Мұнай желісі бағытының сипаттамасы

Андатпа

Жұмыста Батыс Қазақстан мен Қытай аймақтық шаруашылық комплексінің жұмысы негізінде мұнай ресурстарын пайдалану мен оларды тасымалдау мәселелері қарастырылады.

Дипломдық, жұмыста көлік-коммуникациялық, комплексін

жетілдіру, кәсіпорынның инвестициялық, қызметін басқару, сондай-ақ мұнай көлік жүйесінің жұмыс істеу мәселелері көтеріледі және оның мұнай-газ саласындағы тасымалдау жүйесіндегі маңызды тобы ретінде экономикалық саласында атқаратын ролі.

Аннотация

Работа затрагивает вопрос повышения эффективности использования нефтяных ресурсов и их транспортировки на примере регионально хозяйственного комплекса Западного Казахстана и Китая.

Дипломная работа указывает на вопросы совершенствования траспортно-коммуникационного комплекса, управление инвестиционной деятельности предприятия, а также функционирование нефтетранспортной системы и ее роль в секторе экономики, как наиболее важного звена в системе нефтегазового комплекса.

МАЗМҰНЫ

КІРІСПЕ6

1 Қазақстан Республикасының құбырмен мұнай тасымалдау жүйесі және тасымалдау инфрақұрылымның заңдылықтары9

1. 1 Көліктік инфрақұрылымды дамыту заңдылықтары11

1. 1. 1 Құбыр жүргізу жұмыстарына талдау жасауды басқару14

1. 1. 2 Нысаналарды талдаудың қысқаша мінездемесі14

1. 1. 3 Магистралды құбырлар жөніндегі жалпы мәліметтер16

1. 2 Құбыржеліні жобалау20

1. 2. 1 Құбыржеліні жобалау тәртібі20

1. 2. 2 Құбыржелілік транспорттың негізгі тәсілдері20

1. 3 Атасу-Алашанькоу мұнай тасымалдау желісі21

1. 3. 1 Қазақстан-Қытай мұнай желісінің негізгі ерекшеліктері:22

1. 3. 2 Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай Халық Республикасы Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-жақты ынтымақтастықты дамыту туралы негіздемелік келісімге қол қою туралы23

1. 3. 3 Қазақстан Республикасының Үкіметі мен Қытай Халық Республикасы Үкіметінің арасындағы Мұнай және газ саласындағы жан-жақты ынтымақтастықты дамыту туралы негіздемелік келісім24

2 Мұнай және газ тасымалдау объектісінің құрылысы және экономикалық аспект жобасы28

2. 1 Көлік жүйесіндегі капиталдық құрылысты жоспарлау. Жоспарлаудың негізгі мақсаттары28

2. 1. 1 Көлікке жұмсалатын күрделі қаржыны есептеу әдісінің негізгі жағдайлары30

2. 2 Баға жасау стратегиясы31

2. 2. 1 Құбырлы көлік нысаналарының жобасын дайындаудағы және жүзеге асырудағы қауіп - қатерлерге талдау жасау31

2. 2. 2 Құбыр жүргізу объектілерін салу жобасын дайындауда қауіпті табыстау әдістері34

2. 2. 3 Табиғи монополия тарифын қалыптастырудың моделдері мен әдістері36

2. 2. 4 Табиғи монополияны мемлекеттік реттеудің тариф саясаты37

2. 2. 5 Энерготасушыларды тасымалдау тарифын қалыптастырудың шетелдік тәжірибесі38

2. 2. 6 Магистральды құбыр өткізгіштің дамуындағы болашағы бар жобаны бағалауда капиталды салымдарды есептеу44

3 Батыс-Шығыс жүйесі арқылы құбыр тасымалдау инвестициясы47

3. 1 Қытайдағы мұнай нарығын болжау және талдау47

3. 1. 1 Қытайдағы мұнай ұсынысы мен сұранысының жай күйі47

3. 1. 2 Қытайдағы мұнай импортының ағымдағы жағдайы48

3. 2 Қытайдағы мұнай сұранысының болжамы және Қытайды мұнаймен қамтамасыз ету49

3. 2. 1 Қытайдағы мұнай сұрасының болжамы49

3. 2. 2 Қытайды мұнаймен қамтамасыз ету болжамы50

3. 2. 3 Сұраныс балансының талдауы және мұнайға ұсыныс51

3. 3 Солтүстік Батыс Қытай(СБҚ) ауданының мұнай сұранысы мен ұсыныс болжамы52

3. 3. 1 СБҚ мұнай сұранысы мен ұсынысының ахуалы52

3. 3. 2 СБҚ-ы мұнаймен іштей қамтамасыз ету болжамы54

3. 3. 4 СБҚ-дағы мұнайды өңдеу көлемінің болжамы55

3. 3. 5 СБҚ-ды мұнаймен қамтамасыз ету және мұнайға сұраныс балансы56

3. 3. 6 Қазақстан мұнайын бөлісу нұсқасы57

3. 3. 7 СБҚ мұнай өнімін шетке шығару бағыты58

3. 3. 8 СБҚ-дан жанармай мен дизельдік отынды шетке шығару бағытының талдауы60

3. 4 Құбыржелілердің сызықтық бөлігі60

3. 4. 1 Сызықтық бөлігі61

3. 4. 1. 1 Құбыржелісінің бағытын таңдау принциптері61

3. 4. 2 Мұнай құбыржелісінің бойындағы негізгі пункттер62

3. 4. 3 Мұнай желісі бағытының сипаттамасы62

3. 4. 4 Желілік жағынан инженерлік техникалық шешімдер65

3. 5 Ұйымдық құрылым және қызметкерлер саны70

3. 5. 1 Ұйымдық құрылым және басқару үлгісі70

3. 5. 2 Басқару бөлімшелерінің қызметтері71

3. 6 Негізгі технико-экономикалық көрсеткіштер77

3. 7 Құбыр өткізгішті жобалау, құрылыс және пайдалану бойынша инвестициялық жобаның тиімділігін есептеу әдістемесі80

4 ЕҢБЕК ҚОРҒАУ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯ94

ҚОРЫТЫНДЫ102

ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР105

КІРІСПЕ

Республика өнеркәсібінде мұнай және газ саласының дамуы өте маңызды болып табылады. Шикізат қорларын, ең басты мұнайды экспорттау негізінде Қазақстан экономикасының өсуі қамтамасыздандырылады. Мемлекеттің өнеркәсіптік саясаты, минералды-шикізат қорларының қайта қалыптаспайтындығын және олар барлық ұрпақтың ұлттық байлығы болып табылатындығынан шығады. Сондықтан стратегиялық табиғи қорларын тиімді өңдеу мен пайдаланудың алдын-ала шаралар жиынтығы қабылдануда.

Мұнай және мұнай өнімдерін қашық жерлерге жеткізу үшін темір жол, су көлігі, құбыр жолы және автокөлік қолданылады.

Мұнай және мұнай өнімдерін құбырмен өте көп мөлшерде және кез-келген қашықтықта тасымалдауға болады.

Магистральды құбырлардың негізгі объетілері мен құрылымдары сызықтық бөлігі, МӨҰ, ГӨҰ және басқа да құбыр бойындағы кішігірім құрылымдар. Жұмсалған қаражаттардан инвестжобаның табыстылығын талдай отырып, экономикалық есепті бизнес-жоспар түрінде ұсынуға болады.

Құбырдың-есептеліп шыққан диаметрін МЕСТ бойынша есептелген ең жақын келетін диаметрге дейін жақындатады. Құбырдың қабырғасының қалыңдығы механикалық жолмен есептеледі.

Кейбір жағдайларда өнімдерді айдағанда істеп тұрған құбырлардың өткізу қабілетін жылдамдатуға тура келеді. Бұл үшін бірнеше әдістер белгілі: негізгі магистралмен қатарластыра қосымша құбыр бөлігі, яғни құбыр диаметрі үлкейтілген бөлігін төсеу; сорап станциясының санын өсіру немесе аралас әдіс.

Өткізгіш қабілетін арттыру үшін қосымша сорап агрегаттарын салу, көбіне қолданыс таппайды, себебі, қосымша сораптың саны өскен сайын арынның шығыны өседі, нәтижесінде құбыр қысымы едәуір көтеріледі. Қосымша қондырғы құю әдістері де сирек қолданылады, себебі қосымшаны ойып қондыру үшін құбыр жұмысын толық тоқтатып қою керек.

Мұнайды транспорттау - бұл экономикамен ескерілетін, ірі масштабты өндіріс процесін сипаттайтын капитал сыйымдылықты бизнес. Транспорттау құралдарына күрделі қаржы салымы өте қымбат болғандықтан, екі компанияның бір нарыққа қызмет көрсету мақсатымен бір-бірін қайталайтын күш құратын болса, ол тиімсіз болып табылады.

Бірақ құбырларды пайдаланатын компаниялар, тұрғындарға қажетті қызметтерді ұсынады, сондықтан олар қоғамдық, коммуналды, транспортты мекеме ретінде толастырылады, яғни, қоғам қажеттілігіне сай компания.

Бұл құрылыс жайында Қазақстанда да Қытайда да көп айтылды. Сонымен, 28 қыркүйекте Қазақстанның Қарағанды облысының Атасу станциясында мұнайшылардың айтуынша «Ғасыр құрылысының» жұмысы басталады.

Бұл жоспарды іске асыру Қазақстанның, Ресейдің, Қытайдың құбыржелілерін бір жүйеге біріктіруге мүмкіндік береді. Инвесторлардың хабарлауынша Атасу-Алашанькоу құбырының ұзақтығы 963 км созылады, құбырдың диаметрі 813 мм, жобалық қысымы 6, 4 Мпа, өткізу мүмкіндігі 10 млн. т/ж., әрі қарай 20 млн. тоннаға дейін ұлғайту жобасы да бар. Құбыржелінің құрамында 7 мұнай айдау станциялары болады. Ұлы құбырдың құрылысы 2005 жылы бітуге, ал 2006 жылы іске қосуы жоспарланған.

Істің басы 1997 жылы 24 қыркүйектен Қазақстан мен Қытай арасындағы мемлекет аралық келісімге қол қоюдан және 2004 жылы 17 мамырдағы келісімсөзден басталған. Қазақстанда мұнай кен орнын жетілдіруге байланысты көмірсутегін де сыртқы нарыққа шығарудың мәселесі пісіп жетілуде. Сондықтан 2004 жылдың көктемінде Қазақстан Республикасының президенті Н. Ә. Назарбаевтың ҚХР сапары кезінде «ҚазМұнайГаз» жетекшілері мен Қытай ұлттық мұнай компаниясы CNPC арасында Атасу -Алашанькоу мұнай желісінң негізгі принциптері жөніндегі келісім шартқа қол қойылды. Бұл құбыржелінің иесі жаңадан құрылған БК-ЖШС «Қазақстан-Қытай құбыржелісі» болып табылады. Құрылыс құны 700 млн. долларға бағаланды. Қазақстанның энергетика және минералды ресурстар министрлігінің хабарлауынша Атасу-Алашанькоу құрылысы қорының қаржы есебінен салынады. Оны Қытай жағы кепілдендіреді делінген. Ұлы құбырды мұнайға толтыру да Аспанасты елінің шаруасы.

Құбырделі трассасы Атасу-Агадыр-Ақшатау-Ақтоғай-Үшарал бағытымен Қарағанды, Шығыс Қазақстан және Алматы облыстары арқылы өтіп, Қытайдың Алашанькоу теміржол станциясында аяқталады. Ұзындығы 448 км, жобаның өткізу мүмкіндігі 6 млн. т/ж. үлкен құбыржелінің Батыс Қазақстан - Батыс Қытай-Кенкияк-Атырау телімі өткен жылдың көктемінде іске қосылды.

Қазақстан-Қытай арасындағы мұнай желісінің жүйесіне интегралынатын Кенкияк-Арал-Кумколь мұнай құбыржелісінің инвестициялық жобасы болып табылады. Оны іске асыру мерзімі 2011 жыл. Қазіргі кезде оның инвестициясының негізі салынған. Оны бағалау нәтижесі жобаның экономикалық тиімділігін және комерциялық қызығушулығын көрсетті. Бұл телімді іске қосса Атасу-Алашанькоу мұнай желісі жүйесінің тасымалдау күші жылына 20 млн. тоннаға жетеді. Кенкияк-Арал-Кумколь мұнай желісінің ұзындығы 752 км, ал жұмыс қысымы 80бар болады. Соның ішінде Кенкияк-Арал желісінің ұзындығы 352 км, құбырдың диаметрі 813 мм., ал Арал-Кумколь желісінің ұзындығы 427 км, құбырдың диаметрі 914 мм болады.

Атасу-Алашанькоу мұнай желісіне жеткізу үшін ұзақтығы 627 км Кумколь-Қарақойын мұнай желісін жөндеу және қайта жаңарту жобасы қарастырылуда. 1990 жылы ұзақтығы 200 км, бір жіп диаметрі-820 мм, екіншісі-530 мм, жылына 15 млн. тонна тасымалдау мүмкідігі бар Кумколь- Қарақойын телімі іске қосылған. Ал, 1983 жылы ұзындығы 427 км, диаметрі 820 мм, жылына тасымалдау күші 22 млн. тонна Қарақойын -Атасу телімі іске қосылды.

Ресей туралы бір ауыз сөз. Қалай болғанда да Қытайға мұнай тасымалы Ресейдің қызығушылығын танытпай қоймайды. Бұл желіні ұйымдастыру үшін 1980 жылдың басында салынған Омск-Чарджоу мұнай құбырын іске қосу керек. Ол Қазақстандағы Атасу арқылы өтіп Түркменстанда бітеді. Қазақстан сарапшыларының мәліметі бойынша Ресейдің көмірсутегі қоры Атасу-Алашанькоудың жарты қуатын пайдалануына болар еді. Әрине ол Ресейге тиімді болса. Ал, осы экспорт жолын ЮКОС ұсынғанын ұмытпауымыз керек.

Атасу-Алашанькоу құбыржелінің құрылыс жобасын жүзеге асыру «ҚазТрансОйл» мен Қазақстанның стратегиялық қызығушылығымен экспорт жолдамасын таңдаудың көпвекторлы принциптеріне және құбыржелі жүйесінің барлық мүмкіндігін толығымен пайдалануды көздейді. Бірақ, бұл Қазақстанның Каспий мұнайын Қытайға және Оңтүстік Азия елдеріне шығаруға жол ашатын өз жобасы болмақ.

Дипломдық жұмыстың мақсаты: ұсынылған жобаның технико-экономикалық негіздеуін әзірлеп және оның тиімділігін барлық критериялар бойынша талдап, құбыр құрылыстын оптималды нұсқасын анықтау керек.

ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ СИПАТТАМА

1 Қазақстан Республикасының құбырмен мұнай тасымалдау жүйесі және тасымалдау инфрақұрылымның заңдылықтары

Қазақстан Республикасы көмірсутегінің стратегиялық қоры бар, сондықтан да энергоресурстардың әлемдік нарығының қалыптасуына әсер ететін мемлекеттер қатарына жатады. Елімізде көмірсутегі шикізатының 200-ден астам орны бар. ТМД елдері ішінде Қазақстан мұнай өндіру көлемі бойынша, Ресей Федерациясынан кейінгі екінші орында. Республиканың жеке мұнай-газ қорының орасан зор потенциалы болғанына қарамастан өндіру, өңдеу және жарату орындарының бір-бірінен географиялық қашықтығы, энергетикалық тәуелсіздікке жету үшін үлкен проблемалар тудырып отыр.

Мұнай шикізатын тауар өніміне айналдырудың технологиялық процесінің ажырамас бөлігі болып табылатын Қазақстанның құбырмен мұнай тасымалдау процесі өз дамуын, өндірістік көлемде өндіру жұмыстарының басталуымен бір мезгілде бастады. Доссорды Каспий теңізінің жағасымен біріктірген, ұзындығы 150 км құраған республикалық мұнай құбырының бірінші тармағы, Кеңес өкіметі орнағанға дейін салынды. Қазақстанның жыл сайынғы мұнай өндірісі көлемі 25-30 млн. т. құрайды.

Дәстүрлі мұнай саласында 3 негізгі сегментті бөліп атауға болады:

• Мұнай мен газ конденсатын іздеу-барлау жұмыстары, оларды өндіру және пайдалану;
• Мұнайды өңдеу, тасымалдау және мұнай өнімдерінен көтерме сауда;
• Мұнай өнімдерін тасымалдау және жекелеп сату.

Қоғамдық өндіріс көлемінің өсуі, бірыңғай халық шаруашылығы комплексінің жекелеген салалары арасындасалалық шаруашылық байланыстардың өсуі және керленуі, еліміздің және оның аймақтарының экономикасын тепе-теңдікте дамытуды қамтамасыз етуде, көлік инфрақұрылымы рөлінің өсіп отырғандығын көрсетеді. Тасымалдау инфрақұрылымының және қоғамның басқа да өндіріс күштердің дамуында заңдылық деп аталатын тұрақты қайталанып отыратын құбылыстарды бөліп атауға болады. Мұнай құбылыстарды тану, дамыған социалистік қоғамда әлеуметтік-экономикалық процестерді ғылыми басқару деңгейін көтеруге мүмкіндік береді.

Кесте1-1995-2015 жж. аралығындағы мұнайды қолдану мен пайдаланудың салыстырмалы көрсеткіштері

1- кестенің жалғасы

Көліктік тасымал инфрақұрылымын ұйымдастыру жалпы деңгейін көтеру, мамандандыру формаларын жетілдіруден және көлік түрлерін шоғырландыруға негізделген кооперациядан көрінеді. Ж. Т. Бронштейіннің классификациясы бойынша инфрақұрылым саласындағы халықтық шаруашылық шығындар техниканың және өндіріс технологиясын дамытуда қол жеткізген деңгеймен анықталады. Екінші шығын экономикалық айналымының жетілдірілмеуімен анықталады. Егер шығынның бірінші түрі көлікке ғылыми-техникалық прогресті енгізудің нәтижесінде төмендеген объективті тенденцияға байланысты болса, экономикалық шығында бір-біріне беру механизммінің күрделенуінің нәтижесінде халық шаруашылығының дамуымен өсу мүмкіндігі болып табылады. өндірілген өнімнің бір бөлігі инфрақұрылым механизмдерінің салалары мен көптеген каналдарында қалып, белгіленген орындарына уақытысымен жеткізілмей, өзінің тұтынымдық қасиетін жойып алады. Осының нәтижесінде еліміз экономикалық потенциалының ауқымды бөлігі, халық-шаруашылық шығындарының орнын толтыруға жұмсалады.

Осыған байланысты тасымалдау инфрақұрылымды балансты дамытуды еліміз экономикасының энергоқорын үнемдейтін, қоғамдық өндірісті интенсификациялау факторы ретінде қараған дұрыс.

Батыс Қазақстаннан-Батыс Қытайға тартылатын мұнай құбыр желісінің Қазақстан үшін үлкен экономикалық мәні бар. Бұл мұнай құбыр желісі Қазақстанның экспорттық потенциалын арттырып, республиканың энергетикалық қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. Еліміздің батыс мұнай өндіретін аймақтарын Павлодар мен Шымкенттің ірі мұнай өңдеу зауыттарымен байланыстырып, еліміздің ішінде мұнайды бөлу мәселесін шешеді. Осындай пайдалы жақтарына қарамастан, бұл мұнай құбырының құрылысы белгілі бір тәуекелге баруды талап етеді. Саяси тәуекелге Қазақстан үшін басқа балама нарықтың жоқтығын, басқа сөзбен айтқанда бір ғана алушыға бағдарлануын жатқызуға болады. өйткені Қытайдағы экономикалық реформалар тасымалдау шығынына, ішкі нарықтағы бағаны реттеуге де әсер етеді.

Қазақстан Республикасындағы мұнайды құбыр арқылы тасымалдаудың одан әрі дамыту стратегиясы, тартылған мұнай құбырлары өз ішіндегі ірі мұнай өңдеу зауыттарына тұрақты мұнай жеткізіп тұруын қамтамасыз етуге және сонымен бірге Қазақстан мұнайын сыртқы нарыққа жеткізіп сату, жүк жіберушіге пайдалы бағыт арқылы жіберуін қамтамасыз етуге бағытталуы тиіс. Қазіргі кездегі құбырлар жүйесі мұны жеткілікті көлемде жүзеге асырудағы қамтамасыз ете алмайды. Осыған байланысты Қазақстанның өндірістік бағдарламасы және құбыр желілерін дамыту бағдарламасы жасалды. Дамытудың ұзақ мерзімгі бағдарламаны ойдағыдай жүзеге асқан жағдайда 2010 жылдан бастап Қазақстан экспортқа жылына 70 млн. тонна мұнай шығара алады.

Бұл стратегияны жүзеге асыру және дамыту көптеген инвестициялық жобалар тартуды талап етеді. Олар:

• тасымалдау көлемін ұлғайту;
• жүйенің толық диагнастикасын аяқтап, қазіргі жүйені модернизациялау және жөндеуден өткізу жұмыстарын әзірлеу және жүзеге асыру;
• кәсіпорынның одан арғы қызметін автоматтандыру және осыған жалғас инфрақұрылымдарды дамыту;
• өндірісті басқарудың автоматты жүйесін енгізу;
• өндіріс қызметін басқарудың автоматты жүйесін енгізу;
• телекомуникация жүйесін дамыту және модернизациялау;
• жаңа технологияны енгізу арқылы мұнай тасымалдаудың энергиялық және еңбек шығындарын төмендету.

Кесте 2-Көмірсутек өндіру көрсеткіш динамикасы

1. 1 Көліктік инфрақұрылымды дамыту заңдылықтары

Қоғамдық өндіріс көлемінің өсуі, бірыңғай халық шаруашылық комплекстері арасында байланыстардың өсуі және күрделенуі еліміздің және оның аймақтарының экономикасын тепе-теңдікте (баланста) дамытуда, көлік инфрақұрылымының рөлі өсіп отыр. Тасымалдау инфрақұрылымының және қоғамның басқа да өндіріс күштерінің дамуында заңдылық деп аталатын құбылыстардың тұрақты қайталанып отыруын танып білу, дамыған социалистік қоғамда әлеуметтік-экономикалық процестерді ғылыми басқару деңгейін көтеруге мүмкіндік береді.

Көлікті тасымалдау инфрақұрылымын ұйымдастырудың жалпы деңгейін көтеру, қоғамдандыру формаларын жетілдіруден және көлік түрлерін шоғырландыруға негізделген кооперациядан және осыған сәйкес басқаруды орталықтандырудан көріеді, Эйнштейіннің классификациясы бойынша инфрақұрылым саласындағы халық шаруашылық шығындар техниканы және өндіріс технологиясын дамытуға қол жеткізген деңгеймен анықталады. Шығынның бірінші түрі көлікке ғылыми-техникалық прогресті енгізудің нәтижесінде төмендеген объективті теденцияға байланысты болса, экономикалық шығында бір-біріне жіберу механизмнің халық шаруашылығын дамыту мүмкіндігі болып табылады. Өндірілген өнімнің бір бөлігі инфрақұрылым механизмдерінің салалары мен көптеген каналдарында қалып, белгіленген орындарына уақытысымен жеткізілмей, өзінің тұтыну қасиетін жойып алады. Осының нәтижесінде еліміздің экономикалық потенциалының ауқымды бөлігі, халық шаруашылық шығындарының орнын толтыруға жұмсалады.

Осыған байланысты көліктік инфрақұрылымды балансты дамыту, еліміз экономикасының энергиялық қорын үнемдеуші, қоғамдық өндірісті интенсификациялау факторы ретінде қараған дұрыс.

Капитал салу ресурстарының шектеулігі аймақты біртіндеп көліктік игеруге көшіруге талап етеді. Мұнда сандық өзгерістер саналық өзгеріске ауысып, еліміздің және оның жекелеген аймақтарының халық шаруашылығын дамытуға көлік факторын пайдаланудың жаңа мүмкіндіктерін алады.

Мұнда көліктік инфрақұрылымда дамытудың 3 сатысын бөліп атауға болады: бастапқы қалыптасу, эволюциялық өсу және түпкілікті сапалық қозғалыстар. Жекелеген аймақтарда көліктік инфрақұрылымның өсу деңгйіне байланысты бұл фазалар өзінің ұзақтығы және кезектесіп ауысып отыру жағынан бірдей емес. Мысалы Тәжікстанда соңғы 2 фазалар 6-7-ден, 8-10 жылдар аралығында ауысып отырады. 80-ші жылдардағы Қиыр Шығыс жағдайында екінші фазаның аяқталуы байқалады. Сондықтан да көлік инфрақұрылымына капитал салу динамикасы көліктік инфрақұрылымның экономикалық және техникалық потенциалының өсуі жөніндегі объективтік заңдылыққа қарсы келеді. Көлік инфрақұрылымын дамыту ұзақ мерзімді инвестициялық циклды талап етеді, инвестиция толығымен игерілген кезде көліктік инфрақұрылымның экономикалық және техникалық потенциалы тез ұлғаяды. Экономикалық-географиялық, ауа-райлық т. б. халық шаруашылығы коплекстерінің әр түрлі жағдайларының қалыптасуына байланысты « бұл пульстің» жиілігімен амплитудасы әр түрлі болады. Сондықтан да көлік инфрақұрылысына капитал салуды болжаудың арнайы әдістерін пайдалануды қажет етеді.

Ғ. М. Меркина атап көрсеткендей: халық шаруашылығына қажетті көлік нысандарына ірі капитал салу болмай отырған қазіргі жағдайда, мұнайды тасымалдаудың өзіндік құнын төмендетудің көлік үшін тиімділігінсіз болып табылады. Бұл пікір ең көп қаржы жұмсауды қажет ететін жол құрылысын салуға қатысты айтылған.

Осыдан келіп еліміздің және оның аймақтарының экономикасында көліктік инфрақұрылымды жоспарлы инвестициялық және құрылымдық пропорцияналдығын сақтау объективтік заңдылығы туындайды. Бұл заңдылық көліктік инфрақұрылымның сыртында да және оның ішінде де әрекет етеді. Мұнай пропорцианалдықты орнату мәселесі шаруашылығы тұрақтанған аудандарда қиын, өйткені мұндай аудандарда халық шаруашылығы объеттілері мен көлікті орналастырудың бұрыннан қалыптасқан жүйесі жұмыс істейді, ал жаңа көліктік инфрақұрылымды енгізу үшін бұрынғы жүйені толығымен немесе ішінара ауыстыруға тура келеді. Бұл үлкен еңбек шығынын және күшті есептеу құралдарын енгізуді талап етеді. Мұндай сәйкесіздікті жою келешектегі ұзақ мерзімге есептелген аймақтың өндірістік күштерін дамытудың мақсатты бағдарламасын енгізудің нәтижесінде мүмкін.

Шаруашылық жағынан жаңа игеріле бастаған аймақтпрды дамытудың басты сызбасын құрастырған кезде 20-30 жыл болашаққа және аймақты әлеуметтік-экономикалық дамытудың анық қалыптасқан ғылыми концепциясына, салалардың мамандану құрылымының келешегіне бағдарлануы тиіс. Мұндай ұзақ мерзімдік жоспарлар құру көлік инфрақұрылымының ақшаны көп салуды қажет ететіндігіне, объектілерді іске қосқанмен одан түсетін пайданың бірден қайтарылуымен байланысты. Осы себептерден көлік инфрақұрылымын дамытуды реттеудің тиімділігі аз. Бұл жерде превентивті реттеу принципі әрекет етуі керек, оның экономикалық механизмінде реттік өндірістік қатынастар ескіріледі.

... жалғасы

Туристік экскурсиялық поездар маршруттары

Әлеуметтік – экономикалық карталар

Copy құбырларының сораптағы кавитацияға әсері

Газлифтілі скважиналарды іске қосу және газлифтте қолданылатын жабдықтар

Газ ұнғымаларының жабдықтары

Әкімшілік орталығы және күрік ауылдық округінің жалғыз елді мекені

Ауыл телефон желісінің цифрландырылуы

Қаржы жүйесінің экономикамен байланыстылығы

Моноқалаларды қалыптастыру мен дамыту

Қазақстан Республикасының сыртқы саудасын және сыртқы саясатын дамытудың жолдары

• Іс жүргізу
• Автоматтандыру, Техника
• Алғашқы әскери дайындық
• Астрономия
• Ауыл шаруашылығы
• Банк ісі
• Бизнесті бағалау
• Биология
• Бухгалтерлік іс
• Валеология
• Ветеринария
• География
• Геология, Геофизика, Геодезия
• Дін
• Ет, сүт, шарап өнімдері
• Жалпы тарих
• Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
• Журналистика
• Информатика
• Кеден ісі
• Маркетинг
• Математика, Геометрия
• Медицина
• Мемлекеттік басқару
• Менеджмент
• Мұнай, Газ
• Мұрағат ісі
• Мәдениеттану
• ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
• Педагогика
• Полиграфия
• Психология
• Салық
• Саясаттану
• Сақтандыру
• Сертификаттау, стандарттау
• Социология, Демография
• Спорт
• Статистика
• Тілтану, Филология
• Тарихи тұлғалар
• Тау-кен ісі
• Транспорт
• Туризм
• Физика
• Философия
• Халықаралық қатынастар
• Химия
• Экология, Қоршаған ортаны қорғау
• Экономика
• Экономикалық география
• Электротехника
• Қазақстан тарихы
• Қаржы
• Құрылыс
• Құқық, Криминалистика
• Әдебиет
• Өнер, музыка
• Өнеркәсіп, Өндіріс