Құбыр көлік инфрақұрылымы
әл-Фараби атындағы Қазақ ұлттық
университеті
ӘОЖ 622.701:629.015:725.95(574.5)(043) Қолжазба құқығында
Қожабекова Захида Ерсұлтанқызы
Аумақтық кеңістік жүйесінде көлік инфрақұрылымы дамуын
ұйымдастырудың экономикалық-географиялық мәселелері (Оңтүстік Қазақстан
облысы мысалында)
25.00.24 – Экономикалық, әлеуметтік және саяси географиясы
География ғылымдарының кандидаты ғылыми дәрежесін алу үшін
ұсынылған диссертация
Ғылыми жетекші:
география ғылымдарының докторы,
профессор Надыров Ш.М.
Қазақстан Республикасы
Алматы, 2010
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
ӨНДІРІСТІК ИНФРАҚҰРЫЛЫМЫНЫҢ ДАМУЫ МЕН ҚЫЗЫМЕТ ЕТУІНІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ 7
НЕГІЗДЕРІН ЗЕРТТЕУ ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
1.1 Қоғамдық өндіріс жүйесіндегі өндірістік инфрақұрылымының орны мен7
ролі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ..
1.2 Көлік инфрақұрылымның дамуын реттеудің мәселелері ... ... ... 10
1.3 Көлік инфрақұрылым нысандарын аумақтық тұрғыда ұйымдастыру 13
мәселелері
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... .
2 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ КӨЛІК ИНФРАҚҰРЫЛЫМЫНЫҢ ҚАЗІРГІ ЖАҒДАЙЫ 22
МЕН ДЕҢГЕЙІ ... .
2.1 Қазақстан Республикасында өндірістік инфрақұрылымның дамуындағы22
көлік кешеннің қазіргі жағдайы мен келешегі ... ...
2.2 Қазақстан Республикасындағы көлік инфрақұрылымының аймақтық даму86
ерекшелігі
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ...
2.3 Қазақстандағы көлік инфрақұрылымның дамуы: әлемдік экономикада 91
интеграциялану факторлары ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3. КӨЛІК ИНФРАҚҰРЫЛЫМНЫҢ АЙМАҚІШІЛІК МӘСЕЛЕЛЕРІ ... 95
3.1 Оңтүстік Қазақстан облысы мысалында аумақтық кеңістік 95
жүйесіндегі көлік инфрақұрылымының орны
... ... ... ... ... ... ... .
3.2 Оңтүстік Қазақстан облысы көлік кешенінің Қазақстан 120
Республикасының өндірістік инфрақұрылым жүйесінде дамуының
концептуалды негіздері
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... .
125
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... ... ... ... ... ... .
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ 126
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
ҚОСЫМША 133
А ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... ... ... ...
ҚОСЫМША Б 140
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ...
КІРІСПЕ
Жұмыстың жалпы сипаттамасы. Диссертациялық жұмыс Қазақстан
Республикасындағы маңызды және өзекті мәселелердің бірі көлік
инфрақұрылымының дамуына, соның ішінде аумақты кеңістіктік ұйымдастыру
жүйесінде көлік кешені мәселесіне арналған.
Жұмыста географиялық, субаймақтық және геосаяси индикаторларларды
ескере отырып, көлік кешенінің өндірістік инфрақұрылым жүйесінде дамуын
басқару мен реттеудің теориясы мен әдістемелік мәселелеріне көңіл бөлінген.
Диссертация тақырыбының өзектілігі. Экономиканың тиімділігі едәуір
деңгейде көлік инфрақұрылымы деп аталатын, өндірістің барлық үрдістерін
қамтитын қоғамдық өндірістің жалпы жағдайына: жолдар жүйесі, байланыс,
ақпараттық қамтамасыз ету, газ және су құбырларына, байланысты.
Көлік инфрақұрылымы ұлттық экономиканың бірыңғай әлеуметтік-экомикалық
кешенінің негізгі қан айналым жүйесі бола отырып, аумақтық өндірістік
кешенді барлық рангтер бойынша байланыстырады. Оның негізінде еңбектің
аумақтық бөлінісі мен үйлесімі жүргізіледі. Ол аумақтық өндіріс кешені мен
қоршаған табиғи ортаны байланыстырушы. Көлік инфрақұрылымның қызмет етуінің
негізі көлік және коммуникация болып табылады.
Қазақстандық экономикалық география инфрақұрылымдық кешенге тар ауқымды
сала ретінде қарап, оның жеке элементтерінің (көлік, байланыс, электр
желілері, ирригациялық қондырғылар және т.б.) жалпы экономикалық, аймақтық
және геосаяси ерекшеліктері ескерілмеді. Бірақ нарықтық жағдайда кешенді
аймақтық мәселелерді ескере отырып, инфрақүрылымдық кешеннің тиімділігін
арттырудың негізгі жалпылама белгісі көліктік инфрақұрылымы ұсынып отырған
қызметтерді тұтынушылар мүмкіндіктерін арттырып, шығынды азайту болып
табылады.
Сонымен, инфрақұрылымдық кешенді, соның ішінде ең алдымен көлік-
коммуникациялық кешеннің дамуын дұрыс бағаламау географиялық еңбек
бөлінісін іске асыруда үлкен қиындықтар тудырады, өндірісті
интенсификациялау үрдісі мен оның дамудың инновациялық рельсіне көшуіне
кедергі келтіреді. Бұл жағдайда инфрақұрылым жүйесінің қажетті деңгейде
дамымауына байланысты оның дамуына қажетті қоғамдық өнім құнынан шығын
артады.
Тақырыптың өзектілігі көлік инфрақұрылымның жүйе құрушылығымен және
аумақты кеңістікте ұйымдастыру процесінде табиғи-ресурстық қорды
пайдаланудың теориялық және қолданбалы аспектілерінің жеткілікте деңгейде
құрылмағанымен байланысты.
Зерттеудің мақсаты мен міндеттері. Зерттеудің мақсаты өндірістік
инфрақұрылым салалары жүйесінде көлік кешенінің қазіргі жағдайы мен даму
келешегіне талдау жасау.
Қойылған мақсатқа сай жұмыста төмендегідей міндеттері шешілді:
- көлік инфрақұрылымы салалар кешенінің қазіргі жағдайының даму
деңгейіне, ондағы көлік кешенінің алатын орнына талдау жасау;
- Оңтүстік Қазақстан облысы мысалында Қазақстан Республикасының
өндірістік инфрақұрылым салаларының жүйесіндегі көлік кешенінің
дамуының ең басымды бағыттарын айқындау;
- Қазақстан Республикасы өндірістік инфрақұрылымы жүйесіндегі көлік
кешені салаларының дамуына болжам жасау;
- Көлік инфрақұрылым жүйесінің келешектегі даму жағдайларына болжам
жасау;
- Шымкент қаласы, Оңтүстік Қазақстан облысы мен оған шекаралас жатқан
облыстардың әлеуеті негізінде халықаралық қаржылық-экономикалық
орталықты қалыптастыру қажеттігін негіздеу;
- Оңтүстік Қазақстан облысының көлік инфрақұрылым жүйесін дамытудың
концептуалды шарттарын құру.
Зерттеу нысаны. Оңтүстік Қазақстан облысы мысалында Қазақстан
Республикасы ұлттық экономикасының байланыстырушы звеносы болып табылатын
Қазақстан Республикасы өндірістік инфрақұрылым саласы жүйесіндегі көлік
кешені.
Зерттеу пәні - Қазақстан Республикасының өндірістік инфрақұрылым
жүйесіндегі көлік кешенінің қазіргі жағдайы мен даму деңгейі және көршілес
елдер мен әлемдік экономиканың қазіргі даму жағдайында оны жетілдіру
бағыттары.
Зерттеу әдістері: Картаграфиялық және статистикалық талдаулар мен
экономикалық және географиялық, салыстырмалы, логикалық және сараптамалық
бағалау әдістері.
Зерттеудің ғылыми жаңалықтары:
- Оңтүстік Қазақстан облысының көлік инфрақұрылымының келешекте даму
мәселелерін шешуге авторлық тәсілдері ұсынылған;
- Оңтүстік Қазақстан облысының көлік инфрақұрылымының дамуының
концептуалды негіздері құрастырылған;
- Оңтүстік Қазақстан облысының Шымкент қаласының оған жақын жаттқан
елді мекендердің қоры негізінде халықаралық қаржы және экономикалық
орталықтың қалыптасуы мен даму мүмкіндігіне негізделген.
Жұмыстың теориялық маңыздылығы. Көліктік инфрақұрылым жүйесі мен
Қазақстанның ұлттық экономикасындағы көлік кешенінің даму мәселесін
зерттеуде терең теориялық және тәжірибелік экономикалық-географиялық
зерттеулердің болмауына байланысты.
Қорғауға ұсынылатын тұжырымдар:
• Аумақты кеңістікте орналастыру мен өндірістік инфрақұрылымның
даму жағдайында көліктік кешен жүйесін зерттеудің ғылыми-
әдістемелік шарттары;
• Көлік инфрақұрылым жүйесінің келешек дамуын бағалау және Оңтүстік
Қазақстан облысында халықаралық қаржылық-экономикалық орталықты
қалыптастыру,
• Оңтүстік Қазақстан облысы мысалында Қазақстан Республикасының
өдірістік инфрақұрылым салаларының жүйесіндегі көлік кешенінің
дамуының басым бағыттары.
Зерттеудің тәжірибелік маңызы. Қазақстан Республикасының өндіріс
күштерін аумақтық кеңістікте ұйымдастыруда көлік инфрақұрылымының ролінің
артуында және зерттеліп отырған аймақтың қала құрушы мүмкіндігін тиімді
пайдалануда болып табылады.
Зерттеудің деректер көзі. Зерттеудің негізін автордың 2005 – 2010 ж.
аралығында жүргізген зерттеу жұмысында жинақтаған материалдары құрайды.
Жұмыста Оңтүстік Қазақстан облысы статистикалық агенттігінің бірнеше жылдар
бойындағы мәліметтері пайдаланылып, талдау жасалынған. Жұмыста сонымен
қатар Оңтүстік Қазақстан облысының алдыңғы қатарлы ұйымдары мен мекемелері
жариялаған статистикалық, картографиялық мәліметтері пайдалынылып, талдау
жасалынды.
Қазақстан 2030 жылға деінгі дамуының Стратегиясы, Қазақстан
Республикасы 2003-2015 жылдарға дейінгі индустриялды-инновациялық дамуының
мемлекеттік бағдарламасы, Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі
Көлік Стратегиясы, Қазақстан Республикасының 2006-2012 жылдарға деінгі
көліктің даму Бағдарламасы, Оңтүстік Қазақстан облысы жолаушылар көлігі
және автомобиль жолдары басқармасының 2010-2014 жылдарға арналған
Стратегиялық жоспары, секілді бағдармалардың шеңберінде сараптамалар
жасалынды.
Жұмыста қарастырылып отырған мәселе кеңестік мамандармен
зерттелген. Оған мысал ретінде Б.Н. Хомелянский, И.Ф. Чернявский, С.С.
Носованың еңбектерін атап өтуге болады.
Экономикалық журналдарда инфрақұрылымның әртүрлі мәселелеріне
арналған мақалалар жарияланған. Красовский В. Экономические проблемы
инфраструктуры в СССР. – Вопросы экономики, 1977 г.; Красовский В. К
вопросу об инфраструктуре общественного производства. – 1978 г.; Хейман С.
Разделение труда и развитие инфраструктуры. – 1979 г. және т.б.
Қазіргі кезде бұл мәселеге қазақстандық ғалымдар да қызығушылық
туғызып, еңбектер жариялай бастады. Мысалы, Ж.Б. Аубакированың
Инфраструктура как экономическая категория. – 2005 г.; Л.Ф. Сухова
Региональный аспект оценки эффективности производственной инфраструктуры (в
порядке вопроса) - 2003 г.; В. Кох Объекты социального инфраструктурного
комплекса в развитии национальной экономики.- 2003г.; Г.А. Фурсина, К.Д.
Дуйсебаева Производственная инфраструктура в хозяйственном освоении
территории.- 2001г. және т.б.
Шаруашылықтың аумақтық құрылымның қалыптасуындағы көліктік фактордың
ролін, экономикалық-географиялық зерттеулердің ғылыми негізін Н.Н.
Баранский, Н.Н. Колосовский, А.А. Минц, Э.Б. Алаев, И.М. Майергойз,
Ю.Г. Саушкин, С.Б. Лавров, П.М. Алампиев, Б.Я. Двоскин, Б.Н.
Семевский және т.б. зерттеген. Қазақстанның сыртқы саяси стратегиясының
қалыптасу мәселесі, республикамыздың шекаралық мемлекеттермен экономикалық
интгерация мүмкіндігі А. Қошанов, М. Кенжегузин, Н. Исингарин сияқты
белгілі қазақстандық экономистердің еңбектерінде зерттелген.
Қазақстан – Ресей арасындағы серіктестік мәселелерін С. Сатыбалдин,
Н. Исингарин, Ш. Надыров секілді қазақстандық зерттеушілері мен В. Шульга,
Л. Дементьев, П. Бурак, В. Ростанец деген ресейлік зерттеушілерінің
еңбектерінде қарастырылған. Өзбекстан ғалымдары арасында халық қоныстануы
мен өндіруші күштерді орналастыру үрдістерін зерттеуге А.С.Салиев, ал
Қырғызстаннан К.О. Оторбаев зор үлесін қосты. К.Кұдайбергенұлы, В.М
Касымова, Б.Э. Мамбетова сияқты қырғыз ғалымдарының еңбектері су –
энергетикалық ресурстарын бірігіп пайдалану тақырыбына арналған. Бұл
мәселенің шешілуі экономикалық интеграцияның даму үрдісі мен аумақ
мемлекеттерінің дүниежүзілік экономикаға енуіне тікелей қатысы бар.
Жұмыстың сыннан өтуі. Жұмыс ҚазҰУ экономикалық, әлеуметтік және саяси
география кафедрасы ұйымдастырған ғылыми-тәжірибелік конференцияда
баяндалды: 2006 жылы Қазақстан географиясы: маңызды мәселелері, келешегі
халықаралық ғылыми-практикалық конференциясында Халықты қоныстандыру
формалары атты мақала, 2008 жылы География. Ғылым және білім халықаралық
ғылыми - тәжірибелік конференциясында Оңтүстік Қазақстандағы көліктік
инфрақұрылым жүйесі - экономиканың негізі, 2008 жылы Роль инфраструктуры
в устойчивом развитии Южно-Казахстанской области, Проблемы развития
производственной инфраструктуры в Казахстане, 2009 жылы География
ғылымының өзекті мәселелері атты халықаралық ғылыми тәжірибелік
конференцияда жарияланды.
Жұмыстың жариялануы. Жұмыстың негізгі нәтижелері әл-Фараби атындағы
ҚазҰУ экономикалық және әлеуметтік география кафедрасы ұйымдастырған ғылыми-
тәжірибелік конференцияда баяндалды және бақылау комитеті ұсынған
журналдарда 3 мақала жарық көріп, шетелде 1 мақала жарияланды.
Жұмыстың құрылымы мен көлемі. Диссертациялық жұмыс кіріспе, үш бөлім,
қорытынды, пайдаланған әдебиеттер тізімі мен қосымшаны қамтитын 144 беттен
тұрады. Жұмысты 19 кесте мен 19 сурет бар.
1 ӨНДІРІСТІК инфрақұрылымның дамуы мен қызмет етуінің теориялық
негіздерін зерттеу
1.1 Қоғамдық өндіріс жүйесіндегі өндірістік инфрақұрылымның орны мен
ролі
Көлік инфрақұрылым жүйесі эканомиканың жоғары қарқынды өсуін
қамтамасыз етеді. Өндірістің және құрылымның нақты дамуы және оның өсімінің
артуы, белгілі бір дәрежеде айтарлықтай пропорцияны ұстауда қоғамдық
өндірістің тиімді де қарқынды өсуі байқалады.
Қазіргі құрылымда, қоғамдық фазаларды қамтамасыз ету үшін, халық
шаруашылығы әртүрлі салаларға бөлінген: 1.өнімді өндіру үрдісі-өнеркәсіп,
ауыл шаруашылығы, құрылыс; 2. айналым фазасы – көлік, материалды –
техникалық қамтамасыздандыру, өндірістік ортада байланысты
қамтамасыздандыру; 3. тұтыну фазасы - өндірістік емес салаларда өндірістік
қызмет көрсету. Өндірістің өсуі (орналасуы) жүйесінің даму мәселелерін
жеке шешуге болмайды, өйткені базалы салалардың құрылуы көліктік
инфрақұрылымның бағыттарын жүк толассыздығы бағытында өзгерістер ұсыну
арқылы, сол қатынастардың инфрақұрылым тораптарының үйлесімді және оның
жеке элементтерін орындау қабілетін анықтауымен негізделеді (жүзеге асыру).
Өз кезегінде бұрынғы қалыптасқан инфрақұрылымдық байланыс, өнеркісіпті
орналастырудың нұсқаларын таңдауда белсенді түрде әсер етеді.
Жақындастырудың ретті нұсқаулары мен оптимальды өндірістік кешендердің
аймақтық түрлерінің және оптимальды аудан аралық байланыстарды жүзеге
асыруда, яғни шаруашылық аймақтардың шарттарынан рациональдық құрылым мен,
олардың бос емес аумақтарын және АӨК – нің оптимальды нұсқауы негізделді:
Индустриялық құрылым тәжірибесі, әдетте аумақтың аймағында жалпы сервисті
жүйеге сүйенетін бірлескен туыстық мекемелердің айрықша блокты орналасуын
куәландырады объектілердің өзара байланыстарын ұтымды орналастыру
өнеркәсіптік орталық және оны қоршаған серіктестіктерді біріктіре отырып
аумақтық өнеркәсіптік үйлесімділік - өнеркәсіптік байланыс құру аса маңызды
болып табылады.
Кәсіпорын тараптарының өнеркәсіптік байланысындағы оқиғалар
қатарынан кіші көмекші өндірісті жөндеуден, құралдар шеберханасынан, ірі
маманданған цехтар мен кәсіпорындарға дейін құрала алады. Мұндай бірігуден
ғимараттардың көлемі және ауданы қысқарады. Жалпы байланысты жөндеу
өндірістің маманданғаны қолайлы, жаңа қопарулар және бірегей құрал
жабдықтарды пайдалану, майда өндірістің дамуын қиындатады.
Қандай да болмасын инфрақұрылым жүйесі алдын ала жобалану керек, сонан
соң бір бүтін болып бірігеді. Әсіресе қалалық жерлерде көліктік
инфрақұрылымның байланыс суреті өнеркәсіп комплекс суретіне айтарлықтай
әсер етеді. Инфрақұрылым өзінің көп факторлығына қарамастан, АӨК – ның
өзінің әмбебаптылығымен серпінділігімен және көп салалығымен ерекшеленіп,
әсер етеді. Өндірістік технология үрдісінде инфрақұрылым элементтері
біріккен және күшейген сайын шаруашылыққа пунктер арасындағы байланысқа
қолайлы жағдай жасайды. Тұтыну сферасында дайын өнімді орнықтыру және
т.с.с. кәсіпорынның мамандандыруын тереңдету қиылысуы және бірлесуі үшін
жағдайлар жасалуда, мысалы үлкен өнеркәсіп құрлысын салғанда көлік жүйесі
арзанырақ түседі бұл біріңғай кәсіпорын құрлысын айтпағанда, көліктік
инфрақұрылымының бір ғана элементімен дамығанын көрсетеді.
Өндірістің кәсіпорындардың инфрақұрылымдық құрылымға паралелль құрылуы,
өндірістік барлық комплекстерінің ұзақ жылдарға созылуына алып келеді.
Сондықтан жаңа ауданында және шағын қалаларда өндірістік комплекстік
орналасу онша дамымаған. Инфрақұрылымның қор шаруашылығының құрылуы сондай-
ақ кәсіпорынның комплексінің әлсіз құрылыс базасы, құрылысшылар кадрының
жеткіліксіздігінен әлсіз болады.[1]
Мемлекеттің халық шаруашылығындағы максимальды экономикалық
тиімділікке жету үшін шикізаттық, жылулық, энергетикалық және еңбектік
ресурстар өнімдерінің қолданатын әсерлерде жоғары шығындарды шығындаудан
және орналасуының тиімді жүйесін құру керек. (Сурет 1)
Өндірістік инфрақұрылымды ұтымды орналастыру бытыраңқылықты бастан
кешіп, қызмет көрсету нысаналарының пайда болуында және дамуында ерекше
байқалады. Осылайша, бірегей байланыс, электр, газ, су мен
қамтамасыздандыру, бірегей көлік шаруашылығын құру, материалдық –
техникалық қамтамасыздандыру жүйесін сондай-ақ қойма шаруашылығы аймақтың
халық шаруашылығына қызмет көрсететін салалары, өнеркәсіптің дамуына және
шығындарды қысқартуға мүмкіндік туғызады. Орын толтырудың жоспар уақытысы
өте ұзақ, ал қор беру өте төмен болатын жолдардың салынуы, канал,
порттардың, электр байланыс, қойманың салынуы көп шығындарды талап етеді.
Қор сиымдылық сферасына жұмсалған ақша қаражатының жоғарылауы, жалпы қор
беру дәрежесіне кері әсерін тигізуі мүмкін. Сондай-ақ барлық қоғамдық
өндіріске экономикалық әсерін тигізеді. Мұндай ұсыныстар сөзсіз болады,
бірақ нәтижелерінің деңгейіне бағалауда халық шаруашылығының белгілі бір
сферасының салынуы ескерілмесе, оның басқа салаларға экономикалық ролінің
нәтижелері жоғарылайды. Жолдардың және қоймалардың салынуы жүк тасмалдауды
жоғарлатады, бірақ мұндай техника ұзақ қызмет етеді, және оны жөндеу үшін
шығын аз кетеді, тасмалдаушы онымен сақталуын жақсартады, әсіресе ауыл
шаруашылығы өндірісінде құндылық көлемінің жоғарылауына алып келеді.
Ауылдық жерлерде жол торабы тығыз болған сайын, ауыл шаруашылығында
өнім өндіру көбейеді, жұмыссыздық күшінің тұрақсыздығы төмендейді, халықтың
жағдайы жақсарады. [2]
ХХ ғасырдың ортасында шетелдік экономика ғылымда экономиканың даму
деңгейі мен халықтың әлеуметтік жағдайын тек сол елдің өндірістері мен және
халық шаруашылығының дамуымен байланысты болса енді халыққа қызмет көрсету
салаларына да байланысты бағалайтын болды.
Сурет 1- Өндірістік инфрақұрылымының жіктелуі
Инфрақұлылым заттай өнім өндірмегенімен оның өнімі халыққа қызмет көрсету
болып табылады. Инфрақұрылымның құрылымы өте күрделі. Мысалы келтіретін
болсақ көлік инфрақұрылымның өзі бірнеше салаға бөлінеді:
1.Темір жол көлік инфрақұрылымы 4.Әуе көлік инфрақұрылымы
2.Автомобиль көлік инфрақұрылымы 5.Су жолы инфрақұрылымы
3.Құбыр көлік инфрақұрылымы
Көліктік инфрақұрылымның қалай жіктелетіндігі. Жол торабын салу қанша
қымбат болғанымен автокөлікке деген шығынды үнемдеу, ал жақсы жолда еңбек
етушілер көптеген миллион теңгені үнемдейді. Міне, сондықтан ауыл
шаруашылығында және өнеркәсіп объектілерін салуда, әсіресе ауылды жерлерде
алдын ала жол құрылысы, яғни жол торабы болу керек.
Әлеуметтік, өндірістік қызмет көрсету жүйесін дамыту, олардың
кеңістіктегі оптимальдылығын құрастыру (аумақты ұйымдастыру) және дамуын
байланыстыруды (кешенді) болжайды. [6]
Көлік инфрақұрылымының жоғары қаржы шығымдылығы пайдалы қазбаларды
игеруге ықпал етеді. Инфрақұрылымы жақсы дамыған аудандарда пайдалы
қазбалардың көп түрлері пайдаланылады. Көліктік инфрақұрылым төмен дамыған
аймақтарда ең басты элементтері (тар табынды темір жолдар, грунтты жолдар,
төменгі кернеулі электр беру желісі – 10 – 35 кВт) болып табылатын, көлік
инфрақұрылымының динамикалық дамуы инфрақұрылым элементтерінің аумақтық
бағынуы бойынша келісу, оның уақыттық және кеңестік аспектісінде өндірістік
күштердің дамуын атап айтуға болады. Аймақтық инфрақұрылым объектілерінің
жоспарлы және үздіксіз өндірістік қызметі – жаңалықтарды бөлу, тұтыну
үрдістерін халық шаруашылығында экономикалық өнім айналымын қарқындату,
ұдайы өндіріс кезінде қысқарту, материалдық қажеттілікті пайдалануға
қажетті өнімдерге кететін шығындарды азайтуға тауар сапасын сақтау қызметін
қамтамасыз етеді.
1.2 Көлік инфрақұрылымының дамуын реттеудің мәселелері
Қазақстандық ғалымдар бұл сұрақтарға, әсіресе республика үшін
стратегиялық маңызы бар сұрақтарға үлкен көңіл бөлді. Дәл осы ғалымдар
Совет Одағында бірінші болып инфрақұрлымның дамуын экономиканың маңызды
құраушысы ретінде қарастырды және оның даму мәнін материялдық өндіріс
сферасында көрсетті. [10]
Дамыған елдердің экономистері ертеректе, яғни ХХ ғасырдың 50 жылдары
инфрақұрлымның мәселелеріне көп көңіл бөле бастады. Қорытынды талдау
бойынша шетелдердің экономикасының дамуы инфрақұрылымның даму деңгейімен
қоғамдық өндірістің тиімділігі арасындағы тығыз байланысты көрсетеді.
Дамыған мемлекеттердің экономикасында инфрақұрлым салаларының рөлінің
жоғарылауы, мысал үшін, қоғамдық өндірістің өндірістік емес салаларының
үлесінің жалпы ішкі өнімде өскенін көрсетеді. Дегенмен де өндірістік емес
сфераның салмағы жалпы тұрақтылық тенденциясына ие болады, бірақ
мемлекеттерде (Канада, Франция, Бельгия және т.б.) ол көп болмаса да
өнеркәсіптің, ауыл шаруашылығының және құрылыстың үлесі төмендеген кезде
өзінің жоғарылануын жалғастыруда.
Десек те Қазақстанның жалпы ішкі өнім құрылымында инфрақұрылым
үлесінің жоғарылауы болып жатқан өзгерістер байқалады, бірақ Қазақстан
Республикасының жалпы ішкі өнім (ЖІӨ) құрылымы мен дамыған мемлекеттердің
жалпы ішкі өнім құрылымы арасында үлкен айырмашылық бар. Дүние жүзіндегі
шетелдермен сауда қатынасының кеңеюіне басты кедергі болып отырған, ол ТМД
- дан тыс елдермен үнемі байланысты қамтамасыз етіп отыратын көлік
тораптарының нашар дамуы. Статистикалық мәліметтерге сүйенсек, Қазақстанда
инфрақұрылым салаларының даму қарқынының төмендеуі байқалады. Осындай
тендеция көлік түрлерінде де байқалады, яғни теміржол көлігінде, автомобиль
және өзен көліктерінде.
Қойнауында түсті металдар, мұнай, газ және басқа да пайдалы қазбалар
бар, Қазақстан келешегі мол ел болып табылады. Бірақ осы ресурстарды
экспортқа шығару көлемін ұлғайтуға кедергі болып тұрған факторлардың бірі
көліктің дамуының жеткіліксіздігі, осыған байланысты көліктік шығын да көп
болады. Осы заманғы экономикаға көліктік тәуелділіктің өсу тән. Дегенмен,
индустриялды дамыған елдерде жалпы жүк тасымалының 65 - 90 % халықаралық
тасымалдар құрайды. Осы жерде салыстармалы түрде алғанда дайын өнімге
қарағанда шикізатқа деген баға жоғары екендігін атап өткен жөн. Сондай-ақ
Қазақстан үшін жақын арада шикізаттың өнімді экспорттау негізінде әлемдік
экономикаға шығуы маңызды орындардың бірін алады.
Тасымалдауға кететін шығынның жоғарғы болуы тек еліміздің көліктік
жүйесінің әлсіз техникалық дамуына ғана емес, сондай - ақ көлік
тораптарының жеткіліксіз тармақталуына байланысты. Қазақстанның
пайдаланылып жатқан көлік желілерін шартты түрде бір-бірімен жеткіліксіз
байланысқан 3 жеке кенестік фрагменттерге бөлуге болады: оңтүстік оралдық
(көліктік жүйе), батысқазақстандық аймақтық көлік коммуникациясы,
батыссібірлік (солтүстікқазақстандық аймақ) және ортаазиялық
(оңтүстікқазақстандық аймақ), шартты түрде бұл автономдық көліктік аймақтар
арасындағы байланыс бір немесе екі көліктік желі арқылы жүзеге асады.
Пайдаланылып жатқан көліктік магисральдар торабы негізінен КСРО-ның әскери
- стратегиялық және объектілерін, яғни Үлкен Борсық шөлінде орналасқан
аралмаңы әскери полигондарын, Байқоңыр зымыран - ғарыш комплексін, Семей
ядролық полигонын айналып өтетін жол ретінде қалыптасқан. Сондықтан
көптеген тасымалдар географиялық жағынан болжауға болғанымен, олар тым ұзын
жолдар бойымен өтті. [15]
Қазақстан үшін ең алдымен мұхитқа шығатын жолы жоқ континентальды ел
ретінде өзінің көлік магистральдарының ішкі торабын кеңейту керек, қазіргі
кезде бұрынғы КСРО - ң көлік тораптарының автономдық тармақтары ретіндегі
хабарламалардың ішкі желілерін өзара бір - бірімен байланыстыру қажет.
Мұндай күрт өзгеріс жаңа жолдардың, мұнай құбырларының, электр беру
желілерінің, автомобиль жолдарының, электр тасымалдау желілерінің салынуын
болжайды және олар кез келген елді мекендер арасындағы байланыстың үнемі
және нық болуының жақсаруына мүмкіндік туғызар еді.
Сонымен бірге, бұл басты бағыт ретінде, жүктердің басым бөлігін
тасымалдауды қамтамасыз ететін теміржол тораптарының дамуын санау қажет.
Осылайша, Қазақстанның көлік жүйесінің дамуы еліміздің ішкі рыногінің
дамуын жеделдететін еді; сондай-ақ ішкі экономикалық байланыстардың дамуын
және Еуразияның батысы мен шығысы арасындағы транзиттік тасымалдың өсуіне
мүмкіндік туғызатын көліктік қызмет көрсетудің тиімділігін жоғарылататын
еді де, Қазақстан экономикасының әлемдік шаруашылыққа көшу қарқынына оң
әсерін тигізді. [11]
Қазақстан аумағынан үлкен магистральды газ құбырлары транзиті өтеді,
олар:
1) Орта Азия - Орталық (Ресей), ұзындығы 821км, қуаттылығы - 67
млрд. м3 жылына
2) Бұқара - Орал, 639 км, қуаттылығы жылына 14 млрд м3
3) "Союз" және "Новопсков", 380 км, қуаттылығы жылына
шамамен 58,4 млрд. м3
4) Газли - Шымкент, 314 км, қуаттылығы - 13,4 млрд. м3
5) Бұқара - Ташкент - Бішкек - Алматы – 684 км, қуаттылығы
жылына - 13,1 млрд. м3
6) Мақат - Солтүстік Кавказ, 371 км, қуаттылығы - 25,5 млрд.
м3
Сондай - ақ келешекте тағы да үлкен магистральдардың дамуына себепші
болатын облыстық және аумақтық маңызы бар кіші газ құбырлары да бар.
Магистральды газ құбырының және газ тасымалдау жүйелерінің құрылыс
жоспарымен келісетін болсақ, барлық облыстар және елдімекендердің басым
бөлігі газбен жабдықталады, мезгілдік теңсіздігі реттелуге мүмкіндік алады
және жабдықтауға деген үлкен сенімділікке қол жеткізеді, газбен
қамсыздандыру бағытына байланысты газды меридиандық және параллельдік
бағытпен түрлендіруге пайда болады.
Бірақ еліміз экономиканы мемлекеттік реттеу принциптерінен тым алшақтап
жатыр. Әсіресе инфрақұрылымды дамыту факторына жеткілікті көңіл аударылып
жатқан жоқ. Бұл инфрақұрылымның экономикалық және әлеуметтік дамуда
рольінің жеткіліксіз бағалануымен түсіндіріледі. Сонымен қатар салалардың
баяу орнын толықтыру мен жоғары ақша сыйымдылығы барьері болып табылады.
Мемлекеттік реттеу инфрақұрылымның дамуына жағдай жасап жатқан басты фактор
болып табылады.
Қазақстанды көлікпен жедел және толық қамтамасыз ету үшін төмендегі
мәселелерді шешу қажет:
1) Теміржолдарда, мұнай-газ құбырлары жүйесінде қазіргі
кезде жұмыс істеп жатқан және жаңа магистраль құрылысында сақталуы және
олардың жеке меншікке өтуі.
2) Мұнай құбыры мен магистральды жол құрылысына шетел
инвесторларын тарту.
Инфрақұрлымның мемлекеттік реттелуінің жаңа механизімінің маңызды жағы
- оның тікелей тәсілден жанама тәсілге келуі тиіс. Бұл келісім-шарт жүйесі
арқылы қамтамасыз етілуі керек, бұл кезде мемлекет бәсекелестік саудасының
тәжірибесін пайдалана отырып өздеріне жеке компаниялар және өнімдерін сатып
алады. Бір мезгілде мемлекет бұрынғысынша әкімшілік, несиелік және салықтық
реттеудің көмегімен инфрақұрылымның маңызды салаларының дамуына мүмкіндік
туғызуы қажет, бірақ бұл тәсілдердің әсері көмегімен жүзеге асырылады. [15]
Қазақстанның инфрақұрылымында мемлекеттік секторлардың қысқаруының
нәтежиесінде оны қаржыландырудың жаңа механизімі қалыптасты. Ол негізінен
мемлекеттік ақша салымының төмен деңгейімен, көлік пен байланысты
салаларындағы және секторлардың жоғарылауы, жаймен мемлекеттік несиелеу мен
салықтық саясаттың осы инфрақұрлымдық салаларының реттелуінің маңызды
құрылымына айналады. Жеке сектор инфрақұрылым қаржы мен инвистициялау үшін
тәуекелге баруы үшін қолданылып жүрген заңдардың өзгеруі керек, капитал
рыногінің дамуы қажет. [16] Қазіргі уақытқа дейін Қазақстан Республикасының
органдары инфрақұрылымның қаржыландыру үлесін қамтамасыз етіп отырды. 1996
ж. бұл саланы қаржыландыруға бағытталған 90% шамасындағы қаржы қажетті
мемлекеттік құрылым арқылы түсті. Жеке көздерден қаржыландыру негізінен
мемлекеттік органдарға қойылған ауыртпалықтарға жеңілдету үшін қажет,
инфрақұрылым салаларындағы тәуекел және басқарудың жақсаруына мүмкіндік
туғызады. Болашақта алдымызда инфрақұрылымның дамуы проектісін ұзақ
мерзімді инвестициялауды орындауға дайын және тікелей секторлар өкілдеріне
бағыттау міндеті тұр.
Қазіргі таңда Қазақстан барлық өнеркәсіптік елдердің ішіндегі кіші
экспорттаушы ел болып табылады. Экспорттың деңгейінің төмендігі импорттың
да деңгейінің төмен болуына себепші болады. Республика және халықтық
тұтыну товарларын алуға қажетті тұрақты қаржы алып жатқан жоқ. Халықаралық
сауда мен ішкі экономиколық байланыстарды ұйымдастыру үшін басты кедергі
дамыған инфрақұрылымның жоқтығы болып табылады. Қазақстан ен алдымен
мемлекетаралық көлік жолдардың қалыптасуына көп көңіл бөледі.
Мемлекетіміздің алдында екі үлкен міндет тұр: теңізге шығудың ең қысқа
жолын табу мен өзіміздің көліктік потенциялымызды тиімді қолдану.
Егер біздің елімізде транзиттік тасымалдау шетел серіктестерін таңдауға
тәуелді болса, онда экспорттық тасымалдауды көлікпен қамтамасыз ету
қазақстандық шикізатты өткізетін рыноктардың дамуының стратегиялық
бағыттармен байланысты.
Жеткілікті ұзақ көріністе экспорттық потенциялдың негізін шектеулі
тауарлар тобы құрайды: сұйық отын, түсті металдар концентраттары,
минералдық тыңайтқыштар, азық - түлік емес шикізат - тері және былғары,
азық - түлік өнімдері т.б.
1.3 Көліктік инфрақұрылым нысаналарын аумақтық ұйымдастыру мәселелері
Қазіргі таңда республика экономикасының дамуындағы негізгі
мәселелердің бірі – өндірістік инфрақұрылымды дамыту болып отыр. Қазақстан
бәсекеге қабілетті елдің қатарына қосылуында көліктік инфрақұрылымның ролі
ерекше. Кез келген аймақта өндірісті дамыту және оны аумақ бойынша тиімді
орналастыру мен өндірістің тиімділігін арттыруда көліктік инфрақұрылым
элементтері – көлік, комуналды шаруашылық, ақпараттық қызмет көрсетудің
алатын орны ерекше. Қазақстан республикасының әртүрлі аймақтарының көліктік
инфрақұрылыммен қамтамасыз етілуі әркелкі. Қазіргі таңда осы мәселемен
айналысып, оның ғылыми негіздемесін және көліктік инфрақұрылымды дамытудың
ғылыми нақтыланған әдістемесін ұсынған ғалымдар жоқ. Біздің қарастыратын
негізгі мәселеміз Оңтүстік Қазақстан облысының көліктік инфрақұрылымын
дамытудың экономикалық-географиялық мәселелері. Оңтүстік Қазақстан облысы
Қазақстанның оңтүстігінде орналасқан және республиканы Орталық Азия
елдерімен байланыстырып отырған трансшекаралық облыс. Облыс аумағы арқылы
ірі темір жол және автомобиль жолдарының магистралдары, газ құбырлары
өтеді. Бұл көлік магистралдарының облыс экономикасында алатын орны өте
жоғары, өйткені облыс өнеркәсіптері өндіретін өнімдер осы ірі көлік
тораптары арқылы тасымалданады. Бірақ әлі де болса облыстың өндіріс
орындары көліктік инфрақұрылыммен толық қамтамасыз етілмей отыр.
Республика Президентінің қолдауымен облыс аумағында мақта және тоқыма
кластерін дамыту қолға алынып, қазіргі таңда осы бағытта көптеген жұмыстар
жүргізіліп, шетел инвестициялары тартылуда. Кластерлік жүйені дамытудың
басты элементтерінің бірі- көліктік инфрақұрылым, сондықтан кез келген
аймақта өндірсті дамыту үшін ең алдымен өндірстік инфрақұрылымды дамтыту
қажет, онсыз кез келген аймақтың экономикасының дамуы мүмкін емес. Бұған
шетелдің экономикасы дамыған елдерін мысал ретінде келтіруге болады.
Мысалы, Жапонияда кез келген аймақта өндіріс орындарын аумақтық жағынан
ұйымдастыруда ең алдымен сол аумақтың көліктік инфрақұрылымын дамытуға
көңіл бөледі. Жапония экономикасының дүние жүзінде алдыңғы орында
тұруының бір себебі де осы. Инфрақұрылым жүйелерінің жиынтығы экономиканың
жоғары және тұрақты дамуын қамтамасыз етеді Аймақтық инфрақұрылымының даму
барысында көлем мен шығынның едәуір артуы оның элементтерінің қуаттылығының
артуына байланысты.Қоғамдық өндірістің тиімділігінің өсуі негізгі өндіріс
пен инфрақұрылымның қажетті пропорциясын сақтаған кезде мүмкін болады.
Шаруашылықтың қазіргі құрылымында қоғамдық ұдайы өсудің жеке фазалары
әртүрлі салалармен қамтамасыз етіледі. Олар: өнеркәсіп, ауыл шаруашылығы,
құрылыстың өнімді өндіру процесі ; көлік және материалды-техникалық
қамтамасыз ету арқылы өнімдерді тарату, айырбастау және бөлу; өндірістік
емес сфера салаларының тұтыну фазасы. Өндірістік қызмет көрсету жүйесі мен
өндірісті орналастыруды дамыту мәселелерін жеке шешуге болмайды, өйткені
базисті салалардың қалыптасуы көліктік инфрақұрылымның бағытын анықтайды.
Бұрынғы кезден қалыптасқан инфрақұрылым жүйелері өндірісті орналастыру
варианттарын таңдауға үлкен әсерін тигізеді. Өндірісті тиімді орналастыру
үшін аудандық өнеркәсіп кешенінің тиімді моделін таба отырып, аумақтық
кешеннің инфрақұрылымының тиімді вариантын анықтайды. Индустриалды құрылыс
тәжірибесі бірі-біріне туыс кәсіпорындарды бірге орналастырудың тиімділігін
көрсетті. Өнеркәсіп орталығы мен оны қоршап отырған серіктестері бірыңғай
өндірістік-аумақтық торап құруы қажет. [20] Кәсіпорындардың өнеркәсіп
торабына бірігуі кей жағдайларды ұсақ қосымша өндірістерден бас тартуға
мүмкіншілік береді. Мұндай бірлесу нәтижесінде ғимараттың ауданы да азаяды.
Жалпы тораптық жөндеу жұмыстарын жүргізетін өндірістерді мамандандыру,
қазіргі кездегі құрал-жабдықтармен қамтамасыз ету жұмыстары жеңілдейді.
Ұсақ өндірістерде мұндай жағдайларды жасау өте қиын. [21]
Инфрақұрылымының кез келген жүйесі ең алдымен жобаланып, содан соң
бірыңғай объект ретінде құрылыс жұмыстары жүргізілуі қажет. Көліктік
инфрақұрылым жүйесінің схемасы өнеркәсіп кешенінің схемасы мен оның
қоныстану жүйесіне едәуір әсерін тигізеді. Көп факторлы бола тұра
инфрақұрылым өзінің жан-жақтылығымен, динамикалылығымен және аумақтық-
өндіріс кешеніне әсер етуінің әртүрлілігімен ерекшеленді. Инфрақұрылым
элементтерінің толық болуы, оны қуатты болуын қамтамасыз ете отырып,
өндірістің бірыңғай технологиялық процесінде оларды біріктіретін жеке
мекендердің шаруашылық байланыстарының қолайлы болуын, тұтыну сферасында
дайын өнімнің тиімді қозғалысын қамтамасыз етеді. Бұл жағдайда өнеркәсіп
кәсіпорнының терең мамандануына, үйлестірілуі мен бірігуіне қолайлы жағдай
жасалынады. Өндірстік инфрақұрылымның бір элементінің, мысалы көлік
жүйесінің дамуына ірі өнеркәсіп жүйесінің құрылысына қарағанда көп қаржы
кетеді. Инфрақүрылымы нашар дамыған, жаңадан дамып келе жатқан аудандар мен
ұсақ қалаларда өнеркәсіп кешендерін орналастыру өнеркәсіп кәсіпорындарымен
бірге инфрақұрылымды құру қажеттілігіне байланысты тиімсіз болып табылады.
Халық шаруашылығының өте жоғары тиімділігіне жету үшін көліктік
инфрақұрылым салаларының кеңістіктік бірлескен жүйесін қалыптастыру қажет.
Ал ол шикізат, отын, энергетика және еңбек ресурстарының, өнімді өндіру мен
тұтыну орындарының бір-бірінен қашық орналасуына байланысты кететін
шығында азайтуға мүмкіншілік береді. Қазіргі кезде көліктік инфрақұрылымды
тиімді орналастыру мәселесі өзекті болып отыр. Соған байланысты, аймақтың
халық шаруашылығының барлық салаларын қамтамасыз ететін бірыңғай көлік
шаруашылығын, материалды-техникалық қамтамасыз ету жүйесін, соның ішінде
қойма шаруашылығын, байланыс, электр, газ және су жүйесінің болуы
өндірістің дамуын және шығынның азаюын қамтамасыз етеді. Жол, каналдар,
порттар, элетр желісі, қоймалар құрылысы өте үлкен қаражатты қажет етеді
және оған кеткен шығынды өтеу мерзімі де ұзақ, соған байланысты оларға көп
қаражат жұмсаудың тиімділігі жоқ деп есептеуге болады, бірақ олар халық
шаруашылығының дамуына және экономикалық тиімділігін арттыруға үлкен әсерін
тигізеді. Ауылдық елді мекендерде неғұрлым еңбек өнімділігі жоғары болса,
соғұрлым ауыл шаруашылығындағы еңбек өнімділігі жоғары және халықтың өмір
сүру деңгейі де жақсы болады. Жолдардың құрылысына көп қаражат кеткенімін
жақсы жолдарда автокөліктерді эксплуатациялау шығынының азаюы миллиондаған
теңгені үнемдейді. [23]
Өндірістік және әлеуметтік қызмет көрсетуді жақсарту аумақтық жағынан
тиімді орналастыру мен кешенді дамытудың нәтижесінде мүмкін. Өндірстік
инфрақұрылымының қаражатты көп қажет етуі пайдалы қазбалар түрлерін
игеруге үлкен әсерін тигізеді. Инфрақұрылымы жақсы дамыған аудандарда
пайдалы қазбалардың көп түрі пайдаланылады. Нашар дамыған аудандарда
көліктік инфрақұрылымның элементтері де аз болады. Аймақтық инфрақұрылым
негізгі аймақтық ғылыми-техникалық мәселелерді объективті жағдайда шешуге
мүмкіншілік берді. Инфрақұрылымының дамыған жүйелері ақпараттық қамтамасыз
етілуіне, ішкі және сыртқы экономикалық байланыстарды тиімді дамытуға
жағдай туғызып, ең соңында халықтың өмір сүру деңгейінің жақсаруына әкеліп
соғады. Жалпы алғанда аймақтық инфрақұрылымды зерттелетін аймақтың
экономикалық даму деңгейінің жеткен жетістігі ретінде қарастыруға болады.
Қазіргі кездегі қалыптасқан аймақтық инфрақұрылым жүйелері оның
элементтерінің дамуы мен қайта қалыптасуының негізі болып табылады.
Инфрақұрылым тобының жалпы қасиеті - олардың қосымша қызмет көрсетуінде
және олардың негізі қызметі - салааралық. Көліктік инфрақұрылымның даму
деңгейі мемлекеттің жалпы экономикалық потенциалына байланысты болса,
әлеуметтік инфрақұрылым халықтың өмір сүру деңгейімен байланысты. Егер
әлеуметтік инфрақұрылым элементтері жан басына шағып жобаланса, көліктік
инфрақұрылым элементтерін жобалағанда негізінен өндіріс күштерінің деңгейі
ескеріледі. Аймақтық инфрақұрылымның жаңа элементтерін орналастыру
барысында жүйе ішіндегі элементтер арасындағы байланысты қайта құру
қажеттігі туындайды. Ал бұл мәселелерді шешу үшін инфрақұрылымды аумақтық
ұйымдастыру мен орналастыру процесін дамыту үшін ғылыми теорияны
қалыптастырып, жаңа ғылыми әдістер мен тәжірибелік нұсқаулар ұсыну қажет.
Осы жоғарыда айтылған мәселелерді шешумен конструктивті экономикалық
географияның бір бөлігі – инфрақұрылым географиясы айналысады.Инфрақұрылым
географиясы инфрақұрылымдарды аумақтық ұйымдастырудың ұсынылған жобаларын
қарастыра отырып, кешенді даму мен кешенді орналастырудың тиімді жолын
ұсынады. Аймақтық инфрақұрылымды жүйелі орналастыру мен жүйелі дамытудың
экономикалық тиімділігінің негізгі жағдайлары төмендегідей:
- аумақты кеңістіктік жағдайда тиімді пайдалану;
- барлық жүйедегі инфрақұрылым объектілерінің дамуына кететін шығынды
азайту;
- бір-бірін қайталайтын жұмыстарды болдырмау;
- қазіргі кездегі техникамен жабдықталған эксплуатациялық қызмет көрсету,
инфрақұрылым жүйесін дамыту;
- инфрақұрылымда жұмыс істейтін жұмысшыларды тиімді орналастыру;
- өнеркәсіпті тиімді орналастыру;
- аймақтық инфрақұрылымды келешекте дамытудың тиімді жобаларын жасау;
- материалды өндіріс салаларының дұрыс жұмыс істеуіне нұқсан келтірмей,
аймақтық инфрақұрылым объектілерінің санын азайту.
Инфрақұрылымды кешенді дамыту мен орналастыруды зерттеудің негізгі
бағыттарының бірі – оны аумақтық жағынан ұйымдастыруды қарастыру.
Аудандық жоспарлауда көліктік инфрақұрылымды орналастыру- оны
жобалаудың ең бірінші сатысы. [24]
Қорыта келгенде, жобалау объектісі тек жеке жолдар, құбырлар, электр
желілері емес, олардың жиынтығы болуы керек. Әрбір аталған элемент бір
жағынан бірыңғай газ, су, энергиямен қамтамасыз ету жүйесінің бір бөлігі
ретінді, екінші жағынан – аймақтың белгілі бір аумақтың инфрақұрылым
жүйесінің бір звеносы ретінде қарастырылуы керек (Кесте 1)
Кесте 1 –Халық шаруашылығындағы қоғамдық фазаларды қамтамасыз ету салалары
Өнімді өндіру үрдісі Айналым фазасы Тұтыну фазасы
Өнеркәсіп Көлік Өндірістік емес
салаларда өндірістік
қызымет көрсету
Ауыл шаруашылығы материалды-техникалық
қамтамасыздандыру
Құрылыс өндірістік ортада
байланысты
қамтамасыздандыру
Аумақтық инфрақұрылымды тиімді ұйымдастыру үлкен роль атқарады.
Аймақтың ең басты ғылыми-техникалық проблемасын шешуде, сондай-ақ аймақтық
инфрақұрылымның обьективті құру шартында, инфрақұрылым жүйесінің даму
деңгейі жоғарылауын қамтамасыз етеді, сонымен қатар ішкі және сыртқы
экономикалық байланыс болашағын қамтамасыз етіп, әрине халықтың жалпы өмір
сүру деңгейін және еңбек етудің қарқынды дамуын жоғарылатады. Толығымен
аймақтық инфрақұрылым зерттелген аймақтың экономикалық қызметі дамыған
аймақ деңгейінде қарастыруға болады.
Инфрақұрылымның бірден-бір ерекшелігі - селқостығы, инфрақұрылым
объектілерін ұзақ уақыт пайдалануын ғана емес (темір жол, автомобиль жолы,
құбыр), ал пайдалану кезеңі жүздеген жылдармен есептеліп және оның жаңа
элементтерінің өсуі оның қаңқасында (электр беру желісі, байланыс желісі
жол бойындағы құбыр көлігі қалыптасқан). Негізгі қаңқаның толық практикалық
сақталуы оның звеносының жекелей өсуін іске асырады. Инерттіліктің жиі
өзгеруі кеңістіктің дамуын қайта құруға мүмкіндік береді, аймақтың
инфрақұрылымын қайта құруда, аймақтың шаруашылығының белгі бір деңгейін
бұзғанда және материалды және еңбектің үлкен мөлшер шығындарына әкеліп
соғады. Оның элементтерінің дамуына және қайта құрылуына аймақтық
инфрақұрылым жүйесі негізгі роль атқарады.
Инфрақұрылым тобының жалпы қасиеті, оның қосалқы қызмет белгілерінен
тұрады, яғни оның қызметінің ережелері бойынша салааралық болып табылады.
Әлеуметтік инфрақұрылымды жоспарлауда және өндірістік жүйені құруда
әлеуметтік инфрақұрылымды жоспарлау және өндірістік жүйені орналастыруда,
сонымен қатар аймақтың аумақтық қамтамасыз етуін бағалауда, әлеуметтік
инфрақұрылым мен әлеуметтік дамуы халық санының өзара қатынасымен, сондай-
ақ өндіріс элементтерінің жоғарғы қуаттылығы ескеріледі. Егер әлеуметтік
инфрақұрылым элементі мемлекеттің даму деңгейінде жан басына шаққанда
жоспарлы, нормативті өңделген болса, ал көліктік инфрақұрылым элементтерін
жоспарлауда маңызды өндірістік күштер деңгейінде болып саналады. Әлеуметтік
инфрақұрылымның дамуындағы халық шаруашылығындағы 2 үлкен мәселе торабы
тұр: олар халықтың өмір сүру деңгейінің жоғарлауы және өндірістік күштердің
дамуы және орналасуы. [25]
Аймақтың инфрақұрылымның жаңа элементтерінің үздіксіз орналасуында,
ішкі жүйе элементтерінң өзара байланысын, сонымен қатар өндірістің
элементтерін, ауылшаруашылығы-өндірісі, рекреациялық және басқа да
байланыстың қайта құрылуын қиындатуға әкеліп соғады. Мұндай қайшылықты және
үйлеспеушілікті жою үшін, ғылыми теориялар жаңа ғылыми әдістер және
практикалық кепілдемелер ғылыми әдістер және практикалық кепілдемелер
аймақтың аумақтық инфрақұрылым орналастыруды ұйымдастыруды жою үшін қажет.
Бұл проблемаларды шешумен-инфрақұрылым географиясы, соның ішінде
конструктивті экономикалық география бөлімі тарауы айналысады.
Инфрақұрылым географиясында конструктивті географиясының бөлімі
ретінде талдау инфрақұрылым жүйесін дамыту және экономикалық орналастыру
инженерлік салаларда, оптимальды құрамы бойынша синтетикалық есептерді
шешуге, өңдеуге және қабылдау комплексті орналасу және дамуында пайда
болған есептерді шешуге көмектеседі. Аймақтық инфрақұрылым объектілерінің
оптимальды құрамы, олардың қуаттылық қабілеті, сонымен қатар экономикалық
тиімділік беретін звеноның тиімді орналасуы және комплексті дамытуға
қолайлы экономикалық жинақы орналасуының қарқындылығы мен инфрақұрылымның
кешенді дамуының белгісі қоғамдық еңбекті максимальды үнемдеуі және
ресурстың барлық дамуының деңгейінде – таңдаудан және жоспарлаудан құрылыс
және эксплуатацияға дейін кіріктіреді.
Экономикалық жинақы орналасудың қарқындылығы және аймақтық инфрақұрылым
жинақы дамуының негізгі алғышарттары келесілер:
- үйлесімді кеңістік кампоновкасы және аумақты пайдалану
үйлесімділігі,
- инфрақұрылым объектілерінің дамуы үшін материалды шығынды түгелімен
және даму сатысы бойынша қысқарту керек (таңдаулы, проектілі, құрылыс),
- жұмыс түрлерін қайталауды болдырмау,
- бірегей инфрақұрылым жүйесін құру, жаңа техникалық қызметті
пайдалану (автоматика, телемеханика және т.б.)
- инфрақұрылымдағы қызметкерлерді үйлесімділікпен орналастыру
- өндірісті үйлесімді орналастыру, сондай-ақ даму полюстерін таңдау
және аймақ осьтерін дамыту,
- аймақтық инфрақұрылымның жаңа моделін құру, бұл халық шаруашылығына
қажетті құрылыстағы кезектілікке әкеліп соғады,
- аймақтың инфрақұрылымының қоғамдық объектілерінің санының азаюы
материалды өнеркәсіп қызметтеріне шығын келтірмеу үшін жақсарту қажет.
АӨК-ң оптимальды өлшемі және оның әрі қарай дамуы үшін инфрақұрылымның
комплексті дамуын, қабылдау, іріктеу және оның барлық элементтерін
пайдалану алғы шарты болып табылады. Сондықтан өндірістік кешеннің дамуын,
инфрақұрылым объектісінің дамуын басып озуы керек.
Инфрақұрылымның кешенді дамуы және жинақты кіріктіруі оны зерттеудің
бірден-бір бағыты - оның аумақтық ұйымдастыруын білу. [26]
Аумақтық инфрақұрылымды ұйымдастыру жүйесіне белгілі бір ауданда
белгілі бір бағытта, таңдау құрамынан және элементтің қуаттылығынан,
жинақтылығынан құралады. Инфрақұрылымның дамуы кешенді сызбаларда
бейнеленген және жоспарланған аймақтарында бір бұда және дәліздер
түрінде, ал көліктік инфрақұрылымда әлеуметтік инфрақұрылым одағы және
ұясы. Көліктік инфрақұрылым аудандарында жоспарлау үшін - ең алғаш оның
жобасын жасау керек. Бұл деңгейде тек қана инфрақұрылым элементін кіріктіру
қағидалары сызба түрінде жасалады. Бөлшектік жоспарлауда белгілі бір
ауданды жоспарлау жерлерінің учаскелері, шекаралары оқшаулануы мүмкін,
бірақ көбі емес, себебі басқа ойластырылған нысандардың қағидалық сызбасын
бұзбас үшін. Аймақтық жоспарлаудың бірден-бір ерекшелігі – ғылыми және
инженерлік жақындасудың үйлесімділігін, бұл бір жағынан ғылыми әдістердің
жетіспеуінен қиындық туғызады, ал екінші жағынан - бұл облыстың ғылыми
конструктивті деңгейінің жоғарлауына және өңдеуіне әсерін тигізеді.
Сондықтан әрбір құрлыс проектісін жоспарлауда материалдың элементтерін
темір жол, автомобиль жолдары, құбыр жолдары, электр желісі т.б. есепке
алынады. [32] Аймақтық жоспарлау, сызбаларды өңдеу және аумақтық жоспарлау
жобаларының тәжірибесі – арнайы жобалау құжатын, яғни аймақтың (облыстың)
инфрақұрылымының кешенді сызбасының және инфрақұрылымының кешенді дамуының
техникалық экономикалық баяндамасын аймақтық жоспарлау сызбасымен және
жобасымен бірлесіп құру қажеттілігін айқындайды. Зерттеулер көрсеткендей,
проектің объектісі оқшауланған жолдар, құбыр және электр желісі ғана емес,
бұлардың бірегейлігі керек. Сонымен қатар айтылған элементтердің барлығы
бір жағынан бірегей жүйенің тарауы ретінде (газ, су, электр
қамтамасыздандыру) және т.б. екінші жағынан белгілі бір аймақтың
инфрақұрылымдық жүйесі деңгейінде қарастырылуы керек, өндірістік
инфрақұрылымның дамуын басқарудағы проблемалар. Микрошаруашылық
байланыстардың дамуындағы жалпы тенденция бойынша табылатын
деорталықтандыру мен өндірісті демоопализациялау, оның жүйелі бөлімдерінің
белгілі бір аумақ бірлігінде өз бетінше табиғи дамуын кешенді түрде
қарастырады. Аймақтардың ерекшелігі екі жақты бағытта қаралады, бір жағынан
жалпы халық шаруашылығы болса, екіншіден, өз заңдарымен дамытатын жеке
автономиялық даму ерекшелігі, еңбектің аумақтық – салалық
кооперативтендіруін күшейтеді, өзін- өзі қамтамасыз етуге жағдай жасайды
және аумақтың өзін - өзі басқаруға өтуін қамтамасыз етеді. Бұл жағдайда
аймақтың өндірістік инфражүйесі ауданаралық өндірістік байланыстық жүйенің
элементі бола тұра, ең бастысы ауданқұраушы фактор болып саналады. Бұл екі
жақтылық сол орналасқан аймақтағы инфражүйенің атқаратын қызметіне
байланысты болды.
Аймақтардың көліктік инфрақұрылымға деген сұранысы халық
шаруашылығындағы жүйенің қайта құрумен бірге пайда болды. Ол вертикальды
әкімшілік–командалық байланыстардың келісімді горизонтальді жүйеге
өтуімен бірге жүреді және бұл жағдай автомобиль көлігіне, жергілікті және
шаруашылық ішілік жолдарға, аймақтың байланыс қызметіне,
материалды–техникалық қамтамасыз ету орталықтарына ауыртпашылық түсіреді.
Елбасымыз Н. Назарбаевтың Қазақстан Республикасы халқына Қазақстан –
2030 жолдауында кейін орындалатын стратегиялар бөлімінде былай делінген,
2010 жылға дейінгі алғашқы кезең мүмкіндігімізге және бәсекеге
қабілеттілігімізге қарай ауыр өнеркәсіпті дамытуға бағыт алуымыз керек. Бұл
ауыл шаруашылығы, ағаш және ағаш өңдеу өнеркәсібі, жеңіл және тамақ
өнеркәсібі, туризм, тұрғын үй құрылысы және инфрақұрылым түзу. Бұл
өндірістерді дамыта отырып, бізге тек экономиканы ғана дамытып қоймай,
қазіргі таңдағы еңбекпен қамтамасыз ету және кедейшілік сияқты өте маңызды
проблемаларды шешеміз. Қазіргі таңда инфрақұрылымның дамыту проблемасы өте
өзекті, себебі көліктік инфрақұрылымның объектілеріне деген сұраныс
күшейеді және ол инвестиция құюды қажет етеді. Инфрақұрылымның қоғамдық
сектордың өкілі ретінде мемлекеттік, қоғамдық басқаруды қажет етеді.
Нарықтық экономика әрқашан мемлекеттің араласуынсыз қалған емес, тек уақыт
барысында оның араласу түрлері мен маштабы өзгеріп отырады.
Экономиканың дамуымен қатар, мемлекеттік реттеудің түрлері де өзгеріске
ұшырап отырады. Дамыған елдерде нарықтық экономикаға мемлекеттің араласуы
бағаны реттеуде байқалып отырады. Бұл араласудың нәтижесінде, салық, несие,
субсидия сияқты қаржы - экономикалық істердегі кешенді келісім жолдары
арқылы маңыздылығы артып отыр. Инфрақұрылымды дамытудағы мемлекеттік
реттеуді жүргізу мәселесінде Жапония тәжірибесіне көп көңіл бөлгені дұрыс.
Бұл ел инфрақұрылымын дамыту үшін барлық бағытты пайдаланады жеке
кәсіпкерлік, несиеге қаржы құю, салық және әкімшілік реттеу сияқты.
Мемлекет тарапынан инфрақұрылымның дамуының басты назарда болуы, аймақтық
экономикалық және әлеуметтік дамуындағы ролінің жоғарылауында және үлкен
капиталмен қатар көп салаларының бөлінуінде.
Соғыстан кейінгі жылдары инфрақұрылым салаларын бақылаудың 2 моделі
айқындалады:
1. Инфрақұрылымның дамуына мемлекеттің тура араласуы 50-60 жылдары
2. Жанама араласу 80 жылдары.
50-60 жылдары инфрақұрылымның әрбір саласы нақты бір мемлекеттік
мекеменің бақылауында болған. Мемлекеттік әкімшілік басқаруға инфрақұрылым
компанияларының келесідей жақтары кіреді: функциялық басқару, лицензия
алудың қажеттілігі, өнеркәсіп көлемі мен құрылымы, қызмет көрсетуде
бағаның өзгеруіне шекара қою, нақты капиталдың масштабын және құрылымын,
сонымен қатар, оның пайдалану жолдары, техника қауіпсіздігінің стандарты,
акция және бағалы қағаз шығару т.с.с.
Мемлекеттік орган компанияларының ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
университеті
ӘОЖ 622.701:629.015:725.95(574.5)(043) Қолжазба құқығында
Қожабекова Захида Ерсұлтанқызы
Аумақтық кеңістік жүйесінде көлік инфрақұрылымы дамуын
ұйымдастырудың экономикалық-географиялық мәселелері (Оңтүстік Қазақстан
облысы мысалында)
25.00.24 – Экономикалық, әлеуметтік және саяси географиясы
География ғылымдарының кандидаты ғылыми дәрежесін алу үшін
ұсынылған диссертация
Ғылыми жетекші:
география ғылымдарының докторы,
профессор Надыров Ш.М.
Қазақстан Республикасы
Алматы, 2010
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
ӨНДІРІСТІК ИНФРАҚҰРЫЛЫМЫНЫҢ ДАМУЫ МЕН ҚЫЗЫМЕТ ЕТУІНІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ 7
НЕГІЗДЕРІН ЗЕРТТЕУ ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
1.1 Қоғамдық өндіріс жүйесіндегі өндірістік инфрақұрылымының орны мен7
ролі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ..
1.2 Көлік инфрақұрылымның дамуын реттеудің мәселелері ... ... ... 10
1.3 Көлік инфрақұрылым нысандарын аумақтық тұрғыда ұйымдастыру 13
мәселелері
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... .
2 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ КӨЛІК ИНФРАҚҰРЫЛЫМЫНЫҢ ҚАЗІРГІ ЖАҒДАЙЫ 22
МЕН ДЕҢГЕЙІ ... .
2.1 Қазақстан Республикасында өндірістік инфрақұрылымның дамуындағы22
көлік кешеннің қазіргі жағдайы мен келешегі ... ...
2.2 Қазақстан Республикасындағы көлік инфрақұрылымының аймақтық даму86
ерекшелігі
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ...
2.3 Қазақстандағы көлік инфрақұрылымның дамуы: әлемдік экономикада 91
интеграциялану факторлары ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3. КӨЛІК ИНФРАҚҰРЫЛЫМНЫҢ АЙМАҚІШІЛІК МӘСЕЛЕЛЕРІ ... 95
3.1 Оңтүстік Қазақстан облысы мысалында аумақтық кеңістік 95
жүйесіндегі көлік инфрақұрылымының орны
... ... ... ... ... ... ... .
3.2 Оңтүстік Қазақстан облысы көлік кешенінің Қазақстан 120
Республикасының өндірістік инфрақұрылым жүйесінде дамуының
концептуалды негіздері
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... .
125
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... ... ... ... ... ... .
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ 126
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
ҚОСЫМША 133
А ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... ... ... ...
ҚОСЫМША Б 140
... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ...
КІРІСПЕ
Жұмыстың жалпы сипаттамасы. Диссертациялық жұмыс Қазақстан
Республикасындағы маңызды және өзекті мәселелердің бірі көлік
инфрақұрылымының дамуына, соның ішінде аумақты кеңістіктік ұйымдастыру
жүйесінде көлік кешені мәселесіне арналған.
Жұмыста географиялық, субаймақтық және геосаяси индикаторларларды
ескере отырып, көлік кешенінің өндірістік инфрақұрылым жүйесінде дамуын
басқару мен реттеудің теориясы мен әдістемелік мәселелеріне көңіл бөлінген.
Диссертация тақырыбының өзектілігі. Экономиканың тиімділігі едәуір
деңгейде көлік инфрақұрылымы деп аталатын, өндірістің барлық үрдістерін
қамтитын қоғамдық өндірістің жалпы жағдайына: жолдар жүйесі, байланыс,
ақпараттық қамтамасыз ету, газ және су құбырларына, байланысты.
Көлік инфрақұрылымы ұлттық экономиканың бірыңғай әлеуметтік-экомикалық
кешенінің негізгі қан айналым жүйесі бола отырып, аумақтық өндірістік
кешенді барлық рангтер бойынша байланыстырады. Оның негізінде еңбектің
аумақтық бөлінісі мен үйлесімі жүргізіледі. Ол аумақтық өндіріс кешені мен
қоршаған табиғи ортаны байланыстырушы. Көлік инфрақұрылымның қызмет етуінің
негізі көлік және коммуникация болып табылады.
Қазақстандық экономикалық география инфрақұрылымдық кешенге тар ауқымды
сала ретінде қарап, оның жеке элементтерінің (көлік, байланыс, электр
желілері, ирригациялық қондырғылар және т.б.) жалпы экономикалық, аймақтық
және геосаяси ерекшеліктері ескерілмеді. Бірақ нарықтық жағдайда кешенді
аймақтық мәселелерді ескере отырып, инфрақүрылымдық кешеннің тиімділігін
арттырудың негізгі жалпылама белгісі көліктік инфрақұрылымы ұсынып отырған
қызметтерді тұтынушылар мүмкіндіктерін арттырып, шығынды азайту болып
табылады.
Сонымен, инфрақұрылымдық кешенді, соның ішінде ең алдымен көлік-
коммуникациялық кешеннің дамуын дұрыс бағаламау географиялық еңбек
бөлінісін іске асыруда үлкен қиындықтар тудырады, өндірісті
интенсификациялау үрдісі мен оның дамудың инновациялық рельсіне көшуіне
кедергі келтіреді. Бұл жағдайда инфрақұрылым жүйесінің қажетті деңгейде
дамымауына байланысты оның дамуына қажетті қоғамдық өнім құнынан шығын
артады.
Тақырыптың өзектілігі көлік инфрақұрылымның жүйе құрушылығымен және
аумақты кеңістікте ұйымдастыру процесінде табиғи-ресурстық қорды
пайдаланудың теориялық және қолданбалы аспектілерінің жеткілікте деңгейде
құрылмағанымен байланысты.
Зерттеудің мақсаты мен міндеттері. Зерттеудің мақсаты өндірістік
инфрақұрылым салалары жүйесінде көлік кешенінің қазіргі жағдайы мен даму
келешегіне талдау жасау.
Қойылған мақсатқа сай жұмыста төмендегідей міндеттері шешілді:
- көлік инфрақұрылымы салалар кешенінің қазіргі жағдайының даму
деңгейіне, ондағы көлік кешенінің алатын орнына талдау жасау;
- Оңтүстік Қазақстан облысы мысалында Қазақстан Республикасының
өндірістік инфрақұрылым салаларының жүйесіндегі көлік кешенінің
дамуының ең басымды бағыттарын айқындау;
- Қазақстан Республикасы өндірістік инфрақұрылымы жүйесіндегі көлік
кешені салаларының дамуына болжам жасау;
- Көлік инфрақұрылым жүйесінің келешектегі даму жағдайларына болжам
жасау;
- Шымкент қаласы, Оңтүстік Қазақстан облысы мен оған шекаралас жатқан
облыстардың әлеуеті негізінде халықаралық қаржылық-экономикалық
орталықты қалыптастыру қажеттігін негіздеу;
- Оңтүстік Қазақстан облысының көлік инфрақұрылым жүйесін дамытудың
концептуалды шарттарын құру.
Зерттеу нысаны. Оңтүстік Қазақстан облысы мысалында Қазақстан
Республикасы ұлттық экономикасының байланыстырушы звеносы болып табылатын
Қазақстан Республикасы өндірістік инфрақұрылым саласы жүйесіндегі көлік
кешені.
Зерттеу пәні - Қазақстан Республикасының өндірістік инфрақұрылым
жүйесіндегі көлік кешенінің қазіргі жағдайы мен даму деңгейі және көршілес
елдер мен әлемдік экономиканың қазіргі даму жағдайында оны жетілдіру
бағыттары.
Зерттеу әдістері: Картаграфиялық және статистикалық талдаулар мен
экономикалық және географиялық, салыстырмалы, логикалық және сараптамалық
бағалау әдістері.
Зерттеудің ғылыми жаңалықтары:
- Оңтүстік Қазақстан облысының көлік инфрақұрылымының келешекте даму
мәселелерін шешуге авторлық тәсілдері ұсынылған;
- Оңтүстік Қазақстан облысының көлік инфрақұрылымының дамуының
концептуалды негіздері құрастырылған;
- Оңтүстік Қазақстан облысының Шымкент қаласының оған жақын жаттқан
елді мекендердің қоры негізінде халықаралық қаржы және экономикалық
орталықтың қалыптасуы мен даму мүмкіндігіне негізделген.
Жұмыстың теориялық маңыздылығы. Көліктік инфрақұрылым жүйесі мен
Қазақстанның ұлттық экономикасындағы көлік кешенінің даму мәселесін
зерттеуде терең теориялық және тәжірибелік экономикалық-географиялық
зерттеулердің болмауына байланысты.
Қорғауға ұсынылатын тұжырымдар:
• Аумақты кеңістікте орналастыру мен өндірістік инфрақұрылымның
даму жағдайында көліктік кешен жүйесін зерттеудің ғылыми-
әдістемелік шарттары;
• Көлік инфрақұрылым жүйесінің келешек дамуын бағалау және Оңтүстік
Қазақстан облысында халықаралық қаржылық-экономикалық орталықты
қалыптастыру,
• Оңтүстік Қазақстан облысы мысалында Қазақстан Республикасының
өдірістік инфрақұрылым салаларының жүйесіндегі көлік кешенінің
дамуының басым бағыттары.
Зерттеудің тәжірибелік маңызы. Қазақстан Республикасының өндіріс
күштерін аумақтық кеңістікте ұйымдастыруда көлік инфрақұрылымының ролінің
артуында және зерттеліп отырған аймақтың қала құрушы мүмкіндігін тиімді
пайдалануда болып табылады.
Зерттеудің деректер көзі. Зерттеудің негізін автордың 2005 – 2010 ж.
аралығында жүргізген зерттеу жұмысында жинақтаған материалдары құрайды.
Жұмыста Оңтүстік Қазақстан облысы статистикалық агенттігінің бірнеше жылдар
бойындағы мәліметтері пайдаланылып, талдау жасалынған. Жұмыста сонымен
қатар Оңтүстік Қазақстан облысының алдыңғы қатарлы ұйымдары мен мекемелері
жариялаған статистикалық, картографиялық мәліметтері пайдалынылып, талдау
жасалынды.
Қазақстан 2030 жылға деінгі дамуының Стратегиясы, Қазақстан
Республикасы 2003-2015 жылдарға дейінгі индустриялды-инновациялық дамуының
мемлекеттік бағдарламасы, Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі
Көлік Стратегиясы, Қазақстан Республикасының 2006-2012 жылдарға деінгі
көліктің даму Бағдарламасы, Оңтүстік Қазақстан облысы жолаушылар көлігі
және автомобиль жолдары басқармасының 2010-2014 жылдарға арналған
Стратегиялық жоспары, секілді бағдармалардың шеңберінде сараптамалар
жасалынды.
Жұмыста қарастырылып отырған мәселе кеңестік мамандармен
зерттелген. Оған мысал ретінде Б.Н. Хомелянский, И.Ф. Чернявский, С.С.
Носованың еңбектерін атап өтуге болады.
Экономикалық журналдарда инфрақұрылымның әртүрлі мәселелеріне
арналған мақалалар жарияланған. Красовский В. Экономические проблемы
инфраструктуры в СССР. – Вопросы экономики, 1977 г.; Красовский В. К
вопросу об инфраструктуре общественного производства. – 1978 г.; Хейман С.
Разделение труда и развитие инфраструктуры. – 1979 г. және т.б.
Қазіргі кезде бұл мәселеге қазақстандық ғалымдар да қызығушылық
туғызып, еңбектер жариялай бастады. Мысалы, Ж.Б. Аубакированың
Инфраструктура как экономическая категория. – 2005 г.; Л.Ф. Сухова
Региональный аспект оценки эффективности производственной инфраструктуры (в
порядке вопроса) - 2003 г.; В. Кох Объекты социального инфраструктурного
комплекса в развитии национальной экономики.- 2003г.; Г.А. Фурсина, К.Д.
Дуйсебаева Производственная инфраструктура в хозяйственном освоении
территории.- 2001г. және т.б.
Шаруашылықтың аумақтық құрылымның қалыптасуындағы көліктік фактордың
ролін, экономикалық-географиялық зерттеулердің ғылыми негізін Н.Н.
Баранский, Н.Н. Колосовский, А.А. Минц, Э.Б. Алаев, И.М. Майергойз,
Ю.Г. Саушкин, С.Б. Лавров, П.М. Алампиев, Б.Я. Двоскин, Б.Н.
Семевский және т.б. зерттеген. Қазақстанның сыртқы саяси стратегиясының
қалыптасу мәселесі, республикамыздың шекаралық мемлекеттермен экономикалық
интгерация мүмкіндігі А. Қошанов, М. Кенжегузин, Н. Исингарин сияқты
белгілі қазақстандық экономистердің еңбектерінде зерттелген.
Қазақстан – Ресей арасындағы серіктестік мәселелерін С. Сатыбалдин,
Н. Исингарин, Ш. Надыров секілді қазақстандық зерттеушілері мен В. Шульга,
Л. Дементьев, П. Бурак, В. Ростанец деген ресейлік зерттеушілерінің
еңбектерінде қарастырылған. Өзбекстан ғалымдары арасында халық қоныстануы
мен өндіруші күштерді орналастыру үрдістерін зерттеуге А.С.Салиев, ал
Қырғызстаннан К.О. Оторбаев зор үлесін қосты. К.Кұдайбергенұлы, В.М
Касымова, Б.Э. Мамбетова сияқты қырғыз ғалымдарының еңбектері су –
энергетикалық ресурстарын бірігіп пайдалану тақырыбына арналған. Бұл
мәселенің шешілуі экономикалық интеграцияның даму үрдісі мен аумақ
мемлекеттерінің дүниежүзілік экономикаға енуіне тікелей қатысы бар.
Жұмыстың сыннан өтуі. Жұмыс ҚазҰУ экономикалық, әлеуметтік және саяси
география кафедрасы ұйымдастырған ғылыми-тәжірибелік конференцияда
баяндалды: 2006 жылы Қазақстан географиясы: маңызды мәселелері, келешегі
халықаралық ғылыми-практикалық конференциясында Халықты қоныстандыру
формалары атты мақала, 2008 жылы География. Ғылым және білім халықаралық
ғылыми - тәжірибелік конференциясында Оңтүстік Қазақстандағы көліктік
инфрақұрылым жүйесі - экономиканың негізі, 2008 жылы Роль инфраструктуры
в устойчивом развитии Южно-Казахстанской области, Проблемы развития
производственной инфраструктуры в Казахстане, 2009 жылы География
ғылымының өзекті мәселелері атты халықаралық ғылыми тәжірибелік
конференцияда жарияланды.
Жұмыстың жариялануы. Жұмыстың негізгі нәтижелері әл-Фараби атындағы
ҚазҰУ экономикалық және әлеуметтік география кафедрасы ұйымдастырған ғылыми-
тәжірибелік конференцияда баяндалды және бақылау комитеті ұсынған
журналдарда 3 мақала жарық көріп, шетелде 1 мақала жарияланды.
Жұмыстың құрылымы мен көлемі. Диссертациялық жұмыс кіріспе, үш бөлім,
қорытынды, пайдаланған әдебиеттер тізімі мен қосымшаны қамтитын 144 беттен
тұрады. Жұмысты 19 кесте мен 19 сурет бар.
1 ӨНДІРІСТІК инфрақұрылымның дамуы мен қызмет етуінің теориялық
негіздерін зерттеу
1.1 Қоғамдық өндіріс жүйесіндегі өндірістік инфрақұрылымның орны мен
ролі
Көлік инфрақұрылым жүйесі эканомиканың жоғары қарқынды өсуін
қамтамасыз етеді. Өндірістің және құрылымның нақты дамуы және оның өсімінің
артуы, белгілі бір дәрежеде айтарлықтай пропорцияны ұстауда қоғамдық
өндірістің тиімді де қарқынды өсуі байқалады.
Қазіргі құрылымда, қоғамдық фазаларды қамтамасыз ету үшін, халық
шаруашылығы әртүрлі салаларға бөлінген: 1.өнімді өндіру үрдісі-өнеркәсіп,
ауыл шаруашылығы, құрылыс; 2. айналым фазасы – көлік, материалды –
техникалық қамтамасыздандыру, өндірістік ортада байланысты
қамтамасыздандыру; 3. тұтыну фазасы - өндірістік емес салаларда өндірістік
қызмет көрсету. Өндірістің өсуі (орналасуы) жүйесінің даму мәселелерін
жеке шешуге болмайды, өйткені базалы салалардың құрылуы көліктік
инфрақұрылымның бағыттарын жүк толассыздығы бағытында өзгерістер ұсыну
арқылы, сол қатынастардың инфрақұрылым тораптарының үйлесімді және оның
жеке элементтерін орындау қабілетін анықтауымен негізделеді (жүзеге асыру).
Өз кезегінде бұрынғы қалыптасқан инфрақұрылымдық байланыс, өнеркісіпті
орналастырудың нұсқаларын таңдауда белсенді түрде әсер етеді.
Жақындастырудың ретті нұсқаулары мен оптимальды өндірістік кешендердің
аймақтық түрлерінің және оптимальды аудан аралық байланыстарды жүзеге
асыруда, яғни шаруашылық аймақтардың шарттарынан рациональдық құрылым мен,
олардың бос емес аумақтарын және АӨК – нің оптимальды нұсқауы негізделді:
Индустриялық құрылым тәжірибесі, әдетте аумақтың аймағында жалпы сервисті
жүйеге сүйенетін бірлескен туыстық мекемелердің айрықша блокты орналасуын
куәландырады объектілердің өзара байланыстарын ұтымды орналастыру
өнеркәсіптік орталық және оны қоршаған серіктестіктерді біріктіре отырып
аумақтық өнеркәсіптік үйлесімділік - өнеркәсіптік байланыс құру аса маңызды
болып табылады.
Кәсіпорын тараптарының өнеркәсіптік байланысындағы оқиғалар
қатарынан кіші көмекші өндірісті жөндеуден, құралдар шеберханасынан, ірі
маманданған цехтар мен кәсіпорындарға дейін құрала алады. Мұндай бірігуден
ғимараттардың көлемі және ауданы қысқарады. Жалпы байланысты жөндеу
өндірістің маманданғаны қолайлы, жаңа қопарулар және бірегей құрал
жабдықтарды пайдалану, майда өндірістің дамуын қиындатады.
Қандай да болмасын инфрақұрылым жүйесі алдын ала жобалану керек, сонан
соң бір бүтін болып бірігеді. Әсіресе қалалық жерлерде көліктік
инфрақұрылымның байланыс суреті өнеркәсіп комплекс суретіне айтарлықтай
әсер етеді. Инфрақұрылым өзінің көп факторлығына қарамастан, АӨК – ның
өзінің әмбебаптылығымен серпінділігімен және көп салалығымен ерекшеленіп,
әсер етеді. Өндірістік технология үрдісінде инфрақұрылым элементтері
біріккен және күшейген сайын шаруашылыққа пунктер арасындағы байланысқа
қолайлы жағдай жасайды. Тұтыну сферасында дайын өнімді орнықтыру және
т.с.с. кәсіпорынның мамандандыруын тереңдету қиылысуы және бірлесуі үшін
жағдайлар жасалуда, мысалы үлкен өнеркәсіп құрлысын салғанда көлік жүйесі
арзанырақ түседі бұл біріңғай кәсіпорын құрлысын айтпағанда, көліктік
инфрақұрылымының бір ғана элементімен дамығанын көрсетеді.
Өндірістің кәсіпорындардың инфрақұрылымдық құрылымға паралелль құрылуы,
өндірістік барлық комплекстерінің ұзақ жылдарға созылуына алып келеді.
Сондықтан жаңа ауданында және шағын қалаларда өндірістік комплекстік
орналасу онша дамымаған. Инфрақұрылымның қор шаруашылығының құрылуы сондай-
ақ кәсіпорынның комплексінің әлсіз құрылыс базасы, құрылысшылар кадрының
жеткіліксіздігінен әлсіз болады.[1]
Мемлекеттің халық шаруашылығындағы максимальды экономикалық
тиімділікке жету үшін шикізаттық, жылулық, энергетикалық және еңбектік
ресурстар өнімдерінің қолданатын әсерлерде жоғары шығындарды шығындаудан
және орналасуының тиімді жүйесін құру керек. (Сурет 1)
Өндірістік инфрақұрылымды ұтымды орналастыру бытыраңқылықты бастан
кешіп, қызмет көрсету нысаналарының пайда болуында және дамуында ерекше
байқалады. Осылайша, бірегей байланыс, электр, газ, су мен
қамтамасыздандыру, бірегей көлік шаруашылығын құру, материалдық –
техникалық қамтамасыздандыру жүйесін сондай-ақ қойма шаруашылығы аймақтың
халық шаруашылығына қызмет көрсететін салалары, өнеркәсіптің дамуына және
шығындарды қысқартуға мүмкіндік туғызады. Орын толтырудың жоспар уақытысы
өте ұзақ, ал қор беру өте төмен болатын жолдардың салынуы, канал,
порттардың, электр байланыс, қойманың салынуы көп шығындарды талап етеді.
Қор сиымдылық сферасына жұмсалған ақша қаражатының жоғарылауы, жалпы қор
беру дәрежесіне кері әсерін тигізуі мүмкін. Сондай-ақ барлық қоғамдық
өндіріске экономикалық әсерін тигізеді. Мұндай ұсыныстар сөзсіз болады,
бірақ нәтижелерінің деңгейіне бағалауда халық шаруашылығының белгілі бір
сферасының салынуы ескерілмесе, оның басқа салаларға экономикалық ролінің
нәтижелері жоғарылайды. Жолдардың және қоймалардың салынуы жүк тасмалдауды
жоғарлатады, бірақ мұндай техника ұзақ қызмет етеді, және оны жөндеу үшін
шығын аз кетеді, тасмалдаушы онымен сақталуын жақсартады, әсіресе ауыл
шаруашылығы өндірісінде құндылық көлемінің жоғарылауына алып келеді.
Ауылдық жерлерде жол торабы тығыз болған сайын, ауыл шаруашылығында
өнім өндіру көбейеді, жұмыссыздық күшінің тұрақсыздығы төмендейді, халықтың
жағдайы жақсарады. [2]
ХХ ғасырдың ортасында шетелдік экономика ғылымда экономиканың даму
деңгейі мен халықтың әлеуметтік жағдайын тек сол елдің өндірістері мен және
халық шаруашылығының дамуымен байланысты болса енді халыққа қызмет көрсету
салаларына да байланысты бағалайтын болды.
Сурет 1- Өндірістік инфрақұрылымының жіктелуі
Инфрақұлылым заттай өнім өндірмегенімен оның өнімі халыққа қызмет көрсету
болып табылады. Инфрақұрылымның құрылымы өте күрделі. Мысалы келтіретін
болсақ көлік инфрақұрылымның өзі бірнеше салаға бөлінеді:
1.Темір жол көлік инфрақұрылымы 4.Әуе көлік инфрақұрылымы
2.Автомобиль көлік инфрақұрылымы 5.Су жолы инфрақұрылымы
3.Құбыр көлік инфрақұрылымы
Көліктік инфрақұрылымның қалай жіктелетіндігі. Жол торабын салу қанша
қымбат болғанымен автокөлікке деген шығынды үнемдеу, ал жақсы жолда еңбек
етушілер көптеген миллион теңгені үнемдейді. Міне, сондықтан ауыл
шаруашылығында және өнеркәсіп объектілерін салуда, әсіресе ауылды жерлерде
алдын ала жол құрылысы, яғни жол торабы болу керек.
Әлеуметтік, өндірістік қызмет көрсету жүйесін дамыту, олардың
кеңістіктегі оптимальдылығын құрастыру (аумақты ұйымдастыру) және дамуын
байланыстыруды (кешенді) болжайды. [6]
Көлік инфрақұрылымының жоғары қаржы шығымдылығы пайдалы қазбаларды
игеруге ықпал етеді. Инфрақұрылымы жақсы дамыған аудандарда пайдалы
қазбалардың көп түрлері пайдаланылады. Көліктік инфрақұрылым төмен дамыған
аймақтарда ең басты элементтері (тар табынды темір жолдар, грунтты жолдар,
төменгі кернеулі электр беру желісі – 10 – 35 кВт) болып табылатын, көлік
инфрақұрылымының динамикалық дамуы инфрақұрылым элементтерінің аумақтық
бағынуы бойынша келісу, оның уақыттық және кеңестік аспектісінде өндірістік
күштердің дамуын атап айтуға болады. Аймақтық инфрақұрылым объектілерінің
жоспарлы және үздіксіз өндірістік қызметі – жаңалықтарды бөлу, тұтыну
үрдістерін халық шаруашылығында экономикалық өнім айналымын қарқындату,
ұдайы өндіріс кезінде қысқарту, материалдық қажеттілікті пайдалануға
қажетті өнімдерге кететін шығындарды азайтуға тауар сапасын сақтау қызметін
қамтамасыз етеді.
1.2 Көлік инфрақұрылымының дамуын реттеудің мәселелері
Қазақстандық ғалымдар бұл сұрақтарға, әсіресе республика үшін
стратегиялық маңызы бар сұрақтарға үлкен көңіл бөлді. Дәл осы ғалымдар
Совет Одағында бірінші болып инфрақұрлымның дамуын экономиканың маңызды
құраушысы ретінде қарастырды және оның даму мәнін материялдық өндіріс
сферасында көрсетті. [10]
Дамыған елдердің экономистері ертеректе, яғни ХХ ғасырдың 50 жылдары
инфрақұрлымның мәселелеріне көп көңіл бөле бастады. Қорытынды талдау
бойынша шетелдердің экономикасының дамуы инфрақұрылымның даму деңгейімен
қоғамдық өндірістің тиімділігі арасындағы тығыз байланысты көрсетеді.
Дамыған мемлекеттердің экономикасында инфрақұрлым салаларының рөлінің
жоғарылауы, мысал үшін, қоғамдық өндірістің өндірістік емес салаларының
үлесінің жалпы ішкі өнімде өскенін көрсетеді. Дегенмен де өндірістік емес
сфераның салмағы жалпы тұрақтылық тенденциясына ие болады, бірақ
мемлекеттерде (Канада, Франция, Бельгия және т.б.) ол көп болмаса да
өнеркәсіптің, ауыл шаруашылығының және құрылыстың үлесі төмендеген кезде
өзінің жоғарылануын жалғастыруда.
Десек те Қазақстанның жалпы ішкі өнім құрылымында инфрақұрылым
үлесінің жоғарылауы болып жатқан өзгерістер байқалады, бірақ Қазақстан
Республикасының жалпы ішкі өнім (ЖІӨ) құрылымы мен дамыған мемлекеттердің
жалпы ішкі өнім құрылымы арасында үлкен айырмашылық бар. Дүние жүзіндегі
шетелдермен сауда қатынасының кеңеюіне басты кедергі болып отырған, ол ТМД
- дан тыс елдермен үнемі байланысты қамтамасыз етіп отыратын көлік
тораптарының нашар дамуы. Статистикалық мәліметтерге сүйенсек, Қазақстанда
инфрақұрылым салаларының даму қарқынының төмендеуі байқалады. Осындай
тендеция көлік түрлерінде де байқалады, яғни теміржол көлігінде, автомобиль
және өзен көліктерінде.
Қойнауында түсті металдар, мұнай, газ және басқа да пайдалы қазбалар
бар, Қазақстан келешегі мол ел болып табылады. Бірақ осы ресурстарды
экспортқа шығару көлемін ұлғайтуға кедергі болып тұрған факторлардың бірі
көліктің дамуының жеткіліксіздігі, осыған байланысты көліктік шығын да көп
болады. Осы заманғы экономикаға көліктік тәуелділіктің өсу тән. Дегенмен,
индустриялды дамыған елдерде жалпы жүк тасымалының 65 - 90 % халықаралық
тасымалдар құрайды. Осы жерде салыстармалы түрде алғанда дайын өнімге
қарағанда шикізатқа деген баға жоғары екендігін атап өткен жөн. Сондай-ақ
Қазақстан үшін жақын арада шикізаттың өнімді экспорттау негізінде әлемдік
экономикаға шығуы маңызды орындардың бірін алады.
Тасымалдауға кететін шығынның жоғарғы болуы тек еліміздің көліктік
жүйесінің әлсіз техникалық дамуына ғана емес, сондай - ақ көлік
тораптарының жеткіліксіз тармақталуына байланысты. Қазақстанның
пайдаланылып жатқан көлік желілерін шартты түрде бір-бірімен жеткіліксіз
байланысқан 3 жеке кенестік фрагменттерге бөлуге болады: оңтүстік оралдық
(көліктік жүйе), батысқазақстандық аймақтық көлік коммуникациясы,
батыссібірлік (солтүстікқазақстандық аймақ) және ортаазиялық
(оңтүстікқазақстандық аймақ), шартты түрде бұл автономдық көліктік аймақтар
арасындағы байланыс бір немесе екі көліктік желі арқылы жүзеге асады.
Пайдаланылып жатқан көліктік магисральдар торабы негізінен КСРО-ның әскери
- стратегиялық және объектілерін, яғни Үлкен Борсық шөлінде орналасқан
аралмаңы әскери полигондарын, Байқоңыр зымыран - ғарыш комплексін, Семей
ядролық полигонын айналып өтетін жол ретінде қалыптасқан. Сондықтан
көптеген тасымалдар географиялық жағынан болжауға болғанымен, олар тым ұзын
жолдар бойымен өтті. [15]
Қазақстан үшін ең алдымен мұхитқа шығатын жолы жоқ континентальды ел
ретінде өзінің көлік магистральдарының ішкі торабын кеңейту керек, қазіргі
кезде бұрынғы КСРО - ң көлік тораптарының автономдық тармақтары ретіндегі
хабарламалардың ішкі желілерін өзара бір - бірімен байланыстыру қажет.
Мұндай күрт өзгеріс жаңа жолдардың, мұнай құбырларының, электр беру
желілерінің, автомобиль жолдарының, электр тасымалдау желілерінің салынуын
болжайды және олар кез келген елді мекендер арасындағы байланыстың үнемі
және нық болуының жақсаруына мүмкіндік туғызар еді.
Сонымен бірге, бұл басты бағыт ретінде, жүктердің басым бөлігін
тасымалдауды қамтамасыз ететін теміржол тораптарының дамуын санау қажет.
Осылайша, Қазақстанның көлік жүйесінің дамуы еліміздің ішкі рыногінің
дамуын жеделдететін еді; сондай-ақ ішкі экономикалық байланыстардың дамуын
және Еуразияның батысы мен шығысы арасындағы транзиттік тасымалдың өсуіне
мүмкіндік туғызатын көліктік қызмет көрсетудің тиімділігін жоғарылататын
еді де, Қазақстан экономикасының әлемдік шаруашылыққа көшу қарқынына оң
әсерін тигізді. [11]
Қазақстан аумағынан үлкен магистральды газ құбырлары транзиті өтеді,
олар:
1) Орта Азия - Орталық (Ресей), ұзындығы 821км, қуаттылығы - 67
млрд. м3 жылына
2) Бұқара - Орал, 639 км, қуаттылығы жылына 14 млрд м3
3) "Союз" және "Новопсков", 380 км, қуаттылығы жылына
шамамен 58,4 млрд. м3
4) Газли - Шымкент, 314 км, қуаттылығы - 13,4 млрд. м3
5) Бұқара - Ташкент - Бішкек - Алматы – 684 км, қуаттылығы
жылына - 13,1 млрд. м3
6) Мақат - Солтүстік Кавказ, 371 км, қуаттылығы - 25,5 млрд.
м3
Сондай - ақ келешекте тағы да үлкен магистральдардың дамуына себепші
болатын облыстық және аумақтық маңызы бар кіші газ құбырлары да бар.
Магистральды газ құбырының және газ тасымалдау жүйелерінің құрылыс
жоспарымен келісетін болсақ, барлық облыстар және елдімекендердің басым
бөлігі газбен жабдықталады, мезгілдік теңсіздігі реттелуге мүмкіндік алады
және жабдықтауға деген үлкен сенімділікке қол жеткізеді, газбен
қамсыздандыру бағытына байланысты газды меридиандық және параллельдік
бағытпен түрлендіруге пайда болады.
Бірақ еліміз экономиканы мемлекеттік реттеу принциптерінен тым алшақтап
жатыр. Әсіресе инфрақұрылымды дамыту факторына жеткілікті көңіл аударылып
жатқан жоқ. Бұл инфрақұрылымның экономикалық және әлеуметтік дамуда
рольінің жеткіліксіз бағалануымен түсіндіріледі. Сонымен қатар салалардың
баяу орнын толықтыру мен жоғары ақша сыйымдылығы барьері болып табылады.
Мемлекеттік реттеу инфрақұрылымның дамуына жағдай жасап жатқан басты фактор
болып табылады.
Қазақстанды көлікпен жедел және толық қамтамасыз ету үшін төмендегі
мәселелерді шешу қажет:
1) Теміржолдарда, мұнай-газ құбырлары жүйесінде қазіргі
кезде жұмыс істеп жатқан және жаңа магистраль құрылысында сақталуы және
олардың жеке меншікке өтуі.
2) Мұнай құбыры мен магистральды жол құрылысына шетел
инвесторларын тарту.
Инфрақұрлымның мемлекеттік реттелуінің жаңа механизімінің маңызды жағы
- оның тікелей тәсілден жанама тәсілге келуі тиіс. Бұл келісім-шарт жүйесі
арқылы қамтамасыз етілуі керек, бұл кезде мемлекет бәсекелестік саудасының
тәжірибесін пайдалана отырып өздеріне жеке компаниялар және өнімдерін сатып
алады. Бір мезгілде мемлекет бұрынғысынша әкімшілік, несиелік және салықтық
реттеудің көмегімен инфрақұрылымның маңызды салаларының дамуына мүмкіндік
туғызуы қажет, бірақ бұл тәсілдердің әсері көмегімен жүзеге асырылады. [15]
Қазақстанның инфрақұрылымында мемлекеттік секторлардың қысқаруының
нәтежиесінде оны қаржыландырудың жаңа механизімі қалыптасты. Ол негізінен
мемлекеттік ақша салымының төмен деңгейімен, көлік пен байланысты
салаларындағы және секторлардың жоғарылауы, жаймен мемлекеттік несиелеу мен
салықтық саясаттың осы инфрақұрлымдық салаларының реттелуінің маңызды
құрылымына айналады. Жеке сектор инфрақұрылым қаржы мен инвистициялау үшін
тәуекелге баруы үшін қолданылып жүрген заңдардың өзгеруі керек, капитал
рыногінің дамуы қажет. [16] Қазіргі уақытқа дейін Қазақстан Республикасының
органдары инфрақұрылымның қаржыландыру үлесін қамтамасыз етіп отырды. 1996
ж. бұл саланы қаржыландыруға бағытталған 90% шамасындағы қаржы қажетті
мемлекеттік құрылым арқылы түсті. Жеке көздерден қаржыландыру негізінен
мемлекеттік органдарға қойылған ауыртпалықтарға жеңілдету үшін қажет,
инфрақұрылым салаларындағы тәуекел және басқарудың жақсаруына мүмкіндік
туғызады. Болашақта алдымызда инфрақұрылымның дамуы проектісін ұзақ
мерзімді инвестициялауды орындауға дайын және тікелей секторлар өкілдеріне
бағыттау міндеті тұр.
Қазіргі таңда Қазақстан барлық өнеркәсіптік елдердің ішіндегі кіші
экспорттаушы ел болып табылады. Экспорттың деңгейінің төмендігі импорттың
да деңгейінің төмен болуына себепші болады. Республика және халықтық
тұтыну товарларын алуға қажетті тұрақты қаржы алып жатқан жоқ. Халықаралық
сауда мен ішкі экономиколық байланыстарды ұйымдастыру үшін басты кедергі
дамыған инфрақұрылымның жоқтығы болып табылады. Қазақстан ен алдымен
мемлекетаралық көлік жолдардың қалыптасуына көп көңіл бөледі.
Мемлекетіміздің алдында екі үлкен міндет тұр: теңізге шығудың ең қысқа
жолын табу мен өзіміздің көліктік потенциялымызды тиімді қолдану.
Егер біздің елімізде транзиттік тасымалдау шетел серіктестерін таңдауға
тәуелді болса, онда экспорттық тасымалдауды көлікпен қамтамасыз ету
қазақстандық шикізатты өткізетін рыноктардың дамуының стратегиялық
бағыттармен байланысты.
Жеткілікті ұзақ көріністе экспорттық потенциялдың негізін шектеулі
тауарлар тобы құрайды: сұйық отын, түсті металдар концентраттары,
минералдық тыңайтқыштар, азық - түлік емес шикізат - тері және былғары,
азық - түлік өнімдері т.б.
1.3 Көліктік инфрақұрылым нысаналарын аумақтық ұйымдастыру мәселелері
Қазіргі таңда республика экономикасының дамуындағы негізгі
мәселелердің бірі – өндірістік инфрақұрылымды дамыту болып отыр. Қазақстан
бәсекеге қабілетті елдің қатарына қосылуында көліктік инфрақұрылымның ролі
ерекше. Кез келген аймақта өндірісті дамыту және оны аумақ бойынша тиімді
орналастыру мен өндірістің тиімділігін арттыруда көліктік инфрақұрылым
элементтері – көлік, комуналды шаруашылық, ақпараттық қызмет көрсетудің
алатын орны ерекше. Қазақстан республикасының әртүрлі аймақтарының көліктік
инфрақұрылыммен қамтамасыз етілуі әркелкі. Қазіргі таңда осы мәселемен
айналысып, оның ғылыми негіздемесін және көліктік инфрақұрылымды дамытудың
ғылыми нақтыланған әдістемесін ұсынған ғалымдар жоқ. Біздің қарастыратын
негізгі мәселеміз Оңтүстік Қазақстан облысының көліктік инфрақұрылымын
дамытудың экономикалық-географиялық мәселелері. Оңтүстік Қазақстан облысы
Қазақстанның оңтүстігінде орналасқан және республиканы Орталық Азия
елдерімен байланыстырып отырған трансшекаралық облыс. Облыс аумағы арқылы
ірі темір жол және автомобиль жолдарының магистралдары, газ құбырлары
өтеді. Бұл көлік магистралдарының облыс экономикасында алатын орны өте
жоғары, өйткені облыс өнеркәсіптері өндіретін өнімдер осы ірі көлік
тораптары арқылы тасымалданады. Бірақ әлі де болса облыстың өндіріс
орындары көліктік инфрақұрылыммен толық қамтамасыз етілмей отыр.
Республика Президентінің қолдауымен облыс аумағында мақта және тоқыма
кластерін дамыту қолға алынып, қазіргі таңда осы бағытта көптеген жұмыстар
жүргізіліп, шетел инвестициялары тартылуда. Кластерлік жүйені дамытудың
басты элементтерінің бірі- көліктік инфрақұрылым, сондықтан кез келген
аймақта өндірсті дамыту үшін ең алдымен өндірстік инфрақұрылымды дамтыту
қажет, онсыз кез келген аймақтың экономикасының дамуы мүмкін емес. Бұған
шетелдің экономикасы дамыған елдерін мысал ретінде келтіруге болады.
Мысалы, Жапонияда кез келген аймақта өндіріс орындарын аумақтық жағынан
ұйымдастыруда ең алдымен сол аумақтың көліктік инфрақұрылымын дамытуға
көңіл бөледі. Жапония экономикасының дүние жүзінде алдыңғы орында
тұруының бір себебі де осы. Инфрақұрылым жүйелерінің жиынтығы экономиканың
жоғары және тұрақты дамуын қамтамасыз етеді Аймақтық инфрақұрылымының даму
барысында көлем мен шығынның едәуір артуы оның элементтерінің қуаттылығының
артуына байланысты.Қоғамдық өндірістің тиімділігінің өсуі негізгі өндіріс
пен инфрақұрылымның қажетті пропорциясын сақтаған кезде мүмкін болады.
Шаруашылықтың қазіргі құрылымында қоғамдық ұдайы өсудің жеке фазалары
әртүрлі салалармен қамтамасыз етіледі. Олар: өнеркәсіп, ауыл шаруашылығы,
құрылыстың өнімді өндіру процесі ; көлік және материалды-техникалық
қамтамасыз ету арқылы өнімдерді тарату, айырбастау және бөлу; өндірістік
емес сфера салаларының тұтыну фазасы. Өндірістік қызмет көрсету жүйесі мен
өндірісті орналастыруды дамыту мәселелерін жеке шешуге болмайды, өйткені
базисті салалардың қалыптасуы көліктік инфрақұрылымның бағытын анықтайды.
Бұрынғы кезден қалыптасқан инфрақұрылым жүйелері өндірісті орналастыру
варианттарын таңдауға үлкен әсерін тигізеді. Өндірісті тиімді орналастыру
үшін аудандық өнеркәсіп кешенінің тиімді моделін таба отырып, аумақтық
кешеннің инфрақұрылымының тиімді вариантын анықтайды. Индустриалды құрылыс
тәжірибесі бірі-біріне туыс кәсіпорындарды бірге орналастырудың тиімділігін
көрсетті. Өнеркәсіп орталығы мен оны қоршап отырған серіктестері бірыңғай
өндірістік-аумақтық торап құруы қажет. [20] Кәсіпорындардың өнеркәсіп
торабына бірігуі кей жағдайларды ұсақ қосымша өндірістерден бас тартуға
мүмкіншілік береді. Мұндай бірлесу нәтижесінде ғимараттың ауданы да азаяды.
Жалпы тораптық жөндеу жұмыстарын жүргізетін өндірістерді мамандандыру,
қазіргі кездегі құрал-жабдықтармен қамтамасыз ету жұмыстары жеңілдейді.
Ұсақ өндірістерде мұндай жағдайларды жасау өте қиын. [21]
Инфрақұрылымының кез келген жүйесі ең алдымен жобаланып, содан соң
бірыңғай объект ретінде құрылыс жұмыстары жүргізілуі қажет. Көліктік
инфрақұрылым жүйесінің схемасы өнеркәсіп кешенінің схемасы мен оның
қоныстану жүйесіне едәуір әсерін тигізеді. Көп факторлы бола тұра
инфрақұрылым өзінің жан-жақтылығымен, динамикалылығымен және аумақтық-
өндіріс кешеніне әсер етуінің әртүрлілігімен ерекшеленді. Инфрақұрылым
элементтерінің толық болуы, оны қуатты болуын қамтамасыз ете отырып,
өндірістің бірыңғай технологиялық процесінде оларды біріктіретін жеке
мекендердің шаруашылық байланыстарының қолайлы болуын, тұтыну сферасында
дайын өнімнің тиімді қозғалысын қамтамасыз етеді. Бұл жағдайда өнеркәсіп
кәсіпорнының терең мамандануына, үйлестірілуі мен бірігуіне қолайлы жағдай
жасалынады. Өндірстік инфрақұрылымның бір элементінің, мысалы көлік
жүйесінің дамуына ірі өнеркәсіп жүйесінің құрылысына қарағанда көп қаржы
кетеді. Инфрақүрылымы нашар дамыған, жаңадан дамып келе жатқан аудандар мен
ұсақ қалаларда өнеркәсіп кешендерін орналастыру өнеркәсіп кәсіпорындарымен
бірге инфрақұрылымды құру қажеттілігіне байланысты тиімсіз болып табылады.
Халық шаруашылығының өте жоғары тиімділігіне жету үшін көліктік
инфрақұрылым салаларының кеңістіктік бірлескен жүйесін қалыптастыру қажет.
Ал ол шикізат, отын, энергетика және еңбек ресурстарының, өнімді өндіру мен
тұтыну орындарының бір-бірінен қашық орналасуына байланысты кететін
шығында азайтуға мүмкіншілік береді. Қазіргі кезде көліктік инфрақұрылымды
тиімді орналастыру мәселесі өзекті болып отыр. Соған байланысты, аймақтың
халық шаруашылығының барлық салаларын қамтамасыз ететін бірыңғай көлік
шаруашылығын, материалды-техникалық қамтамасыз ету жүйесін, соның ішінде
қойма шаруашылығын, байланыс, электр, газ және су жүйесінің болуы
өндірістің дамуын және шығынның азаюын қамтамасыз етеді. Жол, каналдар,
порттар, элетр желісі, қоймалар құрылысы өте үлкен қаражатты қажет етеді
және оған кеткен шығынды өтеу мерзімі де ұзақ, соған байланысты оларға көп
қаражат жұмсаудың тиімділігі жоқ деп есептеуге болады, бірақ олар халық
шаруашылығының дамуына және экономикалық тиімділігін арттыруға үлкен әсерін
тигізеді. Ауылдық елді мекендерде неғұрлым еңбек өнімділігі жоғары болса,
соғұрлым ауыл шаруашылығындағы еңбек өнімділігі жоғары және халықтың өмір
сүру деңгейі де жақсы болады. Жолдардың құрылысына көп қаражат кеткенімін
жақсы жолдарда автокөліктерді эксплуатациялау шығынының азаюы миллиондаған
теңгені үнемдейді. [23]
Өндірістік және әлеуметтік қызмет көрсетуді жақсарту аумақтық жағынан
тиімді орналастыру мен кешенді дамытудың нәтижесінде мүмкін. Өндірстік
инфрақұрылымының қаражатты көп қажет етуі пайдалы қазбалар түрлерін
игеруге үлкен әсерін тигізеді. Инфрақұрылымы жақсы дамыған аудандарда
пайдалы қазбалардың көп түрі пайдаланылады. Нашар дамыған аудандарда
көліктік инфрақұрылымның элементтері де аз болады. Аймақтық инфрақұрылым
негізгі аймақтық ғылыми-техникалық мәселелерді объективті жағдайда шешуге
мүмкіншілік берді. Инфрақұрылымының дамыған жүйелері ақпараттық қамтамасыз
етілуіне, ішкі және сыртқы экономикалық байланыстарды тиімді дамытуға
жағдай туғызып, ең соңында халықтың өмір сүру деңгейінің жақсаруына әкеліп
соғады. Жалпы алғанда аймақтық инфрақұрылымды зерттелетін аймақтың
экономикалық даму деңгейінің жеткен жетістігі ретінде қарастыруға болады.
Қазіргі кездегі қалыптасқан аймақтық инфрақұрылым жүйелері оның
элементтерінің дамуы мен қайта қалыптасуының негізі болып табылады.
Инфрақұрылым тобының жалпы қасиеті - олардың қосымша қызмет көрсетуінде
және олардың негізі қызметі - салааралық. Көліктік инфрақұрылымның даму
деңгейі мемлекеттің жалпы экономикалық потенциалына байланысты болса,
әлеуметтік инфрақұрылым халықтың өмір сүру деңгейімен байланысты. Егер
әлеуметтік инфрақұрылым элементтері жан басына шағып жобаланса, көліктік
инфрақұрылым элементтерін жобалағанда негізінен өндіріс күштерінің деңгейі
ескеріледі. Аймақтық инфрақұрылымның жаңа элементтерін орналастыру
барысында жүйе ішіндегі элементтер арасындағы байланысты қайта құру
қажеттігі туындайды. Ал бұл мәселелерді шешу үшін инфрақұрылымды аумақтық
ұйымдастыру мен орналастыру процесін дамыту үшін ғылыми теорияны
қалыптастырып, жаңа ғылыми әдістер мен тәжірибелік нұсқаулар ұсыну қажет.
Осы жоғарыда айтылған мәселелерді шешумен конструктивті экономикалық
географияның бір бөлігі – инфрақұрылым географиясы айналысады.Инфрақұрылым
географиясы инфрақұрылымдарды аумақтық ұйымдастырудың ұсынылған жобаларын
қарастыра отырып, кешенді даму мен кешенді орналастырудың тиімді жолын
ұсынады. Аймақтық инфрақұрылымды жүйелі орналастыру мен жүйелі дамытудың
экономикалық тиімділігінің негізгі жағдайлары төмендегідей:
- аумақты кеңістіктік жағдайда тиімді пайдалану;
- барлық жүйедегі инфрақұрылым объектілерінің дамуына кететін шығынды
азайту;
- бір-бірін қайталайтын жұмыстарды болдырмау;
- қазіргі кездегі техникамен жабдықталған эксплуатациялық қызмет көрсету,
инфрақұрылым жүйесін дамыту;
- инфрақұрылымда жұмыс істейтін жұмысшыларды тиімді орналастыру;
- өнеркәсіпті тиімді орналастыру;
- аймақтық инфрақұрылымды келешекте дамытудың тиімді жобаларын жасау;
- материалды өндіріс салаларының дұрыс жұмыс істеуіне нұқсан келтірмей,
аймақтық инфрақұрылым объектілерінің санын азайту.
Инфрақұрылымды кешенді дамыту мен орналастыруды зерттеудің негізгі
бағыттарының бірі – оны аумақтық жағынан ұйымдастыруды қарастыру.
Аудандық жоспарлауда көліктік инфрақұрылымды орналастыру- оны
жобалаудың ең бірінші сатысы. [24]
Қорыта келгенде, жобалау объектісі тек жеке жолдар, құбырлар, электр
желілері емес, олардың жиынтығы болуы керек. Әрбір аталған элемент бір
жағынан бірыңғай газ, су, энергиямен қамтамасыз ету жүйесінің бір бөлігі
ретінді, екінші жағынан – аймақтың белгілі бір аумақтың инфрақұрылым
жүйесінің бір звеносы ретінде қарастырылуы керек (Кесте 1)
Кесте 1 –Халық шаруашылығындағы қоғамдық фазаларды қамтамасыз ету салалары
Өнімді өндіру үрдісі Айналым фазасы Тұтыну фазасы
Өнеркәсіп Көлік Өндірістік емес
салаларда өндірістік
қызымет көрсету
Ауыл шаруашылығы материалды-техникалық
қамтамасыздандыру
Құрылыс өндірістік ортада
байланысты
қамтамасыздандыру
Аумақтық инфрақұрылымды тиімді ұйымдастыру үлкен роль атқарады.
Аймақтың ең басты ғылыми-техникалық проблемасын шешуде, сондай-ақ аймақтық
инфрақұрылымның обьективті құру шартында, инфрақұрылым жүйесінің даму
деңгейі жоғарылауын қамтамасыз етеді, сонымен қатар ішкі және сыртқы
экономикалық байланыс болашағын қамтамасыз етіп, әрине халықтың жалпы өмір
сүру деңгейін және еңбек етудің қарқынды дамуын жоғарылатады. Толығымен
аймақтық инфрақұрылым зерттелген аймақтың экономикалық қызметі дамыған
аймақ деңгейінде қарастыруға болады.
Инфрақұрылымның бірден-бір ерекшелігі - селқостығы, инфрақұрылым
объектілерін ұзақ уақыт пайдалануын ғана емес (темір жол, автомобиль жолы,
құбыр), ал пайдалану кезеңі жүздеген жылдармен есептеліп және оның жаңа
элементтерінің өсуі оның қаңқасында (электр беру желісі, байланыс желісі
жол бойындағы құбыр көлігі қалыптасқан). Негізгі қаңқаның толық практикалық
сақталуы оның звеносының жекелей өсуін іске асырады. Инерттіліктің жиі
өзгеруі кеңістіктің дамуын қайта құруға мүмкіндік береді, аймақтың
инфрақұрылымын қайта құруда, аймақтың шаруашылығының белгі бір деңгейін
бұзғанда және материалды және еңбектің үлкен мөлшер шығындарына әкеліп
соғады. Оның элементтерінің дамуына және қайта құрылуына аймақтық
инфрақұрылым жүйесі негізгі роль атқарады.
Инфрақұрылым тобының жалпы қасиеті, оның қосалқы қызмет белгілерінен
тұрады, яғни оның қызметінің ережелері бойынша салааралық болып табылады.
Әлеуметтік инфрақұрылымды жоспарлауда және өндірістік жүйені құруда
әлеуметтік инфрақұрылымды жоспарлау және өндірістік жүйені орналастыруда,
сонымен қатар аймақтың аумақтық қамтамасыз етуін бағалауда, әлеуметтік
инфрақұрылым мен әлеуметтік дамуы халық санының өзара қатынасымен, сондай-
ақ өндіріс элементтерінің жоғарғы қуаттылығы ескеріледі. Егер әлеуметтік
инфрақұрылым элементі мемлекеттің даму деңгейінде жан басына шаққанда
жоспарлы, нормативті өңделген болса, ал көліктік инфрақұрылым элементтерін
жоспарлауда маңызды өндірістік күштер деңгейінде болып саналады. Әлеуметтік
инфрақұрылымның дамуындағы халық шаруашылығындағы 2 үлкен мәселе торабы
тұр: олар халықтың өмір сүру деңгейінің жоғарлауы және өндірістік күштердің
дамуы және орналасуы. [25]
Аймақтың инфрақұрылымның жаңа элементтерінің үздіксіз орналасуында,
ішкі жүйе элементтерінң өзара байланысын, сонымен қатар өндірістің
элементтерін, ауылшаруашылығы-өндірісі, рекреациялық және басқа да
байланыстың қайта құрылуын қиындатуға әкеліп соғады. Мұндай қайшылықты және
үйлеспеушілікті жою үшін, ғылыми теориялар жаңа ғылыми әдістер және
практикалық кепілдемелер ғылыми әдістер және практикалық кепілдемелер
аймақтың аумақтық инфрақұрылым орналастыруды ұйымдастыруды жою үшін қажет.
Бұл проблемаларды шешумен-инфрақұрылым географиясы, соның ішінде
конструктивті экономикалық география бөлімі тарауы айналысады.
Инфрақұрылым географиясында конструктивті географиясының бөлімі
ретінде талдау инфрақұрылым жүйесін дамыту және экономикалық орналастыру
инженерлік салаларда, оптимальды құрамы бойынша синтетикалық есептерді
шешуге, өңдеуге және қабылдау комплексті орналасу және дамуында пайда
болған есептерді шешуге көмектеседі. Аймақтық инфрақұрылым объектілерінің
оптимальды құрамы, олардың қуаттылық қабілеті, сонымен қатар экономикалық
тиімділік беретін звеноның тиімді орналасуы және комплексті дамытуға
қолайлы экономикалық жинақы орналасуының қарқындылығы мен инфрақұрылымның
кешенді дамуының белгісі қоғамдық еңбекті максимальды үнемдеуі және
ресурстың барлық дамуының деңгейінде – таңдаудан және жоспарлаудан құрылыс
және эксплуатацияға дейін кіріктіреді.
Экономикалық жинақы орналасудың қарқындылығы және аймақтық инфрақұрылым
жинақы дамуының негізгі алғышарттары келесілер:
- үйлесімді кеңістік кампоновкасы және аумақты пайдалану
үйлесімділігі,
- инфрақұрылым объектілерінің дамуы үшін материалды шығынды түгелімен
және даму сатысы бойынша қысқарту керек (таңдаулы, проектілі, құрылыс),
- жұмыс түрлерін қайталауды болдырмау,
- бірегей инфрақұрылым жүйесін құру, жаңа техникалық қызметті
пайдалану (автоматика, телемеханика және т.б.)
- инфрақұрылымдағы қызметкерлерді үйлесімділікпен орналастыру
- өндірісті үйлесімді орналастыру, сондай-ақ даму полюстерін таңдау
және аймақ осьтерін дамыту,
- аймақтық инфрақұрылымның жаңа моделін құру, бұл халық шаруашылығына
қажетті құрылыстағы кезектілікке әкеліп соғады,
- аймақтың инфрақұрылымының қоғамдық объектілерінің санының азаюы
материалды өнеркәсіп қызметтеріне шығын келтірмеу үшін жақсарту қажет.
АӨК-ң оптимальды өлшемі және оның әрі қарай дамуы үшін инфрақұрылымның
комплексті дамуын, қабылдау, іріктеу және оның барлық элементтерін
пайдалану алғы шарты болып табылады. Сондықтан өндірістік кешеннің дамуын,
инфрақұрылым объектісінің дамуын басып озуы керек.
Инфрақұрылымның кешенді дамуы және жинақты кіріктіруі оны зерттеудің
бірден-бір бағыты - оның аумақтық ұйымдастыруын білу. [26]
Аумақтық инфрақұрылымды ұйымдастыру жүйесіне белгілі бір ауданда
белгілі бір бағытта, таңдау құрамынан және элементтің қуаттылығынан,
жинақтылығынан құралады. Инфрақұрылымның дамуы кешенді сызбаларда
бейнеленген және жоспарланған аймақтарында бір бұда және дәліздер
түрінде, ал көліктік инфрақұрылымда әлеуметтік инфрақұрылым одағы және
ұясы. Көліктік инфрақұрылым аудандарында жоспарлау үшін - ең алғаш оның
жобасын жасау керек. Бұл деңгейде тек қана инфрақұрылым элементін кіріктіру
қағидалары сызба түрінде жасалады. Бөлшектік жоспарлауда белгілі бір
ауданды жоспарлау жерлерінің учаскелері, шекаралары оқшаулануы мүмкін,
бірақ көбі емес, себебі басқа ойластырылған нысандардың қағидалық сызбасын
бұзбас үшін. Аймақтық жоспарлаудың бірден-бір ерекшелігі – ғылыми және
инженерлік жақындасудың үйлесімділігін, бұл бір жағынан ғылыми әдістердің
жетіспеуінен қиындық туғызады, ал екінші жағынан - бұл облыстың ғылыми
конструктивті деңгейінің жоғарлауына және өңдеуіне әсерін тигізеді.
Сондықтан әрбір құрлыс проектісін жоспарлауда материалдың элементтерін
темір жол, автомобиль жолдары, құбыр жолдары, электр желісі т.б. есепке
алынады. [32] Аймақтық жоспарлау, сызбаларды өңдеу және аумақтық жоспарлау
жобаларының тәжірибесі – арнайы жобалау құжатын, яғни аймақтың (облыстың)
инфрақұрылымының кешенді сызбасының және инфрақұрылымының кешенді дамуының
техникалық экономикалық баяндамасын аймақтық жоспарлау сызбасымен және
жобасымен бірлесіп құру қажеттілігін айқындайды. Зерттеулер көрсеткендей,
проектің объектісі оқшауланған жолдар, құбыр және электр желісі ғана емес,
бұлардың бірегейлігі керек. Сонымен қатар айтылған элементтердің барлығы
бір жағынан бірегей жүйенің тарауы ретінде (газ, су, электр
қамтамасыздандыру) және т.б. екінші жағынан белгілі бір аймақтың
инфрақұрылымдық жүйесі деңгейінде қарастырылуы керек, өндірістік
инфрақұрылымның дамуын басқарудағы проблемалар. Микрошаруашылық
байланыстардың дамуындағы жалпы тенденция бойынша табылатын
деорталықтандыру мен өндірісті демоопализациялау, оның жүйелі бөлімдерінің
белгілі бір аумақ бірлігінде өз бетінше табиғи дамуын кешенді түрде
қарастырады. Аймақтардың ерекшелігі екі жақты бағытта қаралады, бір жағынан
жалпы халық шаруашылығы болса, екіншіден, өз заңдарымен дамытатын жеке
автономиялық даму ерекшелігі, еңбектің аумақтық – салалық
кооперативтендіруін күшейтеді, өзін- өзі қамтамасыз етуге жағдай жасайды
және аумақтың өзін - өзі басқаруға өтуін қамтамасыз етеді. Бұл жағдайда
аймақтың өндірістік инфражүйесі ауданаралық өндірістік байланыстық жүйенің
элементі бола тұра, ең бастысы ауданқұраушы фактор болып саналады. Бұл екі
жақтылық сол орналасқан аймақтағы инфражүйенің атқаратын қызметіне
байланысты болды.
Аймақтардың көліктік инфрақұрылымға деген сұранысы халық
шаруашылығындағы жүйенің қайта құрумен бірге пайда болды. Ол вертикальды
әкімшілік–командалық байланыстардың келісімді горизонтальді жүйеге
өтуімен бірге жүреді және бұл жағдай автомобиль көлігіне, жергілікті және
шаруашылық ішілік жолдарға, аймақтың байланыс қызметіне,
материалды–техникалық қамтамасыз ету орталықтарына ауыртпашылық түсіреді.
Елбасымыз Н. Назарбаевтың Қазақстан Республикасы халқына Қазақстан –
2030 жолдауында кейін орындалатын стратегиялар бөлімінде былай делінген,
2010 жылға дейінгі алғашқы кезең мүмкіндігімізге және бәсекеге
қабілеттілігімізге қарай ауыр өнеркәсіпті дамытуға бағыт алуымыз керек. Бұл
ауыл шаруашылығы, ағаш және ағаш өңдеу өнеркәсібі, жеңіл және тамақ
өнеркәсібі, туризм, тұрғын үй құрылысы және инфрақұрылым түзу. Бұл
өндірістерді дамыта отырып, бізге тек экономиканы ғана дамытып қоймай,
қазіргі таңдағы еңбекпен қамтамасыз ету және кедейшілік сияқты өте маңызды
проблемаларды шешеміз. Қазіргі таңда инфрақұрылымның дамыту проблемасы өте
өзекті, себебі көліктік инфрақұрылымның объектілеріне деген сұраныс
күшейеді және ол инвестиция құюды қажет етеді. Инфрақұрылымның қоғамдық
сектордың өкілі ретінде мемлекеттік, қоғамдық басқаруды қажет етеді.
Нарықтық экономика әрқашан мемлекеттің араласуынсыз қалған емес, тек уақыт
барысында оның араласу түрлері мен маштабы өзгеріп отырады.
Экономиканың дамуымен қатар, мемлекеттік реттеудің түрлері де өзгеріске
ұшырап отырады. Дамыған елдерде нарықтық экономикаға мемлекеттің араласуы
бағаны реттеуде байқалып отырады. Бұл араласудың нәтижесінде, салық, несие,
субсидия сияқты қаржы - экономикалық істердегі кешенді келісім жолдары
арқылы маңыздылығы артып отыр. Инфрақұрылымды дамытудағы мемлекеттік
реттеуді жүргізу мәселесінде Жапония тәжірибесіне көп көңіл бөлгені дұрыс.
Бұл ел инфрақұрылымын дамыту үшін барлық бағытты пайдаланады жеке
кәсіпкерлік, несиеге қаржы құю, салық және әкімшілік реттеу сияқты.
Мемлекет тарапынан инфрақұрылымның дамуының басты назарда болуы, аймақтық
экономикалық және әлеуметтік дамуындағы ролінің жоғарылауында және үлкен
капиталмен қатар көп салаларының бөлінуінде.
Соғыстан кейінгі жылдары инфрақұрылым салаларын бақылаудың 2 моделі
айқындалады:
1. Инфрақұрылымның дамуына мемлекеттің тура араласуы 50-60 жылдары
2. Жанама араласу 80 жылдары.
50-60 жылдары инфрақұрылымның әрбір саласы нақты бір мемлекеттік
мекеменің бақылауында болған. Мемлекеттік әкімшілік басқаруға инфрақұрылым
компанияларының келесідей жақтары кіреді: функциялық басқару, лицензия
алудың қажеттілігі, өнеркәсіп көлемі мен құрылымы, қызмет көрсетуде
бағаның өзгеруіне шекара қою, нақты капиталдың масштабын және құрылымын,
сонымен қатар, оның пайдалану жолдары, техника қауіпсіздігінің стандарты,
акция және бағалы қағаз шығару т.с.с.
Мемлекеттік орган компанияларының ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz