Автомобильдің қозғалысы

Мазмұны

Kipiспe

1. Динамикалық дәліз . . .
2. Автомобильдің тарту динамикасы
3. Басып озу уақыты және жолы
4. Автомобильдің тежеу динамикасы
5. Автомобильдің орнықтылығы
6. Автомобильдің басқарылғыштығы
7. Әдебиет

КІРІСПЕ

Жол козғалы сының қауіпсіздігі (ЖҚҚ) - бұл жан жақты кешенді мәселе. Қозғалыс қауіпсіздігін анықтайтын көптеген факторлардың ішінен белсенді және : пассивтік қауіпсіздігі жоғары, пайдалануға сенімді автокөлік құралдарын шығаруды, оларға уақтылы және сапалы күтім жасауды, жүргізушілердің психофизиологиялық қасиеттері мен оларды кәсіби даярлаудың деңгейін бөліп қарастыруға болады.

Автомобильдің конструктивтік қауіпсіздігі дегеніміз оның жұмысы кезінде қозғалысқа қатысушыларга жэне қоршаган ортаға тиетін зияндылықты жою жэне жол-көлік оқиғаларының ауырлығын төмендету қасиеті.

Көлік құралдарының қауіпсіздіктерінің түрлері. Конструктивтік қауіпсіздіктің бөлек аспектілерін жеңіл түсіну үшін оларды ; 4-ке бөледі:

1. Белсенді қауіпсіздік.

2. Пассивтік қауіпсіздік.

3. Апаттан кейінгІ қауіпсіздік.

4. Экологиялық қауіпсіздік.

Белсенді қауіпсіздік - бұл автокөлік құралдарының жол-колік оқигасының болу мүмкіндігін төмендету қасиеті. Автомобильдің белсенді қауіпсіздігіне көліктің тарту-жылдамдықтық, тежегіш сапалары, дірілді бәсеңдету деңгейі, басқарылгыштығы, бұрылғыштығы, тұрақтылығы, ақпараттылығы, дыбыстық және жарықтық белгілері, маневр жасауға егітілігі, өткіштігі және көліктен айналаның көріну сапасы жатады. Белсенді қауіпсіздік жүргізушінің автомобильдің козғалыс сипатын өзгертуге мумкіндігі бар кезде, ЖКО-ның бастапқы сатысында қолданылады.

Пассивтік қауіпсіздік - бұл автомобильдің жол-көлік оқиғасы салдарының ауырлығын төмендетуді қамтамасыз ету қасиеті. Автомобильдің пассивтік жүрізушінің қолданған шараларына қарамастан автомобильдің қозғалыс сипатын өзгерту, ЖКО-ның алдын алу мүмкіндігі болмаған жағдайда қолданылады. Пассивтік қауіпсіздіктің екі түрі ажыратылған. Ішкі - жолаушылардың, жүргізушінің жарақатын азайтады, жүктің сақталуын қамтамасыз етеді, сыртқы - басқа жол қозғалысына қатысушыларга зақым тигізу мүмкіңдігін төмендетеді.

Автомобильдің апаттан кейінгі қауіпсіздігі - бұл автомобильдің тоқтағаннан кейін жол-көлік оқиғасы салдарының ауырлығын төмендету қасиеті. Автомобильдің бұл қасиеті апат салдарын тез жою және жаңа апаттық жағдайлардың алдын алу мүмкіндігімен сипатталады. ,

А втомобильдің экологиялық қауіпсіздігі - бұл автомобильдің оны қалыпты пайдалану процесінде қозғалыска қатысушылар мен қоршаған ортаға тигізетін зияндылығын азайту қасиеті.

1. Динамикалық дәліз

Автомобиль қозғалыс кезінде оның қозғалыс сипатын өзгерттетін әр түрлі кездейсоқ кедергілер кездеседі. Мұндай кедергілерге жолдағы соқпаларға дөңгелектің соғылуы, жолдың көлденең еңісінің өзгеруі, бүйірден соққан жел, алдыңғы дөңгелектердің кездейсоқ бұрылуларын жатқызуға болады. Осындай кедергілер автомобильдің қозғалыс бағытын өзгертеді, нэтижесінде автомобильді бастапқы қалпына келтіру үшін жүргізушіні рульдік дөңгелекті бұруға мәжбүрлейді.

Осының салдарынан автомобиль жолдың түзу учаскелерінде де радиусы үлкен қисық сызық бойымен қозғалады.

Сол себепті автомобиль көпшілік уақытта жол осіне белгілі бұрышпен қозғалады, ал оның қозғалысына керекті жолақ өлшемі - динамикалық дәліз оның көлемдік енінен артық болады.

3. 1 Жолдың түзу учаскесіндегі жеке көлік құралының динамикалық

дәлізінің ені

В _д =0, 01 L _а V _а +В _а = 0, 01 * 4. 19* 18. 1 +2. 5= 3. 3

3. 2 Тегіс жолдардағы маневр кезіндегі динамикалық дәліз

В _д = (1 0L _a + 36) V _a /1000 + В _а = (10 * 4. 19 + З6) * 18. 1/1000+2. 5=3. 91

3. 3 Автомобиль екі жақ қапталынан қауіпісіздік аралық қамтамасыз

етілуі тиіс

Δδ = (5L _a +18) V _a /1000 = (5 * 4. 19 +18) * 18. 1/1000 = 0. 7

3 4 Тегіс жолдарда автомобильдің түзу сызықты қозғалысындағы

қапталдық қауіпсіз аралығы

Δδ = 0, 005 L _a V _a = 0, 005 * 4. 19* 18. 1 = 0. 4

3. 5 Жол бұрылыстарындағы динамикалық дәліз

В _{б. ж. =} B _a + $(L + C) / sin\theta$ (1-cosθ) +0, 3=2. 5+4. 19+2. 07/0. 26*(1-0. 96) +0. 3=3. 5 м

І-сурет Жол бұрылысындағы динамикалық дәліз

а) Жеке автомобильдің бұрылысы; б) Автопоездың бұрылысы

3. Автомобильдің тарту динамикасы

Автомобильдің өнімділігін жоғарылатуда және тасымалдау шығындарын азайтуда тарту динамикасының маңызы зор. Автомобильдің динамикалық көрсеткіші неғұрлым жоғары болған сайын, ол жүктер мен жолаушыларды соғұрлым тез тасиды, оның орташа жылдамдығы да жоғары болады.

Автомобильдің қозғалыс жағдайларының үздіксіз ауысып отыруы, оның жылдамдығының өзгеруіне әкеліп соқтырады. Автомобильдің қауіпсіз қозғалуы оның жылдамдығы кез келген уақытта жол жағдайларына, жүргізушінің психофизиологиялық мүмкіндіктеріне, сондай-ақ техникалық күй-жайына сәйкес келуі қажет.

Тарту динамикасын бағалау кезінде төмендегі параметрлер қолданады: жылдамдық, үдеу, екпіндеу немесе екпіндеп қозғалу уақыты мен жолы. Қозғалыстың қауіпсіздігіне тарту динамикасының келесі көрсеткіштері әсер етеді: максимал жылдамдық V _max және үдеу j _max , сонымен қатар жабыны қатты, сапасы жақсы, жазық жолдағы екпіндетудің минимал уақыты t _p мен жолы S _p . Тарту динамикасы қозғалткыштың және трансмиссияның сипаттамаларына, массасына (ауырлық центрінің орналысуына), аэродинамикалық сипаттамасына, дөңгелектер өлшеміне, тербелу кедергісіне байланысты анықталады.

3. 1 Тарту балансының теңдеуі

P _m= P _j ±P _i ±P _f +P _a

3. 2 Авгомобильдің қуаттық балансы

N _m= N _j ±N _i ±N _f +N _a

3. 3 Жанама тарту күші

Р _ж = $(M*i*ŋ) /r$ = $(0. 34*7. 5*0. 9) /0. 49\$ = 4. 68 Н

M _e = $N/\omega$ = $110. 3/320$ =0. 34

мұндағы N _ен -- қозгалтқыштың тиімді қуаты, Вт $\$

$\omega$ , - қозғалтқыштың иінді білігінің айналыс жылдамдығы, рад/с.

Трансмиссияның ПӘК-і (пайдалы әсер коэффициенті)

Жарыс және спорттық автомобильдер 0, 90 - 0, 95

Жеңіл автомобильдер 0, 90 - 0, 92

г \

Жүк автомобильдері және автобустар 0, 82 - 0, 85

3. 4 Тербелу кедергісінің күші

Р _f =f*G _a = 0, 019*116. 1= 2. 21 кН

Тербелуге кед ергі коэффициенті f

Тербелуге кедергісі күшті жеңуге қажетті қуат, (Вт)

N _f =f*G _a *V _a = 0, 019*116. 1*18. 1 = 4 Вт

5. Өрлеуге кедергі күш

Жолдың бойлық еңісі α бұрышымен немесе жолдың еңістілігімен i- өрлеу

Биіктігінің ұзындығына қатынасымен сипатталады. Қатты жабынмен жабылған автомобиль жолдарында өрлеу бүрышы мардымсыз, 4 . . . 5 градустан аспайды. Бұндай өрлеулер үшін:

і = sin α

P _i =G _a i = 116. 1*0. 05= 5. 8 kH

еңістігі і өрлеуге шығу үшін жұмсалатын қуат:

Nі = Р _i Vа = 5. 8*18. 1 = 104. 9 kBт

Жол кедергісінің күші

Тербелуге кедергі коэффициенті / жэне еңістілік жолдың сапасын шаттайды. Сондықтан жол кедергісі Рψ туралы түсінік еңгізілген, ол Рf жэне Рi,

күштерінің қосындысына тең.

3. 7 Ауа кедергісі

Р _а = K _a F _a V ² = 0. 4*0. 78*327. 61=0. 1 кН

мұндағы, К _а - автомобильдің пішініне және бетін өңдеу сапасына байланысты ауа кедергісінің коэффициенті (орағытылгыштық коэффициенті), Н*с ² /м ²

F _а - автомобильдің колденең қимасының ауданы, м ²

Автомобильдің көлденең қимасының ауданы деп оның бойлық осіне перпендикуляр жазыктықтагы кескінінің ауданын айтады. Жүк таситын автомобильдер және автобустар үшін:

Ғ _а = В _а • Н _а = 2. 5 * 2. 95 = 7. 4 м ²

мұндағы В а - автомобильдің ені, м; Н _а - автомобильдің биіктігі, м.

Орагытылғыштық коэффициенті К _а , Нс ² / м ⁴ Жеңіл автомобильдер 0, 2 . . . 0, 35

Жүк автомобильдері 0, 4 . . . 0, 5

Вагон түрдегі кузовты автобустар 0, 24 . . . 0, 4

Ауа кедергісін жеңуге қажетті қуаты:

N _a = P _a *V= 0. 1*18. 1 = 1. 81 кH

4-сурет. Максимал бойлык φ _x және көлденен φ _y ілінісу коэффициенттерінің, тежеуші Х _т және көлденен күштер мен олардың реакцияларының ара қатынасы.

4. 9 Автомобильдің келтірілген инерция күші

$P_{j} = \ m*j\ *\delta_{айн} =$ 11. 8*1, 07*0. 7 = 8. 8 кН

Жылдамдықты өзгертуге кететін қуат шығыны, кВт

$N_{j} = P_{j}*V =$ 8. 8*18. 1 = 159. 3 кВТ

Автомобильдің тарту балансының теңдеуі, кН

$P = P_{f} \pm P_{i} \pm P_{j} + P_{a} =$ 2. 21+5. 8+0. 1+8. 8= 16. 9 кН

Автомобильдің қуаттық балансы, кВт

$N_{e} = N_{f} \pm N_{i} \pm N_{j} + N_{a} =$ 40+104. 9+1. 8+159. 3 = 306 кВт

Динамиқалық фактор

$D = \frac{P_{ж} - P_{a}}{G_{a}} = 4. 68 - \frac{0. 1}{116. 1}$ = 0. 04

Мұндағы Р _ж - жанама тарту күші, кН;

Р _а - ауаның кедергі күші, кН;

G _a - автомобильдің толық салмағы, кН

Қуатты қолдану коэффициенті

$\eta_{N} = \ \frac{N_{тр} + N_{f} \pm N_{i} \pm N_{j} + N_{a} + N_{kp}}{N_{eн}} =$ $\frac{306}{110. 3} = 2. 8$

Жолдың көлденен, тура учаскесінде автомобиль дамыта алатын ең

жоғары жылдамдық, м/с

$V = \sqrt{\frac{\left( P_{ж} - f*G_{a} \right) }{k_{a}*F_{a}}} =$ $\sqrt{\frac{4. 68 - 0. 019*116. 1}{0. 4*0. 78}}$ = 89 м/с

Шекті өрлеу мәні,

$i = D - f - \ \frac{\delta_{bp}*j}{g} =$ 0, 04 - 0, 019-1. 07/9, 81=-0, 055 ̊

3. Басып озудың уақыты және жолы

Басып озу - жүргізушінің уақытын үнемдеуді қалауынан туатын қиын және қауіпті маневр. Басып озу көрші қозғалыс жолағына шығумен байланысты және басып озатын автомобильдің алдынан бос кеңістікті талап етеді.

Басып озуды дұрыс орындау қиындығы, жоғары жылдамдық жүргізушіден автомобильді басқару кезінде қатесіз есептеуді, нақты әрекетті талап етеді. Басып озу кезіндегі сәл ғана абайсыздық ауыр жағдайларға әкеліп соқтыруы мүмкін. Көлік легінің жылдамдығы неғұрлым жоғары болған сайын, жол-көлік оқиғасының ықтималдығы соғұрлым жоғары болады.

Басып озу маневрін 3 кезеңге бөлуге болады:

1. Басып озушы автомобильдің солға карай ауытқуы және көршілес қозғалыс жолағына шығуы;

2. Кейін қалатын автомобильдің сол жағында және оның алдында қозғалу; 3. Басып озатын автомобильдің кейін қалатын автомобильдің алдына шығып, өз жолағына оралуы.

Екпіндеп басып озу жолы мен уақытын есептеу

Үдеу мәнін әдетте берілген жол жағдайларындағы мүмкін болатын ең жоғарғы мәнінің 0, 7 . . . 0, 8 бөлігіне тең кабылдайды. Бастапқы жылдамдығы V ₂ болатын басып озатын автомобильдің бірқалыпты үдеумен қозғалысы кезіндегі басып озу жолы мен уақыты:

$S_{bo} = V_{2}*t_{bo} + \frac{j*t_{bo}^{2}}{2} =$ 13. 9*151+0. 7*15. 1 ² /2 = 184. 7 м ;

t _бо $= \sqrt{\frac{2*(D1 + D2 + L1 + L2}{j}}$ =15. 1 c;

Екпіндеп басып озу кезінде автомобильдердің қабылдау қасиетінің маңызы жоғары болады. Автомобильдің максимал үдеуі неғұрлым жоғары болса басып озу уақыты соғұрлым аз болады. Егер Д ₁ =Д ₂ =30 м және L ₁ = L ₂ =5 м қабылдасақ, j = 0, 2 м/с ² болғанда 10 м/с жылдамдықпен қозғалып келе жатқан автомобильді басып озу үшін кем дегенде 27 с уақыт және 335 м қашықтық қажет. Егер үдеуді 0, 4 м/с ² дейін өсірсек, онда басып озуға қажетті уақыт 19 с-ке дейін азаяды, ал басып озу жолы 260 м-ге дейін қысқарады.

t _bo = $\frac{D1 + D2 + L1 + L2}{V1 - V2}*V1 = 18. 9\ c\ ;$

S _bo = 18. 9 * 18. 1 = 343. 2 м;

Сурет 5. Басып озудың сұлбасы және графигі.

1- басып озушы автомобиль; 2 - кейін қалатын автомобиль; 3 - қарсы бағыттағы автомобиль.

4. Автомобильдің тежеу динамикасы

Автомобильдің тежегіштік қасиеті қажетті қарқындылықтағы баяулау және көлікті еңісте ұстап тұру мүмкіндігін анықтайды.

Көлік құралдары нормативтік құжаттарға сәйкес төмендегі тежеу жүйелерімен жабдықталуы кажет:

• Пайдаланудың барлық жағдайында жылдамдықты төмендетуге арналған жұмыстық тежегіш жүйе;
• жұмыстық тежегіш жүйе істен шыққанда қолданылатын қосалқы тежегіш жүйе;
• көлік құралдарын қозғалыссыз ұстап тұруға арналған тұрақтық тежегіш жүйе;
• еңістен темен қарай қозғалғанда көлік құралдарының тұрақты козғалыс жылдамдығын сақтауға арналған көмекші тежегіш жүйе;

Автомобильдердің тежегіштік қасиеттері тежелудің теріс үдеуімен, яғни баяулауымен, тежеу процесіне жұмсалған уақытпен және тежеу жолымен бағаланады.

Қозғалыс қауіпсіздігі бойынша қолданылатын терминдер:

Тежеу - автокөлік құралдарының немесе оның бөлшектерінің қозғалыс жылдамдығын төмендету немесе оны жазықтыққа қатысты қозғалтпай ұстап тұру мақсатында қозғалысқа жасанды жолмен кедергі жасау немесе кедергісін өзгерту.

Тежеу барысында а в токөлік құралдарының орнықтылығы - қозғалыс бағытын сақтау және тежеу процесінде осы бағытты өзгертуге тырысатын сыртқы күш әсерлеріне қарсы тұру кабілеттілігі.

Тежегіштік қасиеттер - автокөлік құралдарының қажетті тежелуін қамтамасыз ететін тежеу жүйесін сандық бағалайтын өлшемдер.

Т ежеу жүйесі - автокөлік құралдарын тежеуге арналған құрылғылар жиынтығы.

Баяулау - автокөлік құралдары қозғалысының берілген мезеттегі жылдамдығының төмендеуін сипаттайтын өзгерістің кеңістіктік-уақыттық өлшемі.

І ске қосылу уақыты - тежеу басталғаннан автомобильдің баяулауы тұракты мәнге жеткенге дейінгі уақыт аралығы.

Тежеу жолы - автокөлік құралдарының тежеу басталғаннан тежеу аяқталганға дейін жүріп өткен қашықтығы.

Тұрақталған баяулау - қалыптасқан тежеу уақытындағы баялаудың орташа мәні.

Тежелудің басталуы - тежеу жүйесінің тежеуді бастаудың қажеттігі туралы белгі алған уақыт мезеті.

Т ежелудің аяқталуы - автокөлік құралдарының қозғалысына жасанды кедергі толық жойылған немесе олардың тоқтаған уакыт мезеті.

Т ежеу диаграммасы - баяулаудың немесе тежеу күшінің уакытка тәуелділігінің графигі.

Жал пы меншікті тежеу күші - автокөлік құралының дөңгелектерінде тежеу механизмдері дамытатын максимал күштердің автокөлік құралының толық садмағына қатынасы.

Тежеу күштерінің осьтік біркалыпсыздығы коэффициенті - автокөлік құралының осіндегі оң және сол дөңгелектерінде тежегіш механизмдерінің дамытатын максимал күштері айырмасының олардың қосындысына катынасы.

Жұмыстық тежегіш жүйе тиімділігінің нормалары

Тұрақтық тежегіш жүйе көлік құралының қозғалыссыз күйін қамтамасыз етуі тиіс:

-толық жүктелген автокөлік құралын 16 % - га дейінгі еңісте;

-жарақталган күйіндегі жеңіл автомобильдер мен автобустарды 23 % - га дейінгі еңісте;

-жарақталган күйіндегі жүк автомобильдері мен автопоездарды 31 % - га дейінгі еңісте;

4. 1 Автомобильді тежегендегі баяулау

φ коэффициенті әдетте $\psi$ коэффициентінен әлдеқайда үлкен, сондыктан автомобиль толық тежелген жағдайда $\psi$ мәнін ескермеуге болады

Сонда: 6. 2 Аялдау уақыты

t ₁ - жүргізушінің өзіндік ерекшеліктеріне, біліктілігіне байланысты реакция уақыты, 0, 4 . . . 1, 2 аралығында болады. t ₁ мәнін [4] ақпарат көздерінде келтірілген 2дістемеге байланысты қабылдау қажет.

t ₂ - тежегіш жетегінің іске қосылғанға дейінгі уақыты. Бұл тежеу педалін басқаннан баяу басталғанға дейінгі уақыт аралығы. Бұл уақыт ішінде тежегіш жетектің барлық жылжымалы бөлшектері қозғалысқа келеді.

Гидравликалық жетек үшін оның мәні 0, 2 . . . 0, 3 сек., ал пневматикалық жетек үшін 0, 6 . . . 0, 8 сек. қабылданады. Автопоездардың пневматикалық тежегіш жетегі үшін t ₂ уакыты 1 . . . 2 секундты құрайды.

t ₃ - баяулау нөлден (тежегіштің әсері басталған уақыт) максимал мәніне жеткенге дейінгі уақыт. Бұл уақыт тежеу қарқындылығына, автомобильдің тежелуіне, жол жабынының түрі мен күйіне тәуелді. Төменде автомобильдің барлық дөңгелектерін блокировалап жедел тежеу кезіндегі t ₃ уақытының жуық мәндері келтірілген (сек. ) .

Аялдау уакыты

T = t ₁ + t ₂ + 0, 5t ₃ = 0, 7+0, 2+ 0, 5 * 0, 007+1. 2 = 2. 1 сек.

Тежеу уакыты

t _mex = V _a / j ₆ = 18. 1/3, 7 = 4. 8 сек.

4. 3 Тежеу жолы

S _теж =V _a ² /2φ*g=18. 1 ² /2*3, 7 =44. 3 м

4. 4 Аялдау жолы

S _a =V _a *(t ₁ +t ₂ +0. 5t ₃ ) + V _a ² / 2j _б =(0, 7+0, 2+0, 5*0. 007) *18. 1+18. 1 ² /(2*3, 7) =46 м,

Нақты тежеу барысында жалпы тежеу күшінің белдіктер арасында бөлінуі

өзгеретін нормаль реакцияларға сай келмейді, сондықтан автомобильдің нақты баяулауы аз болады, ал тежелу уакыты мен тежеу жолы бұл көрсеткіштердің теориялық, мәндерінен үлкен болады.

Есептеу нәтижелерін эксперименттік мәлеметтерге сәйкестендіру үшін формулаға тежеудің тиімділік коэффициентін (к _т ) енгізілген. Бұл коэффициент тежегіш жүйенің тиімділігінің теориялық мүмкін тиімділігін пайдалану дәрежесін ескереді.

Бұл коэффициент тежелу тиімділігін көлік құралдарының массасының ыкпалын және тежегіш бөлшектері мен шинаның тозуы салдарынан тежелу тиімділігінің төмендеуін түзетеді.

φ = 0, 7 болғанда тежелу тиімділігі коэффициентінің мәндері

Ф < 0, 4 болғанда автомобильдің тежеу күші барлык дөңгелектер, сырғанауына жеткілікті, сондықтан тиімділік коэффициентін К _т = 1-ге теңейді.

Тиімділік коэффициентін енгізгеннен формулалар келесідей езгереді

J _б = φ*g/к _Т = 0, 45*9, 81/1, 2= 3, 7 м/с ²

5. Автомобильдің орнықтылығы

Орнықтылық - автомобильдің барлық дөңгелектерінің жолмен жанасуын сактау және олардың бүйірге сырғанауын болдырмау қабілеттілігі. Бұл автомобильдің қапталына сырғанауға және аударылуға қарсы тұру қасиеті.

Көлденең сырғанаудың немесе аударылудың мүмкін болатын бағыттарына байланысты бойлық және көлденең орныктылықты айырады.

Бойлық орнықтылық деп автомобильдің вертикаль осін бойлық жазықтықтың белгілі шегінде сақтауын айтады.

Көлденең орнықтылық деп автомобильдің вертикаль осін көлденең жазықтықтың белгілі шегінде сақтауын айтады.

Орнықтылық көлік құралының көлденең еңісті бұрылыстарда козгалған капталы на сырғанауға және аударылуға карсы тұру қабілетін анықтайды.

Қапталына сырғанау - автомобильдің шинаның жолмен ілініс күшінің төмендеуі нәтижесінде көлденең бағыттағы еріксіз бұрылуы.

Курстық орнықтылық - автомобиль жүргізуші тарапынан түзетусіз қозғалу қасиеті.

Автомобильдің түзу сызықты қозғалысы кезіндегі курстық орнықтылығының бұзылуы келесі күштер: салмақтың, бүйірден соғатын желдің, жолдағы соқпаларға дөңгелектердің соққысының көлденең құраушысының, сонымен катар автомобильдің оң және сол жақ дөңгелекгеріне түсетін әр түрлі мөлшердегі бойлық күштердің (тарту күші, тежеу күші) . көлденең кұраушылары әсерлерінен болады.

Бұрылыспен қозғалыс кезінде бұл күштерге центрден тепкіш күш қосылады.

Сонымен катар автомобильдің орнықтылығының жоғалуы дұрыс басқармау немесе техникалық ақауларға байланысты болуы мүмкін.

= $\sqrt{\frac{116. 1}{0. 4*0. 78}*(\frac{2. 3*0. 45}{4. 19 - 0. 5} - 0. 019 -}0. 05 - \frac{1. 07*0. 7}{9. 81}) = 10. 7$

---

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.

• Іс жүргізу
• Автоматтандыру, Техника
• Алғашқы әскери дайындық
• Астрономия
• Ауыл шаруашылығы
• Банк ісі
• Бизнесті бағалау
• Биология
• Бухгалтерлік іс
• Валеология
• Ветеринария
• География
• Геология, Геофизика, Геодезия
• Дін
• Ет, сүт, шарап өнімдері
• Жалпы тарих
• Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
• Журналистика
• Информатика
• Кеден ісі
• Маркетинг
• Математика, Геометрия
• Медицина
• Мемлекеттік басқару
• Менеджмент
• Мұнай, Газ
• Мұрағат ісі
• Мәдениеттану
• ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
• Педагогика
• Полиграфия
• Психология
• Салық
• Саясаттану
• Сақтандыру
• Сертификаттау, стандарттау
• Социология, Демография
• Спорт
• Статистика
• Тілтану, Филология
• Тарихи тұлғалар
• Тау-кен ісі
• Транспорт
• Туризм
• Физика
• Философия
• Халықаралық қатынастар
• Химия
• Экология, Қоршаған ортаны қорғау
• Экономика
• Экономикалық география
• Электротехника
• Қазақстан тарихы
• Қаржы
• Құрылыс
• Құқық, Криминалистика
• Әдебиет
• Өнер, музыка
• Өнеркәсіп, Өндіріс