Перспективы развития региональных аэропортов в Кыргызской Республике (на примере международного аэропорта Манас)
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ В КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
КЫРГЫЗСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ им. И. Абдраимова
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
на тему: Перспективы развития региональных аэропортов в Кыргызской Республике (на примере международного аэропорта Манас)
Выполнила студентка группы ВПО - 2 - 18____________
Жансариева Айзат Догдурбековна
(фамилия, имя, отчество) (подпись)
Руководитель
к.э.н.,и.о. доцент Крамаренко А. И.
(степень, звание, фамилия, имя, отчество) (подпись)
Работа допущена к защите ______ ________________2022 г.
Заведующей кафедрой
_________________________ _________ ______________________________
(степень, звание, фамилия, имя, отчество) (подпись)
Бишкек 2022
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
Часть1. Структура и функции аэропорта ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ..
Экономические аспекты и деятельность аэропорта ... ... ... ... ... .
История. История ОАО МАМ От целинного поля до современной бетонки
Современное состояние и проблемы гражданской авиации Кыргызстана
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2. Гражданская авиация: сегодня (анализ текущей ситуации) ... ... ... ... ... ...
2.1. Основные направления развития компаний-авиаперевозчиков
2.2. Инфраструктура гражданской авиации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2.3. Регулирование деятельности гражданской авиации ... ... ... ... ... ... ... ...
2.4.
ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
3. Гражданская авиация: завтра (видение развития) ... ... ... ... ... ... ... ...
3.1. Эксплуатанты. Перспективы развития рынка авиаперевозок ... ... ... ... ... ..
3.2. Инфраструктура гражданской авиации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3.3. Условия интеграции региональных аэропортов в КР в систему международных воздушных перевозок ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ...
Заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... .
Список литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Приложения: ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... . Приложение № 1 SWOT анализ гражданской авиации Кыргызской Республики ... ..
Приложение № 4 Тенденция воздушных перевозок на 2007-2011 гг.
Приложение № 5 Прогноз пассажирских перевозок международного аэропорта Манас до 2025 года. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Приложения №6 Прогноз пассажирских перевозок международного аэропорта Ош до 2025 года ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Введение
Геополитическое положение Кыргызской Республики, расположенной в центре Евроазиатского континента, является привлекательным для иностранных авиакомпании, выполняющих полеты между Европой и Юго- Восточной Азией, так как позволяет значительно сократить протяженность маршрутов.
Кыргызская Республика - молодое государство. До 1991 года авиаперевозки, выполняемые Кыргызскими авиаперевозчиками, включались в общий объем перевозок бывшего СССР, поэтому сравнительно данные с мировыми авиаперевозками отсутствуют, что затрудняет составление прогнозов авиаперевозок.
В Кыргызской республике перевозки до 1991 года перевозки имели устойчивую тенденцию к росту. Однако, начиная с 1992 года, перевозчики на внутренних авиалиниях в странах СНГ имели тенденцию к значительному снижению, а перевозки на международных авиалиниях росли стремительными темпами.
На сегодняшний день на рынке воздушных перевозок и авиационных работ зарегистрирована 14 авиакомпании, из них 3 местных.
Деятельность большинства авиакомпании не обеспечивают должным образом их прибыльность и безопасность полетов. Имея недостаточное количество самолетов определенного типа, многие кыргызские авиакомпании не способны к осуществлению регулярных рейсов. На сегодняшний день уже идет процесс оптимизации авиакомпании, фактически на рынке Кыргызстана осталось только 3 местных авиакомпании.
Кроме того, в 1991-96 годах в Кыргызстане начинают выполнять рейсы иностранные авиакомпании. Все это заставило Национального авиаперевозчика потеснится на республиканском рынке авиационных услуг.
Эта тенденция, как известно, характерна не только для Кыргызстана, но и для всех государств СНГ и Восточной Европы.
Значительное снижение авиаперевозок на внутренних авиалиниях продолжалось до 1998 года.
Наряду с этим международные авиаперевозки имели тенденцию к стремительному росту, что характеризуется политикой открытости молодых суверенных государств, выхода их на международный рынок, заинтересованность развитых государств вновь открытых рынках сбыта.
По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), темпы роста объема регулярных пассажирских перевозок за 1991-2001 гг, выполняемых авиакомпаниями стран Азии и Тихого океана , в среднем составили 7,6%, что значительно выше мировых среднегодовых темпов роста, составивших в этот период 4,7%. После снижения темпа роста объема регулярных пассажирских авиаперевозок в 2003 году на 0,8%, ожидается стабилизация в 2004г. и составит 4.9%,6,8% в 2005 году.
Более быстрыми темпами возрастали грузовые перевозки, выраженные в выполненных тонно-километрах. Так за период (1991-2001гг.) грузовые перевозки (внутренние и международные) возрастали ежегодно в среднем на 10, 5% а международные- на 10,6%. В 2004-2005 гг. также ожидается увеличение объема грузовых перевозок.
Столь стремительный рост авиаперевозок объясняется тем, что воздушный транспорт обеспечивает в основном наиболее важные требования по перевозке пассажиров, груза, почты, это:
Скорость;
Комфортность для пассажиров;
Сохранность для почты и груза;
Безопасность.
Эти показатели характеризуют преимущества воздушного транспорта пред наземными видами: железнодорожными и автомобильными. Воздушные суда дают возможность перевозить ценные, срочные и малогабаритные грузы, такие как: электроника, драгоценные металлы, камни и валюта , товары легкой промышленности, медикаменты, скоропортящиеся продукты питания, живой груз и т.д.
Гражданская авиация посредством сложных взаимосвязей с другими отраслями экономики способствуют экономическому развитию государства и пользуется плодами такого развития. С повышением уровня прибыли и производства расширяется спрос на авиационные виды обслуживания: в то же время, содействуя развитию туризма, торговли и трудовой занятости, авиация становится важным инструментом экономического развития. Кроме того, воздушный транспорт приносит и косвенные выгоды, способствуя расширению Международных контактов.
Аэропорты представляют собой важнейший инфраструктурный элемент системы международных авиаперевозок. Аэропорты как часть транспортной системы также являются важнейшим компонентом национальной, региональной и местной инфраструктуры стран. От их состояния и размещения зависит география и интенсивность полетов, объемы перевозок пассажиров, грузов, багажа и почты, а также доступность и связанность отдельных регионов стран и стыковки с другими видами магистрального транспорта. Мировой опыт развития гражданской авиации свидетельствует об эффективной роли аэропортов в содействии развитию авиабизнеса, расширении объемов и географии полетов, перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, а также в создании высоких стандартов качества обслуживания потребителей услуг воздушного транспорта. Согласно статистике IATA общее количество аэропортов, обслуживающих мировых авиаперевозчиков, составляет 3754. Эффективность работы такого аэропорта основана на грамотном разграничении ответственности между государством и частными компаниями, осуществляющими хозяйственную деятельность, включая управление терминалами, наземное обслуживание, заправку топливом, подготовку бортпитания, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов. Успешность деятельности аэропортов напрямую связана с обслуживаемыми ими перевозчиками.
При этом аэропорты увеличивают стоимость бизнеса за счет развития сопутствующих услуг (сервис на территории аэропорта, заправка топливом, транспортно-экспедиторские и логистические услуги). Так, если инвестиционная привлекательность самих аэропортовых услуг составляет только 6,5 %, то дополнительные и сопутствующие услуги значительно выше: 22 % заправка топливом; 12 % транспортно-экспедиторские услуги; 10 % наземная обработка пассажиров и грузов; 7,4 % техническое обслуживание. Доходность аэропортов, складывающаяся из авиационной и неавиационной составляющих, в отличие от авиакомпаний, менее подвержена влиянию внешних шоков (теракты, эпидемии, войны), в первую очередь за счет диверсификации основного бизнеса (розничная торговля, топливозаправочные комплексы, сеть предприятий общественного питания), оптимизации затратной части и роста производительности труда. Маржинальная доходность аэропортов намного выше, чем у их ближайших партнеров - авиакомпаний. Представленные данные объясняются прежде всего способностью аэропортов увеличивать доходы за счет неавиационного бизнеса, денежные потоки от которого значительно выросли в последние годы. Так, по данным ICAO, в 1990 г. они составляли порядка 30 % от всех доходов аэропортов, в настоящее же время в среднем в мире этот процент достигает 50 %, в ряде ведущих аэропортах - мировых хабах он превышает 60 %. Для мировой отрасли воздушных перевозок характерны впечатляющий рост объемов, технологический прогресс и огромное повышение эффективности от роста масштабов авиакомпаний. Однако пропускная способность аэропортовой инфраструктуры остается фактором, сдерживающим развитие авиаперевозок. На сегодняшний день в мире активно проводятся мероприятия по развитию аэропортов. Только аэропорты-участники Международного совета аэропортов инвестировали в инфраструктуру 31 млрд. Характерной тенденцией развития аэропортовой деятельности в мире в последние годы становится ориентация на повышение коммерческой отдачи аэропорта, наиболее полную реализацию его рыночного потенциала. Финансовые результаты деятельности аэропортов выходят на первый план наряду с производственными показателями. Таким образом, все чаще аэропортовая деятельность рассматривается в качестве полноценного бизнеса.
В развитых странах аэропорт представляет собой самостоятельный коммерческий комплекс с собственными бизнес-целями и стратегией развития, направленной на рост и экономическую эффективность функционирования. Что касается возможностей развития бизнеса, то теперь не только авиакомпании определяют потенциал и анализируют рыночные возможности самостоятельно, но и аэропорты активно взаимодействуют с авиакомпаниями и представляют им потенциальные возможности, существующие благодаря области охвата авиаперевозок. Кроме того, аэропортам приходится конкурировать за дефицитные авиатранспортные ресурсы с другими аэропортами на международном уровне. Опыт и мировая практика показывают, что повышение экономической эффективности достигается путем диверсификации производства, работы по аутсорсинговой схеме, то есть по передаче всех неавиационных услуг, на которые не ориентирован аэропорт, независимым предприятиям. Они, в свою очередь, предоставляют более качественные услуги, привлекают инвестиции в свое развитие. Например, в сфере грузовых перевозок это означает целесообразность сотрудничества с логистическими компаниями, которые брали бы на себя функции по доставке груза от двери до двери.
Аэропорты по самой сути своей являются высокотехнологичными предприятиями, а потому внедрение и усовершенствование различных технологических новинок является неотъемлемой частью их существования. Да и конкуренция заставляет аэропорты постоянно повышать уровень сервиса. Одна из наиболее заметных тенденций в технологическом развитии мировых аэропортов - улучшение взаимодействия с другими видами транспорта.
Аэропорты, как правило, удалены от городов, поэтому любая более или менее масштабная реконструкция аэропортов в последнее время обязательно подразумевает улучшение транспортной инфраструктуры и создание так называемой интермодальной системы. Другая ведущая тенденция в техническом оснащении аэропортов - развитие системы электронных билетов. По мнению специалистов, повсеместное их внедрение станет главным технологическим прорывом в ближайшие два года. Это внесет принципиальные изменения в логистику пассажиропотока, проходящего через аэропорт, поскольку такой билет подразумевает совершенно иную систему регистрации, чем та, что практикуется сейчас.
Кроме того, в международных аэропортах развитых стран активно используется большое количество стоек самостоятельной регистрации, где человек без помощи аэропортовых служб оформляет себе посадочный талон. Такая процедура исключает очереди на регистрацию и практически устраняет возможность ошибок. Одной из важнейших характеристик аэропортового бизнеса в мире является его жесткое регулирование со стороны международных организаций и национальных государств. В связи с участившимися случаями незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта мировое сообщество постоянно принимает шаги по усилению мер авиационной безопасности и безопасности полетов. В мировой сети воздушных перевозок, развивавшейся в условиях действия относительно свободных рыночных механизмов, сложились две основные концепции построения воздушных сетей.
Из сказанного следует, что авиатранспортный комплекс в КР предстает как совокупность видов деятельности, обеспечивающих необходимые условия для жизнедеятельности всей страны, консолидирующих отдаленные регионы и формирующих тем самым единое пространство, в том числе и экономическое, что способствует интеграции России в мировое сообщество. Авиатранспортный комплекс должен рассматриваться не только как отрасль, деятельность которой направлена на перемещение пассажиров и грузов, но и как целостный бизнес по достижению экономических, социальных и внешнеполитических целей развития страны, обеспечения ее конкурентных преимуществ в условиях глобальной конкуренции.
Перечень вопросов подлежащих разработке в дипломной работе (проекте):
В первой (исследовательской) части раскрывается обзор аэропортов Кыргызской Республики, особенности развития гражданской авиации страны и деятельность аэропортов на рынке авиаперевозчиков.
Во второй (технологической) части приводится анализ развития Гражданской авиации в Кыргызской Республике, а так же производственный и финансовый анализ деятельности Международного аэропорта Манас.
В третьей (экономической) части приводится план развития гражданской авиации Кыргызской Республики, структура и управление аэропорта.
Ключевые слова: аэропортовый комплекс; гражданская авиация, инфраструктура, мировая транспортная система, международные воздушные авиаперевозки, перевозочный продукт, рынок авиатранспортных услуг, узловые аэропорты; хаб.
Структура и функции аэропорта
Экономические аспекты и деятельность аэропорта
История ОАО МАМ От целинного поля до современной бетонки
Первым аэропортом Кыргызстана была целинная площадка в районе пригородной деревни Попеновка. Это территория нынешней улицы Баха в Бишкеке.
В состав столицы деревня вошла в 1961 году. Начальником первого кыргызского аэропорта назначили выпускника Ленинградского института гражданской авиации Н.К.Батова, приехавшего во Фрунзе в 1933-м по направлению после института. Самолетный парк тогда состоял из трех самолетов У-2 специального сельскохозяйственного назначения.
Буквально через месяц открыли первую кыргызскую авиалинию. Первый полет приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, и прошел он по маршруту Фрунзе - Рыбачье - Пржевальск.
На борту самолета У-2 было всего два человека - летчик Николай Иеске и авиатехник Евгений Балакша.
Они совершили первый перелет через горные хребты Кунгей и Киргизский на высоте 3,5 тысячи метров, тем самым определив возможность прохождения через перевалы и открытия новой трассы. Позже самолет стал курсировать по маршруту ежедневно.В день первого рейса газеты писали: Последняя победа нашей авиации -- это хребет Кунгей Алатау, вставший над уровнем моря на 4575 метров, грозные воздушные ямы, свирепые ветры Улан, Сан-Таш. Наитруднейший воздушный путь Фрунзе -- Рыбачье -- Пржевальск взят смелостью, энтузиазмом и точными расчетами наших отважных пилотов, проведших самолет через Токмак, Рыбачье, Сазановку...
Вскоре воздушные трассы в горном крае стали прокладывать одну за другой: Рыбачье -- Нарын -- Узген -- Ош (1934 год), Фрунзе -- Ош (1935-й). В то же время запустили и первый межреспубликанский рейс Пишпек -- Ташкент -- Алма-Ата.
Однако до полноценного развития авиации было далеко. Первый летчик Кыргызстана Ишембай Абдраимов в своей книге вспоминает, что в отряде было несколько тихоходов У-2 с недостаточным для высокогорья потолком полетов. В те годы не было радиосвязи, а в воздухе помогали лишь четыре примитивных прибора на борту. Успех рейса напрямую зависел от профессионализма, смелости и воли пилота.
Авиация в Киргизии развивалась, и вскоре Фрунзенское авиапредприятие реорганизовали в отдельное звено с шестью самолетами. Но летчики в основном выполняли санитарно-медицинские и сельскохозяйственные задания. Они ликвидировали с воздуха рассадники малярийных комаров в болотах, гнезда саранчи в труднодоступных местах, распыляли минеральные удобрения над колхозными полями. Кроме того, пилоты вывозили из далеких селений людей для оказания им срочной медицинской помощи.
Первый настоящий аэропорт
В 1935 году в республику поступили самолеты новой модели - Р-5 с мотором в 700 лошадиных сил. Мощность использовавшихся тогда У-2 составляла лишь около 100 лошадей. Благодаря новым самолетам значительно увеличился объем перевозок пассажиров и грузов.
В 1938 году Киргизский обком партии решил строить аэропорты в Ошской и Иссык-Кульской областях. Развивались и другие внутренние региональные аэропорты. Именно в это время решили построить новый аэропорт во Фрунзе. Его генеральное проектирование завершили в 1940 году. Тогда же начали возведение нового аэропорта на юге столицы.
Летом 1945 года правительство Киргизии обратилось в Совнарком СССР с просьбой о создании в республике самостоятельного авиационного подразделения. И 10 сентября 1945 года постановлением Совнаркома СССР, приказом начальника Главного управления Гражданского воздушного флота в аэропорту Фрунзе на базе санитарного звена самолетов По-2 было организовано самостоятельное авиационное подразделение - Киргизская отдельная авиагруппа Гражданского воздушного флота. Командиром авиагруппы был Лев Ширяев.
В 1946 году пилоты Ли-2 проложили длившийся два дня маршрут Фрунзе -- Москва. Фрунзенский аэровокзал торжественно открыли в 1957 году. Год спустя здесь поднялся и взял курс на Москву комфортабельный, с четырьмя турбовинтовыми двигателями Ил-18. Это была новая веха в развитии гражданской авиации Кыргызстана.
В республику поступали новые самолеты, увеличивалось число рейсов и пассажиров. Бурное развитие гражданская авиация Кыргызстана получила именно в 1960-е. Аэропорт Фрунзе не раз принимал самых высоких гостей
Начинают эксплуатировать транспортные самолеты Ил-18 и Ан-24. В последующие годы возведены многочисленные объекты служб аэропортов Фрунзе и Оша, жилые дома, расширены аэровокзалы во всех аэропортах внутренних воздушных линий.
Пилот №1 и первый диктор
История гражданской авиации Кыргызстана тесно связана с первым кыргызским национальным пилотом Ишембаем Абдраимовым. Именно его называют основателем отечественной гражданской авиации.
Ишембай Абдраимов родился в 1914 году в селе Бос-Больтек в крестьянской семье, рано остался без отца. По комсомольской путевке поступил в Ташкентскую летную школу. Окончив ее, плодотворно трудился в родном небе. Именно он на легком биплане У-2 и двухмоторном самолете Ли-2 проложил множество маршрутов по высокогорным районам республики.
Ишембай Абдраимов был участником Великой Отечественной войны, защищал Родину в составе 62-го гвардейского авиаполка Белорусского фронта. Совершил 155 боевых вылетов, награжден восемью орденами и 17 медалями СССР. После войны окончил Ленинградскую академию гражданской авиации.
Трудовой стаж И.Абдраимова насчитывает 50 лет, из которых 41 год -- летная работа. Он освоил 16 типов воздушных судов, на которых налетал 17 тысяч часов, пройдя путь от рядового летчика до начальника Кыргызского управления гражданской авиации. В течение 25 лет он работал шеф-пилотом первых руководителей республики.
По его инициативе и при непосредственном содействии в 1973 году во Фрунзе открыли Авиационно-техническое училище, ныне ставшее колледжем, которому присвоили имя прославленного летчика.
В 1966 году Ишембаю Абдраимову в числе 27 летчиков присвоено высокое звание заслуженного пилота СССР под №1, в декабре 1944 года она удостоился золотой медали ИКАО, а в мае 1997-го - высшей международной награды - солдатского ордена Жукова.
К 95-летию прославленного летчика выпустили специальную почтовую марку с его портретом, в 2009 году в Бишкеке на стене дома, где жил Ишембай Абдраимов, установили мемориальную доску, а в 2011-м его имя присвоили одной из столичных улиц.
Именно Ишембай Абдраимов выбирал место для строительства аэропорта Манас. Он исследовал местность на самолете, выбирая место для взлетно - посадочной полосы.
Под управлением первого кыргызского летчика Ишембая Абдраимова в Кыргызстане построили аэропорт I класса. В период его руководства Кыргызским управлением гражданской авиации возвели 86 авиационных объектов - аэропорты, взлетно-посадочные полосы, мелкие аэродромы, сельскохозяйственные, спортивные, военные и вертолетные площадки.
Фрунзенский аэропорт проработал недолго. В 1970-х решили строить новый: действующий не мог принимать большие воздушные суда. Да и растущий город все ближе подходил к аэровокзалу.
Интересно, что новую взлетно-посадочную полосу аэропорта в 23 километрах к северо-западу от столицы построили в рекордный срок. Всего за девять месяцев -- к 50 - летию образования Киргизской ССР и Компартии Киргизии.
Протяженность новой ВПП составила 4,2 тысячи метров. Она и сейчас считается самой современной в Центральной Азии. Имя новорожденному аэропорту дал в 1980 году известный писатель Чингиз Айтматов в честь великого героя кыргызского эпоса Манас.
Для строителей аэропорта создали поселок Фрунзе-новый, позже переименованный в Манас. Все это время параллельно с новым аэропортом работал и Фрунзенский.
Открытие аэропорта Манас планировали к Дню гражданской авиации, но руководитель стройки Элис Сатаркулов сдал объект досрочно -- 4 мая 1975 года. Именно этот день считается днем рождения нового аэропорта Фрунзе-Бишкека.
4 мая 1975 года открыли и первый регулярный рейс №613-614, выполняющий полеты по маршруту Москва Домодедово -- Фрунзе Манас. Это был первый беспосадочный перелет в истории авиации Кыргызстана. Рейс выполнялся до октября 1981-го.
В октябре 1981 года все самолеты перелетели из аэропорта Фрунзе в Манас. Старый аэропорт закрыли. Элиса Сатаркулова назначили первым начальником аэропорта Манас. Численность его сотрудников в 1975-1981 годы составляла всего 80 человек.
В 1992 году указом президента Кыргызстана авиационная гавань вошла в состав Национальной авиакомпании Кыргызстан аба жолдору. Через год Кыргызстан стал полноправным членом Международной организации гражданской авиации (ICAO - International Civil Aviation Organization).
Первый международный рейс из главного аэропорта независимого Кыргызстана совершен в октябре 1994 года. Это полет по маршруту Бишкек - Стамбул.
В 2001 году завершена процедура разгосударствления АО Национальная авиакомпания Кыргызстан аба жолдору. Появились три самостоятельные структуры: АО Национальный авиаперевозчик Кыргызстан аба жолдору, АО Международный аэропорт Манас и ГП Кыргызаэронавигация.
В апреле 2001 года Акционерное общество Международный аэропорт Манас выделилось в самостоятельное предприятие. С 15 мая начало самостоятельный бизнес как юридическое лицо.
Сегодня в структуру ОАО МАМ входят пять международных и шесть региональных аэропортов. Статус международных имеют Манас, Ош, Иссык-Куль, Каракол и Баткен. Остальные являются региональными приписными аэропортами на внутренних воздушных линиях. Это Джалал-Абад, Исфана, Караван, Казарман, Нарын, Талас.
С развитием туристической отрасли увеличился пассажиропоток на международных авиалиниях. Если в 2013 году аэропорт обслужил двухмиллионного пассажира, то в 2015 и 2016 годах число авиапассажиров достигло более 3 миллионов.
По итогам 2019 года пассажиропоток ОАО МАМ достиг 3,6 миллиона человек. В международные аэропорты выполняют регулярные рейсы 18 авиакомпаний - 3 отечественные и 15 зарубежных.
Стратегия развития гражданской авиации в Кыргызской республике
Стратегия развития гражданской авиации Кыргызской Республики на 2013-2020 годы (в дальнейшем - Стратегия) систематизирует действия в области гражданской авиации в целях создания условий и формирования механизмов, необходимых для развития данной отрасли, исходя из существующего уровня развития отрасли, перспективы в области гражданской авиации. Стратегия определяет приоритеты, пути реализации и основные задачи развития гражданской авиации Кыргызской Республики на 2013-2020 годы. Гражданская авиация Кыргызской Республики является важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры, ее эффективное и устойчивое развитие и функционирование необходимым условием обеспечения национальной безопасности, устойчивого экономического роста.
Статистика констатирует - 94% территории Кыргызстана занимают горы, что делает гражданскую авиацию, во многом, самым эффективным и удобным видом транспорта в Кыргызской Республике, обеспечивающим сообщение людей, доставку почты, багажа и груза. Вместе с тем, гражданская авиация способствует развитию таких ключевых и бюджета пополняющих отраслей Кыргызской Республики, как туризм и торговля, значительно привлекая инвестиции в экономику Кыргызстана. Кроме этого, гражданская авиация является экспортной отраслью и обладает потенциалом создания новых рабочих мест с относительно высокой заработной платой, чем привлекает и обеспечивает рабочими местами граждан Кыргызстана. Все вышеуказанное предопределяет развитие гражданской авиации, как одного из приоритетных направлений в развитии транспортной отрасли страны.
Для будущего Кыргызстана большое значение имеет развитие
транспортной инфраструктуры, которая должна позволить реализовать
доктрину Великого Шелкового пути и создать условия для преодоления
географической изолированности страны. Географическое расположение
Кыргызской Республики предопределяет развитие гражданской авиации как
одного из приоритетных направлений в развитии транспортной отрасли.
Принятие Концепции разгосударствления и приватизации АО
"Национальная авиакомпания "Кыргызстан аба жолдору" и начало ее
реализации заложили основы реформирования системы гражданской авиации.
Однако развитие гражданской авиации в новых условиях невозможно без значительных инвестиций, законодательной и институциональной поддержки, что требует наличия продуманной долговременной отраслевой
стратегии, отражающей современные реалии и тенденции, и основанной
прежде всего на соображениях экономической эффективности. Настоящая Концепция представляет собой описание стратегии развития
национальной системы гражданской авиации в ближайшем будущем и в
отдаленной перспективе. Концепция определяет основные цели, задачи и
принципы государственного регулирования отрасли гражданской авиации.
Она направлена на реализацию стратегий Комплексной Основы Развития
Кыргызской Республики на период до 2010 года, повышения эффективности
функционирования отрасли, создание условий для ее динамичного
развития, а также обеспечение совместимости и гармонизации с мировой
авиационной инфраструктурой.
Правовой основой деятельности и развития гражданской авиации
являются Конституция Кыргызской Республики, Воздушный кодекс
Кыргызской Республики, а также другие законодательные и нормативные
правовые акты Кыргызской Республики.
Стратегия развития гражданской авиации Кыргызской Республики в период 2013-2020 гг. должна обеспечить решение следующих основных целей:
- Обеспечение независимого воздушного сообщения с внешним миром;
- обеспечение безопасных и экономически выгодных воздушных перевозок авиаперевозчиками, зарегистрированными в нашем государстве, как на территории Кыргызской Республики, так и за ее пределами;
- максимальное удовлетворение потребностей отраслей народного хозяйства Кыргызской Республики и населения в авиационном обслуживании;
- расширение участия кыргызской авиатранспортной системы в международных воздушных перевозках;
- реализация возможностей предоставляемых выгодным географическим положением Кыргызстана авиаперевозчикам на рынке мировых авиатранспортных услуг.
- подготовка и повышение квалификации национальных кадров для гражданской авиации - обеспечение выполнения Правительственной программы по безопасности полетов. К основным задачам Стратегии развития гражданской авиации на период до 2013 - 2020 годы следует отнести;
- обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности на воздушном транспорте;
- развитие законодательной и правовой базы регулирующей деятельность воздушного транспорта;
- развитие национальной системы использования воздушного пространства и обслуживания воздушного движения;
- привлечение государственных и иностранных инвестиций в развитие субъектов гражданской авиации - содержание и развитие инфраструктуры аэропортов Кыргызской Республики;
Приоритетные направления развития
Исходя из сложившейся ситуации, основными приоритетами в развитии гражданской авиации Кыргызской Республики можно считать:
- Обеспечение безопасности полетов;
- развитие учебной базы гражданской авиации, взаимовыгодное равноправное сотрудничество с иностранными научно-техническими учреждениями;
- переоснащение парка гражданских воздушных судов на новые типы; 5 - модернизация и переоснащение средств управления воздушным движением и создание современной автоматизированной системы управления;
- совершенствование действующих и разработки новых национальных законодательных актов, касающихся деятельности гражданской авиации на основе международных норм и стандартов;
- совершенствование тарифной политики авиаперевозчиков в соответствии с требованиями международной организации авиаперевозчиков (IATA), с учетом рыночного спроса и необходимости покрытия собственных затрат.
2. Гражданская авиация: сегодня (анализ текущей ситуации)
2.1. Основные направления развития компаний-авиаперевозчиков
В настоящее время в Кыргызской Республике зарегистрировано 17 авиакомпаний:
Кыргызстан, AviaTrafficCompany, Эйр Бишкек, AirManas, Итек Эйр, KyrgyzTransAvia, Aerostan, ClickAirways, ValorAir, SkyBiskek, CAAS, SGroupAviation, SkyWayAir, SupremeAviation, SkyKGAirlines, МанасЭйрвейз и SAEMES.
В реестр гражданских воздушных судов Кыргызской Республики занесены воздушные суда типа: Ту-154М, A-310, А-320321, В-737-300400500, Вае-146-200, Ан-26, Ил-76, Як-40, Ан-2, Ил-18, SAAB-340, Ан-12, Ан-26 и Ми-8.
На сегодняшний день Кыргызская Республика заключила 25 Соглашений о воздушном сообщении с Россией, Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном, Туркменистаном, Арменией, Грузией, Белоруссией, Украиной, Монголией, Китаем, Турцией, Великобританией, Швейцарией, Чехией, Грецией, Ираном, Пакистаном, Германией, Австрией, Малайзией, Индонезией, Таиландом, Индия и Южной Кореей.
Авиакомпании Кыргызской Республики выполняют международные полеты из Бишкека в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Сургут, Душанбе, Ташкент, Алматы, Урумчи, Дубай, Иркутск, Казань, Мешхед, Сеул и из Оша в Москву, Санкт-Петербург, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Сургут, Иркутск.
По внутренним воздушным линиям выполняются полеты из Бишкека в Ош, Жалалабад, Исфана, Баткен и Каракол.
Учитывая то, что гражданская авиация является одной из самых технологически быстроразвивающихся отраслей, особо зависящей от профессионализма и квалификации авиационного персонала, органом регулирования гражданской авиации уделяется особое внимание подготовке авиаспециалистов. Однако, как показывает жизнь, наши учебные заведения не могут самостоятельно в полной мере удовлетворить потребности гражданской авиации в авиационных специалистах. В условиях ожидаемой жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний, которые имеют современные самолеты, многолетний опыт в области международных полетов и лучшие финансовые возможности для осуществления экспансии на национальном авиационном рынке, очевидно, что должна обеспечиваться государственная поддержка отечественных перевозчиков, в том числе эффективное регулирование их доступа на рынок авиаперевозок и создание условий для повышения конкурентоспособности.
Последние исследования и прогнозы специалистов воздушных авиационных держав говорят о значительном преимуществе роста грузовых авиаперевозок по сравнению с пассажирскими в ближайшем десятилетии, поэтому перспективы развития рынка авиационных перевозок и открытие новых международных воздушных направлений связаны в первую очередь с удобным географическим расположением Кыргызстана в центре Евразии, обеспечивающим ему огромный транзитный потенциал. Отмечая вышеуказанные проблемы и недостатки в системе гражданской авиации, от государственных органов и администраций субъектов гражданской авиации требуется ее совершенствование, изыскание и вложение соответствующих финансовых ресурсов для ее развития.
Главной предпосылкой устойчивого развития сектора авиаперевозчиков в Кыргызстане является создание государством экономических условий для развития гражданской авиации в целом, рыночная конкуренция и соблюдение антимонопольного законодательства.
При таких предпосылках развитие авиакомпаний в Кыргызстане будет
осуществляться в рамках следующих основных направлений:
I. Достижение рентабельности и финансовой устойчивости сектора
авиаперевозчиков в целом
Это является главным условием развития такой фондоемкой отрасли как
гражданская авиация и включает в себя:
:: привлечение прямых частных инвестиций как иностранных, так и
внутренних, в существующие авиакомпании за счет сокращения
государственной доли собственности и создание новых авиакомпаний с
привлечением иностранных инвесторов на льготных условиях;
:: сокращение числа авиаперевозчиков за счет ликвидации предприятий-
банкротов и экономически целесообразного слияния или поглощения
авиакомпаний.
В области международных перевозок
II. Создание в сотрудничестве с авиакомпаниями - партнерами
собственной сети маршрутов, удобной для пассажиров и экономически
оправданной для компании, в целях обеспечения доставки пассажиров в
крупные города стран Европы и Азии. Это подразумевает:
:: построение оптимальной сети прямых маршрутов с высокой частотой
полетов.
:: создание новых направлений в Европе и Азии;
:: построение оптимальной сети дальних маршрутов с приоритетом
полетов в пункты Западной Европы и Юго-Восточной Азии.
III. Развитие сети маршрутов и расписания в расчете на потоки
пассажиров между Кыргызстаном и другими странами, участие в
экономически оправданных перевозках международных транзитных
пассажиров.
Это означает:
:: активное привлечение потоков транзитных пассажиров через
аэропорты Кыргызстана;
:: использование преимуществ географического положения Кыргызстана
для осуществления международных транзитных перевозок;
:: развитие сотрудничества с другими авиакомпаниями для организации
доставки пассажиров из Кыргызстана в большинство городов мира.
IV. Развитие регионального и двустороннего сотрудничества в рамках
политики Открытого неба.
Среди тенденций, набирающих силу в последнее время, необходимо
отметить заключение региональных и двусторонних соглашений об открытом
небе. Соглашения об открытом небе предусматривают отказ от действующих
двусторонних соглашений о воздушных перевозках, ограничивающих
деятельность авиакомпаний, и установление более свободного режима
выполнения перевозок для авиакомпаний стран-участниц. В настоящее
время компании, не имеющие статуса национального перевозчика, обычно
выполняют регулярные рейсы только на территории стран базирования,
ограничивая свою деятельность за их пределами выполнением чартерных
полетов. Политика открытого неба позволит авиакомпаниям, не являющимся
национальными перевозчиками, выполнять регулярные пассажирские
перевозки в пределах действия соглашения.
Политика открытого неба, проводимая Кыргызской Республикой,
подразумевает:
:: установление более свободного режима выполнения перевозок для
авиакомпаний стран-участниц;
:: расширение рынка до масштабов, позволяющих создать реальную
конкурентную среду для авиакомпаний;
:: привлечение частных инвестиций в больших масштабах;
:: устойчивость рынка авиационных услуг;
:: гарантированное качество воздушных перевозок, включая сервис на
маршруте, безопасность полетов и регулярность рейсов.
В области внутренних перевозок
V. Создание сети внутренних маршрутов, удобной для пассажиров и
экономически оправданной для авиакомпаний, в целях обеспечения
доставки пассажиров между регионами Кыргызстана.
Это подразумевает:
:: построение оптимальной сети маршрутов с экономически оправданной
частотой полетов;
:: кооперацию авиакомпаний при выполнении внутренних рейсов на
основе взаиморасчетов - объединение рейсов, предоставление самолета и
т.п.;
:: государственную поддержку внутренних воздушных перевозок.
VI. Поддержание стандартов безопасности кыргызских авиакомпаний на
уровне самых безопасных авиакомпаний мира:
:: постоянно поддерживать уровень квалификации пилотов и другого
персонала в соответствии с международными требованиями;
:: осуществлять ремонт и техническое обслуживание воздушных судов в
соответствии с техническими стандартами и международными требованиями;
:: соблюдать весь комплекс требований, обеспечивающих безопасность
пассажиров.
Основные направления развития системы аэропортов
Основными направлениями развития системы аэропортов являются:
I. Оптимизация сети аэропортов в Кыргызстане
- Международный аэропорт "Манас" должен развиваться за счет увеличения
объемов внутренних и международных трансфертных пассажирских и
грузовых перевозок.
Это обусловлено прогнозируемым устойчивым ростом экономики
Кыргызстана, развитием международного туризма в Кыргызстане, и
модернизацией аэропорта "Манас" как транзитного (дозаправочного)
пункта для грузовых рейсов, следующих по маршрутам Европа - Юго-
Восточная Азия.
- Неперспективные приписные аэропорты должны быть закрыты, а усилия и
ресурсы сконцентрированы на модернизации аэропортов, стратегически
важных для экономического роста и развития регионов.
Среди аэропортов, стратегически важных для экономического роста и
развития регионов, можно выделить аэропорты Чолпон-Ата, Джалал-Абад,
Баткен, Талас, Нарын, Кызыл-Кия, Караван.
Ряд аэродромов, перспективы которых связаны с деятельностью местных
крупных предприятий, могут быть переданы этим предприятиям в аренду
или доверительное управление.
Перспективы приписных аэропортов в таких населенных пунктах как
Исфана, Рыбачье, Ананьево, Дараут-Коргон, Чаткал, Кызыл-Джар,
Токтогул, Баетово должны быть тщательно оценены государственными
органами совместно с авиакомпаниями и местными властями. Закрытие
неперспективных приписных аэропортов позволит государству
сконцентрировать ресурсы для модернизации стратегически важных
аэропортов, авиакомпаниям - избежать убыточных рейсов, а местным
властям - сэкономить средства на содержание аэродрома и, в случае
ликвидации, перепрофилировать местное авиапредприятие.
- Передача аэропорта г. Ош, а также приписных аэропортов в аренду или
в доверительное управление.
И. Модернизация аэропортов
- Проведение второй фазы реконструкции международного аэропорта
Манас, включающей в себя модернизацию системы обслуживания и
управления воздушным движением, работы на летном поле, модернизацию
зданий комплекса аэропорта и приобретение специального оборудования;
- Модернизация аэропорта г. Ош в ближайшие годы;
- При наличии инвестиций реконструкция аэропорта г. Чолпон-Ата или
восстановление аэродрома Тамчи.
III. Достижение устойчивой рентабельности аэропортов
- Развитие прибыльной неавиационной деятельности в аэропортах, включая
концессии на здание терминала, стоянку автотранспорта, оплату за
лицензирование, рекламу и аренду земельных участков в пределах
территории аэропорта;
- Обеспечение достаточного уровня аэропортовых сборов, приемлемого для
авиаперевозчиков и государства как социального заказчика.
IV. Создание нормативной правовой базы для сертификации аэродромов
в соответствии с требованиями IСАО.
Основные направления развития системы
организации воздушного движения
Эффективность использования воздушного пространства Кыргызской
Республики является одним из важнейших факторов, который в целом даст
государству возможность решать вопросы модернизации и поддержания на
высоком эксплуатационном уровне всей системы обслуживания воздушного
движения. Средства, полученные от сборов за использование воздушного
пространства в соответствии с международными нормами, должны быть
направлены только на эти цели и напрямую зависят от количества
транзитных воздушных судов, использующих международные воздушные
трассы Кыргызстана, поэтому зарубежные авиакомпании, используя их
должны быть уверены, что им обеспечивается безопасность полетов.
Основные направления развития системы использования воздушного
пространства:
- создание сети воздушных трасс, обеспечивающих максимально
эффективное использование воздушного пространства Кыргызской
Республики при гибком реагировании на потребности авиаперевозчиков и
высоком уровне безопасности воздушного движения;
- создание нормативной правовой базы, стандартов и норм,
рекомендованных ICAO для всех пользователей воздушным пространством
Кыргызской Республики;
- разработка и ввод в действие норм годности к эксплуатации аэродромов
и воздушных трасс, а также правил сертификации аэродромов, технических
средств управления воздушным движением, навигации, посадки и связи;
- организация обучения высококвалифицированных специалистов в
зарубежных центрах подготовки, центрах управления воздушным движением
и фирмах-поставщиках оборудования;
- разработка и осуществление долгосрочных комплексных программ научно-
исследовательских работ, направленных на развитие и совершенствование
национальной системы обслуживания воздушного движения;
- осуществление единой технической и организационной политики при
реализации Программы модернизации и технического переоснащения системы
организации воздушного движения Кыргызской Республики;
- образование интегрированной районно-аэродромной системы организации
воздушного движения с Центром в аэропорту "Манас" (г. Бишкек) с тремя
секторами управления в верхнем воздушном пространстве над всей
территорией Кыргызской Республики и соответственно объединение
радиолокационной информации от трастовых (возможно и аэродромных)
радиолокационных станций (РЛС), установленных в аэропортах Ош и
Каракол, независимо от ведомственной принадлежности;
- введение в действие классификации воздушного пространства Кыргызской
Республики в соответствии с требованиями ICAO для максимального
удовлетворения нужд военной, коммерческой, деловой, спортивной и
любительской авиации и других пользователей воздушного пространства
Кыргызской Республики;
- обеспечение высокого уровня навигационного обслуживания полетов,
освоение передовых систем аэрокосмической навигации.
Обеспечение безопасности полетов
Основными направлениями обеспечения безопасности полетов и
авиационной безопасности (БП и АБ) являются:
- нормирование и сертификация всех юридических и физических лиц в
области гражданской авиации и всей авиационной техники;
- систематический надзор и контроль за обеспечением БП и АБ со стороны
органов государственного регулировании и надзор, а также руководства и
инспекционных подразделении эксплуатантов;
- обновление парка воздушных судов, наземных радиотехнических средств,
систем посадки и управления воздушным движением, отвечающим
требованиям международных стандартов;
- информационное обеспечение БП и АБ, что предусматривает разработку и
внедрение автоматизированных систем обработки данных об авиационных
событиях, нарушениях и незаконных вмешательствах в деятельность
авиационной транспортной системы, о добровольных сообщениях
авиационного персонала.
С целью развития системы сертификации, государственной регистрации
и государственного надзора за безопасностью полетов предусматривается
реализовать конкретные меры:
- завершить создание национальной системы сертификации авиационной
техники и субъектов авиационной деятельности;
- обеспечивать выпуск обязательных директив летной годности, решать
вопросы о взаимообмене информацией, касающейся летной годности между
национальными ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
КЫРГЫЗСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ им. И. Абдраимова
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
на тему: Перспективы развития региональных аэропортов в Кыргызской Республике (на примере международного аэропорта Манас)
Выполнила студентка группы ВПО - 2 - 18____________
Жансариева Айзат Догдурбековна
(фамилия, имя, отчество) (подпись)
Руководитель
к.э.н.,и.о. доцент Крамаренко А. И.
(степень, звание, фамилия, имя, отчество) (подпись)
Работа допущена к защите ______ ________________2022 г.
Заведующей кафедрой
_________________________ _________ ______________________________
(степень, звание, фамилия, имя, отчество) (подпись)
Бишкек 2022
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
Часть1. Структура и функции аэропорта ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ..
Экономические аспекты и деятельность аэропорта ... ... ... ... ... .
История. История ОАО МАМ От целинного поля до современной бетонки
Современное состояние и проблемы гражданской авиации Кыргызстана
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2. Гражданская авиация: сегодня (анализ текущей ситуации) ... ... ... ... ... ...
2.1. Основные направления развития компаний-авиаперевозчиков
2.2. Инфраструктура гражданской авиации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2.3. Регулирование деятельности гражданской авиации ... ... ... ... ... ... ... ...
2.4.
ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
3. Гражданская авиация: завтра (видение развития) ... ... ... ... ... ... ... ...
3.1. Эксплуатанты. Перспективы развития рынка авиаперевозок ... ... ... ... ... ..
3.2. Инфраструктура гражданской авиации ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3.3. Условия интеграции региональных аэропортов в КР в систему международных воздушных перевозок ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ...
Заключение ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... .
Список литературы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Приложения: ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... . Приложение № 1 SWOT анализ гражданской авиации Кыргызской Республики ... ..
Приложение № 4 Тенденция воздушных перевозок на 2007-2011 гг.
Приложение № 5 Прогноз пассажирских перевозок международного аэропорта Манас до 2025 года. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Приложения №6 Прогноз пассажирских перевозок международного аэропорта Ош до 2025 года ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Введение
Геополитическое положение Кыргызской Республики, расположенной в центре Евроазиатского континента, является привлекательным для иностранных авиакомпании, выполняющих полеты между Европой и Юго- Восточной Азией, так как позволяет значительно сократить протяженность маршрутов.
Кыргызская Республика - молодое государство. До 1991 года авиаперевозки, выполняемые Кыргызскими авиаперевозчиками, включались в общий объем перевозок бывшего СССР, поэтому сравнительно данные с мировыми авиаперевозками отсутствуют, что затрудняет составление прогнозов авиаперевозок.
В Кыргызской республике перевозки до 1991 года перевозки имели устойчивую тенденцию к росту. Однако, начиная с 1992 года, перевозчики на внутренних авиалиниях в странах СНГ имели тенденцию к значительному снижению, а перевозки на международных авиалиниях росли стремительными темпами.
На сегодняшний день на рынке воздушных перевозок и авиационных работ зарегистрирована 14 авиакомпании, из них 3 местных.
Деятельность большинства авиакомпании не обеспечивают должным образом их прибыльность и безопасность полетов. Имея недостаточное количество самолетов определенного типа, многие кыргызские авиакомпании не способны к осуществлению регулярных рейсов. На сегодняшний день уже идет процесс оптимизации авиакомпании, фактически на рынке Кыргызстана осталось только 3 местных авиакомпании.
Кроме того, в 1991-96 годах в Кыргызстане начинают выполнять рейсы иностранные авиакомпании. Все это заставило Национального авиаперевозчика потеснится на республиканском рынке авиационных услуг.
Эта тенденция, как известно, характерна не только для Кыргызстана, но и для всех государств СНГ и Восточной Европы.
Значительное снижение авиаперевозок на внутренних авиалиниях продолжалось до 1998 года.
Наряду с этим международные авиаперевозки имели тенденцию к стремительному росту, что характеризуется политикой открытости молодых суверенных государств, выхода их на международный рынок, заинтересованность развитых государств вновь открытых рынках сбыта.
По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), темпы роста объема регулярных пассажирских перевозок за 1991-2001 гг, выполняемых авиакомпаниями стран Азии и Тихого океана , в среднем составили 7,6%, что значительно выше мировых среднегодовых темпов роста, составивших в этот период 4,7%. После снижения темпа роста объема регулярных пассажирских авиаперевозок в 2003 году на 0,8%, ожидается стабилизация в 2004г. и составит 4.9%,6,8% в 2005 году.
Более быстрыми темпами возрастали грузовые перевозки, выраженные в выполненных тонно-километрах. Так за период (1991-2001гг.) грузовые перевозки (внутренние и международные) возрастали ежегодно в среднем на 10, 5% а международные- на 10,6%. В 2004-2005 гг. также ожидается увеличение объема грузовых перевозок.
Столь стремительный рост авиаперевозок объясняется тем, что воздушный транспорт обеспечивает в основном наиболее важные требования по перевозке пассажиров, груза, почты, это:
Скорость;
Комфортность для пассажиров;
Сохранность для почты и груза;
Безопасность.
Эти показатели характеризуют преимущества воздушного транспорта пред наземными видами: железнодорожными и автомобильными. Воздушные суда дают возможность перевозить ценные, срочные и малогабаритные грузы, такие как: электроника, драгоценные металлы, камни и валюта , товары легкой промышленности, медикаменты, скоропортящиеся продукты питания, живой груз и т.д.
Гражданская авиация посредством сложных взаимосвязей с другими отраслями экономики способствуют экономическому развитию государства и пользуется плодами такого развития. С повышением уровня прибыли и производства расширяется спрос на авиационные виды обслуживания: в то же время, содействуя развитию туризма, торговли и трудовой занятости, авиация становится важным инструментом экономического развития. Кроме того, воздушный транспорт приносит и косвенные выгоды, способствуя расширению Международных контактов.
Аэропорты представляют собой важнейший инфраструктурный элемент системы международных авиаперевозок. Аэропорты как часть транспортной системы также являются важнейшим компонентом национальной, региональной и местной инфраструктуры стран. От их состояния и размещения зависит география и интенсивность полетов, объемы перевозок пассажиров, грузов, багажа и почты, а также доступность и связанность отдельных регионов стран и стыковки с другими видами магистрального транспорта. Мировой опыт развития гражданской авиации свидетельствует об эффективной роли аэропортов в содействии развитию авиабизнеса, расширении объемов и географии полетов, перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, а также в создании высоких стандартов качества обслуживания потребителей услуг воздушного транспорта. Согласно статистике IATA общее количество аэропортов, обслуживающих мировых авиаперевозчиков, составляет 3754. Эффективность работы такого аэропорта основана на грамотном разграничении ответственности между государством и частными компаниями, осуществляющими хозяйственную деятельность, включая управление терминалами, наземное обслуживание, заправку топливом, подготовку бортпитания, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов. Успешность деятельности аэропортов напрямую связана с обслуживаемыми ими перевозчиками.
При этом аэропорты увеличивают стоимость бизнеса за счет развития сопутствующих услуг (сервис на территории аэропорта, заправка топливом, транспортно-экспедиторские и логистические услуги). Так, если инвестиционная привлекательность самих аэропортовых услуг составляет только 6,5 %, то дополнительные и сопутствующие услуги значительно выше: 22 % заправка топливом; 12 % транспортно-экспедиторские услуги; 10 % наземная обработка пассажиров и грузов; 7,4 % техническое обслуживание. Доходность аэропортов, складывающаяся из авиационной и неавиационной составляющих, в отличие от авиакомпаний, менее подвержена влиянию внешних шоков (теракты, эпидемии, войны), в первую очередь за счет диверсификации основного бизнеса (розничная торговля, топливозаправочные комплексы, сеть предприятий общественного питания), оптимизации затратной части и роста производительности труда. Маржинальная доходность аэропортов намного выше, чем у их ближайших партнеров - авиакомпаний. Представленные данные объясняются прежде всего способностью аэропортов увеличивать доходы за счет неавиационного бизнеса, денежные потоки от которого значительно выросли в последние годы. Так, по данным ICAO, в 1990 г. они составляли порядка 30 % от всех доходов аэропортов, в настоящее же время в среднем в мире этот процент достигает 50 %, в ряде ведущих аэропортах - мировых хабах он превышает 60 %. Для мировой отрасли воздушных перевозок характерны впечатляющий рост объемов, технологический прогресс и огромное повышение эффективности от роста масштабов авиакомпаний. Однако пропускная способность аэропортовой инфраструктуры остается фактором, сдерживающим развитие авиаперевозок. На сегодняшний день в мире активно проводятся мероприятия по развитию аэропортов. Только аэропорты-участники Международного совета аэропортов инвестировали в инфраструктуру 31 млрд. Характерной тенденцией развития аэропортовой деятельности в мире в последние годы становится ориентация на повышение коммерческой отдачи аэропорта, наиболее полную реализацию его рыночного потенциала. Финансовые результаты деятельности аэропортов выходят на первый план наряду с производственными показателями. Таким образом, все чаще аэропортовая деятельность рассматривается в качестве полноценного бизнеса.
В развитых странах аэропорт представляет собой самостоятельный коммерческий комплекс с собственными бизнес-целями и стратегией развития, направленной на рост и экономическую эффективность функционирования. Что касается возможностей развития бизнеса, то теперь не только авиакомпании определяют потенциал и анализируют рыночные возможности самостоятельно, но и аэропорты активно взаимодействуют с авиакомпаниями и представляют им потенциальные возможности, существующие благодаря области охвата авиаперевозок. Кроме того, аэропортам приходится конкурировать за дефицитные авиатранспортные ресурсы с другими аэропортами на международном уровне. Опыт и мировая практика показывают, что повышение экономической эффективности достигается путем диверсификации производства, работы по аутсорсинговой схеме, то есть по передаче всех неавиационных услуг, на которые не ориентирован аэропорт, независимым предприятиям. Они, в свою очередь, предоставляют более качественные услуги, привлекают инвестиции в свое развитие. Например, в сфере грузовых перевозок это означает целесообразность сотрудничества с логистическими компаниями, которые брали бы на себя функции по доставке груза от двери до двери.
Аэропорты по самой сути своей являются высокотехнологичными предприятиями, а потому внедрение и усовершенствование различных технологических новинок является неотъемлемой частью их существования. Да и конкуренция заставляет аэропорты постоянно повышать уровень сервиса. Одна из наиболее заметных тенденций в технологическом развитии мировых аэропортов - улучшение взаимодействия с другими видами транспорта.
Аэропорты, как правило, удалены от городов, поэтому любая более или менее масштабная реконструкция аэропортов в последнее время обязательно подразумевает улучшение транспортной инфраструктуры и создание так называемой интермодальной системы. Другая ведущая тенденция в техническом оснащении аэропортов - развитие системы электронных билетов. По мнению специалистов, повсеместное их внедрение станет главным технологическим прорывом в ближайшие два года. Это внесет принципиальные изменения в логистику пассажиропотока, проходящего через аэропорт, поскольку такой билет подразумевает совершенно иную систему регистрации, чем та, что практикуется сейчас.
Кроме того, в международных аэропортах развитых стран активно используется большое количество стоек самостоятельной регистрации, где человек без помощи аэропортовых служб оформляет себе посадочный талон. Такая процедура исключает очереди на регистрацию и практически устраняет возможность ошибок. Одной из важнейших характеристик аэропортового бизнеса в мире является его жесткое регулирование со стороны международных организаций и национальных государств. В связи с участившимися случаями незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта мировое сообщество постоянно принимает шаги по усилению мер авиационной безопасности и безопасности полетов. В мировой сети воздушных перевозок, развивавшейся в условиях действия относительно свободных рыночных механизмов, сложились две основные концепции построения воздушных сетей.
Из сказанного следует, что авиатранспортный комплекс в КР предстает как совокупность видов деятельности, обеспечивающих необходимые условия для жизнедеятельности всей страны, консолидирующих отдаленные регионы и формирующих тем самым единое пространство, в том числе и экономическое, что способствует интеграции России в мировое сообщество. Авиатранспортный комплекс должен рассматриваться не только как отрасль, деятельность которой направлена на перемещение пассажиров и грузов, но и как целостный бизнес по достижению экономических, социальных и внешнеполитических целей развития страны, обеспечения ее конкурентных преимуществ в условиях глобальной конкуренции.
Перечень вопросов подлежащих разработке в дипломной работе (проекте):
В первой (исследовательской) части раскрывается обзор аэропортов Кыргызской Республики, особенности развития гражданской авиации страны и деятельность аэропортов на рынке авиаперевозчиков.
Во второй (технологической) части приводится анализ развития Гражданской авиации в Кыргызской Республике, а так же производственный и финансовый анализ деятельности Международного аэропорта Манас.
В третьей (экономической) части приводится план развития гражданской авиации Кыргызской Республики, структура и управление аэропорта.
Ключевые слова: аэропортовый комплекс; гражданская авиация, инфраструктура, мировая транспортная система, международные воздушные авиаперевозки, перевозочный продукт, рынок авиатранспортных услуг, узловые аэропорты; хаб.
Структура и функции аэропорта
Экономические аспекты и деятельность аэропорта
История ОАО МАМ От целинного поля до современной бетонки
Первым аэропортом Кыргызстана была целинная площадка в районе пригородной деревни Попеновка. Это территория нынешней улицы Баха в Бишкеке.
В состав столицы деревня вошла в 1961 году. Начальником первого кыргызского аэропорта назначили выпускника Ленинградского института гражданской авиации Н.К.Батова, приехавшего во Фрунзе в 1933-м по направлению после института. Самолетный парк тогда состоял из трех самолетов У-2 специального сельскохозяйственного назначения.
Буквально через месяц открыли первую кыргызскую авиалинию. Первый полет приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, и прошел он по маршруту Фрунзе - Рыбачье - Пржевальск.
На борту самолета У-2 было всего два человека - летчик Николай Иеске и авиатехник Евгений Балакша.
Они совершили первый перелет через горные хребты Кунгей и Киргизский на высоте 3,5 тысячи метров, тем самым определив возможность прохождения через перевалы и открытия новой трассы. Позже самолет стал курсировать по маршруту ежедневно.В день первого рейса газеты писали: Последняя победа нашей авиации -- это хребет Кунгей Алатау, вставший над уровнем моря на 4575 метров, грозные воздушные ямы, свирепые ветры Улан, Сан-Таш. Наитруднейший воздушный путь Фрунзе -- Рыбачье -- Пржевальск взят смелостью, энтузиазмом и точными расчетами наших отважных пилотов, проведших самолет через Токмак, Рыбачье, Сазановку...
Вскоре воздушные трассы в горном крае стали прокладывать одну за другой: Рыбачье -- Нарын -- Узген -- Ош (1934 год), Фрунзе -- Ош (1935-й). В то же время запустили и первый межреспубликанский рейс Пишпек -- Ташкент -- Алма-Ата.
Однако до полноценного развития авиации было далеко. Первый летчик Кыргызстана Ишембай Абдраимов в своей книге вспоминает, что в отряде было несколько тихоходов У-2 с недостаточным для высокогорья потолком полетов. В те годы не было радиосвязи, а в воздухе помогали лишь четыре примитивных прибора на борту. Успех рейса напрямую зависел от профессионализма, смелости и воли пилота.
Авиация в Киргизии развивалась, и вскоре Фрунзенское авиапредприятие реорганизовали в отдельное звено с шестью самолетами. Но летчики в основном выполняли санитарно-медицинские и сельскохозяйственные задания. Они ликвидировали с воздуха рассадники малярийных комаров в болотах, гнезда саранчи в труднодоступных местах, распыляли минеральные удобрения над колхозными полями. Кроме того, пилоты вывозили из далеких селений людей для оказания им срочной медицинской помощи.
Первый настоящий аэропорт
В 1935 году в республику поступили самолеты новой модели - Р-5 с мотором в 700 лошадиных сил. Мощность использовавшихся тогда У-2 составляла лишь около 100 лошадей. Благодаря новым самолетам значительно увеличился объем перевозок пассажиров и грузов.
В 1938 году Киргизский обком партии решил строить аэропорты в Ошской и Иссык-Кульской областях. Развивались и другие внутренние региональные аэропорты. Именно в это время решили построить новый аэропорт во Фрунзе. Его генеральное проектирование завершили в 1940 году. Тогда же начали возведение нового аэропорта на юге столицы.
Летом 1945 года правительство Киргизии обратилось в Совнарком СССР с просьбой о создании в республике самостоятельного авиационного подразделения. И 10 сентября 1945 года постановлением Совнаркома СССР, приказом начальника Главного управления Гражданского воздушного флота в аэропорту Фрунзе на базе санитарного звена самолетов По-2 было организовано самостоятельное авиационное подразделение - Киргизская отдельная авиагруппа Гражданского воздушного флота. Командиром авиагруппы был Лев Ширяев.
В 1946 году пилоты Ли-2 проложили длившийся два дня маршрут Фрунзе -- Москва. Фрунзенский аэровокзал торжественно открыли в 1957 году. Год спустя здесь поднялся и взял курс на Москву комфортабельный, с четырьмя турбовинтовыми двигателями Ил-18. Это была новая веха в развитии гражданской авиации Кыргызстана.
В республику поступали новые самолеты, увеличивалось число рейсов и пассажиров. Бурное развитие гражданская авиация Кыргызстана получила именно в 1960-е. Аэропорт Фрунзе не раз принимал самых высоких гостей
Начинают эксплуатировать транспортные самолеты Ил-18 и Ан-24. В последующие годы возведены многочисленные объекты служб аэропортов Фрунзе и Оша, жилые дома, расширены аэровокзалы во всех аэропортах внутренних воздушных линий.
Пилот №1 и первый диктор
История гражданской авиации Кыргызстана тесно связана с первым кыргызским национальным пилотом Ишембаем Абдраимовым. Именно его называют основателем отечественной гражданской авиации.
Ишембай Абдраимов родился в 1914 году в селе Бос-Больтек в крестьянской семье, рано остался без отца. По комсомольской путевке поступил в Ташкентскую летную школу. Окончив ее, плодотворно трудился в родном небе. Именно он на легком биплане У-2 и двухмоторном самолете Ли-2 проложил множество маршрутов по высокогорным районам республики.
Ишембай Абдраимов был участником Великой Отечественной войны, защищал Родину в составе 62-го гвардейского авиаполка Белорусского фронта. Совершил 155 боевых вылетов, награжден восемью орденами и 17 медалями СССР. После войны окончил Ленинградскую академию гражданской авиации.
Трудовой стаж И.Абдраимова насчитывает 50 лет, из которых 41 год -- летная работа. Он освоил 16 типов воздушных судов, на которых налетал 17 тысяч часов, пройдя путь от рядового летчика до начальника Кыргызского управления гражданской авиации. В течение 25 лет он работал шеф-пилотом первых руководителей республики.
По его инициативе и при непосредственном содействии в 1973 году во Фрунзе открыли Авиационно-техническое училище, ныне ставшее колледжем, которому присвоили имя прославленного летчика.
В 1966 году Ишембаю Абдраимову в числе 27 летчиков присвоено высокое звание заслуженного пилота СССР под №1, в декабре 1944 года она удостоился золотой медали ИКАО, а в мае 1997-го - высшей международной награды - солдатского ордена Жукова.
К 95-летию прославленного летчика выпустили специальную почтовую марку с его портретом, в 2009 году в Бишкеке на стене дома, где жил Ишембай Абдраимов, установили мемориальную доску, а в 2011-м его имя присвоили одной из столичных улиц.
Именно Ишембай Абдраимов выбирал место для строительства аэропорта Манас. Он исследовал местность на самолете, выбирая место для взлетно - посадочной полосы.
Под управлением первого кыргызского летчика Ишембая Абдраимова в Кыргызстане построили аэропорт I класса. В период его руководства Кыргызским управлением гражданской авиации возвели 86 авиационных объектов - аэропорты, взлетно-посадочные полосы, мелкие аэродромы, сельскохозяйственные, спортивные, военные и вертолетные площадки.
Фрунзенский аэропорт проработал недолго. В 1970-х решили строить новый: действующий не мог принимать большие воздушные суда. Да и растущий город все ближе подходил к аэровокзалу.
Интересно, что новую взлетно-посадочную полосу аэропорта в 23 километрах к северо-западу от столицы построили в рекордный срок. Всего за девять месяцев -- к 50 - летию образования Киргизской ССР и Компартии Киргизии.
Протяженность новой ВПП составила 4,2 тысячи метров. Она и сейчас считается самой современной в Центральной Азии. Имя новорожденному аэропорту дал в 1980 году известный писатель Чингиз Айтматов в честь великого героя кыргызского эпоса Манас.
Для строителей аэропорта создали поселок Фрунзе-новый, позже переименованный в Манас. Все это время параллельно с новым аэропортом работал и Фрунзенский.
Открытие аэропорта Манас планировали к Дню гражданской авиации, но руководитель стройки Элис Сатаркулов сдал объект досрочно -- 4 мая 1975 года. Именно этот день считается днем рождения нового аэропорта Фрунзе-Бишкека.
4 мая 1975 года открыли и первый регулярный рейс №613-614, выполняющий полеты по маршруту Москва Домодедово -- Фрунзе Манас. Это был первый беспосадочный перелет в истории авиации Кыргызстана. Рейс выполнялся до октября 1981-го.
В октябре 1981 года все самолеты перелетели из аэропорта Фрунзе в Манас. Старый аэропорт закрыли. Элиса Сатаркулова назначили первым начальником аэропорта Манас. Численность его сотрудников в 1975-1981 годы составляла всего 80 человек.
В 1992 году указом президента Кыргызстана авиационная гавань вошла в состав Национальной авиакомпании Кыргызстан аба жолдору. Через год Кыргызстан стал полноправным членом Международной организации гражданской авиации (ICAO - International Civil Aviation Organization).
Первый международный рейс из главного аэропорта независимого Кыргызстана совершен в октябре 1994 года. Это полет по маршруту Бишкек - Стамбул.
В 2001 году завершена процедура разгосударствления АО Национальная авиакомпания Кыргызстан аба жолдору. Появились три самостоятельные структуры: АО Национальный авиаперевозчик Кыргызстан аба жолдору, АО Международный аэропорт Манас и ГП Кыргызаэронавигация.
В апреле 2001 года Акционерное общество Международный аэропорт Манас выделилось в самостоятельное предприятие. С 15 мая начало самостоятельный бизнес как юридическое лицо.
Сегодня в структуру ОАО МАМ входят пять международных и шесть региональных аэропортов. Статус международных имеют Манас, Ош, Иссык-Куль, Каракол и Баткен. Остальные являются региональными приписными аэропортами на внутренних воздушных линиях. Это Джалал-Абад, Исфана, Караван, Казарман, Нарын, Талас.
С развитием туристической отрасли увеличился пассажиропоток на международных авиалиниях. Если в 2013 году аэропорт обслужил двухмиллионного пассажира, то в 2015 и 2016 годах число авиапассажиров достигло более 3 миллионов.
По итогам 2019 года пассажиропоток ОАО МАМ достиг 3,6 миллиона человек. В международные аэропорты выполняют регулярные рейсы 18 авиакомпаний - 3 отечественные и 15 зарубежных.
Стратегия развития гражданской авиации в Кыргызской республике
Стратегия развития гражданской авиации Кыргызской Республики на 2013-2020 годы (в дальнейшем - Стратегия) систематизирует действия в области гражданской авиации в целях создания условий и формирования механизмов, необходимых для развития данной отрасли, исходя из существующего уровня развития отрасли, перспективы в области гражданской авиации. Стратегия определяет приоритеты, пути реализации и основные задачи развития гражданской авиации Кыргызской Республики на 2013-2020 годы. Гражданская авиация Кыргызской Республики является важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры, ее эффективное и устойчивое развитие и функционирование необходимым условием обеспечения национальной безопасности, устойчивого экономического роста.
Статистика констатирует - 94% территории Кыргызстана занимают горы, что делает гражданскую авиацию, во многом, самым эффективным и удобным видом транспорта в Кыргызской Республике, обеспечивающим сообщение людей, доставку почты, багажа и груза. Вместе с тем, гражданская авиация способствует развитию таких ключевых и бюджета пополняющих отраслей Кыргызской Республики, как туризм и торговля, значительно привлекая инвестиции в экономику Кыргызстана. Кроме этого, гражданская авиация является экспортной отраслью и обладает потенциалом создания новых рабочих мест с относительно высокой заработной платой, чем привлекает и обеспечивает рабочими местами граждан Кыргызстана. Все вышеуказанное предопределяет развитие гражданской авиации, как одного из приоритетных направлений в развитии транспортной отрасли страны.
Для будущего Кыргызстана большое значение имеет развитие
транспортной инфраструктуры, которая должна позволить реализовать
доктрину Великого Шелкового пути и создать условия для преодоления
географической изолированности страны. Географическое расположение
Кыргызской Республики предопределяет развитие гражданской авиации как
одного из приоритетных направлений в развитии транспортной отрасли.
Принятие Концепции разгосударствления и приватизации АО
"Национальная авиакомпания "Кыргызстан аба жолдору" и начало ее
реализации заложили основы реформирования системы гражданской авиации.
Однако развитие гражданской авиации в новых условиях невозможно без значительных инвестиций, законодательной и институциональной поддержки, что требует наличия продуманной долговременной отраслевой
стратегии, отражающей современные реалии и тенденции, и основанной
прежде всего на соображениях экономической эффективности. Настоящая Концепция представляет собой описание стратегии развития
национальной системы гражданской авиации в ближайшем будущем и в
отдаленной перспективе. Концепция определяет основные цели, задачи и
принципы государственного регулирования отрасли гражданской авиации.
Она направлена на реализацию стратегий Комплексной Основы Развития
Кыргызской Республики на период до 2010 года, повышения эффективности
функционирования отрасли, создание условий для ее динамичного
развития, а также обеспечение совместимости и гармонизации с мировой
авиационной инфраструктурой.
Правовой основой деятельности и развития гражданской авиации
являются Конституция Кыргызской Республики, Воздушный кодекс
Кыргызской Республики, а также другие законодательные и нормативные
правовые акты Кыргызской Республики.
Стратегия развития гражданской авиации Кыргызской Республики в период 2013-2020 гг. должна обеспечить решение следующих основных целей:
- Обеспечение независимого воздушного сообщения с внешним миром;
- обеспечение безопасных и экономически выгодных воздушных перевозок авиаперевозчиками, зарегистрированными в нашем государстве, как на территории Кыргызской Республики, так и за ее пределами;
- максимальное удовлетворение потребностей отраслей народного хозяйства Кыргызской Республики и населения в авиационном обслуживании;
- расширение участия кыргызской авиатранспортной системы в международных воздушных перевозках;
- реализация возможностей предоставляемых выгодным географическим положением Кыргызстана авиаперевозчикам на рынке мировых авиатранспортных услуг.
- подготовка и повышение квалификации национальных кадров для гражданской авиации - обеспечение выполнения Правительственной программы по безопасности полетов. К основным задачам Стратегии развития гражданской авиации на период до 2013 - 2020 годы следует отнести;
- обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности на воздушном транспорте;
- развитие законодательной и правовой базы регулирующей деятельность воздушного транспорта;
- развитие национальной системы использования воздушного пространства и обслуживания воздушного движения;
- привлечение государственных и иностранных инвестиций в развитие субъектов гражданской авиации - содержание и развитие инфраструктуры аэропортов Кыргызской Республики;
Приоритетные направления развития
Исходя из сложившейся ситуации, основными приоритетами в развитии гражданской авиации Кыргызской Республики можно считать:
- Обеспечение безопасности полетов;
- развитие учебной базы гражданской авиации, взаимовыгодное равноправное сотрудничество с иностранными научно-техническими учреждениями;
- переоснащение парка гражданских воздушных судов на новые типы; 5 - модернизация и переоснащение средств управления воздушным движением и создание современной автоматизированной системы управления;
- совершенствование действующих и разработки новых национальных законодательных актов, касающихся деятельности гражданской авиации на основе международных норм и стандартов;
- совершенствование тарифной политики авиаперевозчиков в соответствии с требованиями международной организации авиаперевозчиков (IATA), с учетом рыночного спроса и необходимости покрытия собственных затрат.
2. Гражданская авиация: сегодня (анализ текущей ситуации)
2.1. Основные направления развития компаний-авиаперевозчиков
В настоящее время в Кыргызской Республике зарегистрировано 17 авиакомпаний:
Кыргызстан, AviaTrafficCompany, Эйр Бишкек, AirManas, Итек Эйр, KyrgyzTransAvia, Aerostan, ClickAirways, ValorAir, SkyBiskek, CAAS, SGroupAviation, SkyWayAir, SupremeAviation, SkyKGAirlines, МанасЭйрвейз и SAEMES.
В реестр гражданских воздушных судов Кыргызской Республики занесены воздушные суда типа: Ту-154М, A-310, А-320321, В-737-300400500, Вае-146-200, Ан-26, Ил-76, Як-40, Ан-2, Ил-18, SAAB-340, Ан-12, Ан-26 и Ми-8.
На сегодняшний день Кыргызская Республика заключила 25 Соглашений о воздушном сообщении с Россией, Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном, Туркменистаном, Арменией, Грузией, Белоруссией, Украиной, Монголией, Китаем, Турцией, Великобританией, Швейцарией, Чехией, Грецией, Ираном, Пакистаном, Германией, Австрией, Малайзией, Индонезией, Таиландом, Индия и Южной Кореей.
Авиакомпании Кыргызской Республики выполняют международные полеты из Бишкека в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Сургут, Душанбе, Ташкент, Алматы, Урумчи, Дубай, Иркутск, Казань, Мешхед, Сеул и из Оша в Москву, Санкт-Петербург, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Сургут, Иркутск.
По внутренним воздушным линиям выполняются полеты из Бишкека в Ош, Жалалабад, Исфана, Баткен и Каракол.
Учитывая то, что гражданская авиация является одной из самых технологически быстроразвивающихся отраслей, особо зависящей от профессионализма и квалификации авиационного персонала, органом регулирования гражданской авиации уделяется особое внимание подготовке авиаспециалистов. Однако, как показывает жизнь, наши учебные заведения не могут самостоятельно в полной мере удовлетворить потребности гражданской авиации в авиационных специалистах. В условиях ожидаемой жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний, которые имеют современные самолеты, многолетний опыт в области международных полетов и лучшие финансовые возможности для осуществления экспансии на национальном авиационном рынке, очевидно, что должна обеспечиваться государственная поддержка отечественных перевозчиков, в том числе эффективное регулирование их доступа на рынок авиаперевозок и создание условий для повышения конкурентоспособности.
Последние исследования и прогнозы специалистов воздушных авиационных держав говорят о значительном преимуществе роста грузовых авиаперевозок по сравнению с пассажирскими в ближайшем десятилетии, поэтому перспективы развития рынка авиационных перевозок и открытие новых международных воздушных направлений связаны в первую очередь с удобным географическим расположением Кыргызстана в центре Евразии, обеспечивающим ему огромный транзитный потенциал. Отмечая вышеуказанные проблемы и недостатки в системе гражданской авиации, от государственных органов и администраций субъектов гражданской авиации требуется ее совершенствование, изыскание и вложение соответствующих финансовых ресурсов для ее развития.
Главной предпосылкой устойчивого развития сектора авиаперевозчиков в Кыргызстане является создание государством экономических условий для развития гражданской авиации в целом, рыночная конкуренция и соблюдение антимонопольного законодательства.
При таких предпосылках развитие авиакомпаний в Кыргызстане будет
осуществляться в рамках следующих основных направлений:
I. Достижение рентабельности и финансовой устойчивости сектора
авиаперевозчиков в целом
Это является главным условием развития такой фондоемкой отрасли как
гражданская авиация и включает в себя:
:: привлечение прямых частных инвестиций как иностранных, так и
внутренних, в существующие авиакомпании за счет сокращения
государственной доли собственности и создание новых авиакомпаний с
привлечением иностранных инвесторов на льготных условиях;
:: сокращение числа авиаперевозчиков за счет ликвидации предприятий-
банкротов и экономически целесообразного слияния или поглощения
авиакомпаний.
В области международных перевозок
II. Создание в сотрудничестве с авиакомпаниями - партнерами
собственной сети маршрутов, удобной для пассажиров и экономически
оправданной для компании, в целях обеспечения доставки пассажиров в
крупные города стран Европы и Азии. Это подразумевает:
:: построение оптимальной сети прямых маршрутов с высокой частотой
полетов.
:: создание новых направлений в Европе и Азии;
:: построение оптимальной сети дальних маршрутов с приоритетом
полетов в пункты Западной Европы и Юго-Восточной Азии.
III. Развитие сети маршрутов и расписания в расчете на потоки
пассажиров между Кыргызстаном и другими странами, участие в
экономически оправданных перевозках международных транзитных
пассажиров.
Это означает:
:: активное привлечение потоков транзитных пассажиров через
аэропорты Кыргызстана;
:: использование преимуществ географического положения Кыргызстана
для осуществления международных транзитных перевозок;
:: развитие сотрудничества с другими авиакомпаниями для организации
доставки пассажиров из Кыргызстана в большинство городов мира.
IV. Развитие регионального и двустороннего сотрудничества в рамках
политики Открытого неба.
Среди тенденций, набирающих силу в последнее время, необходимо
отметить заключение региональных и двусторонних соглашений об открытом
небе. Соглашения об открытом небе предусматривают отказ от действующих
двусторонних соглашений о воздушных перевозках, ограничивающих
деятельность авиакомпаний, и установление более свободного режима
выполнения перевозок для авиакомпаний стран-участниц. В настоящее
время компании, не имеющие статуса национального перевозчика, обычно
выполняют регулярные рейсы только на территории стран базирования,
ограничивая свою деятельность за их пределами выполнением чартерных
полетов. Политика открытого неба позволит авиакомпаниям, не являющимся
национальными перевозчиками, выполнять регулярные пассажирские
перевозки в пределах действия соглашения.
Политика открытого неба, проводимая Кыргызской Республикой,
подразумевает:
:: установление более свободного режима выполнения перевозок для
авиакомпаний стран-участниц;
:: расширение рынка до масштабов, позволяющих создать реальную
конкурентную среду для авиакомпаний;
:: привлечение частных инвестиций в больших масштабах;
:: устойчивость рынка авиационных услуг;
:: гарантированное качество воздушных перевозок, включая сервис на
маршруте, безопасность полетов и регулярность рейсов.
В области внутренних перевозок
V. Создание сети внутренних маршрутов, удобной для пассажиров и
экономически оправданной для авиакомпаний, в целях обеспечения
доставки пассажиров между регионами Кыргызстана.
Это подразумевает:
:: построение оптимальной сети маршрутов с экономически оправданной
частотой полетов;
:: кооперацию авиакомпаний при выполнении внутренних рейсов на
основе взаиморасчетов - объединение рейсов, предоставление самолета и
т.п.;
:: государственную поддержку внутренних воздушных перевозок.
VI. Поддержание стандартов безопасности кыргызских авиакомпаний на
уровне самых безопасных авиакомпаний мира:
:: постоянно поддерживать уровень квалификации пилотов и другого
персонала в соответствии с международными требованиями;
:: осуществлять ремонт и техническое обслуживание воздушных судов в
соответствии с техническими стандартами и международными требованиями;
:: соблюдать весь комплекс требований, обеспечивающих безопасность
пассажиров.
Основные направления развития системы аэропортов
Основными направлениями развития системы аэропортов являются:
I. Оптимизация сети аэропортов в Кыргызстане
- Международный аэропорт "Манас" должен развиваться за счет увеличения
объемов внутренних и международных трансфертных пассажирских и
грузовых перевозок.
Это обусловлено прогнозируемым устойчивым ростом экономики
Кыргызстана, развитием международного туризма в Кыргызстане, и
модернизацией аэропорта "Манас" как транзитного (дозаправочного)
пункта для грузовых рейсов, следующих по маршрутам Европа - Юго-
Восточная Азия.
- Неперспективные приписные аэропорты должны быть закрыты, а усилия и
ресурсы сконцентрированы на модернизации аэропортов, стратегически
важных для экономического роста и развития регионов.
Среди аэропортов, стратегически важных для экономического роста и
развития регионов, можно выделить аэропорты Чолпон-Ата, Джалал-Абад,
Баткен, Талас, Нарын, Кызыл-Кия, Караван.
Ряд аэродромов, перспективы которых связаны с деятельностью местных
крупных предприятий, могут быть переданы этим предприятиям в аренду
или доверительное управление.
Перспективы приписных аэропортов в таких населенных пунктах как
Исфана, Рыбачье, Ананьево, Дараут-Коргон, Чаткал, Кызыл-Джар,
Токтогул, Баетово должны быть тщательно оценены государственными
органами совместно с авиакомпаниями и местными властями. Закрытие
неперспективных приписных аэропортов позволит государству
сконцентрировать ресурсы для модернизации стратегически важных
аэропортов, авиакомпаниям - избежать убыточных рейсов, а местным
властям - сэкономить средства на содержание аэродрома и, в случае
ликвидации, перепрофилировать местное авиапредприятие.
- Передача аэропорта г. Ош, а также приписных аэропортов в аренду или
в доверительное управление.
И. Модернизация аэропортов
- Проведение второй фазы реконструкции международного аэропорта
Манас, включающей в себя модернизацию системы обслуживания и
управления воздушным движением, работы на летном поле, модернизацию
зданий комплекса аэропорта и приобретение специального оборудования;
- Модернизация аэропорта г. Ош в ближайшие годы;
- При наличии инвестиций реконструкция аэропорта г. Чолпон-Ата или
восстановление аэродрома Тамчи.
III. Достижение устойчивой рентабельности аэропортов
- Развитие прибыльной неавиационной деятельности в аэропортах, включая
концессии на здание терминала, стоянку автотранспорта, оплату за
лицензирование, рекламу и аренду земельных участков в пределах
территории аэропорта;
- Обеспечение достаточного уровня аэропортовых сборов, приемлемого для
авиаперевозчиков и государства как социального заказчика.
IV. Создание нормативной правовой базы для сертификации аэродромов
в соответствии с требованиями IСАО.
Основные направления развития системы
организации воздушного движения
Эффективность использования воздушного пространства Кыргызской
Республики является одним из важнейших факторов, который в целом даст
государству возможность решать вопросы модернизации и поддержания на
высоком эксплуатационном уровне всей системы обслуживания воздушного
движения. Средства, полученные от сборов за использование воздушного
пространства в соответствии с международными нормами, должны быть
направлены только на эти цели и напрямую зависят от количества
транзитных воздушных судов, использующих международные воздушные
трассы Кыргызстана, поэтому зарубежные авиакомпании, используя их
должны быть уверены, что им обеспечивается безопасность полетов.
Основные направления развития системы использования воздушного
пространства:
- создание сети воздушных трасс, обеспечивающих максимально
эффективное использование воздушного пространства Кыргызской
Республики при гибком реагировании на потребности авиаперевозчиков и
высоком уровне безопасности воздушного движения;
- создание нормативной правовой базы, стандартов и норм,
рекомендованных ICAO для всех пользователей воздушным пространством
Кыргызской Республики;
- разработка и ввод в действие норм годности к эксплуатации аэродромов
и воздушных трасс, а также правил сертификации аэродромов, технических
средств управления воздушным движением, навигации, посадки и связи;
- организация обучения высококвалифицированных специалистов в
зарубежных центрах подготовки, центрах управления воздушным движением
и фирмах-поставщиках оборудования;
- разработка и осуществление долгосрочных комплексных программ научно-
исследовательских работ, направленных на развитие и совершенствование
национальной системы обслуживания воздушного движения;
- осуществление единой технической и организационной политики при
реализации Программы модернизации и технического переоснащения системы
организации воздушного движения Кыргызской Республики;
- образование интегрированной районно-аэродромной системы организации
воздушного движения с Центром в аэропорту "Манас" (г. Бишкек) с тремя
секторами управления в верхнем воздушном пространстве над всей
территорией Кыргызской Республики и соответственно объединение
радиолокационной информации от трастовых (возможно и аэродромных)
радиолокационных станций (РЛС), установленных в аэропортах Ош и
Каракол, независимо от ведомственной принадлежности;
- введение в действие классификации воздушного пространства Кыргызской
Республики в соответствии с требованиями ICAO для максимального
удовлетворения нужд военной, коммерческой, деловой, спортивной и
любительской авиации и других пользователей воздушного пространства
Кыргызской Республики;
- обеспечение высокого уровня навигационного обслуживания полетов,
освоение передовых систем аэрокосмической навигации.
Обеспечение безопасности полетов
Основными направлениями обеспечения безопасности полетов и
авиационной безопасности (БП и АБ) являются:
- нормирование и сертификация всех юридических и физических лиц в
области гражданской авиации и всей авиационной техники;
- систематический надзор и контроль за обеспечением БП и АБ со стороны
органов государственного регулировании и надзор, а также руководства и
инспекционных подразделении эксплуатантов;
- обновление парка воздушных судов, наземных радиотехнических средств,
систем посадки и управления воздушным движением, отвечающим
требованиям международных стандартов;
- информационное обеспечение БП и АБ, что предусматривает разработку и
внедрение автоматизированных систем обработки данных об авиационных
событиях, нарушениях и незаконных вмешательствах в деятельность
авиационной транспортной системы, о добровольных сообщениях
авиационного персонала.
С целью развития системы сертификации, государственной регистрации
и государственного надзора за безопасностью полетов предусматривается
реализовать конкретные меры:
- завершить создание национальной системы сертификации авиационной
техники и субъектов авиационной деятельности;
- обеспечивать выпуск обязательных директив летной годности, решать
вопросы о взаимообмене информацией, касающейся летной годности между
национальными ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
