Индустриализация в Казахстане



1.История Турксиба
2.Строительство Турксиба
3.Первый пассажирский поезд Семипалатинск.Сергиополь на мосту через р. Иртыш
4.Смычка Турксиба, Айна.Булак
5.Эксплуатация Турксиба
6.Завершение строительства Турксиба.

Дисциплина: История Казахстана
Тип работы:  Материал
Бесплатно:  Антиплагиат
Объем: 11 страниц
В избранное:   
Индустриализация в Казахстане

Очевидный кризис промышленности во всем СССР в первой половине 20-х годов привел к осознанию необходимости ускорения индустриального развития. Однако в Москве разгорелись споры о путях и методах его осуществления. Председатель Всесоюзного Совета Народного Хозяйства Ф. Дзержинский предлагал развивать в первую очередь легкую промышленность, чтобы получить быстрые доходы и обеспечить крестьян товарами народного потребления. Его заместитель Пятаков выступал за ускоренное развитие тяжелой промышленности. Его поддерживали также Л. Троцкий, Преображенский и Сталин. Средства, необходимые для модернизации производства и строительства новых предприятий, должны были быть получены путем "перекачки" из частного сектора, т.е. у крестьянства через налогообложение, неравный товарообмен и коллективизацию. С 1926 г. страна берет курс на ускоренную индустриализацию.
Развитие транспорта и промышленности. Казахстан, по замыслам московских властей, должен был стать одним из основных районов ускоренной индустриализации. Ф. Голощекин, активно проводивший политику центра, выступал за создание в республике добывающей промышленности и железнодорожного транспорта для вывоза сырья. Таким образом, предусматривалось превращение Казахстана в сырьевую базу промышленно развитых регионов СССР. Ряд местных лидеров во главе с С. Садвакасовым выступили против и предлагали развивать обрабатывающую и легкую промышленность, учитывать при проведении индустриализации интересы республики, чтобы не превратить ее в колонию. Однако возобладала точка зрения Голощекина, и индустриализация Казахстана приняла неоколониальные формы.
Одной из первых крупных строек стало строительство Туркестано-Сибирской железной дороги от Алма-Аты до Семипалатинска, завершенное к 1931 г. В 1927 г. была построена дорога Петропавловск-Кокчетав, продолженная в 1931 г. до Акмолы. В 1939 г. для вывоза сырья из Казахстана были построены дороги Акмола - Караганда, Илецк-Уральск, Рубцовск - Риддер, а в 1940 г. - Караганда-Джезказган.
Одновременно с этим шла реконструкция существующих и строительство новых предприятий. Восстанавливались Риддерский, Карсакпайский комбинаты. Карагандинские угольные копи. Началось строительство Чимкентского свинцового завода. Балхашского и Джезказганского медеплавильных комбинатов, Усть-Каменогорского свинцово-цинкового комбината. Индустриализация осуществлялась в обстановке нагнетания темпов и неоправданно завышенных планов. Уже в 1929 г. было принято решение о пересмотре пятилетного плана в сторону увеличения основных показателей. В результате возникли сложности с обеспечением строящихся объектов рабочей силой, сырьем, оборудованием. Многие стройки были заморожены. Предприятия, хотя и давали продукцию, но тем не менее не могли набрать полную мощность. В целом индустрали-зация Казахстана продолжалась до самой второй мировой войны.
Миграционная политика в годы индустриализации. Рост темпов промышленного строительства привел к возникновению дефицита рабочей силы. Для обеспечения строек рабочими руками и в то же время в целях экономии на обучении рабочих-казахов власти практиковали т.н. оргнаборы в охваченных безработицей западных регионах страны, по которым в республику в 1931 -1940гг. было привезено 559 тыс. человек. Значительное число рабочих, особенно малоквалифицированных, составили крестьяне из разоренных коллективизацией деревень и аулов. Как следствие, резко упала производительность труда, дисциплина, процветали разгильдяйство, пьянство, возникали трения между квалифицированными - рабочими-европейцами и неквалифицированными - казахами. На строительстве Турксиба в декабре 1928 г. это вылилось в погром казахского населения Сергиополя. На Карсакпайском заводе процветало хулиганство, пьянство, межнациональные столкновения. На Риддерском заводе рабочих-казахов не пускали жить в одно общежитие с русскими, при одинаковой квалификации платили меньшую зарплату, не оказывали им медицинской помощи и т.п. Большой была текучка кадров. Одним из источников пополнения рабочей силой были спецпереселенцы - раскулаченные крестьяне из центральных регионов и Сибири. В 1931 г. в Караганду было переселено около 70 тыс.человек, размещенных в двадцати пяти поселках, по существу, в концлагерях. Спецпереселенцы не имели права выезжать из поселков, работали на строительстве бараков, в шахтах, на строительстве железной дороги. Работающим выдавали по 600 граммов хлеба, иждивенцам 300 граммов в день. От голода и свирепствовавших болезней большая часть переселенцев умерла, но на их место привозили новых. Всего в Казахстан было сослано около 189 тыс. т.н. "кулаков", из них 150 тыс. - в 1931 г. Всего к 1937 г. численность спецпереселенцев достигла 360 тыс. человек.
Еще одним уродливым проявлением "социалистической индустриализации" стала система лагерей ОГПУ - НКВД для обеспечения дешевой рабочей силой крупных предприятий. В 1931 г. создается Карагандинский лагерь (КарЛаг), где содержались репрессированные со всех регионов СССР. На протяжении 30-40-х гг. в Казахстане возникает целый ряд подобных лагерей. Республика начинает превращаться в гигантское место ссылки.
В целом, результаты индустриализации оцениваются неоднозначно. Она осуществлялась за счет снижения уровня жизни народа, в особенности крестьянства. За пять лет, в 1929-1934 гг. наблюдалась значительная инфляция, денежная масса выросла на 180%, розничные цены на промышленные товары выросли на 250%-300%. Многие пункты пятилетнего плана, особенно по легкой промышленности, не были выполнены. Тем не менее, наблюдался значительный рост промышленного производства и увеличение удельного веса промышленной продукции экономики Казахстана.

По данным академика Ашимбаева ТА. в годы 1-й пятилетки в Казахстане вступили в строй 40 крупных промышленных предприятий, во-второй - 120 и за три года третьей пятилетки -700. Крупными стройками первых пятилеток были Актюбинский химкомбинат, Балхашский медеплавильный комбинат, Карагандинский угольный бассейн, Шымкентский свинцовый завод, Семипалатинский мясоконсервный комбинат и другие. Важнейшей транспортной стройкой являлась Туркестано-Сибирская железная дорога, началось строительство крупных электростанций.

Индустриализация Казахстана началась с развития отраслей добывающей промышленности в соответствии с характером его природных богатств и потребностей всего народного хозяйства СССР в продукции цветной металлургии, угольной и нефтяной промышленности, ряда отраслей пищевой и легкой промышленности. В конце довоенных пятилеток появляются крупные предприятия черной металлургии, В 1939 г. удельный вес Казахстана в общем производстве свинца и меди в СССР составил соответственно 84,8 и 16,2 %. В 1940 г. республика занимала второе место в СССР по цветной металлургии, третье -по добыче угля и нефти. Удельный вес промышленности во всей валовой продукции народного хозяйства в 1940 г. составил 63,7% против 13,5% накануне первых пятилеток.

В 1928-1930 гг. была проведена перестройка административного деления СССР: вместо губерний, уездов и волостей были созданы края и области, которые были крупнее губерний. Они делились на районы, которые были несколько меньше, чем уезды, но больше, чем волости.

В 1-й пятилетке наряду с индустриализацией Казахстана осуществлялась коллективизация сельского хозяйства республики. К началу коллективизации в Казахстане насчитывалось более 560 тыс. кочевых и полукочевых хозяйств. Коллективизация сельского хозяйства в Казахстане шло по линии организации колхозов, МСС (машинно-сенокосных станций) и совхозов. Накануне войны в колхозы объединились 99% всех крестьянских хозяйств, 100% посевной площади, были созданы 331 МСС и 4 совхоза.

Однако при проведении коллективизации были допущены серьезные ошибки. Во-первых, она проводилась ускоренными темпами в очень сжатые сроки. Так , в феврале 1930 г. в колхозы .то объединено более 70% , а в ряде районов - до 80% хозяйств, во-вторых, имело место перескакивание с низших форм к "тешим формам коллективизации без создания предпосылок и учета особенностей аграрного сектора Казахстана. В-третьих, имело место также принудительное обобществление скота у бедняков и даже у бедняков. Это вызвало недовольство крестьян, люди начали продавать скот, имущество и откочевывать соседние с Казахстаном края:, в республики Средней Азии, районы нижней и средней Волги, Башкирию, Западную Сибирь даже за пределы СССР - в Китай, Монголию и т.д.

Перегибы и извращения в коллективизации нанесли огромный ущерб сельскому хозяйству Казахстана. Так, если, как было ранее отмечено, к февралю 1930 г. было коллективизировано 0-80% хозяйств, то весной в колхозах осталось не более 10-15% хозяйств. За пределы Казахстана откочевало 183 тыс. хозяйств, то составило 30% численности кочевых и полукочевых хозяйств. Это сильно подорвало экономику республики и нанесло большой урон животноводству. Если в 1928 г. в республике было более 30,5 млн. голов скота основных видов, то в 1933 г. осталось лишь t,5 млн. голов, т.е. уменьшилось поголовье скота в 6,7 раза. В 1933г. по сравнению с 1928 г. поголовье лошадей сократилось в 6,7 раза, овец и коз в 9,1 раза, верблюдов в 1.2 раз, крупного рогатого скота в 4,8 раза.

В дальнейшем боли приняты меры по ликвидации последствий перегибов и извращения коллективизации, но все же в годы довоенных пятилеток восстановление потерянного поголовья скота не было достигнуто. В 1937 г. доля социалистического сектора в валовой продукции промышленности в розничном товарообороте составляла - 100%; 99,8% посевных площадей и 92,5% поголовья скота также находились в социалистическом секторе.

История Турксиба

Рассматривались разные варианты трассы (например, Омск - Кулунда - Семипалатинск и далее), но в конце концов межминистерский комитет постановил в 1906 г. выделить деньги на строительство линии Барнаул - Семипалатинск - Верный - Луговая - Арысь. В 1907 году, изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского (а её состав входил будущий начальник строительства Семиреченской железной дороги, будущий премьер-министр Кокандской автономии Мухамеджан Тынышпаев), а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Одновременно статистическо-экономические исследования в этом районе вела специальная группа во главе с инженером Струве, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.

Алтайская железная дорога от Новониколаевск (ныне Новосибирск) до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию в 21 октября 1915 г., а в постоянную - в 1917 г., в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от Арыся до Алма-Аты. Ей придавалось такое значение, что в 1917 г. было решено снять рельсы с тупиков Среднеазиатской дороги и передать их в Семиречье. Тем не менее к 1917 г. линия была доведена только до Бурного, и только в 1924 г., уже при большевиках, сдан в эксплуатацию участок Бурное - Луговая - Пишпек (ныне Бишкек).

В годы гражданской войны железные дороги Cибири и Северного Казахстана оказались в руках Верховного правителя России адмирала А. Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск-Семипалатинск была продолжена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была зачем-то разобрана победившим пролетариатом сразу же после освобождения Сибири.

В Семипалатинской области, к югу от Семипалатинска, в окрестностях горы Каражартас и местности Енлик-Кебек, на советских топографических картах изображены остатки "колчаковского Турксиба" длиной 11 км. Говорят, что трасса этой дороги шла с юга до Семипалатинска, а затем, не переходя Иртыш, по левому берегу Семипалатинска в сторону Павлодара. Теперь понятно, почему линию Жана-Арка - Аксу называют "казахстанским Турксибом": ведь она проложена по трассе Турксиба "колчаковского"!

Строительство Турксиба

Туркестано-Сибирская железная дорога, соединившая, наконец, Луговую и Семипалатинск, стала одной из самых известных строек первой пятилетки.

Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Даже официально одной из задач, которую призавана была решить постройка Турксиба, называлось "предотвращение проникновения западноевропейского капитализма в Синцзян". Но, как известно, лучшая защита - это нападение, поэтому предполагалось, что "железнодорожные подъездные пути ... подчинят влиянию дороги огромные пространства Китая, чрезвычано богатые сырьём (шерсть, кожа и др.)" К числу таких подъездных путей относилась, в частности, железная дорога Семипалатинск-Зайсан, которая должна была пройти от Чарской до китайской границы по долине реки Чёрный Иртыш (по трассе Зайсанской ж.д. были проведены изыскания, но вместо железной дороги была построена автодорога М38 Георгиевка-Зайсан-Майкапчагай).

1442 километрарельсовой колеи должны были быть проложены через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. Укладка первого ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Развитие Казахстана в период социализма
I этап развития индустриализации в Казахстане сначала 1920 до ноября 1929 года
Индустриализация в Казахстане: характер, темпы, масштабы и итоги
Влияние общественно-политической ситуации
КАЗАХСТАН В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ 20-Х ГОДОВ
ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ КАЗАХСТАНА И ЕЕ СОЦИАЛЬНО - ЗКОНОМИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ
Негативная роль Декрета ЦИК и СНК (о конфискации) от 27. 08. 1928г
Принципы, цели и задачи промышленной политики на долгосрочную и среднесрочную перспективу
NARXOZКазахстанская модель экономического развития
Меры по совершенствованию индустриально - инновационной политики в РК
Дисциплины