Мұнай желісі бағытының сипаттамасы
Андатпа
Жұмыста Батыс Қазақстан мен Қытай аймақтық шаруашылық комплексінің
жұмысы негізінде мұнай ресурстарын пайдалану мен оларды тасымалдау
мәселелері қарастырылады.
Дипломдық, жұмыста көлік-коммуникациялық, комплексін
жетілдіру, кәсіпорынның инвестициялық, қызметін басқару, сондай-ақ мұнай
көлік жүйесінің жұмыс істеу мәселелері көтеріледі және оның мұнай-газ
саласындағы тасымалдау жүйесіндегі маңызды тобы ретінде
экономикалық саласында атқаратын ролі.
Аннотация
Работа затрагивает вопрос повышения эффективности использования
нефтяных ресурсов и их транспортировки на примере регионально
хозяйственного комплекса Западного Казахстана и Китая.
Дипломная работа указывает на вопросы совершенствования траспортно-
коммуникационного комплекса, управление инвестиционной деятельности
предприятия, а также функционирование нефтетранспортной системы и ее роль в
секторе экономики, как наиболее важного звена в системе нефтегазового
комплекса.
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ 6
1 Қазақстан Республикасының құбырмен мұнай тасымалдау жүйесі және
тасымалдау инфрақұрылымның заңдылықтары 9
1.1 Көліктік инфрақұрылымды дамыту заңдылықтары 11
1.1.1 Құбыр жүргізу жұмыстарына талдау жасауды басқару 14
1.1.2 Нысаналарды талдаудың қысқаша мінездемесі 14
1.1.3 Магистралды құбырлар жөніндегі жалпы мәліметтер 16
1.2 Құбыржеліні жобалау 20
1.2.1 Құбыржеліні жобалау тәртібі 20
1.2.2 Құбыржелілік транспорттың негізгі тәсілдері 20
1.3 Атасу-Алашанькоу мұнай тасымалдау желісі 21
1.3.1 Қазақстан-Қытай мұнай желісінің негізгі ерекшеліктері: 22
1.3.2 Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай Халық Республикасы
Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-жақты
ынтымақтастықты дамыту туралы негіздемелік келісімге қол қою туралы 23
1.3.3 Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай Халық Республикасы
Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-жақты
ынтымақтастықты дамыту туралы негіздемелік келісім 24
2 Мұнай және газ тасымалдау объектісінің құрылысы және экономикалық
аспект жобасы 28
2.1 Көлік жүйесіндегі капиталдық құрылысты жоспарлау. Жоспарлаудың
негізгі мақсаттары 28
2.1.1 Көлікке жұмсалатын күрделі қаржыны есептеу әдісінің негізгі
жағдайлары 30
2.2 Баға жасау стратегиясы 31
2.2.1 Құбырлы көлік нысаналарының жобасын дайындаудағы және жүзеге
асырудағы қауіп - қатерлерге талдау жасау 31
2.2.2 Құбыр жүргізу объектілерін салу жобасын дайындауда қауіпті
табыстау әдістері 34
2.2.3 Табиғи монополия тарифын қалыптастырудың моделдері мен әдістері
36
2.2.4 Табиғи монополияны мемлекеттік реттеудің тариф саясаты 37
2.2.5 Энерготасушыларды тасымалдау тарифын қалыптастырудың шетелдік
тәжірибесі 38
2.2.6 Магистральды құбыр өткізгіштің дамуындағы болашағы бар жобаны
бағалауда капиталды салымдарды есептеу 44
3 Батыс-Шығыс жүйесі арқылы құбыр тасымалдау инвестициясы 47
3.1 Қытайдағы мұнай нарығын болжау және талдау 47
3.1.1 Қытайдағы мұнай ұсынысы мен сұранысының жай күйі 47
3.1.2 Қытайдағы мұнай импортының ағымдағы жағдайы 48
3.2 Қытайдағы мұнай сұранысының болжамы және Қытайды мұнаймен қамтамасыз
ету 49
3.2.1 Қытайдағы мұнай сұрасының болжамы 49
3.2.2 Қытайды мұнаймен қамтамасыз ету болжамы 50
3.2.3 Сұраныс балансының талдауы және мұнайға ұсыныс 51
3.3 Солтүстік Батыс Қытай(СБҚ) ауданының мұнай сұранысы мен ұсыныс болжамы
52
3.3.1 СБҚ мұнай сұранысы мен ұсынысының ахуалы 52
3.3.2 СБҚ-ы мұнаймен іштей қамтамасыз ету болжамы 54
3.3.4 СБҚ-дағы мұнайды өңдеу көлемінің болжамы 55
3.3.5 СБҚ-ды мұнаймен қамтамасыз ету және мұнайға сұраныс балансы 56
3.3.6 Қазақстан мұнайын бөлісу нұсқасы 57
3.3.7 СБҚ мұнай өнімін шетке шығару бағыты 58
3.3.8 СБҚ-дан жанармай мен дизельдік отынды шетке шығару бағытының
талдауы 60
3.4 Құбыржелілердің сызықтық бөлігі 60
3.4.1 Сызықтық бөлігі 61
3.4.1.1 Құбыржелісінің бағытын таңдау принциптері 61
3.4.2 Мұнай құбыржелісінің бойындағы негізгі пункттер 62
3.4.3 Мұнай желісі бағытының сипаттамасы 62
3.4.4 Желілік жағынан инженерлік техникалық шешімдер 65
3.5 Ұйымдық құрылым және қызметкерлер саны 70
3.5.1 Ұйымдық құрылым және басқару үлгісі 70
3.5.2 Басқару бөлімшелерінің қызметтері 71
3.6 Негізгі технико-экономикалық көрсеткіштер 77
3.7 Құбыр өткізгішті жобалау, құрылыс және пайдалану бойынша инвестициялық
жобаның тиімділігін есептеу әдістемесі 80
4 ЕҢБЕК ҚОРҒАУ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯ 94
ҚОРЫТЫНДЫ 102
ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР 105
КІРІСПЕ
Республика өнеркәсібінде мұнай және газ саласының дамуы өте маңызды
болып табылады. Шикізат қорларын, ең басты мұнайды экспорттау негізінде
Қазақстан экономикасының өсуі қамтамасыздандырылады. Мемлекеттің
өнеркәсіптік саясаты, минералды-шикізат қорларының қайта
қалыптаспайтындығын және олар барлық ұрпақтың ұлттық байлығы болып
табылатындығынан шығады. Сондықтан стратегиялық табиғи қорларын тиімді
өңдеу мен пайдаланудың алдын-ала шаралар жиынтығы қабылдануда.
Мұнай және мұнай өнімдерін қашық жерлерге жеткізу үшін темір жол, су
көлігі, құбыр жолы және автокөлік қолданылады.
Мұнай және мұнай өнімдерін құбырмен өте көп мөлшерде және кез-келген
қашықтықта тасымалдауға болады.
Магистральды құбырлардың негізгі объетілері мен құрылымдары сызықтық
бөлігі, МӨҰ, ГӨҰ және басқа да құбыр бойындағы кішігірім құрылымдар.
Жұмсалған қаражаттардан инвестжобаның табыстылығын талдай отырып,
экономикалық есепті бизнес-жоспар түрінде ұсынуға болады.
Құбырдың-есептеліп шыққан диаметрін МЕСТ бойынша есептелген ең жақын
келетін диаметрге дейін жақындатады. Құбырдың қабырғасының қалыңдығы
механикалық жолмен есептеледі.
Кейбір жағдайларда өнімдерді айдағанда істеп тұрған құбырлардың өткізу
қабілетін жылдамдатуға тура келеді. Бұл үшін бірнеше әдістер белгілі:
негізгі магистралмен қатарластыра қосымша құбыр бөлігі, яғни құбыр диаметрі
үлкейтілген бөлігін төсеу; сорап станциясының санын өсіру немесе аралас
әдіс.
Өткізгіш қабілетін арттыру үшін қосымша сорап агрегаттарын салу,
көбіне қолданыс таппайды, себебі, қосымша сораптың саны өскен сайын арынның
шығыны өседі, нәтижесінде құбыр қысымы едәуір көтеріледі. Қосымша қондырғы
құю әдістері де сирек қолданылады, себебі қосымшаны ойып қондыру үшін құбыр
жұмысын толық тоқтатып қою керек.
Мұнайды транспорттау - бұл экономикамен ескерілетін, ірі масштабты
өндіріс процесін сипаттайтын капитал сыйымдылықты бизнес. Транспорттау
құралдарына күрделі қаржы салымы өте қымбат болғандықтан, екі компанияның
бір нарыққа қызмет көрсету мақсатымен бір-бірін қайталайтын күш құратын
болса, ол тиімсіз болып табылады.
Бірақ құбырларды пайдаланатын компаниялар, тұрғындарға қажетті
қызметтерді ұсынады, сондықтан олар қоғамдық, коммуналды, транспортты
мекеме ретінде толастырылады, яғни, қоғам қажеттілігіне сай компания.
Бұл құрылыс жайында Қазақстанда да Қытайда да көп айтылды.
Сонымен, 28 қыркүйекте Қазақстанның Қарағанды облысының Атасу
станциясында мұнайшылардың айтуынша Ғасыр құрылысының жұмысы басталады.
Бұл жоспарды іске асыру Қазақстанның, Ресейдің, Қытайдың құбыржелілерін
бір жүйеге біріктіруге мүмкіндік береді. Инвесторлардың хабарлауынша Атасу-
Алашанькоу құбырының ұзақтығы 963 км созылады, құбырдың диаметрі 813 мм,
жобалық қысымы 6,4 Мпа, өткізу мүмкіндігі 10 млн.тж., әрі қарай 20
млн.тоннаға дейін ұлғайту жобасы да бар. Құбыржелінің құрамында 7 мұнай
айдау станциялары болады. Ұлы құбырдың құрылысы 2005 жылы бітуге, ал 2006
жылы іске қосуы жоспарланған.
Істің басы 1997 жылы 24 қыркүйектен Қазақстан мен Қытай арасындағы
мемлекет аралық келісімге қол қоюдан және 2004 жылы 17 мамырдағы
келісімсөзден басталған. Қазақстанда мұнай кен орнын жетілдіруге байланысты
көмірсутегін де сыртқы нарыққа шығарудың мәселесі пісіп жетілуде. Сондықтан
2004 жылдың көктемінде Қазақстан Республикасының президенті Н.Ә.
Назарбаевтың ҚХР сапары кезінде ҚазМұнайГаз жетекшілері мен Қытай ұлттық
мұнай компаниясы CNPC арасында Атасу -Алашанькоу мұнай желісінң негізгі
принциптері жөніндегі келісім шартқа қол қойылды. Бұл құбыржелінің иесі
жаңадан құрылған БК-ЖШС Қазақстан-Қытай құбыржелісі болып табылады.
Құрылыс құны 700 млн. долларға бағаланды. Қазақстанның энергетика және
минералды ресурстар министрлігінің хабарлауынша Атасу-Алашанькоу құрылысы
қорының қаржы есебінен салынады. Оны Қытай жағы кепілдендіреді делінген.
Ұлы құбырды мұнайға толтыру да Аспанасты елінің шаруасы.
Құбырделі трассасы Атасу-Агадыр-Ақшатау-Ақтоғай-Үшарал бағытымен
Қарағанды, Шығыс Қазақстан және Алматы облыстары арқылы өтіп, Қытайдың
Алашанькоу теміржол станциясында аяқталады. Ұзындығы 448 км, жобаның өткізу
мүмкіндігі 6 млн.тж. үлкен құбыржелінің Батыс Қазақстан - Батыс Қытай-
Кенкияк-Атырау телімі өткен жылдың көктемінде іске қосылды.
Қазақстан-Қытай арасындағы мұнай желісінің жүйесіне интегралынатын
Кенкияк-Арал-Кумколь мұнай құбыржелісінің инвестициялық жобасы болып
табылады. Оны іске асыру мерзімі 2011 жыл. Қазіргі кезде оның
инвестициясының негізі салынған. Оны бағалау нәтижесі жобаның экономикалық
тиімділігін және комерциялық қызығушулығын көрсетті. Бұл телімді іске қосса
Атасу-Алашанькоу мұнай желісі жүйесінің тасымалдау күші жылына 20 млн.
тоннаға жетеді. Кенкияк-Арал-Кумколь мұнай желісінің ұзындығы 752 км, ал
жұмыс қысымы 80бар болады. Соның ішінде Кенкияк-Арал желісінің ұзындығы 352
км, құбырдың диаметрі 813 мм.,ал Арал-Кумколь желісінің ұзындығы 427 км,
құбырдың диаметрі 914 мм болады.
Атасу-Алашанькоу мұнай желісіне жеткізу үшін ұзақтығы 627 км Кумколь-
Қарақойын мұнай желісін жөндеу және қайта жаңарту жобасы қарастырылуда.
1990 жылы ұзақтығы 200 км, бір жіп диаметрі-820 мм, екіншісі-530 мм, жылына
15 млн. тонна тасымалдау мүмкідігі бар Кумколь- Қарақойын телімі іске
қосылған. Ал, 1983 жылы ұзындығы 427 км, диаметрі 820 мм, жылына тасымалдау
күші 22 млн. тонна Қарақойын -Атасу телімі іске қосылды.
Ресей туралы бір ауыз сөз. Қалай болғанда да Қытайға мұнай тасымалы
Ресейдің қызығушылығын танытпай қоймайды. Бұл желіні ұйымдастыру үшін 1980
жылдың басында салынған Омск-Чарджоу мұнай құбырын іске қосу керек. Ол
Қазақстандағы Атасу арқылы өтіп Түркменстанда бітеді. Қазақстан
сарапшыларының мәліметі бойынша Ресейдің көмірсутегі қоры Атасу-
Алашанькоудың жарты қуатын пайдалануына болар еді. Әрине ол Ресейге тиімді
болса. Ал, осы экспорт жолын ЮКОС ұсынғанын ұмытпауымыз керек.
Атасу-Алашанькоу құбыржелінің құрылыс жобасын жүзеге асыру
ҚазТрансОйл мен Қазақстанның стратегиялық қызығушылығымен экспорт
жолдамасын таңдаудың көпвекторлы принциптеріне және құбыржелі жүйесінің
барлық мүмкіндігін толығымен пайдалануды көздейді. Бірақ, бұл Қазақстанның
Каспий мұнайын Қытайға және Оңтүстік Азия елдеріне шығаруға жол ашатын өз
жобасы болмақ.
Дипломдық жұмыстың мақсаты: ұсынылған жобаның технико-экономикалық
негіздеуін әзірлеп және оның тиімділігін барлық критериялар бойынша талдап,
құбыр құрылыстын оптималды нұсқасын анықтау керек.
ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ СИПАТТАМА
1 Қазақстан Республикасының құбырмен мұнай тасымалдау жүйесі және
тасымалдау инфрақұрылымның заңдылықтары
Қазақстан Республикасы көмірсутегінің стратегиялық қоры бар, сондықтан
да энергоресурстардың әлемдік нарығының қалыптасуына әсер ететін
мемлекеттер қатарына жатады. Елімізде көмірсутегі шикізатының 200-ден астам
орны бар. ТМД елдері ішінде Қазақстан мұнай өндіру көлемі бойынша, Ресей
Федерациясынан кейінгі екінші орында. Республиканың жеке мұнай-газ қорының
орасан зор потенциалы болғанына қарамастан өндіру, өңдеу және жарату
орындарының бір-бірінен географиялық қашықтығы, энергетикалық тәуелсіздікке
жету үшін үлкен проблемалар тудырып отыр.
Мұнай шикізатын тауар өніміне айналдырудың технологиялық процесінің
ажырамас бөлігі болып табылатын Қазақстанның құбырмен мұнай тасымалдау
процесі өз дамуын, өндірістік көлемде өндіру жұмыстарының басталуымен бір
мезгілде бастады. Доссорды Каспий теңізінің жағасымен біріктірген, ұзындығы
150 км құраған республикалық мұнай құбырының бірінші тармағы, Кеңес өкіметі
орнағанға дейін салынды. Қазақстанның жыл сайынғы мұнай өндірісі көлемі 25-
30 млн.т. құрайды.
Дәстүрлі мұнай саласында 3 негізгі сегментті бөліп атауға болады:
• Мұнай мен газ конденсатын іздеу-барлау жұмыстары, оларды өндіру
және пайдалану;
• Мұнайды өңдеу, тасымалдау және мұнай өнімдерінен көтерме сауда;
• Мұнай өнімдерін тасымалдау және жекелеп сату.
Қоғамдық өндіріс көлемінің өсуі, бірыңғай халық шаруашылығы
комплексінің жекелеген салалары арасындасалалық шаруашылық байланыстардың
өсуі және керленуі, еліміздің және оның аймақтарының экономикасын тепе-
теңдікте дамытуды қамтамасыз етуде, көлік инфрақұрылымы рөлінің өсіп
отырғандығын көрсетеді. Тасымалдау инфрақұрылымының және қоғамның басқа да
өндіріс күштердің дамуында заңдылық деп аталатын тұрақты қайталанып
отыратын құбылыстарды бөліп атауға болады. Мұнай құбылыстарды тану, дамыған
социалистік қоғамда әлеуметтік-экономикалық процестерді ғылыми басқару
деңгейін көтеруге мүмкіндік береді.
Кесте1-1995-2015 жж. аралығындағы мұнайды қолдану мен пайдаланудың
салыстырмалы көрсеткіштері
Көрсеткіштер 1995 1996 1997 1998 2000 2015
Мұнайды және газды20,6 22,9 25,8 25,9 40,0 120,0-140,0
конденсатты
өндіру, млн. т.
Ішкі тұтыну,млн. 20,0 20,0 20.0 20,0 20,0 35,0
т.
1- кестенің жалғасы
Мұнайды нақты 10,8 ИД 8,8 8,0 6,0
өндіру үш МӨЗ,
млн.т.
Мұнай экспорты, 13,0 13,0 17,0 20,0 20,0-25,120,0
млн.т. 0
Соның ішінде 4,0 4,0 4,0 9,0 22,0 110,0
шетелдерге
Көліктік тасымал инфрақұрылымын ұйымдастыру жалпы деңгейін көтеру,
мамандандыру формаларын жетілдіруден және көлік түрлерін шоғырландыруға
негізделген кооперациядан көрінеді. Ж.Т. Бронштейіннің классификациясы
бойынша инфрақұрылым саласындағы халықтық шаруашылық шығындар техниканың
және өндіріс технологиясын дамытуда қол жеткізген деңгеймен анықталады.
Екінші шығын экономикалық айналымының жетілдірілмеуімен анықталады. Егер
шығынның бірінші түрі көлікке ғылыми-техникалық прогресті енгізудің
нәтижесінде төмендеген объективті тенденцияға байланысты болса,
экономикалық шығында бір-біріне беру механизммінің күрделенуінің
нәтижесінде халық шаруашылығының дамуымен өсу мүмкіндігі болып табылады.
өндірілген өнімнің бір бөлігі инфрақұрылым механизмдерінің салалары мен
көптеген каналдарында қалып, белгіленген орындарына уақытысымен
жеткізілмей, өзінің тұтынымдық қасиетін жойып алады. Осының нәтижесінде
еліміз экономикалық потенциалының ауқымды бөлігі, халық-шаруашылық
шығындарының орнын толтыруға жұмсалады.
Осыған байланысты тасымалдау инфрақұрылымды балансты дамытуды еліміз
экономикасының энергоқорын үнемдейтін, қоғамдық өндірісті интенсификациялау
факторы ретінде қараған дұрыс.
Батыс Қазақстаннан-Батыс Қытайға тартылатын мұнай құбыр желісінің
Қазақстан үшін үлкен экономикалық мәні бар. Бұл мұнай құбыр желісі
Қазақстанның экспорттық потенциалын арттырып, республиканың энергетикалық
қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. Еліміздің батыс мұнай өндіретін аймақтарын
Павлодар мен Шымкенттің ірі мұнай өңдеу зауыттарымен байланыстырып,
еліміздің ішінде мұнайды бөлу мәселесін шешеді. Осындай пайдалы жақтарына
қарамастан, бұл мұнай құбырының құрылысы белгілі бір тәуекелге баруды талап
етеді. Саяси тәуекелге Қазақстан үшін басқа балама нарықтың жоқтығын, басқа
сөзбен айтқанда бір ғана алушыға бағдарлануын жатқызуға болады. өйткені
Қытайдағы экономикалық реформалар тасымалдау шығынына, ішкі нарықтағы
бағаны реттеуге де әсер етеді.
Қазақстан Республикасындағы мұнайды құбыр арқылы тасымалдаудың одан әрі
дамыту стратегиясы, тартылған мұнай құбырлары өз ішіндегі ірі мұнай өңдеу
зауыттарына тұрақты мұнай жеткізіп тұруын қамтамасыз етуге және сонымен
бірге Қазақстан мұнайын сыртқы нарыққа жеткізіп сату, жүк жіберушіге
пайдалы бағыт арқылы жіберуін қамтамасыз етуге бағытталуы тиіс. Қазіргі
кездегі құбырлар жүйесі мұны жеткілікті көлемде жүзеге асырудағы қамтамасыз
ете алмайды. Осыған байланысты Қазақстанның өндірістік бағдарламасы және
құбыр желілерін дамыту бағдарламасы жасалды. Дамытудың ұзақ мерзімгі
бағдарламаны ойдағыдай жүзеге асқан жағдайда 2010 жылдан бастап Қазақстан
экспортқа жылына 70 млн. тонна мұнай шығара алады.
Бұл стратегияны жүзеге асыру және дамыту көптеген инвестициялық жобалар
тартуды талап етеді. Олар:
• тасымалдау көлемін ұлғайту;
• жүйенің толық диагнастикасын аяқтап, қазіргі жүйені
модернизациялау және жөндеуден өткізу жұмыстарын әзірлеу және
жүзеге асыру;
• кәсіпорынның одан арғы қызметін автоматтандыру және осыған
жалғас инфрақұрылымдарды дамыту;
• өндірісті басқарудың автоматты жүйесін енгізу;
• өндіріс қызметін басқарудың автоматты жүйесін енгізу;
• телекомуникация жүйесін дамыту және модернизациялау;
• жаңа технологияны енгізу арқылы мұнай тасымалдаудың энергиялық
және еңбек шығындарын төмендету.
Кесте 2-Көмірсутек өндіру көрсеткіш динамикасы
Көрсеткіштер 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
бағалау
Мұнайды және газды 20,6 22,9 25,8 25,9 30,04 35,26 43,0-45,
конденсатты өндіру, 0
млн. т.
Соның ішінде:
Мұнай 18,8 21,0 23,6 23,6 26,74 30,63 38,0-
Газды конденсат 1,8 1,9 2,0 2,3 3,3 4,63 5,0
Нақты өңделген, млн. 10,85611,1279,192 8,674 5,968 6,369 7,000
т.
Өндірілген табиғи 4,213 5,488 6,090 5,502 7,173 8,866 10,000
газ, млрд. м3
Соның ішінде:
Қарашығанақ(КИО) 2,57 1,982 2,00 2,800 3,625 4,676 5,600
СП ТОО Д 1,2 1,4 1,5 1,635 2,142 2,740
Тенгизшев-ройл)
ПО Өзенмунайгаз 1,93 1,924 1,800 1,600 1,341 1,314 1,300
АО Ақтобемунайгаз 0,20 0,191 0,210 0,260 0,332 0,357 0,360
1.1 Көліктік инфрақұрылымды дамыту заңдылықтары
Қоғамдық өндіріс көлемінің өсуі, бірыңғай халық шаруашылық
комплекстері арасында байланыстардың өсуі және күрделенуі еліміздің және
оның аймақтарының экономикасын тепе-теңдікте (баланста) дамытуда, көлік
инфрақұрылымының рөлі өсіп отыр. Тасымалдау инфрақұрылымының және қоғамның
басқа да өндіріс күштерінің дамуында заңдылық деп аталатын құбылыстардың
тұрақты қайталанып отыруын танып білу, дамыған социалистік қоғамда
әлеуметтік-экономикалық процестерді ғылыми басқару деңгейін көтеруге
мүмкіндік береді.
Көлікті тасымалдау инфрақұрылымын ұйымдастырудың жалпы деңгейін
көтеру, қоғамдандыру формаларын жетілдіруден және көлік түрлерін
шоғырландыруға негізделген кооперациядан және осыған сәйкес басқаруды
орталықтандырудан көріеді, Эйнштейіннің классификациясы бойынша
инфрақұрылым саласындағы халық шаруашылық шығындар техниканы және өндіріс
технологиясын дамытуға қол жеткізген деңгеймен анықталады. Шығынның бірінші
түрі көлікке ғылыми-техникалық прогресті енгізудің нәтижесінде төмендеген
объективті теденцияға байланысты болса, экономикалық шығында бір-біріне
жіберу механизмнің халық шаруашылығын дамыту мүмкіндігі болып табылады.
Өндірілген өнімнің бір бөлігі инфрақұрылым механизмдерінің салалары мен
көптеген каналдарында қалып, белгіленген орындарына уақытысымен
жеткізілмей, өзінің тұтыну қасиетін жойып алады. Осының нәтижесінде
еліміздің экономикалық потенциалының ауқымды бөлігі, халық шаруашылық
шығындарының орнын толтыруға жұмсалады.
Осыған байланысты көліктік инфрақұрылымды балансты дамыту, еліміз
экономикасының энергиялық қорын үнемдеуші, қоғамдық өндірісті
интенсификациялау факторы ретінде қараған дұрыс.
Капитал салу ресурстарының шектеулігі аймақты біртіндеп көліктік
игеруге көшіруге талап етеді. Мұнда сандық өзгерістер саналық өзгеріске
ауысып, еліміздің және оның жекелеген аймақтарының халық шаруашылығын
дамытуға көлік факторын пайдаланудың жаңа мүмкіндіктерін алады.
Мұнда көліктік инфрақұрылымда дамытудың 3 сатысын бөліп атауға
болады: бастапқы қалыптасу, эволюциялық өсу және түпкілікті сапалық
қозғалыстар. Жекелеген аймақтарда көліктік инфрақұрылымның өсу деңгйіне
байланысты бұл фазалар өзінің ұзақтығы және кезектесіп ауысып отыру жағынан
бірдей емес. Мысалы Тәжікстанда соңғы 2 фазалар 6-7-ден, 8-10 жылдар
аралығында ауысып отырады. 80-ші жылдардағы Қиыр Шығыс жағдайында екінші
фазаның аяқталуы байқалады. Сондықтан да көлік инфрақұрылымына капитал салу
динамикасы көліктік инфрақұрылымның экономикалық және техникалық
потенциалының өсуі жөніндегі объективтік заңдылыққа қарсы келеді. Көлік
инфрақұрылымын дамыту ұзақ мерзімді инвестициялық циклды талап етеді,
инвестиция толығымен игерілген кезде көліктік инфрақұрылымның экономикалық
және техникалық потенциалы тез ұлғаяды. Экономикалық-географиялық, ауа-
райлық т.б. халық шаруашылығы коплекстерінің әр түрлі жағдайларының
қалыптасуына байланысты бұл пульстің жиілігімен амплитудасы әр түрлі
болады. Сондықтан да көлік инфрақұрылысына капитал салуды болжаудың арнайы
әдістерін пайдалануды қажет етеді.
Ғ.М. Меркина атап көрсеткендей: халық шаруашылығына қажетті көлік
нысандарына ірі капитал салу болмай отырған қазіргі жағдайда, мұнайды
тасымалдаудың өзіндік құнын төмендетудің көлік үшін тиімділігінсіз болып
табылады. Бұл пікір ең көп қаржы жұмсауды қажет ететін жол құрылысын салуға
қатысты айтылған.
Осыдан келіп еліміздің және оның аймақтарының экономикасында көліктік
инфрақұрылымды жоспарлы инвестициялық және құрылымдық пропорцияналдығын
сақтау объективтік заңдылығы туындайды. Бұл заңдылық көліктік
инфрақұрылымның сыртында да және оның ішінде де әрекет етеді. Мұнай
пропорцианалдықты орнату мәселесі шаруашылығы тұрақтанған аудандарда қиын,
өйткені мұндай аудандарда халық шаруашылығы объеттілері мен көлікті
орналастырудың бұрыннан қалыптасқан жүйесі жұмыс істейді, ал жаңа көліктік
инфрақұрылымды енгізу үшін бұрынғы жүйені толығымен немесе ішінара
ауыстыруға тура келеді. Бұл үлкен еңбек шығынын және күшті есептеу
құралдарын енгізуді талап етеді. Мұндай сәйкесіздікті жою келешектегі ұзақ
мерзімге есептелген аймақтың өндірістік күштерін дамытудың мақсатты
бағдарламасын енгізудің нәтижесінде мүмкін.
Шаруашылық жағынан жаңа игеріле бастаған аймақтпрды дамытудың басты
сызбасын құрастырған кезде 20-30 жыл болашаққа және аймақты әлеуметтік-
экономикалық дамытудың анық қалыптасқан ғылыми концепциясына, салалардың
мамандану құрылымының келешегіне бағдарлануы тиіс. Мұндай ұзақ мерзімдік
жоспарлар құру көлік инфрақұрылымының ақшаны көп салуды қажет ететіндігіне,
объектілерді іске қосқанмен одан түсетін пайданың бірден қайтарылуымен
байланысты. Осы себептерден көлік инфрақұрылымын дамытуды реттеудің
тиімділігі аз. Бұл жерде превентивті реттеу принципі әрекет етуі керек,
оның экономикалық механизмінде реттік өндірістік қатынастар ескіріледі.
Дифференциалды жер және тау рентасы заңы мазмұны жағынан өз
ерекшелігін бар заң болып табылатын болса, аймақтық экономиканың даму
жағдайын басқа дамыған аймақтармен теңестіру, көліктік инфрақұрылымын
объектілері орналасу деңгйі әртүрлі жерлерде аймақтық өндірістік
комплекстерді қалыптастыру үшін, дифференциалды рента инфрақұрылымын енгізу
дұрыс болып табылады. өйткені көлік материалды заттай игілік жасамайды, ол
қалыптасқан аппарат есебінен өндірістік және өндірістік емес қызметтер
көрсетеді. Инфрақұрылым объектілері бар сала аралық аймақтық құрылымдарда
бұл ауыртпалықсыз өтеді. Ал инфрақұрылымдар енді ғана жасалып жатқан
жерлерде шаруашылық есептегі ведомсстволық мүдделер, аталған аймақтық
құрылымдарының әлеуметтік-экономикалық мүдделерімен қарама-қайшылыққа
түседі.
Сондықтан да, біздің ойымызша дифференциялды инфрақұрылым рентасының
заңдылығын бекітуге барлық негіздер бар. өйткені мұнда техникалық потенциал
мен көлік инфраұрылымының өндірістік ресурстары әртүрлі тұрақты жағдайларды
реттеудің объективті қажеттігі ескеріледі. Сонымен, еліміздің өндірістік
қатынастарын, оның ішінде көліктік инфрақұрылымның өндірістік аппаратын
дамыту, көліктің бірыңғай жүйесінің динамикалық сипаттамасын түбірінен
өзгіртіп, көлік инфраұрылымының өндірістік аппаратының жаңа әртүрлі өндіріс
жағдайларын, дифференциалдық инфрақұрылым рентасы негізінде жасалған
көлікті дамытудың шаруашылық формаларының жаңа жағдайларын қалыптастыруға
бағытталған. Бұл формаларды шынай жүзеге асыру, жекелеген аймақтарда да,
бірыңғай халық шаруашылық комплекстерінде де жоспарлы, балансты дамытуды
қамтамасыз етеді.
Жалпы сипатынан басқа көлік инфрақұрылымы қоғамдық өндірістің
аймақтық өндірістік құрылымына қатыстынейтралды болып табылады. Сондықтан
да көлік инфрақұрылымы жүк тасымалы құрылымымен оның көлемінің анық емес
жағдайында да қызмет етуге қабілетті. Бірақ көлік инфрақұрылымының
инерциалдығы мен жоғары капитал салуды қажет ету, көлік инфрақұрылымын
халық шаруашылығындағы құрылымдық өзгерістерге бейімдеп пайдалану
мүмкіндігін анағұрлым төмендетеді және бір мезгілде көлік инфрақұрылымының
резервін жасау қажеттігін тудырады. Мұндай резевтер болған жағдайда
экономиканың өндірістік ресурстарының негізгі факторы көлік процессін
интенсификациялау және осыған сәйкес келетін құрылымдағы қалыптастыру мен
көлік инфрақұрылымының қуаты өндірістік аппаратын қалыптастыру болып
табылады. Алайда, (жаңа құрылыс, көлік желісін қайта құру, қайта өндіру
базасын күшейту мен көлік инфрақұрылымының өндірістік аппаратын енгізу)
сияқты экстенсивті факторларды өз уақытысында және толық пайдаланбаған
жағдайда бұл резервтер тез бітіп қалады. Мұндай кезде эксиенсивті факторлар
халық шаруашылығындағы қорларды қорғау рөлін атқарады.
Көлік инфрақұрылымын қалыптастырудың теориясы мен практикасында
қаралған заңдылықтарды ескеру бірыңғай халық шаруашылығы комплексі мен оның
жекелеген салалары жоспарлы дамытудың ғылыми деңгейін көтеруге мүмкіндік
береді.
1.1.1 Құбыр жүргізу жұмыстарына талдау жасауды басқару
1.1.2 Нысаналарды талдаудың қысқаша мінездемесі
Мұнай және мұнай өнімдерін тасымаладу кәсіпорындарына негізінен,
басқа өнеркәсіпорындарының шаруашылық-қаржылық қызметін талдаудың
жағдайлары мен әдіісн талдау тән болғанына қарамастан, мұнай құбырлары
басқармасының өз ерекшеліктері бар.
Көлік кәсіпорынның шаруашылық-қаржылық қызметіне талдау жасау бастамай
тұрып, олардың өндірістік қызметіне халықшаруашылығының басқа салаларымен
қарым-қатынасына олардың өндірістік және қаржылық көрсеткіштерін
жоспарлауына қысқаша мінездеме беру қажет.
Мұнайды жарату жүйесі халықшаруашылығында белгілі бір орын алады және
мұнай өндіруші, мұнай өңдеуші кәсіптер, мұнайды тасымаладап мұнай өңдеу
зауыттарына жеткізуші, ол зауыттардан шыққан дайын өнімді тұтынушыға
жеткізуші звено болып табылады.
Өндіріситерде өндірілген мұнай тұссызданып, сорғытылғаннан кейін ішкі
мұнай құбырлары арқылы ең басты мұнай сору станцияларына жіберіледі. Ірі
мұнайды қабылдау станцияларында 200-300 мың тонна мұнай сиятын үлкен
сиымдылықтарға толтырылып, жан-жаққа жіберіледі.
Мұнайдың әр партиясын қабылдау және тапсыру соған сәйкес, актімен
толтырылады. Резервуардағы мұнай деңгейі өлшеніп, температураға байлаысты
оның тығыздығы өлшеніп негізгі сапа көрсеткіштері зертханада тексеруден
өткізіледі. Бұл мәліметтердің барлығы қабылдау өткізу актісіне енгізіледі.
Кәсіпшілерден мұнайды қабылдап, оның бағасын төлегеннен кейін мұнай
құбырлары басқармасы бұл мұнайдың иесі болады. Мұнай балансына және оның
мұнай өңдеу зауыттарына өткізу жоспарына сәйкес, мұнайды магистрал
құбырларын сорғызу жоспары жасалады. Өз құрамында магистралды құбырлар және
үлкен мөлшердегі жіберу және тарату базаларына ие бола отырып, мұнай
жөнелту басқармасы, мұнайды және мұнай өнімдерін өндірушіден тұтынушыға
жеткізеді. Бұдан басқа олар көліктік ұйымдар алдында жүкті берушілер
болады.
Мұнай жөнелту басқармалары мұнайды және мұнай өнімдерін сату және сатып
алуға қатысатын болғандықтан мұнай жүктерін тұтыну орындарына жеткізгенге
дейін тасымалдық шығындар шегеді. Мұнай жөнелтуші басқармалардың қаржылай
шаруашылық қызметі олардың негізгі жоспардағы көрсеткіштерді орындауына
байланысты бағаланады.
Сурет 1 – Мұнаймен қамтамасыз ету жүйесінің мұнай кәсіпшілігімен
өндірістік байланыс
1-3 құбыржелілері бар мұнай кәсіпшілігі;
4 магистралды мұнай желісінің бас резервуардық паркі;
5-6 өзен айлағы мен теміржолдың 7 құйылмалы эстакадасына бағыттаушы
магистралды мұнай желесі;
8-10 мұнай өңдеу зауыттары.
Әрбір мұнай партиясын қабылдау және өткізу, сәйкес акті бойынша
резервуарлы рәсімделуі.
Сурет 2 – Мұнаймен өндірістік өңдеу зауыттарымен қамтамасыз етілген
байланыс жүйесі
1 мұнай өңдеу зауыты;
2 магистралды өнім желісінің бас резервуардық паркі;
3 магистралды өнім желісі;
4 құйылмалы теміржол эстакадасы бар магистралды өнім желісінің соңғы
станциясы;
5 мұнай өңдеу зауытының құйылмалы теміржол эстакадасы;
6 мұнай өнімдерін тұтынушы;
7 мұнай базасы;
8 АЗС;
9 мұнай өнімдерін өзен немесе теңіз кемелеріне құю үшін арналған сулы
аймақ;
10 өткізу немесе үлестіру мұнай базалары.
Бұл кезде резервуардағы мұнай деңгейі өлшеніп, оның тығыздығы
температурасын есепке алынып есептеледі. Негізгі сапалы көрсеткіштерді
анықтау үшін сынаманың лабораториялық талдауын жасайды.
Осы барлық мәліметтер қабылдау - өткізу актісіне кіргізіледі.
1.1.3 Магистралды құбырлар жөніндегі жалпы мәліметтер
Құбырлы тасымал үшін жүк тасымалдау көлемі ретінде мұнайды жөнелтуі,
құбырлар арқылы жүкті тасымалдау-жүкті тұтынушыға жеткізу болып табылады.
Құбырмен тасымалдаудың жүк айналымы -ол мұнайды, мұнай өнімдерін және
газды магистралдық құбырлар арқылы жеткізу. Мұнайды бас сораптық станциядан
зауыт коллеторына, құю пунктілеріне, мұнай базаларына, газды тарату
жүйелеріне жеткізу.
Мұнайды және мұнай өнімдерін тасымалдаудан түсетін кіріс құбыр арқылы
тасымалдауға және оны құюға төленетін тариф арқылы анықталады. Газды
тасымалдауда кіріс тарифті 1000 куб метр газ тасымалына көбейтумен
шығарылады.
Магистралды мұнай желілерінің ұзындығы-мұнай құбырларының магистралды
кесінділерінің ұзындығының сомасы ретінде километрмен өлшенеді.
Магистралды мұнай құбырлары арқылы көп мөлшердегі мұнай және мұнай
өнімдері жөнелтіледі. Мұнай өнеркәсібінің қатты дамуы және құбырылы мұнай
тасымалының көліктің басқа түрлеріне қарағанда кейбір артықшылықтары, оның
келешегінен көп үміт күттіреді.
Құбырмен тасымалдаудың артықшылығы мынада:
• Істің үздіксіздігі. құбырдың бастапқы кезінде қанша мұнай жөнелтілетін
болса соңында да сол мөлшер жеткізіледі. Бұл мұнай кәсіпшілігінің
үздіксіз жұмысына және мұнай өңдеу зауыттарыны ң уақытысымен,
шикізатпен қамтамасыз етілуіне кепілдік береді. Ал жүк теміржолмен
немесе су жолдары арқылы жеткізілетінболса арасында үзіліс болып,
жүктің уақытысында жеткізілмеуіне әкеп соғады;
• Өндіріс процессінің жеткілікті дәрежеде механизациялануы және
автоматтандырылуы. Жүкті құбыр желісі арқылы тұтынушыға жеткізу
тікелей адам еңбегінің аз үлесі арқылы жүзеге асады;
• Кеңінен механизациялауды қамтамасыз ететін құрылыс жұмыстарының бір
жақтылығы;
• Тұтынуға ыңғайлылығы және қарапайымдылығы. Магистралды құбыр желілері,
барлық пунктерге тартуға мүмкіндік беретін тегіс қондырғы. Магистралды
құбыр желілерінің артықшылығы әсірісе игерілмеген, халық аз тұратын
аудандарды игеруде және бұл пунктерден көп мөлшердегі мұнайды және
мұнай өнімдерін тасымалдау кезінде көрінеді;
• Мұнайды және мұнай өнімдерін тасымалдаудың өзіндік құнының арзандығы.
Мұнайдың және мұнай өнімдерінің өзіндік құнына барлық шығын кіреді, ал
құбыр желілері арқылы тасымалдағанда оған тек тасымалдау опрециясына
байланысты шығындар ғана кіреді;
• Құбырлы тасымал - өте сенімді, құрылымы жағынан қарапайым және жоғары
механикаландырылған құрылғы. Мұнсыз көп мөлшердегі мұнайды жөнелту
мүмкін емес;
Құбырылы тасымал мұнай кәсіпшілігінде, мұнай өңдеу зауыттарында, мұнай
базаларында кеңінен қолданылады. Мұнай кәсіпшілігі және мұнай өңдеуші
зауыттар тапсыруы, ал құбыр мұнайды және мұнай өнімдерін қабылдауы тиіс.
Қабылдау және тапсыру опрациялары кәсіпшілікте немесе зауытта
жүргізіледі. Кең байтақ аймаққа тараған кәсіпшіліктерде, мұнай қабылдауды
ұйымдастыру бас станциядан жүргізіледі. Қабылдап алу және өткізу
операцияларын жүзеге асыратын мұнай базалары салынады. Қорытынды
магистралдар арқылы қабылданған мұнай, мұнай құбырының бас станциясының
резервуар қорына жіберіледі.
Қорытынды мұнай құбырлары бұл жағдайда мұнай құбырының жалпы
құрылымының ажырамас бөлігі болып табылады. Сораптық станциясы мұнай
өнімдерін келесі станцияға айдайды. Таралымдары жоқ құбырларда, сұйықтың
шығыны, оның басынынан аяғына дейін, барлық ұзындығында бірдей болады.
Таралымдары бар күрделі құбырларда сұйықтың мөлшері жолда таралымдар
басталған жерде толтырылып немесе арарлық құйылатын пунктерде және жол
бойындағы мұнай базаларына қалдырылып отырады.
Құбырлардың өткізу қабілеттілігін анықтау бойынша мұнай тығыздығы мен
жабысқақтығының есептік мәніне, сонымен қатар капитал шығындары мен тұтыну
шығындарын есептеуге арналған техникалық- экономикалық көрсеткіштердің
техникалық есептері жүргізіледі.
Мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдаудың ең тиімді түрі құбыр көлігі
болып табылады. Оның мынадай артықшылықтары бар:
• өнімді жіберіп тұрудың үздіксіздігі;
• өнімді алыс жерлерге тасудағы өзіндік құнының төмендігі;
• автоматизациялау үшін кең мүмкіндіктер;
• тасымалдаудағы шығынның аздығы;
• егер тиімді болса, құбырды ең қысқа жолмен өткізу
мүмкіншілігі.
Өнімдерді едәуір қашықтыққа айдайтын құбырларды магистралдық деп атайды.
Айдайтын сұйық түріне байланысты әр түрлі аталды: мұнай құбыры- мұнай айдау
үшін; мұнай өнімдері құбыры-сұйық өнімдер, мысалы, бензин, керосин,
дизелдік отын, отын, мазут айдау үшін.
Магистралдық құбыр мынадай бөліктерден тұрады:
• құбыр;
• бір немесе бірнеше сорап станциясы;
• байланыс құралдары.
Магистралдық құбырлар келесі көрсеткіштермен сипатталады: ұзындығы,
диаметрі, өткізгіш қабілеттілігі, айдайтын станциялар саны.
Мұнай және мұнай өнімдерін алысқа жібергенде құбырда пайда болатын
едәуір гидравликалық кедергіні жеңуге тура келеді. Сондықтан бір сорап
станциясы берілген қысымда айдаудың қалыпты режимін қамтамасыз ете алмаған
жағдайда құбырдың бойына бірнеше сорап салынады.
Мұнай және мұнай өнімдерін транзиттік айдаудың барлық түрінде де құбыр
жергілікті автоматикаға қажетті құралдармен жабдақталған; көптеген құбырлар
қашықтан басқарылады.
Магистралдық құбырлар теміржолдағы сияқты арнаулы техникалық
қадағалауды қажет етеді. Барлық магистрал әрқайсысы әрбір станцияға
бекітілген жеке телімдерге бөлінген. Бұл телімдер тағы да кіші телімдерге
бөлінеді, олардың әрқайсысына құбыр жұмысын бақылап отыратын жүйе қараушы
бекітілген. Әрбір станцияда қызметші персоналдан басқа жөндеу және апат
зардабын жою үшін қажетті мына секілді тетіктер болады: құбыр төсейтін
тракторлар, экскаваторлар, бульдозерлер, пісіргіш аспаптар, т.б.
Негізгі айырғыш станцияны құбыр телімнің бас жағына, мұнай
кәсіпшілігінің немесе мұнай өңдеу зауытының тұрған жеріне салады, ол
құбырға жіберілетін өнімдерді қабылдап алу қызметін атқарады. Сұйық қысымын
көтеру үшін қойылған аралық станциялар құбырдың ұзын бойымен және қысым
барлық станцияларда бір қалыпты болу үшін бір-біріне бірдей ара қашықтықта
орналасады. Экономикалық тиімділікті арттыру, мақсатында аралық
станцияларды адамдар қоныстаған жерлерге, теміржол және шоссеге, электр
немесе орындарына жақын орналастыруға тырысады, ал бас станциялар мұнай
өңдеу зауыттарының және мұнай дайындау қондырғысының алаңдарында, сол
сияқты резервуар паркетерінің жанына орнатылады.
Өнеркәсіптік-технологиялық ғимаратттардың құрамына, айдаушы сораптың
өзінен басқа резервуар паркі, қырғыш пен бөлгішті іске қосатын қондырғылар,
сақтық жүйесінен келетін сұйықты қабылдайтын ыдыстар енеді. Ақырғы немесе
аралық станцияларда теміржолдық құюшы қондырғылар салынады.
Техникалық ғимараттардан басқа сумен қамтамасыз ету, канализация,
электрмен қамтамасыз ету сияқты көмекші кешендер және әкімшілік- шаруашылық
құрылыстары салынады.
Мұнай айдайтын сорап станциялары сорап агрегаттарымен және көмекші
құралдармен жабдықталады. Сонымен бірге мұнда су, отын
сораптары,компрессорлар, ауамен қамтамасыз ететін қондырғылар,
желдеткіштер, қоректендіруші ыдыстар, жылу алмастырғыштар бар.
Магистралдық мұнай құбырлары орталықтан тепкіш сораптары, номиналдық
өткізгіші мен арыны мына шекткерде жасалып шығырылады: 1250-12000 метр
кубсекунд, арын 260-210 метр, сораптың ПӘК-гі 0,84-0,89 дейін.
Есептеулер мен жобалау тәжірибесі жоғары арынды бір сорапқа
қарағанда тізбекткліп қосылған сораптардың жұмысы тиімдірек екенін
көрсетеді.
Орталықтан тепкіш сораптар магистралдық құбырлардың жұмысында
сораптан сорапқа айдау жүйесінде таптырмайтын құралдар.
Қазір орталықтан тепкіш сораптар конструкциясына мынадай талаптар қойылады:
олар барлық тораптарда жұмыс істегенде сенімді болу керек, қашықтан іске
қосуға қажетті құрылыстары болу керек, апат бола қойған жағдайда автоматты
түрде ыдыратып тастайтындай сақтандырғыш болуы керек, шартты түрде ПӘК-ті
жоғары болуы керек.
Магистралдық құбырлардың есебі мына ретпен жүреді өткізгіштік қабілеті
және тұтқырлығына қарап құбырдың диаметрі мен сұйықтың ағу режимі
(Рейнгольдс параметрі) анықталады, гидравликалық кедергінің коэффициенті
осыған байланысты. Одан кейін арынның шығынын, негізгі құбырдың лупинттің
(құбырдың бұрылмасы) немесе қондырғының гидравликалық ылдиы есептелінеді.
Магистралдық құбырдың өткізгіштік қабілетіне қабылданған есептік
параметрлерді ең қолайлы пайдалану және тұрақталған режимді ұстау үшін
құбырлар арқылы бір жыл ішінде мұнай және мұнай өнімдерінің ең жоғарғы
өткен мөлшері алынады.
1.2 Құбыржеліні жобалау
1.2.1 Құбыржеліні жобалау тәртібі
Құбыржеліні салу қажеттілігін мұнай және газ өнеркәсібін дамытудың
мемлекеттік жоспарын жасаған кезде, қалаларды, ауылдарды және өндіріс
орындарын мұнай өнімдерімен, газбен қамтамасыз ету жоспарын жасаған кезде
анықтайды.
Жоспарда негізгі техникалық шешімдер дайындалады, құрылыстың мерзімі,
еңбек және материалдық ресурстарды тиімді пайдалану, құрылыстың жалпы
сметалық құнын және негізгі техникалық, экономикалық көрсеткіштерін
анықтайды.
Жоспарда төменгі жұмыстар жасалуы тиіс:
• трассаның техникалық және экономикалық нұсқауларын іздестіру,
жоспарлау үшін қажетті ілімдерді меңгеру, құбыржелінің тиімді жолын
таңдауға ұсынуға мүмкіндік беру;
• құбырлырды ұзақ мерзімді пайдалану үшін мұнай мен газдың геологиялық
қорын зерттеу;
• жоспардың технологиялық жағына талдау жасау, құбыржелінің гидравикалық
және жылу жүйесі есептерін қоса есептегенде;
• сорап және компрессорлы станцияның алаңын таңдау, құбыржелінің ең
тиімді диаметрі мен өткізгіштік мүмкіндігін таңдау, басқа да мұнай
және газ өндіріс орындарымен өндірістік байланыстарды қамтамасыз ету;
• құрылыс жоспарын жасау, негізгі объектілердің күнтізбелік дайын бөлу
мерзімін, негізгі құрылыс монтаж жұмыстарының көлемін есептеу,
құрылыстың бас жоспарын жасау, онда уақытша салынатын құрылыстарды да
көрсету.
• құбыржелімен тасымалданатын мұнай және мұнай өнімдерінің газдық
тасымал өзіндік құнын есептеп шығару;
• бүкіл құрылыстың және оның негізгі объектілерінің құнын анықтау,
халықшаруашылығының басқа түрлеріне осы құбыр желінің салынуына және
пайдаланылуына байланысты талаптарды анықтау. Жоспарлауда жаңа
техниканың шешімдерді мүмкіндігінше пайдалану, құрылыста металлдың
энергетикалық, еңбек шығындырын, мейлінше кемітуге, қол күшін
пайдалануды кемітуге, қорғаныс жүйесіне көңіл бөлу керек.
Жоспарлауда типтік жоспарды пайдалану керек және барлық экономикалық
шешімдерді пайдалану керек.
Құрылыстың жалпы сметалық құны жеке объектілердің, сметалық қаржылық
құны негізінде анықталады.
1.2.2 Құбыржелілік транспорттың негізгі тәсілдері
Магистралдық құбыржелілері арқылы мұнай, мұнай өнімдері және барлық
табиғи газ тасылады.
Құбыржелілік транспорттың төмендегідей техника-экономикалық
ерекшеліктері бар:
Магистралдық мұнай және мұнай желілері мұнай өндіруші, өңдеуші және
тұтынушы орталықтарды байланыстырып тұрады. Әр түрлі мұнай өнімдері
тасымалы арқылы үлкен көліктік экономикалық операциялар жасайды.
Магистралдық құбыржелілер мұнайдың шексіз ағымын, автобинзинмен, дизельді
және реактивті отынмен жан-жақты қамтамасыз етеді.
Магистралды құбыржелілері арқылы тізбектеп әр түрлі мұнай сұрыптарын
немесе мұнай өнімдерін және әр түрлі газдарды тасымалдауға болады.
Магистралды құбыржелілерінің жұмысы үзіліссіз, жоспарлы және климаттық,
табиғи және географиялық жағдайларға тәуелсіз, сондықтан да тұтынушыны
үзіліссіз қамтамасыз ете алады.
Құбыр желі кез келген жаққа, барлық инженерлік-геологиялық,
топографиялық және климаттық жағдайларда салына береді. Құбыржелі трассасы
бұл ең бастапқы және соңғы пунктке дейінгі ең жақын жол, ол басқа транспорт
жолдарының ең қысқасы. Құбыржелілерді салу салыстырмалы түрде қысқа уақыт
алады, мұның өзі мұнай және газ кен орындарын тез игеруге, мұнай өңдеу
зауыттарының қуатын пайдалануға мүмкіндік береді. Магистралдық
құбыржелілерде толық немесе ішіпара автоматтық басқару системасын
пайдалануға болады. Дамыған құбыржелі жағдайында басқа да транспорт
түрлерімен бірге мұнай және мұнай өнімдерінтасымалдауға мүмкіндік мол.
Құбыржелі тасымалы мұнай өнімдерін тасымалдаудың басқа түрлеріне қарағанда
ең тиімдісі және табиғи газ тасымалы үшін бірден бір тасымалдау түрі болып
табылады. Құбыржелі тасымалының кемшілігіне металлдың көп шығынын және
салынған соң оны өзгертуге келмейтіндігін жатқызуға болады.
1.3 Атасу-Алашанькоу мұнай тасымалдау желісі
Атасу-Алашанькоу мұнай тасымалдау желісінің құрылысы келесі жылы жазда
кең көлемдегі жұмысын бастап 2011 жылы толық іске қосылады. Қазірігі
кезеңде инвестициялар негіздемесінің есебі Қазақстанның және Қытай
өкіметінің қарауында жатыр. Биылғы жылдың бірінші жарты жылдығында Жоба
деңгейіндегі зерттеу жұмыстары аяқталуы тиіс. Қазір әріптестер жоба бойынша
жоба-сметалық құжаттарды ұйымдастырумен айналысуда.
Атасу-Алашанькоу мұнай құбырының желісі Шығыс Қазақстан және Алматы
облыстарынан, Ақтоғай-Үшарал-Алашанькоу бағыты арқылы өтіп 988 км құрайды.
Мұнай желісінің бірінші кезеңін 2006 жылы, ал екінші кезеңін 2011 жылы іске
қосу жоспарланып отыр. Бірінші кезеңде диаметрі 813 мм құбырдың тасымал
мүмкіндігі жылына 10 млн.т. мұнайға дейін жетеді. Әрі қарай жыл сайын
кеңейтіп оның күшін 20 млн.т. дейін жеткізу жоспарлануда. Алғашқыта ресурс
көзі ретінде Кумколь мұнайы мен Ресейдің Сібірдегі жұмыс істейтін өнімдерін
тасымалдау көзделіп отыр. Кейін келе КазТрансОйл компиниясының мамандары
Батыс Қазақстан компаниялары мен Каспий теңізіндегі Қазақстан секторының
мұнайын тасымалдау мүмкіндігі қарастырылуда.
Бұл желіні салу құны 688,4 млн. долларды құрайды. Инвестицияда
көрсетілгендей, бірінші кезеңдегі құрылыс жұмыстарына 650 млн. доллар
кетеді, қалған сома өткізу көлемін кеңейтуге жұмсалады.
Қазақстан-Қытай мұнай желісін салу жобасы Атырау-Кенкияк-Кумколь-Атасу-
Дружба ҚХР (Қытай Халық Республикасы) шекарасына дейін созылып, Батыс
Қазақстан өңірінен ҚХР батыс өңіріне дейін тасымалдауға мүмкіндік береді.
Мұнай бағасы бұл өлкеде салыстырмалы түрде алғанда жоғары болады. Бірақ
Қазақстан мұнайының неттто бағасын шығарғанда капитал және пайдалану
шығындарын есептеу, Қытайдың ішікі нарықтығындағы мұнай бағасын
қалыптастыру саясаты да үлкен маңызға ие болады.
1.3.1 Қазақстан-Қытай мұнай желісінің негізгі ерекшеліктері:
• Қытай нарығының басқа әлемдік аймақтардың мұнай нарықтарына қарағанда
үлкендігі. Энерго ресурстарды пайдалану жағынан АҚШ-тан соң екінші
орында.Халықаралық сарапшылырдың пайымдауынша 2010 жылы мұнайға
сұраныс 20 млн.тоннаға жетеді;
• Транзитті мемлекеттерден қауіп жоқ. Желінің бағыты Қазақстан мен Қытай
мемлекеттерінің жері арқылы өтеді, ал осы мемлекеттердің екеуі де бұл
жобаға қызығушылық танытуда. Бірақ Қазақстанның мұнайын Қытайға
тасымалдаудың айқын келешегі бар болғанымен, бұл желі бірқатар
тасымалдаудың шектеулерімен ерекшеленеді;
• желі бағытының ұзақтығы;
• Қытайдың батыс пен шығыс жағалауларын байланыстыратын мемлекет
ішіндегі құбыржелінің дамымағандығы. Ал, Қытай экономикасының негізі
шығысында шоғырланған.
Қазақстанда мұнай өндіру саласының болашақта дамуына сәйкес мұнай
тасымалдаудың инфраструктурасын қалыптастыруға, мемлекеттің көмірсутегі
шикізатын экспорттауға мүмкіндік береді. Қазақстанның мұнай тасымалдау
саласындағы мемлекеттік саясаты жан жақты ыңғайлы экспортқа тасымалдау
инфраструктурасын қалыптастыруды көздеп отыр. Бұл ұсынылған жобаның
басымдылығы ең алдымен оның экономикалық тиімділігіне, сонан соң ғана
Қазақстанның мұнай өндіру компанияларының сол желі арқылы мұнай
тасымалдаудағы қызығушылығына байланысты.
1.3.2 Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай Халық Республикасы
Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-жақты ынтымақтастықты
дамыту туралы негіздемелік келісімге қол қою туралы
Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2004 жылғы 14 мамырдағы № 543 қаулысы
Қазақстан Республикасының Үкіметі қаулы етеді:
1 Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай
Халық Республикасы Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-
жақты ынтымақтастықты дамыту туралы негіздемелік келісімнің жобасы
мақұлдасын.
2 Қазақстан Республикасың Энергетика және минералдық ресурстар министрі
Владимир Сергеевич Школьникке қағидаттық сипмты жоқ өзгерістер мен
толықтырулар енгізуге рұқсат ете отырып, Қазақстан Республикасы Үкіметінің
атынан Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай Халық Республикасы
Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-жақты ынтымақтастықты
дамыту туралы негіздемелік келісімге қол қоюға өкілеттік берілсін.
3 Осы қаулы қол қойылған күнінен бастап күшіне енеді. Қазақстан
Республикасының Премьр-Министрі
Қытай мен Қазақстан Атасу-Алашанькоу телімінің мұнайжелісінін салу
туралы келісімшартқа отырды.
Қазақстан Республикасының президенті Н.Ә.Назарбаевтың Қытайға сапарында
10 жұп екі жақты келісім шарттарға қол жеткізді.
Қол қойылған құжаттар ішінде Атасу-Алашанькоу мемлекетаралық мұнай
құбырын салу жөніндегі екі жақты келісім де бар.
Сондай-ақ Н.Ә.Назарбаев пен ҚХР елшісі Ху Цзиньтао біріккен ісшаралар
жөніндегі декларацияға қол қойды.
Атасу-Алашанькоу желісінің ұзақтығы 988 км, Қазақстан Қытай мұнай
тасымал жобасының екінші кезеңі болып табылады.
Бұл телім Атасу станциясынан басталып (Қарағанды облысы, орталық
Қазақстан) Қытайдың Дружба-Алашанькоу теміржол теимналына дейін созылады.
Бұл телімнің салыну құны 700 млн. долларға бағаланып отыр. ТЭА жобасы
бойынша бірінші кезеңіне шамамен 650 млн. доллар капитал салуды қажет етті,
ал өткізу мүмкіндігін арттыруға 40 млн. ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Жұмыста Батыс Қазақстан мен Қытай аймақтық шаруашылық комплексінің
жұмысы негізінде мұнай ресурстарын пайдалану мен оларды тасымалдау
мәселелері қарастырылады.
Дипломдық, жұмыста көлік-коммуникациялық, комплексін
жетілдіру, кәсіпорынның инвестициялық, қызметін басқару, сондай-ақ мұнай
көлік жүйесінің жұмыс істеу мәселелері көтеріледі және оның мұнай-газ
саласындағы тасымалдау жүйесіндегі маңызды тобы ретінде
экономикалық саласында атқаратын ролі.
Аннотация
Работа затрагивает вопрос повышения эффективности использования
нефтяных ресурсов и их транспортировки на примере регионально
хозяйственного комплекса Западного Казахстана и Китая.
Дипломная работа указывает на вопросы совершенствования траспортно-
коммуникационного комплекса, управление инвестиционной деятельности
предприятия, а также функционирование нефтетранспортной системы и ее роль в
секторе экономики, как наиболее важного звена в системе нефтегазового
комплекса.
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ 6
1 Қазақстан Республикасының құбырмен мұнай тасымалдау жүйесі және
тасымалдау инфрақұрылымның заңдылықтары 9
1.1 Көліктік инфрақұрылымды дамыту заңдылықтары 11
1.1.1 Құбыр жүргізу жұмыстарына талдау жасауды басқару 14
1.1.2 Нысаналарды талдаудың қысқаша мінездемесі 14
1.1.3 Магистралды құбырлар жөніндегі жалпы мәліметтер 16
1.2 Құбыржеліні жобалау 20
1.2.1 Құбыржеліні жобалау тәртібі 20
1.2.2 Құбыржелілік транспорттың негізгі тәсілдері 20
1.3 Атасу-Алашанькоу мұнай тасымалдау желісі 21
1.3.1 Қазақстан-Қытай мұнай желісінің негізгі ерекшеліктері: 22
1.3.2 Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай Халық Республикасы
Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-жақты
ынтымақтастықты дамыту туралы негіздемелік келісімге қол қою туралы 23
1.3.3 Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай Халық Республикасы
Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-жақты
ынтымақтастықты дамыту туралы негіздемелік келісім 24
2 Мұнай және газ тасымалдау объектісінің құрылысы және экономикалық
аспект жобасы 28
2.1 Көлік жүйесіндегі капиталдық құрылысты жоспарлау. Жоспарлаудың
негізгі мақсаттары 28
2.1.1 Көлікке жұмсалатын күрделі қаржыны есептеу әдісінің негізгі
жағдайлары 30
2.2 Баға жасау стратегиясы 31
2.2.1 Құбырлы көлік нысаналарының жобасын дайындаудағы және жүзеге
асырудағы қауіп - қатерлерге талдау жасау 31
2.2.2 Құбыр жүргізу объектілерін салу жобасын дайындауда қауіпті
табыстау әдістері 34
2.2.3 Табиғи монополия тарифын қалыптастырудың моделдері мен әдістері
36
2.2.4 Табиғи монополияны мемлекеттік реттеудің тариф саясаты 37
2.2.5 Энерготасушыларды тасымалдау тарифын қалыптастырудың шетелдік
тәжірибесі 38
2.2.6 Магистральды құбыр өткізгіштің дамуындағы болашағы бар жобаны
бағалауда капиталды салымдарды есептеу 44
3 Батыс-Шығыс жүйесі арқылы құбыр тасымалдау инвестициясы 47
3.1 Қытайдағы мұнай нарығын болжау және талдау 47
3.1.1 Қытайдағы мұнай ұсынысы мен сұранысының жай күйі 47
3.1.2 Қытайдағы мұнай импортының ағымдағы жағдайы 48
3.2 Қытайдағы мұнай сұранысының болжамы және Қытайды мұнаймен қамтамасыз
ету 49
3.2.1 Қытайдағы мұнай сұрасының болжамы 49
3.2.2 Қытайды мұнаймен қамтамасыз ету болжамы 50
3.2.3 Сұраныс балансының талдауы және мұнайға ұсыныс 51
3.3 Солтүстік Батыс Қытай(СБҚ) ауданының мұнай сұранысы мен ұсыныс болжамы
52
3.3.1 СБҚ мұнай сұранысы мен ұсынысының ахуалы 52
3.3.2 СБҚ-ы мұнаймен іштей қамтамасыз ету болжамы 54
3.3.4 СБҚ-дағы мұнайды өңдеу көлемінің болжамы 55
3.3.5 СБҚ-ды мұнаймен қамтамасыз ету және мұнайға сұраныс балансы 56
3.3.6 Қазақстан мұнайын бөлісу нұсқасы 57
3.3.7 СБҚ мұнай өнімін шетке шығару бағыты 58
3.3.8 СБҚ-дан жанармай мен дизельдік отынды шетке шығару бағытының
талдауы 60
3.4 Құбыржелілердің сызықтық бөлігі 60
3.4.1 Сызықтық бөлігі 61
3.4.1.1 Құбыржелісінің бағытын таңдау принциптері 61
3.4.2 Мұнай құбыржелісінің бойындағы негізгі пункттер 62
3.4.3 Мұнай желісі бағытының сипаттамасы 62
3.4.4 Желілік жағынан инженерлік техникалық шешімдер 65
3.5 Ұйымдық құрылым және қызметкерлер саны 70
3.5.1 Ұйымдық құрылым және басқару үлгісі 70
3.5.2 Басқару бөлімшелерінің қызметтері 71
3.6 Негізгі технико-экономикалық көрсеткіштер 77
3.7 Құбыр өткізгішті жобалау, құрылыс және пайдалану бойынша инвестициялық
жобаның тиімділігін есептеу әдістемесі 80
4 ЕҢБЕК ҚОРҒАУ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯ 94
ҚОРЫТЫНДЫ 102
ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР 105
КІРІСПЕ
Республика өнеркәсібінде мұнай және газ саласының дамуы өте маңызды
болып табылады. Шикізат қорларын, ең басты мұнайды экспорттау негізінде
Қазақстан экономикасының өсуі қамтамасыздандырылады. Мемлекеттің
өнеркәсіптік саясаты, минералды-шикізат қорларының қайта
қалыптаспайтындығын және олар барлық ұрпақтың ұлттық байлығы болып
табылатындығынан шығады. Сондықтан стратегиялық табиғи қорларын тиімді
өңдеу мен пайдаланудың алдын-ала шаралар жиынтығы қабылдануда.
Мұнай және мұнай өнімдерін қашық жерлерге жеткізу үшін темір жол, су
көлігі, құбыр жолы және автокөлік қолданылады.
Мұнай және мұнай өнімдерін құбырмен өте көп мөлшерде және кез-келген
қашықтықта тасымалдауға болады.
Магистральды құбырлардың негізгі объетілері мен құрылымдары сызықтық
бөлігі, МӨҰ, ГӨҰ және басқа да құбыр бойындағы кішігірім құрылымдар.
Жұмсалған қаражаттардан инвестжобаның табыстылығын талдай отырып,
экономикалық есепті бизнес-жоспар түрінде ұсынуға болады.
Құбырдың-есептеліп шыққан диаметрін МЕСТ бойынша есептелген ең жақын
келетін диаметрге дейін жақындатады. Құбырдың қабырғасының қалыңдығы
механикалық жолмен есептеледі.
Кейбір жағдайларда өнімдерді айдағанда істеп тұрған құбырлардың өткізу
қабілетін жылдамдатуға тура келеді. Бұл үшін бірнеше әдістер белгілі:
негізгі магистралмен қатарластыра қосымша құбыр бөлігі, яғни құбыр диаметрі
үлкейтілген бөлігін төсеу; сорап станциясының санын өсіру немесе аралас
әдіс.
Өткізгіш қабілетін арттыру үшін қосымша сорап агрегаттарын салу,
көбіне қолданыс таппайды, себебі, қосымша сораптың саны өскен сайын арынның
шығыны өседі, нәтижесінде құбыр қысымы едәуір көтеріледі. Қосымша қондырғы
құю әдістері де сирек қолданылады, себебі қосымшаны ойып қондыру үшін құбыр
жұмысын толық тоқтатып қою керек.
Мұнайды транспорттау - бұл экономикамен ескерілетін, ірі масштабты
өндіріс процесін сипаттайтын капитал сыйымдылықты бизнес. Транспорттау
құралдарына күрделі қаржы салымы өте қымбат болғандықтан, екі компанияның
бір нарыққа қызмет көрсету мақсатымен бір-бірін қайталайтын күш құратын
болса, ол тиімсіз болып табылады.
Бірақ құбырларды пайдаланатын компаниялар, тұрғындарға қажетті
қызметтерді ұсынады, сондықтан олар қоғамдық, коммуналды, транспортты
мекеме ретінде толастырылады, яғни, қоғам қажеттілігіне сай компания.
Бұл құрылыс жайында Қазақстанда да Қытайда да көп айтылды.
Сонымен, 28 қыркүйекте Қазақстанның Қарағанды облысының Атасу
станциясында мұнайшылардың айтуынша Ғасыр құрылысының жұмысы басталады.
Бұл жоспарды іске асыру Қазақстанның, Ресейдің, Қытайдың құбыржелілерін
бір жүйеге біріктіруге мүмкіндік береді. Инвесторлардың хабарлауынша Атасу-
Алашанькоу құбырының ұзақтығы 963 км созылады, құбырдың диаметрі 813 мм,
жобалық қысымы 6,4 Мпа, өткізу мүмкіндігі 10 млн.тж., әрі қарай 20
млн.тоннаға дейін ұлғайту жобасы да бар. Құбыржелінің құрамында 7 мұнай
айдау станциялары болады. Ұлы құбырдың құрылысы 2005 жылы бітуге, ал 2006
жылы іске қосуы жоспарланған.
Істің басы 1997 жылы 24 қыркүйектен Қазақстан мен Қытай арасындағы
мемлекет аралық келісімге қол қоюдан және 2004 жылы 17 мамырдағы
келісімсөзден басталған. Қазақстанда мұнай кен орнын жетілдіруге байланысты
көмірсутегін де сыртқы нарыққа шығарудың мәселесі пісіп жетілуде. Сондықтан
2004 жылдың көктемінде Қазақстан Республикасының президенті Н.Ә.
Назарбаевтың ҚХР сапары кезінде ҚазМұнайГаз жетекшілері мен Қытай ұлттық
мұнай компаниясы CNPC арасында Атасу -Алашанькоу мұнай желісінң негізгі
принциптері жөніндегі келісім шартқа қол қойылды. Бұл құбыржелінің иесі
жаңадан құрылған БК-ЖШС Қазақстан-Қытай құбыржелісі болып табылады.
Құрылыс құны 700 млн. долларға бағаланды. Қазақстанның энергетика және
минералды ресурстар министрлігінің хабарлауынша Атасу-Алашанькоу құрылысы
қорының қаржы есебінен салынады. Оны Қытай жағы кепілдендіреді делінген.
Ұлы құбырды мұнайға толтыру да Аспанасты елінің шаруасы.
Құбырделі трассасы Атасу-Агадыр-Ақшатау-Ақтоғай-Үшарал бағытымен
Қарағанды, Шығыс Қазақстан және Алматы облыстары арқылы өтіп, Қытайдың
Алашанькоу теміржол станциясында аяқталады. Ұзындығы 448 км, жобаның өткізу
мүмкіндігі 6 млн.тж. үлкен құбыржелінің Батыс Қазақстан - Батыс Қытай-
Кенкияк-Атырау телімі өткен жылдың көктемінде іске қосылды.
Қазақстан-Қытай арасындағы мұнай желісінің жүйесіне интегралынатын
Кенкияк-Арал-Кумколь мұнай құбыржелісінің инвестициялық жобасы болып
табылады. Оны іске асыру мерзімі 2011 жыл. Қазіргі кезде оның
инвестициясының негізі салынған. Оны бағалау нәтижесі жобаның экономикалық
тиімділігін және комерциялық қызығушулығын көрсетті. Бұл телімді іске қосса
Атасу-Алашанькоу мұнай желісі жүйесінің тасымалдау күші жылына 20 млн.
тоннаға жетеді. Кенкияк-Арал-Кумколь мұнай желісінің ұзындығы 752 км, ал
жұмыс қысымы 80бар болады. Соның ішінде Кенкияк-Арал желісінің ұзындығы 352
км, құбырдың диаметрі 813 мм.,ал Арал-Кумколь желісінің ұзындығы 427 км,
құбырдың диаметрі 914 мм болады.
Атасу-Алашанькоу мұнай желісіне жеткізу үшін ұзақтығы 627 км Кумколь-
Қарақойын мұнай желісін жөндеу және қайта жаңарту жобасы қарастырылуда.
1990 жылы ұзақтығы 200 км, бір жіп диаметрі-820 мм, екіншісі-530 мм, жылына
15 млн. тонна тасымалдау мүмкідігі бар Кумколь- Қарақойын телімі іске
қосылған. Ал, 1983 жылы ұзындығы 427 км, диаметрі 820 мм, жылына тасымалдау
күші 22 млн. тонна Қарақойын -Атасу телімі іске қосылды.
Ресей туралы бір ауыз сөз. Қалай болғанда да Қытайға мұнай тасымалы
Ресейдің қызығушылығын танытпай қоймайды. Бұл желіні ұйымдастыру үшін 1980
жылдың басында салынған Омск-Чарджоу мұнай құбырын іске қосу керек. Ол
Қазақстандағы Атасу арқылы өтіп Түркменстанда бітеді. Қазақстан
сарапшыларының мәліметі бойынша Ресейдің көмірсутегі қоры Атасу-
Алашанькоудың жарты қуатын пайдалануына болар еді. Әрине ол Ресейге тиімді
болса. Ал, осы экспорт жолын ЮКОС ұсынғанын ұмытпауымыз керек.
Атасу-Алашанькоу құбыржелінің құрылыс жобасын жүзеге асыру
ҚазТрансОйл мен Қазақстанның стратегиялық қызығушылығымен экспорт
жолдамасын таңдаудың көпвекторлы принциптеріне және құбыржелі жүйесінің
барлық мүмкіндігін толығымен пайдалануды көздейді. Бірақ, бұл Қазақстанның
Каспий мұнайын Қытайға және Оңтүстік Азия елдеріне шығаруға жол ашатын өз
жобасы болмақ.
Дипломдық жұмыстың мақсаты: ұсынылған жобаның технико-экономикалық
негіздеуін әзірлеп және оның тиімділігін барлық критериялар бойынша талдап,
құбыр құрылыстын оптималды нұсқасын анықтау керек.
ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ СИПАТТАМА
1 Қазақстан Республикасының құбырмен мұнай тасымалдау жүйесі және
тасымалдау инфрақұрылымның заңдылықтары
Қазақстан Республикасы көмірсутегінің стратегиялық қоры бар, сондықтан
да энергоресурстардың әлемдік нарығының қалыптасуына әсер ететін
мемлекеттер қатарына жатады. Елімізде көмірсутегі шикізатының 200-ден астам
орны бар. ТМД елдері ішінде Қазақстан мұнай өндіру көлемі бойынша, Ресей
Федерациясынан кейінгі екінші орында. Республиканың жеке мұнай-газ қорының
орасан зор потенциалы болғанына қарамастан өндіру, өңдеу және жарату
орындарының бір-бірінен географиялық қашықтығы, энергетикалық тәуелсіздікке
жету үшін үлкен проблемалар тудырып отыр.
Мұнай шикізатын тауар өніміне айналдырудың технологиялық процесінің
ажырамас бөлігі болып табылатын Қазақстанның құбырмен мұнай тасымалдау
процесі өз дамуын, өндірістік көлемде өндіру жұмыстарының басталуымен бір
мезгілде бастады. Доссорды Каспий теңізінің жағасымен біріктірген, ұзындығы
150 км құраған республикалық мұнай құбырының бірінші тармағы, Кеңес өкіметі
орнағанға дейін салынды. Қазақстанның жыл сайынғы мұнай өндірісі көлемі 25-
30 млн.т. құрайды.
Дәстүрлі мұнай саласында 3 негізгі сегментті бөліп атауға болады:
• Мұнай мен газ конденсатын іздеу-барлау жұмыстары, оларды өндіру
және пайдалану;
• Мұнайды өңдеу, тасымалдау және мұнай өнімдерінен көтерме сауда;
• Мұнай өнімдерін тасымалдау және жекелеп сату.
Қоғамдық өндіріс көлемінің өсуі, бірыңғай халық шаруашылығы
комплексінің жекелеген салалары арасындасалалық шаруашылық байланыстардың
өсуі және керленуі, еліміздің және оның аймақтарының экономикасын тепе-
теңдікте дамытуды қамтамасыз етуде, көлік инфрақұрылымы рөлінің өсіп
отырғандығын көрсетеді. Тасымалдау инфрақұрылымының және қоғамның басқа да
өндіріс күштердің дамуында заңдылық деп аталатын тұрақты қайталанып
отыратын құбылыстарды бөліп атауға болады. Мұнай құбылыстарды тану, дамыған
социалистік қоғамда әлеуметтік-экономикалық процестерді ғылыми басқару
деңгейін көтеруге мүмкіндік береді.
Кесте1-1995-2015 жж. аралығындағы мұнайды қолдану мен пайдаланудың
салыстырмалы көрсеткіштері
Көрсеткіштер 1995 1996 1997 1998 2000 2015
Мұнайды және газды20,6 22,9 25,8 25,9 40,0 120,0-140,0
конденсатты
өндіру, млн. т.
Ішкі тұтыну,млн. 20,0 20,0 20.0 20,0 20,0 35,0
т.
1- кестенің жалғасы
Мұнайды нақты 10,8 ИД 8,8 8,0 6,0
өндіру үш МӨЗ,
млн.т.
Мұнай экспорты, 13,0 13,0 17,0 20,0 20,0-25,120,0
млн.т. 0
Соның ішінде 4,0 4,0 4,0 9,0 22,0 110,0
шетелдерге
Көліктік тасымал инфрақұрылымын ұйымдастыру жалпы деңгейін көтеру,
мамандандыру формаларын жетілдіруден және көлік түрлерін шоғырландыруға
негізделген кооперациядан көрінеді. Ж.Т. Бронштейіннің классификациясы
бойынша инфрақұрылым саласындағы халықтық шаруашылық шығындар техниканың
және өндіріс технологиясын дамытуда қол жеткізген деңгеймен анықталады.
Екінші шығын экономикалық айналымының жетілдірілмеуімен анықталады. Егер
шығынның бірінші түрі көлікке ғылыми-техникалық прогресті енгізудің
нәтижесінде төмендеген объективті тенденцияға байланысты болса,
экономикалық шығында бір-біріне беру механизммінің күрделенуінің
нәтижесінде халық шаруашылығының дамуымен өсу мүмкіндігі болып табылады.
өндірілген өнімнің бір бөлігі инфрақұрылым механизмдерінің салалары мен
көптеген каналдарында қалып, белгіленген орындарына уақытысымен
жеткізілмей, өзінің тұтынымдық қасиетін жойып алады. Осының нәтижесінде
еліміз экономикалық потенциалының ауқымды бөлігі, халық-шаруашылық
шығындарының орнын толтыруға жұмсалады.
Осыған байланысты тасымалдау инфрақұрылымды балансты дамытуды еліміз
экономикасының энергоқорын үнемдейтін, қоғамдық өндірісті интенсификациялау
факторы ретінде қараған дұрыс.
Батыс Қазақстаннан-Батыс Қытайға тартылатын мұнай құбыр желісінің
Қазақстан үшін үлкен экономикалық мәні бар. Бұл мұнай құбыр желісі
Қазақстанның экспорттық потенциалын арттырып, республиканың энергетикалық
қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. Еліміздің батыс мұнай өндіретін аймақтарын
Павлодар мен Шымкенттің ірі мұнай өңдеу зауыттарымен байланыстырып,
еліміздің ішінде мұнайды бөлу мәселесін шешеді. Осындай пайдалы жақтарына
қарамастан, бұл мұнай құбырының құрылысы белгілі бір тәуекелге баруды талап
етеді. Саяси тәуекелге Қазақстан үшін басқа балама нарықтың жоқтығын, басқа
сөзбен айтқанда бір ғана алушыға бағдарлануын жатқызуға болады. өйткені
Қытайдағы экономикалық реформалар тасымалдау шығынына, ішкі нарықтағы
бағаны реттеуге де әсер етеді.
Қазақстан Республикасындағы мұнайды құбыр арқылы тасымалдаудың одан әрі
дамыту стратегиясы, тартылған мұнай құбырлары өз ішіндегі ірі мұнай өңдеу
зауыттарына тұрақты мұнай жеткізіп тұруын қамтамасыз етуге және сонымен
бірге Қазақстан мұнайын сыртқы нарыққа жеткізіп сату, жүк жіберушіге
пайдалы бағыт арқылы жіберуін қамтамасыз етуге бағытталуы тиіс. Қазіргі
кездегі құбырлар жүйесі мұны жеткілікті көлемде жүзеге асырудағы қамтамасыз
ете алмайды. Осыған байланысты Қазақстанның өндірістік бағдарламасы және
құбыр желілерін дамыту бағдарламасы жасалды. Дамытудың ұзақ мерзімгі
бағдарламаны ойдағыдай жүзеге асқан жағдайда 2010 жылдан бастап Қазақстан
экспортқа жылына 70 млн. тонна мұнай шығара алады.
Бұл стратегияны жүзеге асыру және дамыту көптеген инвестициялық жобалар
тартуды талап етеді. Олар:
• тасымалдау көлемін ұлғайту;
• жүйенің толық диагнастикасын аяқтап, қазіргі жүйені
модернизациялау және жөндеуден өткізу жұмыстарын әзірлеу және
жүзеге асыру;
• кәсіпорынның одан арғы қызметін автоматтандыру және осыған
жалғас инфрақұрылымдарды дамыту;
• өндірісті басқарудың автоматты жүйесін енгізу;
• өндіріс қызметін басқарудың автоматты жүйесін енгізу;
• телекомуникация жүйесін дамыту және модернизациялау;
• жаңа технологияны енгізу арқылы мұнай тасымалдаудың энергиялық
және еңбек шығындарын төмендету.
Кесте 2-Көмірсутек өндіру көрсеткіш динамикасы
Көрсеткіштер 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
бағалау
Мұнайды және газды 20,6 22,9 25,8 25,9 30,04 35,26 43,0-45,
конденсатты өндіру, 0
млн. т.
Соның ішінде:
Мұнай 18,8 21,0 23,6 23,6 26,74 30,63 38,0-
Газды конденсат 1,8 1,9 2,0 2,3 3,3 4,63 5,0
Нақты өңделген, млн. 10,85611,1279,192 8,674 5,968 6,369 7,000
т.
Өндірілген табиғи 4,213 5,488 6,090 5,502 7,173 8,866 10,000
газ, млрд. м3
Соның ішінде:
Қарашығанақ(КИО) 2,57 1,982 2,00 2,800 3,625 4,676 5,600
СП ТОО Д 1,2 1,4 1,5 1,635 2,142 2,740
Тенгизшев-ройл)
ПО Өзенмунайгаз 1,93 1,924 1,800 1,600 1,341 1,314 1,300
АО Ақтобемунайгаз 0,20 0,191 0,210 0,260 0,332 0,357 0,360
1.1 Көліктік инфрақұрылымды дамыту заңдылықтары
Қоғамдық өндіріс көлемінің өсуі, бірыңғай халық шаруашылық
комплекстері арасында байланыстардың өсуі және күрделенуі еліміздің және
оның аймақтарының экономикасын тепе-теңдікте (баланста) дамытуда, көлік
инфрақұрылымының рөлі өсіп отыр. Тасымалдау инфрақұрылымының және қоғамның
басқа да өндіріс күштерінің дамуында заңдылық деп аталатын құбылыстардың
тұрақты қайталанып отыруын танып білу, дамыған социалистік қоғамда
әлеуметтік-экономикалық процестерді ғылыми басқару деңгейін көтеруге
мүмкіндік береді.
Көлікті тасымалдау инфрақұрылымын ұйымдастырудың жалпы деңгейін
көтеру, қоғамдандыру формаларын жетілдіруден және көлік түрлерін
шоғырландыруға негізделген кооперациядан және осыған сәйкес басқаруды
орталықтандырудан көріеді, Эйнштейіннің классификациясы бойынша
инфрақұрылым саласындағы халық шаруашылық шығындар техниканы және өндіріс
технологиясын дамытуға қол жеткізген деңгеймен анықталады. Шығынның бірінші
түрі көлікке ғылыми-техникалық прогресті енгізудің нәтижесінде төмендеген
объективті теденцияға байланысты болса, экономикалық шығында бір-біріне
жіберу механизмнің халық шаруашылығын дамыту мүмкіндігі болып табылады.
Өндірілген өнімнің бір бөлігі инфрақұрылым механизмдерінің салалары мен
көптеген каналдарында қалып, белгіленген орындарына уақытысымен
жеткізілмей, өзінің тұтыну қасиетін жойып алады. Осының нәтижесінде
еліміздің экономикалық потенциалының ауқымды бөлігі, халық шаруашылық
шығындарының орнын толтыруға жұмсалады.
Осыған байланысты көліктік инфрақұрылымды балансты дамыту, еліміз
экономикасының энергиялық қорын үнемдеуші, қоғамдық өндірісті
интенсификациялау факторы ретінде қараған дұрыс.
Капитал салу ресурстарының шектеулігі аймақты біртіндеп көліктік
игеруге көшіруге талап етеді. Мұнда сандық өзгерістер саналық өзгеріске
ауысып, еліміздің және оның жекелеген аймақтарының халық шаруашылығын
дамытуға көлік факторын пайдаланудың жаңа мүмкіндіктерін алады.
Мұнда көліктік инфрақұрылымда дамытудың 3 сатысын бөліп атауға
болады: бастапқы қалыптасу, эволюциялық өсу және түпкілікті сапалық
қозғалыстар. Жекелеген аймақтарда көліктік инфрақұрылымның өсу деңгйіне
байланысты бұл фазалар өзінің ұзақтығы және кезектесіп ауысып отыру жағынан
бірдей емес. Мысалы Тәжікстанда соңғы 2 фазалар 6-7-ден, 8-10 жылдар
аралығында ауысып отырады. 80-ші жылдардағы Қиыр Шығыс жағдайында екінші
фазаның аяқталуы байқалады. Сондықтан да көлік инфрақұрылымына капитал салу
динамикасы көліктік инфрақұрылымның экономикалық және техникалық
потенциалының өсуі жөніндегі объективтік заңдылыққа қарсы келеді. Көлік
инфрақұрылымын дамыту ұзақ мерзімді инвестициялық циклды талап етеді,
инвестиция толығымен игерілген кезде көліктік инфрақұрылымның экономикалық
және техникалық потенциалы тез ұлғаяды. Экономикалық-географиялық, ауа-
райлық т.б. халық шаруашылығы коплекстерінің әр түрлі жағдайларының
қалыптасуына байланысты бұл пульстің жиілігімен амплитудасы әр түрлі
болады. Сондықтан да көлік инфрақұрылысына капитал салуды болжаудың арнайы
әдістерін пайдалануды қажет етеді.
Ғ.М. Меркина атап көрсеткендей: халық шаруашылығына қажетті көлік
нысандарына ірі капитал салу болмай отырған қазіргі жағдайда, мұнайды
тасымалдаудың өзіндік құнын төмендетудің көлік үшін тиімділігінсіз болып
табылады. Бұл пікір ең көп қаржы жұмсауды қажет ететін жол құрылысын салуға
қатысты айтылған.
Осыдан келіп еліміздің және оның аймақтарының экономикасында көліктік
инфрақұрылымды жоспарлы инвестициялық және құрылымдық пропорцияналдығын
сақтау объективтік заңдылығы туындайды. Бұл заңдылық көліктік
инфрақұрылымның сыртында да және оның ішінде де әрекет етеді. Мұнай
пропорцианалдықты орнату мәселесі шаруашылығы тұрақтанған аудандарда қиын,
өйткені мұндай аудандарда халық шаруашылығы объеттілері мен көлікті
орналастырудың бұрыннан қалыптасқан жүйесі жұмыс істейді, ал жаңа көліктік
инфрақұрылымды енгізу үшін бұрынғы жүйені толығымен немесе ішінара
ауыстыруға тура келеді. Бұл үлкен еңбек шығынын және күшті есептеу
құралдарын енгізуді талап етеді. Мұндай сәйкесіздікті жою келешектегі ұзақ
мерзімге есептелген аймақтың өндірістік күштерін дамытудың мақсатты
бағдарламасын енгізудің нәтижесінде мүмкін.
Шаруашылық жағынан жаңа игеріле бастаған аймақтпрды дамытудың басты
сызбасын құрастырған кезде 20-30 жыл болашаққа және аймақты әлеуметтік-
экономикалық дамытудың анық қалыптасқан ғылыми концепциясына, салалардың
мамандану құрылымының келешегіне бағдарлануы тиіс. Мұндай ұзақ мерзімдік
жоспарлар құру көлік инфрақұрылымының ақшаны көп салуды қажет ететіндігіне,
объектілерді іске қосқанмен одан түсетін пайданың бірден қайтарылуымен
байланысты. Осы себептерден көлік инфрақұрылымын дамытуды реттеудің
тиімділігі аз. Бұл жерде превентивті реттеу принципі әрекет етуі керек,
оның экономикалық механизмінде реттік өндірістік қатынастар ескіріледі.
Дифференциалды жер және тау рентасы заңы мазмұны жағынан өз
ерекшелігін бар заң болып табылатын болса, аймақтық экономиканың даму
жағдайын басқа дамыған аймақтармен теңестіру, көліктік инфрақұрылымын
объектілері орналасу деңгйі әртүрлі жерлерде аймақтық өндірістік
комплекстерді қалыптастыру үшін, дифференциалды рента инфрақұрылымын енгізу
дұрыс болып табылады. өйткені көлік материалды заттай игілік жасамайды, ол
қалыптасқан аппарат есебінен өндірістік және өндірістік емес қызметтер
көрсетеді. Инфрақұрылым объектілері бар сала аралық аймақтық құрылымдарда
бұл ауыртпалықсыз өтеді. Ал инфрақұрылымдар енді ғана жасалып жатқан
жерлерде шаруашылық есептегі ведомсстволық мүдделер, аталған аймақтық
құрылымдарының әлеуметтік-экономикалық мүдделерімен қарама-қайшылыққа
түседі.
Сондықтан да, біздің ойымызша дифференциялды инфрақұрылым рентасының
заңдылығын бекітуге барлық негіздер бар. өйткені мұнда техникалық потенциал
мен көлік инфраұрылымының өндірістік ресурстары әртүрлі тұрақты жағдайларды
реттеудің объективті қажеттігі ескеріледі. Сонымен, еліміздің өндірістік
қатынастарын, оның ішінде көліктік инфрақұрылымның өндірістік аппаратын
дамыту, көліктің бірыңғай жүйесінің динамикалық сипаттамасын түбірінен
өзгіртіп, көлік инфраұрылымының өндірістік аппаратының жаңа әртүрлі өндіріс
жағдайларын, дифференциалдық инфрақұрылым рентасы негізінде жасалған
көлікті дамытудың шаруашылық формаларының жаңа жағдайларын қалыптастыруға
бағытталған. Бұл формаларды шынай жүзеге асыру, жекелеген аймақтарда да,
бірыңғай халық шаруашылық комплекстерінде де жоспарлы, балансты дамытуды
қамтамасыз етеді.
Жалпы сипатынан басқа көлік инфрақұрылымы қоғамдық өндірістің
аймақтық өндірістік құрылымына қатыстынейтралды болып табылады. Сондықтан
да көлік инфрақұрылымы жүк тасымалы құрылымымен оның көлемінің анық емес
жағдайында да қызмет етуге қабілетті. Бірақ көлік инфрақұрылымының
инерциалдығы мен жоғары капитал салуды қажет ету, көлік инфрақұрылымын
халық шаруашылығындағы құрылымдық өзгерістерге бейімдеп пайдалану
мүмкіндігін анағұрлым төмендетеді және бір мезгілде көлік инфрақұрылымының
резервін жасау қажеттігін тудырады. Мұндай резевтер болған жағдайда
экономиканың өндірістік ресурстарының негізгі факторы көлік процессін
интенсификациялау және осыған сәйкес келетін құрылымдағы қалыптастыру мен
көлік инфрақұрылымының қуаты өндірістік аппаратын қалыптастыру болып
табылады. Алайда, (жаңа құрылыс, көлік желісін қайта құру, қайта өндіру
базасын күшейту мен көлік инфрақұрылымының өндірістік аппаратын енгізу)
сияқты экстенсивті факторларды өз уақытысында және толық пайдаланбаған
жағдайда бұл резервтер тез бітіп қалады. Мұндай кезде эксиенсивті факторлар
халық шаруашылығындағы қорларды қорғау рөлін атқарады.
Көлік инфрақұрылымын қалыптастырудың теориясы мен практикасында
қаралған заңдылықтарды ескеру бірыңғай халық шаруашылығы комплексі мен оның
жекелеген салалары жоспарлы дамытудың ғылыми деңгейін көтеруге мүмкіндік
береді.
1.1.1 Құбыр жүргізу жұмыстарына талдау жасауды басқару
1.1.2 Нысаналарды талдаудың қысқаша мінездемесі
Мұнай және мұнай өнімдерін тасымаладу кәсіпорындарына негізінен,
басқа өнеркәсіпорындарының шаруашылық-қаржылық қызметін талдаудың
жағдайлары мен әдіісн талдау тән болғанына қарамастан, мұнай құбырлары
басқармасының өз ерекшеліктері бар.
Көлік кәсіпорынның шаруашылық-қаржылық қызметіне талдау жасау бастамай
тұрып, олардың өндірістік қызметіне халықшаруашылығының басқа салаларымен
қарым-қатынасына олардың өндірістік және қаржылық көрсеткіштерін
жоспарлауына қысқаша мінездеме беру қажет.
Мұнайды жарату жүйесі халықшаруашылығында белгілі бір орын алады және
мұнай өндіруші, мұнай өңдеуші кәсіптер, мұнайды тасымаладап мұнай өңдеу
зауыттарына жеткізуші, ол зауыттардан шыққан дайын өнімді тұтынушыға
жеткізуші звено болып табылады.
Өндіріситерде өндірілген мұнай тұссызданып, сорғытылғаннан кейін ішкі
мұнай құбырлары арқылы ең басты мұнай сору станцияларына жіберіледі. Ірі
мұнайды қабылдау станцияларында 200-300 мың тонна мұнай сиятын үлкен
сиымдылықтарға толтырылып, жан-жаққа жіберіледі.
Мұнайдың әр партиясын қабылдау және тапсыру соған сәйкес, актімен
толтырылады. Резервуардағы мұнай деңгейі өлшеніп, температураға байлаысты
оның тығыздығы өлшеніп негізгі сапа көрсеткіштері зертханада тексеруден
өткізіледі. Бұл мәліметтердің барлығы қабылдау өткізу актісіне енгізіледі.
Кәсіпшілерден мұнайды қабылдап, оның бағасын төлегеннен кейін мұнай
құбырлары басқармасы бұл мұнайдың иесі болады. Мұнай балансына және оның
мұнай өңдеу зауыттарына өткізу жоспарына сәйкес, мұнайды магистрал
құбырларын сорғызу жоспары жасалады. Өз құрамында магистралды құбырлар және
үлкен мөлшердегі жіберу және тарату базаларына ие бола отырып, мұнай
жөнелту басқармасы, мұнайды және мұнай өнімдерін өндірушіден тұтынушыға
жеткізеді. Бұдан басқа олар көліктік ұйымдар алдында жүкті берушілер
болады.
Мұнай жөнелту басқармалары мұнайды және мұнай өнімдерін сату және сатып
алуға қатысатын болғандықтан мұнай жүктерін тұтыну орындарына жеткізгенге
дейін тасымалдық шығындар шегеді. Мұнай жөнелтуші басқармалардың қаржылай
шаруашылық қызметі олардың негізгі жоспардағы көрсеткіштерді орындауына
байланысты бағаланады.
Сурет 1 – Мұнаймен қамтамасыз ету жүйесінің мұнай кәсіпшілігімен
өндірістік байланыс
1-3 құбыржелілері бар мұнай кәсіпшілігі;
4 магистралды мұнай желісінің бас резервуардық паркі;
5-6 өзен айлағы мен теміржолдың 7 құйылмалы эстакадасына бағыттаушы
магистралды мұнай желесі;
8-10 мұнай өңдеу зауыттары.
Әрбір мұнай партиясын қабылдау және өткізу, сәйкес акті бойынша
резервуарлы рәсімделуі.
Сурет 2 – Мұнаймен өндірістік өңдеу зауыттарымен қамтамасыз етілген
байланыс жүйесі
1 мұнай өңдеу зауыты;
2 магистралды өнім желісінің бас резервуардық паркі;
3 магистралды өнім желісі;
4 құйылмалы теміржол эстакадасы бар магистралды өнім желісінің соңғы
станциясы;
5 мұнай өңдеу зауытының құйылмалы теміржол эстакадасы;
6 мұнай өнімдерін тұтынушы;
7 мұнай базасы;
8 АЗС;
9 мұнай өнімдерін өзен немесе теңіз кемелеріне құю үшін арналған сулы
аймақ;
10 өткізу немесе үлестіру мұнай базалары.
Бұл кезде резервуардағы мұнай деңгейі өлшеніп, оның тығыздығы
температурасын есепке алынып есептеледі. Негізгі сапалы көрсеткіштерді
анықтау үшін сынаманың лабораториялық талдауын жасайды.
Осы барлық мәліметтер қабылдау - өткізу актісіне кіргізіледі.
1.1.3 Магистралды құбырлар жөніндегі жалпы мәліметтер
Құбырлы тасымал үшін жүк тасымалдау көлемі ретінде мұнайды жөнелтуі,
құбырлар арқылы жүкті тасымалдау-жүкті тұтынушыға жеткізу болып табылады.
Құбырмен тасымалдаудың жүк айналымы -ол мұнайды, мұнай өнімдерін және
газды магистралдық құбырлар арқылы жеткізу. Мұнайды бас сораптық станциядан
зауыт коллеторына, құю пунктілеріне, мұнай базаларына, газды тарату
жүйелеріне жеткізу.
Мұнайды және мұнай өнімдерін тасымалдаудан түсетін кіріс құбыр арқылы
тасымалдауға және оны құюға төленетін тариф арқылы анықталады. Газды
тасымалдауда кіріс тарифті 1000 куб метр газ тасымалына көбейтумен
шығарылады.
Магистралды мұнай желілерінің ұзындығы-мұнай құбырларының магистралды
кесінділерінің ұзындығының сомасы ретінде километрмен өлшенеді.
Магистралды мұнай құбырлары арқылы көп мөлшердегі мұнай және мұнай
өнімдері жөнелтіледі. Мұнай өнеркәсібінің қатты дамуы және құбырылы мұнай
тасымалының көліктің басқа түрлеріне қарағанда кейбір артықшылықтары, оның
келешегінен көп үміт күттіреді.
Құбырмен тасымалдаудың артықшылығы мынада:
• Істің үздіксіздігі. құбырдың бастапқы кезінде қанша мұнай жөнелтілетін
болса соңында да сол мөлшер жеткізіледі. Бұл мұнай кәсіпшілігінің
үздіксіз жұмысына және мұнай өңдеу зауыттарыны ң уақытысымен,
шикізатпен қамтамасыз етілуіне кепілдік береді. Ал жүк теміржолмен
немесе су жолдары арқылы жеткізілетінболса арасында үзіліс болып,
жүктің уақытысында жеткізілмеуіне әкеп соғады;
• Өндіріс процессінің жеткілікті дәрежеде механизациялануы және
автоматтандырылуы. Жүкті құбыр желісі арқылы тұтынушыға жеткізу
тікелей адам еңбегінің аз үлесі арқылы жүзеге асады;
• Кеңінен механизациялауды қамтамасыз ететін құрылыс жұмыстарының бір
жақтылығы;
• Тұтынуға ыңғайлылығы және қарапайымдылығы. Магистралды құбыр желілері,
барлық пунктерге тартуға мүмкіндік беретін тегіс қондырғы. Магистралды
құбыр желілерінің артықшылығы әсірісе игерілмеген, халық аз тұратын
аудандарды игеруде және бұл пунктерден көп мөлшердегі мұнайды және
мұнай өнімдерін тасымалдау кезінде көрінеді;
• Мұнайды және мұнай өнімдерін тасымалдаудың өзіндік құнының арзандығы.
Мұнайдың және мұнай өнімдерінің өзіндік құнына барлық шығын кіреді, ал
құбыр желілері арқылы тасымалдағанда оған тек тасымалдау опрециясына
байланысты шығындар ғана кіреді;
• Құбырлы тасымал - өте сенімді, құрылымы жағынан қарапайым және жоғары
механикаландырылған құрылғы. Мұнсыз көп мөлшердегі мұнайды жөнелту
мүмкін емес;
Құбырылы тасымал мұнай кәсіпшілігінде, мұнай өңдеу зауыттарында, мұнай
базаларында кеңінен қолданылады. Мұнай кәсіпшілігі және мұнай өңдеуші
зауыттар тапсыруы, ал құбыр мұнайды және мұнай өнімдерін қабылдауы тиіс.
Қабылдау және тапсыру опрациялары кәсіпшілікте немесе зауытта
жүргізіледі. Кең байтақ аймаққа тараған кәсіпшіліктерде, мұнай қабылдауды
ұйымдастыру бас станциядан жүргізіледі. Қабылдап алу және өткізу
операцияларын жүзеге асыратын мұнай базалары салынады. Қорытынды
магистралдар арқылы қабылданған мұнай, мұнай құбырының бас станциясының
резервуар қорына жіберіледі.
Қорытынды мұнай құбырлары бұл жағдайда мұнай құбырының жалпы
құрылымының ажырамас бөлігі болып табылады. Сораптық станциясы мұнай
өнімдерін келесі станцияға айдайды. Таралымдары жоқ құбырларда, сұйықтың
шығыны, оның басынынан аяғына дейін, барлық ұзындығында бірдей болады.
Таралымдары бар күрделі құбырларда сұйықтың мөлшері жолда таралымдар
басталған жерде толтырылып немесе арарлық құйылатын пунктерде және жол
бойындағы мұнай базаларына қалдырылып отырады.
Құбырлардың өткізу қабілеттілігін анықтау бойынша мұнай тығыздығы мен
жабысқақтығының есептік мәніне, сонымен қатар капитал шығындары мен тұтыну
шығындарын есептеуге арналған техникалық- экономикалық көрсеткіштердің
техникалық есептері жүргізіледі.
Мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдаудың ең тиімді түрі құбыр көлігі
болып табылады. Оның мынадай артықшылықтары бар:
• өнімді жіберіп тұрудың үздіксіздігі;
• өнімді алыс жерлерге тасудағы өзіндік құнының төмендігі;
• автоматизациялау үшін кең мүмкіндіктер;
• тасымалдаудағы шығынның аздығы;
• егер тиімді болса, құбырды ең қысқа жолмен өткізу
мүмкіншілігі.
Өнімдерді едәуір қашықтыққа айдайтын құбырларды магистралдық деп атайды.
Айдайтын сұйық түріне байланысты әр түрлі аталды: мұнай құбыры- мұнай айдау
үшін; мұнай өнімдері құбыры-сұйық өнімдер, мысалы, бензин, керосин,
дизелдік отын, отын, мазут айдау үшін.
Магистралдық құбыр мынадай бөліктерден тұрады:
• құбыр;
• бір немесе бірнеше сорап станциясы;
• байланыс құралдары.
Магистралдық құбырлар келесі көрсеткіштермен сипатталады: ұзындығы,
диаметрі, өткізгіш қабілеттілігі, айдайтын станциялар саны.
Мұнай және мұнай өнімдерін алысқа жібергенде құбырда пайда болатын
едәуір гидравликалық кедергіні жеңуге тура келеді. Сондықтан бір сорап
станциясы берілген қысымда айдаудың қалыпты режимін қамтамасыз ете алмаған
жағдайда құбырдың бойына бірнеше сорап салынады.
Мұнай және мұнай өнімдерін транзиттік айдаудың барлық түрінде де құбыр
жергілікті автоматикаға қажетті құралдармен жабдақталған; көптеген құбырлар
қашықтан басқарылады.
Магистралдық құбырлар теміржолдағы сияқты арнаулы техникалық
қадағалауды қажет етеді. Барлық магистрал әрқайсысы әрбір станцияға
бекітілген жеке телімдерге бөлінген. Бұл телімдер тағы да кіші телімдерге
бөлінеді, олардың әрқайсысына құбыр жұмысын бақылап отыратын жүйе қараушы
бекітілген. Әрбір станцияда қызметші персоналдан басқа жөндеу және апат
зардабын жою үшін қажетті мына секілді тетіктер болады: құбыр төсейтін
тракторлар, экскаваторлар, бульдозерлер, пісіргіш аспаптар, т.б.
Негізгі айырғыш станцияны құбыр телімнің бас жағына, мұнай
кәсіпшілігінің немесе мұнай өңдеу зауытының тұрған жеріне салады, ол
құбырға жіберілетін өнімдерді қабылдап алу қызметін атқарады. Сұйық қысымын
көтеру үшін қойылған аралық станциялар құбырдың ұзын бойымен және қысым
барлық станцияларда бір қалыпты болу үшін бір-біріне бірдей ара қашықтықта
орналасады. Экономикалық тиімділікті арттыру, мақсатында аралық
станцияларды адамдар қоныстаған жерлерге, теміржол және шоссеге, электр
немесе орындарына жақын орналастыруға тырысады, ал бас станциялар мұнай
өңдеу зауыттарының және мұнай дайындау қондырғысының алаңдарында, сол
сияқты резервуар паркетерінің жанына орнатылады.
Өнеркәсіптік-технологиялық ғимаратттардың құрамына, айдаушы сораптың
өзінен басқа резервуар паркі, қырғыш пен бөлгішті іске қосатын қондырғылар,
сақтық жүйесінен келетін сұйықты қабылдайтын ыдыстар енеді. Ақырғы немесе
аралық станцияларда теміржолдық құюшы қондырғылар салынады.
Техникалық ғимараттардан басқа сумен қамтамасыз ету, канализация,
электрмен қамтамасыз ету сияқты көмекші кешендер және әкімшілік- шаруашылық
құрылыстары салынады.
Мұнай айдайтын сорап станциялары сорап агрегаттарымен және көмекші
құралдармен жабдықталады. Сонымен бірге мұнда су, отын
сораптары,компрессорлар, ауамен қамтамасыз ететін қондырғылар,
желдеткіштер, қоректендіруші ыдыстар, жылу алмастырғыштар бар.
Магистралдық мұнай құбырлары орталықтан тепкіш сораптары, номиналдық
өткізгіші мен арыны мына шекткерде жасалып шығырылады: 1250-12000 метр
кубсекунд, арын 260-210 метр, сораптың ПӘК-гі 0,84-0,89 дейін.
Есептеулер мен жобалау тәжірибесі жоғары арынды бір сорапқа
қарағанда тізбекткліп қосылған сораптардың жұмысы тиімдірек екенін
көрсетеді.
Орталықтан тепкіш сораптар магистралдық құбырлардың жұмысында
сораптан сорапқа айдау жүйесінде таптырмайтын құралдар.
Қазір орталықтан тепкіш сораптар конструкциясына мынадай талаптар қойылады:
олар барлық тораптарда жұмыс істегенде сенімді болу керек, қашықтан іске
қосуға қажетті құрылыстары болу керек, апат бола қойған жағдайда автоматты
түрде ыдыратып тастайтындай сақтандырғыш болуы керек, шартты түрде ПӘК-ті
жоғары болуы керек.
Магистралдық құбырлардың есебі мына ретпен жүреді өткізгіштік қабілеті
және тұтқырлығына қарап құбырдың диаметрі мен сұйықтың ағу режимі
(Рейнгольдс параметрі) анықталады, гидравликалық кедергінің коэффициенті
осыған байланысты. Одан кейін арынның шығынын, негізгі құбырдың лупинттің
(құбырдың бұрылмасы) немесе қондырғының гидравликалық ылдиы есептелінеді.
Магистралдық құбырдың өткізгіштік қабілетіне қабылданған есептік
параметрлерді ең қолайлы пайдалану және тұрақталған режимді ұстау үшін
құбырлар арқылы бір жыл ішінде мұнай және мұнай өнімдерінің ең жоғарғы
өткен мөлшері алынады.
1.2 Құбыржеліні жобалау
1.2.1 Құбыржеліні жобалау тәртібі
Құбыржеліні салу қажеттілігін мұнай және газ өнеркәсібін дамытудың
мемлекеттік жоспарын жасаған кезде, қалаларды, ауылдарды және өндіріс
орындарын мұнай өнімдерімен, газбен қамтамасыз ету жоспарын жасаған кезде
анықтайды.
Жоспарда негізгі техникалық шешімдер дайындалады, құрылыстың мерзімі,
еңбек және материалдық ресурстарды тиімді пайдалану, құрылыстың жалпы
сметалық құнын және негізгі техникалық, экономикалық көрсеткіштерін
анықтайды.
Жоспарда төменгі жұмыстар жасалуы тиіс:
• трассаның техникалық және экономикалық нұсқауларын іздестіру,
жоспарлау үшін қажетті ілімдерді меңгеру, құбыржелінің тиімді жолын
таңдауға ұсынуға мүмкіндік беру;
• құбырлырды ұзақ мерзімді пайдалану үшін мұнай мен газдың геологиялық
қорын зерттеу;
• жоспардың технологиялық жағына талдау жасау, құбыржелінің гидравикалық
және жылу жүйесі есептерін қоса есептегенде;
• сорап және компрессорлы станцияның алаңын таңдау, құбыржелінің ең
тиімді диаметрі мен өткізгіштік мүмкіндігін таңдау, басқа да мұнай
және газ өндіріс орындарымен өндірістік байланыстарды қамтамасыз ету;
• құрылыс жоспарын жасау, негізгі объектілердің күнтізбелік дайын бөлу
мерзімін, негізгі құрылыс монтаж жұмыстарының көлемін есептеу,
құрылыстың бас жоспарын жасау, онда уақытша салынатын құрылыстарды да
көрсету.
• құбыржелімен тасымалданатын мұнай және мұнай өнімдерінің газдық
тасымал өзіндік құнын есептеп шығару;
• бүкіл құрылыстың және оның негізгі объектілерінің құнын анықтау,
халықшаруашылығының басқа түрлеріне осы құбыр желінің салынуына және
пайдаланылуына байланысты талаптарды анықтау. Жоспарлауда жаңа
техниканың шешімдерді мүмкіндігінше пайдалану, құрылыста металлдың
энергетикалық, еңбек шығындырын, мейлінше кемітуге, қол күшін
пайдалануды кемітуге, қорғаныс жүйесіне көңіл бөлу керек.
Жоспарлауда типтік жоспарды пайдалану керек және барлық экономикалық
шешімдерді пайдалану керек.
Құрылыстың жалпы сметалық құны жеке объектілердің, сметалық қаржылық
құны негізінде анықталады.
1.2.2 Құбыржелілік транспорттың негізгі тәсілдері
Магистралдық құбыржелілері арқылы мұнай, мұнай өнімдері және барлық
табиғи газ тасылады.
Құбыржелілік транспорттың төмендегідей техника-экономикалық
ерекшеліктері бар:
Магистралдық мұнай және мұнай желілері мұнай өндіруші, өңдеуші және
тұтынушы орталықтарды байланыстырып тұрады. Әр түрлі мұнай өнімдері
тасымалы арқылы үлкен көліктік экономикалық операциялар жасайды.
Магистралдық құбыржелілер мұнайдың шексіз ағымын, автобинзинмен, дизельді
және реактивті отынмен жан-жақты қамтамасыз етеді.
Магистралды құбыржелілері арқылы тізбектеп әр түрлі мұнай сұрыптарын
немесе мұнай өнімдерін және әр түрлі газдарды тасымалдауға болады.
Магистралды құбыржелілерінің жұмысы үзіліссіз, жоспарлы және климаттық,
табиғи және географиялық жағдайларға тәуелсіз, сондықтан да тұтынушыны
үзіліссіз қамтамасыз ете алады.
Құбыр желі кез келген жаққа, барлық инженерлік-геологиялық,
топографиялық және климаттық жағдайларда салына береді. Құбыржелі трассасы
бұл ең бастапқы және соңғы пунктке дейінгі ең жақын жол, ол басқа транспорт
жолдарының ең қысқасы. Құбыржелілерді салу салыстырмалы түрде қысқа уақыт
алады, мұның өзі мұнай және газ кен орындарын тез игеруге, мұнай өңдеу
зауыттарының қуатын пайдалануға мүмкіндік береді. Магистралдық
құбыржелілерде толық немесе ішіпара автоматтық басқару системасын
пайдалануға болады. Дамыған құбыржелі жағдайында басқа да транспорт
түрлерімен бірге мұнай және мұнай өнімдерінтасымалдауға мүмкіндік мол.
Құбыржелі тасымалы мұнай өнімдерін тасымалдаудың басқа түрлеріне қарағанда
ең тиімдісі және табиғи газ тасымалы үшін бірден бір тасымалдау түрі болып
табылады. Құбыржелі тасымалының кемшілігіне металлдың көп шығынын және
салынған соң оны өзгертуге келмейтіндігін жатқызуға болады.
1.3 Атасу-Алашанькоу мұнай тасымалдау желісі
Атасу-Алашанькоу мұнай тасымалдау желісінің құрылысы келесі жылы жазда
кең көлемдегі жұмысын бастап 2011 жылы толық іске қосылады. Қазірігі
кезеңде инвестициялар негіздемесінің есебі Қазақстанның және Қытай
өкіметінің қарауында жатыр. Биылғы жылдың бірінші жарты жылдығында Жоба
деңгейіндегі зерттеу жұмыстары аяқталуы тиіс. Қазір әріптестер жоба бойынша
жоба-сметалық құжаттарды ұйымдастырумен айналысуда.
Атасу-Алашанькоу мұнай құбырының желісі Шығыс Қазақстан және Алматы
облыстарынан, Ақтоғай-Үшарал-Алашанькоу бағыты арқылы өтіп 988 км құрайды.
Мұнай желісінің бірінші кезеңін 2006 жылы, ал екінші кезеңін 2011 жылы іске
қосу жоспарланып отыр. Бірінші кезеңде диаметрі 813 мм құбырдың тасымал
мүмкіндігі жылына 10 млн.т. мұнайға дейін жетеді. Әрі қарай жыл сайын
кеңейтіп оның күшін 20 млн.т. дейін жеткізу жоспарлануда. Алғашқыта ресурс
көзі ретінде Кумколь мұнайы мен Ресейдің Сібірдегі жұмыс істейтін өнімдерін
тасымалдау көзделіп отыр. Кейін келе КазТрансОйл компиниясының мамандары
Батыс Қазақстан компаниялары мен Каспий теңізіндегі Қазақстан секторының
мұнайын тасымалдау мүмкіндігі қарастырылуда.
Бұл желіні салу құны 688,4 млн. долларды құрайды. Инвестицияда
көрсетілгендей, бірінші кезеңдегі құрылыс жұмыстарына 650 млн. доллар
кетеді, қалған сома өткізу көлемін кеңейтуге жұмсалады.
Қазақстан-Қытай мұнай желісін салу жобасы Атырау-Кенкияк-Кумколь-Атасу-
Дружба ҚХР (Қытай Халық Республикасы) шекарасына дейін созылып, Батыс
Қазақстан өңірінен ҚХР батыс өңіріне дейін тасымалдауға мүмкіндік береді.
Мұнай бағасы бұл өлкеде салыстырмалы түрде алғанда жоғары болады. Бірақ
Қазақстан мұнайының неттто бағасын шығарғанда капитал және пайдалану
шығындарын есептеу, Қытайдың ішікі нарықтығындағы мұнай бағасын
қалыптастыру саясаты да үлкен маңызға ие болады.
1.3.1 Қазақстан-Қытай мұнай желісінің негізгі ерекшеліктері:
• Қытай нарығының басқа әлемдік аймақтардың мұнай нарықтарына қарағанда
үлкендігі. Энерго ресурстарды пайдалану жағынан АҚШ-тан соң екінші
орында.Халықаралық сарапшылырдың пайымдауынша 2010 жылы мұнайға
сұраныс 20 млн.тоннаға жетеді;
• Транзитті мемлекеттерден қауіп жоқ. Желінің бағыты Қазақстан мен Қытай
мемлекеттерінің жері арқылы өтеді, ал осы мемлекеттердің екеуі де бұл
жобаға қызығушылық танытуда. Бірақ Қазақстанның мұнайын Қытайға
тасымалдаудың айқын келешегі бар болғанымен, бұл желі бірқатар
тасымалдаудың шектеулерімен ерекшеленеді;
• желі бағытының ұзақтығы;
• Қытайдың батыс пен шығыс жағалауларын байланыстыратын мемлекет
ішіндегі құбыржелінің дамымағандығы. Ал, Қытай экономикасының негізі
шығысында шоғырланған.
Қазақстанда мұнай өндіру саласының болашақта дамуына сәйкес мұнай
тасымалдаудың инфраструктурасын қалыптастыруға, мемлекеттің көмірсутегі
шикізатын экспорттауға мүмкіндік береді. Қазақстанның мұнай тасымалдау
саласындағы мемлекеттік саясаты жан жақты ыңғайлы экспортқа тасымалдау
инфраструктурасын қалыптастыруды көздеп отыр. Бұл ұсынылған жобаның
басымдылығы ең алдымен оның экономикалық тиімділігіне, сонан соң ғана
Қазақстанның мұнай өндіру компанияларының сол желі арқылы мұнай
тасымалдаудағы қызығушылығына байланысты.
1.3.2 Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай Халық Республикасы
Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-жақты ынтымақтастықты
дамыту туралы негіздемелік келісімге қол қою туралы
Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2004 жылғы 14 мамырдағы № 543 қаулысы
Қазақстан Республикасының Үкіметі қаулы етеді:
1 Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай
Халық Республикасы Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-
жақты ынтымақтастықты дамыту туралы негіздемелік келісімнің жобасы
мақұлдасын.
2 Қазақстан Республикасың Энергетика және минералдық ресурстар министрі
Владимир Сергеевич Школьникке қағидаттық сипмты жоқ өзгерістер мен
толықтырулар енгізуге рұқсат ете отырып, Қазақстан Республикасы Үкіметінің
атынан Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай Халық Республикасы
Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-жақты ынтымақтастықты
дамыту туралы негіздемелік келісімге қол қоюға өкілеттік берілсін.
3 Осы қаулы қол қойылған күнінен бастап күшіне енеді. Қазақстан
Республикасының Премьр-Министрі
Қытай мен Қазақстан Атасу-Алашанькоу телімінің мұнайжелісінін салу
туралы келісімшартқа отырды.
Қазақстан Республикасының президенті Н.Ә.Назарбаевтың Қытайға сапарында
10 жұп екі жақты келісім шарттарға қол жеткізді.
Қол қойылған құжаттар ішінде Атасу-Алашанькоу мемлекетаралық мұнай
құбырын салу жөніндегі екі жақты келісім де бар.
Сондай-ақ Н.Ә.Назарбаев пен ҚХР елшісі Ху Цзиньтао біріккен ісшаралар
жөніндегі декларацияға қол қойды.
Атасу-Алашанькоу желісінің ұзақтығы 988 км, Қазақстан Қытай мұнай
тасымал жобасының екінші кезеңі болып табылады.
Бұл телім Атасу станциясынан басталып (Қарағанды облысы, орталық
Қазақстан) Қытайдың Дружба-Алашанькоу теміржол теимналына дейін созылады.
Бұл телімнің салыну құны 700 млн. долларға бағаланып отыр. ТЭА жобасы
бойынша бірінші кезеңіне шамамен 650 млн. доллар капитал салуды қажет етті,
ал өткізу мүмкіндігін арттыруға 40 млн. ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz