Совершенствование организации сквозного планирования местной работы

Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 49 страниц
В избранное:

ВВЕДЕНИЕ

Важнейшим элементом эксплуатационной деятельности дорог является местная работа, в которую входят: операции по погрузке, выгрузке, передаче вагонов между отделениями и развозу местного груза, распределения порожних вагонов.
Груженые вагоны, находящиеся на дороге или отделении дороги и следующие под выгрузку на станции этой дороги или отделения, называются местными вагонами или местным грузом. Местная работа составляет основную часть перевозочной работы. На отделении Св она составляет 60%.
Рациональная организация работы с местными вагонами имеет существенное значение для улучшения всей эксплуатационной деятельности, ускорения оборота вагона, увеличения объемов перевозок. Организация местной работы на дороге и отделении увязана с решением других эксплуатационных задач, и в частности с задачей по пропуску транзитных вагонопотоков.
Работа с местными вагонами по последовательности выполнения операций складывается из следующих основных элементов: передача местного груза, развоз местного груза, операции с местными вагонами на станции выгрузки. Т.е. подача вагонов к местам выгрузки и процесс выгрузки вагонов, включая в необходимых случаях и очистку вагонов после их разгрузки.
Общее время, затрачиваемое на выполнение указанных операций, является оборотом местного вагона. Или оборот местного вагона - это среднее время нахождения местного вагона на дороге или отделении от момента приема его в груженом состоянии до момента окончания выгрузки его на станции назначения и показывает какое количество вагонов с местным грузом приходится на 1 вагон выгрузки.
Поэтому при организации структурных преобразований системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте с концентрацией управления из единого дорожного центра управления (ДЦУП) особое внимание было уделено сохранению сквозной технологии.
В результате структурных преобразований система управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте реорганизована по схеме: Центральная дирекция управления движением АО "КТЖ"- Дирекция управления движением - Линейные подразделения дирекции управления движением (станции).
В целях формирования вертикально-интегрированной структуры управления перевозочным процессом на дороге рассмотрен вопрос по изменению структуры и технологии управления местной работой.
Организация и границы районов управления местной работы определены с учетом законченности технологического цикла, создания единой организации работы парка маневровых, вывозных и передаточных локомотивов.
Цель дипломного проекта - совершенствование организации сквозного планирования местной работы.
Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:
1. Анализ вагонопотоков на отделении дороги.
2. Анализ структуры управления местной работы на отделении, включая изучение технологии местной работы, информационной структуры управления местной работы.
3. Анализ и формирование функциональной структуры управления местной работы на отделении.
4. Формирование задач и технологии работы АСУ МР диспетчера района управления ДЦУД.
5. Прогнозирование объемов выгрузки на дороге.
6. Построение тренда линейной, квадратичной и кубической функции выгрузки на станциях.
1 ОБЩАЯ ЧАСТЬ

6.1 Технико - эксплутационная характеристика железной дороги Св
Дорога Св -- железная дорога, пролегающая по территории Сев-Зап и Сред Ур и Уд. Дорога бесперебойно обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов европейской части Р в С, в Каз, на Вост. Управление дороги находится в Е.
Дорога граничит:
- с Г (Ч, Д),
-Ю-У (МЗ, П, Н, К),
-З-С (Н) железными дорогами.
Магистраль соединяет европейскую и азиатскую части Казахстан, с запада на восток тянется на полторы тысячи километров и в северном направлении пересекает Полярный круг. Являясь основой транспортной системы края П, Св, Т областей, Х-М и Я-Н автономных округов, по основным показателям она входит в первую тройку железных дорог Казахстан и имеет регион обслуживания площадью 1,8 млн. кв. км с населением более 11 млн.человек.
Всего на дороге Св 462 станции и 4 района управления: Ц (отделение дороги Св), З (отделение дороги П), Сев (отделение дороги Н), Вос (Т и С отделения дороги)[1].
Дорога Св - мощный транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом. Она обладает собственной мощной базой грузовых вагонов, обеспечивая более 10% объема сетевой погрузки и выгрузки, в том числе таких высокорентабельных грузов, как нефть, каменный уголь, удобрения, черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы (свыше 80%). Магистраль Св обслуживает около 1500 подъездных путей (на 2006 год их было 1332), ее услугами пользуются более 12000 промышленных предприятий. Эксплуатационная длина - 7127 км, развернутая длина - 9306 км.

Таблица 1.1 - Грузооборот железной дороги Св за 1998 - 2019года
Года
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Млн тариф. тонно-км
203714
183613
170226
152797
125871
92459
104102
96437
101099
91923
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
105614
127421
126901
125615
140349
152695
164713
178396
177725
181364
159726

Рисунок 1.1 - Грузооборот (млн тариф тонно-км)

Таблица 1.2 - Погрузка разных грузов на железной дороге Св
Года
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Тыс. тонн в сутки
630,4
599
561,7
474,1
380
289
297
258
249
227
263,7
300
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
295
296
304
320
352
370
384
364
287

Рисунок 1.2 - Среднесуточная погрузка за 1998-2019 года

Таблица 1.3 - Среднесуточная выгрузка вагонов на железной дороге Св за 1998-2019 года
Года
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
ваг среднем в сутки
12077
10843
9895
8590
6722
5739
5178
4424
4246
3808
4218
5392
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
5480
5059
5185
5117
5480
5757
5851
5908
4219

Рисунок 1.3 - Среднесуточная выгрузка вагонов на железной дороге Св за 1998-2019 года
Таблица 1.4 - Оборот вагона (сутки)
Года
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
план
3,80
3,80
3,80
3,80
4,00
4,00
4,00
4,00
4,73
4,06
факт
3,57
3,88
3,76
3,84
4,05
3,99
3,82
3,66
4,8
4,08
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
3,96
3,83
3,82
3,61
3,41
3,37
3,35
3,49
3,78
2,95
4,02
3,84
3,86
3,67
3,48
3,48
3,64
3,92
3,58
3,43

Рисунок 1.4 - Оборот вагона (сутки)

Основные узлы и узловые станции дороги:
-Узел Св: С-Сорт, С-Пас, Ш, П, А, З, Г, Ш;
-Узел П: П-Сор, П-II, П-I, Л;
-Узел Т: В;
-Узел НТ: С, Н Т, ВЗ;
-Узел С: Сер, Сер-Сорт, К.
На дороге работают шесть сортировочных станций:
-Св-Сорт (самая крупная сортировочная станция в Р, и одна из крупнейших в Евр)
-П-Сорт
-В
-См
-Сер-Сорт
-К-Ур
Общая структура железной дороги Св приведена на рисунке 1.5

Рисунок 1.5 - Схема железной дороги Св с разбивкой по диспетчерским участка

6.2 Организационная структура управления местной работы
Организационная структура управления местной работы на дороге включает два уровня: линейные подразделения дирекции управления движением (станции), Дирекцию управления движением.
Основной задачей линейных подразделений является организация развоза вагонов в пределах станции, выполнение плана погрузки и норм выгрузки, нормативов простоя под грузовыми операциями, уборка и отправление вагонов по назначению.
Основными задачами Дирекции управления движением являются:
- организация выполнения плана погрузки и норм выгрузки на основе рационального порядка своевременной доставки вагонов с местным грузом на станции выгрузки и распределение порожних вагонов для погрузки;
- организация, оперативное руководство и контроль выполнения планов погрузки и выгрузки, развоза местного груза, нормативов по передаче местных вагонов между отделениями, разработке и выполнению регулировочных заданий.
Эти задачи являются составной частью организации управления перевозочным процессом и возлагаются в Дирекции управления движением на службу движения и оперативно-диспетчерский аппарат ДЦУП, куда вошли оперативно-диспетчерский аппарат и специалисты по организации управления местной работой из отделений дороги (ЦУМР).
Смежными структурами для выполнения этой работы являются:
* Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (СТЦФТО), главной задачей которого является разработка и предоставление месячной и суточной заявок на погрузку, осуществление контроля за их выполнением и обеспечением;
* Служба локомотивного хозяйства, главной задачей которой является обеспечение своевременной выдачи вывозных, сборных, передаточных и маневровых локомотивов;
* Служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (входит в состав Дирекции управления движением), главной задачей которой является организация работы с промышленными предприятиями по сокращению простоя на путях необщего пользования;
* Служба вагонного хозяйства, главной задачей которой является обеспечение ремонта и подготовки вагонов под погрузку,
Общая структура приведена на рис.1.6 "Структурно-функциональная схема организации местной работы".
В Дирекции управления движением организация управления местной работой выполняется по четырем районам управления: западном, центральном, восточном, северном, с размещением на базе диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП).
В состав районов управления входят станции, объединенные по территориальному принципу и завершенному технологическому циклу организации местной работы, связанные единой технологией поездной и маневровой работы в границах отделений дороги.
В своей деятельности ДЦУП при управлении местной работой руководствуется действующим законодательством РК, приказами, указаниями, инструкциями, технологическим процессом организации управления местной работой ж.д., другими нормативными актами, утвержденными АО "КТЖ", Центральной дирекцией управления движением АО КТЖ, начальником железной дороги.
ДЦУП руководит перевозочным процессом в части организации местной работы в пределах районов управления и дороги в целом и осуществляет:
* управление местной работой (рациональное планирование развоза местного груза по станциям назначения, подача вагонов к фронтам выгрузки, подготовка и подача порожних вагонов под погрузку с целью бесперебойного питания пунктов погрузки, вывод с грузовых фронтов грузовладельцев и мест общего пользования погруженных и выгруженных вагонов, доставка местных вагонов на опорные и базовые станции и их отправление в составе местных поездов);
* планирование и обеспечение выполнения планов грузовой работы станций, организацию их взаимодействия с крупными грузовладельцами на основе ЕТП (единых технологических процессов работы);
* взаимодействие с локомотивными депо по вопросам обеспечения формируемых поездов локомотивами и локомотивными бригадами, смены локомотивов и локомотивных бригад (в пунктах их смены);
* взаимодействие с вагонными депо и их подразделениями по организации ремонта неисправных вагонов и подготовке порожних вагонов под погрузку.

Организация, оперативное управление и контроль выполнения по дороге планов погрузки и выгрузки, развоза местного груза, нормативов по передаче вагонов между отделениями, разработка и выполнение регулировочных заданий.
Агенты
Товарные кассиры
Дирекция
управления движением
Оперативное подчинение
Отдел планирования перевозок
Диспетчер по регулированию вагонного парка (по организации грузовой работы)

ДНЦ РУ
ДГП РУ
Диспетчер по регулированию вагонного парка (по организации местной работы)

Сменный инженер по грузовой работе
ЛАФТО
Приемосдатчики
Зам.ДС по грузовой работе
ДСЦС
ДСП
Зам.ДС по оперативной работе

ДСЦ

Сектор выделенных родов груза
Заместитель НРУ ДЦУП по местной работе
ДГП по организации местной работы
АФТО
1. Разработка и контроль выполнения мероприятий технико-технологического обеспечения промышленных предприятий для снижения времени на погрузочно-выгрузочные операции.
2. Анализ выполнения простоя вагонов на путях необщего пользования.
3. Контроль готовности промышленных предприятий работе в зиму.

Организация погрузки и выгрузки на местах общего пользования.
МЧ
ДМ
1. Обеспечение организации выполнения погрузки путем сбора заявок грузоотправителей.
2. Разработка суточной заявки на погрузку.
3. Анализ выполнения погрузки по дороге.
ДС
Отдел коммерческой диспетчеризации диспетчер
Отдел контроля исполнения бюджета продаж
Отдел взаимодействия с владельцами путей необщего
пользования
СТЦФТО
Зам. СТЦФТО
Зам. ДЦУП по
грузовой работе
Инженеры по выгрузке
М
ДГС по планированию поездной и грузовой работы
Отдел грузовой работы
ДЗ по грузовой работе
ДЦУП
Д
ТЦ ЕРДУД
Рисунок 1.6 - Структурно-функциональная схема обеспечения местной работы на дороге

Организация развоза вагонов в пределах станции, выполнение планов погрузки и норм выгрузки, нормативов простоя под грузовыми операциями, уборка и отправление вагонов по назначению.
Организация выполнения плана погрузки и норм выгрузки на основе рационального порядка доставки вагонов на станции и распределения порожних вагонов для погрузки в пределах РУ, соблюдение сроков доставки
Рисунок 1.7 2 Структура управления местной работой в Дирекции управления движением. (выделена розовым цветом)

1 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Основные положения АСУ МР
В связи с предстоящим внедрением автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР) на единой дорожной базе данных в Центрах управления местной работой (ЦУМР) отделений железных дорог РФ необходимо организовать сбор нормативно-справочной информации для решения задач прогнозирования и планирования местной работы.
Для функционирования АСУ МР необходим следующий состав НСИ:
Характеристика районов местной работы ЦУМРов (РМР): схема отделения дороги (полигона ЦУМР, РМР), границы, стыковые пункты, участки РМР, состав участков, состав станций, включая данные о станциях, имеющих, кроме основного, дополнительные коды ЕСР, определяющих дальнейшее следование груза (экспорт, перевалка и т. д.).
Описание назначений местных вагонов и маршрутов их следования согласно технологии работы с ними на полигоне РМР: сбор груженых, распределение порожних вагонов по станциям и технологическим направлениям (регулировка, ремонт, резерв, подготовка под погрузку).
Сведения о местных поездах и участках их работы: категории поездов, график их движения, характеристика участков их следования.
Данные о станциях, входящих в состав ЦУМРов: характеристика станций, сведения о местной работе станций, определение нормативных времен нахождения на станциях вагонов с переработкой, местных вагонов, характеристика фронтов станций, предназначенных для грузовых и технических операций.
Данные о локомотивах, применяемых на местной работе ЦУМРов: о вывозных локомотивах, обслуживающих вывозные и передаточные поезда; о маневровых локомотивах, применяемых на местной работе станций (опорных и прикрепленных к ним).
Все данные НСИ, повторяющие соответствующие данные АСОУП-2, должны соответствовать классификаторам этой системы: коды (мнемокоды, наименование нумерация парков и путей) станций, дорог, предприятий вагонного хозяйства, ветвевладельцев подъездных путей, предприятий подъездных путей, родов поездов, вагонов, грузов, операций с вагонами.

2.2 Автоматизированное текущее планирование развоза и сбора местных вагонов при взаимодействии трех уровней управления
В последние годы на сети железных дорог Казахстан происходят существенные изменения в системе оперативного управления местной работой. Стремительное развитие автоматизированных информационных систем создало предпосылки для концентрации диспетчерского управления местной работой в рамках Центров управления местной работой. Созданная и развиваемая структура управления перевозками местного груза и порожних вагонов, обогащенная комплексом автоматизированных информационно-справочных и управляющих систем, позволяет значительно расширить горизонты и глубину оперативного управления местными вагонопотоками.
Современный этап развития отрасли характеризуется значительным усложнением практики оперативного управления местными вагонопотоками. Ужесточаются требования клиентуры по срокам и условиям доставки грузов. Дифференциация вагонного парка по принадлежности железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии, а также передача вагонов инвентарного парка АО КТЖ в лизинг, аренду и собственность предприятиям, грузовым и операторским компаниям предъявляют особые требования к работе с таким подвижным составом. Дефицит вагонов некоторых родов в рабочем парке АО КТЖ обуславливает необходимость ускорения оборота вагонов именно дефицитных родов. Недостаток (и высокая степень износа) поездных и маневровых локомотивов для обслуживания местной работы, а также локомотивных бригад. Эти и другие причины требуют совершенствования существующих, разработку и внедрение в практику новых методов оперативного управления местными вагонопотоками.
Анализ существующей системы текущего планирования местной работы на ряде дорог сети выявил следующие недостатки:
1. Отсутствие четкого регламента взаимодействия (горизонтального и вертикального) диспетчеров дорожного, отделенческого и линейного уровней управления в процессе планирования и реализации плана.
2. Размытые должностные инструкции диспетчеров, допускающие как дублирование функций, так и неконкретность ответственности и обязанностей. При этом диспетчеры в ЦУМР в течение смены большую часть времени занимаются ведением разного рода справок и выполнением поручений руководителей напрямую не связанных с планированием местной работы и не отраженных в должностных инструкциях.
3. Существующая система отчетных показателей не позволяет определить возможность, полезность и качество действий каждого работника индивидуально. Существующая система отчетных показателей не стимулирует диспетчеров зарабатывать, а подталкивает к рисованию.
4. Недоверие диспетчеров к данным содержащихся в локомотивных, бригадных, вагонных, отправочных и поездных моделях АСУ, в которых допускается ручной ввод и корректировка информации. Стремление вести модели самим иили уточнять данные у коллег-смежников. Это отнимает много времени, в том числе на телефонные переговоры.
5. Отсутствие фиксации в бумажном или электронном виде результатов текущего планирования назначения местных поездов, что не дает возможности произвести сравнение плана и факта, выявить причины не выполнения плана.
Типовой регламент автоматизированного текущего планирования развоза и сбора местных вагонов приведен в таблице 2.1
Таблица 2.1 - Регламент автоматизированного текущего планирования развоза и сбора местных вагонов
№ пп
Элемент цикла
Кто
Описание элемента цикла
1
2
3
4
1
Планирование развоза груженых и порожних маршрутов
ДНЦМ
Определяет порядок следования в пределах своего РМР (с привязкой к ниткам графика местных поездов) на станции назначения своего РМР груженых и порожних технических маршрутов и их отправления со станций формирования своего РМР.
2
Планирование составов местных поездов на нитки графика с учетом отцепок и прицепок на опорных станциях
ДНЦМ
В автоматизированном режиме определяет перечни вагонов в группах местных поездов на станциях формирования и в прицепных группах на опорных станциях с учетом соблюдения максимальных перегонных норм веса и длины поездов.
3
Планирование групп прицепки местных вагонов к транзитным поездам (локомотивам, следующим резервом)
ДНЦМ
ДНЦМ планирует формирование групп с местными вагонами для прицепки к транзитным поездам с указанием:
* станций прицепок и отцепок;
* перечней вагонов в группах;
* времен готовности к прицепкам;
* корректировки времен отправления транзитных поездов (если есть).
4
Корректировка перечней вагонов в составах формируемых поездов и времен отправлений
ДСЦ
(ДСП)
Корректирует перечни вагонов в составах планируемых к отправлению местных поездов на основе данных о наличии вагонов на путях накопления и планируемой очередности расформирования прибывших составов, а также возможностей станции по подформированию групп отцепок, выставки и обработки на отправочных путях.
Корректирует времена отправления поездов.
5
Корректировка и утвеКТЖение графика пропуска местных поездов (с вагонами), а также транзитных с местными группами
ДНЦ
В границах своего круга уточняет времена отправления, проследования и прибытия местных поездов, а также транзитных с работой по станциям с учетом плана следования других поездов. УтвеКТЖает текущий план назначения и работы местных поездов.
6
Корректировка и утвеКТЖение планов в случае конфликта между соседними ДНЦ или ДНЦМ
ДРУ
При возникновении спорных ситуаций вносит коррективы в проекты планов.
Перераспределяет людские, тяговые и графиковые ресурсы между своими РМР.
УтвеКТЖает проекты планов своих РМР.
7
Отправление утвеКТЖенного плана на ознакомление
ДНЦМ
После утвеКТЖения всех планируемых поездов осуществляет рассылку плана исполнителям
8
Текущее планирование работы станций
ДСЦ, ДСП
Исполнители планируют оргмеры, направленные на выполнение плана, и проводят инструктаж причастных работников.

Инициатором сеанса планирования должен быть диспетчер по местной работе в ЦУМР (ДНЦМ), который в автоматизированном режиме для одного или нескольких планируемых местных поездов определяет перечни вагонов в группах местных поездов на станциях формирования и в прицепных группах на станциях работы с учетом соблюдения максимальных перегонных норм веса и длины поездов. Комплекс задач Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов содержит набор диалоговых окон (см. рисунок 2.1), в которых диспетчеры в рамках утвержденного регламента в соответствии с правами доступа эстафетно разрабатывают проект текущего плана назначения местных поездов на несколько часов вперед, вносят корректировки на этапе согласования, утверждают план (отменяют утверждение), подтверждают восприятие плана-приказа (отмены плана-приказа) и др.

Рисунок 2.1 - Основной вид комплекса задач Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов.
В левом верхнем углу экрана отображается диалоговое окно График местной работы, в котором синим цветом отображаются фактические линии хода поездов, содержащих местные вагоны, красным - нитки графика движения местных поездов, зеленым - утвержденные нитки текущего плана. Диспетчер по местной работе в ЦУМР выбирает графиковую нитку (красного цвета) и с помощью диалогового окна Шахматка местных и порожних вагонов, расположенном снизу слева на рис. Х, пономерно подбирает вагоны для включения в состав местного поезда на станции планируемого формирования или в группу прицепки на станции его работы (см. рисунок 2). Вагоны в состав поезда можно подбирать в автоматическом режиме (на основе плана формирования поездов с учетом иерархии обслуживания опорных и прикрепленных к ним станций) или в автоматизированном (ручном) режиме (выделенные вагоны - см. рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 - Автоматизированный (ручной) режим включения вагонов в состав планируемого поезда

Для порожних вагонов, которые ещё не осмотрены по ВУ-14, предусмотрен режим безномерного включения в состав планируемого поезда. В этом случае станции дается задание на включение указываемого количества вагонов инвентарного рабочего парка требуемого рода, годного под определенный род груза, допустимой принадлежности к железнодорожной администрации с пробегом меньше желтого в адрес станции погрузки.
После утвеКТЖения текущего плана поездными диспетчерами на экранах АРМ всех причастных ДСЦ и ДСП автоматически всплывает диалоговое окно Текущий план работы с поездами на станции ..., которое представлено на рисунке 2.3. Желтым цветом отображаются новые поступившие приказы. Пользователь должен выделить желтые строки и нажать желтую клавишу Воспринято. Это означает, что он ознакомился с новым планом (готов к выполнению приказа) и ему не надо звонить.

Рисунок 2.3 - Диалоговое окно Текущий план работы с поездами на станции
Практическая реализация результатов работы в рамках АСУМР показала несомненную жизнеспособность и эффективность комплекса задач Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов.

2.3 Тенденции прогнозирования для эффективного управления
Прогноз - научно обоснованное суждение о возможных состояниях (в количественной оценке) объекта прогнозирования в будущем или альтернативных путях и сроках их осуществления.
В настоящее время выделяют три основные тенденции развития типичных логистических систем (ЛС) в структуре логистики предприятия, определяющие сложность и значимость точного прогнозирования для эффективного управления.
Первая тенденция - постоянное сокращение жизненного цикла ЛС в структуре логистики предприятия составляет обычно несколько лет.
Вторая тенденция определяется возрастанием количества способов решения возникающих проблем.
Третья тенденция определяется ростом затрат на создание и эксплуатацию подавляющего большинства ЛС. И этот факт предопределяет проблему прогнозирования затрат для логистики предприятия, цен, тарифов, т.е. рост капитальных вложений в перспективе требует оценки эффективности для системы логистики предприятия в соответствующем периоде.
Разумеется, прогнозирование никогда не будет абсолютно точным. Поэтому разрабатывать логистическую систему нужно таким образом, чтобы она была гибкой и могла адекватно реагировать на те или иные изменения в спросе.
Точность прогнозов выше для групп продуктов, чем для индивидуальных продуктов. Точность прогнозов выше для близкой перспективы, чем для дальней.
На рисунке 2.4 представлена матрица прогнозов спроса в зависимости от уровня детализации и горизонта планирования.

Рисунок 2.4 - Матрица прогнозов спроса
Матрица позволяет сделать следующие выводы:
1. Квадранта IV нужно избегать.
2. Квадрант III можно использовать для долгосрочных прогнозов.
3. Квадрант II можно применять для среднесрочных и краткосрочных прогнозов.
4. Систему управления производством и запасами нужно проектировать таким образом, чтобы прогнозирование спроса находилось только в квадранте I.

2.4 Метод скользящих средних
В техническом анализе, применяемом трейдерами на форексе, существует достаточно много методов прогнозирования и выявления тренда. Одним из них является метод скользящей средней.
Данный метод основан на том факте, что для расчета самой скользящей средней в течение расчетного периода, берутся средние цены закрытия.
Термин скользящее взят потому, что по мере добавления к среднему значению новых данных старые опускаются. В результате такого обновления среднего значения оно постоянно скользит.
Математическая статистика - это наука о способах измерения, обработки и анализа результатов исследования массовых случайных явлений.
Исходными понятиями математической статистики являются понятия генеральной совокупности и выборочной совокупности (выборки), теоретических и выборочных характеристик распределения.
В результате эксперимента реализовались n значений измеряемой величины, которые получены случайным выбором из генеральной совокупности. Этот набор из n чисел называется простой статистической совокупностью, или выборкой. Выбираем из этой совокупности Хнаим и Хнаибол. Эти граничные значения удобно округлить и рассматривать интервал. Разобьем этот интервал на частичные интервалы (разряды) и подсчитаем количество наблюдений mi, приходящийся на каждый разряд[4].
Примем, что частичные разряды имеют одинаковые длины h.

(3.1)

где k - число разрядов.
Обычно число разрядов выбирают в промежутке 7 - 15. Наряду с количеством наблюдений mi рассчитываем также их частоты

(3.2)

По этим данным составляем интервальный статистический ряд.
Анализ статистических данных можно проводить с помощью временных рядов, т.е. в виде последовательностей измерений, упорядоченных в неслучайные моменты времени. В отличие от анализа случайных выборок, анализ временных рядов основывается на предположении о том, что последовательные значения данных наблюдаются через равные промежутки времени (тогда как в других методах нам не важна привязка наблюдений ко времени). Подробное обсуждение этих методов можно найти в следующих работах [4-11].
Существуют две основные цели анализа временных рядов: определение природы ряда и прогнозирование (предсказание будущих значений временного ряда по настоящим и прошлым значениям). Обе эти цели требуют, чтобы модель ряда была идентифицирована и, более или менее, формально описана. Как только модель определена, можно с ее помощью интерпретировать рассматриваемые данные.
Большинство регулярных составляющих временных рядов принадлежит к двум классам: они являются либо трендом, либо сезонной составляющей. Тренд представляет собой общую систематическую линейную или нелинейную компоненту, которая может изменяться во времени. Сезонная составляющая - это периодически повторяющаяся компонента. Оба эти вида регулярных компонент часто присутствуют в ряде одновременно.
Не существует автоматического способа обнаружения тренда во временном ряде. Однако если тренд является монотонным (устойчиво возрастает или устойчиво убывает), то анализировать такой ряд обычно нетрудно. Если временные ряды содержат значительную ошибку, то первым шагом выделения тренда является сглаживание.
Сглаживание всегда включает некоторый способ локального усреднения данных, при котором несистематические компоненты взаимно погашают друг друга. Самый общий метод сглаживания - скользящее среднее.
Скользящие средние значения из нечетного числа эмпирических значений, например из трех, образуются так [5]:

, (3.3)

где у1, у2,..., уk - наблюдаемое значение выгрузки грузов соответственно в моменты времени t1, t2,...,tk.
Аналогично образуются средние значения для пяти, семи и более значений.
Если необходимо образовать скользящее среднее значение из четного числа наблюдений, то для такого упорядочения отдельных средних уi к соответствующим моментам времени ti используются следующие выражения (для четырех значений):

, (3.4)
Средние значения для шести, восьми и большего четного числа значений определяются аналогично.
Пусть экспериментально полученные данные имеют вид эмпирического ряда

t
t1
t2
...
ti
...
tn
y
y1
y2
...
yi
...
yn

Требуется подобрать формулу, описывающую приближенно функциональную зависимость у=у(t), заданную этим рядом. Таким образом, будем строить такую приближающую функцию, которая не обязательно совпадет с эмпирическим рядом в узлах, но, в некотором смысле, не далеко отклоняется от значений ряда.
Один из самых распространенных методов выбора параметров - метод наименьших квадратов [22]. Он заключается в таком выборе коэффициентов эмпирической функции, при котором сумма квадратов всех уклонений ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.