Анализ зарубежного опыта технической эксплуатации и разработка рекомендаций по совершенствованию методов и форм Технического обслуживания и ремонта Воздушных Судов
ДИССЕРТАЦИОННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Анализ зарубежного опыта технической эксплуатации и разработка рекомендаций по совершенствованию методов и форм Технического обслуживания и ремонта Воздушных Судов
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
1 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН
1.1 Общие правила технической эксплуатации авиационной техники в Казахстане ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 10
1.2 Краткая характеристика общих видов работ, которые выполняются на ВС ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 21
1.3 Основные технологические процессы ремонта воздушных судов в эксплуатирующей организации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 26
1.4 Роль и место технического обслуживания авиационной техники ... ... ... 34
2 АНАЛИЗ ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ВС
2.1 Особенности структуры и содержания зарубежной нормативной базы по поддержанию летной годности воздушных судов ... ... ... ... ... ... ... .. ... 39
2.2 Международный опыт обеспечения и поддержания летной годности гражданских воздушных судов ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... 42
2.3 Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов в мире ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 50
3 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РК
3.1 Состояние и проблемы технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) воздушных судов (ВС) гражданской авиации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 55
3.2 Предотвращение авиационных происшествий на основе прогноза рисков катастроф ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...62
3.3 Оптимальные модели предупреждения аварийных ситуаций для авиационной системы, подверженной ударным нагрузкам в процессе длительной эксплуатации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 68
3.4 Методы управления техническим обслуживанием ВС ... ... ... ... ... .. 75
4 МЕТОДИКА АНАЛИЗА И ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕЖИМОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВС
4.1 Исследование инновационного развития рынка технического обслуживания воздушных судов ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... . 83
4.2 Разработка рекомендаций по совершенствованию методов и форм Технического обслуживания и ремонта Воздушных Судов ... ... ... ... ... . 88
4.3 Выводы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 97
Заключение ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 100
Список использованных источников ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... 104
Приложение ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 109
Список сокращений и условных обозначений
ВС - Воздушное судно
ГА - Гражданская авиация
АС - Авиационная система
АСР - Аварийно-спасательные работы
АСС - Аварийно-спасательные службы
АТБ - Авиационная техническая база
ИКАО (ICAO) - Международная организация гражданской авиации
БП - Безопасность полётов
ИАС - Инженерно-авиационная службы
ТОиР - техническое обслуживание и ремонт
ВВЕДЕНИЕ
Воздушный транспорт является одним из основных компонентов транспортной инфраструктуры современной цивилизации, важнейшим звеном единой мировой транспортной системы.
Основной целью деятельности авиационной транспортной системы гражданской авиации Республики Казахстан является обеспечение потребностей граждан и экономики в сфере предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок и выполнения авиационных работ [1].
Авиакомпания - не просто поставщик авиационных услуг, чья деятельность регулируется государством, но и самостоятельный коммерческий комплекс с собственными бизнес-целями и стратегией развития, направленной на рост и экономическую эффективность функционирования. Эффективность деятельности авиакомпании во многом зависит не только от общей организации процесса эксплуатации приписного авиационного парка ВС, но и от качества работ по организации перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и т.д.
Новые повышенные требования в области безопасности полётов усложняют конструкцию самолётов, вызывают необходимость внедрения нового и усовершенствованного бортового и наземного оборудования, что увеличивает трудозатраты на поиск неисправностей в сложных бортовых системах, а это существенно влияет на регулярность полётов.
В условиях острой необходимости быстрого роста объема авиаперевозок и других видов работ, связанных с применением авиации в народном хозяйстве, возрастанием роли ГА в транспортной системе страны, в то же время усложнения авиационной техники и технологических процессов ее применения, вопросы совершенствования методов хозяйствования, всемерного повышения эффективности авиатранспортного производства, интенсификации использования авиатехники, умения экономически грамотно ее эксплуатировать приобретают особую актуальность.
В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны, обеспечивая получение около 8% ВВП. Транспортная составляющая в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства оценивается величиной порядка 15 -- 20%. На транспорте занято свыше 3,2 млн. чел., что составляет 4,6% работающего населения [2].
Актуальность выбранной темы: техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности гражданской авиационной техники как учение о методах, способах и стратегиях предмета исследования связана с повышение роли технического обслуживания в совершенствование управления поддержанием летной годности воздушных судов, переносу внимания на техническое обслуживание иностранных воздушных судов и заключаются в следующем.
Во всем мире спрос на услуги воздушного транспорта на протяжении нескольких десятилетий стабильно повышается. Так, например, за последние 10-летие, перевезенное мировым авиационным сообществом, число пассажиров выросло на 45% и увеличилось более чем в два раза по сравнению с серединой 80-х годов XX века.
Опыт показывает, что эксплуатационные затраты являются одной из наиболее регулируемых статей затрат предприятия, и снижение эксплуатационных затрат в итоге повышает производительность. Поступление новых зарубежных воздушных судов в отечественную гражданскую авиацию выявило ряд существенных проблем, в том числе и в управление производственными процессами технического обслуживания воздушных судов. Выявление оценок и факторов управления ТО ВС (Management of Aircraft Maintenance) приобретает особую актуальность и требует всестороннего анализа. Последние исследования показывают, что для многих крупных и сложных продуктов и систем техническое 8 обслуживание составляет от 60% до 75% стоимости их жизненного цикла. Таким образом, роль ремонтопригодности, технического обслуживания и надежности становится все более значимой [3].
Все это обязывает авиакомпании разрабатывать и внедрять мероприятия по повышению эффективности и рентабельности использования самолетного парка, включающие совершенствование методов управления производственными процессами технического обслуживания ВС, форм, организации технического обслуживания и ремонта для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов, сокращения трудозатрат и простоев самолетов на техническом обслуживании и ремонте.
Техническое обслуживание авиатехники является составной частью эксплуатации воздушных судов и включает в себя организацию и выполнение работ, определенных программой технической эксплуатации, а также по устранению отказов и неисправностей, выявленных в полете и в процессе обслуживания авиатехники, проведение доработок, выполнение разовых осмотров, текущего ремонта, замены компонентов и т.д.
Многие российские и зарубежные учение, такие как Н.Н. Смирнов, Ю.М. Чинючин, Е.Ю. Барзилович, В.Ф. Воскобоев, В.Г. Воробьев, В.Д. Константинов, В.Г.Денисов, А.А. Ицкович, П.А. Иванов, П.С. Давыдов, В.С. Шапкин, Г.Н. Гипич, С.В. Далецкий, А.А. Фридлянд, U.D. Kumar, John Crocker, J. Knezevic, B.S. Dhillon, M.M. Khaled, Andreas Otto, Robert Obermaier, J. D. Andrews, T. R. Moss и другие занимались в свое время вопросами управления производственными процессами технического обслуживания воздушных судов, но многие насущные проблемы сегодняшнего дня остались не выявленными и не достаточно решенными [4]. Как например, периодичность технического обслуживания длительно эксплуатируемого парка воздушных судов, управление технологичностью и ремонтопригодностью авиационной техники, управление качеством технической эксплуатации, обеспечение надежности управления производственными процессами для обеспечения летной годности ВС и безопасности полетов в современных условиях эксплуатации новой для российских авиапредприятий иностранной авиатехники, предотвращение ошибок персонала при технической эксплуатации воздушных судов, методы повышения производительности труда при обслуживании воздушных судов и многие другие в современных рыночных условиях хозяйствования.
По мере развития гражданской авиации все более актуальными становятся задачи повышения эффективности использования ВС. Это возможно лишь на основе внедрения новой авиационной техники, отвечающей современным требованиям, а также прогрессивных технологий ее технической эксплуатации и управления производственными процессами.
Известно, что один и тот же тип ВС при разных системах его технического обслуживания и ремонта (ТОиР) будет по-разному обеспечивать рентабельность эксплуатации и безопасность полетов
Следовательно, необходимо учитывать назначение и особенности эксплуатации рассматриваемого типа ВС, его эксплуатационно-технические характеристики, выбранную систему ТО, возможности обеспечения безопасности полетов и рентабельности коммерческой эксплуатации ВС.
В соответствии с переоснащением парка ВС РК лучшими самолетами иностранного производства, наиболее актуальной задачей является системное изучение зарубежного передового опыта управления процессами эксплуатации авиационной техники с целью разработки новых методов и применения их в отечественных авиакомпаниях.
Эти направления и определили цели и задачи настоящего научного исследования, которые заключаются в поиске наиболее эффективных вариантов построения системы управления и организации ее функционирования и развития, в разработке современных эффективных методов совершенствования управления техническим состоянием и процессами технической эксплуатации ВС и их систем при разработке стратегических целей, планов развития авиакомпаний и выработки рекомендаций по повышению уровня эксплуатационно-технических характеристик ВС на примере работы отечественных и зарубежных авиакомпаний и передовых научных разработках, а также с учетом опыта эксплуатации АТ в казахстанских и зарубежных авиакомпаниях [5].
В диссертации рассматриваются вопросы, связанные с решением проблемы обеспечения и поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации с учетом современного технико-экономического состояния транспортной системы РК в целом и гражданской авиации, в частности.
Круг научных проблем охватывает вопросы методологии обеспечения и поддержания летной годности при условиях возможного возникновения рисковых ситуаций. Актуальным является поиск взаимосвязей таких категорий и свойств, как надежность, техногенный риск, безопасность полетов. Названные вопросы в такой взаимосвязи ранее в гражданской авиации не рассматривались. Ключевыми проблемами являются методы управления рисками с целью их уменьшения и разработка стратегии поддержания летной годности по критерию обеспечения безопасности полетов.
Базовым положением обеспечения летной годности является высокая надежность множества элементов и системы функционирования воздушного транспорта в целом.
В новых экономических условиях развития воздушного транспорта вопросы обеспечения надежности выходят на первый план. Это, прежде всего, организация обслуживания и диагностика качества узлов и систем по состоянию, продление ресурсов, оценка накопленных последствий от множества отдельных отказов некатастрофического свойства в отдельности, но могущих стать, в конечном итоге, причинами тяжелых последствий для системы в целом.
Теория надежности является развитой дисциплиной, но возникли новые проблемы и задачи, которые потребовали отдельного подхода к решению соответствующих задач.
Центральным местом данной диссертации является развитие методологии обеспечения летной годности. И далее делается переход к изучению техногенных рисков и разработке методов управления рисками.
В соответствии с этим в данной работе выделены тематические разделы, в каждом из которых представлены методологические основы подходов к решению ряда задач по соответствующей тематике.
Объектом исследования является состояние технической эксплуатации Воздушных Судов в Республике Казахстан.
Предмет исследования разработка рекомендаций по совершенствованию методов и форм Технического обслуживания и ремонта Воздушных Судов, с применением зарубежного опыта.
Цель диссертации заключается в улучшении качества методов и форм ТОИР ВС, за счет применения зарубежного опыта в проектировании и разработке совершенно новых концептуальных предложений, анализа развития ремонта новых иностранных судов и совершенствования эксплуатации имеющегося парка.
Для достижения этой цели в диссертации решены следующие задачи:
исследовать особенности современного состояния воздушного транспорта Республики Казахстан;
проанализировать развитие рынка ВС, синтезировать полученные знания;
исследовать состояние технической эксплуатации ВС, обобщить результаты с мировым опытом;
провести комплексный обзор научной литературы по проблематике ТОИР ВС, подготовить методологический аппарат исследования;
предложить стратегию модернизации парка воздушных судов авиакомпании с учетом международного опыта.
Перечисленные выше задачи и выносятся автором на защиту.
Методы исследований. Для решения задач диссертационного исследования были использованы методы современной и классической квалиметрии, системного анализа, теории графов, риск-менеджмента, теории нечетких множеств и мягких вычислений, различные методы построения и взвешивания сводных показателей, процессный подход к рассмотрению эксплуатации АТ, а также квалиметрические методы анализа сложных программных комплексов и информационных систем.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке метода и порядка перехода и эксплуатации ВС по техническому состоянию; математическая модель и способ расчета вероятности возникновения отказов и неисправностей воздушных судов, эксплуатируемых по различным системам ТО и ремонта.
В основе этой процедуры - использование фундаментальных результатов в современном разделе математической статистики - в компьютерной статистике, полученных на базе теории перевыборок.
В работе предложена информационно-управляющая система контроля и диагностирования ВС, ориентированная на их эксплуатацию по техническому состоянию, а также решен ряд новых частных задач в области выбора параметров и совершенствования алгоритмов диагностики с учетом специфики функционирования современных авиационных двигателей. Сформулирована концепция дальнейшего совершенствования алгоритмов диагностирования и методов неразрушающего контроля авиадвигателей в условиях эксплуатации.
Достоверность результатов исследований обеспечивается апробированными строгими и общими математическими моделями, практической приемлемостью принятых допущений и реализуемостью предложенных алгоритмов и вычислительных программ как для существующих, так и для перспективных диагностик, а также устойчивостью полученных результатов к неполноте исходных данных.
Практическая ценность полученных результатов заключается в приложении фундаментальной теории в области последовательного анализа к разработке и реализации в современных системах контроля и диагностирования предложенных в диссертации алгоритмов и вычислительных программ.
Внедрение результатов. Полученные лично автором или при его непосредственном научном руководстве результаты реализованы и использованы при составлении практически всех действующих нормативных и руководящих документов, регламентирующих эксплуатацию ВС в эксплуатационных предприятиях отрасли; при создании автоматизированной системы контроля эксплуатации ВС; разработке концепции диагностирования и неразрушающего контроля технического состояния авиадвигателей в условиях эксплуатации.
Обоснованность и достоверность. Обоснованность научных результатов обусловлена корректным использованием апробированного в научной практике исследовательского и аналитического аппарата. Достоверность результатов проведенных исследований обеспечивается использованием современных методик обработки исходной информации и подтверждается совпадением результатов исследования с экспериментальными данными, практической реализацией как на предприятиях - разработчиках, так и предприятиях эксплуатантах ВС.
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы, содержащего 86 наименований, приложения. Основной текст диссертации представлен на 103 страницах, включая 7 таблиц, 3 схемы и 14 рисунков. Общий объем диссертационной работы с учетом приложений составляет 113 страниц.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН
Общие правила технической эксплуатации авиационной техники в Казахстане
Авиационная техника - летательные аппараты, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, авиационное вооружение, авиационные средства спасания, тренажеры, наземные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания летательных аппаратов.
Авиационная деятельность - организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц, направленная на поддержку и развитие авиации, удовлетворение нужд экономики и населения в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах, в том числе на создание и использование аэродромной сети и аэропортов, и решение других задач.
Авиационная техника двойного назначения -- авиационная техника, используемая как в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, так и в интересах обороны и безопасности государства (техника двойного назначения).
Гражданская АТ включает предназначенные для использования в гражданской авиации самолёты, вертолёты и другие воздушные суда, а также их составные части[[3]]. Основными видами гражданской АТ являются дальне- и ближнемагистральные самолёты, а также вертолёты различного назначения.
Последние десятилетия XX в. охарактеризовались существен - ным ростом авиационных перевозок во всем мире. В значительной степени это обусловлено положительными тенденциями в мировой экономике, расширением торговых связей, а также бурным развитием туризма. Однако транспортное обслуживание путешественников на воздушных лайнерах повлекло за собой возникновение ряда проблем, связанных с такими причинами, как:
отторжение территорий под строительство и оборудование аэропортов;
увеличение выбросов в атмосферу вредных веществ от отработанного топлива;
шумовые загрязнения окружающей среды.
Поэтому вопросы, касающиеся технического обеспечения воздушных перевозок, являются очень актуальными и предполагают два важных направления в их решении:
1) совершенствование самой авиатехники и 2) модернизация аэропортов. Кратко остановимся на рассмотрении этих направлений [6].
Наибольшую популярность в пассажирских перевозках получили современные самолеты, различной модификации. Главными причинами являются, безусловно, и прежде всего, высокая надеж - ность (самолеты безаварийно находятся в эксплуатации до 25 лет), грузоподъем - ность (до 100 т полезной нагрузки), пассажире вместимость (до 560 чел.) и даль - ность полета с полной нагрузкой без дозаправки топливом до 12 тыс. км. По - следнее важно при организации трансокеанских перелетов. Другим критерием является критичность к длине взлетно-посадочн6ой полосе (ВПП). Созданы самолеты, способные взлетать с очень короткой ВПП или даже для вертикального излета-посадки, но это относится к военной технике [7].
В современном мире существует несколько крупных авиастроительных предприятий, которые производят гражданские самолеты для авиаперевозок. Самыми крупными из них являются американская компания Boeing, европейский консорциум Airbus Industry и англо-французский консорциум British Aerospace-Sud-Аvia.
Компания Boeing носит имя основателя этой известной всему миру фирмы -- лесопромышленника Уильямса Боинга, который в 1916 г. построил первую модель своего самолета, предназначенную для перевозки почты. После Второй мировой войны американская компания стала лидером по производству турбореактивных пассажирских самолетов, и ее модель Boeing-707 не имела себе равных в мире. В настоящее время фирма выпускает пассажирские лайнеры различных модификаций и моделей -- В-737, В-747, В-757, В-767, В-777, отличающиеся техническими характеристиками, дальностью полета и вместимостью (табл. 1). Все машины семейства Boeing отличаются высокой надежностью, комфортными условиями для пассажиров, соответствуют экологическим требованиям Международной организации ICAO, а также предоставляют эксплуатантам максимум гибкости при их использовании.
Наиболее популярной из представленных моделей является самолет В-737, присутствующий в авиапарке большинства международных перевозчиков. Самолеты В-737 оборудованы удобными креслами, спинки которых при попытке отки - нуться, остаются на месте, а сами сиденья выдвигаются вперед, что не создает никаких неудобств сидящему сзади пассажиру. В салоне самолета могут быть установлены персональные видеомониторы, наушники, розетки для ноутбуков. Боинги-737 оборудованы восьмиканальной аудиосистемой для развлечения пассажиров в полете, предлагающей пассажирам широкий выбор музыкальных программ. Боинги-737 обслуживают международные рейсы средней дальности и внутренние магистральные маршруты. В приложении А показана схема салона в самолете В-737 [8]
Рисунок 1. Boeing 737-700 и 800 Рисунок 2. Boeing 737-800 в Нур-Султан
Лайнер В-747, являясь одним из самых больших самолетов в мире, служит персональным транспортным средством для президента США.
Воздушные лайнеры В-757 является результатом самых передовых технологических решений, обеспечивающих максимально эффективное использование топлива, низкий уровень шума, повышенный комфорт для пассажиров и наилучшие эксплуатационные характеристики. Самолёт оснащён двумя мощными и надежными реактивными двигателями Rolls-Royce RB211. Боинги 757-200 выполняют полёты на дальних и средних международных рейсах, а также на внутренних магистральных маршрутах.
В-767 относятся к дальнемагистральным машинам, способным совершать трансатлантические перелеты. Особенностью самолета В-767 является то, что на его борту имеется 12-канальное звуковое вещание, индивидуальная подсветка, в салоне установлено несколько телевизионных экранов.
Последняя разработка самолетов семейства Boeing -- В-777 признан самым безопасным и технически оснащенным в мире -- практически весь полет может выполняться им в автоматическом режиме [8].
Таблица 1 Характеристика самолетов типа Boeing
Технические характеристики
Модели Boeing
В-737-800
В-747-400
В-757-300
В-767-300
В-777-200
Размах крыла, м
34,3
64,4
38
47,6
60,9
Длина, м
39,5
70,7
64,4
54,9
63,7
Высота хвостового оперения, м
12,5
19,4
13,6
15,8
18,5
Мах дальность полета, м
4700
13400
8000
11390
14300
Мax число мест
189
416
279
350
320
Количество двигателей
2
4
2
2
2
Авиакомпании всего мира, в том числе и казахстанские, с удовольствием покупают самолеты этой фирмы, пополняя свой авиапарк. В Казахстане эксплуатируют - ся модели В-737, В-767 и В-777.
В ближайшем будущем компания Boeing не собирается создавать совершенно новый тип воздушного лайнера, так как ее политика в этом отношении направлена на усовершенствование имеющихся моделей В-747, В-767 и В-777.
Самолетостроительный консорциум Airbus Industry создан в июле 1967 г. рядом европейских фирм при поддерж - ке правительств Франции, Англии, Германии и Испании, решивших положить конец монополии США на авиарынке. Первый самолет этой компании А-300В поднялся в воздух в октябре 1972 г.
Самолетостроительный консорциум Airbus Industry создан в июле 1967 г. рядом европейских фирм при поддерж - ке правительств Франции, Англии, Германии и Испании, решивших положить конец монополии США на авиарынке. Первый самолет этой компании А-300В поднялся в воздух в октябре 1972 г [9].
Семейство воздушных лайнеров европейского консорциума имеет высокую экономичность, низкие показатели по расходу топлива и уровню выбросов в атмосферу, очень удобно при пере - возке грузов.
Особой комфортабельностью отличается аэробус А-319, оснащенный более широкими креслами для пассажиров, вместительными отсеками для ручной клади, а также предоставляющих возможность перевозить лежачих больных. Схема салона самолета А-310 приведена в приложении А.
В настоящее время Airbus Industry занимается созданием суперлайнера А-380. Этот самолет будет перевозить от 500 до 700 пассажиров на маршрутах большой протяженности и до 1000 человек на коротких рейсах. Большая вместимость обусловлена тем, что воздушное судно имеет две палубы по всей длине фюзеляжа, на которых предполагается установить кресла и разнообразные модули для отдыха и досуга пассажиров. При этом площадь пассажирских салонов станет на 40 % больше, чем у самого большого самолета Boeing -- Джамбо (В-747-400).
Двухпалубная конструкция машины обусловлена тем, что современные аэропорты мира не могут принимать лайнеры с размахом крыла более 80 м, поэтому увеличить емкость пассажирских судов другим способом пока не представляется возможным.
Таблица 2 - Характеристика самолетов типа Airbus
Технические характеристики
Модели Airbus
А-300-600
А-310-300
А-320
А-330-300
А-340-500
Размах крыла, м
44,8
43,9
34,1
60,3
63,6
Длина, м
54,1
46,7
37,6
63,7
67,8
Высота хвостового оперения, м
16,5
15,8
11,8
16,8
17,8
Мах дальность полета, км
7700
9600
5500
. 10200
15750
Мах число мест
361
280
180
440
440
Количество двигателей
2
2
2
4
4
На борту нового самолета будут небольшие офисы, деловые центры, спальные отсеки, места для развлечений -- спортивные и игровые залы, которые задумано разместить под полом главной палубы. Здесь же будут находиться места отдыха для экипажа, кухонные блоки, туалеты.
Суперлайнер соответствует современным экологическим характеристикам, и, кроме того, он на 20 % экономичнее своих собратьев. Первый испытательный полет пассажирского гиганта намечен на 2004 г., а с 2006 г. лайнер станет выполнять регу - лярные рейсы. Заявку на приобретение нового аэробуса А-380 уже сделали авиакомпании Air France, Singapore Airlines и Dubai Emirate. В целом к 2016 г. Airbus Industry собирается обновить более половины мирового самолетного парка, выпустив 16 000 новых самолетов разных типов.
Если говорить о сверхзвуковых пассажирских самолетах, то это единственные в мире сверхзвуковые лайнеры Concord, разработанные и построенные англо-французским консорциумом British Aerospace-Sud-Аvia в 1969 г. Скорость такого самолета в 2 раза выше скорости звука, что позволяет ему пересекать Атлантику за 3 ч, вместимость -- 130 человек. Всего было построено 14 машин этого класса, которые принадлежат двум авиакомпаниям - British Airways и Air France. До последнего времени они эксплуатировались в основном на трансатлантических линиях, а также на некоторых чартерных маршрутах и обслуживали, глав - ным образом, богатых
Справедливости ради следует сказать, что Concord не был первым сверхзвуковым пассажирским самолетом. В СССР в 1968 г., на целый год, опередив англо-французский проект Конкорд был создан самолет такого же класса и характеристик - ТУ-144. Самолет успешно прошел все испытания, и даже некоторое время находился в эксплуатации на линии Москва - Алма-Ата. По скоростным характеристикам самолет превосходил Конкорд. Его максимальная скорость полета составила 2587 км в час. Однако этот самолет был снят с эксплуатации после двух катастроф, одна из которых произошла в 1973 году на авиационном шоу во Франции.
Рисунок 3. Пассажирский самолет Ту-144
Сегодня ТУ-144 - экспонат музея авиационной техники на аэродроме в Чкаловском под Москвой, работы по проекту приостановлены. Главной причиной прекращения проекта было отсутствие платежеспособного спроса отечественного пассажира на полеты самолетом данного класса. Франция и Великобритания выделяют огромные государственные субсидии на поддержку программы полетов этих самолетов. Без финансовой поддержки стоимость полетов была бы абсолютно неприемлемой даже для западного рынка клиентов высокой платежеспособности.
Российской авиационной промышленностью выпускаются и активно экс - плуатируются авиакомпаниями на внутренних и зарубежных линиях пассажир - ские лайнеры: ТУ-134 ТУ-154 Ил-86. Но в настоящее время эта авиатехника устарела как физически, так и морально. Значительная часть эксплуатируемых машин достигла уже преклонного возраста (25 -- 30 лет), а средства на приобретение новых воздушных судов небольшие авиакомпании, которых довольно много образовалось после распада Аэрофлота, выделить не в состоянии.
Имеются пассажирские лайнеры с винтовыми и турбореактивными двигателя - ми серий АН и ЯК.
Ситуация усугубляется еще и тем, что большинство машин российского производства, предназначенных для массовых перевозок туристов (Ту-134, Ту-154Б, Ил-62, Ил-86), в настоящее время не соответствуют мировым и европейским нормам по уровню шума и некоторым требованиям, предъявляемым к безопасности полетов.
Самолет Ил-96 рассчитан на 300 пассажиров, имеет дальность полета 7500 км. Это сравнительно новое широкофюзеляжное воздушное судно. Ил-96 -- единственный российский самолет, оборудованный видеосистемой. На основе Ил-96 создан авиалайнер, на котором летает российский президент. Схема салона воздушного судна Ил-96 приведена в приложении А.
Самолет средней вместимости (190 -- 214 человек) ТУ-204 -- одно из последних достижений отечественных производителей. Лайнер был создан для эксплуатации на маршрутах малой и средней протяженности (до 7000 км). По своим летно-техническим и экологическим показателям он не уступает зарубежным самолетам, таким, как А-320 и В-757, при этом его стоимость ниже стоимости названных почти в 3 раза. Он более экономичен, в связи, с чем запас топлива позволяет ему совершать семичасовые перелеты. При международных перевозках это приводит к значительной экономии, поскольку дает возможность совершать ряд рейсов в оба конца без заправки или с небольшой дозаправкой топ - ливом (известно, что за рубежом закупка самолетного топлива обходится гораздо дороже, чем в России) [10].
Запрет на полеты в европейском пространстве, обусловленный повышенными шумовыми характеристиками устаревших самолетов (которые имеются у нас), заставляет национальных перевозчиков обновлять свой самолетный парк. Решать эту проблему можно по-разному:
один путь -- модернизация имеющихся транспортных средств;
дру - гой путь -- покупка иностранной подержанной авиатехники;
третий -- более тесное сотрудничество с российскими заводами, которые должны и в принципе могут производить современные самолеты, отвечающие мировым и европейским стандартам.
Модернизация старых двигателей требует от 5 до 7 млн. $ США и более (для четырехмоторного лайнера), в связи, с чем многие специалисты считают, что тратить такие деньги на старую техни - ку нет смысла. В связи с этим многие крупные казахстанские перевозчики идут по пути приобретения воздушных судов зарубежного производства, таких как Boeing и Airbus, однако средним и мелким авиакомпаниям зачастую это не под силу.
Третий путь до последнего времени в значительной степени осложнялся отсутствием механизма реализации самолетов. Ведь один лайнер стоит несколько десятков миллионов долларов (например, Ту-214 стоит 25 -- 26 млн. $ США) -- такие деньги единовременно вряд ли могут найтись даже у крупной авиакомпании. Поэтому обычно в мировой практике воздушные суда строятся и реализуются по лизинговым схемам или под конкретный заказ. Лизинг подразумевает постепенный выкуп лайнера после внесения аванса (по некоторым данным -- до 15 % его стоимости). Остальные платежи осуществляются помесячно, что составляет примерно 1 % стоимости самолета. При этом самолет уже летает и сам зарабатывает на свой выкуп. Во всем мире правительства поддерживают авиационный лизинг своими гарантиями.
Техническое обслуживание и ремонт ВС занимает центральное место в технической эксплуатации.
Техническая
эксплуатация
Техническая
эксплуатация в полете (летно-техническая
эксплуатация)
Техническое
обслуживание и ремонт (ТОиР)
Хранение,
транспортирование, списание
Схема 1. Структура технической эксплуатации
ТОиР, как Система, представляет собой совокупность взаимосвязанных звеньев - составных частей: объекта ТОиР, производственно-технической базы, средств ТОиР, инженерно-технического персонала, программы и эксплуатационно-технической документации (ЭТД) по ТОиР
Совершенство Системы ТОиР определяется, прежде всего, тем, насколько четко и полно обеспечивается взаимосвязь и взаимодействие между всеми составными звеньями Системы, а также теснотой связи, которая с ее помощью обеспечивается между объективно существующими процессами повреждаемости элементов конструкции ВС (разрушительными процессами) при эксплуатации и процессами поддержания и восстановления их работоспособности. Чем теснее подобная связь, тем совершеннее Система ТОиР.
Система ТОиР
Объект ТОиР
Инженерно- технический персонал
Производственно-техническая база
Программа и эксплуатационно-технической документации
по ТОиР
Средства
ТОиР
Система ТОиР
Объект ТОиР
Инженерно- технический персонал
Производственно-техническая база
Программа и эксплуатационно-технической документации
по ТОиР
Средства
ТОиР
Рисунок 4. Структура Системы ТОиР
Центральное место в Системе ТОиР занимает Программа ТОиР - основной документ, содержащий совокупность главных принципов и принятых Разработчиком решений по применению наиболее эффективных методов и режимов ТОиР, реализованных в конструкции объектов при проектировании и изготовлении и внесенных в эксплуатационную документацию с учетом заданных требований и условий использования ВС.
Программа отражает принятую стратегию ТОиР для ВС в целом, его функциональных Систем и изделий и выполняет роль цементирующего материала, соединяющего воедино для достижения поставленной цели все звенья Системы ТОиР: объект, базу, средства, персонал, документацию, а также инфраструктуру Системы ТОиР, включающую все виды обеспечения: материально-технического, информационного, организационного и нормативно- правового, кадрового, метрологического и др.
В свою очередь программа ТОиР отражает свойства объекта ТОиР.
Под объектом ТОиР понимаются изделия или их совокупность, характеризующиеся п о т р е б н о с т ь ю в проведении определенных работ по поддержанию (восстановлению) исправности или работоспособности в том или ином состоянии технической эксплуатации и п р и с п о с о б л е н н о с т ь ю к выполнению данных видов работ.
Потребность объекта ТОиР и его приспособленность к ТОиР определяются совокупностью эксплуатационно - технических характеристик (ЭТХ) конструкции объекта. Достигнутый при создании ВС уровень ЭТХ конструкции определяет содержание Программы ТОиР, ее прогрессивность и эффективность.
С ЭТХ объекта и Программой тесно связаны и другие составные части Системы ТОиР, а именно: инженерно-технический персонал; производственно-техническая база; средства ТОиР и ЭТД, поставляемая с ВС.
Система ТОиР строится на основе следующих принципов:
соблюдение строгой п л а н о в о с т и при проведении форм ТОиР;
своевременное п р е д у п р е ж д е н и е отказов функциональных Систем и их наиболее важных изделий;
обеспечение э к о н о м и ч н о с т и технической эксплуатации.
Техническая эксплуатация воздушного судна (далее - ВС) включает в себя процессы:
1) технического обслуживания;
2) контроля соответствия летно-технических характеристик ВС требованиям норм летной годности ВС и документам разработчика ВС.
Контроль соответствия летно-технических характеристик ВС требованиям руководств по летной эксплуатации осуществляют экипажи ВС и инженерно-технический персонал (далее - ИТП).
Ремонт включает в себя процесс восстановления летной годности воздушного судна, определяемой требованиями норм летной годности ВС.
Техническое обслуживание и ремонт гражданских воздушных судов производятся в соответствии с настоящими Правилами сертифицированными организациями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, авиационным персоналом, имеющим действующее свидетельство, выданное в соответствии со статьей 54 Закона, или свидетельство, выданное иностранным государством и признанное в соответствии со статьей 55 Закона.
Техническое обслуживание гражданских воздушных судов осуществляется по программам (регламентам) технического обслуживания (далее - РТО). Программа (регламент) технического обслуживания воздушного судна, зарегистрированного в Государственном реестре гражданских воздушных судов Республики Казахстан, утверждается уполномоченной организацией.
Техническое обслуживание и ремонт гражданских воздушных судов производятся в соответствии с Правилами технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан сертифицированными организациями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, авиационным персоналом, имеющим действующее свидетельство, выданное в соответствии со статьей 54 Закона Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации.
Техническое обслуживание гражданских воздушных судов осуществляется по программам (регламентам) технического обслуживания.
Программа (регламент) технического обслуживания воздушного судна, зарегистрированного в Государственном реестре гражданских воздушных судов Республики Казахстан, утверждается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.
Запрещается использовать при проведении технического обслуживания и ремонта гражданских воздушных судов агрегаты, комплектующие изделия и запасные части к ним, не имеющие идентифицирующих документов (формуляры, паспорта, этикетки, документы о допуске к эксплуатации, аутентичные дубликаты), выданных их производителем или сертифицированной организацией по техническому обслуживанию и ремонту.
Соответствие организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники сертификационным требованиям подтверждается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации выдачей сертификата. Порядок проведения сертификации организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники гражданской авиации устанавливается Правилами сертификации и выдачи сертификата организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники гражданской авиации. Сертифицированные организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники иностранных государств допускаются к работам по техническому обслуживанию и ремонту после признания их сертификатов уполномоченным органом в сфере гражданской авиации. Порядок признания сертификатов иностранных организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники устанавливается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.
Сертифицированная организация по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники в соответствии с типовой инструкцией по управлению безопасностью полетов при техническом обслуживании воздушных судов обязана внедрить систему управления безопасностью полетов в зависимости от объема и сложности выполняемых работ.
Настоящие Правила технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан (далее - Правила) разработаны в соответствии с подпунктом 41-24) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" (далее - Закон) и определяют порядок технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан.
Порядок технической эксплуатации гражданских воздушных судов Республики Казахстан.
К полетам допускают исправные ВС, имеющие достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы, отвечающие техническим условиям, прошедшие установленную соответствующую проверку и подготовку (специальный осмотр ВС, устранение обледенения и пр.).
Воздушное судно считают исправным при следующих одновременных условиях:
1) планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню и полномерной документации (формуляры, бортовой журнал);
2) на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;
3) оформлена производственно-техническая и идентификационная (пономерная) документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде.
Исправное ВС считают готовым к вылету при следующих одновременных условиях:
1) планер, двигатели и комплектующие изделия имеют достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы;
2) ВС заправлен горюче-смазочными материалами, газами, специальными жидкостями, снаряжен всеми необходимыми компонентами, в соответствии с заданием на полет и требованиями программы (регламента) технического обслуживания, руководства по технической эксплуатации и руководства по летной эксплуатации;
3) выполнены и оформлены подписями в карте-наряде работы по обеспечению вылета;
4) ВС передано экипажу с оформлением приемо-передачи подписями в карте-наряде и бортовом журнале.
При несоблюдении указанных требований ВС не может быть допущено в полет.
Потребность эксплуатанта в исправных ВС определяется объемами воздушных перевозок и авиационных работ, динамикой использования ВС - расписанием производства полетов.
При технической эксплуатации ВС необходимо:
1) соблюдать эксплуатационные ограничения, установленные нормативными документами для ВС, основных и комплектующих изделий, в том ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Анализ зарубежного опыта технической эксплуатации и разработка рекомендаций по совершенствованию методов и форм Технического обслуживания и ремонта Воздушных Судов
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
1 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН
1.1 Общие правила технической эксплуатации авиационной техники в Казахстане ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 10
1.2 Краткая характеристика общих видов работ, которые выполняются на ВС ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 21
1.3 Основные технологические процессы ремонта воздушных судов в эксплуатирующей организации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 26
1.4 Роль и место технического обслуживания авиационной техники ... ... ... 34
2 АНАЛИЗ ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ВС
2.1 Особенности структуры и содержания зарубежной нормативной базы по поддержанию летной годности воздушных судов ... ... ... ... ... ... ... .. ... 39
2.2 Международный опыт обеспечения и поддержания летной годности гражданских воздушных судов ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... 42
2.3 Современные проблемы технической эксплуатации воздушных судов в мире ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 50
3 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РК
3.1 Состояние и проблемы технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) воздушных судов (ВС) гражданской авиации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 55
3.2 Предотвращение авиационных происшествий на основе прогноза рисков катастроф ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...62
3.3 Оптимальные модели предупреждения аварийных ситуаций для авиационной системы, подверженной ударным нагрузкам в процессе длительной эксплуатации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 68
3.4 Методы управления техническим обслуживанием ВС ... ... ... ... ... .. 75
4 МЕТОДИКА АНАЛИЗА И ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕЖИМОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВС
4.1 Исследование инновационного развития рынка технического обслуживания воздушных судов ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... . 83
4.2 Разработка рекомендаций по совершенствованию методов и форм Технического обслуживания и ремонта Воздушных Судов ... ... ... ... ... . 88
4.3 Выводы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 97
Заключение ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 100
Список использованных источников ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... 104
Приложение ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 109
Список сокращений и условных обозначений
ВС - Воздушное судно
ГА - Гражданская авиация
АС - Авиационная система
АСР - Аварийно-спасательные работы
АСС - Аварийно-спасательные службы
АТБ - Авиационная техническая база
ИКАО (ICAO) - Международная организация гражданской авиации
БП - Безопасность полётов
ИАС - Инженерно-авиационная службы
ТОиР - техническое обслуживание и ремонт
ВВЕДЕНИЕ
Воздушный транспорт является одним из основных компонентов транспортной инфраструктуры современной цивилизации, важнейшим звеном единой мировой транспортной системы.
Основной целью деятельности авиационной транспортной системы гражданской авиации Республики Казахстан является обеспечение потребностей граждан и экономики в сфере предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок и выполнения авиационных работ [1].
Авиакомпания - не просто поставщик авиационных услуг, чья деятельность регулируется государством, но и самостоятельный коммерческий комплекс с собственными бизнес-целями и стратегией развития, направленной на рост и экономическую эффективность функционирования. Эффективность деятельности авиакомпании во многом зависит не только от общей организации процесса эксплуатации приписного авиационного парка ВС, но и от качества работ по организации перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и т.д.
Новые повышенные требования в области безопасности полётов усложняют конструкцию самолётов, вызывают необходимость внедрения нового и усовершенствованного бортового и наземного оборудования, что увеличивает трудозатраты на поиск неисправностей в сложных бортовых системах, а это существенно влияет на регулярность полётов.
В условиях острой необходимости быстрого роста объема авиаперевозок и других видов работ, связанных с применением авиации в народном хозяйстве, возрастанием роли ГА в транспортной системе страны, в то же время усложнения авиационной техники и технологических процессов ее применения, вопросы совершенствования методов хозяйствования, всемерного повышения эффективности авиатранспортного производства, интенсификации использования авиатехники, умения экономически грамотно ее эксплуатировать приобретают особую актуальность.
В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны, обеспечивая получение около 8% ВВП. Транспортная составляющая в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства оценивается величиной порядка 15 -- 20%. На транспорте занято свыше 3,2 млн. чел., что составляет 4,6% работающего населения [2].
Актуальность выбранной темы: техническое обслуживание воздушных судов как система поддержания летной годности гражданской авиационной техники как учение о методах, способах и стратегиях предмета исследования связана с повышение роли технического обслуживания в совершенствование управления поддержанием летной годности воздушных судов, переносу внимания на техническое обслуживание иностранных воздушных судов и заключаются в следующем.
Во всем мире спрос на услуги воздушного транспорта на протяжении нескольких десятилетий стабильно повышается. Так, например, за последние 10-летие, перевезенное мировым авиационным сообществом, число пассажиров выросло на 45% и увеличилось более чем в два раза по сравнению с серединой 80-х годов XX века.
Опыт показывает, что эксплуатационные затраты являются одной из наиболее регулируемых статей затрат предприятия, и снижение эксплуатационных затрат в итоге повышает производительность. Поступление новых зарубежных воздушных судов в отечественную гражданскую авиацию выявило ряд существенных проблем, в том числе и в управление производственными процессами технического обслуживания воздушных судов. Выявление оценок и факторов управления ТО ВС (Management of Aircraft Maintenance) приобретает особую актуальность и требует всестороннего анализа. Последние исследования показывают, что для многих крупных и сложных продуктов и систем техническое 8 обслуживание составляет от 60% до 75% стоимости их жизненного цикла. Таким образом, роль ремонтопригодности, технического обслуживания и надежности становится все более значимой [3].
Все это обязывает авиакомпании разрабатывать и внедрять мероприятия по повышению эффективности и рентабельности использования самолетного парка, включающие совершенствование методов управления производственными процессами технического обслуживания ВС, форм, организации технического обслуживания и ремонта для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов, сокращения трудозатрат и простоев самолетов на техническом обслуживании и ремонте.
Техническое обслуживание авиатехники является составной частью эксплуатации воздушных судов и включает в себя организацию и выполнение работ, определенных программой технической эксплуатации, а также по устранению отказов и неисправностей, выявленных в полете и в процессе обслуживания авиатехники, проведение доработок, выполнение разовых осмотров, текущего ремонта, замены компонентов и т.д.
Многие российские и зарубежные учение, такие как Н.Н. Смирнов, Ю.М. Чинючин, Е.Ю. Барзилович, В.Ф. Воскобоев, В.Г. Воробьев, В.Д. Константинов, В.Г.Денисов, А.А. Ицкович, П.А. Иванов, П.С. Давыдов, В.С. Шапкин, Г.Н. Гипич, С.В. Далецкий, А.А. Фридлянд, U.D. Kumar, John Crocker, J. Knezevic, B.S. Dhillon, M.M. Khaled, Andreas Otto, Robert Obermaier, J. D. Andrews, T. R. Moss и другие занимались в свое время вопросами управления производственными процессами технического обслуживания воздушных судов, но многие насущные проблемы сегодняшнего дня остались не выявленными и не достаточно решенными [4]. Как например, периодичность технического обслуживания длительно эксплуатируемого парка воздушных судов, управление технологичностью и ремонтопригодностью авиационной техники, управление качеством технической эксплуатации, обеспечение надежности управления производственными процессами для обеспечения летной годности ВС и безопасности полетов в современных условиях эксплуатации новой для российских авиапредприятий иностранной авиатехники, предотвращение ошибок персонала при технической эксплуатации воздушных судов, методы повышения производительности труда при обслуживании воздушных судов и многие другие в современных рыночных условиях хозяйствования.
По мере развития гражданской авиации все более актуальными становятся задачи повышения эффективности использования ВС. Это возможно лишь на основе внедрения новой авиационной техники, отвечающей современным требованиям, а также прогрессивных технологий ее технической эксплуатации и управления производственными процессами.
Известно, что один и тот же тип ВС при разных системах его технического обслуживания и ремонта (ТОиР) будет по-разному обеспечивать рентабельность эксплуатации и безопасность полетов
Следовательно, необходимо учитывать назначение и особенности эксплуатации рассматриваемого типа ВС, его эксплуатационно-технические характеристики, выбранную систему ТО, возможности обеспечения безопасности полетов и рентабельности коммерческой эксплуатации ВС.
В соответствии с переоснащением парка ВС РК лучшими самолетами иностранного производства, наиболее актуальной задачей является системное изучение зарубежного передового опыта управления процессами эксплуатации авиационной техники с целью разработки новых методов и применения их в отечественных авиакомпаниях.
Эти направления и определили цели и задачи настоящего научного исследования, которые заключаются в поиске наиболее эффективных вариантов построения системы управления и организации ее функционирования и развития, в разработке современных эффективных методов совершенствования управления техническим состоянием и процессами технической эксплуатации ВС и их систем при разработке стратегических целей, планов развития авиакомпаний и выработки рекомендаций по повышению уровня эксплуатационно-технических характеристик ВС на примере работы отечественных и зарубежных авиакомпаний и передовых научных разработках, а также с учетом опыта эксплуатации АТ в казахстанских и зарубежных авиакомпаниях [5].
В диссертации рассматриваются вопросы, связанные с решением проблемы обеспечения и поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации с учетом современного технико-экономического состояния транспортной системы РК в целом и гражданской авиации, в частности.
Круг научных проблем охватывает вопросы методологии обеспечения и поддержания летной годности при условиях возможного возникновения рисковых ситуаций. Актуальным является поиск взаимосвязей таких категорий и свойств, как надежность, техногенный риск, безопасность полетов. Названные вопросы в такой взаимосвязи ранее в гражданской авиации не рассматривались. Ключевыми проблемами являются методы управления рисками с целью их уменьшения и разработка стратегии поддержания летной годности по критерию обеспечения безопасности полетов.
Базовым положением обеспечения летной годности является высокая надежность множества элементов и системы функционирования воздушного транспорта в целом.
В новых экономических условиях развития воздушного транспорта вопросы обеспечения надежности выходят на первый план. Это, прежде всего, организация обслуживания и диагностика качества узлов и систем по состоянию, продление ресурсов, оценка накопленных последствий от множества отдельных отказов некатастрофического свойства в отдельности, но могущих стать, в конечном итоге, причинами тяжелых последствий для системы в целом.
Теория надежности является развитой дисциплиной, но возникли новые проблемы и задачи, которые потребовали отдельного подхода к решению соответствующих задач.
Центральным местом данной диссертации является развитие методологии обеспечения летной годности. И далее делается переход к изучению техногенных рисков и разработке методов управления рисками.
В соответствии с этим в данной работе выделены тематические разделы, в каждом из которых представлены методологические основы подходов к решению ряда задач по соответствующей тематике.
Объектом исследования является состояние технической эксплуатации Воздушных Судов в Республике Казахстан.
Предмет исследования разработка рекомендаций по совершенствованию методов и форм Технического обслуживания и ремонта Воздушных Судов, с применением зарубежного опыта.
Цель диссертации заключается в улучшении качества методов и форм ТОИР ВС, за счет применения зарубежного опыта в проектировании и разработке совершенно новых концептуальных предложений, анализа развития ремонта новых иностранных судов и совершенствования эксплуатации имеющегося парка.
Для достижения этой цели в диссертации решены следующие задачи:
исследовать особенности современного состояния воздушного транспорта Республики Казахстан;
проанализировать развитие рынка ВС, синтезировать полученные знания;
исследовать состояние технической эксплуатации ВС, обобщить результаты с мировым опытом;
провести комплексный обзор научной литературы по проблематике ТОИР ВС, подготовить методологический аппарат исследования;
предложить стратегию модернизации парка воздушных судов авиакомпании с учетом международного опыта.
Перечисленные выше задачи и выносятся автором на защиту.
Методы исследований. Для решения задач диссертационного исследования были использованы методы современной и классической квалиметрии, системного анализа, теории графов, риск-менеджмента, теории нечетких множеств и мягких вычислений, различные методы построения и взвешивания сводных показателей, процессный подход к рассмотрению эксплуатации АТ, а также квалиметрические методы анализа сложных программных комплексов и информационных систем.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке метода и порядка перехода и эксплуатации ВС по техническому состоянию; математическая модель и способ расчета вероятности возникновения отказов и неисправностей воздушных судов, эксплуатируемых по различным системам ТО и ремонта.
В основе этой процедуры - использование фундаментальных результатов в современном разделе математической статистики - в компьютерной статистике, полученных на базе теории перевыборок.
В работе предложена информационно-управляющая система контроля и диагностирования ВС, ориентированная на их эксплуатацию по техническому состоянию, а также решен ряд новых частных задач в области выбора параметров и совершенствования алгоритмов диагностики с учетом специфики функционирования современных авиационных двигателей. Сформулирована концепция дальнейшего совершенствования алгоритмов диагностирования и методов неразрушающего контроля авиадвигателей в условиях эксплуатации.
Достоверность результатов исследований обеспечивается апробированными строгими и общими математическими моделями, практической приемлемостью принятых допущений и реализуемостью предложенных алгоритмов и вычислительных программ как для существующих, так и для перспективных диагностик, а также устойчивостью полученных результатов к неполноте исходных данных.
Практическая ценность полученных результатов заключается в приложении фундаментальной теории в области последовательного анализа к разработке и реализации в современных системах контроля и диагностирования предложенных в диссертации алгоритмов и вычислительных программ.
Внедрение результатов. Полученные лично автором или при его непосредственном научном руководстве результаты реализованы и использованы при составлении практически всех действующих нормативных и руководящих документов, регламентирующих эксплуатацию ВС в эксплуатационных предприятиях отрасли; при создании автоматизированной системы контроля эксплуатации ВС; разработке концепции диагностирования и неразрушающего контроля технического состояния авиадвигателей в условиях эксплуатации.
Обоснованность и достоверность. Обоснованность научных результатов обусловлена корректным использованием апробированного в научной практике исследовательского и аналитического аппарата. Достоверность результатов проведенных исследований обеспечивается использованием современных методик обработки исходной информации и подтверждается совпадением результатов исследования с экспериментальными данными, практической реализацией как на предприятиях - разработчиках, так и предприятиях эксплуатантах ВС.
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы, содержащего 86 наименований, приложения. Основной текст диссертации представлен на 103 страницах, включая 7 таблиц, 3 схемы и 14 рисунков. Общий объем диссертационной работы с учетом приложений составляет 113 страниц.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН
Общие правила технической эксплуатации авиационной техники в Казахстане
Авиационная техника - летательные аппараты, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, авиационное вооружение, авиационные средства спасания, тренажеры, наземные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания летательных аппаратов.
Авиационная деятельность - организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц, направленная на поддержку и развитие авиации, удовлетворение нужд экономики и населения в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах, в том числе на создание и использование аэродромной сети и аэропортов, и решение других задач.
Авиационная техника двойного назначения -- авиационная техника, используемая как в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, так и в интересах обороны и безопасности государства (техника двойного назначения).
Гражданская АТ включает предназначенные для использования в гражданской авиации самолёты, вертолёты и другие воздушные суда, а также их составные части[[3]]. Основными видами гражданской АТ являются дальне- и ближнемагистральные самолёты, а также вертолёты различного назначения.
Последние десятилетия XX в. охарактеризовались существен - ным ростом авиационных перевозок во всем мире. В значительной степени это обусловлено положительными тенденциями в мировой экономике, расширением торговых связей, а также бурным развитием туризма. Однако транспортное обслуживание путешественников на воздушных лайнерах повлекло за собой возникновение ряда проблем, связанных с такими причинами, как:
отторжение территорий под строительство и оборудование аэропортов;
увеличение выбросов в атмосферу вредных веществ от отработанного топлива;
шумовые загрязнения окружающей среды.
Поэтому вопросы, касающиеся технического обеспечения воздушных перевозок, являются очень актуальными и предполагают два важных направления в их решении:
1) совершенствование самой авиатехники и 2) модернизация аэропортов. Кратко остановимся на рассмотрении этих направлений [6].
Наибольшую популярность в пассажирских перевозках получили современные самолеты, различной модификации. Главными причинами являются, безусловно, и прежде всего, высокая надеж - ность (самолеты безаварийно находятся в эксплуатации до 25 лет), грузоподъем - ность (до 100 т полезной нагрузки), пассажире вместимость (до 560 чел.) и даль - ность полета с полной нагрузкой без дозаправки топливом до 12 тыс. км. По - следнее важно при организации трансокеанских перелетов. Другим критерием является критичность к длине взлетно-посадочн6ой полосе (ВПП). Созданы самолеты, способные взлетать с очень короткой ВПП или даже для вертикального излета-посадки, но это относится к военной технике [7].
В современном мире существует несколько крупных авиастроительных предприятий, которые производят гражданские самолеты для авиаперевозок. Самыми крупными из них являются американская компания Boeing, европейский консорциум Airbus Industry и англо-французский консорциум British Aerospace-Sud-Аvia.
Компания Boeing носит имя основателя этой известной всему миру фирмы -- лесопромышленника Уильямса Боинга, который в 1916 г. построил первую модель своего самолета, предназначенную для перевозки почты. После Второй мировой войны американская компания стала лидером по производству турбореактивных пассажирских самолетов, и ее модель Boeing-707 не имела себе равных в мире. В настоящее время фирма выпускает пассажирские лайнеры различных модификаций и моделей -- В-737, В-747, В-757, В-767, В-777, отличающиеся техническими характеристиками, дальностью полета и вместимостью (табл. 1). Все машины семейства Boeing отличаются высокой надежностью, комфортными условиями для пассажиров, соответствуют экологическим требованиям Международной организации ICAO, а также предоставляют эксплуатантам максимум гибкости при их использовании.
Наиболее популярной из представленных моделей является самолет В-737, присутствующий в авиапарке большинства международных перевозчиков. Самолеты В-737 оборудованы удобными креслами, спинки которых при попытке отки - нуться, остаются на месте, а сами сиденья выдвигаются вперед, что не создает никаких неудобств сидящему сзади пассажиру. В салоне самолета могут быть установлены персональные видеомониторы, наушники, розетки для ноутбуков. Боинги-737 оборудованы восьмиканальной аудиосистемой для развлечения пассажиров в полете, предлагающей пассажирам широкий выбор музыкальных программ. Боинги-737 обслуживают международные рейсы средней дальности и внутренние магистральные маршруты. В приложении А показана схема салона в самолете В-737 [8]
Рисунок 1. Boeing 737-700 и 800 Рисунок 2. Boeing 737-800 в Нур-Султан
Лайнер В-747, являясь одним из самых больших самолетов в мире, служит персональным транспортным средством для президента США.
Воздушные лайнеры В-757 является результатом самых передовых технологических решений, обеспечивающих максимально эффективное использование топлива, низкий уровень шума, повышенный комфорт для пассажиров и наилучшие эксплуатационные характеристики. Самолёт оснащён двумя мощными и надежными реактивными двигателями Rolls-Royce RB211. Боинги 757-200 выполняют полёты на дальних и средних международных рейсах, а также на внутренних магистральных маршрутах.
В-767 относятся к дальнемагистральным машинам, способным совершать трансатлантические перелеты. Особенностью самолета В-767 является то, что на его борту имеется 12-канальное звуковое вещание, индивидуальная подсветка, в салоне установлено несколько телевизионных экранов.
Последняя разработка самолетов семейства Boeing -- В-777 признан самым безопасным и технически оснащенным в мире -- практически весь полет может выполняться им в автоматическом режиме [8].
Таблица 1 Характеристика самолетов типа Boeing
Технические характеристики
Модели Boeing
В-737-800
В-747-400
В-757-300
В-767-300
В-777-200
Размах крыла, м
34,3
64,4
38
47,6
60,9
Длина, м
39,5
70,7
64,4
54,9
63,7
Высота хвостового оперения, м
12,5
19,4
13,6
15,8
18,5
Мах дальность полета, м
4700
13400
8000
11390
14300
Мax число мест
189
416
279
350
320
Количество двигателей
2
4
2
2
2
Авиакомпании всего мира, в том числе и казахстанские, с удовольствием покупают самолеты этой фирмы, пополняя свой авиапарк. В Казахстане эксплуатируют - ся модели В-737, В-767 и В-777.
В ближайшем будущем компания Boeing не собирается создавать совершенно новый тип воздушного лайнера, так как ее политика в этом отношении направлена на усовершенствование имеющихся моделей В-747, В-767 и В-777.
Самолетостроительный консорциум Airbus Industry создан в июле 1967 г. рядом европейских фирм при поддерж - ке правительств Франции, Англии, Германии и Испании, решивших положить конец монополии США на авиарынке. Первый самолет этой компании А-300В поднялся в воздух в октябре 1972 г.
Самолетостроительный консорциум Airbus Industry создан в июле 1967 г. рядом европейских фирм при поддерж - ке правительств Франции, Англии, Германии и Испании, решивших положить конец монополии США на авиарынке. Первый самолет этой компании А-300В поднялся в воздух в октябре 1972 г [9].
Семейство воздушных лайнеров европейского консорциума имеет высокую экономичность, низкие показатели по расходу топлива и уровню выбросов в атмосферу, очень удобно при пере - возке грузов.
Особой комфортабельностью отличается аэробус А-319, оснащенный более широкими креслами для пассажиров, вместительными отсеками для ручной клади, а также предоставляющих возможность перевозить лежачих больных. Схема салона самолета А-310 приведена в приложении А.
В настоящее время Airbus Industry занимается созданием суперлайнера А-380. Этот самолет будет перевозить от 500 до 700 пассажиров на маршрутах большой протяженности и до 1000 человек на коротких рейсах. Большая вместимость обусловлена тем, что воздушное судно имеет две палубы по всей длине фюзеляжа, на которых предполагается установить кресла и разнообразные модули для отдыха и досуга пассажиров. При этом площадь пассажирских салонов станет на 40 % больше, чем у самого большого самолета Boeing -- Джамбо (В-747-400).
Двухпалубная конструкция машины обусловлена тем, что современные аэропорты мира не могут принимать лайнеры с размахом крыла более 80 м, поэтому увеличить емкость пассажирских судов другим способом пока не представляется возможным.
Таблица 2 - Характеристика самолетов типа Airbus
Технические характеристики
Модели Airbus
А-300-600
А-310-300
А-320
А-330-300
А-340-500
Размах крыла, м
44,8
43,9
34,1
60,3
63,6
Длина, м
54,1
46,7
37,6
63,7
67,8
Высота хвостового оперения, м
16,5
15,8
11,8
16,8
17,8
Мах дальность полета, км
7700
9600
5500
. 10200
15750
Мах число мест
361
280
180
440
440
Количество двигателей
2
2
2
4
4
На борту нового самолета будут небольшие офисы, деловые центры, спальные отсеки, места для развлечений -- спортивные и игровые залы, которые задумано разместить под полом главной палубы. Здесь же будут находиться места отдыха для экипажа, кухонные блоки, туалеты.
Суперлайнер соответствует современным экологическим характеристикам, и, кроме того, он на 20 % экономичнее своих собратьев. Первый испытательный полет пассажирского гиганта намечен на 2004 г., а с 2006 г. лайнер станет выполнять регу - лярные рейсы. Заявку на приобретение нового аэробуса А-380 уже сделали авиакомпании Air France, Singapore Airlines и Dubai Emirate. В целом к 2016 г. Airbus Industry собирается обновить более половины мирового самолетного парка, выпустив 16 000 новых самолетов разных типов.
Если говорить о сверхзвуковых пассажирских самолетах, то это единственные в мире сверхзвуковые лайнеры Concord, разработанные и построенные англо-французским консорциумом British Aerospace-Sud-Аvia в 1969 г. Скорость такого самолета в 2 раза выше скорости звука, что позволяет ему пересекать Атлантику за 3 ч, вместимость -- 130 человек. Всего было построено 14 машин этого класса, которые принадлежат двум авиакомпаниям - British Airways и Air France. До последнего времени они эксплуатировались в основном на трансатлантических линиях, а также на некоторых чартерных маршрутах и обслуживали, глав - ным образом, богатых
Справедливости ради следует сказать, что Concord не был первым сверхзвуковым пассажирским самолетом. В СССР в 1968 г., на целый год, опередив англо-французский проект Конкорд был создан самолет такого же класса и характеристик - ТУ-144. Самолет успешно прошел все испытания, и даже некоторое время находился в эксплуатации на линии Москва - Алма-Ата. По скоростным характеристикам самолет превосходил Конкорд. Его максимальная скорость полета составила 2587 км в час. Однако этот самолет был снят с эксплуатации после двух катастроф, одна из которых произошла в 1973 году на авиационном шоу во Франции.
Рисунок 3. Пассажирский самолет Ту-144
Сегодня ТУ-144 - экспонат музея авиационной техники на аэродроме в Чкаловском под Москвой, работы по проекту приостановлены. Главной причиной прекращения проекта было отсутствие платежеспособного спроса отечественного пассажира на полеты самолетом данного класса. Франция и Великобритания выделяют огромные государственные субсидии на поддержку программы полетов этих самолетов. Без финансовой поддержки стоимость полетов была бы абсолютно неприемлемой даже для западного рынка клиентов высокой платежеспособности.
Российской авиационной промышленностью выпускаются и активно экс - плуатируются авиакомпаниями на внутренних и зарубежных линиях пассажир - ские лайнеры: ТУ-134 ТУ-154 Ил-86. Но в настоящее время эта авиатехника устарела как физически, так и морально. Значительная часть эксплуатируемых машин достигла уже преклонного возраста (25 -- 30 лет), а средства на приобретение новых воздушных судов небольшие авиакомпании, которых довольно много образовалось после распада Аэрофлота, выделить не в состоянии.
Имеются пассажирские лайнеры с винтовыми и турбореактивными двигателя - ми серий АН и ЯК.
Ситуация усугубляется еще и тем, что большинство машин российского производства, предназначенных для массовых перевозок туристов (Ту-134, Ту-154Б, Ил-62, Ил-86), в настоящее время не соответствуют мировым и европейским нормам по уровню шума и некоторым требованиям, предъявляемым к безопасности полетов.
Самолет Ил-96 рассчитан на 300 пассажиров, имеет дальность полета 7500 км. Это сравнительно новое широкофюзеляжное воздушное судно. Ил-96 -- единственный российский самолет, оборудованный видеосистемой. На основе Ил-96 создан авиалайнер, на котором летает российский президент. Схема салона воздушного судна Ил-96 приведена в приложении А.
Самолет средней вместимости (190 -- 214 человек) ТУ-204 -- одно из последних достижений отечественных производителей. Лайнер был создан для эксплуатации на маршрутах малой и средней протяженности (до 7000 км). По своим летно-техническим и экологическим показателям он не уступает зарубежным самолетам, таким, как А-320 и В-757, при этом его стоимость ниже стоимости названных почти в 3 раза. Он более экономичен, в связи, с чем запас топлива позволяет ему совершать семичасовые перелеты. При международных перевозках это приводит к значительной экономии, поскольку дает возможность совершать ряд рейсов в оба конца без заправки или с небольшой дозаправкой топ - ливом (известно, что за рубежом закупка самолетного топлива обходится гораздо дороже, чем в России) [10].
Запрет на полеты в европейском пространстве, обусловленный повышенными шумовыми характеристиками устаревших самолетов (которые имеются у нас), заставляет национальных перевозчиков обновлять свой самолетный парк. Решать эту проблему можно по-разному:
один путь -- модернизация имеющихся транспортных средств;
дру - гой путь -- покупка иностранной подержанной авиатехники;
третий -- более тесное сотрудничество с российскими заводами, которые должны и в принципе могут производить современные самолеты, отвечающие мировым и европейским стандартам.
Модернизация старых двигателей требует от 5 до 7 млн. $ США и более (для четырехмоторного лайнера), в связи, с чем многие специалисты считают, что тратить такие деньги на старую техни - ку нет смысла. В связи с этим многие крупные казахстанские перевозчики идут по пути приобретения воздушных судов зарубежного производства, таких как Boeing и Airbus, однако средним и мелким авиакомпаниям зачастую это не под силу.
Третий путь до последнего времени в значительной степени осложнялся отсутствием механизма реализации самолетов. Ведь один лайнер стоит несколько десятков миллионов долларов (например, Ту-214 стоит 25 -- 26 млн. $ США) -- такие деньги единовременно вряд ли могут найтись даже у крупной авиакомпании. Поэтому обычно в мировой практике воздушные суда строятся и реализуются по лизинговым схемам или под конкретный заказ. Лизинг подразумевает постепенный выкуп лайнера после внесения аванса (по некоторым данным -- до 15 % его стоимости). Остальные платежи осуществляются помесячно, что составляет примерно 1 % стоимости самолета. При этом самолет уже летает и сам зарабатывает на свой выкуп. Во всем мире правительства поддерживают авиационный лизинг своими гарантиями.
Техническое обслуживание и ремонт ВС занимает центральное место в технической эксплуатации.
Техническая
эксплуатация
Техническая
эксплуатация в полете (летно-техническая
эксплуатация)
Техническое
обслуживание и ремонт (ТОиР)
Хранение,
транспортирование, списание
Схема 1. Структура технической эксплуатации
ТОиР, как Система, представляет собой совокупность взаимосвязанных звеньев - составных частей: объекта ТОиР, производственно-технической базы, средств ТОиР, инженерно-технического персонала, программы и эксплуатационно-технической документации (ЭТД) по ТОиР
Совершенство Системы ТОиР определяется, прежде всего, тем, насколько четко и полно обеспечивается взаимосвязь и взаимодействие между всеми составными звеньями Системы, а также теснотой связи, которая с ее помощью обеспечивается между объективно существующими процессами повреждаемости элементов конструкции ВС (разрушительными процессами) при эксплуатации и процессами поддержания и восстановления их работоспособности. Чем теснее подобная связь, тем совершеннее Система ТОиР.
Система ТОиР
Объект ТОиР
Инженерно- технический персонал
Производственно-техническая база
Программа и эксплуатационно-технической документации
по ТОиР
Средства
ТОиР
Система ТОиР
Объект ТОиР
Инженерно- технический персонал
Производственно-техническая база
Программа и эксплуатационно-технической документации
по ТОиР
Средства
ТОиР
Рисунок 4. Структура Системы ТОиР
Центральное место в Системе ТОиР занимает Программа ТОиР - основной документ, содержащий совокупность главных принципов и принятых Разработчиком решений по применению наиболее эффективных методов и режимов ТОиР, реализованных в конструкции объектов при проектировании и изготовлении и внесенных в эксплуатационную документацию с учетом заданных требований и условий использования ВС.
Программа отражает принятую стратегию ТОиР для ВС в целом, его функциональных Систем и изделий и выполняет роль цементирующего материала, соединяющего воедино для достижения поставленной цели все звенья Системы ТОиР: объект, базу, средства, персонал, документацию, а также инфраструктуру Системы ТОиР, включающую все виды обеспечения: материально-технического, информационного, организационного и нормативно- правового, кадрового, метрологического и др.
В свою очередь программа ТОиР отражает свойства объекта ТОиР.
Под объектом ТОиР понимаются изделия или их совокупность, характеризующиеся п о т р е б н о с т ь ю в проведении определенных работ по поддержанию (восстановлению) исправности или работоспособности в том или ином состоянии технической эксплуатации и п р и с п о с о б л е н н о с т ь ю к выполнению данных видов работ.
Потребность объекта ТОиР и его приспособленность к ТОиР определяются совокупностью эксплуатационно - технических характеристик (ЭТХ) конструкции объекта. Достигнутый при создании ВС уровень ЭТХ конструкции определяет содержание Программы ТОиР, ее прогрессивность и эффективность.
С ЭТХ объекта и Программой тесно связаны и другие составные части Системы ТОиР, а именно: инженерно-технический персонал; производственно-техническая база; средства ТОиР и ЭТД, поставляемая с ВС.
Система ТОиР строится на основе следующих принципов:
соблюдение строгой п л а н о в о с т и при проведении форм ТОиР;
своевременное п р е д у п р е ж д е н и е отказов функциональных Систем и их наиболее важных изделий;
обеспечение э к о н о м и ч н о с т и технической эксплуатации.
Техническая эксплуатация воздушного судна (далее - ВС) включает в себя процессы:
1) технического обслуживания;
2) контроля соответствия летно-технических характеристик ВС требованиям норм летной годности ВС и документам разработчика ВС.
Контроль соответствия летно-технических характеристик ВС требованиям руководств по летной эксплуатации осуществляют экипажи ВС и инженерно-технический персонал (далее - ИТП).
Ремонт включает в себя процесс восстановления летной годности воздушного судна, определяемой требованиями норм летной годности ВС.
Техническое обслуживание и ремонт гражданских воздушных судов производятся в соответствии с настоящими Правилами сертифицированными организациями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, авиационным персоналом, имеющим действующее свидетельство, выданное в соответствии со статьей 54 Закона, или свидетельство, выданное иностранным государством и признанное в соответствии со статьей 55 Закона.
Техническое обслуживание гражданских воздушных судов осуществляется по программам (регламентам) технического обслуживания (далее - РТО). Программа (регламент) технического обслуживания воздушного судна, зарегистрированного в Государственном реестре гражданских воздушных судов Республики Казахстан, утверждается уполномоченной организацией.
Техническое обслуживание и ремонт гражданских воздушных судов производятся в соответствии с Правилами технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан сертифицированными организациями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, авиационным персоналом, имеющим действующее свидетельство, выданное в соответствии со статьей 54 Закона Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации.
Техническое обслуживание гражданских воздушных судов осуществляется по программам (регламентам) технического обслуживания.
Программа (регламент) технического обслуживания воздушного судна, зарегистрированного в Государственном реестре гражданских воздушных судов Республики Казахстан, утверждается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.
Запрещается использовать при проведении технического обслуживания и ремонта гражданских воздушных судов агрегаты, комплектующие изделия и запасные части к ним, не имеющие идентифицирующих документов (формуляры, паспорта, этикетки, документы о допуске к эксплуатации, аутентичные дубликаты), выданных их производителем или сертифицированной организацией по техническому обслуживанию и ремонту.
Соответствие организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники сертификационным требованиям подтверждается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации выдачей сертификата. Порядок проведения сертификации организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники гражданской авиации устанавливается Правилами сертификации и выдачи сертификата организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники гражданской авиации. Сертифицированные организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники иностранных государств допускаются к работам по техническому обслуживанию и ремонту после признания их сертификатов уполномоченным органом в сфере гражданской авиации. Порядок признания сертификатов иностранных организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники устанавливается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.
Сертифицированная организация по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники в соответствии с типовой инструкцией по управлению безопасностью полетов при техническом обслуживании воздушных судов обязана внедрить систему управления безопасностью полетов в зависимости от объема и сложности выполняемых работ.
Настоящие Правила технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан (далее - Правила) разработаны в соответствии с подпунктом 41-24) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" (далее - Закон) и определяют порядок технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан.
Порядок технической эксплуатации гражданских воздушных судов Республики Казахстан.
К полетам допускают исправные ВС, имеющие достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы, отвечающие техническим условиям, прошедшие установленную соответствующую проверку и подготовку (специальный осмотр ВС, устранение обледенения и пр.).
Воздушное судно считают исправным при следующих одновременных условиях:
1) планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню и полномерной документации (формуляры, бортовой журнал);
2) на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;
3) оформлена производственно-техническая и идентификационная (пономерная) документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде.
Исправное ВС считают готовым к вылету при следующих одновременных условиях:
1) планер, двигатели и комплектующие изделия имеют достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы;
2) ВС заправлен горюче-смазочными материалами, газами, специальными жидкостями, снаряжен всеми необходимыми компонентами, в соответствии с заданием на полет и требованиями программы (регламента) технического обслуживания, руководства по технической эксплуатации и руководства по летной эксплуатации;
3) выполнены и оформлены подписями в карте-наряде работы по обеспечению вылета;
4) ВС передано экипажу с оформлением приемо-передачи подписями в карте-наряде и бортовом журнале.
При несоблюдении указанных требований ВС не может быть допущено в полет.
Потребность эксплуатанта в исправных ВС определяется объемами воздушных перевозок и авиационных работ, динамикой использования ВС - расписанием производства полетов.
При технической эксплуатации ВС необходимо:
1) соблюдать эксплуатационные ограничения, установленные нормативными документами для ВС, основных и комплектующих изделий, в том ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
