Методика расчета транспортных затрат и тарифов на примере скоропортящихся грузов
Методика расчета транспортных затрат и тарифов на примере скоропортящихся грузов
Сагиндыков Максат Ергалиевич
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
І Постановка задачи. Роль и значение грузовых тарифов в Республи
ке Казахстан
1.1Сущность и содержание грузовых тарифов
1.2Современные требования к тарифной политике
1.3Основные принципы новой тарифной политики железнодорожного
транспорта
1.4Тарифы в рыночных условиях Республики Казахстан
1.5Система новых тарифов
1.6Тарифное взаимоотношение железной дороги и потребителей его
услуг
1.7 Тарифное регулирование монопольных видов услуг
ІІ Теоретическая часть. Методы расчета транспортных затрат и та
рифов на перевозку грузов на основе издержек при перевозке скоро
портящихся грузов
2.1 Свойства скоропортящихся грузов подготовка их к перевозке
2.2 Существующее тарифообразование перевозочного процесса и анализ
факторов, определяющих необходимость совершенствования тарифооб
разования для железнодорожных перев
2.3 Транспортные тарифы
2.4 Пути разработки тарифов на монопольный вид
ІІІ Экономическая часть. Методы расчёта себестоимости
3.1 Расчёт себестоимости перевозки скоропортящихся грузов
ІV Охрана труда и экология
Заключение
Список литературы
ВВЕДЕНИЕ
Данный дипломный проект написан на тему: Методика расчета транспортных затрат и тарифов на примере скоропортящихся грузов Актуальность темы. Тарифная политика железнодорожного транспорта базируется на теоретических основах ценообразования. Академические знания микроэкономической теории ценообразования в чистом виде представляют собой предпосылки, допущения, положения и модели, которые либо не отражают всех факторов реальной действительности, где функционируют предприятия, либо трудно выполнимы на практике. Вследствие чего предприятия, опираясь на эти знания, вырабатывают свои реальные подходы к ценообразованию, ориентируя его в каждый конкретный период времени на достижение конкретных целей.
Различие потребителей транспортных услуг характеризует грузовые тарифы как оптовые цены вследствие того, что потребителями грузовых перевозок в основном являются производственные либо коммерческие предприятия, а пассажирские перевозки в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных), что определяет пассажирские тарифы как розничные цены перевозок.
Специфика функционирования железнодорожного транспорта такова, что эффективность использования железнодорожной магистрали может быть достигнута, только если предприятие является чрезвычайно крупным как в абсолютном выражена экономия, обусловленная ростом масштаба производства, и в то же время конкуренция затруднительна или просто невозможна, что характеризует оператора железнодорожной магистральной сети как субъекта естественной монополии и относит его основную деятельность к регулируемому сектору экономики. В этом случае правительство сохраняет за собой право регулировать действие таких предприятий, чтобы не допускать злоупотребления монопольной властью. В результате реформирования отрасли и выделения конкурентного и монопольного секторов цены на услуги предприятий железнодорожного транспорта могут быть свободными и устанавливаться самими предприятиями с учетом рыночной конъюнктуры или регулироваться государством в зависимости от типа рынка. Среди регулируемых тарифов можно выделить предельные тарифы, выше которых предприятие не имеет права устанавливать цены на свою услугу, и фиксированные на определенном уровне тарифы. Для АО НК КТЖ для услуг в монопольном секторе рынка принято устанавливать фиксированные тарифы.
Трудности ценообразования на услуги железнодорожного транспорта связаны с рядом причин, основные из которых - имеющиеся зависимости между услугами. Железная дорога перевозит большое количество наименований грузов, осуществляет нескольких видов пассажирских перевозок, которые в большинстве случаев не являются взаимозаменяемыми. При этом используются одни и те же производственные мощности вследствие чего, тарифы на отдельные услуги не могут определятся независимо от других услуг. Зависимость тарифов на услуги железнодорожного транспорта проявляется еще в том, что услугами транспорта пользуются практически все отрасли экономики и железной дороге приходится учитывать платежеспособность различных отраслей экономики, быть балансирующим звеном их возможностей с точки зрения глобальных интересов экономики всей страны. В силу этого гибкость тарифной политики железнодорожной отрасли влияет на наличие резервов развития своих потребителей.
Действующая система железнодорожных тарифов: основы построения, признаки несовершенства в современных условиях. За основу тарифной системы АО НК КТЖ в современных условиях принимаются прейскуранты, содержащие провозные платы за перевозку грузов или платы за проезд пассажиров, а гибкость политики достигается посредством введения коэффициентов к фиксированным прейскурантным тарифам. Прейскуранты были разработаны в условиях централизованно управляемой экономики и ориентированы на формирование доходов от оказания транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров. При перевозках грузов по железным дорогам Республики Казахстан применяются:
- в республиканском сообщении (перевозки внутри республики) - ставки Прейскуранта №10-01 издания 1989 г. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки;
- в международном (экспортно-импортном) сообщении (ввоз, вывоз) - ставки Тарифов на экспортно-импортные грузовые железнодорожные перевозки;
- в международном транзитном сообщении - ставки Тарифной политики железных дорог Республики Казахстан на перевозки грузов в международном сообщении на фрахтовый год, принимаемые на ежегодной Тарифной Конференции железнодорожных администраций (перевозчиков) Тарифного Соглашения стран СНГ.
Внутренние тарифы применяется при перевозках грузов между станциями, находящимися на территории страны и рассчитывается по ставкам Прейскуранта №10-01 издания 1989 г. Исчисляемые в рублях, с учетом предельных повышающих коэффициентов и пересчета рублей в тенге, устанавливаемых Агентством РК по регулированию естественных монополий и защите конкуренции.
Фундаментальной основой построения тарифных систем на грузовые перевозки по Прейскуранту №10-01 является двухставочная модель, адекватно отражающая зависимость базовых тарифных ставок и издержек от расстояния и скорости, типа подвижного состава, особенностей обработки в пути следования и других, влияющих на них факторов. Тарифные ставки формируются на основе среднесетевых затрат на перевозки грузов по всем дорогам СССР: на операции в пунктах отправления и назначения (начальная и конечные операции - постоянная составляющая тарифа) и операции, связанные с передвижением грузов (движенческая операция - переменная составляющая тарифа). Такая форма построения тарифов принята по результатам исследований отделения экономики ВНИИЖТ а с 1967 г. По перевозке грузов.
Главные составляющие при определении цены за перевозку - вес и род груза, расстояние перевозки, тип вагона. В связи с этим, все грузы объединены в 99 групп (номенклатура грузов состоит из 11800 наименований), а расстояния перевозок группируются по поясам дальности, кратным от 50 км до 200 км. Уровень этих тарифов ниже в два и более раза, чем международные транзитные тарифы.
Провозная плата в Казахстане на железнодорожные перевозки в международном сообщении в зависимости от вида груза в 1,2 - 3,3 раза ниже, чем в России; в 1,7 - 2,7 раза ниже, чем в Беларуси; в 1,7 - 3,9 раза ниже, чем в Узбекистане. Российские тарифы во внутригосударственном сообщении выше по отношению к казахстанским по некоторым видам грузов в 1,7 - 3,3 раза. Основной причиной установления более высоких тарифов в большинстве стран СНГ, кроме Казахстана, является применение этими странами ставок тарифной политики железных дорог на перевозки грузов в международном сообщении.
С учетом повышения цен на мировом рынке, введения свободно плавающего обменного курса национальной валюты - тенге, наиболее приемлемым вариантом расчета тарифов в межгосударственном сообщении стал переход на тарифы, которые исчисляются в швейцарских франках - валюте международных тарифов.
Поэтому, целью дипломной работы является методика расчета транспортных затрат и тарифов на примере скоропортящихся грузов.
І ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ. РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН
1.1 Сущность и содержание грузовых тарифов
На производимую продукцию в нашей стране устанавливают цены, по которым она реализуется заводами, фабриками, транспортными и другими организациями. Эти цены являются денежной формой стоимости товара, отражающей затраты на его производство общественно необходимого труда. Однако она не всегда соответствует затратам труда; на отклонение цены от стоимости оказывают влияние многие факторы в зависимости от того, какие хозяйственно - политические задачи решает государство на определенном этапы развития страны.
Система цен включает в себя оптовые, розничные закупочные и сдаточные цены.
Основное назначение оптовых цен состоит в том, чтобы возмещать затраты предприятий и создавать условия для их хозрасчетной деятельности. По оптовым ценам предприятия продукцию реализуют сами предприятия, а по оптовым ценам промышленности продукция реализуется сбытовой организацией или торговой базой за пределы данной отрасли промышленности.
По розничным ценам продукция реализуется через государственную и кооперативную торговую сеть.
Составной частью системы цен являются грузовые тарифы. Эти цены (тарифы) возмещают затраты и обеспечивают возможность расширенного воспроизводства на транспорте.
Размер средней тарифной ставки Т может быть выражен формулой
Т=С+П , (1)
Где С - себестоимость перевозок, тенге.;
П - прибыль, приходящаяся на единицу продукции перевозочного процесса, тенге.
Грузовые тарифы должны способствовать решению важнейших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране, приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рациональному распределению грузооборота между различными видами транспорта, полному использованию подвижного состава, ликвидации излишне дальних перевозок, максимальной загрузке порожних пробегов; развитию экономических связей между районами страны. Для этого грузовые тарифы различных видов транспорта периодически пересматриваются с учетом достигнутых уровней развития производительных сил и себестоимости перевозок, а также решаемых задач расширенного воспроизводства.
При определении уровня тарифов важно обеспечить экономически обоснованные соотношения не только на перевозку различных грузов на каждом виде транспорта, но и на перевозку одинаковых грузов различными видами транспорта, что диктуется задачей планомерного распределения перевозок грузов между различными видами транспорта, однако тарифная практика еще не обеспечивает единой системы транспортных тарифов. Это объясняется тем, что при кажущейся однородности транспортной продукции затраты на ее производства различны на каждом виде транспорта. Они определяются дальностью перевозок, степенью использования живого и овеществленного труда, технической оснащенностью, уровнем производительности труда и другими факторами. Тем не менее ряд общих факторов, которые оказывают влияние на уровень тарифов, можно выделить: это грузоподъемность и загрузка транспортного средства, размер отправки, скорость перевозки, род перевозимого груза, расстояние перевозки и др.
Поскольку на всех видах транспорта на уровень тарифов оказывают влияние род перевозимых грузов и расстояние перевозок, рассмотрим их подробнее.
По роду перевозимых грузов дифференциация тарифов вызывается двумя причинами:
- неодинаковой загрузкой транспортных средств различными грузами, оказывающей в основном влияние на размер расходов, связанных непосредственно с перевозкой;
- различным характером выполнения операций с разными грузами в пунктах отправления и назначения.
Дифференциация тарифов по роду грузов на различных видах транспорта проявляется по-разному: на железнодорожном транспорте - через Единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов (ЕТСНГ).
Это дифференциация представляет собой систематизированный по тем или иным признакам перечень грузов. Такая систематизация необходима потому, что железнодорожный транспорт перевозит большое количество разнообразных грузов различных видов и наименований, количество которых достигает нескольких десятков тысяч и установить тариф для груза каждого наименования практически невозможно.
Действующая Единая тарифная номенклатура грузов (ЕТСНГ) построена по производственно - отраслевому признаку, т.е. грузы, имеющие одинаковые назначение в производстве и потреблении, объединены в соответствующие разделы и тарифные группы.
В свою очередь, указанные разделы делятся на группы, соответствующие уже более узким промышленным и сельскохозяйственным подразделениям. Внутри каждой группы грузы, отнесенные к одному и тому же тарифу, выделены в так называемые тарифные позиции.
Для каждой позиции груза установлена тарифная схема, по которой определяется тариф.
Важным фактором, определяющим уровень тарифа, является расстояние перевозки. В зависимости от расстояния изменяются затраты транспорта на перевозку. Эта зависимость может быть выражена формулой
С=(А+Вl):l,
где: С - затраты на перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км, тенге.;
А - затраты в начальном и конечном пунктах, не зависят от дальности перевозок, тенге;
В - затраты, связанные с движением, тенге;
1 - расстояние перевозки, км.
Следовательно, с увеличением расстояния перевозки затраты на выполнение 1 ткм снижаются. Эта закономерность учитывается в тарифах. Кроме того, в целях рационализации перевозок в отдельных случаях на определенные расстояние тарифные ставки искусственно отклоняются от стоимости.
Дифференциация тарифных ставок по расстоянию перевозок может быть выражена:
С=(bH-K+dl):100, (2)
Где: bH-K - ставка за начальную операцию в пункте погрузки и конечную в пункте выгрузки;
d- ставка за движенческую операцию;
1- расстояние перевозки.
Тарифные ставки обычно устанавливают за перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км. Следовательно, в общем виде провозную плату рассчитывают умножением тарифной ставки за 1 ткм на расстояние перевозки. Однако, если составлять расчетные таблицы за каждый километр, то они будут громоздкими. Поэтому во всех тарифных системах принят принцип группировки расстояний по поясам. Тарифный пояс - это интервал дальности перевозок, внутри которого действует тарифная ставка для всех расстояний данного пояса.
Составными элементами тарифной системы, кроме тарифной номенклатуры грузов и тарифных расстояний, являются тарифные схемы, расчетные таблицы и другие элементы, которые характеризуют специфику различных видов транспорта. Все эти элементы обобщаются и взаимно увязываются в тарифах на перевозку груза железнодорожного транспорта.
Грузовые тарифы железнодорожного транспорта. На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделяются по их видам, роду отправок и форме построения.
По видам тарифы подразделяются на общие, исключительные, льготные и местные.
Общие тарифы применяются для всех грузов, перевозимых на сети дорог, за исключением тех, для которых установлены исключительные, льготные или местные тарифы.
Исключительные тарифы используется для одного или нескольких грузов, перевозимых на определенном расстояние или в направлении между определенными пунктами, а также в некоторые периоды времени. Эти тарифы могут быть пониженными и повышенными и имеют форму процентных скидок и надбавок.
Цель исключительных тарифов заключается в стимулировании использования местного сырья, топливо, развития перевозок в смешанном сообщении, ограничении перевозок грузов на излишние дальние расстояния и короткопробежных, которые выгоднее передать на автотранспорт.
Льготные тарифы установлены на перевозки грузов, принадлежащих определенными предприятиям, грузов, предназначенных для определенной цели или следующих по адресу определенных организаций. Они имеют форму процентных скидок с общего тарифа.
Местные тарифы применяются в местном сообщении.
По роду отправок различают грузовые тарифы: повагонные, установленные на перевозку грузов целыми вагонами, за перевозку грузов мелкими отправками, которые исчисляются за фактическую массу отправки; контейнерные - не перевозку грузов в контейнерах; потонные, которые применяются к наливным грузам при перевозке их в цистернах и бункерных полувагонах. Провозная плата в последнем случае взыскивается за действительную массу груза, которая указана в перевозочном документе.
Тариф на рельсовый подвижной состав, перевозимый как груз на своих осях, в том числе и на грузоподъемные краны на железнодорожном ходу, имеет вид платы за пробег каждой оси.
По форме построения грузовые тарифы подразделяются на табличные и схемные. Табличные тарифы - это готовые платы за вагон, 1 т груза или контейнер при перевозке груза между данными станциями; в схемных тарифах установлена плата в зависимости от расстояния перевозки. Основная форма построения грузовых тарифов схемная.
Вопросы регулирования тарифов на железных дорогах Республики Казахстан относится к числу сложнейших. Это объясняется той ролью, которую играют железные дороги в экономике нашего государства.
Особенностью тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является то, что они не только определяет уровень стабильности железнодорожного транспорта как самостоятельной отрасли, работающей в условиях самофинансирования, но и наряду с другими факторами оказывают воздействие на экономическое положение предприятий и отраслей материального производства. В условиях огромных размеров территории Республики Казахстан в сочетании со сложившимся размещением производительных сил роль железнодорожных тарифов приобретает особую значимость в экономике страны.
Освобождение цен в промышленности, с сохранением государственного регулирования на железнодорожном транспорте, поставило его в весьма сложное положение, неадекватное другим отраслям народного хозяйства. Получая материальные ресурсы по свободным рыночным ценам, железные дороги в то же время ограничены жестко установленным уровнем тарифа. Все это привело к снижению рентабельности железнодорожных перевозок с устойчивым ростом убытков в пассажирском движении, которые ввиду отсутствия средств в республиканском бюджете приходится возмещать за счет грузовых перевозок.
В настоящее время в Казахстане на перевозках грузов железнодорожном транспортом применяются три системы тарифов: внутренние, межгосударственные (вывоз и ввоз, то есть экспортно-импортные) и международные (транзитные).
1.2 Современные требования к тарифной политике
Тарифная политика АО НК КТЖ представляет собой общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установление цен на свои услуги. Сущность ценовой политики заключается в создании и поддержании оптимального уровня и структуры тарифов, в изменении их во времени по услугам, рынкам в целях достижения максимально возможного успеха в той или иной рыночной ситуации.
Цель, которые предприятие может поставить при разработки тарифной политики, различны. К ним можно отнести: максимизацию выручки, привлечение грузоотправителей, обеспечение средней нормы прибыли, улучшение загрузки производственных мощностей и т.п. роль политики цен на услуги железнодорожного транспорта в реализации его целей зависит от степени вмешательства государственных органов в процессы ценообразования. Это роль снижается из за прямого вмешательства государства посредством установления фиксированных тарифов и предельной нормы рентабельностей. Тарифную политику железнодорожной отрасли играет важную роль для всей экономики страны и сегодня целью новой тарифной политики является объективное отражение экономических отношении между субъектами рынка железнодорожных услуг, с учетом баланса их интересов. Обозначенная цель определяет основные требования к тарифной политике:
- определение экономический обоснованных стоимостей услуг, основанных на технологии и географии перевозок, уровни затрат на перевозочный процесс, структуре и состоянии основных средств;
- стимулирование продавцов услуг повышению качество услуг и снижение издержек;
- соблюдение интересов участников перевозочного процесса, потребителей услуг и государства;
- учет платежеспособности потребителей услуг железнодорожного транспорта.
Грузовые тарифы в условиях Казахстана являются основным источником прибыли железной дороги. При их установлении необходимо руководствоваться рядом противоречиво действующих факторов и тенденций, которые должны учитываться при построения новой тарифной политики.
К важнейшим из них относится:
- себестоимость перевозок (тариф, как правило, должен быть выше себестоимости);
- рентабельность, которая должна быть с одной стороны, достаточной для того чтобы реализовать необходимую прибыль, с другой, - не должна превышать определенного значения, устанавливаемого Агентством РК по регулированию естественных монополии и защите конкуренции;
- конкуренция железных дорог на транспортном рынке с другими видами транспорта, которое обуславливает спрос на перевозки. С увеличением тарифов ослабляются позиции железных дорог на рынке сбыта транспортной продукций, уменьшается спрос, и, в конечном счете, сокращается объем перевозок;
- определенное взаимодействие между тарифами на перевозку отдельных грузов. При средней нормативной рентабельности, установленной для всей тарифной системе, значение рентабельности для перевозке конкретных грузов могут изменятся, но они зависимы и в какой то мере связаны друг с другом упомянутом в общем нормативом рентабельности.
Кроме того, повышение тарифов корреспондирующих друг с другом отраслей промышленностей и транспорта оказывает взаимное влияние на себестоимость их продукции. В свою очередь, рост себестоимости вызывает дальнейшей подъем рыночных цен, сокращения спроса на рынке продукции. Если процесс повышения тарифов приобрел в экономике стабильный характер, то неизбежно растет инфляция и снижается уровень населения и его покупательная способность. Естественным результатом таких процессов является невостребованное увеличение запасов готовой продукции на складах.
Механизм взаимодействия всех перечисленных выше факторов и следствий изображен на рисунке 28, в котором прямоугольниками обозначены факторы, а стрелками - наличие влияния факторов друг на друга. слияние себестоимости на тарифную политику определяется уровнем затрат, долями переменных и постоянных затрат в общих затратах, характером изменения общих затрат на единицу услуги в связи с увеличением объема перевозок. Затраты течение времени зависит от изменения:
от рыночных цен на факторы производства;
степени загрузки мощности предприятия;
объема перевозок и производительности;
организации и технологии перевозочного процесса.
Влияние рентабельности перевозок определяется платежеспособностью потребителей транспортных услуг, транспортной составляющей в цене продукции и другими показателями. Это приводит к различию рентабельности перевозки отдельных грузов в разных сегментах рынка и основными факторами, влияющими на рентабельность, являются:
вид движения (грузовое и пассажирское);
вид сообщения (республиканский, экспортный, импортный, транзитный);
род груза.
Эти факторы в предлагаемой концепции тарифной политики названы балансовыми, так как с их помощью определяются различные нормы прибыли перевозки отдельных родов грузов в разных видах сообщения, гарантирующие среднюю норму прибыли для всей железной дороги. Механизм использования балансовых факторов позволяет учитывать платежеспособность отдельных потребителей в целях обеспечения оптимального уровня платежеспособного спроса.
1.3 Основные принципы новой тарифной политики железнодорожного транспорта
Задачи определения технологически обоснованной системы услуг субъектов железнодорожного транспорта, порядка их взаимодействия по предоставлению услуг друг другу и выработки методики расчета цен на эти услуги решаются с единой позиций, в основе которых лежит принцип определения ценности услуг факторами спроса и предложения. Исходя из того, что услуги покупаются в силу объективных потребностей покупателя, а продавец заинтересован в производстве этих услуг, тарифная политика должна базироваться на принципе соблюдения баланса интересов потребителя и производителя услуг. Оказываемые услуги должны отвечать как интересам покупателя, так и интересам продавца. На основе этих базовых положений сформулируем основные принципы, на которых строится новая тарифная политика АО Национальная компания Қазақстан темір жолы.
1. Механизм тарифообразования должен предоставлять возможность выделения доли каждого участника перевозочного процесса в тарифе. Данный принцип вытекает из новых экономических отношений между субъектами железнодорожного транспорта, связанными единым технологическим процессом и развитием конкурентных отношений. Как отмечалось выше, конечный потребитель железнодорожных услуг покупает у перевозчика комплекс услуг, который содержит в своем составе транзитные услуги других участников перевозки. Выделение доли всех исполнителей диктуется необходимостью удовлетворения их финансовых и экономических интересов при оказании интегрированной услуги конечному потребителю. Конкурентно - рыночные отношения, складывающиеся в результате реформирования отрасли, определяются наличием платежеспособного спроса и характеризуются многообразием транспортных услуг. Такие разнообразие достигается посредством различной комплектации нескольких элементарных (транзитных), связанных технологией услуг. Возможно, что элементарные услуги, входящие в структуру одной интегрированной услуги, будет принадлежать различным субъектам рынка железнодорожных услуг. Стоимость такой услуги будет определяться объемами элементарных услуг и ценами на единицу их измерителя, которые в совокупности представляют структуру тарифа. Расчет объемов элементарных услуг и цен на единицу их измерителя должны быть легко контролируемые. Структура тарифа обеспечивает выполнение данного принципа.
2. Дифференциация тарифов должна определяться с учетом интересов покупателя услуги. Условия оказания каждой услуги могут отличаться под воздействием различных факторов, таких как род груза, тип вагона, категория поезда, скорость доставки. В этих случаях тарифы на них также могут быть разными. Вопрос о том, какие условия производства услуг влияют на тарифы, а какие нет, должен решаться покупателем услуги. Железнодорожный транспорт как монополист может устанавливать различные схемы ценовой дискриминации, дифференцируя тарифы по различным фактором для максимизации своей прибыли. Допустимость этих схем регулируется государством в лице Агентства по регулированию естественных монополий и защите конкуренции, но при этом оно должно в первую очередь руководствоваться интересами потребителей услуг и отраслей экономики. Понятно, что в такой технологически сложной отрасли, как железнодорожный транспорт не обойтись без дифференциации тарифов и без проведения политики ценовой дискриминации различных степеней, но в этом должен быть заинтересован в первую очередь покупатель, ибо услуги производятся для удовлетворения потребностей покупателя. Соблюдение данного принципа обеспечивается в новой концепции введением понятия структуры тарифа.
3. Суммарные доходы от оказания услуг должны обеспечивать производителю услуг покрытие необходимых затрат на их производство и определенный уровень рентабельности, достаточный для покрытия инвестиционных и иных потребностей. Методы расчета цен и тарифов определяются их основными функциями, которые заключаются в формировании денежных средств, предназначенных для покрытия издержек и обеспечения определенного уровня рентабельности, достаточного для покрытия инвестиционных и иных потребностей продавца услуги, т.е. диктуются интересами продавца услуг. Производитель услуги должен определить структуру своих затрат, покрывающихся доходами от продажи услуги, структуру и состав основных средств, необходимых для производства услуги, направления использования поступающих финансовых ресурсов и соответственно методику расчета уровня тарифов, необходимого для устойчивого функционирования предприятия.
В формулировке данного принципа заложена безубыточность предприятия в целом, но не каждой услуги отдельности. Дело в том, что учет платежеспособности отдельных отраслей экономики для субъекта естественной монополии приводит к различным уровням рентабельности разных услуг, и некоторые услуги могут вообще не приносить прибыли или быть убыточными. Эти убытки покрываются за счет доходов от оказания других прибыльных услуг. Таким образом, естественный монополист может играть балансирующую роль между отраслями экономики, обеспечивая соблюдение баланса их интересов. Железная дорога, например играет такую роль между грузовыми и пассажирскими перевозками: убыточные пассажирские перевозки дотируются за счет доходов от грузовых перевозок. Существует перекрестное субсидирование между различными родами грузов и видами сообщений. В данном случае тарифная политика должна обеспечивать достаточную доходность суммарно по всем услугам.
Различные уровни тарифов на одну и ту же услугу в разных условиях ее оказания определяется уже не экономическими, а социальными, политическими и другими факторами. Предлагаемая нами методика расчета уровней тарифов определяет экономически обоснованные тарифы, а дальнейшая их корректировка осуществляется механизмом учета влияния балансовых факторов.
4. Тарифы на услуги субъектов железнодорожного рынка должны иметь прозрачную структуру для удобного контроля и регулирования уполномоченным на это государственным органом. Существующие тарифы на грузовые перевозки реализованы в виде прейскуранта, состоящего из схем, представляющих собой таблицы провозных плат (стоимости перевозки грузов) в зависимости от веса - нетто и тарифного расстояния. По содержанию прейскурант не представляет собой сборник тарифов, а является сборником готовых к применению провозных плат, рассчитанных на простой его применения, исключающего любой расчет. Отношение провозной платы взятой из прейскуранта к грузообороту есть доходная ставка, которая характеризует доходность данной конкретной перевозки. Так как прейскурант не содержит в явном виде тариф, о его величине можно судить по значениям доходных ставок, которые, выражаясь языком математической статистики, представляют собой несмещенные оценки тарифа. Естественно, что изменение тарифов на услуги по перевозке грузов через изменение прейскуранта предполагает перерасчет и пере утверждение соответствующих таблиц прейскуранта, что станет практически невыполнимой задачей для регулирующего органа.
В настоящее время механизм регулирования железнодорожных тарифов заключается в изменении системы индикативных коэффициентов, зависящих от вида сообщения и рода груза. При этом изменяются провозные платы, а как эти изменения отражаются на тарифах отследить очень трудно. Все это свидетельствует о невозможности использования прейскуранта для контроля и регулирования тарифов уполномоченным на это государственным органом вызывает необходимость разработки для этих целей нового инструмента вместо существующего прейскуранта. По нашему мнению, регулированию со стороны АРЕМ должны подвергаться ценовые нормативы, цены на единицу измерителей регулируемых услуг, а новый инструмент должен быть реализован в виде тарификатора услуг субъектов железнодорожного рынка, на структуре которого мы остановимся.
Приведенные принципы и решаемые с их помощью задачи разработки механизмов новой тарифной политики явно определяют окончательное представление тарифов рынка железнодорожных услуг: структуру и составные части тарифа.
1.4Тарифы в рыночных условиях Республики Казахстан
Новое представление тарифа основано на понятиях структура и состав, которые определяет тариф как совокупность его элементов, построенных с двух соответствующих точек зрения: интересов потребителей услуги и производителей.
Один из принципов новой тарифной политики - это возможность выделения доли каждого участника перевозочного процесса, так называемого субъекта рынка железнодорожных услуг в конечной цене перевозки. Данное требование определяет сложную структуру услуги, состоящей из, возможно, нескольких простых (элементарных) услуг и соответственно аналогичную структуру тарифа.
Так как взаимодействие участников определяется технологией оказания услуги, то структура тарифа должна правильно отражать эту технологию.
Структурой называется представление тарифа, отражающее сложный технологический процесс и разнообразие взаимоотношений между производителем и потребителем транспортной услуги. Элементы структуры тарифа позволяют выделить в нем доли оператора магистральной сети, локомотива и перевозчика. Структура цены определяется факторами спроса, т.е. интересами покупателя услуг, который желает знать, за что именно он платит и каков объем конкретной потребляемой услуги. Показатели, характеризующие объемы предоставляемых услуг, используются в структуре тарифа в качестве измерителей услуг (или измерителей дохода по ним) и являются своего рода доходными измерителями. Так как покупатель обычно потребляет комплекс услуг, то объем услуги измеряется вектором объемов интегрируемых простых услуг (доходных измерителей), а алгоритм расчета стоимости скомплектованной таким образом услуги представляет собой скалярное произведение объемов услуг, входящих в структуру интегрированной услуги и, так называемых, ценовых нормативов - цен на единицу измерителя.
Вопросы практической реализации новой тарифной политики.
Вышеописанная концепция, определяющая цели реформирования тарифной политики железнодорожных отрасли и теоретические средства их достижения, представляет собой своего рода теоретический плацдарм для практического внедрения разработанных принципов, в результате которого должна быть создана новая система формирования, учета и контроля доходов каждого субъекта железнодорожного транспорта. Реализация новой тарифной политики железнодорожного транспорта является комплексной проблемой, предусматривающей решение множества взаимосвязанных задач, как экономических, учетных, финансовых и оптимизационных, так и организационных, кадровых, маркетинговых и юридических.
Проблема расчета тарифов в основном заключается в решении фундаментальных задач экономики, учета и финансового менеджмента. Новое представление тарифа как совокупности элементов, определяющих его структуру и состав, требует определение технологически обоснованной системы услуг всех субъектов железнодорожного транспорта и определение алгоритмов расчета стоимости услуг на основе технологических и ценовых нормативов. Решение данной задачи заключается в разработке бизнес - модели рынка интегрируемых железнодорожных услуг, которая позволит идентифицировать новые услуги, из производителей и потребителей, единицы измерения, порядок определения объемов оказанных услуг в каждом конкретном случае и др.
Одна из задач, которая должна быть решена до внедрения новых тарифов, - разработка технологических нормативов, используемых для расчета объемов измерителей услуг. Железнодорожная отрасль имеет целый арсенал технических, материальных, трудовых единичных нормативов и норм, дифференцированных по отдельным операциям. Однако по причине различия функций технологических нормативов и норм расхода ресурсов, соответствующие нормативы продавца услуг по расходу ресурсов не могут быть использованы в качестве технологических нормативов. Действующая нормативная база была разработана для каждого отраслевого хозяйства в целях обеспечения задач планирования, регулирования и контроля их расходов, т.е., существующие нормативы расхода ресурсов - это показатели, рассчитанные продавцам услуг с точки зрения учета собственных затрат. Технологические нормативы, используемые при расчете стоимости услуг, являются показателями, на которых концентрируется внимание, как продавца услуги, так и покупателя. Можно рассчитать технологические нормативы по факту, на базе статистических данных, однако такие показатели, возможно, не удовлетворят продавца услуги. В целях удовлетворения обеих сторон технологические нормативы должны быть разработаны независимым органом.
1.5Система новых тарифов
Система новых тарифов будет содержать цены на услуги новых субъектов, рассчитанные исходя из принципа определения ценности услуг факторами спроса и предложения. В настоящей работе хорошо проработаны теоретические аспекты ценообразования и предложены конкретные методы расчета ценовых нормативов. Однако сегодня сложно судить о результатах их применения на практике, так как в предлагаемых методиках реализованы совершенно новые для нашей экономики подходы, почерпанные из мирового опыта ценообразования. Нельзя допустить, чтобы рассчитанные на их основе тарифы не смогли обеспечить формирование того объема денежных средств, который необходим для устойчивой работы предприятия. Вследствие чего, целесообразно на начальных этапах внедрения тарифной политики оценить уровень новых тарифов по результатам производственно - финансовой деятельности предприятия за прошлые годы. Услуги новых субъектов железнодорожного транспорта, с точки зрения технологии перевозочного процесса не являются совершенно новыми, до реформирования отрасли эти услуги представляли собой работы, которые выполнялись структурными подразделениями одного предприятия. Налаженные в ЗАО НК КТЖ система производственного учета и система бюджетирования позволяют оценить каждую услугу новых субъектов с точки зрения фактически понесенных затрат и потребления из общей прибыли.
При расчете новых тарифов с практически приемлемой точностью первостепенную важность имеет точность прогнозирования грузооборота. В последние десятилетия проблема прогнозирования спроса на перевозки грузов вследствие быстрых и трудно предсказуемых изменений внешней среды стала особенной сложной. Потребность в прогнозах спроса на перевозки для железнодорожного транспорта, как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупаемости капитала очень большая.
В условиях рынка у предприятий должна быть разработана гибкая тарифная система, позволяющая оперативно реагировать на запросы рынка и обеспечивающая ему устойчивое положение на рынке. Спрос на железнодорожные перевозки для ряда родов грузов имеет ярко выраженные сезонные колебания, которые связаны, с одной стороны, с резким ростом объема потребления отдельных родов груза (топливо: уголь, мазут в осенне - зимний период), с другой - сезонным зарождением самих грузов. Такие колебания грузопотоков приводят к неравномерным объемам грузооборота в течение года, к нехватке подвижного состава и пропускной способности, что в свою очередь приводит к потере части клиентов и соответственно части доходов. Решением данной проблемы может служить разработка системы сезонных скидок в железнодорожном тарифе, что оптимизирует загрузку мощностей железнодорожного транспорта в течение года.
Основная идея предоставления сезонных скидок состоит в определении нижнего уровня тарифа и минимального срока продолжительности действия этих скидок по каждому роду груза так, чтобы при этом суммарный объем дохода по всем родам грузов на прогнозируемом объеме их перевозок не понизился от утвержденного ожидаемого годового плана доходов. При реализации данного механизма на практике первостепенное значение приобретает оперативный расчет фактической себестоимости по конкретным родам грузов и конкретном маршрутам с учетом таких факторов как принадлежность подвижного состава
1.6Тарифное взаимоотношение железной дороги и потребителей его услуг
За период с 1992 года по 1998 год в условиях экономического спада и снижения производства, когда многие свободные оптовые цены в промышленности росли существенно быстрее железнодорожного тарифа, железная дорога Казахстана осуществляла свою деятельность в сфере тарифной политики под жестким контролем государства. В целях поддерживания промышленных предприятий республики и отечественных товаропроизводителей, а также сохранения существующих объемов перевозок, АО НК Қазақстан темір жолы приняло решение о замораживании уровня тарифов на перевозки грузов в течение 1998-1999 годов на уровне действующих тарифов 1 января 1998 года. Железная дорога Казахстана практически без инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав обеспечила перевозочную деятельность на базе имеющихся активов с необходимым уровнем бесперебойности и безопасности движения поездов при относительно низком росте тарифов. В определенной степени железнодорожная отрасль сыграла ключевую роль в становлении и укреплении конкурентоспособности крупнейших предприятий Казахстана, продолжая стабильно работать и перевозить социально-значимые грузы по льготным тарифам.
Кроме того, для поддержки реального сектора экономики республики на протяжении последних лет промышленным предприятиям республики предоставлялись скидки на перевозки ряда грузов железнодорожным транспортом.
В 1998 году перевезены по льготным тарифам 9840 тыс. тонн грузов (менее 6%), таких как руда, фосфорные удобрения и аммофос, минеральные отходы, уголь, железная и хромовая руда, окатыши, концентрат железный и марганцевый, известняк, доломит, боксит, сода каустическая, глинозем, мазут, глина огнеупорная, кварцит, электродная масса, кокс, феррохром, фосфорная продукция и др. в последующие годы произошло резкое увеличение этих перевозок.
... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Сагиндыков Максат Ергалиевич
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
І Постановка задачи. Роль и значение грузовых тарифов в Республи
ке Казахстан
1.1Сущность и содержание грузовых тарифов
1.2Современные требования к тарифной политике
1.3Основные принципы новой тарифной политики железнодорожного
транспорта
1.4Тарифы в рыночных условиях Республики Казахстан
1.5Система новых тарифов
1.6Тарифное взаимоотношение железной дороги и потребителей его
услуг
1.7 Тарифное регулирование монопольных видов услуг
ІІ Теоретическая часть. Методы расчета транспортных затрат и та
рифов на перевозку грузов на основе издержек при перевозке скоро
портящихся грузов
2.1 Свойства скоропортящихся грузов подготовка их к перевозке
2.2 Существующее тарифообразование перевозочного процесса и анализ
факторов, определяющих необходимость совершенствования тарифооб
разования для железнодорожных перев
2.3 Транспортные тарифы
2.4 Пути разработки тарифов на монопольный вид
ІІІ Экономическая часть. Методы расчёта себестоимости
3.1 Расчёт себестоимости перевозки скоропортящихся грузов
ІV Охрана труда и экология
Заключение
Список литературы
ВВЕДЕНИЕ
Данный дипломный проект написан на тему: Методика расчета транспортных затрат и тарифов на примере скоропортящихся грузов Актуальность темы. Тарифная политика железнодорожного транспорта базируется на теоретических основах ценообразования. Академические знания микроэкономической теории ценообразования в чистом виде представляют собой предпосылки, допущения, положения и модели, которые либо не отражают всех факторов реальной действительности, где функционируют предприятия, либо трудно выполнимы на практике. Вследствие чего предприятия, опираясь на эти знания, вырабатывают свои реальные подходы к ценообразованию, ориентируя его в каждый конкретный период времени на достижение конкретных целей.
Различие потребителей транспортных услуг характеризует грузовые тарифы как оптовые цены вследствие того, что потребителями грузовых перевозок в основном являются производственные либо коммерческие предприятия, а пассажирские перевозки в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных), что определяет пассажирские тарифы как розничные цены перевозок.
Специфика функционирования железнодорожного транспорта такова, что эффективность использования железнодорожной магистрали может быть достигнута, только если предприятие является чрезвычайно крупным как в абсолютном выражена экономия, обусловленная ростом масштаба производства, и в то же время конкуренция затруднительна или просто невозможна, что характеризует оператора железнодорожной магистральной сети как субъекта естественной монополии и относит его основную деятельность к регулируемому сектору экономики. В этом случае правительство сохраняет за собой право регулировать действие таких предприятий, чтобы не допускать злоупотребления монопольной властью. В результате реформирования отрасли и выделения конкурентного и монопольного секторов цены на услуги предприятий железнодорожного транспорта могут быть свободными и устанавливаться самими предприятиями с учетом рыночной конъюнктуры или регулироваться государством в зависимости от типа рынка. Среди регулируемых тарифов можно выделить предельные тарифы, выше которых предприятие не имеет права устанавливать цены на свою услугу, и фиксированные на определенном уровне тарифы. Для АО НК КТЖ для услуг в монопольном секторе рынка принято устанавливать фиксированные тарифы.
Трудности ценообразования на услуги железнодорожного транспорта связаны с рядом причин, основные из которых - имеющиеся зависимости между услугами. Железная дорога перевозит большое количество наименований грузов, осуществляет нескольких видов пассажирских перевозок, которые в большинстве случаев не являются взаимозаменяемыми. При этом используются одни и те же производственные мощности вследствие чего, тарифы на отдельные услуги не могут определятся независимо от других услуг. Зависимость тарифов на услуги железнодорожного транспорта проявляется еще в том, что услугами транспорта пользуются практически все отрасли экономики и железной дороге приходится учитывать платежеспособность различных отраслей экономики, быть балансирующим звеном их возможностей с точки зрения глобальных интересов экономики всей страны. В силу этого гибкость тарифной политики железнодорожной отрасли влияет на наличие резервов развития своих потребителей.
Действующая система железнодорожных тарифов: основы построения, признаки несовершенства в современных условиях. За основу тарифной системы АО НК КТЖ в современных условиях принимаются прейскуранты, содержащие провозные платы за перевозку грузов или платы за проезд пассажиров, а гибкость политики достигается посредством введения коэффициентов к фиксированным прейскурантным тарифам. Прейскуранты были разработаны в условиях централизованно управляемой экономики и ориентированы на формирование доходов от оказания транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров. При перевозках грузов по железным дорогам Республики Казахстан применяются:
- в республиканском сообщении (перевозки внутри республики) - ставки Прейскуранта №10-01 издания 1989 г. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки;
- в международном (экспортно-импортном) сообщении (ввоз, вывоз) - ставки Тарифов на экспортно-импортные грузовые железнодорожные перевозки;
- в международном транзитном сообщении - ставки Тарифной политики железных дорог Республики Казахстан на перевозки грузов в международном сообщении на фрахтовый год, принимаемые на ежегодной Тарифной Конференции железнодорожных администраций (перевозчиков) Тарифного Соглашения стран СНГ.
Внутренние тарифы применяется при перевозках грузов между станциями, находящимися на территории страны и рассчитывается по ставкам Прейскуранта №10-01 издания 1989 г. Исчисляемые в рублях, с учетом предельных повышающих коэффициентов и пересчета рублей в тенге, устанавливаемых Агентством РК по регулированию естественных монополий и защите конкуренции.
Фундаментальной основой построения тарифных систем на грузовые перевозки по Прейскуранту №10-01 является двухставочная модель, адекватно отражающая зависимость базовых тарифных ставок и издержек от расстояния и скорости, типа подвижного состава, особенностей обработки в пути следования и других, влияющих на них факторов. Тарифные ставки формируются на основе среднесетевых затрат на перевозки грузов по всем дорогам СССР: на операции в пунктах отправления и назначения (начальная и конечные операции - постоянная составляющая тарифа) и операции, связанные с передвижением грузов (движенческая операция - переменная составляющая тарифа). Такая форма построения тарифов принята по результатам исследований отделения экономики ВНИИЖТ а с 1967 г. По перевозке грузов.
Главные составляющие при определении цены за перевозку - вес и род груза, расстояние перевозки, тип вагона. В связи с этим, все грузы объединены в 99 групп (номенклатура грузов состоит из 11800 наименований), а расстояния перевозок группируются по поясам дальности, кратным от 50 км до 200 км. Уровень этих тарифов ниже в два и более раза, чем международные транзитные тарифы.
Провозная плата в Казахстане на железнодорожные перевозки в международном сообщении в зависимости от вида груза в 1,2 - 3,3 раза ниже, чем в России; в 1,7 - 2,7 раза ниже, чем в Беларуси; в 1,7 - 3,9 раза ниже, чем в Узбекистане. Российские тарифы во внутригосударственном сообщении выше по отношению к казахстанским по некоторым видам грузов в 1,7 - 3,3 раза. Основной причиной установления более высоких тарифов в большинстве стран СНГ, кроме Казахстана, является применение этими странами ставок тарифной политики железных дорог на перевозки грузов в международном сообщении.
С учетом повышения цен на мировом рынке, введения свободно плавающего обменного курса национальной валюты - тенге, наиболее приемлемым вариантом расчета тарифов в межгосударственном сообщении стал переход на тарифы, которые исчисляются в швейцарских франках - валюте международных тарифов.
Поэтому, целью дипломной работы является методика расчета транспортных затрат и тарифов на примере скоропортящихся грузов.
І ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ. РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН
1.1 Сущность и содержание грузовых тарифов
На производимую продукцию в нашей стране устанавливают цены, по которым она реализуется заводами, фабриками, транспортными и другими организациями. Эти цены являются денежной формой стоимости товара, отражающей затраты на его производство общественно необходимого труда. Однако она не всегда соответствует затратам труда; на отклонение цены от стоимости оказывают влияние многие факторы в зависимости от того, какие хозяйственно - политические задачи решает государство на определенном этапы развития страны.
Система цен включает в себя оптовые, розничные закупочные и сдаточные цены.
Основное назначение оптовых цен состоит в том, чтобы возмещать затраты предприятий и создавать условия для их хозрасчетной деятельности. По оптовым ценам предприятия продукцию реализуют сами предприятия, а по оптовым ценам промышленности продукция реализуется сбытовой организацией или торговой базой за пределы данной отрасли промышленности.
По розничным ценам продукция реализуется через государственную и кооперативную торговую сеть.
Составной частью системы цен являются грузовые тарифы. Эти цены (тарифы) возмещают затраты и обеспечивают возможность расширенного воспроизводства на транспорте.
Размер средней тарифной ставки Т может быть выражен формулой
Т=С+П , (1)
Где С - себестоимость перевозок, тенге.;
П - прибыль, приходящаяся на единицу продукции перевозочного процесса, тенге.
Грузовые тарифы должны способствовать решению важнейших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране, приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рациональному распределению грузооборота между различными видами транспорта, полному использованию подвижного состава, ликвидации излишне дальних перевозок, максимальной загрузке порожних пробегов; развитию экономических связей между районами страны. Для этого грузовые тарифы различных видов транспорта периодически пересматриваются с учетом достигнутых уровней развития производительных сил и себестоимости перевозок, а также решаемых задач расширенного воспроизводства.
При определении уровня тарифов важно обеспечить экономически обоснованные соотношения не только на перевозку различных грузов на каждом виде транспорта, но и на перевозку одинаковых грузов различными видами транспорта, что диктуется задачей планомерного распределения перевозок грузов между различными видами транспорта, однако тарифная практика еще не обеспечивает единой системы транспортных тарифов. Это объясняется тем, что при кажущейся однородности транспортной продукции затраты на ее производства различны на каждом виде транспорта. Они определяются дальностью перевозок, степенью использования живого и овеществленного труда, технической оснащенностью, уровнем производительности труда и другими факторами. Тем не менее ряд общих факторов, которые оказывают влияние на уровень тарифов, можно выделить: это грузоподъемность и загрузка транспортного средства, размер отправки, скорость перевозки, род перевозимого груза, расстояние перевозки и др.
Поскольку на всех видах транспорта на уровень тарифов оказывают влияние род перевозимых грузов и расстояние перевозок, рассмотрим их подробнее.
По роду перевозимых грузов дифференциация тарифов вызывается двумя причинами:
- неодинаковой загрузкой транспортных средств различными грузами, оказывающей в основном влияние на размер расходов, связанных непосредственно с перевозкой;
- различным характером выполнения операций с разными грузами в пунктах отправления и назначения.
Дифференциация тарифов по роду грузов на различных видах транспорта проявляется по-разному: на железнодорожном транспорте - через Единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов (ЕТСНГ).
Это дифференциация представляет собой систематизированный по тем или иным признакам перечень грузов. Такая систематизация необходима потому, что железнодорожный транспорт перевозит большое количество разнообразных грузов различных видов и наименований, количество которых достигает нескольких десятков тысяч и установить тариф для груза каждого наименования практически невозможно.
Действующая Единая тарифная номенклатура грузов (ЕТСНГ) построена по производственно - отраслевому признаку, т.е. грузы, имеющие одинаковые назначение в производстве и потреблении, объединены в соответствующие разделы и тарифные группы.
В свою очередь, указанные разделы делятся на группы, соответствующие уже более узким промышленным и сельскохозяйственным подразделениям. Внутри каждой группы грузы, отнесенные к одному и тому же тарифу, выделены в так называемые тарифные позиции.
Для каждой позиции груза установлена тарифная схема, по которой определяется тариф.
Важным фактором, определяющим уровень тарифа, является расстояние перевозки. В зависимости от расстояния изменяются затраты транспорта на перевозку. Эта зависимость может быть выражена формулой
С=(А+Вl):l,
где: С - затраты на перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км, тенге.;
А - затраты в начальном и конечном пунктах, не зависят от дальности перевозок, тенге;
В - затраты, связанные с движением, тенге;
1 - расстояние перевозки, км.
Следовательно, с увеличением расстояния перевозки затраты на выполнение 1 ткм снижаются. Эта закономерность учитывается в тарифах. Кроме того, в целях рационализации перевозок в отдельных случаях на определенные расстояние тарифные ставки искусственно отклоняются от стоимости.
Дифференциация тарифных ставок по расстоянию перевозок может быть выражена:
С=(bH-K+dl):100, (2)
Где: bH-K - ставка за начальную операцию в пункте погрузки и конечную в пункте выгрузки;
d- ставка за движенческую операцию;
1- расстояние перевозки.
Тарифные ставки обычно устанавливают за перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км. Следовательно, в общем виде провозную плату рассчитывают умножением тарифной ставки за 1 ткм на расстояние перевозки. Однако, если составлять расчетные таблицы за каждый километр, то они будут громоздкими. Поэтому во всех тарифных системах принят принцип группировки расстояний по поясам. Тарифный пояс - это интервал дальности перевозок, внутри которого действует тарифная ставка для всех расстояний данного пояса.
Составными элементами тарифной системы, кроме тарифной номенклатуры грузов и тарифных расстояний, являются тарифные схемы, расчетные таблицы и другие элементы, которые характеризуют специфику различных видов транспорта. Все эти элементы обобщаются и взаимно увязываются в тарифах на перевозку груза железнодорожного транспорта.
Грузовые тарифы железнодорожного транспорта. На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделяются по их видам, роду отправок и форме построения.
По видам тарифы подразделяются на общие, исключительные, льготные и местные.
Общие тарифы применяются для всех грузов, перевозимых на сети дорог, за исключением тех, для которых установлены исключительные, льготные или местные тарифы.
Исключительные тарифы используется для одного или нескольких грузов, перевозимых на определенном расстояние или в направлении между определенными пунктами, а также в некоторые периоды времени. Эти тарифы могут быть пониженными и повышенными и имеют форму процентных скидок и надбавок.
Цель исключительных тарифов заключается в стимулировании использования местного сырья, топливо, развития перевозок в смешанном сообщении, ограничении перевозок грузов на излишние дальние расстояния и короткопробежных, которые выгоднее передать на автотранспорт.
Льготные тарифы установлены на перевозки грузов, принадлежащих определенными предприятиям, грузов, предназначенных для определенной цели или следующих по адресу определенных организаций. Они имеют форму процентных скидок с общего тарифа.
Местные тарифы применяются в местном сообщении.
По роду отправок различают грузовые тарифы: повагонные, установленные на перевозку грузов целыми вагонами, за перевозку грузов мелкими отправками, которые исчисляются за фактическую массу отправки; контейнерные - не перевозку грузов в контейнерах; потонные, которые применяются к наливным грузам при перевозке их в цистернах и бункерных полувагонах. Провозная плата в последнем случае взыскивается за действительную массу груза, которая указана в перевозочном документе.
Тариф на рельсовый подвижной состав, перевозимый как груз на своих осях, в том числе и на грузоподъемные краны на железнодорожном ходу, имеет вид платы за пробег каждой оси.
По форме построения грузовые тарифы подразделяются на табличные и схемные. Табличные тарифы - это готовые платы за вагон, 1 т груза или контейнер при перевозке груза между данными станциями; в схемных тарифах установлена плата в зависимости от расстояния перевозки. Основная форма построения грузовых тарифов схемная.
Вопросы регулирования тарифов на железных дорогах Республики Казахстан относится к числу сложнейших. Это объясняется той ролью, которую играют железные дороги в экономике нашего государства.
Особенностью тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является то, что они не только определяет уровень стабильности железнодорожного транспорта как самостоятельной отрасли, работающей в условиях самофинансирования, но и наряду с другими факторами оказывают воздействие на экономическое положение предприятий и отраслей материального производства. В условиях огромных размеров территории Республики Казахстан в сочетании со сложившимся размещением производительных сил роль железнодорожных тарифов приобретает особую значимость в экономике страны.
Освобождение цен в промышленности, с сохранением государственного регулирования на железнодорожном транспорте, поставило его в весьма сложное положение, неадекватное другим отраслям народного хозяйства. Получая материальные ресурсы по свободным рыночным ценам, железные дороги в то же время ограничены жестко установленным уровнем тарифа. Все это привело к снижению рентабельности железнодорожных перевозок с устойчивым ростом убытков в пассажирском движении, которые ввиду отсутствия средств в республиканском бюджете приходится возмещать за счет грузовых перевозок.
В настоящее время в Казахстане на перевозках грузов железнодорожном транспортом применяются три системы тарифов: внутренние, межгосударственные (вывоз и ввоз, то есть экспортно-импортные) и международные (транзитные).
1.2 Современные требования к тарифной политике
Тарифная политика АО НК КТЖ представляет собой общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установление цен на свои услуги. Сущность ценовой политики заключается в создании и поддержании оптимального уровня и структуры тарифов, в изменении их во времени по услугам, рынкам в целях достижения максимально возможного успеха в той или иной рыночной ситуации.
Цель, которые предприятие может поставить при разработки тарифной политики, различны. К ним можно отнести: максимизацию выручки, привлечение грузоотправителей, обеспечение средней нормы прибыли, улучшение загрузки производственных мощностей и т.п. роль политики цен на услуги железнодорожного транспорта в реализации его целей зависит от степени вмешательства государственных органов в процессы ценообразования. Это роль снижается из за прямого вмешательства государства посредством установления фиксированных тарифов и предельной нормы рентабельностей. Тарифную политику железнодорожной отрасли играет важную роль для всей экономики страны и сегодня целью новой тарифной политики является объективное отражение экономических отношении между субъектами рынка железнодорожных услуг, с учетом баланса их интересов. Обозначенная цель определяет основные требования к тарифной политике:
- определение экономический обоснованных стоимостей услуг, основанных на технологии и географии перевозок, уровни затрат на перевозочный процесс, структуре и состоянии основных средств;
- стимулирование продавцов услуг повышению качество услуг и снижение издержек;
- соблюдение интересов участников перевозочного процесса, потребителей услуг и государства;
- учет платежеспособности потребителей услуг железнодорожного транспорта.
Грузовые тарифы в условиях Казахстана являются основным источником прибыли железной дороги. При их установлении необходимо руководствоваться рядом противоречиво действующих факторов и тенденций, которые должны учитываться при построения новой тарифной политики.
К важнейшим из них относится:
- себестоимость перевозок (тариф, как правило, должен быть выше себестоимости);
- рентабельность, которая должна быть с одной стороны, достаточной для того чтобы реализовать необходимую прибыль, с другой, - не должна превышать определенного значения, устанавливаемого Агентством РК по регулированию естественных монополии и защите конкуренции;
- конкуренция железных дорог на транспортном рынке с другими видами транспорта, которое обуславливает спрос на перевозки. С увеличением тарифов ослабляются позиции железных дорог на рынке сбыта транспортной продукций, уменьшается спрос, и, в конечном счете, сокращается объем перевозок;
- определенное взаимодействие между тарифами на перевозку отдельных грузов. При средней нормативной рентабельности, установленной для всей тарифной системе, значение рентабельности для перевозке конкретных грузов могут изменятся, но они зависимы и в какой то мере связаны друг с другом упомянутом в общем нормативом рентабельности.
Кроме того, повышение тарифов корреспондирующих друг с другом отраслей промышленностей и транспорта оказывает взаимное влияние на себестоимость их продукции. В свою очередь, рост себестоимости вызывает дальнейшей подъем рыночных цен, сокращения спроса на рынке продукции. Если процесс повышения тарифов приобрел в экономике стабильный характер, то неизбежно растет инфляция и снижается уровень населения и его покупательная способность. Естественным результатом таких процессов является невостребованное увеличение запасов готовой продукции на складах.
Механизм взаимодействия всех перечисленных выше факторов и следствий изображен на рисунке 28, в котором прямоугольниками обозначены факторы, а стрелками - наличие влияния факторов друг на друга. слияние себестоимости на тарифную политику определяется уровнем затрат, долями переменных и постоянных затрат в общих затратах, характером изменения общих затрат на единицу услуги в связи с увеличением объема перевозок. Затраты течение времени зависит от изменения:
от рыночных цен на факторы производства;
степени загрузки мощности предприятия;
объема перевозок и производительности;
организации и технологии перевозочного процесса.
Влияние рентабельности перевозок определяется платежеспособностью потребителей транспортных услуг, транспортной составляющей в цене продукции и другими показателями. Это приводит к различию рентабельности перевозки отдельных грузов в разных сегментах рынка и основными факторами, влияющими на рентабельность, являются:
вид движения (грузовое и пассажирское);
вид сообщения (республиканский, экспортный, импортный, транзитный);
род груза.
Эти факторы в предлагаемой концепции тарифной политики названы балансовыми, так как с их помощью определяются различные нормы прибыли перевозки отдельных родов грузов в разных видах сообщения, гарантирующие среднюю норму прибыли для всей железной дороги. Механизм использования балансовых факторов позволяет учитывать платежеспособность отдельных потребителей в целях обеспечения оптимального уровня платежеспособного спроса.
1.3 Основные принципы новой тарифной политики железнодорожного транспорта
Задачи определения технологически обоснованной системы услуг субъектов железнодорожного транспорта, порядка их взаимодействия по предоставлению услуг друг другу и выработки методики расчета цен на эти услуги решаются с единой позиций, в основе которых лежит принцип определения ценности услуг факторами спроса и предложения. Исходя из того, что услуги покупаются в силу объективных потребностей покупателя, а продавец заинтересован в производстве этих услуг, тарифная политика должна базироваться на принципе соблюдения баланса интересов потребителя и производителя услуг. Оказываемые услуги должны отвечать как интересам покупателя, так и интересам продавца. На основе этих базовых положений сформулируем основные принципы, на которых строится новая тарифная политика АО Национальная компания Қазақстан темір жолы.
1. Механизм тарифообразования должен предоставлять возможность выделения доли каждого участника перевозочного процесса в тарифе. Данный принцип вытекает из новых экономических отношений между субъектами железнодорожного транспорта, связанными единым технологическим процессом и развитием конкурентных отношений. Как отмечалось выше, конечный потребитель железнодорожных услуг покупает у перевозчика комплекс услуг, который содержит в своем составе транзитные услуги других участников перевозки. Выделение доли всех исполнителей диктуется необходимостью удовлетворения их финансовых и экономических интересов при оказании интегрированной услуги конечному потребителю. Конкурентно - рыночные отношения, складывающиеся в результате реформирования отрасли, определяются наличием платежеспособного спроса и характеризуются многообразием транспортных услуг. Такие разнообразие достигается посредством различной комплектации нескольких элементарных (транзитных), связанных технологией услуг. Возможно, что элементарные услуги, входящие в структуру одной интегрированной услуги, будет принадлежать различным субъектам рынка железнодорожных услуг. Стоимость такой услуги будет определяться объемами элементарных услуг и ценами на единицу их измерителя, которые в совокупности представляют структуру тарифа. Расчет объемов элементарных услуг и цен на единицу их измерителя должны быть легко контролируемые. Структура тарифа обеспечивает выполнение данного принципа.
2. Дифференциация тарифов должна определяться с учетом интересов покупателя услуги. Условия оказания каждой услуги могут отличаться под воздействием различных факторов, таких как род груза, тип вагона, категория поезда, скорость доставки. В этих случаях тарифы на них также могут быть разными. Вопрос о том, какие условия производства услуг влияют на тарифы, а какие нет, должен решаться покупателем услуги. Железнодорожный транспорт как монополист может устанавливать различные схемы ценовой дискриминации, дифференцируя тарифы по различным фактором для максимизации своей прибыли. Допустимость этих схем регулируется государством в лице Агентства по регулированию естественных монополий и защите конкуренции, но при этом оно должно в первую очередь руководствоваться интересами потребителей услуг и отраслей экономики. Понятно, что в такой технологически сложной отрасли, как железнодорожный транспорт не обойтись без дифференциации тарифов и без проведения политики ценовой дискриминации различных степеней, но в этом должен быть заинтересован в первую очередь покупатель, ибо услуги производятся для удовлетворения потребностей покупателя. Соблюдение данного принципа обеспечивается в новой концепции введением понятия структуры тарифа.
3. Суммарные доходы от оказания услуг должны обеспечивать производителю услуг покрытие необходимых затрат на их производство и определенный уровень рентабельности, достаточный для покрытия инвестиционных и иных потребностей. Методы расчета цен и тарифов определяются их основными функциями, которые заключаются в формировании денежных средств, предназначенных для покрытия издержек и обеспечения определенного уровня рентабельности, достаточного для покрытия инвестиционных и иных потребностей продавца услуги, т.е. диктуются интересами продавца услуг. Производитель услуги должен определить структуру своих затрат, покрывающихся доходами от продажи услуги, структуру и состав основных средств, необходимых для производства услуги, направления использования поступающих финансовых ресурсов и соответственно методику расчета уровня тарифов, необходимого для устойчивого функционирования предприятия.
В формулировке данного принципа заложена безубыточность предприятия в целом, но не каждой услуги отдельности. Дело в том, что учет платежеспособности отдельных отраслей экономики для субъекта естественной монополии приводит к различным уровням рентабельности разных услуг, и некоторые услуги могут вообще не приносить прибыли или быть убыточными. Эти убытки покрываются за счет доходов от оказания других прибыльных услуг. Таким образом, естественный монополист может играть балансирующую роль между отраслями экономики, обеспечивая соблюдение баланса их интересов. Железная дорога, например играет такую роль между грузовыми и пассажирскими перевозками: убыточные пассажирские перевозки дотируются за счет доходов от грузовых перевозок. Существует перекрестное субсидирование между различными родами грузов и видами сообщений. В данном случае тарифная политика должна обеспечивать достаточную доходность суммарно по всем услугам.
Различные уровни тарифов на одну и ту же услугу в разных условиях ее оказания определяется уже не экономическими, а социальными, политическими и другими факторами. Предлагаемая нами методика расчета уровней тарифов определяет экономически обоснованные тарифы, а дальнейшая их корректировка осуществляется механизмом учета влияния балансовых факторов.
4. Тарифы на услуги субъектов железнодорожного рынка должны иметь прозрачную структуру для удобного контроля и регулирования уполномоченным на это государственным органом. Существующие тарифы на грузовые перевозки реализованы в виде прейскуранта, состоящего из схем, представляющих собой таблицы провозных плат (стоимости перевозки грузов) в зависимости от веса - нетто и тарифного расстояния. По содержанию прейскурант не представляет собой сборник тарифов, а является сборником готовых к применению провозных плат, рассчитанных на простой его применения, исключающего любой расчет. Отношение провозной платы взятой из прейскуранта к грузообороту есть доходная ставка, которая характеризует доходность данной конкретной перевозки. Так как прейскурант не содержит в явном виде тариф, о его величине можно судить по значениям доходных ставок, которые, выражаясь языком математической статистики, представляют собой несмещенные оценки тарифа. Естественно, что изменение тарифов на услуги по перевозке грузов через изменение прейскуранта предполагает перерасчет и пере утверждение соответствующих таблиц прейскуранта, что станет практически невыполнимой задачей для регулирующего органа.
В настоящее время механизм регулирования железнодорожных тарифов заключается в изменении системы индикативных коэффициентов, зависящих от вида сообщения и рода груза. При этом изменяются провозные платы, а как эти изменения отражаются на тарифах отследить очень трудно. Все это свидетельствует о невозможности использования прейскуранта для контроля и регулирования тарифов уполномоченным на это государственным органом вызывает необходимость разработки для этих целей нового инструмента вместо существующего прейскуранта. По нашему мнению, регулированию со стороны АРЕМ должны подвергаться ценовые нормативы, цены на единицу измерителей регулируемых услуг, а новый инструмент должен быть реализован в виде тарификатора услуг субъектов железнодорожного рынка, на структуре которого мы остановимся.
Приведенные принципы и решаемые с их помощью задачи разработки механизмов новой тарифной политики явно определяют окончательное представление тарифов рынка железнодорожных услуг: структуру и составные части тарифа.
1.4Тарифы в рыночных условиях Республики Казахстан
Новое представление тарифа основано на понятиях структура и состав, которые определяет тариф как совокупность его элементов, построенных с двух соответствующих точек зрения: интересов потребителей услуги и производителей.
Один из принципов новой тарифной политики - это возможность выделения доли каждого участника перевозочного процесса, так называемого субъекта рынка железнодорожных услуг в конечной цене перевозки. Данное требование определяет сложную структуру услуги, состоящей из, возможно, нескольких простых (элементарных) услуг и соответственно аналогичную структуру тарифа.
Так как взаимодействие участников определяется технологией оказания услуги, то структура тарифа должна правильно отражать эту технологию.
Структурой называется представление тарифа, отражающее сложный технологический процесс и разнообразие взаимоотношений между производителем и потребителем транспортной услуги. Элементы структуры тарифа позволяют выделить в нем доли оператора магистральной сети, локомотива и перевозчика. Структура цены определяется факторами спроса, т.е. интересами покупателя услуг, который желает знать, за что именно он платит и каков объем конкретной потребляемой услуги. Показатели, характеризующие объемы предоставляемых услуг, используются в структуре тарифа в качестве измерителей услуг (или измерителей дохода по ним) и являются своего рода доходными измерителями. Так как покупатель обычно потребляет комплекс услуг, то объем услуги измеряется вектором объемов интегрируемых простых услуг (доходных измерителей), а алгоритм расчета стоимости скомплектованной таким образом услуги представляет собой скалярное произведение объемов услуг, входящих в структуру интегрированной услуги и, так называемых, ценовых нормативов - цен на единицу измерителя.
Вопросы практической реализации новой тарифной политики.
Вышеописанная концепция, определяющая цели реформирования тарифной политики железнодорожных отрасли и теоретические средства их достижения, представляет собой своего рода теоретический плацдарм для практического внедрения разработанных принципов, в результате которого должна быть создана новая система формирования, учета и контроля доходов каждого субъекта железнодорожного транспорта. Реализация новой тарифной политики железнодорожного транспорта является комплексной проблемой, предусматривающей решение множества взаимосвязанных задач, как экономических, учетных, финансовых и оптимизационных, так и организационных, кадровых, маркетинговых и юридических.
Проблема расчета тарифов в основном заключается в решении фундаментальных задач экономики, учета и финансового менеджмента. Новое представление тарифа как совокупности элементов, определяющих его структуру и состав, требует определение технологически обоснованной системы услуг всех субъектов железнодорожного транспорта и определение алгоритмов расчета стоимости услуг на основе технологических и ценовых нормативов. Решение данной задачи заключается в разработке бизнес - модели рынка интегрируемых железнодорожных услуг, которая позволит идентифицировать новые услуги, из производителей и потребителей, единицы измерения, порядок определения объемов оказанных услуг в каждом конкретном случае и др.
Одна из задач, которая должна быть решена до внедрения новых тарифов, - разработка технологических нормативов, используемых для расчета объемов измерителей услуг. Железнодорожная отрасль имеет целый арсенал технических, материальных, трудовых единичных нормативов и норм, дифференцированных по отдельным операциям. Однако по причине различия функций технологических нормативов и норм расхода ресурсов, соответствующие нормативы продавца услуг по расходу ресурсов не могут быть использованы в качестве технологических нормативов. Действующая нормативная база была разработана для каждого отраслевого хозяйства в целях обеспечения задач планирования, регулирования и контроля их расходов, т.е., существующие нормативы расхода ресурсов - это показатели, рассчитанные продавцам услуг с точки зрения учета собственных затрат. Технологические нормативы, используемые при расчете стоимости услуг, являются показателями, на которых концентрируется внимание, как продавца услуги, так и покупателя. Можно рассчитать технологические нормативы по факту, на базе статистических данных, однако такие показатели, возможно, не удовлетворят продавца услуги. В целях удовлетворения обеих сторон технологические нормативы должны быть разработаны независимым органом.
1.5Система новых тарифов
Система новых тарифов будет содержать цены на услуги новых субъектов, рассчитанные исходя из принципа определения ценности услуг факторами спроса и предложения. В настоящей работе хорошо проработаны теоретические аспекты ценообразования и предложены конкретные методы расчета ценовых нормативов. Однако сегодня сложно судить о результатах их применения на практике, так как в предлагаемых методиках реализованы совершенно новые для нашей экономики подходы, почерпанные из мирового опыта ценообразования. Нельзя допустить, чтобы рассчитанные на их основе тарифы не смогли обеспечить формирование того объема денежных средств, который необходим для устойчивой работы предприятия. Вследствие чего, целесообразно на начальных этапах внедрения тарифной политики оценить уровень новых тарифов по результатам производственно - финансовой деятельности предприятия за прошлые годы. Услуги новых субъектов железнодорожного транспорта, с точки зрения технологии перевозочного процесса не являются совершенно новыми, до реформирования отрасли эти услуги представляли собой работы, которые выполнялись структурными подразделениями одного предприятия. Налаженные в ЗАО НК КТЖ система производственного учета и система бюджетирования позволяют оценить каждую услугу новых субъектов с точки зрения фактически понесенных затрат и потребления из общей прибыли.
При расчете новых тарифов с практически приемлемой точностью первостепенную важность имеет точность прогнозирования грузооборота. В последние десятилетия проблема прогнозирования спроса на перевозки грузов вследствие быстрых и трудно предсказуемых изменений внешней среды стала особенной сложной. Потребность в прогнозах спроса на перевозки для железнодорожного транспорта, как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупаемости капитала очень большая.
В условиях рынка у предприятий должна быть разработана гибкая тарифная система, позволяющая оперативно реагировать на запросы рынка и обеспечивающая ему устойчивое положение на рынке. Спрос на железнодорожные перевозки для ряда родов грузов имеет ярко выраженные сезонные колебания, которые связаны, с одной стороны, с резким ростом объема потребления отдельных родов груза (топливо: уголь, мазут в осенне - зимний период), с другой - сезонным зарождением самих грузов. Такие колебания грузопотоков приводят к неравномерным объемам грузооборота в течение года, к нехватке подвижного состава и пропускной способности, что в свою очередь приводит к потере части клиентов и соответственно части доходов. Решением данной проблемы может служить разработка системы сезонных скидок в железнодорожном тарифе, что оптимизирует загрузку мощностей железнодорожного транспорта в течение года.
Основная идея предоставления сезонных скидок состоит в определении нижнего уровня тарифа и минимального срока продолжительности действия этих скидок по каждому роду груза так, чтобы при этом суммарный объем дохода по всем родам грузов на прогнозируемом объеме их перевозок не понизился от утвержденного ожидаемого годового плана доходов. При реализации данного механизма на практике первостепенное значение приобретает оперативный расчет фактической себестоимости по конкретным родам грузов и конкретном маршрутам с учетом таких факторов как принадлежность подвижного состава
1.6Тарифное взаимоотношение железной дороги и потребителей его услуг
За период с 1992 года по 1998 год в условиях экономического спада и снижения производства, когда многие свободные оптовые цены в промышленности росли существенно быстрее железнодорожного тарифа, железная дорога Казахстана осуществляла свою деятельность в сфере тарифной политики под жестким контролем государства. В целях поддерживания промышленных предприятий республики и отечественных товаропроизводителей, а также сохранения существующих объемов перевозок, АО НК Қазақстан темір жолы приняло решение о замораживании уровня тарифов на перевозки грузов в течение 1998-1999 годов на уровне действующих тарифов 1 января 1998 года. Железная дорога Казахстана практически без инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав обеспечила перевозочную деятельность на базе имеющихся активов с необходимым уровнем бесперебойности и безопасности движения поездов при относительно низком росте тарифов. В определенной степени железнодорожная отрасль сыграла ключевую роль в становлении и укреплении конкурентоспособности крупнейших предприятий Казахстана, продолжая стабильно работать и перевозить социально-значимые грузы по льготным тарифам.
Кроме того, для поддержки реального сектора экономики республики на протяжении последних лет промышленным предприятиям республики предоставлялись скидки на перевозки ряда грузов железнодорожным транспортом.
В 1998 году перевезены по льготным тарифам 9840 тыс. тонн грузов (менее 6%), таких как руда, фосфорные удобрения и аммофос, минеральные отходы, уголь, железная и хромовая руда, окатыши, концентрат железный и марганцевый, известняк, доломит, боксит, сода каустическая, глинозем, мазут, глина огнеупорная, кварцит, электродная масса, кокс, феррохром, фосфорная продукция и др. в последующие годы произошло резкое увеличение этих перевозок.
... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
