Темір жол көлігі географиясы

Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 22 бет
Таңдаулыға:

Жоспар.

Кіріспе

І-тарау. Көлік және экономикалық байланыс

І.1. Көліктің маңызы және экономикалық-географиялық ерекшеліктері

ІІ-тарау. Көлік салаларының географиясы

ІІ.1. Теміржол көлігі географиясы

ІІ.2 Автомобиль көлігі географиясы

ІІ.3. Су көлігі географиясы

ІІ.4 Әуе көлігі географиясы

ІІ.5 Құбыр көлігі географиясы

Қорытынды.

Пайдаланылған әдебиеттер тізімі.

К і р і с п е

Әр елдің экономикалық даму карқыны инфракұрылымньщ озық даму деңгейіне,
оның ішінде көлік кешені мен байланыс жүйесіне тығыз байланысты болады.
Қазақстанда көліктің маңызы ерекше деп айтуға негіз бар. Себебі, еліміздің
географиялык орыны, территориясының аумағы (Қазакстан үлесіне дүние жүзі
жер бетінің 2 %, Азияның - 6,1, ТМД елдерінің 12,1 % келеді), халқының
сирек орналасуы (1 ш.ш - 6,2 адам), табиғи ресурстарының байлығы, елді
мекендердің, онын ішінде өндіріс орталықтарының бір-бірінен алыс жатуы,
өнеркәсібінің біркелкі орналаспауы сиякты ерекшеліктері көлік-
коммуникациялық кешенінің ролі мен маңызын арттырады.
Қазақстанда көлік жүйесінің дамуы мен кұрылымы әр түрлі көліктердің
техникалык-экономикалық ерекшеліктеріне, еліміздің территориялық пен
табиғаттық жағдайына, өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығының дамуы мен
орналасуына, физикалык-географиялық жэне экономикалық-географиялық орнына
байланысты болып келеді.
Қазақстанның көлік жүйесі негізінен Кеңес Одағы кезеңінде құрылды.
Дегенмен, тарихи тұрғыда Қазақстанның оңтүстік пен оңтүстік-шығыс аймақтары
арқылы өткен Ұлы Жібек жолын атап өту керек. Қытайдың оңтүстік-шығысынан
Түркияның Жерорта теңіз жағалауларына дейін 6,5 мың шақырымға созылған бұл
жол Қазақстанның экономикасы мен мәдениетінің дамуында тарихи зор роль
атқарды. Еліміздің көлік-коммуникациялық жүйесінің қазіргі дамуында оның
ролі мен ықпалы артпаса, кеміген жоқ. Мысалы, казіргі игеріліп жатқан
Трансеуразиялық темір жолы (Атлант мұхитынан Тынык мұхитына дейін) бұрынғы
Жібек жолын алмастыра алады деуге болар еді.
Көлік өнеркәсіп және ауыл шаруашылығы сияқты материалдық өндіріске
жатады. Оның мақсаты — өндіріс өнімдері мен жолаушыларды тасымалдау және
дайын өнімдерді тұтынушьшарға жеткізу. Сондықтан көлік шығыны өнеркәсіп
және ауыл шаруашылығы өнімдерінің кұнына кіреді. Кейбір салалардың
өнімінде, мысалы, қара және түсті металлургия, цемент өнеркәсібі т.б.
салаларда көлік шығынының құны 25-30 %-ға дейін жетеді. Аудандар, аймақтар,
елді-мекендер арасында өндірістік байланысты аткару арқылы көлік олардың
экономикалық мамандануына және кешенді дамуына ыкпал жасайды. Халыкаралык,
аудан-аралык және ішкі көлік жүйесі арқылы кәсіпорындар мен өндіріс
салаларының мамандануына және территориялық еңбек бөлінісінің дамуына
мүмкіндік туады. Сондықтан көлік шаруашылықтың территориялық құрылымының
дамуына және өндіргіш күштерінің орналасуына әсер ететін негізгі
факторлардың бірі болып есептеледі.
Қазіргі кезеңде Қазақстан экономикасында көлік кешенінің даму қарқыны
өсіп келе жатқанын байқауға болады. Егер 1990 ж. көлік кешенінің ішкі жалпы
өнімдегі үлесі 7 %-ға тең болса, 2003 ж. оның үлесі 10%-ға жетті. Мұның
себебін еліміздің экономикасының жылдам қарқынмен дамуына байланысты
түсіндірсек, екіншіден, жалпы инвестиция көлеміндегі көліктің үлесі 1992 ж.
3,2 % болса, қазір (2003 ж.) 10,5 %-ға дейін жетті. Соңғы он үш жыл ішінде
(1991-2003) Қазақстанның жүк тасымалдау мен жүк айналымы құрылымында көп
өзгеріс болды. Оны мына кестеден көруге болады.

І.1. Көліктің маңызы және экономикалық-географиялық ерекшеліктері

Егер 1991 ж. жүк тасымалдауда автомобиль жэне жол көлігі басым болса,
2003 ж. темір жол мен қүбыр көлігі алға шықты. Ал, жүк айналымында 1991 ж.
темір жол мен эуе жолы алда болса, 2003 ж. көліктердің өзара үлесінің
өзгергенін көруге болады. Жүк жэне жолаушы тасымал-даудың территориялық
ерекшеліктері әр аймақтың экономикалық даму қарқыны мен деңгейіне,
өндірістің салалық құрылымына, экспорттық жэне импорттық потенциалына,
халықтың саны мен тығыздығына жэне тағы басқа экономикалық-географиялық
факторларға байланысты болады. Жүк тасымалдау көлемі жэне қү_рылымы
Қазақстан аймақтары бойынша эр түрлі. Жүк тасымалдаудың басым үлесі
өнеркэсібі, эсіресе тау-кен өнеркэсібі дамыған Қарағанды, Қостанай, Шығыс
Қазақстан, Батыс Қазақстан және Атырау облыстары үлесіне тисе, жүк
тасымалдау қүрылымында автомобиль көлігі Қостанай, Қарағанды, Ақмола, Шығыс
Қазақстан, Жамбыл, Алматы, Солтүстік Қазақстан аймактарында жетек-ші роль
атқарады. Мүнай-газ өнеркэсібі дамыған Батыс Қазақстан ай-мактарында кұбыр
көлігінің үлесі басым болса, Павлодар, Оңтүстік Қа-зақстан облыстарында
темір жол көлігінің үлесі зор.
Қазақстан Статистика агенттігінің 2003 ж. мәліметтері бойынша,
республика бойынша маршруттық автобуспен — 6189,7 млн. жолаушы,
троллейбуспен — 72,5 млн., трамваймен — 79,8 млн., темір жолмен — 13,9
млн., әуе жолымен 1275 мың жолаушы тасымалданса, барлык облыстарда
маршруттық автобуспен жолаушы тасымалдау бірінші орын алады. Троллейбуспен
жолаушы тасымалдауда Алматы қаласы — 46,7 млн., Астана — 8,1 млн.,
Солтүстік Қазакстан — 8,7 млн. адам болса, трамваймен жолаушы тасымалдау
тек төрт аймақта жолға қойылған (Шығыс Қазақстан, Қарағанды, Павлодар
облыстары жэне Алматы қ.). Жолаушы тасымалдауда барлық облыстарда темір жол
көлігінің үлесі соңғы орында деуге болады, яғни жылына (2003 ж.) 0,4 млн.
жолаушы (Оңтүстік Қазақстан облысы) және 2,5 млн. (Ақмола облысы) жолаушы
тасымалдау аралығынан көруге болады (80-кесте).
Соның ішінде:
- темір жолда 10215 14,0 10686 11,4
- автобуста 42056 57,5 55676 58,7
- таксомоторда 18404 25,2 25148 26,5
- қалалық электр 632 0,9 641 0,6
көлігінде
- өзенде 1,07 0,001 0,9 0,001
-әуеде 1797 2,4 2654 2,6

Еуразия материгінің дәл ортасында орын тепкен және ширатылған көлік-
коммуникациялық желісі бар Қазақстанның халықаралық транзитік тасымал
рыногында елеулі орынға ие бола алатыны белгілі болып отыр. Оған мынадай
факторлар мен алғышарттар туғызып отыр: Еуропа мен Оңтүстік-Шығыс Азия
арасындагы көлік байланысының тиімділігін арттыру қажеттігі Суэц каналы мен
Босфор бұғазы мүмкіндіктерінің іріктелуі болуы жэне Оңтүстік-Шығыстағы
Гонконг, Сингапур сияқты көптеген порттарға жеткізілетін жүктің шамадан тыс
асып кетуінен теңіз тасымалдауының дамуына бөгет бола бастауы, Орталық жэне
Оңтүстік Азия аймағындағы көптеген елдердің Еуропа және Шығыс Азия
мемлекеттері арасындағы сауда-экономикалык байланыстардың күрт жандануы,
іргелі мемлекеттердің құрлықтың түкпірінде орналасқан бай шикізат
ресурстарын және қүрлық ішілік рыноктарға енуте қызығушы-лығы.
Сарапшылардың есептеуі бойынша, елімізде транзиттік тасымал саласын дамыту
арқылы болжамды кіріс көлемі жылына 2 млрд. долл.
құрамақ.

ІІ-тарау. Көлік салаларының географиясы
Қазақстан аумағы арқылы өтетін негізгі көлік дәліздері мен транс-
континенталдык маршруттары мына бағыттарда дамиды: Біріншісі Трансазиялық
темір жол желісінің солтүстік дәлізі, яғни Еуроазиялық магистраль,
қазақстан-қытай темір жолдарының түйісуі, Достық-Алашаңкай халыкаралык
өткелінің ашылуымен кұрылды. Бұл бағыттардың басты ерекшелігі теңіз
тасымалымен салыстырғанда жолдың ұзындығын соған сәйкес жүк жеткізілімінің
уақытын екі есеге дейін қысқартты. Екіншісі Трансазиялық темір жол
желісінің орталық дәлізі Қытайдың шығыс порттарынан Қазакстан, Өзбекстан,
Иран елдері арқылы Стамбул, одан әрі Төртінші Крит дәлізіне жол ашады. Оның
орталык бұтағы Серахс-Мешхед өткелі арқылы Иранның темір жол желісіне
шығып, Бендар Аббас портына дейін жетеді.
Үшіншісі ТРАСЕКА көлік дәлізі. Ақтау порты арқылы Қазақстан аумағына
шығатын аталған дәліз жүк жөнелтушіге бір мемлекетгің транзиттік аумағын
бір түтас кұқыктық база жэне көлік жүйесі ретінде пайдалануына мүмкіндік
береді. Осыған орай жүк жөнелтуші бірыңғай тасымал құжатын пайдаланып,
тиімді төлем жүйесіне енеді.
Соңғысы Солтүстік—оңтүстік халықаралык көлік дәлізі. Ол Үнді бассейні
мен Парсы шығанағын Каспий теңізі арқылы Батыс Еуропа ел-дері порттарымен
және Ресейдің ішкі су жолдарымен жалғастырады. Сарапшылардың болжамы
бойынша, алдағы он жыл ішінде аталған маршрут пен жүк ағыны жылына 10—15
млн. т дейін өспек.
Аталған бағдарламаға сэйкес республикалық маңыздағы жолдарды жөндеу,
калыпқа келтіру және қайта жаңғырту жұмыстары жүргізілді.
Алматы-Астана жолы, Алматы-Астана-Тетропавл көлік дәлізі қа-лыпқа
келтірілсе, ¥лы Жібек жолы бойындағы Алматы-Қорғас маршрутына жөндеу
жұмыстары жүргізілді. Ресей мен Өзбекстан елдерін байланыстыратын Самара-
Шымкент халықаралық көлік дәлізі бойындағы, атап айтқанда, Орал қаласы
ауданындағы Жайық өзеніне және Қызылорда қаласы бойындағы Сырдария өзеніне
салынып жатқан көпірлер аяқталды. ¥лы Жібек жолы бойындағы автокөлік
маршрутының бір төлімі саналатын Алматы-Бішкек жолын, Атырау-Орал, Ақтөбе-
Қарабұтақ телімдеріндегі Батыс Қазақстан жолдарын қайта жаңғырту, Самара-
Шымкент транзиттік дәлізінің Қарабұтак-ЬІрғыз учаскесін қайта қалыпқа
келтіру жұмыстары жүргізіліп жатыр.
Қазакстанның транзиттік мүмкіндіктерін арттыруда темір жол және
автомобиль салалары негізгі көлік жүйелері саналғанымен, республикамызда
басқа да игерілмеген қатынас құралдарй игерілуде. Қазіргі уакытта
еліміздегі су көлігін дамыту бағытында экспорттық операциялар бойынша
халықаралық мәртебеге ие Ақтау, Баутино, Кұрық порттары тұрақты жұмыс
істеуде. Алдағы уақытта аталған порттардың инфра-құрылымдары дамытылмақ.
Бұған қоса өзен көлігін өркендету колға алынып, Ертіс өзені бассейні арқылы
жүк тасымалын қамтамасыз ету мәселесі қарастырылуда. Көлік саласын дамытуда
әуе тасымалы да аз роль аткармайды. Елімізде республикамыздың әуе кеңістігі
аркылы транзиттік маршруттардың санын арттырудың барлық мүмкіндіктері бар.
Атап айтқанда, кейінгі 10 жыл ішінде Қазакстан аумағы аркылы өтетін
халықаралык әуе дәліздері 12 есеге артты.
ІІ.1. Темір жол көлігі географиясы

Темір жол көлігі Қазақстанда жетекші роль атқарады. Темір жол баска
көліктермен салыстырғанда біршама арзандығымен, жүк ағымын өткізудің
жоғарғы деңгейімен және бірқалыптылығымен, сонымен қатар темір жол салуға
кететін шығынның біршама жоғары екенін, оны қайтару үшін салынған темір
жолды интенсивті тұрғыда пайдалануды айту керек. Қазіргі кезде темір жолмен
тасымалданатын негізгі тауарлық өнімдер: көмір, әр түрлі рудалар, астық,
мұнай.
Ең алғашқы темір жол 1896 ж. Покровская Слободка-Орал каласы арасында
салынды. 1906 ж. транзитгік маңызы бар Орынбор-Ташкент жолы іске косылды.
Сонымен бірге Петропавл қаласы арқылы Транссібір магистралі өтетін болды.
1913 ж. темір жол көлігінің ұзындығы 2081 шақырым болды, яғни 1000 ш.ш
территорияға бар болғаны 0,97 шақырым темір жолы келсе, Ресейде бұл
көрсеткіш 11,3 шақырымға тең болды. Қазіргі темір жолдың 85 %-ы Кеңес
үкіметі кезінде салынды. 1920— 1938 жж. арасында Петропавл-Көкшетау (624
шакырым, 1928 ж.) ТүркістанСібір (Түрксиб) (1445 шақырым, 1931 ж.) темір
жолдары салын-ды. Біріншісі — астык аудандарын жалғастырса, екіншісі жол
табиғат ресурстарына бай Ресейдің Сібірін Оңтүстік Қазақстан және Орта Азия
елдерімен жалғастырды. 1940 ж. темір жол көлігінің ұзындығы 7 мың шакырымға
жетті, ал қалған 7 мың шақырымнан астам жол 1950— 1965 жж. арасында
салынды. Қазіргі уақытта темір жолдың ұзындығы 14193 шақырымға ұлғайды,
яғни 1 ш.ш территорияға 4,3 шақырым жол келеді.
Қазіргі уақытта Қазакстан темір жолы жүйесінің негізін бойлық бағыттағы
ТрансҚазақстан (Петропавл-Астана-Қарағанды-Мойынты - Шу), Түрксиб (Семей-
Алматы-Луговая-Шьтмкент-Арна), Орынбор-Ташкент (Орынбор-Ақтөбе-Қызылорда-
Ташкент) кұрайды. Бұл дәліздердің салынуы арқылы Оңтүстік Қазақстанда түсті
металлургия, техникалық дақылдар егу және оны өңдеу, Алматы, Талдықорған,
Тараз, Семей сияқты қалалардың дамуына жол ашса, ТрансҚазақстан дәлізі
Оңтүстік, Орталық, Солтүстік Қазақстанды жалғастыру аркылы Орта Азия
елдерімен экономикалық байланысты дамытты. Оның Балкаш жэне Жезқазған
қалаларына дейінгі тарамдары көмір, түсті және қара металлургия
өнеркэсіптерінің дамуына зор эсер етті.
Ендік бағыттағы темір жолдар жүйесі негізін - Транссібір, Орта Сібір
(Троицк-Қостанай-Көкшетау-Қарасұк, әрі карай Барнаул-Касень на Оби жолына
жалғасады), Оңтустік Сібір (Магнитогорск-Қарталы-Астана-Павлод ар-Барнаул)
темір жолдары құрайды. Бұл жолдар транзиттік роль атқарады, яғни Ресейдің
еуропалык батысын азиялық шығысымен жалғастырады. Сонымен бірге
магистралдык темір жолдан кететін тарамдар: Локоть-Өскемен, Атырау-
Қандыағаш-Орск, Атырау-Астрахань, Мақат—Бейнеу-Ақтау-Өзен, Бейнеу—Кунград,
Мақат-Алғай Қазақстан шаруашылығында маңызды роль атқарады. Соңғы кезде
Ақсу-Дегелең, Қандыағаш-Алтынсарин деген жаңа тарамдар салынды. Біріншісі
Солтүстік және Орталык Қазақстанды Шығыс Қазақстанмен тікелей байланысуға
жол ашса, екіншісі Солтустік Қазакстан облыстарының өндірген астығын Ақтау
портына экспортқа шығаруға мүмкіндік береді. 2003 ж. Қазақстан темір
жолының күрылуына 100 жыл толды. Қазіргі уакытта Қазақстан темір жол
дэлізінің ұзындығы 14 мың шақырым, 721 стансалар, 27 эксплуатациялық және
локомотивтік, 26 вагон жөндеу деполары жұмыс жасайды. Темір жол үлесіне
57,4 % жүк айналымы, 11,4 % жолаушы айналымы келеді. Жылына Қазақстан темір
жолын 18 млн. жолаушы пайдаланады. Қазақстанда жаңа темір жолын салуға
еліміздің бюджетінен 2002 ж. 5 млрд. тг. бөлінсе, 2003 ж. - 7,5 млрд., 2004
ж. - 13 млрд. тг. бөлінді [99].
Ортак пайдаланудағы темір жол көлігімен тасылатын жүктің кұрылымына
қарасақ, бірінші орында тас көмір (45,3 %), одан кейін әр түрлі кен
рудалары, мұнай және мүнай өнімдері, минералдық құрылыс және астык жүктері
үлесіне тиеді. Жоғарғы аталған жүктер республикада темір жолмен тасылатын
жүктердің 95 %-ын алып отыр.
Қазакстан темір жол көлігінің жүк тасымалдау құрылымы шаруашылықтың
аудандар мен аймақтар, өнеркәсіп жэне аграрлық-өндірістік кешендерінің
мамандануы мен шоғырлануына байланысты. Негізгі тасымалдайтын жүктер:
көмір, түсті және қара металл рудалары мен концентраттары, түсті және кара
металдар, мұнай-газ өнімдері, минералдық тыңайтқыштар, кұрылыс және ағаш
материалдары. Көліктік баланста сыртқа шығарылған өнім ішке экелінген
өнімінен басым болып келеді, оның себебі тау-кен өнеркэсібі өнімдерін
сыртқа тасымалдаудың басым-дылығына байланысты.
Қазакстанда темір жол транспортының даму стратегиясының бірінші
бағыты — еліміздің географиялық орынын (транзиттік) пайдалана отырып,
жаһандык және аймақтық көліктік-коммуникациялық жүйеге ену. Біріккен ¥лттар
Үйымының Еуропалық экономикалық комиссиясы (ЕЗК ООН) және Азия мен Тынық
мұхит бассейні елдеріне арналған БҰҰ-ның Экономикалық пен әлеуметтік
комиссиясы (ЭСКАТО ООН) қазіргі кезде 5 магистралдық еуроазиялық көліктік
дәліздерді ұсынып отыр:
Батыс Еуропа-Ресей-Корей түбегі (Қазақстан және Қытай немесе Монғолия мен
Қытай арқылы).
Еуропа—Оңтүстік жэне Оңтүстік-Шығыс Азия (Түркия жэне Иран арқылы).
Еуропа—Түркия-Иран-Орталық Азия-Қытай.
Еуропа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА).
Солтүстік Еуропа-Ресей-Орталық Азия—Парсы шығанағы).
Бұл дәліздердің басты географиялық бағыттары — солтүстік-оңтүстік және
батыс-шығыс.
Қазақстан Еуропа жэне Азия арасындағы географиялық ортаны халықаралық
байланысты дамытуға ықпал жасайды. Қазірдің өзінде Достық стансасы арқылы
Алматы-Пекин бағыты бойынша байланыс жолға қойылды, яғни Өзбекстан,
Түркіменстан, Иран, Түркия арқылы Еуропа елдерімен байланыстыратын
Трансеуразиялык темір жол магистралы-ның бір бөлігі Қазақстан аркылы өтеді.
Бұл жол, бір жағынан, Тынық мұхиты жағалауларындағы Қытайдың портты
қалаларына, Солтүстік жэне Оңтүстік Кореяға жалғастырса, екінші жағынан -
Парсы шығанағына, Қара мен Жерорта теңіздеріне, Босфор шығанағы аркылы
Солтүс-тік Африканың портты қалаларына, Ресей арқылы Балтика елдеріне,
Украинаға, Беларуське, Молдоваға, әрі карай Еуропа елдеріне жалғасуына
мүмкіндік береді. Трансеуразия темір жолы солтүстік дәлізімен бірге казір
оңтүстік дәлізі Теджен-Серахс-Мешхед арқылы және Орталық дәлізі-Еуропа-
Кавказ—Азия (ТРАСЕКА) кұрыла бастады.
Қазақстан аймақтары бойынша темір жолының таралуы экономикалық аудандар
бойынша Солтүстік Қазақстан үлесіне - 31,3 %, Оңтүстік Қазақстан -27,6,
Батыс Қазакстан - 22, Орталық Қазакстан - 12,8, Шығыс Қазақстан - 9,3 %
темір жолы ұзындығы тиеді. Жүк тасымалдауда республика бойынша 185,3 млн. т
жүктің 71,4 % төрт облыстың (Павлодар - 61,5 млн. т, Қарағанды - 42,7,
Қостанай - 25,3, Ақтөбе - 11 млн. т) үлесіне тиіп отыр. Негізінен бұл
облыстардан көмір, темір және түсті металл рудалары мен металдар, астық,
мұнай-газ өнімдері тасымалданады. Қалған аймақтарда жүк тасымалдау 1,4 млн.
тоннан (Батыс Қазақстан) 7,2 млн. т аралығында (Шығыс Қазақстан) болып
отыр.
Мемлекеттік көлік саясаты концепциясына байланысты негізгі темір жол
желістерінде қайта жаңартылу, жөндеу базалардың жұмысын жақсарту, жаңа
темір жол тарамдарын салу (Ақсу-Конечная, Дон-Краснооктябрь т.б.), сонымен
бірге темір жолды жаңа техникалармен жабдықтау, қазіргі ақпараттық баскару
жүйелерін енгізу, халықаралык темір жол жүйелерімен байланыстыру сияқты
жұмыстар жүргізіледі.

ІІ.2. Автомобиль көлігі географиясы

Дегенмен, автомобиль көлігін алыс қашықтықка пайдалану қымбатқа түседі,
сондықтан бұл көлікті қала ішінде, қалааралық жэне облысаралық кысқа
кашықтықта тасымалдауға пайдалану тиімді. Сонымен бірге басқа көліктер
түрін пайдалануға қолайсыз аймақтарда жүк және жолаушы тасымалдауға
пайдаланылады. Автомобиль көлігі жүк пен жолаушылар тасымалдауда
Қазақстанда үлкен роль атқарады. Автомобиль көлігінде жүк тасымалдауда
көлемі темір жол көлігінен асып түседі, яғни оның үлесіне 77 % жүк жэне 85
% жолаушы тасымалдау тиеді. Бірақ тасымалдау қашықтығы темір жолдан 13 есе
төмен болғандықтан, барлық көліктің жүк айналымдағы үлесі онша үлкен емес
(15,6 %). Автомобиль жолы еліміздің өндірістік инфракұрылымының негізгі
бөлігінің бірі деуге болады. Қазақстанның байтақ территориясы және халықтың
тығыздығының төмендігі жағдайында бүл көліктің аса маңызды роль атқаратынын
айту керек. Қазақстанның кейбір аймақтарында жүк және жолаушы тасымалдау
тек қана автомобиль көлігі арқылы ғана мүмкін. Қазіргі уакытқа 84 %
автокөлігі жеке меншік, 11 – кәсіпкерлер, 5 % - мемлекеттік меншік
қарамағында. 2003ж. елімізде 632 калалык және жол көлігі кәсіпорындары
жұмыс жасайды. Жүк және жолаушы тасымалдау коммерциялық жолға қойылған.
Олардың үлесіне еліміздің 98 % автомобиль жүк тасымалдауы тиеді.
Республиканың автомобиль паркінде 1471,5 мың көлік бірлігі бар. Мұнда 223,1
мың - жүк автомобилі, 61,4 -автобус, 1148,7 - жеңіл және 38,3 мың арнаулы
автомобильдер бар. 56, 57-суреттерде республика автокөлік түрлерінің үлесі,
территориялык құрылымы облыстар бөлінісінде және Алматы, Астана қалалары
бойынша келтірілген.
ҚР Статистика агенттігінің мәліметі бойынша (2002 ж.), елімізде 1,5
млн. автомобиль, оның ішінде 300 мың - жүк, 50 - автобус және 1 млн. астам
жеңіл машина бар, оның 75 %-ы жеке меншік болып келеді (85 мың - жүк, 10 -
автобус, 963 мың - жеңіл машина).
Еліміздегі барлық автожолдардың 25,9 %-ы республикалық, 74,1 %
жергілікті маңызы бар жолдарға жатады. Қатты жамылғысы ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.