Теміржол көлігінің Қазақстан экономикасындағы маңызы
МАЗМҰНЫ
Кіріспе 3
І Тарау. Көлік, оның әлеуметтік-қоғамдық шаруашылықтағы ролі мен орны. 5
1.1.Көлік туралы жалпы түсінік. 5
1.2 Көліктің экономикадағы маңызы 10
1.3 Теміржол көлігінің Қазақстан экономикасындағы маңызы 14
ІІ Тарау. Қазақстандағы теміржол көлігі, бүгіні мен болашағы 18
2.1 Қазақстандағы теміржол көлігінің даму тарихына қысқаша шолу 18
2.2 Қазақстан темір жолы ұлттық компанияның қазіргі жағдайы,
проблемалары мен кемшіліктері 27
ІІІ Тарау. Тиімді нәтижеге жету үшін қазіргі жобалар мен сала мәселелерін
шешудің мүмкін жолдары 38
3.1 Темір жолдың бүгінгі мәселелері мен оны шешу жолдары 38
3.2 Мемлекет экономикасын тиімді пайдалануда жаңа темір жол торабтарын
енгізу 39
Қорытынды 41
Қолданылған әдебиеттер 43
Қосымша беттер 45
Адамға абырой әперетін үш іс
бар: құмда қазылған құдық, өзенге
салынған көпір, жол жағасына отыр-
ғызылған саялы ағаш.
Шығыс мақалы.
Тарихи тұрғыдан алғанда, еліміздің аумағы арқылы шығыстан батысқа
және кері қарай көлік легі тоқтаусыз өтіп жатты, ал олардың жылжу жиілігі
бүгінгі күні де саябырситын емес. Қазақстанның міндеті отандық көлік-
коммуникация кешенінің бәсекелестік қабілетін және аумағымыз арқылы өтетін
сауда легінің ұлғайтылуын қамтамасыз етуде жатыр.
Белгілі бір дәрежеде бұл сала біршама дамыған, ал ұзақ мерзімді
келешекте жан-жақты өсу стратегиясына ілесуге тиіс, мұның өзі ұлттық
рынокты жан-жақты жетілдіруге және біздің көлік және коммуникациялық
қызметімізге ден қоятын жаңа рыноктар іздеуге саяды. Бұл стратегия
автомобиль жасау, туризм, қызмет жүйесі, жол және күрделі құрылыс салаларын
барған сайын дамыта беруге және отандық өнімнің өзіндік құнындағы көлік
шығасысын кемітуге жәрдемдесетін болады.
Н.Ә.Назарбаев Қазақстан-2030
Ел Президентінің Қазақстан халқына жолдауы.
Кіріспе
Темір жол көлігі Қазақстан экономикасын дамытуда басты роль ойнап,
жолаушылар мен жүктерді тасымалдаудың негізгі бөлігін атқару арқылы
мемлекеттің көлік жүйесінің негізі болып табылады. Қазақстан темір жол
торабының инфрақұрылымы республиканың барлық аймақтарын өзара
байланыстырып, басқа көрші мемлекеттердің темір жол тораптарымен 15
байланыс нүктесіне ие, оның ішінде он бірі Ресей Федерациясымен.
Қазақстан Республикасының территориясының үлкендігі және көптеген ірі
кәсіпорындардың шикізатты экспорттауға бағытталуы негізінде мемлекетіміздің
темір жолдарының ролі барлық отандық экономика үшін стратегиялық маңызды.
Жүктердің көптеген түрлері үшін темір жол көлігі бәсекелестігі жоқ көлік
болып табылады.
Республикамыздағы ең ірі компаниялардың бірі бола отырып, ЖАҚ ҰК
Қазақстан темір жолы 85 мың адамды жұмыспен қамтамасыз етуде.
Халық шаруашылығының барлық салаларын біріңғай жүйеге біріктіретін
теміржол көлігінің тұрақты жұмыс істеуі, Қазақстанның тұрақты экономикалық
өсуінің қажетті шарты болып табылады. Осыған орай, оның тұрақты қызмет етуі
үшін қажетті шарттармен қамтамасыз ету белгілі бір ресурстарды қажет етеді.
Бірақ та, объективті себептерге байланысты соңғы 10 жыл ішінде қозғалмалы
құраммен инфрақұрылымға инвестициялар бағытталмаған десе де болады.
Нәтижесінде белгілі бір уақыт ішінде негізгі құралдардың тозуы бет алды.
Сонымен қатар, кез-келген шаруашылық субъектінің қызметінің өмірге
қабілеттілігі мен тиімділігі, ең алдымен оның айналадағы орта мен ішкі
қажеттіліктерінің тұрақты өзгеруі кезінде даму қабілеттілігімен
сипатталады. Бұл тезис өте дұрыс, әсіресе теміржол саласы сияқты өте ірі
жүйе үшін. Шаруашылықтың дамуына негізгі шығындардың бірі – бұл қызмет
істеп тұрған негізгі өндіріске капиталды салымдар.
Теміржол көлігінің спецификалық ерекшеліктеріне орай оның активтерінің
80% ұзақ мерзімді активтер құрайды. Сондықтан да саланың техникалық
қарулануы көліктің негізгі қызметінің – жолаушылар мен жүктерді тасымалдау
тиімділігін арттыру үшін анықтаушы ролге ие.
Мемлекеттің экономикалық өсуі жағдайында теміржол көлігінің тиімді
қызмет етуі үшін негізгі талаптары болып, өзіндік шығындарды азайту,
тасымалдаудың үлкен көлемдерін жүзеге асыру, сұраныстың өзгеруіне икемді
әрекет ету,тасымалдау қауіпсіздігін сақтау табылады. Басқару мен құрылымын
жетілдіруге бағытталған теміржол саласын реструктуризациялау нәтижесінде,
компанияның тік интеграциялық бағытталған қызметіне негіз қаланды. Бірақ
әлемдік тәжірибе көрсеткендей бұл әлі де болса жеткіліксіз. Теміржол
саласын реформалау процесі, мемлекеттің жалпы және инвестициялық саясатын,
сонымен қатар басқару процесін де өзгертуі керек. Жалпы айтқанда,
Қазақстанның теміржол көлігінің тиімді қызмет етуіне жету үшін бірталай
күрделі жұмыстар жасау керек. Мені бұл мәселелер іштей өте қызықтырды.
Сондықтан да мен бітіру жұмысымның тақырыбын осы мәселелерге сай таңдадым.
Бұл жұмысымда Қазақстан теміржолдарының жалпы жағдайы, мәселелері және оны
шешу жолдарына назар аударылған.
Жұмысымды жазар алдында, көлік саласы бойынша бір оқу жылы ішінде
арнайы курсты тамамдадым. Сол жыл ішінде жиналған мәліметтермен басқа да
ақпарат көздері және жүзеге асырылған біраз зерттеулер негізінде осы бітіру
жумысын ұсынып отырмын.
Арнайы алғысымды Әлемдік экономика кафедрасының меңгерушісі,
экономика ғылымдарының кандидаты, доцент Қыдырбек-ұлы Алғатбек
Балғабекұлына айтамын.
І Тарау. Көлік, оның әлеуметтік-қоғамдық шаруашылықтағы ролі мен орны.
1.1.Көлік туралы жалпы түсінік.
Көліктің мәні мен қызметін сипаттау алдында оған қысқаша түсінік
берейік. Қазақстан Республикасының заңына сәйкес көлік-бұл Қазақстан
Республикасының территориясында тіркелген темір жол, автомобиль, өзен, ішкі
су, қала электрлік, оның ішінде метрополитен, сонымен қатар Қазақстан
Республикасы территориясындағы магистральді құбыр жол көлігі.
Шығарылған бұйымдар мен еңбек құралдарын тасымалдайтын көлік
болмайынша, өндірістің дамуы мүмкін емес, басқаша айтқанда қоғам мен
адамның күнделікті бүкіл қызметі көлікпен тығыз байланысты. Ол халық
шаруашылығының бір бөлігі ретінде қоғамдық өндіріс пен тұтынушылар арасында
оның барлық саласына қызмет көрсетеді және аймақтардың табиғат байлығын
айналымға тартады. Бұған Түрксіб жолы айқын мысал бола алады. Ол
Қазақстанның өте бай және пайдалы кең аймағын өмірге келтіреді, сөйтіп осы
аймақтың өндіргіш күштерінің тез дамуына мүмкіндік туғызады.
Көлік, халық шаруашылығының барлық саласының өндіріс барысындағы
айналым өрісін одан әрі жалғастырады, сөйтіп оның өнімдерін тұтынушыларға
жеткізуді аяқтайды. Ол жаңа өнім жасамағанымен, тасымалдау процесін
орындайды, сөйтіп шығарылған өнімнің соңғы құнын анықтайды.
Бұрыңғы КСРО-да тұтас көлік жүйесі құрылды, оған теміржол, автомобиль,
өзен, теңіз, құбыр, әуе көлігі жатады. Қазір темір жолдың жалпы ұзындығы
150 мың км.-ден асады. Өнеркәсіп теміржол желісінің жайылмалы ұзындығы да
осы шамада.[1]
Қазақстан көлігінде 1 миллионнан астам адам жұмыс атқарады. Бұл халық
шаруашылығындағы барлық жұмысшылардың шамамен 9%. Оның ішінде темір жол
көлігінде 90 мыңдай адам еңбек етеді.[2]
Республикадағы халық шаруашылығының барлық қор құнының шамамен 20,6%
маманын құрайды. Сонымен бірге, электр энергиясының 6% және дизель отынының
17% темір жолдың үлесінде.
Кейінгі жылдары басқа көлік түрлерінің, әсіресе құбыр көлігінің
дамуына байланысты тасымалдау құрылымы өзгерді. Соның нәтижесінде қазір
темір жолмен мұнайдың тек 5%, ал қалғаны құбырмен тасылады. Ішкі және
халықаралық қатынастарға барлық көлік түрлерін қамти отырып, қымбат бағалы
бұйымдарды контейнер жүйесімен тасымалдау жедел қарқынмен жүзеге асырылуда.
Ағаш, металл прокаты мен тайланған дара жүктерді көп мөлшерде пакеттеп
тасымалдау тез өрістеуде.
Келешекте арнайы вагондармен, контейнерлермен, пакеттеп тасымалдау
жүйесі қарқындай береді, себебі, бұлар-тиеп-түсіру жумысын
механикаландырудың, ауыр қол жұмысындағы еңбекшілердің санын азайтудың ең
тиімді жолы. Оның тек халық шаруашылығын дамытуда ғана емес, әлеуметтік
салада да үлкен маңызы бар. Ол барлық көлік жүйесінің жұмысын анағұрлым
жақсартады.
Көліктің барлық түрі мемлекеттің шаруашылық өмірінде өте қажет. Бұған
қоса мемлекеттің барлық көліктерінің жүйесін дамытуға, оның географиялық
орналасуы да ықпалын тигізеді.
Яғни, кейбір елдерде су жолдарының жоқ болуы немесе екіншілерінің
таулы жерлерде орналасуы белгілі бір көлік түрін дамытуға, оны пайдалануға
әсерін тигізуі мүмкін. Бүгінгі күнде халықаралық қатынастардың өте қарқынды
дамуы, әртүрлі терактілер мен мемлекеттердің арасындағы саяси жағдайының
шиеленісуі, көлік жүйесіне өте қатты ықпалын тигізуде. Мысалы, қазіргі
кезде Ирак мемлекетінің айналасындағы жағдай, көрші мемлекеттерінің көлік
пен коммуникация жүйелеріне кері әсерін тигізуі мүмкін. Ал біз
білетініміздей, көлік бұл кез-келген кәсіпкердің, кәсіпорынның,
мемлекеттің, макро деңгейде глобализацияның негізі болып табылады. Теміржол
көлігі туралы төменде әлі көп айтылады, ал бұл тараудың бөлігі жалпы көлік
туралы болғандықтан, көліктің басқа да түрлері туралы қысқаша айтып
кетейін.
Су көлігі, әлемдік көлік жүйесінің сонымен қатар Қазақстан көлік
жүйесінің бірден бір басты бөлігі болып табылады. Ол орман мен құрылыс
материалдарын, сондай-ақ мұнай мен мұнай өнімдерін көп көлемде
тасымалдауда өте тиімді. Бұл көлік түрінің ерекшелігі, басқа көліктермен,
әсіресе теміржол көлігімен тікелей байланыста бола алуы. Яғни, жүктерді
теміржол көлігінен кемеге тиеу және кері процесстің еш қиындықсыз жүзеге
асырылуы. Қазақстанда ішкі су жолдарының жүйесі нашар дамыған. Қазіргі
жағдайда кеме жүзе алатын бүкіл территория бойынша 7-ге жуық су бассейні
бар. Айта кететін жайт, Қазақстан территориясы бойынша кеме жүретін өзендер
бірқалыпты орналаспаған. Орталық Қазақстанды алатын болсақ, мұнда кеме
жүзетін өзен жоқ. Республикамыздың батысында –Орал өзені, шығысында –Ертіс
өзені, ал оңтүстікті бойлай – Сыр-Дария, Балхаш көлі мен оған құятын Іле
мен Қаратал бар. Республиканың солтүстігінде –Ишим жатыр.
Соңғы жылдары жүк айналымының өсуіне байланысты, кеме жүретін
желілерді жақсарту үшін шығындарды көбейту қажеттілігі туып отыр, өйткені
қазіргі кезде Қазақстанның су жолдарының дамуы, көлік флоты жұмысының
дамуынан қалып қойып отыр.
Қазақстан өзендері үшін кеме жолдарын жақсарту мәселесі бірінші болып
табылады. Бұл оның болашақтағы жүк тасымалдаудың өсуімен мемлекеттің жалпы
жүк тасымалдаудағы өзен көлігі үлесінің өсуіне жағдай жасайды.
Екінші маңызды мәселе болып, техникалық жабдықтандырылған,
механикаландырылған кемежайлардың жоқ болуы. Жүк тасымалдау көлемі бойынша
өзен көлігі Қазақстанда теміржолмен автомобильден кейін 3-ші орында. 1963ж.
бастап Қазақстанның өзендерінде жүктерді контейнерлерде тасымалдау дами
бастады. Мұндай тасымалдау жүктердің жоғалмауына, сонымен қатар
механизмдерді қолдану арқылы бір көлік түрінен екінші көлікке қайта тиеудің
арзандығымен ыңғайлылығымен ерекшеленеді.
Өзен көлігі Қазақстанда ерекше ролде болмаған, өйткені оның
экономиканы дамытудағы үлесіаз еді. 1996 жылы Семейде, Павлодарда,
Өскеменде, Оралда, Атырау мен Қапшағайда су жолдарының мемлекеттік
кәсіпорны құрылған болатын. Егемендігімізді алғалы бері жалпы көлік
саласында көптеген өзгерістер болды. Мемлекет тарапынан әртүрлі
бағдарламалар жүзеге асырылуда. Сөйтіп Каспий теңізінің экономикалық
тиімділігін біліп, мемлекет Ақтау кемежайын реконструкциялап, оған
халықаралық дәреже атағын берді. Қазіргі кезде Ақтау кемежайының
еліміздің экономикасына пайдалылығын оның жүк тасымалдау көлемінен көруге
болады.
Еліміздің келесі бір қан тамыры бұл автомобиль көлігі. Қазақстанда
автомобиль көлігінің дамуы кезеңге бөлініп жүзеге асырылды. Бастапқыда
революцияға дейінгі Қазақстанда негізгі қозғалыс құралы түйелер мен
жылқылар болған. Автомобильдер сирек болатын. Мысалы, 1910 ж. олардың саны
не бары 20 болатын.[3] Сондықтан да темір жол көлігінің құрылысы кезінде,
автомобильдердің аз болуы және сол кездегі керуен көлігінің жұмыс істеуі
темір жолдарды салуда қиынға соқты. Бұл өз кезегінде автомобиль көлігінің
дамуына түрткі болды. Қазақстанда сол жылдары шетел автомобильдер саны
көбее бастады.[4]
Жалпы, автомобиль көлігінің мемлекет өмірінде басқа көлік түрлері
сияқты маңызы өте зор. Бірақ әрбір көліктің өзіне тән ерекшелігі бар. Сол
сияқты автомобильдің де ерекшеліктері өте көп. Әрине, әрбір көліктің жақсы
да, жаман да жақтары бар. Күннен күнге ғылыми-техникалық прогресс те өсуде.
Оның өсуімен адамзат өмірінде де әр түрлі жаңалықтар ашылуда. Әлемде
автомобильден көп нәрсе жоқ шығар. Дегенмен, ҒТР-дың дамуы автомобильдердің
жаңа түрлерінің пайда болуына алып келеді. Бір жанұяда 4-5 авто барлары да
жоқ емес. Сонша көп автомобильдердің болуы және күнделікті мыңдаған көлемде
шығуы не үшін керек деп ойлайсың. Автомобильдерге сұраныстың болуы –
күнделікті қажеттіліктерді қанағаттандыру және өзіне тән ерекшеліктерімен
сипатталады. Басқа көлік түрлеріне қарағанда, автомобиль көлігінің бірден
бір ерекшелігі- адамзаттың бұл көлік түріне қолы жетеді. Екіншіден, өз
мұқтаждықтарын өтеуде өте тиімді. Үшіншіден, экономикалық тұрғыдан да
пайдалы және басқа да өзіне тән қасиеттері бар. Бірақ менімше, басты
ерекшелігі жүк тасымалдауда өте ыңғайлы. Яғни, бұл көлік түрі жүктерді
жақын аралықтарда тасымалдауға ыңғайлы. Мысалы, алыс сапардан келген
жүктерді автомобильге тиеп, қажетті орынға немесе үй, мекеме есігіне дейін
жеткізуге болады. Осы жағынан оған теңдесі жоқ. Біздің мемлекетімізде
автомобиль көлігімен жүк тасымалдау әлі де болса дамымаған, бірақ көліктің
басқа түрлері арасында тез қарқынмен дамуда. Қазіргі кезде үкіметіміз
автомобиль көлігімен жүк тасымалдауды дамыту үшін шаралар қолдануда.
Сонымен қатар, автожолдарды жөндеуге және жаңа автожолдар салуға бюджеттен
көп қаржы бөлуде. Осындай шараларды қолданудан, автомобиль көлігінің
мемлекетке қандай дәрежеде қажеттілігін көруге болады. Мемлекетіміздің
географиялық орналасуы, еліміздің экономикасына да пайдалылығын тигізуде.
Алматы-Бішкек негізгі экономикалық жолдардың бірі, дәл осы уақытта өте
күрделі өзгерістерге ұшырауда. Бұл бағыт, еліміздегі бүкіл жүк айналымының
11% көтеруде.[5] Соңғы жылдары жаңа мұнай кен орындарының ашылуына
байланысты, құбыр жол көлігінің дамуы үлкен көрініс тапты. Бұған қоса әсер
еткен маңызды факторлардың бірі – ол, шетел ірі инвестор фирмалардың келіп,
мұнай саласы жағына назар аударуы болып табылады. Құбыр жолдардың салынып,
іске қосылуы жалпы мұнай тасымалдаудың 90% алып жатыр.Егер де бұрыңғы кезде
мұнайды тасымалдау темір жол көлігімен жүзеге асырылса, бүгінгі уақытта
темір жол көлігімен мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдаудың 5% жүзеге
асырылады. Құбыр жолдың тиімділігі, қажетті шикізат көлемін тез уақытта
және аз шығынмен жеткізу болып табылады. Ал нарықтық жағдайда уақыт сақтау
қандай роль ойнайтынын барлығымыз білеміз. Сондықтан да бұл көлік түрінің
экономикадағы орны өз бетінше бөлек.
Әуе көлігі де салыстыруға келмейтін, көлік жүйесінде ерекше орынға ие
негізгі түрлерінің бірі. Әлі де болса жас Қазақстанның көлік өмірінде әуе
көлігі нашар дамыған. Бұған дәлел ретінде, тәуелсіздігімізді алғаннан соң
жалпы әуе көлігімен тасымалдау үлесі 81980 ж.ж. салыстырғанда анағұрлым
төмендеп кетті. Жүк тасымалдауды шетке қойғанда да, жолаушыларды тасымалдау
үлесі салыстыруға келмейді. Жақын қалаларға немесе мемлекеттерге әуе
көлігімен сапарға бару көлемінің төмендеуіне, ескі ұшақтардың әлі де болса
жұмыс істеп, жиі істен шығуы себеп болуда. Оның үстіне ұшақтарды жөндеу
және шығару зауыттарының жоқ болуы да әсерін тигізуде. Дегенмен, жас
мемлекет үшін әуе көлігінің бүгінгі біздегідей деңгейде болуы, менімше
жаман емес. Біздің әуе жолы компаниялардың көрсететін қызметтері күннен
күнге дамуда. Ал бұған ең алдымен мемлекеттің көмегі, үкімет тарапынан
назар аударылу ықпалын тигізуде.
Сонымен көліктің адам өмірінде, қоғамдағы қызметі туралы жоғарыда
айтылғандарды біртұтас жүйеге келтіріп, қысқаша айтып кетейік.
Көлік - халық шаруашылықтың барлық салаларындағы кәсіпорындардың өнім
өндірудің барлық деңгейлерінің құрамдас бөлігі болып табылады. Бұл темір
жол, автомобиль, су, өзен, құбыр, әуе, өндіріс және қалалық жүк және адам
тасымалдау көлік түрлерін қосқандағы ірі көпсалалы сала.
Көлік дегеніміз бұл нарық және нарықтық қатынастар көліксіз мүмкін
бола алмайтын қызмет көрсету, өнім, тауар өндірушілер мен тұтынушылар
арасын байланыстырушы құрал.
Теміржолдар және кейбір басқа да көлік түрлері негізгі қызметі
бойыншатасымалдау тарифтері реттелетін федералды немесе мемлекеттік меншік.
Әртүрлі меншіктегі барлық мекемелердің қызметі ауыл шаруашылықтың,
өнеркәсіп салаларының қызмет етуі мен экономикалық және технологиялық
тиімділігі көліктің ұйымдық қызметіне тәуелді. Нәтижесінде көлік жақын және
алыс шетел мемлекеттерінің халық шаруашылықтарымен қоғам, мемлекет және
оның экономикалық қатынастар мен көлікпен байланысы қызметі мен
қабілеттілігін қамтамасыз етеді.
Өз дамуында көлік қоғамдық өндірістің барлық салаларымен тығыз
байланыста. Көлік кәсіпорындары базалық салалардан жаңа техникалық құралдар
алады, ал олар өз кезегінде оның жұмыс көлемі мен сапасының жоғарылауын
қамтамасыз етеді. Өндірістік кәсіпорындардың басты мақсаты, тұтыну мен
айырбас үшін өнім өндіру. Бұл жердегі көліктің қызметі, ол үзіліссіз
қоғамдық өндірісті қамтамасыз ете отырып, өнімді материалдық өндіріс
аумағынан тұтыну аумағына тасымалдау. Басқаша айтқанда, көлік айналу
аумағында өндіріс процессін жалғастырады. Көлікті материалды өндіріс
салаларына жатқызу, оның қоғамдық ұдайы өндіріс жүйесіндегі алатын ерекше
орны мен ролі түсіндіреді. Көлік барлық кәсіпорындармен байланыста. Кез-
келген өнімді өндіру, сол өнімді тұтыну жеріне жеткізумен аяқталады. Көлік
халық шаруашылығының барлық салаларындағы өнімді өндіру процессін
жалғастырып, оны тұтынушыларға жеткізіп аяқтайды.
Көлікке деген қоғамдық қажеттілік, айналым саласы қажеттілігінен емес,
ал қоғамдағы еңбек бөлінісімен байланысты қоғамдық өндіріс
қажеттіліктерінен туындайды.
Көлік, мемлекеттің өндірістік күштерінің бөлігі және жиынтығы бола
отырып, халық шаруашылығының дамуына үлкен әсерін тигізеді. Көліксіз
мемлекетіміздің өндірістік күштерінің дамуы мүмкін емес, әсіресе орталық
және оңтүстік аудандарда. Осындай аймақтарда ірі өндірістік кешендер құру,
отын-энергетикалық базаларды дамыту, теміржолдар салу мен көліктің басқа да
түрлерін дамытуынсыз мүмкін емес.
Көлік мемлекеттерді, облыстар мен аудандарды байланыстырып, халық
шаруашылық қажеттіліктерін, адамдар мен жүктерді тасымалдауды қамтамасыз
етеді. Бұл оның ірі мемлекеттік және әлеуметтік-мәдени маңызы.
1.2 Көліктің экономикадағы маңызы
Республикамыздың территориясының үлкендігіне байланысты көліктің
барлық түрлерінің, әсіресе темір жол көлігінің ролі тоқтамай өсуде.
Жалпылай айтқанда, көлікті мемлекеттің және оның экономикасының күре
тамыры дейді. Ол тұтас бір шаруашылық кеңістікке кәсіпорындармен халық
шаруашылық салаларын біріктіреді.
Көліктің дамуы мен оның жұмысының жетілдірілуі мемлекеттің өндіріс
күштерінің және қоғамдық өндірістің дамуымен тығыз байланыста, сонымен
қатар адамзаттың өмір деңгейімен, олардың әл-ауқатымен мәдени өсуімен
қалыптасуда. Неғұрлым қоғамның даму деңгейі жоғары болса, көлік солғұрлым
адамзат қызметінің барлық салаларына көбірек енеді.
Нарықтық экономика жағдайында, көлік қоғамдық өндірістің және
сауданың Қазақстан ішінде және басқа шетел мемлекеттерімен қалыпты жұмыс
істеуі мен дамуы үшін анықтаушы ролін атқарады. Осыдан көліктің айналым
саласындағы өндіріс процессін жалғастырушы маңызды ролі анықталады.
Көлік өнімін тұтыну, яғни өндіретін пайдалы нәтижесіне келетін
болсақ, онда бұл жерде де ол басқа тауарлардан ерекшеленбейді. Егер көлік
жеке тұтынуға келетін болса, онда тұтынумен бірге оның құны да жоғалады;
егер ол өндірісте тұтынылса, яғни тасымалдаудағы тауар өндірудің кезеңі
болса, онда оның құны тауарға қосымша құн ретінде ауысады.
Көлік және оның өнімін білу үшін, оның ең маңызды ерекшеліктерін
танып алу қажет:
-көлік өнімінің заттай түрі жоқ, көлік жаңа заттарды өндірмейді, ол
тек басқа материалдық өндіріс салаларында өндірілген өнімді, тауарларды
тасымалдайды;
-көлік өнімін қор ретінде сақтап, жинауға болмайды, сондықтан да
көлік локомотив, вагондар қорынсыз жұмыс істей алмайды;
-көлікте, оның өніміне баға қалыптасудың ерекше түрі-тасымалдау
тарифтері, жүк және жолаушыларды тасымалдауға баға анықтаушы тарифтік
саясат; көліктегі өнімді табиғи түрде есептеумен өлшеудің ерекшелігі: тонно-
километр, жолаушы-километр, жөнелтілген жүк тоннасы мен жолаушылар;
-тасымалданатын жүк көлік иелігіне жатпайды, ол жөнелтуші мен
қабылдап алушы иелігінде;
-көлік, тасымалданатын тауарларға заттай ештеңе қоспайды және
өндірмейді.
Бұдан көлік құралдарының айналымының ерекшеліктері пайда болады.
Капитал айналымының формуласынан тауар Т зат түрінде түсіп қалады,
өйткені көлікте өндірістік процесстің өзі сатылады, яғни тасымал. Өндіріс
үшін айналым формуласы келесідей түрде болады:
ЖК
А-Т Өнд. -Т*-А* ;
ӨҚ
Мұндағы ӨҚ- өндіріс кұралдары; ЖК-жұмыс күші; Т*-ақшаға
айырбасталынатын тауар. А*-ақша.
Мұнда, өндіріс процессінің нәтижесі, А*- ақшаға айырбасталынатын
тауар Т*. Бұл дегеніміз, аяқталған тасымалдау, көлік өнімі- тауар ретінде
сатылады. Сондықтан көлік үшін айналым құралдарының формуласы келесідей
түрге ие:
ЖК
А-Т П - А*
ӨҚ
Көліктегі өндіріс құралдары құрамында өндірістік кәсіпорындарда құны
өте маңызды шикізат жоқ.
Жалпы көлік процессімен айналымды тездету, бір жағынан қоғамда қалыпты
шаруашылық байланыстармен кеңейтілген ұдайы өндірісті қамтамасыз етуге,
екінші жағынан- көлік жұмысшылары еңбегімен құралатын қосымша құн мен
тасымалдау құнын тез өткізуге мүмкіндік береді.
Сөйтіп, тауарлар және жұмысшы күшін тасымалдау процессін тоқтата
немесе тездете отырып, көлік жұмысшы күші мен материалды игіліктердің
кеңейтілген ұдайы өндіріс процессін қамтамасыз етіп немесе бұза отырып,
өндіріс процессін жаңартуға тікелей әсерін тигізеді. Көлік капиталының
айналым формуласы көліктің өз ерекшеліктерін көрсетеді: заттай тауар
түрінде дайын өнімнің жоқ болуы; уақыт бойынша өнімді өндіру мен тұтыну
қызметтерінің дәл келуі; өндіріс құралдары құрамында шикізаттың жоқ болуы.
Көлікте өнеркәсіп салаларының барлығына ортақ тауар өндірісі заңы
жұмыс істейді. Белгілі бір тауарды, белгілі бір жерге дейін тасымалдауға
заттай және тірі еңбек неғұрлым аз жұмсалса, солғұрлым еңбектің өндіріс
күші жоғары болады,және керісінше.
Жүктерді тасымалдау, оның құнын транспорт шығындары және
жұмысшыларымен құрылған қосымша өнім көлеміне көбейтеді. Көлік ұлттық табыс
пен қоғамдық өнімнің жиынтығын құруға қатысатын материалды өндіріс саласы
болғандықтан, көлік жұмысшыларының еңбегі құнмен қосымша өнім өндіруші
еңбек болып табылады. Көлік өнімі, яғни адамдар мен тауарлардың ауысуының
пайдалы әсері, өндірістік тауарлар сияқты құнға ие. Оны өткізу арқылы көлік
жұмысшылары еңбегімен құрылған қосымша өнімнен пайда алуға болады. Бұдан,
қоғамға объективті түрде қажетті тасымалдау көлемі неғұрлым көп болса,
ұлттық табыстағы көліктің үлесі соғұрлым көп болады деген тұжырымға келуге
болады.
Тауарларды тасымалдауды жүзеге асыра отырып, көлік қоғамдық өнімді
және қоғамдағы тауарды айырбастау құралы ретінде ең активті және объективті
қажетті фактор ретінде жұмыс істейді. Ол қоғамдық өндірістің жедел өсуіне
қолайлы жағдайлар жасайды. Мұнда айта кететін жайт, көлік тауардың айналым
жылдамдығына және қоғамдық өндіріс процессінің тоқтамай жұмыс істеуіне
ықпалын тигізеді. Өндірілген өнімді тікелей тұтынушыға жеткізу оны дайын
өнім ретінде ұсынады. Мысалы, шахтада табылған көмір сол шахтада керегі
жоқ.Ол осы көмірге сұранысы бар тұтынушыға қажет. Ал бұл көмір тұтынушыға
жеткізілгеннен кейін, ол тұтынушылық құн немесе жай құнға ие болады.
Өндірілген өнімді тасымалдау және осымен байланысты қосымша шығындар
ұдайы өндіру процесі үшін объективті қажетті болғандықтан, қоғам транспорт
шығындарын төмендетуге қызығушылығын көрсетеді.
Теміржол көлігі өндірістік қорларды төмендету және айналым
құралдарының айналымының жылдамдығына үлкен әсерін тигізеді. Осыған
байланысты теміржол және басқа да көлік түрлерінің қозғалыс жылдамдығының
өсуі маңызды сұрақ болып табылады. Барлық тасымалдау процесін жылдамдату
және жолаушылар мен жүк жеткізу уақытын азайту экономиканың объективті
талаптары.
Қазіргі жағдайда көлік жұмысының тиімділігін көтеру, интенсивті даму
және жоғарғы соңғы нәтижеге жету үшін: өндіріс жоспарларын тепе-теңдікке
келтіруді, өнімді жеткізу, өткізу мен тасымалдау; тасымалдауды көлік
түрлері арасында бөлу;өнімнің тасымалдауында минималды шығындарға жетуді
қамтамасыз ету керек.
Көлік және халық шаруашылығының басқа салаларын дамытуда дұрыс
жоспарлау саясатын қолдану қажет. Бұл көлік құралдарын тиімді пайдаланып,
қоғамдық еңбектің максималды экономикасына қол жеткізіп, тасымалдау
процесіне байланысты шығындарды азайтуға мүмкіндік береді.
Қазақстан көлігінің маңызды ерекшелігі болып, жүк айналымының өсу
көлемі, өнеркәсіптік өнім өндірісі көлемінен құндық дәрежеде баяу өсуі.
Өнеркәсіптік өнім құрамында құнды жүктердің үлесі көбеюде. Жүк массасы да,
құнына қарағанда баяу өсуде. Экономиканы реттеу арқылы, кәсіпорындармен
өндіріс салаларын шикізат, отын және дайын өнімді тұтыну аудандарына
енгізуге мүмкіндік береді. Мемлекет экономиканы реттеу арқылы көліктің
барлық түрлерінің тиімді жұмыс істеп, максималды пайда табуына көмек етуі
мүмкін. Бұл үшін, дұрыс жоспарланған, ұзақ мерзімді көлік саясаты болу
керек. Яғни мемлекет, көліктің кейбір салаларына дотация, субсидия, қолдау
көрсету арқылы өз меншігінде ұстап, ал екіншілерін жекешелендіру арқылы
бәсеке жағдайына апаруы керек. Сол сияқты басқа да шараларды қолдану арқылы
мемлекет өз көлік жүйесін қадағалап реттеуі тиіс.
Ал енді жалпылағанда, көліктің экономикадағы маңызын, ролін әрбір адам
жетік білмесе де өз алдына елестете алады. Көліксіз экономика өспейді,
дамымайды. Көліктің қандай да түрі болмасын мемлекет өмірінде, халық
шаруашылығында, өндірістегі ролі өз алдына бөлек. Қазіргі кезде мемлекеттің
интеграция процесіне қатысуы, глобализация жағдайында көлік саласы- ең
маңызды фактор, негіз. Сол себепті, әрбір мемлекеттің жас мемлекет немесе
дамыған мемлекет болсын өз алдына бөлек, тиімді жоспарланған көлік саясаты,
ұзақ немесе қысқа мерзімді бағдарламасы бары тән. Көліктің ролін, маңызын
ерекше бөлген В.И.Ленин : Темір жолдар- бұл социализм толығымен
негізделетін қала мен ауыл, өндіріс пен ауыл шаруашылығы арасындағы ең
жарқын байланыстардың бірі,-[6] деп, сол уақытта бекер көрсетпеген.
1.3 Теміржол көлігінің Қазақстан экономикасындағы маңызы
Көлік, экономика инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі болып
табылады. Қазақстан көлік жүйесі, яғни теміржол, автомобиль, әуе, ішкі су
және құбыр жол көлігі белгілі бір деңгейде дамыған деп айтса да болады.
Қазақстан көлігінің дамуы республиканың халық шаруашылық кешені
(агроөнеркәсіптік, отын-энергетикалық, тау-металлургиялық, құрылыс және
т.б.) салалардың қалыптасуымен, өндіріс пен экономика салаларын ғана емес,
сонымен қатар территориялық кешендерді де өзара байланыспен қамтамасыз
етумен сипатталады. Республикамызда әртүрлі көліктердің дамуы 70-80жж
болған. 1990 жылдарда басталған ТМД елдеріндегі экономикалық құлдырау,
көліктің барлық түрлері үшін жалпы тасымалдау көлемінің төмендеуіне алып
келді. Тасымалдау көлемдерінің тұрақтылығы мен өсуі 1999ж аяғынан басталды.
Қазақстан экономикасының шикізатты бағытына байланысты, теміржол
көлігі қазақстан Республикасының көлік-коммуникациялық кешенінде маңызды
роль ойнайды. Қазақстан Республикасының статистика бойынша агенттігінің
мәліметтеріне сәйкес 2000 ж. барлық көлік түрінің жүк айналымында оның
(теміржол көлігінің ) үлесі 63% құрады (сурет1). Тасымалдауға берілетін
негізгі тауарлы өнім, бұл автомобиль көлігімен тасымалдау тиімді емес
болатын көмір, бидай, мұнай, руда, минералды тыңайтқыштар және т.б. сияқты
массалы құйылмалы және төгілетін (насыпные) жүктер болып табылады.
Қазақстанның географиялық жағдайлары (теңізге тікелей шығу жолының,
кеме жүзетін өзендердің жоқ болуы), территорияның үлкендігі, өндіруші
күштерді орналастыру мен өндірістің шикізатты құрылымы, автожол
инфрақұрылымының дамымауы теміржол көлігінің мемлекет экономикасындағы
ролін өте жоғары орынға апарады. Оның маңызы болашақта да өзгермейді.
Оған қоса, Евразия орталығында орналасқандықтан, Қазақстан 5
халықаралық теміржол көлігінің дәліздерімен өз инфрақұрылымы арқылы транзит
көлемін көбейту мүмкіншілігіне ие. Олардың негізгісі болашақта Оңтүстік
Шығыс Азия-Батыс Еуропа теңіз қатынасына бәсекелес бола алатын Трансазиялық
бағыт.
Тынық мұхит жағалауларынан басталып, Батыс Еуропа шекараларына дейін
трансазиялық бағыттың жалпы үзындығы 11000 км. құрайды, оның 4000 км. Қытай
жеріне, ал 1800 км. Қазақстанға келеді.
Трансазиялық бағыт бойынша жүк тасымалдау 23-26 күн құрайды, ал
қашықтығы Транссібір бағытына қарағанда 2000-3000 км. қысқа.
Теміржол көлігінің ЖІӨ құрылымындағы үлесі және “Қазақстан темір жолы“
ұлттық компаниясының Қазақстан Республикасының жалпы мемлекеттік табыстар
көлеміндегі аударымдар үлесі (2,3суреттерде) көрсетілген.[7]
Қазақстан Республикасының территориясы 2,7 млн. шаршы км. құрап,
ұзындығы 14000 км-ге жуық теміржол торабына ие. Бұл темір жолдар қазіргі
кезде Қазақстан темір жолы ұлттық компаниясының иелігінде болып,
мемлекетіміздің басты көлік артериясы болып табылады. Оның экономикасының
негізін металлургиялық, отын, минералды тыңайтқыштар, мұнай, ауыл
шаруашылық салалары құрайды.
Қазақстан Республикасының темір жолдары арқылы халықаралық
тасымалдаулар Оңтүстік Шығыс Азия мен Еуропа арасындағы байланысты сәтті
жүргізуге мүмкіндік береді. Оңтүстік Шығыс Азия теңіз кемежайларынан Батыс
Еуропа мемлекеттері және олардың теңіз кемежайларына дейін созылған Еуро-
Азиялық магистраль, сонымен қатар Азия мемлекеттерін өзара және Еуропа
елдерімен байланыстыратын Трансазиялық магистраль Қазақстан темір жолы
ұлттық компаниясының темір жолдарын пайдалану негізінде қалыптаса, жоғары
көліктік транзиттік әлуетке қол жеткізуге мүмкіндік береді.
Қазақстан темір жолдарының халықаралық қызметінің мақсаты- жолаушылар
мен жүктерді тиімді тасымалдауды қамтамасыз етуде әртүрлі мемлекеттердің
теміржол әкімшіліктерінің ынтымақтастығына жан-жақты көмек ету.
Тәуелсіздігін алғалы Қазақстан темір жолдары өздерін екі жақты негізде және
көптеген мемлекет аралық ұйымдар мен құрылымдар құрамында өзара пайдалы
ынтымақтастықты көздейтін тең және егеменді серіктес ретінде дүниеде
жариялады.
Қазақстан темір жолдары ұлттық компаниясы қызметінің негізгі
мақсаттарының бірі- ол Қазақстанның транзиттік әлуетін өткізу,көтеру.
Республикамыздың материк орталығында орналасуы, оған транзиттік дәліздердің
көпжақтылығын қамтамасыз ете, құрлықтың әртүрлі бөліктері арасында
байланыстырушы буын ролін тиімді атқаруға жағдай жасайды.
Қазақстан, оның территориясы арқылы өтетін барлық 6 халықаралық
теміржол дәліздерін дамытуға талпынуда. БҰҰ ЭСКАТО сыныптамасы бойынша бұл:
- Трансазиялық теміржол магистралінің солтүстік дәлізі. Қазақстан
ішінде оны Дружба-Петропавл учаскесі құрайды. Бұл жердегі
ерекшелік, ол учаскенің техникалық жабдықтандырылуы және
республикамыздың экономикалық дамыған облыстары арқылы өтуі. Бұл
жағдай оны халықаралық контейнерлік поездарды өткізу бойынша БҰҰ
ЭСКАТО жобасының ішінде басымды етеді. Солтүстік дәліз бойынша
жеткізу қашықтығы ұқсас дәліздерден 1700 км-ге аз, ал теңіз
жолдарымен салыстырғанда бірнеше мың километрге аз болып табылады.
Контейнерлік поездар Қазақстанның солтүстік дәліз учаскесі арқылы
тәулігіне 1000 км. жылдамдықпен өтуі мүмкін. Нәтижесінде теңіз
жолымен салыстырғанда уақыт ұтысы екі есе.
- Трансазиялық теміржол магистралінің Орталық дәлізі. Қазақстан
ішінде оны Дружба –Шенгелді учаскесі құрайды. Бұл дәліз Азия-Тынық
мұхит аймағы мемлекеттерінің Орталық Азия және Таяу Шығыс
мемлекеттерінің экономикалық байланыстары үшін маңызды болып
табылады. Бұл дәліз бойынша транзиттік тасымалдаулар жақын
болашақта өседі.
- Ортаазиялық дәліз-Өзенки-Илецк- Шенгелді учаскесі.
- Батыс дәлізі- Ақсарай-Бейнеу-Ақтау кемежайы учаскесі.
- Солтүстік-Оңтүстік дәлізі-Қазақстан территориясы бойынша Өзенки-
Қандыағаш-Мақат-Бейнеу-Маңғышлақ-Өз ен-Қазанжық учаскелері арқылы
өтеді.
- ТРАСЕКА (Еуропа-Кавказ-Азия көлік дәлізі). ТАСИС мемлекетаралық
бағдарлама ішінде жүзеге асырылып, Каспий теңізі мен Кавказ
мемлекеттерінің территориялары арқылы Еуропа мен Орталық Азия
мемлекеттерінің теміржол тораптарын біріктіруге бағытталған.
Қазақстанда Дружба-Ақтау кемежайы және Дружба-Шенгелді учаскелері
арқылы өтеді. Бұл дәліз Ақтау кемежайының мүмкіншіліктерін
пайдалануды көздейді. Қазақстан Республикасының теміржолдар тәсімі
мен бағыттары 4-ші суретте көрсетілген. Қазақстан көлік
инфрақұрылымының басты элементі бола, теміржол саласы КСРО
ыдырағаннан соң Қазақстан экономикасындағы дағдарысты аттап кете
алмады. Соңғы жылдарға дейін тасымалдау көлемі төмендеп, 1999 жылы
1991 жыл деңгейіне 26% құрады, ал 1999-2000 жж. аяғынан бастап өсу
байқалды.
Қазіргі кезде Қазақстанның тасымалдау мұқтажының ұзындығы 14530 км.
Солтүстік, Оңтүстік және Батыс теміржолдар аймағы өтеп отыр. Теміржолдың
солтүстік аймағы республиканың Орталық және Солтүстік аудандарын қамтиды.
Бұған Қарағанды-Теміртау, Павлодар-Екібастұз және Қостанай аумақтық-
өндірістік кешені кіреді. Бұларда қара және түсті металлургия, көмір өндіру
және энергетикалық, құрылыс материалдары, машина және трактор жасау
салалары бар. Дәнді дақылдар мен ауыл шаруашылық өнімдерін тасымалдауда бұл
күре жолдың маңызы өте зор. Бұл жол бірнеше өзен көлігімен шектеседі, оның
ішіндегі экономикалық маңыздысының бірі- Павлодар кемежайы.
Теміржолдың Оңтүстік аймағы Шымкент, Жамбыл, Талдықорған, Семей және
Шығыс Қазақстан облыстарын қамтиды. Бұларда өндіріс және ауыл шаруашылығы,
металлургия, химия, машина жасау, құрылыс материалдарын және халық
тұтынатын тауарлар шығару салалары орналасқан. Ет, сүт және басқа өнімдерді
тасымалдауға қажетті бұл жол су көлігімен шектеседі, оған Семей, Өскемен,
Қапшағай кемежайлары кіреді.
Теміржолдың Батыс аймағы Қызыл-Орда, Маңғыстау, Ақтөбе, Атырау, Батыс
Қазақстан облыстарының жерін басып өтеді. Бұл жолмен негізінен мұнай
өнімдері, темір кені, құрылыс материалдары, ауыл шаруашылық өнімдері
тасылады. Су көлігімен шектесетін жерлері-Атырау және Ақтау кемежайлары.
Жалпы айтқанда, аталған темір жол бағыттары еліміз үшін өте аз. Үлкен
территорияны алып жатқан Қазақстан үшін барлық аудандарды қосатын екі жақты
теміржол тораптары қажет. Қазірдің өзінде 2000 жылдан бастап жүк
айналымының өсуіне байланысты қолданылып жатқан теміржолдар жалпы жүк
айналамының көлемін тасымалдауға қанағатсыз жағдайда. Яғни, Қазақстан
теміржолдарының көбісі бір жақты болғандықтан, тасымалдау кезінде уақыт
жағынан ұтылады. Жоғарыда айтылған теміржол бағыттарының кемежайларымен
байланысы және өнеркәсіптік жерлермен өтуі экономикалық тұрғыдан пайдалы.
Дегенмен, дамушы мемлекетіміз үшін бұл қанағаттанарлықсыз, сондықтан да біз
2030 бағдарламасын толығымен орындауымыз үшін, еліміздің көлік және
коммуникация саласына да көңілімізді аударуымыз тиіс.
ІІ Тарау. Қазақстандағы теміржол көлігі, бүгіні мен болашағы
2.1 Қазақстандағы теміржол көлігінің даму тарихына қысқаша шолу
1809 жылы Ресейде жолды, үйлер мен гидротехникалық құрылыстарды
жобалау, салу және пайдалану үшін қатынас жолдары инженерлерінің корпусы
құрылды.
1834ж. ең бірінші рет Оралда Нижнетагильск зауытының механигі
Е.А.Черепанов пен оның баласы М.Е.Черепанов бу күші пайдаланылған теміржол
салды. Ұзындығы 1км. жол зауыт пен кен орнын қосты. Олар Ресейде ең бірінші
паровоз жасады.
Ресейде жалпы пайдаланылатын ең бірінші 27 км. теміржол Петербург пен
Патша селосы[8] арасында салынды, кейін ол Павловскіге дейін ұзартылды.
Оның табан ені- 1829 мм еді. 1904ж Патша селосы мен Дно аралығында жол
табанының ені 1524 мм өзгертіліп, теміржол желісі салынып бітті.
1851ж Петербург-Мәскеу теміржолының салынуы орыстың инженерлік
өнерінің ең ірі табысы болды. Ұзындығы 650 км қос жол екі жақтан басталып,
8 жылда аяқталды. Петербург-Мәскеу жолындағы жылжымалы құрам Ресей
зауыттарында салынды. 1844ж паровоздың сериялық шығуы Петербургтегі
Александров зауытында басталды. Бұл жолдың экономикалық маңызы зор болды.
Жолды салудағы бай тәжірибе кейін басқа теміржолдар салынғанда
пайдаланылды; соның ішінде, жол табанының ені 5 фут (1524 мм) орыс
теміржолына негіз болып қалды. Ресейде крепостнойлық құқықты жойғаннан
кейін капитализм дамуы мен астықты шетелге шығарудың көбеюіне байланысты,
теміржол салу әсіресе 60 жылдардың аяғымен 70 жылдардың басында және 90
жылдардың екінші жарытсында одан әрі күшейді.
Ресейде 70ж аяғында және 80ж басында пойыздарды арнайы құрастыру үшін
бірінші сұрыптау стансалары пайда бола бастады. Бұған жүк тасымалының өсуі
және Ресей теміржолымен вагондағы жүкті қайта түсіріп тиемей басқа елдерге
өткізу туралы келіссөзге қол қойылған жағдай себеп болды. Теміржол
құрылыстарының дамуына байланысты, пойыздар жүрісінің қауіпсіздігін сақтау
мақсатымен нормативті техникалық құжаттар дайындау керек болды. 1873ж
сигнал беру туралы Ереже; 1874ж теміржолда пойыздардың жүріс Ережесі,
теміржолды қорғау, сақтау және жөндеу Ережелері; 1898ж бұл құжаттардың
барлығы жинақталып, жалпылама қолдануға берілген теміржолдардытехникалық
пайдалану Ережелері (ТПЕ) етіп, бірінші рет бекітілді. Мұнда барлық
теміржолға арналған негізгі ережелер берілді. 1 Дүниежүзілік соғыс жаңа
теміржолдарды тездетіп салуды мәжбүр етті. 1916ж Мурманск теміржол құрылысы
негізінен аяқталды.
Рельстерді термиялық өңдеу басымдығы Ресейдің үлесінде; оны 1864ж
К.П.Поленов енгізді. Сондай-ақ, теміржолдарды дамытуға Ресей ғалымдарының
үлесі өте зор болды. Олар әртүрлі жаңалықтармен ашылулар тауып, оларды
бірте-бірте енгізе берді.
Азамат соғысы жылдарында теміржолдар азық-түлік пен отынды өнеркәсіп
орталықтарына жеткізіп тұрды, әскери тасымалдауды орындады. Соғыс біткен
соң халық шаруашылығын қалпына келтіру кезеңі басталды. Солардың бірі көлік
саласы еді. Оны жаңа техникамен электрлендіру негізінде қайта қалпына
келтіру және дамыту жолдары ГОЭЛРО жоспарында белгіленді. Бұл жоспарда ең
басты теміржол бағыттарын қуатты электрлі күре жолдарға айналдыру керектігі
көрсетілген. Олардың тасымалдау қабілетінің жоғарылығы мен тасымалдау
арзандылығын байланыстыру керек еді.
1920ж Ресей Федерациясы теміржолының жалпы Жарғысы, ал бір жылдан соң
теміржолдарды техникалық пайдалану Ережелері бекітілді.
1922ж Ресей ғалымдары тепловоз жасау жұмысына кірісті. 1924ж 6 қазанда
профессор Я.М.Гаккельдің жобасымен жасалған электр берілістібірінші
тепловоз Петербург-Мәскеу теміржолында сапарға шықты. 1926ж Баку-Сабунчи-
Сураханы аралығында бірінші электрлендірілген теміржол ашылды. 1930ж
ұзындығы 1442 км Түркістан-Сібір күре жолы (Луговая-Алматы-Семей)
пайдалануға тапсырылды.
Соғыс алдындағы бесжылдықтарда теміржол көлігі 12 мыңға жуық жаңа
паровоз, 500 мыңнан астам жүк вагонын алды. Сонымен бірге, вагон паркінің ¾
авиоматты тежеуіштермен және оның жарытсына жуығы автоматты тіркеуіштермен
жабдықталған еді. 35 сұрыптау дөңесі механикаландырылды, 13,4 мың км жаңа
жол салынды, оның ішінде Мәскеу-Донбасс, Горький-Кательнич, Магнитогорск-
Карталы және басқа жолдар да бар еді.
Соғыс жылдарының алдындағы бесжылдықтарда техника жағынан қайта
құрылуы, теміржолшылардың қайсарлығы, батырлығы мен творчестволық бастамасы
арқасында кеңес көлігі соғыс жылдарында басқа елдің көлігі көтеруі мүмкін
емес соншалықты ауыр жүк көтерді. Соғыс жылдарында жалпы алғанда майдан
мұқтажына 443 мың поезд жеткізілді. Ал сол жылдары фашистер 65 мың км
теміржолды, 13 мың теміржол көпірін, 4100 стансаны, 317 паровоз депосын
қиратты. 15800 паровозбен мотовоз, 428 мың вагон зақымдалды.[9] Сол кездегі
жағдай бұрыңғы теміржолдарды қайта қалпына келтіріп, жаңасын салу жөнінде
үлкен жұмыс орындауды талап етті; 5 мың км жаңа теміржол салынды, оның
ішінде Ақмола-Карталы, Печора күре жолы және басқалары бар.
1956ж халық шаруашылығының тасымалдауға қойған өскелең талабын
қанағаттандыру үшін, “Теміржолдарды электрлендірудің бас жоспары туралы"
шешім қабылданды. Теміржолдарды техникалық қайта құрудағы үлкен жұмыстар
көп көлемде жүргізілді.
Кейбір жүк көп тасымалданатын бағыттарда қос жол салынды. Ол
тасымалдау қабілетін шұғыл өсіруге мүмкіндік берді.Бейнеу-Қоңырат, Атырау-
Астрахань, Хребтовая-Усть-Илимск, Тюмень-Сургут-Нижневартовск, т.с.с. жаңа
жолдар салынды. КСРО теміржолы дүниежүзілік жүк айналымының 53% және
жолаушылар айналымының 25% орындады. Оның пайдалану ұзындығы 147,4 мың км.,
ол дүниежүзілік теміржол ұзындығының 12% болады.
1956ж теміржолдарды прогресті жетек күшіне-электровоздар мен
тепловоздарға көшіру аяқталды. Оларды нәтижелі пайдалануға, жүріс
жылдамдығын өсіруге және тасымалдау қабілетін көтеруге теміржолдың барлық
шаруашылықтарын техникалық жағынан қайта жарақтандыру жөнінде зор жұмыс
жүргізілді. Теміржолдар автоматты және жартылай автоматты блокировкалармен
жабдықталған. Оның 23 ұзындығы автоблокировкалармен және диспетчерлік
орталықтандырумен жабдықталған. Көптеген стансалар мен тораптар қайта
құрылды.
Республикамыздағы біріңғай Қазақ теміржолы жуықтап алғанда 20 жыл
қызмет етті, 1958 жылдың 1-ші шілдесінен 1977 жылдың 27 шілдесіне дейін.
Осы уақытта оның негізінде үш жол ұйымдастырылған болатын: Алматы, Целинная
және Батыс Қазақстан. Оның құрылып, кейін қайта ұйымдастырылуына келесідей
жағдайлар түрткі болды. 1958 жылға дейін Қазақстан 7 теміржол қызметін
пайдаланған: Түркістан-Сібір, Қарағанды, Омск, Оңтүстік Орал, Орынбор,
Волга және Ташкент. Бұлардың шекаралары республикамыздың экономикалық-
әкімшілік аудандарымен дәл келмеген. Түрксібпен Қарағандыдан басқалары
республика органдарымен тұрақты байланыста болған жоқ, өйткені бұлар Қазақ
ССР-ден тыс жерлерде орналасқан. Мұндай жағдай бұл магистральдардың ауыл
шаруашылық және өндірістің өсуімен байланыстарының толық және бірқалыпты
дамуын қамтамасыз еткен жоқ.
Бірыңғай Қазақ теміржолын құрумен байланысты барлық осы мәселелер,
әсіресе ұйымдастыру қиыншылықтары шешілді.
Тың және тыңайған жерлерді игеру жұмысының сәтті аяқталғанына орай, ЦК
КПСС-тың маусымда өткен пленумында мемлекеттің ауыл шаруашылығын әрі қарай
дамыту мәселелері қозғалған, бұл мәселелерді шешуге теміржолшыларда
қатысты. Теміржолшылар тұтынушыларға астық жеткізу мәселесін шешуі керек
еді, өйткені Қазақстанда астықтың жаңа млрд. пудын дайындау жоспарланған.
Жергілікті партиялық және кеңестік мүшелер теміржол кәсіпорындарының
қызметін тереңірек зерттеп, олардың жұмыстарын жақсарту үшін уақытылы
шаралар қолдануды қолға алды. Көліктің өндіріс және ауыл шаруашылық
кәсіпорындармен байланыстарын тереңдету, оның мемлекет мәдениеті мен
экономикасын дамытудағы ролін күшейту үшін бірқатар маңызды шаралар қолға
алынды. Ал бұл факторлар өте тез қарқынмен дамыды. Дәл осы уақытта
Қазақстанда Теміртау, Рудный, Павлодар, Кентау сияқты жаңа индустриалды
орталықтар пайда болды.
Соколов-Сарыбай, Лисаковск кен орындары, Жетіғары асбесті, Торғай
бокситтері, Маңғышлақ мұнайы, Шығыс және Орталық Қазақстанның түсті және
сирек металлдары, Қаратау фосфоры, Екібастұз көмір кендері табылып жақсы
игеріліп жатты. Сондай-ақ, сол кезде республикамызда энергияның
миллиардтаған сағат киловаттары өндіріліп, Қазақстаннан тыс Одақтың басқа
өндірістік аудандары мен орталықтарына жеткізілді.[10] Кеңес үкіметі
жылдарында республикамыздағы болат магистральдарының ұзындығы 5 есе
көбейіп, 1958 ж 11 мыңға жуық километрді құрады.
Қазақстанның ерекшелігі, бұл оның үлкен территорияда орналасқаны және
оның көптеген кәсіпорындарының жұмыс істеуі, басқа кәсіпорындардың шикізат
жеткізуіне байланысты. Мысалы, Павлодардағы аллюминий зауытына боксит
рудасы Торғай облысынан, Соколов-Сарыбай темір рудасы Қарағанды металлургия
комбинатына, Петропавл ГРЭС-іне көмір Екібастұздан жеткізіледі. Бұл жерде
айта кететін жайт, мемлекетіміздегі шикізатты, дайын өнім мен жартылай
фабрикаттарды тасымалдау, негізінен теміржол көлігімен жүзеге асырылады.
Теміржолдың қатысуынсыз республика экономикасының әрі қарай дамуы мүмкін
емес еді. Бұл жұмыстар Кеңес үкіметінде, сондай-ақ Қазақстанда тың жерлерді
игерумен дәл келді. Өте аз уақыт ішінде (1954-1956жж) мемлекетімізде
әсіресе солтүстік өңірде тың және тыңайған жерлер игеріліп, 20 млн. га
жерін құрады. Бұл жерде 330 совхоз бен колхоз құрылып, жаңа теміржолдар
салу мәселесі туындады. Қазақстанның тың аудандарында жалпы ұзындығы 1825
км-ге жететін теміржол салынды. Бұл аудандарда элеваторлармен егін сақтау
қоймалары жоқтың қасы болатын, сондықтан да астықты тұтынушыларға жеткізу
мәселесі теміржолшылар мен автомобилистерге жүктелді.
Біріңғай Қазақ теміржолының қызмет ету уақыты (1958-1977жж) болат
магистралінің өте қарқынды дамуымен сипатталады. Ең алдымен жолды
басқарудың ұйымдастырушылық-басқарушылық қызмет деңгейі едәуір көтерілді.
Әрбір станция, вокзал, бөлім және қызметтерінің жұмысына жолдардың барлық
бөлімшелеріне прогрессивті технологияны, ғылым мен техниканың жаңа
жетістіктерін енгізуге ерекше көңіл бөлінді. Сонымен бірге, сол уақыттарда
жолдарды электрмен жабдықтандыру, станцияларды, локомотив, вагон деполарын
жаңғырту, автоблокировкамен қамтамасыздандыру, учаскелік сұрыптаушы
станциялардыдиспетчерлік орталықтандыру, жолаушыларға қызмет көрсетуді және
теміржолшылардың әл-ауқатын көтеру мәселелері негізінде өндіріс пен ауыл
шаруашылығы жағынан тасымалдау қажеттіліктерін қанағаттандыруға үлкен көңіл
бөлінді.
Қазақстан СССР-дің оңтүстік-шығысында 2756,3 мың шаршы километрге тең
жерді алып жатқан үлкен, күшті аграрлы индустриалды мемлекетке айналды.
Табиғи байлықтары жағынан да Қазақстан Кеңес Одағының ірі өндіруші
мемлекеті болып саналатын. Мұнда пайдалы қазбалардың әр түрлері, тек
Орталық Қазақстанның өзінде ғана Кеңес Үкіметінде барланған мыс рудаларының
жарытсы жатыр. Бір сөзбен айтқанда Менделеев кестесіндегі элементтердің
барлығы Қазақстан табиғи байлықтарында жатыр. Өте үлкен жерлер мен
жайлаулар көпсалалы ауыл шаруашылықты интенсивті дамытудың негізі болып
табылады.
Территорияның ірі көлемі, табиғи байлықтар, массалы тасымалдау
қажеттіліктері көлік ролінің қажеттілігін анықтайды.
Қазақстан теміржолдарының барлық жүйесі, негізінен теміржолдардың
жоғары жүк қауырттылығын қамтамасыз ете ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе 3
І Тарау. Көлік, оның әлеуметтік-қоғамдық шаруашылықтағы ролі мен орны. 5
1.1.Көлік туралы жалпы түсінік. 5
1.2 Көліктің экономикадағы маңызы 10
1.3 Теміржол көлігінің Қазақстан экономикасындағы маңызы 14
ІІ Тарау. Қазақстандағы теміржол көлігі, бүгіні мен болашағы 18
2.1 Қазақстандағы теміржол көлігінің даму тарихына қысқаша шолу 18
2.2 Қазақстан темір жолы ұлттық компанияның қазіргі жағдайы,
проблемалары мен кемшіліктері 27
ІІІ Тарау. Тиімді нәтижеге жету үшін қазіргі жобалар мен сала мәселелерін
шешудің мүмкін жолдары 38
3.1 Темір жолдың бүгінгі мәселелері мен оны шешу жолдары 38
3.2 Мемлекет экономикасын тиімді пайдалануда жаңа темір жол торабтарын
енгізу 39
Қорытынды 41
Қолданылған әдебиеттер 43
Қосымша беттер 45
Адамға абырой әперетін үш іс
бар: құмда қазылған құдық, өзенге
салынған көпір, жол жағасына отыр-
ғызылған саялы ағаш.
Шығыс мақалы.
Тарихи тұрғыдан алғанда, еліміздің аумағы арқылы шығыстан батысқа
және кері қарай көлік легі тоқтаусыз өтіп жатты, ал олардың жылжу жиілігі
бүгінгі күні де саябырситын емес. Қазақстанның міндеті отандық көлік-
коммуникация кешенінің бәсекелестік қабілетін және аумағымыз арқылы өтетін
сауда легінің ұлғайтылуын қамтамасыз етуде жатыр.
Белгілі бір дәрежеде бұл сала біршама дамыған, ал ұзақ мерзімді
келешекте жан-жақты өсу стратегиясына ілесуге тиіс, мұның өзі ұлттық
рынокты жан-жақты жетілдіруге және біздің көлік және коммуникациялық
қызметімізге ден қоятын жаңа рыноктар іздеуге саяды. Бұл стратегия
автомобиль жасау, туризм, қызмет жүйесі, жол және күрделі құрылыс салаларын
барған сайын дамыта беруге және отандық өнімнің өзіндік құнындағы көлік
шығасысын кемітуге жәрдемдесетін болады.
Н.Ә.Назарбаев Қазақстан-2030
Ел Президентінің Қазақстан халқына жолдауы.
Кіріспе
Темір жол көлігі Қазақстан экономикасын дамытуда басты роль ойнап,
жолаушылар мен жүктерді тасымалдаудың негізгі бөлігін атқару арқылы
мемлекеттің көлік жүйесінің негізі болып табылады. Қазақстан темір жол
торабының инфрақұрылымы республиканың барлық аймақтарын өзара
байланыстырып, басқа көрші мемлекеттердің темір жол тораптарымен 15
байланыс нүктесіне ие, оның ішінде он бірі Ресей Федерациясымен.
Қазақстан Республикасының территориясының үлкендігі және көптеген ірі
кәсіпорындардың шикізатты экспорттауға бағытталуы негізінде мемлекетіміздің
темір жолдарының ролі барлық отандық экономика үшін стратегиялық маңызды.
Жүктердің көптеген түрлері үшін темір жол көлігі бәсекелестігі жоқ көлік
болып табылады.
Республикамыздағы ең ірі компаниялардың бірі бола отырып, ЖАҚ ҰК
Қазақстан темір жолы 85 мың адамды жұмыспен қамтамасыз етуде.
Халық шаруашылығының барлық салаларын біріңғай жүйеге біріктіретін
теміржол көлігінің тұрақты жұмыс істеуі, Қазақстанның тұрақты экономикалық
өсуінің қажетті шарты болып табылады. Осыған орай, оның тұрақты қызмет етуі
үшін қажетті шарттармен қамтамасыз ету белгілі бір ресурстарды қажет етеді.
Бірақ та, объективті себептерге байланысты соңғы 10 жыл ішінде қозғалмалы
құраммен инфрақұрылымға инвестициялар бағытталмаған десе де болады.
Нәтижесінде белгілі бір уақыт ішінде негізгі құралдардың тозуы бет алды.
Сонымен қатар, кез-келген шаруашылық субъектінің қызметінің өмірге
қабілеттілігі мен тиімділігі, ең алдымен оның айналадағы орта мен ішкі
қажеттіліктерінің тұрақты өзгеруі кезінде даму қабілеттілігімен
сипатталады. Бұл тезис өте дұрыс, әсіресе теміржол саласы сияқты өте ірі
жүйе үшін. Шаруашылықтың дамуына негізгі шығындардың бірі – бұл қызмет
істеп тұрған негізгі өндіріске капиталды салымдар.
Теміржол көлігінің спецификалық ерекшеліктеріне орай оның активтерінің
80% ұзақ мерзімді активтер құрайды. Сондықтан да саланың техникалық
қарулануы көліктің негізгі қызметінің – жолаушылар мен жүктерді тасымалдау
тиімділігін арттыру үшін анықтаушы ролге ие.
Мемлекеттің экономикалық өсуі жағдайында теміржол көлігінің тиімді
қызмет етуі үшін негізгі талаптары болып, өзіндік шығындарды азайту,
тасымалдаудың үлкен көлемдерін жүзеге асыру, сұраныстың өзгеруіне икемді
әрекет ету,тасымалдау қауіпсіздігін сақтау табылады. Басқару мен құрылымын
жетілдіруге бағытталған теміржол саласын реструктуризациялау нәтижесінде,
компанияның тік интеграциялық бағытталған қызметіне негіз қаланды. Бірақ
әлемдік тәжірибе көрсеткендей бұл әлі де болса жеткіліксіз. Теміржол
саласын реформалау процесі, мемлекеттің жалпы және инвестициялық саясатын,
сонымен қатар басқару процесін де өзгертуі керек. Жалпы айтқанда,
Қазақстанның теміржол көлігінің тиімді қызмет етуіне жету үшін бірталай
күрделі жұмыстар жасау керек. Мені бұл мәселелер іштей өте қызықтырды.
Сондықтан да мен бітіру жұмысымның тақырыбын осы мәселелерге сай таңдадым.
Бұл жұмысымда Қазақстан теміржолдарының жалпы жағдайы, мәселелері және оны
шешу жолдарына назар аударылған.
Жұмысымды жазар алдында, көлік саласы бойынша бір оқу жылы ішінде
арнайы курсты тамамдадым. Сол жыл ішінде жиналған мәліметтермен басқа да
ақпарат көздері және жүзеге асырылған біраз зерттеулер негізінде осы бітіру
жумысын ұсынып отырмын.
Арнайы алғысымды Әлемдік экономика кафедрасының меңгерушісі,
экономика ғылымдарының кандидаты, доцент Қыдырбек-ұлы Алғатбек
Балғабекұлына айтамын.
І Тарау. Көлік, оның әлеуметтік-қоғамдық шаруашылықтағы ролі мен орны.
1.1.Көлік туралы жалпы түсінік.
Көліктің мәні мен қызметін сипаттау алдында оған қысқаша түсінік
берейік. Қазақстан Республикасының заңына сәйкес көлік-бұл Қазақстан
Республикасының территориясында тіркелген темір жол, автомобиль, өзен, ішкі
су, қала электрлік, оның ішінде метрополитен, сонымен қатар Қазақстан
Республикасы территориясындағы магистральді құбыр жол көлігі.
Шығарылған бұйымдар мен еңбек құралдарын тасымалдайтын көлік
болмайынша, өндірістің дамуы мүмкін емес, басқаша айтқанда қоғам мен
адамның күнделікті бүкіл қызметі көлікпен тығыз байланысты. Ол халық
шаруашылығының бір бөлігі ретінде қоғамдық өндіріс пен тұтынушылар арасында
оның барлық саласына қызмет көрсетеді және аймақтардың табиғат байлығын
айналымға тартады. Бұған Түрксіб жолы айқын мысал бола алады. Ол
Қазақстанның өте бай және пайдалы кең аймағын өмірге келтіреді, сөйтіп осы
аймақтың өндіргіш күштерінің тез дамуына мүмкіндік туғызады.
Көлік, халық шаруашылығының барлық саласының өндіріс барысындағы
айналым өрісін одан әрі жалғастырады, сөйтіп оның өнімдерін тұтынушыларға
жеткізуді аяқтайды. Ол жаңа өнім жасамағанымен, тасымалдау процесін
орындайды, сөйтіп шығарылған өнімнің соңғы құнын анықтайды.
Бұрыңғы КСРО-да тұтас көлік жүйесі құрылды, оған теміржол, автомобиль,
өзен, теңіз, құбыр, әуе көлігі жатады. Қазір темір жолдың жалпы ұзындығы
150 мың км.-ден асады. Өнеркәсіп теміржол желісінің жайылмалы ұзындығы да
осы шамада.[1]
Қазақстан көлігінде 1 миллионнан астам адам жұмыс атқарады. Бұл халық
шаруашылығындағы барлық жұмысшылардың шамамен 9%. Оның ішінде темір жол
көлігінде 90 мыңдай адам еңбек етеді.[2]
Республикадағы халық шаруашылығының барлық қор құнының шамамен 20,6%
маманын құрайды. Сонымен бірге, электр энергиясының 6% және дизель отынының
17% темір жолдың үлесінде.
Кейінгі жылдары басқа көлік түрлерінің, әсіресе құбыр көлігінің
дамуына байланысты тасымалдау құрылымы өзгерді. Соның нәтижесінде қазір
темір жолмен мұнайдың тек 5%, ал қалғаны құбырмен тасылады. Ішкі және
халықаралық қатынастарға барлық көлік түрлерін қамти отырып, қымбат бағалы
бұйымдарды контейнер жүйесімен тасымалдау жедел қарқынмен жүзеге асырылуда.
Ағаш, металл прокаты мен тайланған дара жүктерді көп мөлшерде пакеттеп
тасымалдау тез өрістеуде.
Келешекте арнайы вагондармен, контейнерлермен, пакеттеп тасымалдау
жүйесі қарқындай береді, себебі, бұлар-тиеп-түсіру жумысын
механикаландырудың, ауыр қол жұмысындағы еңбекшілердің санын азайтудың ең
тиімді жолы. Оның тек халық шаруашылығын дамытуда ғана емес, әлеуметтік
салада да үлкен маңызы бар. Ол барлық көлік жүйесінің жұмысын анағұрлым
жақсартады.
Көліктің барлық түрі мемлекеттің шаруашылық өмірінде өте қажет. Бұған
қоса мемлекеттің барлық көліктерінің жүйесін дамытуға, оның географиялық
орналасуы да ықпалын тигізеді.
Яғни, кейбір елдерде су жолдарының жоқ болуы немесе екіншілерінің
таулы жерлерде орналасуы белгілі бір көлік түрін дамытуға, оны пайдалануға
әсерін тигізуі мүмкін. Бүгінгі күнде халықаралық қатынастардың өте қарқынды
дамуы, әртүрлі терактілер мен мемлекеттердің арасындағы саяси жағдайының
шиеленісуі, көлік жүйесіне өте қатты ықпалын тигізуде. Мысалы, қазіргі
кезде Ирак мемлекетінің айналасындағы жағдай, көрші мемлекеттерінің көлік
пен коммуникация жүйелеріне кері әсерін тигізуі мүмкін. Ал біз
білетініміздей, көлік бұл кез-келген кәсіпкердің, кәсіпорынның,
мемлекеттің, макро деңгейде глобализацияның негізі болып табылады. Теміржол
көлігі туралы төменде әлі көп айтылады, ал бұл тараудың бөлігі жалпы көлік
туралы болғандықтан, көліктің басқа да түрлері туралы қысқаша айтып
кетейін.
Су көлігі, әлемдік көлік жүйесінің сонымен қатар Қазақстан көлік
жүйесінің бірден бір басты бөлігі болып табылады. Ол орман мен құрылыс
материалдарын, сондай-ақ мұнай мен мұнай өнімдерін көп көлемде
тасымалдауда өте тиімді. Бұл көлік түрінің ерекшелігі, басқа көліктермен,
әсіресе теміржол көлігімен тікелей байланыста бола алуы. Яғни, жүктерді
теміржол көлігінен кемеге тиеу және кері процесстің еш қиындықсыз жүзеге
асырылуы. Қазақстанда ішкі су жолдарының жүйесі нашар дамыған. Қазіргі
жағдайда кеме жүзе алатын бүкіл территория бойынша 7-ге жуық су бассейні
бар. Айта кететін жайт, Қазақстан территориясы бойынша кеме жүретін өзендер
бірқалыпты орналаспаған. Орталық Қазақстанды алатын болсақ, мұнда кеме
жүзетін өзен жоқ. Республикамыздың батысында –Орал өзені, шығысында –Ертіс
өзені, ал оңтүстікті бойлай – Сыр-Дария, Балхаш көлі мен оған құятын Іле
мен Қаратал бар. Республиканың солтүстігінде –Ишим жатыр.
Соңғы жылдары жүк айналымының өсуіне байланысты, кеме жүретін
желілерді жақсарту үшін шығындарды көбейту қажеттілігі туып отыр, өйткені
қазіргі кезде Қазақстанның су жолдарының дамуы, көлік флоты жұмысының
дамуынан қалып қойып отыр.
Қазақстан өзендері үшін кеме жолдарын жақсарту мәселесі бірінші болып
табылады. Бұл оның болашақтағы жүк тасымалдаудың өсуімен мемлекеттің жалпы
жүк тасымалдаудағы өзен көлігі үлесінің өсуіне жағдай жасайды.
Екінші маңызды мәселе болып, техникалық жабдықтандырылған,
механикаландырылған кемежайлардың жоқ болуы. Жүк тасымалдау көлемі бойынша
өзен көлігі Қазақстанда теміржолмен автомобильден кейін 3-ші орында. 1963ж.
бастап Қазақстанның өзендерінде жүктерді контейнерлерде тасымалдау дами
бастады. Мұндай тасымалдау жүктердің жоғалмауына, сонымен қатар
механизмдерді қолдану арқылы бір көлік түрінен екінші көлікке қайта тиеудің
арзандығымен ыңғайлылығымен ерекшеленеді.
Өзен көлігі Қазақстанда ерекше ролде болмаған, өйткені оның
экономиканы дамытудағы үлесіаз еді. 1996 жылы Семейде, Павлодарда,
Өскеменде, Оралда, Атырау мен Қапшағайда су жолдарының мемлекеттік
кәсіпорны құрылған болатын. Егемендігімізді алғалы бері жалпы көлік
саласында көптеген өзгерістер болды. Мемлекет тарапынан әртүрлі
бағдарламалар жүзеге асырылуда. Сөйтіп Каспий теңізінің экономикалық
тиімділігін біліп, мемлекет Ақтау кемежайын реконструкциялап, оған
халықаралық дәреже атағын берді. Қазіргі кезде Ақтау кемежайының
еліміздің экономикасына пайдалылығын оның жүк тасымалдау көлемінен көруге
болады.
Еліміздің келесі бір қан тамыры бұл автомобиль көлігі. Қазақстанда
автомобиль көлігінің дамуы кезеңге бөлініп жүзеге асырылды. Бастапқыда
революцияға дейінгі Қазақстанда негізгі қозғалыс құралы түйелер мен
жылқылар болған. Автомобильдер сирек болатын. Мысалы, 1910 ж. олардың саны
не бары 20 болатын.[3] Сондықтан да темір жол көлігінің құрылысы кезінде,
автомобильдердің аз болуы және сол кездегі керуен көлігінің жұмыс істеуі
темір жолдарды салуда қиынға соқты. Бұл өз кезегінде автомобиль көлігінің
дамуына түрткі болды. Қазақстанда сол жылдары шетел автомобильдер саны
көбее бастады.[4]
Жалпы, автомобиль көлігінің мемлекет өмірінде басқа көлік түрлері
сияқты маңызы өте зор. Бірақ әрбір көліктің өзіне тән ерекшелігі бар. Сол
сияқты автомобильдің де ерекшеліктері өте көп. Әрине, әрбір көліктің жақсы
да, жаман да жақтары бар. Күннен күнге ғылыми-техникалық прогресс те өсуде.
Оның өсуімен адамзат өмірінде де әр түрлі жаңалықтар ашылуда. Әлемде
автомобильден көп нәрсе жоқ шығар. Дегенмен, ҒТР-дың дамуы автомобильдердің
жаңа түрлерінің пайда болуына алып келеді. Бір жанұяда 4-5 авто барлары да
жоқ емес. Сонша көп автомобильдердің болуы және күнделікті мыңдаған көлемде
шығуы не үшін керек деп ойлайсың. Автомобильдерге сұраныстың болуы –
күнделікті қажеттіліктерді қанағаттандыру және өзіне тән ерекшеліктерімен
сипатталады. Басқа көлік түрлеріне қарағанда, автомобиль көлігінің бірден
бір ерекшелігі- адамзаттың бұл көлік түріне қолы жетеді. Екіншіден, өз
мұқтаждықтарын өтеуде өте тиімді. Үшіншіден, экономикалық тұрғыдан да
пайдалы және басқа да өзіне тән қасиеттері бар. Бірақ менімше, басты
ерекшелігі жүк тасымалдауда өте ыңғайлы. Яғни, бұл көлік түрі жүктерді
жақын аралықтарда тасымалдауға ыңғайлы. Мысалы, алыс сапардан келген
жүктерді автомобильге тиеп, қажетті орынға немесе үй, мекеме есігіне дейін
жеткізуге болады. Осы жағынан оған теңдесі жоқ. Біздің мемлекетімізде
автомобиль көлігімен жүк тасымалдау әлі де болса дамымаған, бірақ көліктің
басқа түрлері арасында тез қарқынмен дамуда. Қазіргі кезде үкіметіміз
автомобиль көлігімен жүк тасымалдауды дамыту үшін шаралар қолдануда.
Сонымен қатар, автожолдарды жөндеуге және жаңа автожолдар салуға бюджеттен
көп қаржы бөлуде. Осындай шараларды қолданудан, автомобиль көлігінің
мемлекетке қандай дәрежеде қажеттілігін көруге болады. Мемлекетіміздің
географиялық орналасуы, еліміздің экономикасына да пайдалылығын тигізуде.
Алматы-Бішкек негізгі экономикалық жолдардың бірі, дәл осы уақытта өте
күрделі өзгерістерге ұшырауда. Бұл бағыт, еліміздегі бүкіл жүк айналымының
11% көтеруде.[5] Соңғы жылдары жаңа мұнай кен орындарының ашылуына
байланысты, құбыр жол көлігінің дамуы үлкен көрініс тапты. Бұған қоса әсер
еткен маңызды факторлардың бірі – ол, шетел ірі инвестор фирмалардың келіп,
мұнай саласы жағына назар аударуы болып табылады. Құбыр жолдардың салынып,
іске қосылуы жалпы мұнай тасымалдаудың 90% алып жатыр.Егер де бұрыңғы кезде
мұнайды тасымалдау темір жол көлігімен жүзеге асырылса, бүгінгі уақытта
темір жол көлігімен мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдаудың 5% жүзеге
асырылады. Құбыр жолдың тиімділігі, қажетті шикізат көлемін тез уақытта
және аз шығынмен жеткізу болып табылады. Ал нарықтық жағдайда уақыт сақтау
қандай роль ойнайтынын барлығымыз білеміз. Сондықтан да бұл көлік түрінің
экономикадағы орны өз бетінше бөлек.
Әуе көлігі де салыстыруға келмейтін, көлік жүйесінде ерекше орынға ие
негізгі түрлерінің бірі. Әлі де болса жас Қазақстанның көлік өмірінде әуе
көлігі нашар дамыған. Бұған дәлел ретінде, тәуелсіздігімізді алғаннан соң
жалпы әуе көлігімен тасымалдау үлесі 81980 ж.ж. салыстырғанда анағұрлым
төмендеп кетті. Жүк тасымалдауды шетке қойғанда да, жолаушыларды тасымалдау
үлесі салыстыруға келмейді. Жақын қалаларға немесе мемлекеттерге әуе
көлігімен сапарға бару көлемінің төмендеуіне, ескі ұшақтардың әлі де болса
жұмыс істеп, жиі істен шығуы себеп болуда. Оның үстіне ұшақтарды жөндеу
және шығару зауыттарының жоқ болуы да әсерін тигізуде. Дегенмен, жас
мемлекет үшін әуе көлігінің бүгінгі біздегідей деңгейде болуы, менімше
жаман емес. Біздің әуе жолы компаниялардың көрсететін қызметтері күннен
күнге дамуда. Ал бұған ең алдымен мемлекеттің көмегі, үкімет тарапынан
назар аударылу ықпалын тигізуде.
Сонымен көліктің адам өмірінде, қоғамдағы қызметі туралы жоғарыда
айтылғандарды біртұтас жүйеге келтіріп, қысқаша айтып кетейік.
Көлік - халық шаруашылықтың барлық салаларындағы кәсіпорындардың өнім
өндірудің барлық деңгейлерінің құрамдас бөлігі болып табылады. Бұл темір
жол, автомобиль, су, өзен, құбыр, әуе, өндіріс және қалалық жүк және адам
тасымалдау көлік түрлерін қосқандағы ірі көпсалалы сала.
Көлік дегеніміз бұл нарық және нарықтық қатынастар көліксіз мүмкін
бола алмайтын қызмет көрсету, өнім, тауар өндірушілер мен тұтынушылар
арасын байланыстырушы құрал.
Теміржолдар және кейбір басқа да көлік түрлері негізгі қызметі
бойыншатасымалдау тарифтері реттелетін федералды немесе мемлекеттік меншік.
Әртүрлі меншіктегі барлық мекемелердің қызметі ауыл шаруашылықтың,
өнеркәсіп салаларының қызмет етуі мен экономикалық және технологиялық
тиімділігі көліктің ұйымдық қызметіне тәуелді. Нәтижесінде көлік жақын және
алыс шетел мемлекеттерінің халық шаруашылықтарымен қоғам, мемлекет және
оның экономикалық қатынастар мен көлікпен байланысы қызметі мен
қабілеттілігін қамтамасыз етеді.
Өз дамуында көлік қоғамдық өндірістің барлық салаларымен тығыз
байланыста. Көлік кәсіпорындары базалық салалардан жаңа техникалық құралдар
алады, ал олар өз кезегінде оның жұмыс көлемі мен сапасының жоғарылауын
қамтамасыз етеді. Өндірістік кәсіпорындардың басты мақсаты, тұтыну мен
айырбас үшін өнім өндіру. Бұл жердегі көліктің қызметі, ол үзіліссіз
қоғамдық өндірісті қамтамасыз ете отырып, өнімді материалдық өндіріс
аумағынан тұтыну аумағына тасымалдау. Басқаша айтқанда, көлік айналу
аумағында өндіріс процессін жалғастырады. Көлікті материалды өндіріс
салаларына жатқызу, оның қоғамдық ұдайы өндіріс жүйесіндегі алатын ерекше
орны мен ролі түсіндіреді. Көлік барлық кәсіпорындармен байланыста. Кез-
келген өнімді өндіру, сол өнімді тұтыну жеріне жеткізумен аяқталады. Көлік
халық шаруашылығының барлық салаларындағы өнімді өндіру процессін
жалғастырып, оны тұтынушыларға жеткізіп аяқтайды.
Көлікке деген қоғамдық қажеттілік, айналым саласы қажеттілігінен емес,
ал қоғамдағы еңбек бөлінісімен байланысты қоғамдық өндіріс
қажеттіліктерінен туындайды.
Көлік, мемлекеттің өндірістік күштерінің бөлігі және жиынтығы бола
отырып, халық шаруашылығының дамуына үлкен әсерін тигізеді. Көліксіз
мемлекетіміздің өндірістік күштерінің дамуы мүмкін емес, әсіресе орталық
және оңтүстік аудандарда. Осындай аймақтарда ірі өндірістік кешендер құру,
отын-энергетикалық базаларды дамыту, теміржолдар салу мен көліктің басқа да
түрлерін дамытуынсыз мүмкін емес.
Көлік мемлекеттерді, облыстар мен аудандарды байланыстырып, халық
шаруашылық қажеттіліктерін, адамдар мен жүктерді тасымалдауды қамтамасыз
етеді. Бұл оның ірі мемлекеттік және әлеуметтік-мәдени маңызы.
1.2 Көліктің экономикадағы маңызы
Республикамыздың территориясының үлкендігіне байланысты көліктің
барлық түрлерінің, әсіресе темір жол көлігінің ролі тоқтамай өсуде.
Жалпылай айтқанда, көлікті мемлекеттің және оның экономикасының күре
тамыры дейді. Ол тұтас бір шаруашылық кеңістікке кәсіпорындармен халық
шаруашылық салаларын біріктіреді.
Көліктің дамуы мен оның жұмысының жетілдірілуі мемлекеттің өндіріс
күштерінің және қоғамдық өндірістің дамуымен тығыз байланыста, сонымен
қатар адамзаттың өмір деңгейімен, олардың әл-ауқатымен мәдени өсуімен
қалыптасуда. Неғұрлым қоғамның даму деңгейі жоғары болса, көлік солғұрлым
адамзат қызметінің барлық салаларына көбірек енеді.
Нарықтық экономика жағдайында, көлік қоғамдық өндірістің және
сауданың Қазақстан ішінде және басқа шетел мемлекеттерімен қалыпты жұмыс
істеуі мен дамуы үшін анықтаушы ролін атқарады. Осыдан көліктің айналым
саласындағы өндіріс процессін жалғастырушы маңызды ролі анықталады.
Көлік өнімін тұтыну, яғни өндіретін пайдалы нәтижесіне келетін
болсақ, онда бұл жерде де ол басқа тауарлардан ерекшеленбейді. Егер көлік
жеке тұтынуға келетін болса, онда тұтынумен бірге оның құны да жоғалады;
егер ол өндірісте тұтынылса, яғни тасымалдаудағы тауар өндірудің кезеңі
болса, онда оның құны тауарға қосымша құн ретінде ауысады.
Көлік және оның өнімін білу үшін, оның ең маңызды ерекшеліктерін
танып алу қажет:
-көлік өнімінің заттай түрі жоқ, көлік жаңа заттарды өндірмейді, ол
тек басқа материалдық өндіріс салаларында өндірілген өнімді, тауарларды
тасымалдайды;
-көлік өнімін қор ретінде сақтап, жинауға болмайды, сондықтан да
көлік локомотив, вагондар қорынсыз жұмыс істей алмайды;
-көлікте, оның өніміне баға қалыптасудың ерекше түрі-тасымалдау
тарифтері, жүк және жолаушыларды тасымалдауға баға анықтаушы тарифтік
саясат; көліктегі өнімді табиғи түрде есептеумен өлшеудің ерекшелігі: тонно-
километр, жолаушы-километр, жөнелтілген жүк тоннасы мен жолаушылар;
-тасымалданатын жүк көлік иелігіне жатпайды, ол жөнелтуші мен
қабылдап алушы иелігінде;
-көлік, тасымалданатын тауарларға заттай ештеңе қоспайды және
өндірмейді.
Бұдан көлік құралдарының айналымының ерекшеліктері пайда болады.
Капитал айналымының формуласынан тауар Т зат түрінде түсіп қалады,
өйткені көлікте өндірістік процесстің өзі сатылады, яғни тасымал. Өндіріс
үшін айналым формуласы келесідей түрде болады:
ЖК
А-Т Өнд. -Т*-А* ;
ӨҚ
Мұндағы ӨҚ- өндіріс кұралдары; ЖК-жұмыс күші; Т*-ақшаға
айырбасталынатын тауар. А*-ақша.
Мұнда, өндіріс процессінің нәтижесі, А*- ақшаға айырбасталынатын
тауар Т*. Бұл дегеніміз, аяқталған тасымалдау, көлік өнімі- тауар ретінде
сатылады. Сондықтан көлік үшін айналым құралдарының формуласы келесідей
түрге ие:
ЖК
А-Т П - А*
ӨҚ
Көліктегі өндіріс құралдары құрамында өндірістік кәсіпорындарда құны
өте маңызды шикізат жоқ.
Жалпы көлік процессімен айналымды тездету, бір жағынан қоғамда қалыпты
шаруашылық байланыстармен кеңейтілген ұдайы өндірісті қамтамасыз етуге,
екінші жағынан- көлік жұмысшылары еңбегімен құралатын қосымша құн мен
тасымалдау құнын тез өткізуге мүмкіндік береді.
Сөйтіп, тауарлар және жұмысшы күшін тасымалдау процессін тоқтата
немесе тездете отырып, көлік жұмысшы күші мен материалды игіліктердің
кеңейтілген ұдайы өндіріс процессін қамтамасыз етіп немесе бұза отырып,
өндіріс процессін жаңартуға тікелей әсерін тигізеді. Көлік капиталының
айналым формуласы көліктің өз ерекшеліктерін көрсетеді: заттай тауар
түрінде дайын өнімнің жоқ болуы; уақыт бойынша өнімді өндіру мен тұтыну
қызметтерінің дәл келуі; өндіріс құралдары құрамында шикізаттың жоқ болуы.
Көлікте өнеркәсіп салаларының барлығына ортақ тауар өндірісі заңы
жұмыс істейді. Белгілі бір тауарды, белгілі бір жерге дейін тасымалдауға
заттай және тірі еңбек неғұрлым аз жұмсалса, солғұрлым еңбектің өндіріс
күші жоғары болады,және керісінше.
Жүктерді тасымалдау, оның құнын транспорт шығындары және
жұмысшыларымен құрылған қосымша өнім көлеміне көбейтеді. Көлік ұлттық табыс
пен қоғамдық өнімнің жиынтығын құруға қатысатын материалды өндіріс саласы
болғандықтан, көлік жұмысшыларының еңбегі құнмен қосымша өнім өндіруші
еңбек болып табылады. Көлік өнімі, яғни адамдар мен тауарлардың ауысуының
пайдалы әсері, өндірістік тауарлар сияқты құнға ие. Оны өткізу арқылы көлік
жұмысшылары еңбегімен құрылған қосымша өнімнен пайда алуға болады. Бұдан,
қоғамға объективті түрде қажетті тасымалдау көлемі неғұрлым көп болса,
ұлттық табыстағы көліктің үлесі соғұрлым көп болады деген тұжырымға келуге
болады.
Тауарларды тасымалдауды жүзеге асыра отырып, көлік қоғамдық өнімді
және қоғамдағы тауарды айырбастау құралы ретінде ең активті және объективті
қажетті фактор ретінде жұмыс істейді. Ол қоғамдық өндірістің жедел өсуіне
қолайлы жағдайлар жасайды. Мұнда айта кететін жайт, көлік тауардың айналым
жылдамдығына және қоғамдық өндіріс процессінің тоқтамай жұмыс істеуіне
ықпалын тигізеді. Өндірілген өнімді тікелей тұтынушыға жеткізу оны дайын
өнім ретінде ұсынады. Мысалы, шахтада табылған көмір сол шахтада керегі
жоқ.Ол осы көмірге сұранысы бар тұтынушыға қажет. Ал бұл көмір тұтынушыға
жеткізілгеннен кейін, ол тұтынушылық құн немесе жай құнға ие болады.
Өндірілген өнімді тасымалдау және осымен байланысты қосымша шығындар
ұдайы өндіру процесі үшін объективті қажетті болғандықтан, қоғам транспорт
шығындарын төмендетуге қызығушылығын көрсетеді.
Теміржол көлігі өндірістік қорларды төмендету және айналым
құралдарының айналымының жылдамдығына үлкен әсерін тигізеді. Осыған
байланысты теміржол және басқа да көлік түрлерінің қозғалыс жылдамдығының
өсуі маңызды сұрақ болып табылады. Барлық тасымалдау процесін жылдамдату
және жолаушылар мен жүк жеткізу уақытын азайту экономиканың объективті
талаптары.
Қазіргі жағдайда көлік жұмысының тиімділігін көтеру, интенсивті даму
және жоғарғы соңғы нәтижеге жету үшін: өндіріс жоспарларын тепе-теңдікке
келтіруді, өнімді жеткізу, өткізу мен тасымалдау; тасымалдауды көлік
түрлері арасында бөлу;өнімнің тасымалдауында минималды шығындарға жетуді
қамтамасыз ету керек.
Көлік және халық шаруашылығының басқа салаларын дамытуда дұрыс
жоспарлау саясатын қолдану қажет. Бұл көлік құралдарын тиімді пайдаланып,
қоғамдық еңбектің максималды экономикасына қол жеткізіп, тасымалдау
процесіне байланысты шығындарды азайтуға мүмкіндік береді.
Қазақстан көлігінің маңызды ерекшелігі болып, жүк айналымының өсу
көлемі, өнеркәсіптік өнім өндірісі көлемінен құндық дәрежеде баяу өсуі.
Өнеркәсіптік өнім құрамында құнды жүктердің үлесі көбеюде. Жүк массасы да,
құнына қарағанда баяу өсуде. Экономиканы реттеу арқылы, кәсіпорындармен
өндіріс салаларын шикізат, отын және дайын өнімді тұтыну аудандарына
енгізуге мүмкіндік береді. Мемлекет экономиканы реттеу арқылы көліктің
барлық түрлерінің тиімді жұмыс істеп, максималды пайда табуына көмек етуі
мүмкін. Бұл үшін, дұрыс жоспарланған, ұзақ мерзімді көлік саясаты болу
керек. Яғни мемлекет, көліктің кейбір салаларына дотация, субсидия, қолдау
көрсету арқылы өз меншігінде ұстап, ал екіншілерін жекешелендіру арқылы
бәсеке жағдайына апаруы керек. Сол сияқты басқа да шараларды қолдану арқылы
мемлекет өз көлік жүйесін қадағалап реттеуі тиіс.
Ал енді жалпылағанда, көліктің экономикадағы маңызын, ролін әрбір адам
жетік білмесе де өз алдына елестете алады. Көліксіз экономика өспейді,
дамымайды. Көліктің қандай да түрі болмасын мемлекет өмірінде, халық
шаруашылығында, өндірістегі ролі өз алдына бөлек. Қазіргі кезде мемлекеттің
интеграция процесіне қатысуы, глобализация жағдайында көлік саласы- ең
маңызды фактор, негіз. Сол себепті, әрбір мемлекеттің жас мемлекет немесе
дамыған мемлекет болсын өз алдына бөлек, тиімді жоспарланған көлік саясаты,
ұзақ немесе қысқа мерзімді бағдарламасы бары тән. Көліктің ролін, маңызын
ерекше бөлген В.И.Ленин : Темір жолдар- бұл социализм толығымен
негізделетін қала мен ауыл, өндіріс пен ауыл шаруашылығы арасындағы ең
жарқын байланыстардың бірі,-[6] деп, сол уақытта бекер көрсетпеген.
1.3 Теміржол көлігінің Қазақстан экономикасындағы маңызы
Көлік, экономика инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі болып
табылады. Қазақстан көлік жүйесі, яғни теміржол, автомобиль, әуе, ішкі су
және құбыр жол көлігі белгілі бір деңгейде дамыған деп айтса да болады.
Қазақстан көлігінің дамуы республиканың халық шаруашылық кешені
(агроөнеркәсіптік, отын-энергетикалық, тау-металлургиялық, құрылыс және
т.б.) салалардың қалыптасуымен, өндіріс пен экономика салаларын ғана емес,
сонымен қатар территориялық кешендерді де өзара байланыспен қамтамасыз
етумен сипатталады. Республикамызда әртүрлі көліктердің дамуы 70-80жж
болған. 1990 жылдарда басталған ТМД елдеріндегі экономикалық құлдырау,
көліктің барлық түрлері үшін жалпы тасымалдау көлемінің төмендеуіне алып
келді. Тасымалдау көлемдерінің тұрақтылығы мен өсуі 1999ж аяғынан басталды.
Қазақстан экономикасының шикізатты бағытына байланысты, теміржол
көлігі қазақстан Республикасының көлік-коммуникациялық кешенінде маңызды
роль ойнайды. Қазақстан Республикасының статистика бойынша агенттігінің
мәліметтеріне сәйкес 2000 ж. барлық көлік түрінің жүк айналымында оның
(теміржол көлігінің ) үлесі 63% құрады (сурет1). Тасымалдауға берілетін
негізгі тауарлы өнім, бұл автомобиль көлігімен тасымалдау тиімді емес
болатын көмір, бидай, мұнай, руда, минералды тыңайтқыштар және т.б. сияқты
массалы құйылмалы және төгілетін (насыпные) жүктер болып табылады.
Қазақстанның географиялық жағдайлары (теңізге тікелей шығу жолының,
кеме жүзетін өзендердің жоқ болуы), территорияның үлкендігі, өндіруші
күштерді орналастыру мен өндірістің шикізатты құрылымы, автожол
инфрақұрылымының дамымауы теміржол көлігінің мемлекет экономикасындағы
ролін өте жоғары орынға апарады. Оның маңызы болашақта да өзгермейді.
Оған қоса, Евразия орталығында орналасқандықтан, Қазақстан 5
халықаралық теміржол көлігінің дәліздерімен өз инфрақұрылымы арқылы транзит
көлемін көбейту мүмкіншілігіне ие. Олардың негізгісі болашақта Оңтүстік
Шығыс Азия-Батыс Еуропа теңіз қатынасына бәсекелес бола алатын Трансазиялық
бағыт.
Тынық мұхит жағалауларынан басталып, Батыс Еуропа шекараларына дейін
трансазиялық бағыттың жалпы үзындығы 11000 км. құрайды, оның 4000 км. Қытай
жеріне, ал 1800 км. Қазақстанға келеді.
Трансазиялық бағыт бойынша жүк тасымалдау 23-26 күн құрайды, ал
қашықтығы Транссібір бағытына қарағанда 2000-3000 км. қысқа.
Теміржол көлігінің ЖІӨ құрылымындағы үлесі және “Қазақстан темір жолы“
ұлттық компаниясының Қазақстан Республикасының жалпы мемлекеттік табыстар
көлеміндегі аударымдар үлесі (2,3суреттерде) көрсетілген.[7]
Қазақстан Республикасының территориясы 2,7 млн. шаршы км. құрап,
ұзындығы 14000 км-ге жуық теміржол торабына ие. Бұл темір жолдар қазіргі
кезде Қазақстан темір жолы ұлттық компаниясының иелігінде болып,
мемлекетіміздің басты көлік артериясы болып табылады. Оның экономикасының
негізін металлургиялық, отын, минералды тыңайтқыштар, мұнай, ауыл
шаруашылық салалары құрайды.
Қазақстан Республикасының темір жолдары арқылы халықаралық
тасымалдаулар Оңтүстік Шығыс Азия мен Еуропа арасындағы байланысты сәтті
жүргізуге мүмкіндік береді. Оңтүстік Шығыс Азия теңіз кемежайларынан Батыс
Еуропа мемлекеттері және олардың теңіз кемежайларына дейін созылған Еуро-
Азиялық магистраль, сонымен қатар Азия мемлекеттерін өзара және Еуропа
елдерімен байланыстыратын Трансазиялық магистраль Қазақстан темір жолы
ұлттық компаниясының темір жолдарын пайдалану негізінде қалыптаса, жоғары
көліктік транзиттік әлуетке қол жеткізуге мүмкіндік береді.
Қазақстан темір жолдарының халықаралық қызметінің мақсаты- жолаушылар
мен жүктерді тиімді тасымалдауды қамтамасыз етуде әртүрлі мемлекеттердің
теміржол әкімшіліктерінің ынтымақтастығына жан-жақты көмек ету.
Тәуелсіздігін алғалы Қазақстан темір жолдары өздерін екі жақты негізде және
көптеген мемлекет аралық ұйымдар мен құрылымдар құрамында өзара пайдалы
ынтымақтастықты көздейтін тең және егеменді серіктес ретінде дүниеде
жариялады.
Қазақстан темір жолдары ұлттық компаниясы қызметінің негізгі
мақсаттарының бірі- ол Қазақстанның транзиттік әлуетін өткізу,көтеру.
Республикамыздың материк орталығында орналасуы, оған транзиттік дәліздердің
көпжақтылығын қамтамасыз ете, құрлықтың әртүрлі бөліктері арасында
байланыстырушы буын ролін тиімді атқаруға жағдай жасайды.
Қазақстан, оның территориясы арқылы өтетін барлық 6 халықаралық
теміржол дәліздерін дамытуға талпынуда. БҰҰ ЭСКАТО сыныптамасы бойынша бұл:
- Трансазиялық теміржол магистралінің солтүстік дәлізі. Қазақстан
ішінде оны Дружба-Петропавл учаскесі құрайды. Бұл жердегі
ерекшелік, ол учаскенің техникалық жабдықтандырылуы және
республикамыздың экономикалық дамыған облыстары арқылы өтуі. Бұл
жағдай оны халықаралық контейнерлік поездарды өткізу бойынша БҰҰ
ЭСКАТО жобасының ішінде басымды етеді. Солтүстік дәліз бойынша
жеткізу қашықтығы ұқсас дәліздерден 1700 км-ге аз, ал теңіз
жолдарымен салыстырғанда бірнеше мың километрге аз болып табылады.
Контейнерлік поездар Қазақстанның солтүстік дәліз учаскесі арқылы
тәулігіне 1000 км. жылдамдықпен өтуі мүмкін. Нәтижесінде теңіз
жолымен салыстырғанда уақыт ұтысы екі есе.
- Трансазиялық теміржол магистралінің Орталық дәлізі. Қазақстан
ішінде оны Дружба –Шенгелді учаскесі құрайды. Бұл дәліз Азия-Тынық
мұхит аймағы мемлекеттерінің Орталық Азия және Таяу Шығыс
мемлекеттерінің экономикалық байланыстары үшін маңызды болып
табылады. Бұл дәліз бойынша транзиттік тасымалдаулар жақын
болашақта өседі.
- Ортаазиялық дәліз-Өзенки-Илецк- Шенгелді учаскесі.
- Батыс дәлізі- Ақсарай-Бейнеу-Ақтау кемежайы учаскесі.
- Солтүстік-Оңтүстік дәлізі-Қазақстан территориясы бойынша Өзенки-
Қандыағаш-Мақат-Бейнеу-Маңғышлақ-Өз ен-Қазанжық учаскелері арқылы
өтеді.
- ТРАСЕКА (Еуропа-Кавказ-Азия көлік дәлізі). ТАСИС мемлекетаралық
бағдарлама ішінде жүзеге асырылып, Каспий теңізі мен Кавказ
мемлекеттерінің территориялары арқылы Еуропа мен Орталық Азия
мемлекеттерінің теміржол тораптарын біріктіруге бағытталған.
Қазақстанда Дружба-Ақтау кемежайы және Дружба-Шенгелді учаскелері
арқылы өтеді. Бұл дәліз Ақтау кемежайының мүмкіншіліктерін
пайдалануды көздейді. Қазақстан Республикасының теміржолдар тәсімі
мен бағыттары 4-ші суретте көрсетілген. Қазақстан көлік
инфрақұрылымының басты элементі бола, теміржол саласы КСРО
ыдырағаннан соң Қазақстан экономикасындағы дағдарысты аттап кете
алмады. Соңғы жылдарға дейін тасымалдау көлемі төмендеп, 1999 жылы
1991 жыл деңгейіне 26% құрады, ал 1999-2000 жж. аяғынан бастап өсу
байқалды.
Қазіргі кезде Қазақстанның тасымалдау мұқтажының ұзындығы 14530 км.
Солтүстік, Оңтүстік және Батыс теміржолдар аймағы өтеп отыр. Теміржолдың
солтүстік аймағы республиканың Орталық және Солтүстік аудандарын қамтиды.
Бұған Қарағанды-Теміртау, Павлодар-Екібастұз және Қостанай аумақтық-
өндірістік кешені кіреді. Бұларда қара және түсті металлургия, көмір өндіру
және энергетикалық, құрылыс материалдары, машина және трактор жасау
салалары бар. Дәнді дақылдар мен ауыл шаруашылық өнімдерін тасымалдауда бұл
күре жолдың маңызы өте зор. Бұл жол бірнеше өзен көлігімен шектеседі, оның
ішіндегі экономикалық маңыздысының бірі- Павлодар кемежайы.
Теміржолдың Оңтүстік аймағы Шымкент, Жамбыл, Талдықорған, Семей және
Шығыс Қазақстан облыстарын қамтиды. Бұларда өндіріс және ауыл шаруашылығы,
металлургия, химия, машина жасау, құрылыс материалдарын және халық
тұтынатын тауарлар шығару салалары орналасқан. Ет, сүт және басқа өнімдерді
тасымалдауға қажетті бұл жол су көлігімен шектеседі, оған Семей, Өскемен,
Қапшағай кемежайлары кіреді.
Теміржолдың Батыс аймағы Қызыл-Орда, Маңғыстау, Ақтөбе, Атырау, Батыс
Қазақстан облыстарының жерін басып өтеді. Бұл жолмен негізінен мұнай
өнімдері, темір кені, құрылыс материалдары, ауыл шаруашылық өнімдері
тасылады. Су көлігімен шектесетін жерлері-Атырау және Ақтау кемежайлары.
Жалпы айтқанда, аталған темір жол бағыттары еліміз үшін өте аз. Үлкен
территорияны алып жатқан Қазақстан үшін барлық аудандарды қосатын екі жақты
теміржол тораптары қажет. Қазірдің өзінде 2000 жылдан бастап жүк
айналымының өсуіне байланысты қолданылып жатқан теміржолдар жалпы жүк
айналамының көлемін тасымалдауға қанағатсыз жағдайда. Яғни, Қазақстан
теміржолдарының көбісі бір жақты болғандықтан, тасымалдау кезінде уақыт
жағынан ұтылады. Жоғарыда айтылған теміржол бағыттарының кемежайларымен
байланысы және өнеркәсіптік жерлермен өтуі экономикалық тұрғыдан пайдалы.
Дегенмен, дамушы мемлекетіміз үшін бұл қанағаттанарлықсыз, сондықтан да біз
2030 бағдарламасын толығымен орындауымыз үшін, еліміздің көлік және
коммуникация саласына да көңілімізді аударуымыз тиіс.
ІІ Тарау. Қазақстандағы теміржол көлігі, бүгіні мен болашағы
2.1 Қазақстандағы теміржол көлігінің даму тарихына қысқаша шолу
1809 жылы Ресейде жолды, үйлер мен гидротехникалық құрылыстарды
жобалау, салу және пайдалану үшін қатынас жолдары инженерлерінің корпусы
құрылды.
1834ж. ең бірінші рет Оралда Нижнетагильск зауытының механигі
Е.А.Черепанов пен оның баласы М.Е.Черепанов бу күші пайдаланылған теміржол
салды. Ұзындығы 1км. жол зауыт пен кен орнын қосты. Олар Ресейде ең бірінші
паровоз жасады.
Ресейде жалпы пайдаланылатын ең бірінші 27 км. теміржол Петербург пен
Патша селосы[8] арасында салынды, кейін ол Павловскіге дейін ұзартылды.
Оның табан ені- 1829 мм еді. 1904ж Патша селосы мен Дно аралығында жол
табанының ені 1524 мм өзгертіліп, теміржол желісі салынып бітті.
1851ж Петербург-Мәскеу теміржолының салынуы орыстың инженерлік
өнерінің ең ірі табысы болды. Ұзындығы 650 км қос жол екі жақтан басталып,
8 жылда аяқталды. Петербург-Мәскеу жолындағы жылжымалы құрам Ресей
зауыттарында салынды. 1844ж паровоздың сериялық шығуы Петербургтегі
Александров зауытында басталды. Бұл жолдың экономикалық маңызы зор болды.
Жолды салудағы бай тәжірибе кейін басқа теміржолдар салынғанда
пайдаланылды; соның ішінде, жол табанының ені 5 фут (1524 мм) орыс
теміржолына негіз болып қалды. Ресейде крепостнойлық құқықты жойғаннан
кейін капитализм дамуы мен астықты шетелге шығарудың көбеюіне байланысты,
теміржол салу әсіресе 60 жылдардың аяғымен 70 жылдардың басында және 90
жылдардың екінші жарытсында одан әрі күшейді.
Ресейде 70ж аяғында және 80ж басында пойыздарды арнайы құрастыру үшін
бірінші сұрыптау стансалары пайда бола бастады. Бұған жүк тасымалының өсуі
және Ресей теміржолымен вагондағы жүкті қайта түсіріп тиемей басқа елдерге
өткізу туралы келіссөзге қол қойылған жағдай себеп болды. Теміржол
құрылыстарының дамуына байланысты, пойыздар жүрісінің қауіпсіздігін сақтау
мақсатымен нормативті техникалық құжаттар дайындау керек болды. 1873ж
сигнал беру туралы Ереже; 1874ж теміржолда пойыздардың жүріс Ережесі,
теміржолды қорғау, сақтау және жөндеу Ережелері; 1898ж бұл құжаттардың
барлығы жинақталып, жалпылама қолдануға берілген теміржолдардытехникалық
пайдалану Ережелері (ТПЕ) етіп, бірінші рет бекітілді. Мұнда барлық
теміржолға арналған негізгі ережелер берілді. 1 Дүниежүзілік соғыс жаңа
теміржолдарды тездетіп салуды мәжбүр етті. 1916ж Мурманск теміржол құрылысы
негізінен аяқталды.
Рельстерді термиялық өңдеу басымдығы Ресейдің үлесінде; оны 1864ж
К.П.Поленов енгізді. Сондай-ақ, теміржолдарды дамытуға Ресей ғалымдарының
үлесі өте зор болды. Олар әртүрлі жаңалықтармен ашылулар тауып, оларды
бірте-бірте енгізе берді.
Азамат соғысы жылдарында теміржолдар азық-түлік пен отынды өнеркәсіп
орталықтарына жеткізіп тұрды, әскери тасымалдауды орындады. Соғыс біткен
соң халық шаруашылығын қалпына келтіру кезеңі басталды. Солардың бірі көлік
саласы еді. Оны жаңа техникамен электрлендіру негізінде қайта қалпына
келтіру және дамыту жолдары ГОЭЛРО жоспарында белгіленді. Бұл жоспарда ең
басты теміржол бағыттарын қуатты электрлі күре жолдарға айналдыру керектігі
көрсетілген. Олардың тасымалдау қабілетінің жоғарылығы мен тасымалдау
арзандылығын байланыстыру керек еді.
1920ж Ресей Федерациясы теміржолының жалпы Жарғысы, ал бір жылдан соң
теміржолдарды техникалық пайдалану Ережелері бекітілді.
1922ж Ресей ғалымдары тепловоз жасау жұмысына кірісті. 1924ж 6 қазанда
профессор Я.М.Гаккельдің жобасымен жасалған электр берілістібірінші
тепловоз Петербург-Мәскеу теміржолында сапарға шықты. 1926ж Баку-Сабунчи-
Сураханы аралығында бірінші электрлендірілген теміржол ашылды. 1930ж
ұзындығы 1442 км Түркістан-Сібір күре жолы (Луговая-Алматы-Семей)
пайдалануға тапсырылды.
Соғыс алдындағы бесжылдықтарда теміржол көлігі 12 мыңға жуық жаңа
паровоз, 500 мыңнан астам жүк вагонын алды. Сонымен бірге, вагон паркінің ¾
авиоматты тежеуіштермен және оның жарытсына жуығы автоматты тіркеуіштермен
жабдықталған еді. 35 сұрыптау дөңесі механикаландырылды, 13,4 мың км жаңа
жол салынды, оның ішінде Мәскеу-Донбасс, Горький-Кательнич, Магнитогорск-
Карталы және басқа жолдар да бар еді.
Соғыс жылдарының алдындағы бесжылдықтарда техника жағынан қайта
құрылуы, теміржолшылардың қайсарлығы, батырлығы мен творчестволық бастамасы
арқасында кеңес көлігі соғыс жылдарында басқа елдің көлігі көтеруі мүмкін
емес соншалықты ауыр жүк көтерді. Соғыс жылдарында жалпы алғанда майдан
мұқтажына 443 мың поезд жеткізілді. Ал сол жылдары фашистер 65 мың км
теміржолды, 13 мың теміржол көпірін, 4100 стансаны, 317 паровоз депосын
қиратты. 15800 паровозбен мотовоз, 428 мың вагон зақымдалды.[9] Сол кездегі
жағдай бұрыңғы теміржолдарды қайта қалпына келтіріп, жаңасын салу жөнінде
үлкен жұмыс орындауды талап етті; 5 мың км жаңа теміржол салынды, оның
ішінде Ақмола-Карталы, Печора күре жолы және басқалары бар.
1956ж халық шаруашылығының тасымалдауға қойған өскелең талабын
қанағаттандыру үшін, “Теміржолдарды электрлендірудің бас жоспары туралы"
шешім қабылданды. Теміржолдарды техникалық қайта құрудағы үлкен жұмыстар
көп көлемде жүргізілді.
Кейбір жүк көп тасымалданатын бағыттарда қос жол салынды. Ол
тасымалдау қабілетін шұғыл өсіруге мүмкіндік берді.Бейнеу-Қоңырат, Атырау-
Астрахань, Хребтовая-Усть-Илимск, Тюмень-Сургут-Нижневартовск, т.с.с. жаңа
жолдар салынды. КСРО теміржолы дүниежүзілік жүк айналымының 53% және
жолаушылар айналымының 25% орындады. Оның пайдалану ұзындығы 147,4 мың км.,
ол дүниежүзілік теміржол ұзындығының 12% болады.
1956ж теміржолдарды прогресті жетек күшіне-электровоздар мен
тепловоздарға көшіру аяқталды. Оларды нәтижелі пайдалануға, жүріс
жылдамдығын өсіруге және тасымалдау қабілетін көтеруге теміржолдың барлық
шаруашылықтарын техникалық жағынан қайта жарақтандыру жөнінде зор жұмыс
жүргізілді. Теміржолдар автоматты және жартылай автоматты блокировкалармен
жабдықталған. Оның 23 ұзындығы автоблокировкалармен және диспетчерлік
орталықтандырумен жабдықталған. Көптеген стансалар мен тораптар қайта
құрылды.
Республикамыздағы біріңғай Қазақ теміржолы жуықтап алғанда 20 жыл
қызмет етті, 1958 жылдың 1-ші шілдесінен 1977 жылдың 27 шілдесіне дейін.
Осы уақытта оның негізінде үш жол ұйымдастырылған болатын: Алматы, Целинная
және Батыс Қазақстан. Оның құрылып, кейін қайта ұйымдастырылуына келесідей
жағдайлар түрткі болды. 1958 жылға дейін Қазақстан 7 теміржол қызметін
пайдаланған: Түркістан-Сібір, Қарағанды, Омск, Оңтүстік Орал, Орынбор,
Волга және Ташкент. Бұлардың шекаралары республикамыздың экономикалық-
әкімшілік аудандарымен дәл келмеген. Түрксібпен Қарағандыдан басқалары
республика органдарымен тұрақты байланыста болған жоқ, өйткені бұлар Қазақ
ССР-ден тыс жерлерде орналасқан. Мұндай жағдай бұл магистральдардың ауыл
шаруашылық және өндірістің өсуімен байланыстарының толық және бірқалыпты
дамуын қамтамасыз еткен жоқ.
Бірыңғай Қазақ теміржолын құрумен байланысты барлық осы мәселелер,
әсіресе ұйымдастыру қиыншылықтары шешілді.
Тың және тыңайған жерлерді игеру жұмысының сәтті аяқталғанына орай, ЦК
КПСС-тың маусымда өткен пленумында мемлекеттің ауыл шаруашылығын әрі қарай
дамыту мәселелері қозғалған, бұл мәселелерді шешуге теміржолшыларда
қатысты. Теміржолшылар тұтынушыларға астық жеткізу мәселесін шешуі керек
еді, өйткені Қазақстанда астықтың жаңа млрд. пудын дайындау жоспарланған.
Жергілікті партиялық және кеңестік мүшелер теміржол кәсіпорындарының
қызметін тереңірек зерттеп, олардың жұмыстарын жақсарту үшін уақытылы
шаралар қолдануды қолға алды. Көліктің өндіріс және ауыл шаруашылық
кәсіпорындармен байланыстарын тереңдету, оның мемлекет мәдениеті мен
экономикасын дамытудағы ролін күшейту үшін бірқатар маңызды шаралар қолға
алынды. Ал бұл факторлар өте тез қарқынмен дамыды. Дәл осы уақытта
Қазақстанда Теміртау, Рудный, Павлодар, Кентау сияқты жаңа индустриалды
орталықтар пайда болды.
Соколов-Сарыбай, Лисаковск кен орындары, Жетіғары асбесті, Торғай
бокситтері, Маңғышлақ мұнайы, Шығыс және Орталық Қазақстанның түсті және
сирек металлдары, Қаратау фосфоры, Екібастұз көмір кендері табылып жақсы
игеріліп жатты. Сондай-ақ, сол кезде республикамызда энергияның
миллиардтаған сағат киловаттары өндіріліп, Қазақстаннан тыс Одақтың басқа
өндірістік аудандары мен орталықтарына жеткізілді.[10] Кеңес үкіметі
жылдарында республикамыздағы болат магистральдарының ұзындығы 5 есе
көбейіп, 1958 ж 11 мыңға жуық километрді құрады.
Қазақстанның ерекшелігі, бұл оның үлкен территорияда орналасқаны және
оның көптеген кәсіпорындарының жұмыс істеуі, басқа кәсіпорындардың шикізат
жеткізуіне байланысты. Мысалы, Павлодардағы аллюминий зауытына боксит
рудасы Торғай облысынан, Соколов-Сарыбай темір рудасы Қарағанды металлургия
комбинатына, Петропавл ГРЭС-іне көмір Екібастұздан жеткізіледі. Бұл жерде
айта кететін жайт, мемлекетіміздегі шикізатты, дайын өнім мен жартылай
фабрикаттарды тасымалдау, негізінен теміржол көлігімен жүзеге асырылады.
Теміржолдың қатысуынсыз республика экономикасының әрі қарай дамуы мүмкін
емес еді. Бұл жұмыстар Кеңес үкіметінде, сондай-ақ Қазақстанда тың жерлерді
игерумен дәл келді. Өте аз уақыт ішінде (1954-1956жж) мемлекетімізде
әсіресе солтүстік өңірде тың және тыңайған жерлер игеріліп, 20 млн. га
жерін құрады. Бұл жерде 330 совхоз бен колхоз құрылып, жаңа теміржолдар
салу мәселесі туындады. Қазақстанның тың аудандарында жалпы ұзындығы 1825
км-ге жететін теміржол салынды. Бұл аудандарда элеваторлармен егін сақтау
қоймалары жоқтың қасы болатын, сондықтан да астықты тұтынушыларға жеткізу
мәселесі теміржолшылар мен автомобилистерге жүктелді.
Біріңғай Қазақ теміржолының қызмет ету уақыты (1958-1977жж) болат
магистралінің өте қарқынды дамуымен сипатталады. Ең алдымен жолды
басқарудың ұйымдастырушылық-басқарушылық қызмет деңгейі едәуір көтерілді.
Әрбір станция, вокзал, бөлім және қызметтерінің жұмысына жолдардың барлық
бөлімшелеріне прогрессивті технологияны, ғылым мен техниканың жаңа
жетістіктерін енгізуге ерекше көңіл бөлінді. Сонымен бірге, сол уақыттарда
жолдарды электрмен жабдықтандыру, станцияларды, локомотив, вагон деполарын
жаңғырту, автоблокировкамен қамтамасыздандыру, учаскелік сұрыптаушы
станциялардыдиспетчерлік орталықтандыру, жолаушыларға қызмет көрсетуді және
теміржолшылардың әл-ауқатын көтеру мәселелері негізінде өндіріс пен ауыл
шаруашылығы жағынан тасымалдау қажеттіліктерін қанағаттандыруға үлкен көңіл
бөлінді.
Қазақстан СССР-дің оңтүстік-шығысында 2756,3 мың шаршы километрге тең
жерді алып жатқан үлкен, күшті аграрлы индустриалды мемлекетке айналды.
Табиғи байлықтары жағынан да Қазақстан Кеңес Одағының ірі өндіруші
мемлекеті болып саналатын. Мұнда пайдалы қазбалардың әр түрлері, тек
Орталық Қазақстанның өзінде ғана Кеңес Үкіметінде барланған мыс рудаларының
жарытсы жатыр. Бір сөзбен айтқанда Менделеев кестесіндегі элементтердің
барлығы Қазақстан табиғи байлықтарында жатыр. Өте үлкен жерлер мен
жайлаулар көпсалалы ауыл шаруашылықты интенсивті дамытудың негізі болып
табылады.
Территорияның ірі көлемі, табиғи байлықтар, массалы тасымалдау
қажеттіліктері көлік ролінің қажеттілігін анықтайды.
Қазақстан теміржолдарының барлық жүйесі, негізінен теміржолдардың
жоғары жүк қауырттылығын қамтамасыз ете ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz