Эксплуатационная характеристика участка Астана



Тип работы:  Материал
Бесплатно:  Антиплагиат
Объем: 24 страниц
В избранное:   
Дипломная Информация НУР-СУЛТАН
Эксплуатационная характеристика участка Астана
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место среди других видов транспорта. Железные дороги работают непрерывно в течение года и суток, перевозят огромное количество грузов, вызывая бесконечное перемещение материальных потоков.
Для оценки деятельности железных дорог используют количественные и качественные показатели. Количественные показатели характеризуют объемы перевозок пассажиров и грузов, а также работу подвижного состава. К ним относятся: число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, число погруженных и выгруженных вагонов (погрузка и выгрузка), грузооборот, пробеги вагонов, локомотивов, поездов, грузонапряженность и др.
Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава. К ним относятся: скорость движения поездов, оборот вагона, среднесуточный пробег и производительность вагонов и локомотивов, нагрузка вагона, производительность труда, стоимость перевозок.
Производительность труда и себестоимость перевозок - это обобщающие показатели работы железных дорог, которые характеризуют экономическую сторону эксплуатационной работы. Производительность труда выражается числом тонно-километров нетто, приходящимся в среднем на одного работника за единицу времени, например, за год, месяц. Себестоимость перевозок - это сумма всех затрат, приходящихся на 10 т-км грузовых или 10 пасс-км пассажирских перевозок.
Основная работа по организации перевозочного процесса выполняется на станциях: промежуточных, участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских. Здесь выполняются начальные и конечные операции перевозочного процесса, сосредоточен основной контингент работников, связанных с движением поездов и организацией перевозочного процесса.
Деятельность дирекции ТОО КТЖ - Грузовые перевозки управления движением, являющихся центральными органами управления в АО НК КТЖ. По организации перевозок, сконцентрирована на процессах управленческой деятельности менеджмента компании, который обеспечивает в перевозочном процессе повышение результативности и эффективности базовых и обеспечивающих процессов и в целом создание потребительской ценности продукции и услуг АО НК КТЖ.
Среди основных качественных требований к перевозочному процессу, предъявляемых грузовладельцами, приоритетное значение имеют увеличение скорости перевозки на всем маршруте следования, соблюдение нормативного (договорного) срока доставки грузов, обеспечение ритмичности перевозок грузов во взаимосвязи с технологическими процессами работы предприятий, предоставление точной информации о местонахождении груза, предоставление дополнительных транспортно-экспедиционных услуг (экспедирование, таможенные операции, фасовка, затаривание, доставка от двери до двери и пр.).
Основными целями организации перевозочного процесса являются:
:: повышение конкурентоспособности АО НК КТЖ на внутреннем и внешнем рынках грузовых и пассажирских перевозок, а также в межвидовой конкуренции на основе расширения продуктового ряда в формировании и организации движения поездов (технологических маршрутов, ускоренных контейнерных и специализированных поездов), повышения точности, скорости перевозок грузов и пассажиров;
:: организация эффективного использования пропускных и провозных способностей инфраструктуры общего пользования;
:: обеспечение роста производительности эксплуатируемого парка локомотивов;
:: повышение эффективности перевозок на основе снижения их себестоимости.
Для реализации этих целей перед дирекциями управления движением стоят следующие задачи:
:: комплексная оптимизация эксплуатационной работы во взаимодействии с производственными подразделениями других дирекций АО НК КТЖ на всех уровнях управления, в первую очередь на основе широкого применения информационных технологий и перехода от информационно-аналитических систем к информационно-управляющим;
:: укрепление роли и повышение качества выполнения графика движения поездов с поэтапным расширением категорийности расписаний (ниток графика), отвечающих возросшему спектру требований потребителей услуг железнодорожного транспорта;
:: повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров на основе развития кооперации с другими видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта;
:: применение новых инструментов автоматизированного прогноза, планирования, разработки регулировочных мер, контроля и анализа перевозок на основе экономических критериев и инструментов системы управления качеством;
:: создание эффективной системы диспетчерского управления движением поездов с поэтапным укрупнением диспетчерских центров и полигонов управления поездной и местной работой на основе инновационных технологий;
Основными видами деятельности дирекций управления движением являются организация и управление движением в сфере грузовых, пассажирских и пригородных перевозок, коммерческое обслуживание железнодорожных перевозок, организация и реализация таможенно-брокерской деятельности, предоставление услуг по организации использования владельцами объектов инфраструктуры, а также выполнение работ по договорам с грузоотправителями и грузополучателями.
Дирекция наделена функциями, полномочиями, имуществом, технологиями, трудовыми и прочими видами ресурсов, достаточными для самостоятельного управления движением поездов, коммерческой работой в сфере грузовых перевозок и таможенноброкерской деятельностью, при этом охватывается весь комплекс задач, связанных с организацией и управлением перевозочной деятельностью на полигонах управления общей протяженностью железных дорог в Казахстане составляет 15341 км. Более 68% грузооборота страны и около 57% пассажирских перевозок приходится в стране именно на этот вид транспорта. Всего в государстве существует три основных дороги -- Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская. После распада СССР все они были объединены в единую корпорацию.
Основным направлением роста экономической эффективности управления перевозочным процессом должно стать повышение прибыли АО НК КТЖ.. На решение большинства из изложенных выше задач направлен комплексный научный проект Оптимизация управления перевозочным процессом на основе экономических критериев, который будет адаптирован к условиям функционирования дирекций.
Увеличение доходов предусматривается на основе улучшения качества транспортного обслуживания, улучшения использования пропускной и провозной способности железнодорожных направлений через совершенствование технологии перевозочного процесса и технического содержания.
Снижение себестоимости перевозок при сохранении их качества путем минимизации расходов, зависящих от объема перевозок, обеспечивается через координацию управляющей деятельности:
:: с подразделениями хозяйств: локомотивным, вагонным, пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, пассажирских перевозок, анализа конъюнктуры рынка, а также управления персоналом;
:: с грузополучателями и грузоотправителями при строгом соблюдении как условий перевозки, так и времени нахождения вагонов на путях необщего пользования;
:: с другими видами транспорта;
:: с государственными органами и структурами, участвующими в транспортном процессе на всем пути груза от двери до двери;
:: с поставщиками подвижного состава и оборудования, формируя технические требования к подвижному составу и инфраструктуре для снижения не зависящих от объема перевозок эксплуатационных расходов.
Для определения размера бюджетных расходов железнодорожной станции, в том числе по фонду заработной платы, в зависимости от объема и сложности грузовых, пассажирских и технических операций все железнодорожные станции подразделяются на шесть классов: внеклассные и I, II, III, IV, V классов.
Отнесение железнодорожных станций к классам производится: внеклассных, I, II, III класса - начальниками железных дорог, IV и V классов - начальниками отделений железных дорог. Порядок расчета баллов, определяющих классность железнодорожной станции, устанавливается распоряжением АО НК Казахстан Темир Жолы.
Станция Астана по основному назначению и характеру работы является грузовой станцией и отнесена к внеклассной.
Основное назначение грузовой железнодорожной станции Нур-Султан состоит в выполнении грузовых и коммерческих операций с грузами и грузовыми вагонами, связанных с приемом к перевозке, взвешиванием, хранением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и выдачей грузов, переработкой контейнеров, оформлением перевозочных документов, формированием передаточных грузовых поездов и отправительских маршрутов, производством маневровой работы по подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и их уборке, а также с другими техническими операциями.
При осуществлении перевозок, в зависимости от характера и требований к технологии выполнения грузовых операций, грузовые железнодорожные станции специализируются на погрузочные - при массовой погрузке, выгрузочные - при массовой выгрузке и перегрузочные - при перегрузке с одного вида транспорта на другой.
В зависимости от вида груза в составе погрузочных станций выделяются наливные железнодорожные станции, осуществляющие налив груза в цистерны. Выделяются припортовые железнодорожные станции, осуществляющие непосредственное обслуживание морского или речного порта. Выделяются перевалочные станции, осуществляющие перегрузку из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи.
А так-же от характера и объема выполняемой работы железнодорожная станция имеет соответствующее путевое развитие, устройства и обустройства для выполнения технологических операций по: пропуску, приему и отправлению поездов, обслуживанию пассажиров, приему и выдаче грузов, приему и выдаче почты и багажа, погрузке и выгрузке грузов, расформированию составов поездов на сортировочной горке и (или) на вытяжном пути, формированию составов поездов, техническому обслуживанию и ремонту грузовых вагонов, техническому обслуживанию, экипировке и ремонту пассажирских вагонов, техническому обслуживанию, экипировке и ремонту локомотивов, коммерческой работе, вводу информации о поездах, вагонах и грузах в автоматизированные системы управления.
Железнодорожная станция имеет средства водоснабжения, освещения и энергоснабжения, противопожарной безопасности, сигнализации, централизации, блокировки и связи, информатизации и автоматизированного управления, восстановительные и пожарные поезда (на выделенных станциях).
В зависимости от требований к технологии работы на железнодорожной станции выполняются технические, грузовые, коммерческие и пассажирские операции.
К техническим операциям относятся: прием, отправление, обгон, скрещение и пропуск поездов всех категорий, маневровая работа (прицепкаотцепка, подачауборка вагонов и другие), сортировочная работа, формирование и расформирование поездов в соответствии с планом формирования для данной железнодорожной станции, техническое обслуживание составов поездов и устранение выявленных неисправностей вагонов, смена локомотивов и локомотивных бригад, промывкапропарка, экипировка вагонов, подготовка вагонов к погрузке.
К грузовым операциям относятся: сортировка, погрузка, выгрузка, подготовка вагонов к перевозке конкретного груза.
К коммерческим операциям относятся: прием груза к перевозке, взвешивание, хранение, выдача и переадресовка грузов, оформление перевозочных документов, коммерческий осмотр составов поездов и устранение коммерческих неисправностей, пломбирование вагонов, транспортно-экспедиционное обслуживание.
Грузовые железнодорожные станции, имеющие особые требования к технологии выполнения грузовых операций, имеют двойное название, например - грузовая-припортовая.
Основное назначение сортировочной железнодорожной станции состоит в сортировке вагонов и формировании из них поездов различных категорий в соответствии с планом формирования поездов, выполнении операций по пропуску транзитных поездов без переработки, техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов поездов и устранение выявленных неисправностей вагонов, смена локомотивов и локомотивных бригад.
На сортировочных станциях выполняются также грузовые и пассажирские операции, по объему и значимости не превосходящие основную работу.
Станция Астана имеет последовательное расположение парков ПП, СП и ПО.
В парке приема 6 путей, из них один ходовой путь. Два пути уложены с учетом перспективного расширения.
В сортировочном парке станции 26 путей, все они специализированы по назначению плана формирования. В сортировочном парке станции две позиции: первая - интервальная, вторая - прицельная.
В парке отправления двенадцать путей, из них пять путей отводится для транзитной секции, путь №7-ходовой.
Сортировочная горка образует комплекс устройств, обеспечивающих расформирование составов с использованием силы тяжести.
Систему АРС дополняют комплексом аппаратуры для автоматического задания скорости роспуска состава.
Все стрелочные переводы на станции централизованы: управление ими производится электрической централизацией. Станция располагает локомотивным хозяйством, пунктами технического обслуживания и грузовым двором, вагоноремонтным депо, который предназначен для ремонта "больных" вагонов.
Локомотивное хозяйство Станции Нур-Султан обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам этого хозяйства относятся: эксплуатационные и ремонтные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций, связанных с подготовкой локомотивов к работе (снабжение их топливом, водой, песком, смазкой, обтирочными материалами).
Локомотивные депо основные производственные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе техникоэкономического сравнения различных вариантов.
Наряду с ними в целях совершенствования организации ремонта и лучшего использования производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базы -- депо, специализированные по видам ремонта и типам локомотива. Например, средний ремонт может быть сосредоточен в наиболее крупных и оснащенных депо при освобождении от этого вида ремонта остальных депо. Такие крупные ремонтные базы могут не иметь приписного парка локомотивов.
По виду тяги различают тепловозные, электровозные, моторвагонные, дизельные, паровозные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями -- пассажирскими и сортировочными -- предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.
В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.
Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад.
Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для производства операций без отцепки локомотива от поезда.
Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.
Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда.
На вновь созданные линейные предприятия тяги возлагаются следующие функции:
-- обеспечение безопасности движения поездов;
-- содержание в работе заданного количества локомотивов в соответствии с объемом эксплуатационной работы;
-- планирование объемов технического обслуживания и текущего ремонта приписного парка локомотивов;
-- постановка локомотивов на плановые виды ремонта и технического обслуживания;
-- планирование затрат и проведение весеннего и осеннего комиссионного осмотра тягового подвижного состава;
-- планирование затрат по оказанию услуг локомотивной тяги;
-- организация подготовки локомотивных бригад в соответствии с установленным объемом работ;
-- учет и нормирование расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов;
-- материально-техническое снабжение;
-- оперативный контроль за работой эксплуатационных депо, пунктов экипировки и баз запаса;
-- обеспечение безопасных условий труда.
Эксплуатационные депо подчинены Службам тяги в составе территориальных подразделений Дирекции по управлению движением. К ним будет приписан и парк ТПС.
Передача эксплуатационного комплекса в дирекцию по управлению движением позволит устранить ведомственный барьер, повысить оперативность управления локомотивным парком и бригадами, исключить дублирование функций и снизить издержки за счет сокращения аппарата.
Ремонтные депо будут являться структурными подразделениями региональных дирекций по ремонту ТПС и обеспечивать:
-- качественный, своевременный и эффективный по затратам ремонт;
-- безаварийную гарантийную и послегарантийную эксплуатацию ТПС;
-- материальную ответственность за некачественное или несвоевременное проведение технического облуживания и ремонта локомотивов;
-- электронный учет проведенных ТО и ремонтов ТПС;
-- стандартизацию видов работ и операций, выполняемых на всей сети дорог.
На территории локомотивного депо имеются горюче-смазочный и материально-технический склад; на территории вагонного депо - материально-технический склад.
В парке прибытия осмотр составов производят одна бригада из двух групп осмотрщиков ПТО вагонов. В парке отправления осмотр составов по отправлению производит одна бригада из 5 групп, в транзитной секции бригада из 4 групп.
Сортировочный парк специализирован по назначениям. На сортировочной станции имеется горка средней мощности с двумя путями надвига. Горка оборудована вагонными замедлителями, автоматизированным заданием скорости роспуска (АЗСР), горочной автоматизированной централизацией (ТАЦ) и телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ).
Одна из основных задач управления перевозочным процессом - правильная организация вагонопотоков, которая заключается в установлении наиболее рационального порядка их следования по железнодорожным направлениям и наивыгоднейшей системы формирования поездов. Решение этой задачи основано на маршрутизации перевозок с мест погрузки и формировании поездов различных назначений.
Чтобы ускорить доставку грузов, уменьшить сортировочную работу и повысить производительность вагонов, нужно стремиться к наибольшей маршрутизации вагонопотоков, не допуская нерациональных простоев вагонов под накоплением и переработкой, интенсивнее использовать сортировочные устройства и маневровые средства, снижать себестоимость перевозок.
Технико-Эксплуатационная работа характеристика станции
Назначение и Характер работы станции
Организация работы с вагонами в сортировочном парке
Сортировочная стация предназначена для массовой сортировки вагонов в прибывающих составах путём расформирования и формирования сквозных, участковых, сборных, участково-сборных, вывозных и передаточных поездов в соответствии с планом формирования. А также для осмотра и подготовки составов поездов (вагонов) в техническом и коммерческом отношениях, выполнения операций по пропуску поездов без переработки, а также с частичной переработкой и заменой.
В сортировочном парке станции Нур-Султан 26 путей, все они специализированы по назначению плана формирования. В сортировочном парке станции две позиции: первая - интервальная, вторая - прицельная.

Работа станции включает в себя:
- прием и отправление пассажирских и пригородных поездов четного и нечетного направлений;
- прием и отправление грузовых поездов четного и нечетного направлений;
- расформирование и формирование грузовых поездов четного и нечетного направлений;
-Смену локомотивов и локомотивных бригад от всех транзитных поездов;
- техническое и коммерческое обслуживание вагонов.
Сортировочные станции располагаются обычно в железнодорожных узлах и в местах размещения крупных промышленных предприятий, т.е. в пунктах зарождения и погашения значительных вагонопотоков, которые разделяются на три категории: транзитные без переработки, транзитные с переработкой и местные.
Транзитные без переработки поступают на станцию в транзитных поездах, которые не подвергаются расформированию. Такие поезда принимаются на специальные пути и проходят техническое и коммерческое обслуживание, при котором осуществляют осмотр вагонов и смену локомотивных бригад или локомотивов. С такими поездами может выполняться маневровая работа по отцепке неисправных вагонов, изменению массы и длины поезда.
Транзитные с переработкой и местные вагонопотоки прибывают на сортировочную станцию в составе разборочных поездов, т. Е. подлежащих расформированию. Транзитные вагоны с переработкой после накопления формируют в новые поезда и отправляют по назначению. Местные вагоны, кроме того, проходят грузовые операции, после которых также в составах поездов своего формирования отправляются со станции по соответствующим назначениям.
В зависимости от объема переработки вагонопотоков по конструкции схемы путевого развития станции могут быть одно- и двусторонними, с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков.
На сортировочных станциях сосредоточены: крупная ремонтная база вагонов, вагонное депо, пункты технического обслуживания вагонов в парках станции, крупная ремонтная база локомотивов, основные и оборотные депо, ПТО локомотивов и устройства экипировки.
Сортировочные станции на сети железных дорог являются решающими опорными пунктами в организации вагонопотоков и в выполнении важнейших показателей перевозочной работы.

Техническая характеристика железнодорожного участка
Участок Астана-Караганда является двухпутной линией оборудованной двухпутной автоматической блокировкой, с протяженностью 127 км.
На железнодорожных участках при капитальном ремонте одного железнодорожного пути организуют временное двустороннее движение по другому железнодорожному пути. Поэтому полная схема двухпутной автоблокировки позволяет регулировать движение в правильном направлении по существующим сигналам автоблокировки и сигналам автоматической локомотивной сигнализации, а в неправильном направлении -- только по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.
На Рис. 4.8, а показана организация движения поездов в правильном направлении, т.е. по сигналам существующей автоблокировки и АЛС, а на рис. 4.8, б -- в неправильном направлении, только по сигналам АЛС без установки напольных светофоров, при этом границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.
Чтобы обеспечить лучшую видимость мачт светофоров при движении в неправильном направлении, на них устанавливают указательные прямоугольные таблички с тремя отражателями белого цвета. На мачте проходного светофора перед железнодорожной станцией, на которую следует поезд в неправильном направлении, устанавливают оповестительную табличку с отражателями на ней.
На рис. 4.8, а показана организация движения поездов в правильном направлении, т.е. по сигналам существующей автоблокировки и АЛС, а на рис. 4.8, б -- в неправильном направлении, только по сигналам АЛС без установки напольных светофоров, при этом границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.
Рис 4.8
ДСП осуществляет прием поездов, следующих в неправильном направлении, по дополнительному входному светофору, который может устанавливаться с левой стороны. Он может быть карликовым или мачтовым.
На аппарате управления (рис. 4.8, в), напротив повторителя входного светофора устанавливается повторитель дополнительного светофора НД (ЧД).
Для переключения на двустороннее движение в двухпутной автоблокировке применяют схему изменения направления. На пульте управления для организации двустороннего движения по одному из железнодорожных путей установлены кнопки смены направления НСНК (ЧСНК), замок ключа-жезла НКСН (ЧКСН) для включения схемы смены направления и индикаторные лампы с указанием пути, установленного направления и свободности перегона. На каждый железнодорожный путь предусмотрены три индикаторные ячейки: свободность перегона контролируется белой, а занятость -- красной лампой (2УКП или 1УКП); установленное направление на прием контролируется желтой (2УП или 1ПП), а на
Категория железных дорог
Назначение железных дорог
Расчетная годовая приведенная грузонапряженность (нетто в грузовом направлении) на 10-й год эксплуатации, млн ткмкм
Скоростные
Железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростью свыше 160 до 200 кмч

____
Особогрузонапряженные
Железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок
свыше 50
I
Железнодорожные магистральные линии
свыше 30 до 50
II
Железнодорожные магистральные линии
свыше 15 до 30
III
Железнодорожные магистральные линии
свыше 8 до 15
IV
Железнодорожные линии

до 8

Внутристанционные соединительные* и пути необщего
**
Пользования
независимо от грузонапряженности
отправление -- зеленой лампой (2УО или 1ПО).
Для перевода, например, нечетного железнодорожного пути на двустороннее движение после настройки схемы производят ее регулировку путем поворота ключа-жезла НКСН смены направления на железнодорожную станцию Караганда. При установленном правильном направлении движения (от железнодорожной станции Нур-Султан к железнодорожной станции Караганда) на аппаратах загораются белые лампы свободности перегона 1УКП. На аппарате железнодорожной станции Нур-Султан загорается зеленая лампа 1ПО, контролирующая, что эта станция установлена на отправление; а на аппарате железнодорожной станции Караганда -- желтая лампа 1ПП, контролирующая установку станции Караганда на прием.

В табл. 5.1 расчетная годовая приведенная грузонапряженность определяется с учетом числа и массы пассажирских поездов. Она устанавливается на основе технико-экономического обоснования (ТЭО). Максимальные скорости движения пассажирских поездов предусматриваются: на скоростных линиях -- до 200 кмч; на особогрузонапряженных линиях -- до 120 кмч (при соответствующем обосновании допускается до 160 кмч), на линиях 1 и 11 категорий -- 160 кмч, III категории -- до 120 кмч и IV категории -- до 80 кмч. Правилами технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан введено также понятие малоинтенсивных линий ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Разработка технологии получения качественной глины
Железнодорожный транспорт Республики Казахстан
Расчёт ленточного конвейера
Эксплуатационная разведка Николаевского месторождения подземных вод для водоснабжения города Капчагай
ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ОРОШЕНИЕМ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ КУЛЬТУР В АГРОФОРМИРОВАНИЯХ НА ЮГЕ
Геодезическое обеспечение реконструкции участка дороги в г. Астана
Железнодорожно транспортный комплекса
Выбор и обоснование способа бурения
Рабочая тетрадь по выполнению курсового проекта
«Технология и организация грузовой и коммерческой работы станции Алматы-2 с рассмотрением вопроса переработки контейнеров»
Дисциплины