқа бөліктеріндегі қозғалыс өлшемі бірнеше есе аз болады. Осындай кеңістікті бірқалыпсыздық ең алдымен жүк және жолаушы ұйымдастыру пункттерінің бірқалыпсыз орналасқандығын көрсетеді.
4 сурет. Атырау-Астрахань желісіндегі қарқындылықтың бір тәулік ішінде өзгеруі:
1 - орталықтан қозғалыс; 2 - орталыққа қарай қозғалыс; 3 - көлік ағынымен толып кету жағдайындағы қозғалыс
Уақыт бойынша (жыл, ай, тәулік, пен екі сағат ағымында) көлік ағындардың бірқалыпсыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселесінде зор мәнге ие болады. Қалалық желілердің тәулік ағымында қозғалыс қарқындылығын үлестірудің типті қисығы сурет 4-де көрсетілген. Осындай көрініс автомобиль жолдарында бақыланады. Сурет 4 бойынша ондағы қисық сызықтар қарбалас сәтті бөліп көрсетуге мүмкіндік береді, себебі, қарбалас сәт кезінде қозғалысты ұйымдастырудың және реттеудің ең күрделі мәселелері туындайды.
Қарбалас сәт бұл шартты түрдегі термин болып саналадыжәне ондағы сәтсағатты, яғни уақытты өлшейтін негізгі бірлікті білдіреді. Ең үлкен қозғалыс қарқындылығының ұзақтығы бір сағаттан артық немесе кем болады. Сондықтан бұл жағдайға күрделі период ұғымы дәлірек келеді, сонымен, күрделі период деп ең белсенді қозғалыс жағдайында орташа қарқындылық периодынан артықболатын және уақыттың қысқа бөліктерімен өлшенетін қарқындылық (мысалы 15 минут сайын бақылау)уақытын айтады. Қала мен қаладан тыс жолдардың көбісінде қозғалыстың ең белсенді периоды тәулік ағымындағы 16 сағаттық бөлік (шамамен 6-дан 22 сағатқа дейін) болып саналады.
Көлік ағындардың уақыт бойынша бірқалыпсыздығынбірқалыпсыздық коэффициентімен сипаттайды. Бұл коэффициент жылдық, тәуліктік және сағаттық қозғалыс бірқалыпсыздығына есептелінеді, ол (2.1) және (2.2) формулалармен есептелінеді. Бірқалыпсыздық белгілі бір уақыт бөлігіне сәйкес келетін қозғалыс қарқындылығының үлесі түрінде немесе бақыланатын қарқындылықтың бірдей уақыт аралықтардың орташа мәніне қатынасы түрінде сипатталады.
Жылдық бірқалыпсыздық коэффициенті
Кб=12NамNаж (2.1)
мұндағы 12 - бір жылда айлар саны; Nам - салыстырылатын айдың қозғалыс қарқындылығы, автай; Naж - бір жыл ішіндегі қозғалыс қарқындылығының жиынтығы, автж.
Тәуліктік бірқалыпсыздық коэффициенті
Кб=24NасNат (2.2)
мұндағы 24 - бір тәуліктегі сағаттардың саны; Nас - салыстырылатын сағаттың қозғалыс қарқындылығы, автсағ; Nат - бір тәулік ішіндегіқозғалыс қарқындылығының жиынтығы, авттәулік.
Қозғалысты ұйымдастыру тәжірибесінде көлік құралдары мен жүргіншілердің қарқындылық қозғалысын көптеген жағдайда сағаттық мәндермен сипаттайды. Сонымен қоса, бұл көрсеткіш күрделі периодтарда маңызды болады. Алайда қарбалас сәттердегі қозғалыс қарқындылығының мәні аптаның әр түрлі күндерінде бірдей бола бермейді.
Көлік құралдардардың қозғалыс қарқындылық деңгейі жоғары болатын жолдарда қозғалыс бірқалыпсыздығы азырақ болады және күрделі периодтарда қарқындылық тұрақтырақ болады.
Қарсы қозғалысы бар екі жолақты жолдар үшін жалпы қарқындылықты қарсы келе жатқан ағындар мәндерінің қосындысымен сипаттайды, себебі қозғалыс шарты және басып озу мүмкіндігі екі жолақтың жүктелуі бойынша анықталады. Егер жолда бөлгіш жолақ болса және қарсы келетін ағындар өзара оқшауланатын болса, онда қарсы қозғалыс қарқындылығының жиынтығы қозғалыс шартын анықтамайды, ол тек қана жолдың жұмыс жиынтығын анықтайды. Осындай жолдар үшін қозғалыс қарқындылығы әрбір бағытта тәуелсіз мәндерге ие болады.
Көптеген жағдайларда, әсіресеқозғалысты қалалық шарттарға қарай реттеу мәселелерін шешкен кезде, ағынның жиынтық қарқындылығы және бір жолаққа сәйкес келетін қарқындылық немесе қозғалыстың үлесті қарқындылығы Мазор маңызға ие болады. Егер қозғалыс қарқындылығын жолақтар бойынша бөлу керектігі белгілі болса және олар едәуір түрде бірқалыпсыз болса, онда есептелінетін қарқындылық Ма ретінде жолақ бойынша ең жүктелген қозғалыс қарқындылығын алуға болады.
Бір жолақ бойымен бірінен соң бірі қозғалып келе жатқан көлік құралдарының уақыт интервалы, қозғалыс қарқындылығына кері келетін көрсеткіш болып табылады. Егер ір жолақ бойымен бірінен соң бірі қозғалып келе жатқан автомобильдер арасындағы уақыт интервалы 10 с-тан артатын болса, онда олардың өзара әсері салыстырмалы түрде әлсіз және қозғалыс шарттары еркін түрде болып саналады.
Көлік ағынында қозғалыс кезіндегі айырмашылық автомобильдің статикалық габаритінде ғана емес, сонымен қатар, оның динамикалық габаритінде болуы маңызды, ол негізінен, жүргізушінің реакция уақыты мен көлік құралдарының тежеу қасиеттерінен тәуелді болады. Динамикалық габаритLд деп автомобильдің белгілі бір жылдамдықпен жүрген кезде оның көлік ағынында қауіпсіз қозғалуына қажетті минималды жол бөлігін айтады, ал бұл жол бөлігінің ұзындығына автомобиль ұзындығыla мен қауіпсіздік дистанциясыd деп аталатын ара қашықтық кіреді.
Автомобильдің нақты динамикалық габариті шолғыштықтан, басқару жеңілдігінен, маневрлеуден, тәуелді болады, бұл жүргізуші таңдайтын дистанцияға әсер етеді. Сондай-ақ келесі бір жағдайға назар аудару керек. Жеңіл автомобильдердің колонналық қозғалысы кезінде алдында келе жатқан автомобиль габариттеріүлкен емес болғандықтан,әрбір жүргізуші бірнеше автомобильдердің жағдайын жақсы көре алады және болжай алады. Сол уақытта,егер жеңіл автомобильдің алдында жүк автомобилі немесе автобус келе жатса, онда жүргізуші алдындағы жағдайды бағалау және болжау мүмкіндігінен айырылады және оның басқару бойынша әрекеттері енді сенімді болмайды. Алдындағы жағдайды болжау мүмкіндігі жеткіліксіз болғандықтан басып озу кезінде қауіп туындайды, сонымен қатар, тығыз колоннада жүріп келе жатқан автомобильдің лезде тоқтағаны қауіпті болады.
Кесте 2.1 көліктік ағын құрамдарының келтіру коэффициенттері
Көліктік құрам
Келтіру коэффициентінің мәні
Жеңіл автомобильдер
1,0
Мотоциклдер:
Жеңіл арбамен
Оңаша
0,5
0,75
0,5
Жүк автомобильдері, жүккөтергіштігі бойынша т:
2-ге дейін
2-ден жоғары 5-ке дейін
5-тен 8-ге дейін
8-ден 14-ке дейін
1,5
1,7
2,0
3,0
Автобустар
2,5
Буындасқан автобустар мен троллейбустар
4,0
Микроавтобустар
1,5
Көлік ағындарында көлік құралдарының әр типтерінің әсерін ескеру үшін динамикалық көлемдерін салыстыру кезінде анықталатын Кпр келтіру коэффициенттерін қолданады. Кпр ұсынылған мәндер кесте 1-декөрсетілген.
Келтіру коэффициенттері арқылы қозғалыс қарқындылығының көрсеткіштерін алуға болады ол (2.3) формуламен есептеледі, бірліксағ.
Nk=tnNiKкi (2.3)
мұндағыNi - автомобильдің белгілі бір түрінің қозғалыс қарқындылығы; Kкi - белгілі бір автомобиль тобына сәйкес келетін келтіру коэффициенттері; n - белгілі бір бақылау жүргізуге бөлінген автомобильдер түрлерінің саны.
Көлік ағынының тығыздығы - жол жолағында қозғалыстың тығыздалу дәрежесін анықтайтынкеңістікті сипаттама болып табылады. Тығыздық жолдың ұзындығына сәйкес келетін көлік құралдарының санымен өлшенеді. Тығыздық бір жолақта бір-біріне тығыз орналасқан автомобильдер колоннасының қозғалмайтын күйде болғанда шекті шамаға жетеді. Қазіргі жеңіл автомобильдердің көлік ағыны үшін осындай шекті шама qmax200 авткм құрайды. Бақылау нәтижесі бойынша жеңіл автомобильдердің аз жылдамдықпен колонналық қозғалысы кезінде ағын тығыздығы 100 авткм жетеді. Ағын тығыздығының көрсеткішін қолданған уақытта әр түрлі көлік құралдары үшін келтіру коэффициентін ескеру керек, себебі келтіру коэффициентін ескермеген жағдайда құрамы бойынша әр түрлі ағындар үшін qa ттығыздығы дұрыс емес нәтижелерді көрсетуі мүмкін. Егер жол бойында 100 авткм тығыздықпен автобустар колоннасы келе жатыр деп санайтын болсақ, онда мұндай колоннаның нақты ұзындығы 1 км емес шамамен 2,0 - 2,5 км құрайтын болады. Егер автобусқа сәйкес 2,5 тең келтіру коэффициентін ескеретін болсақ, онда автобус колоннасы қозғалысының максималды тығыздығы 1 км-де 40 автобустарды құрайды, бұл шындыққа жақын келеді.
Ағын тығыздығы аз болған сайын, жүргізушілер өзін еркін сезінеді және таңдайтын жылдамдығы жоғарырақ болады. Керісінше ағын тығыздығы артқан сайын, жүргізушіден назарды көбірек бөлуін және әрекеттерінің дәл болуын қажет етеді. Сонымен қатар, психикалық шиеленусішілік пайда болады. Соған сәйкес ЖКО болу ықтималдылығы артады.
Ағын күйіне сәйкес тығыздықтың сандық мәні жол парамерлерінен тәуелді болады, біріншіден, жолдың жоспарынан және профилінен, ілінісу коэффициентінен, сондай-ақ, көлік құралдардың түріне қарай ағын құрамынан тәуелді болады, ал ағын құрамы жүргізуші таңдайтын жылдамдыққа әсер етеді.
Қозғалыс жылдамдығы бұл маңызды көрсеткіш болып саналады, себебі ол жол қозғалысыныңнегізгі мақсатын айқындайды. Жол бойымен қозғалыс процесі кезінде көлік құралының ең объективті сипаттамасыоның барлық қозғалыс маршрутында жылдамдығының өзгеруі болып табылады. Алайда жүріп келе жатқан автомобильдер ағыны үшін ондай кеңістікті сипаттамаларды алу қиынға соғады, себебі бұл әрбір автомобильдің жылдамдығын тіркеуді және автоматты түрде тоқтаусыз жазуды қажет етеді. Қозғалысты ұйымдастыру тәжірибесінде көлік құралдардың жылдамдығын жолдың жеке типті қималарында (нүктелерінде) тіркейді, яғни сол мезетте алынған қозғалыс жылдамдығының мәндерімен бағалайды.
Қатынау жылдамдығы vc - жолаушылар мен жүктерді жеткізу шапшаңдығын өлшейді және ол байланыс пункттері арасындағы ара қашықтықтың көлік құралының жол бойында болу уақытына ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz