Вопросы улучшения пассажирских перевозок на городском маршруте 519 подвижными составами АТП 6г. Алматы

Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 46 страниц
В избранное:

Содержание
Введение
1. Исследовательская часть
1.1 Организация диспетчерсого управления движением автобусов
1.2Характеристика АТП
1.3 Анализ деятельности АТП № 5.
1.4. Анализ существующей организации перевозок пассажиров по маршруту № 519.
1.5. Выводы по результатам анализа деятельности АТП№6.

2. Технологическая часть
2.1. Характеристика выбранного маршрута
2.2. Выбор подвижного состава на маршруте № 465
2.3. Определение технико-эксплуатационных показателей работ автобуса на маршруте
0.4 Сравнительная оценка выбранных автобусов .
2.4.1 Технические данные автобуса MAN - SL 232 с турбодвигателем № 0826 LOH -07
2.4.2. Технические данные автобуса Икарус - 260.
2.5 Основные факторы, влияющие на регулярность движения автобусов по маршруту.
2.6. Техническое состояние подвижного состава.
2.7. Определение интервала движения автобусов на маршруте по часам суток
2.8.Составление ведомости технико-эксплуатационных показателей проекта.
0.9 Предложения по совершенствованию данного вида перевозок.

3.Организационная часть
3.1 Организация пассажирских перевозок на маршруте в часы -пик
3.2. Функциональные обязанности автотранспортного предприятия по осуществлению перевозок.
3.3. Диспетчерское управление движением автобусного маршрута.
3.4. Организация выпуска автобусов на линию.
3.5 Оперативный контроль за правильным осуществлением пассажирских перевозок.

4.Охрана труда и безопасность движения.
4.2. Ответственность за нарушение правил и норм охраны труда.
4.3Организация охраны труда на АТП.
4.3.1. Освещенность территории и сооружений АТП.
4.3.2. Вентиляция помещений АТП.
4.4. Мероприятия по обеспечению безопасности при перевозке пассажиров.
4.5. Пожарная безопасность по АТП.

5.Разработка конструктивного узла.
5.1. Описание назначения и устройства узла.

6.Экономическая часть.
6.1. Расчет производственной программы
6.2. План по труду и заработной платы водителей.
6.3. Затраты на эксплуатацию автобусов и себестоимость перевозок пассажиров.

6.4. Смета затрат на эксплуатацию П.С.
6.5. Структура дохода пассажирских перевозок.
6.6. Диаграмма структуры дохода от пассажирских перевозок
6.7. Технико-экономические показатели проекта

Заключение
Список использованной литературы

Введение

Развитие рыночных отношений способствовало развитию и созданию многочисленных средних и малых транспортно - коммерческих частных фирм и индивидуального предпринимательства, составляющих серьезную конкурентность крупным предприятиям автомобильного транспорта. Несмотря на большие трудности в производственно-финансовой работе, многие предприятия автотранспорта сумели приспособиться к работе в рыночных условиях благодаря успешной маркетинговой деятельности на рынке транспортных услуг, развитию дополнительных видов условных услуг, по организации ремонта транспортных средств частных владельцев, хранению и переработке грузов с использованием для этих целей освобождающихся производственных площадей, созданию непрофильных производств и т.д.
В настоящее время немаловажную роль в преобразовании экономики страны имеет транспортно -дорожный комплекс, который включает в себя различные виды транспорта:
1. Автомобильный
2. Железнодорожный
3. Водный
4. Воздушный и т.д.
Решаются также проблемы связанные с различными видами перевозок. Так, в области грузовых перевозок происходит развитие системы переработки грузов, совершенствуется комплексное, транспортна - экспедиционное обслуживание объектов на всех уровнях народного хозяйства, осуществляется окончательная приватизация предприятий автотранспорта
Успехи проводимой экономической реформы на автобусном транспорте во многом зависят от уровня знаний, компетентности работников и их умения работать в новых условиях.
Радикальные изменения на автомобильном транспорте находят свое отражение в системе подготовки студентов, переподготовки и повышения квалификации кадров предприятий автотранспорта.
А также ТДК переходит от привычной ориентации на полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках к идее адекватного реагирования перевозчиков. Решению этой основной задачи транспорта способствует реформирование отношения к собственности, государственная инвестиция, развитие рыночно- ориентированных финансово - инвестиционных структур.
Большое влияние на экономику автомобильного транспорта оказывают рыночные отношения. В автотранспорте произошли существенные изменения; резко изменилась структура собственности, причем основная часть автотранспортных предприятий из государственной собственности перешла в собственность субъектов. Предприятия общественного пассажирского транспорта в большинстве городов переданы в частную собственность.
На пассажирском транспорте завершается переход к системе договорных взаимоотношений с заказчиками с использованием расчетных тарифов, продолжается создание совершенных автоматизированных систем оперативного управления пассажирскими перевозками. Отрабатывается система работы таксомоторного транспорта. Особое внимание уделяется вопросам установления тарифов на проезд, а также восстановление промышленного производства легковых и автобусных автомобилей.

1. Исследовательская часть
1.1 Организация диспетчерсого управления движением автобусов

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов. Регулярность и точность движения автобусов обеспечивается:
организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту;
введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;
использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;
введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;
установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию (для пригородного +- 3 мин.)
Диспетчерская служба на автобусном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск автобусов на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство на автобусном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.
Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:
контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;
подготовка путевой и диспетчерской документации;
организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;
контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;
регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами;
Задачи линейной диспетчеризации:
контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;
регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;
восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;
подготовка суточной отчётности по исполненному движению;
В отличии от диспетчерского управления движением автобусами в городах, система диспетчерского управления движением автобусами в пригородном сообщении имеет свои характерные особенности, связанные со спецификой и условиями обслуживания пассажиров, протяженностью маршрута, продолжительностью рейса, расстоянием между остановочными пунктами и интервалами движения.
Диспетчерское управление движением автобусами на данном маршруте осуществляется диспетчерами автостанций, размещённых на конечных пунктах маршрута (Н. Новгород, Каменки)
Диспетчерские службы автостанций оснащены проводной телефонной связью с АТП.
Основными методами диспетчерского регулирования движения автобусами в пригородном сообщении являются:
нагон, опоздание в очередном рейсе;
выдержка автобуса на конечной остановке;
увеличение интервала отправления автобусов с конечной станции;
использования резервных автобусов и др.
Диспетчер автостанции при управлении движением автобусами руководствуется маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.
Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:
информации
контроля
регулирования
Информация включает данные о выпуске, времени выезда автобусов из АТП или начальных пунктов, времени рейса.
Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу и др.
Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.
Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения автобусов на маршруте.
Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Диспетчера автостанции обязаны систематически поддерживать связь между собой и АТП в целях взаимной информации по всем вопросам автобусного движения. Диспетчер автостанции передаёт смежной автостанции сведения о времени отправления автобусов, изменения графика движения и др.

1.2 Характеристика АТП
Полное название парка - ОАО Автобусный парк №5.
Местонахождение - Республика Казахстан, г. Алматы, улица Фадеева №36, угол улицы Братская.
ОАО Автобусный парк №5 является предприятием, осуществляющим перевозку пассажиров городского сообщения. Автопарк был основан и открыт в 1963году на базе Автотранспортного предприятия по грузовым перевозкам, которое было основано в 1960 году.
За три года грузовой парк был переоснащен на автобусный парк, использующий в своей транспортной работе передовые опыты, квалифицированные рабочие кадры и водительский состав, новые более экономичные, удобные автобусы с быстрой скоростью сообщения.
На сегодняшний день Автопарк №5 остался предприятием, осуществляющим пассажирские - перевозки с применением передовых технологий.
В составе автопарка, в данный момент, имеются следующие марки и модели автобусов:

Таблица №1. Список подвижного состава
ОАО Автобусного парка №5.

Марка автобуса
Год выпуска

1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1996
1998
Всего
ЛиАЗ

4
1

5
ЛАЗ- 695

11

3

14
Ик-250,260

1

1

2
Ик- 280

2
5
3

1

11
Ик - 211

-
ПАЗ - 3205

3

1

7
ПАЗ - 672
2
1
2
3

8
КАВЗ - 3270

2

1

3
КАВЗ - 685

-
РАФ - 2203

1

1
МАN SL - 232

36

368
ГАЗ - 31029

1

1
ГАЗ - 3110

4
4
ЗиЛ - 431610
(бортовая)
1

1
КАМАЗ - 5511

1
1
1

1

4
ВАЗ - 2107

1

1
ЗиЛ- 131
(тех. помощь)
1

16

Всего
3
2
6
9
5
5
1
15
3
6
36
4
96

1.3 Анализ деятельности АТП № 5.
В последние годы широкое распространение в парке получил бригадный подряд. Бригаду возглавляет бригадир из числа наиболее квалифицированных водителей. Труд членов бригады оплачивается по конечному результату трудо - транспортной работы.
ОАО Автобусный парк №6 в данное время добивается систематического улучшения обслуживания пассажиров и повышения эффективности использования автобусов путем сообщения и расположения передовых приемов и методов работы на всех участках эксплуатационной деятельности своего предприятия, а так же путем использования достижений других автобусных предприятий.
А так же автопарк № 5 для осуществления транспортной работы использует автобусы разных моделей и разных годов выпуска и с различной пассажировместимостью. Самый старый автобус, т.е. самый раннего года выпуска это ПАЗ 672 -1985года выпуска. А самый новый - 1998 года выпуска- ПАЗ 3205. Основным назначением ОАО Автобусного парка №6 как уже было ранее сказано это осуществление пассажирских перевозок городского сообщения. Весь автобусный состав парка, его насчитывается 81автобус, работает на городских маршрутах. К таким маршрутам относятся №32, №77, №465, № 435 и др. На данных маршрутах осуществляются перевозки пассажиров строго по установленным графикам, с соблюдением интервалов движения между автобусами, времени на промежуточных остановках и конечных пунктов. На линию автобусы выпускаются строго по времени начало движения и обратно возвращаются по времени завершения движения.
В начале или в середине рабочего дня водителя, существует организация обеденных перерывов для отдыха и приема горячей еды. Так как в составе ОАО Автобусный парк №6 имеются столовая, водители могут пребывать, пообедать и отдохнуть на территории парка, а если нет возможности приехать в парк водители обедают на линии, на конечных остановках.
1.4. Анализ существующей организации перевозок пассажиров по маршруту № 519.
Основными отделами ОАО Автобусный парк №6 является: отдел технического контроля и отдел эксплуатации.
К отделу технического контроля относятся:
1. ГТС - Гаражно-техническая служба.
2. Вспомогательная служба.
3. ОГМ - отдел главного механика.
4. Строительный отдел.
Отдел эксплуатации контролируется генеральным директором АТП, главным инженером и начальником эксплуатации. В функции отдела эксплуатации входят введение корректировки плана, следить за работой водителей и составление графика движения автобусов по маршрутам, на основе которого диспетчерская группа производит выпуск автобусов на линию.
Графики движения автобусов по маршрутам классифицируются на:
1. Односменные
2. Двухсменные
3. Пиковые
4. Световые
Рабочий день водителя длится на две смены. Первая смена - это выполнение заданных рейсов по маршруту до обеда, поэтому и называются односменным графиком.
Двухсменным графиком называется график при котором после осуществления перевозок по односменному графику до обеда, тот же водитель на том же автобусе осуществляет перевозку по заданным рейсам, т.е. выходит на вторую смену.
Вторая смена осуществляется в основном до поздна - 20[00], 21[00] иногда до 22[00] часов. Пиковым графиком является график движения автобусов по маршрутам с большими интервалами движения, в основном в пиковые часы. Световым графиком является график, расписание движения автобусов по маршрутам с утра до вечера с перерывом на один час. В отличие от двухсменного графика световой график осуществляется не до поздна на некоторых маршрутах существуют все эти графики, а в некоторых часть из них, т.е. иногда бывает одно и двухсменные, пиковые и световые, двухсменные пиковые и т.д. Маршрут №519 имеет одно и двухсменные графики движения и не имеет пиковые и световые графики.
График маршрута №519 двухсменный
519 РД (выработка 825), рейсы 5, обед 51минут.
СМ - 1 КП
Илииская экспедиция 32 6[30 ]830 10 [10] 11 46 13 [30] 14 [14] 15 [51]
Микрорайон Тастак 14 7[20 ]8[47] 10 [25] 12 [03] ОБ 14 31
Кинотеатр Казахстан 27 7[52] 914 10 [56] 12 [33] ОБ 15 [01]
ЖД Вокзал-1 5 8[10 ]946 11 [25] 13 02 ОБ 15 [30]
СМ - 2 КП 1551
ЖД Вокзал-132 16 [08] 17 [30] 19 [05] 20 [42]
Кинотеатр Казахстан 14 16 [32] 17 45 19 22
Микрорайон Тастак 27 - 18 15 19 52
Илииская экспедиция 5 17 [07] 18 [44] 20 [21]
Комплексная система управления качеством перевозки пассажиров по маршруту №519 опирается на контрольно - ревизорскую службу, в функции которой входит следить за экипировкой, правильностью оплаты за проезд, правильностью осуществления перевозки льготных пассажиров.
1.5. Выводы по результатам анализа деятельности АТП№6.
Для обеспечения ритмичной и бесперебойной работы автобусов на линии в течении всего рабочего дня проводятся расчеты ,связанные с организацией работы автобуса на каждом маршруте, построение графиков выпуска и возврата автобусов с линии, а также совмещенных графиков автобусов при помощи которых увязывается пропускная способность маршрута с максимальным пассажиропотоком по данному маршруту №519.
Пассажирское АТП №6 организует хранение, техническое обслуживание и ремонт автобусов, укомплектовывает их бригадами водителей и контролеров, осуществляет контроль и учет работы автобусов, и все финансовые операции по сбору доходов за перевозки пассажиров по городским маршрутам.
При этом важное значение уделяет правильной организации труда водителей и соблюдению трудового законодательства. Эта задача решается в результате расчетов и построение графиков работы водителей на линию.

2. Технологическая часть
2.1. Характеристика выбранного маршрута

Маршрут №32 был разработан и утвержден в 1980 году. Его основная цель - обеспечить связь между крупным пунктом - автовокзалом Саяхат и микрорайонами Орбита 2 -4 .
По своей сути маршрут №32 является обычным и обслуживается ОАО Автобусным парком №5. Протяженность маршрута составляет (км):
1. От мкр Орбита - Автовокзала Саяхат - 13,8
2. От Автовокзала Саяхат - мкр. Орбита - 15,8
Время движения (мин) :
1. От мкр Орбита - Автовокзала Саяхат -
2. От Автовокзала Саяхат - мкр. Орбита - 50
Режим работы:
1. Начало движения - 6 39 часов
2. Интервал движения: с 600 до 9[00] = 7 мин.
с 9[00] до 1600 = 7 мин.
с 16[00] до 21[00] = 10 мин.
Окончание движения в 21[30] часов.
Применяются автобусы большой вместительности с быстрой скоростью сообщения. Типы автобусов - МАN SL 232 - Turbo и Икарус - 260. 2.1.1 Распределение пассажиропотока по часам суток на маршруте № 32 .
Пассажиропоток - количество пассажиров, которое необходимо перевезти, и перевезено в определенном направлении за данный промежуток времени.
Мощность пассажиропотока определяется следующими методами:
1. Анкетный
2. Визуальный
3. Оперативный
4. Статистический
5. Табличный
На данном маршруте часы пик приходятся на время от 7[00] - 9[00] утром и от 1700 - 2000 вечером. Вследствие этого с применением оперативного контроля и исследования пассажиропотока, я вычислил, что в часы - пик максимальный пассажиропоток на данном маршруте Qmax = 1800 пассажиров.
Помимо этого я определил распределение пассажиропотока по часам суток.
Данные приведены в таблице № 2.1.

Таблица № 2.1. Распределение пассажиропотока по часам суток на маршруте № 32 Q max = 1800 пассажиров.
Часы суток
Q в прямом направлении
Q обратном направлении
6-7
1260
1206
7-8
1620
1440
8-9
1800
1800
9-10
1440
1350
10-11
1080
900
11-12
810
810
12-13
900
720
13-14
720
810
14-15
810
900
15-16
990
900
16-17
1080
1080
17-18
1260
1206
18-19
1530
1260
19-20
1800
900
20-21
1530
720
21-22
1260
540

Исходя из этой таблицы, строим эпюру пассажиропотока по часам суток в прямом и обратном направлениях.

2.2. Выбор подвижного состава на маршруте № 465
На уровень транспортного обслуживания населения и эффективность использования подвижного состава существенно влияет выбор подвижного состава. Если автобус по типу и вместительности, а также по техническим параметрам соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условием перевозки пассажиров, то будет обеспечено рациональное использование автобусов.
Автобусы большой вместительности нецелесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотокам и в течении всего дня на маршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, так как это приведет или к значительному подорожанию себестоимости перевозок, или к увеличению интервалов движения, в следствии чего увеличится время ожидания автобусов.
Применение автобусов с малой вместительностью на маршрутах с мощным пассажиропотокам уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в автобусах.

Определение типа и количество автобусов на маршруте.
По мощности пассажиропотока в час - пик Qmax =1800пасс. Выбираем вместимость автобуса при коэффициенте наполнения γн= 1.
Пассажира - оборот
Тыс.пасс. сутки
Пассажиро - поток в часы-пик в одном направлении
Вместимость автобусапри γн= 1.

До 6
350
30-35
6-10
350-700
50-60
10-16
1000-1500
80-85
Свыше 16
Свыше 1500
100-200

Для пассажиропотока Qmax =1800 пассажиров соответствует автобус с вместимостью - 100 пасс. и я выбираю автобус MAN SL 232 - Tvrbo с вместимостью - 100 пассажиров, который существует на данном маршруте. Выбрав этот тип автобуса я сравниваю его с автобусом малой вместимости - Икарус -260 с вместимостью 75 пасс., который тое существует на маршруте. Осуществив сравнение я выбираю автобус - более эффективный, экономичный, с быстрой скоростью сообщения, подходящим для данного маршрута.

Потребное количество автобусов на маршруте по часам суток определяется по формуле:
Ам = t об (ед)
Где: Ам - потребное количество автобусов
Дн - вместимость автобусов
t об - время оборота автобуса = 1,37 часов
Qr - часовой пассажиропоток
Для общего пассажиропотока Qmax = 1800 пасс. , найдем количество автобусов большой и малой вместимости:

А теперь находим количество автобусов большой и малой вместимости по часам суток в прямом и обратном направлении. И вычисляем их среднее значение по часам суток по формуле:
Таблица №2.2. Количество автобусов по часам суток с большой вместимостью qн = 100пасс., в прямом, обратном направлении и их среднее значение. И с малой вместимостью qн = 75 пасс.
Часы суток
Большая вместимость
Малая вместитмость

6-7
17
16
16
23
22
22
7-8
22
19
15
29
26
27
8-9
24
24
24
33
33
33
9-10
19
18
18
26
24
25
10-11
15
12
13
20
16
18
11-12
11
11
11
15
15
15
12-13
12
10
11
16
13
14
13-14
10
11
10
13
15
14
14-15
11
12
11
15
16
15
15-16
13
12
12
18
16
17
16-17
15
15
15
20
20
20
17-18
17
16
16
23
22
22
18-19
21
17
19
28
23
25
19-20
24
12
18
33
16
24
20-21
21
10
15
28
13
20
21-22
17
7
12
23
10
16

2.3. Определение технико-эксплуатационных показателей работ автобуса на маршруте
Технико-эксплуатационные показатели подразделяются на количественные и качественные.
К количественным показателям относятся: объем перевозок - количество перевезенных пассажиров, пассажирооборот - измеряется в пассажиро-км.
К качественным показателям относятся:
2. Коэффициент выпуска на линию - λв - степень использования подвижного состава для работы на линии. Он определяется по формуле:

где: АДл - число автомобиле - дней работы на линии
АДп - автомобиле дни простоя в исправном состоянии (в резерве)
АДп = 3 авт. * 365дн. = 1095 авт. * дн.
Λв =
3. Продолжительность нахождения автобусов в наряде - Тн - время с момента выезда автобуса из АТП до момента возвращения, не считая при этом время на обеденный перерыв.
Тн за 1 день для автобусов маршрута №465 равно 12 часам.
Тн за год = Тн · Ал · 365дн.
Где: Ал - число автобусов на линии - 19авт.
Тн за год = 12 · 19 · 365 = 83220 часов.
Из этого видно, что продолжительность нахождения автобусов в наряде за год составляет Тн за год = 83220 часов.
4. Коэффициент использования пробега - β - определяется по формуле:
β =
Где: Lп - пробег с пассажирами = 1107600км.
L - общий пробег за определенный период времени.
L = 1230400 км.

5. Скорость движения:
5.1. Эксплуатационная скорость - Uэ определяется по формуле: э
Uэ =
Где: L сут - суточный пробег автобуса
Lм - длина маршрута = 29,3км.
Пр - количество рейсов за день = 6 рейсов
Lн - нулевой пробег = 16,2 км.
Тн - время в наряде = 12часов.
Uэ =
5.2. Техническая скорость - Uт =
где: tдв = 1,22 часа.
6. Коэффициент использования вместимости - - степень наполняемости автобуса пассажирами. Определяется отношением общего числа перевезенных пассажиров за 1-н рейс к номинальной вместимости автобуса.
________________________________
где: N п.п - количество перевезенных пассажиров за рейс
N об - номинальная вместимость = 100чел.
___________________________________
7. Регулярность движения автобусов - Р - определяется отношением числа фактически выполненных рейсов к числу предусмотренных рейсов.
Р = _____-
N ф = 30420 рейсов за год.
N пл = 40800 рейсов за год
Р = _____-
Уровень технико-эксплуатационных показателей зависит от типа подвижного состава и его технической характеристики, вместимости, количества перевозимых пассажиров и т.д.

4.4. Сравнительная оценка выбранных автобусов .
2.4.1 Технические данные автобуса MAN - SL 232 с турбодвигателем № 0826 LOH -07
Размеры (мм): Высота
3009мм
Ширина
2500мм
Длина
11755мм
Длина оси
5725мм
Высота с земли с самой низкой точки автобуса

351мм
Передняя подвеска
2600мм
Задняя подвеска
3430мм
Внутренняя высота
2214мм
Высота ступеней
355мм
Диаметр круга поворота
21954мм
Тяжесть максимальной нагрузки
19000кг
Тяжесть максимальной нагрузки передней оси

7500кг
Тяжесть максимальной нагрузки задней оси
12500кг
Вес порожняком SL 232
9940кг
Скорости:

Скоростная коробка
ZF - S G -85
Задняя ось шина
11.00 - 20
Н оg - 1380

2.4.2. Технические данные автобуса Икарус - 260.
Собственная масса
Полная масса
Число мест для сидения
Габаритные размеры: длина
ширина
высота
База
Свесы: передний
Задний
Колея: передних колес
Задних колес
Дорожный просвет: под кузовом
Угол въезда
Диаметр поворота
Размер шин, дюйм
Рабочий объем двигателя
Степень сжатия
Максимальная мощность кВт (л.с.)
Частота вращения коленчатого вала (мин)
Максимальная скорость
Расход топлива
9000кг
16000кг
22
11000мм
2500мм
3040мм
5400мм
2460мм
3140мм
2000мм
1835мм
350мм
20%
20,8м
11,00-20д.
10,349л.
17%
140(192)

2100
63кмч
28,5л100км
2.5 Основные факторы, влияющие на регулярность движения автобусов по маршруту.
Регулярность движения автобусов по маршруту имеет большое значение, как для пассажиров, так и для пассажирского автотранспортного предприятия и представляет собой один из наиболее важных качественных показателей работы автобусного транспорта.
При регулярном движении сокращаются затраты времени пассажиров на ожидание автобуса, наполнение автобусов распределяется более равномерно, увеличивается общее количество перевозимых пассажиров на маршруте, прежде всего за счет едущих на короткие платы.
На регулярность движения автобусов по маршрутам большое влияние оказывают многие основные факторы:
1. Очень большое влияние на регулярность оказывает протяженность - длина маршрута. Чем маршрут длиннее, тем регулярность движения низкая, а чем короче маршрут, тем регулярность высокая.

2. Различные задержки - задержку у светофоров, появления ДТП на линии маршрута, непредвиденные остановки и так далее. Учитывая опыт работы передовых АТП добившихся высоких показателей регулярности движения автобусов ОАО Автобусный парк № 5 в качестве допустимых отклонений от расписания устанавливает ограниченные пределы плюс (минус) 1.
3. Задержка водителями автобусов на промежуточных и конечных остановках сверх положенного времени для наполнения автобусов. Но наиболее объективный контроль за регулярностью движения подвижного состава на всем протяжении маршрута достигается при внедрении диспетчерской системы автоматического управления движением, чего в ОАО Автобусном парке №5 не существует.
А также существенное влияние на регулярность движения автобусов оказывает расписание - график, и его качество. При составлении расписания нужно учитывать множество факторов, влияющих на режим работы автобусов по маршруту.
2.6. Техническое состояние подвижного состава.
Техническое состояние автобуса, его агрегатов или узлов характеризует степень соответствия их микроструктуры предельным значением структурных параметров.
Техническое состояние автобусов снижается следующими неисправностями:
1. Изнашивание деталей цилиндропоршневой группы двигателя, прогорания клапанов или ослабление их пружин приводят к уменьшению компрессии и падению мощности двигателя, что влияет на скорость сообщения автобуса и на провозную способность автобуса.
2. Ухудшение тормозных свойств автобуса - прямое следствие износа таких элементов, как накладки тормозных колодок, их замасливания, понижение давления в тормозном приводе из-за неисправностей компрессора, нарушения герметичности трубопроводов. Указанные неисправности затрудняют управление автобусом, что приводит к дорожно-транспортному происшествию.
3. Потеря устойчивости автобуса - износ протектора шин за определенное время на колесах, который опасен при торможении, при прохождении автобусом криволинейных участков дорог, и превышение скорости движения.
Ухудшение управляемости автобуса происходит в основном из-за неисправностей рулевого управления. Большой свободный ход рулевого колеса приводит к тому, что управляемые передние колеса поворачиваются на углы, не соответствующие углам поворота рулевого колеса. В результате траектория автобуса большими угловыми люфтами рулевого колеса отклоняется от намеченной водителем - автобус не слушается руля, что приводит к столкновению, наезду или другим дорожно-транспортным происшествием.
Для предотвращения всех этих неисправностей на ОАО автобусном парке №5 осуществляется организация технического обслуживания и ремонта автобусов. Которая проводится в отделах ТОI и ТОII. В ТОI- имеется три поста: пост смазки, пост протяжки и пост регулировки фар.
В ТОII - проводится техническое обслуживание №2 и сопутствующий ремонт.
2.7. Определение интервала движения автобусов на маршруте по часам суток.
Интервал движения автобусов на маршруте является основным критерием для выбора рациональной вместимости автобусов для данного маршрута. Интервал определяют с помощью данных обследования пассажиропотока.
Интервал движения автобусов определяется по формуле:
J =
Где: tоб - время оборота автобусов на маршруте
Ам(ср) - расчетное среднее значение числа автобусов на маршруте.
Для автобусов большой и малой вместимости интервал движения по часам суток определяется по следующим формулам:

где: А - количество больших автобусов
А - количество малых автобусов
Расчеты по этим формулам, по часам суток, сводим в таблицу №27.
Таблица 2.7. Интервалы движения автобусов большой и малой вместимости, по часам суток.
Часы суток
MAN
Икарус - 260

J, мин
J, мин
6-7
6
4
7-8
6,5
4
8-9
4
4
9-10
5
4
10-11
7
5
11-12
9
6,5
12-13
9
7
13-14
10
7
14-15
9
6,5
15-16
8
5
16-17
6,5
5
17-18
6
4
18-19
5
4
19-20
5
4
20-21
6,5
5
21-22
8
6

Исходя из этой таблицы строим эпюру интервала движения автобусов по часам суток.

2.8.Составление ведомости технико-эксплуатационных показателей проекта.
№пп
Наименование показателей
Единицы измерений
Числовые значения
1.
Протяженность маршрута
км
28,2
2.
Время оборота
Час
1,37
3.
Эксплуатационная скорость
Кмчас
16
4.
Техническая скорость
Кмчас
24
5.
Общее время в наряде
Час
12
6.
Время на нулевой пробег
час
0,35
7.
Нулевой пробег
км
16,2
8.
Коэффициент использования пробега
%
0,9
9.
Коэффициент технической готовности
%
0,88
10.
Коэффициент выпуска на линию
%
0,76
11.
Коэффициент использования вместимости
%
0,85
12.
Регулярность движения
%
0,78
13.
Количество рейсов за день
Ед.
6
14.
Количество автобусов
Ед.
19
15.
Количество водителей на маршруте
Ед. чел.
38
16.
Тип автобуса и пассажира вместимость каждого авт.
MAN -232
пасс.

100
17.
Максимальный пассажиропоток
Пасс.
1800
18.
Выработка одного автобуса
Пасс.сут
465

2.9 Предложения по совершенствованию данного вида перевозок.
Моими предложениями по совершенствованию перевозок пассажиров по маршруту № 32 являются:
1.Улучшение качества обслуживания и перевозки пассажиров. Качество обслуживания городским транспортом - понятие сложное, определяется многими показателями, часто противоречащими задачам повышения эффективности работы подвижного состава. А именно я предлагаю:
1.1Обеспечить доступность и комфорт поездки, сократив интервалы движения автобусов в часы пик:
с 6[00] до 9[00] - 5 мин
с 9[00] до 16[00] - 7мин
с 1600 до 22[00] - 5мин
1.2 Минимизировать затраты времени на передвижение по городу, т.е. увеличить скорость сообщения.
1.3. Обеспечить высокую надежность работы подвижного состава. Путем внедрения новых технологий, аппаратов и агрегатов в технический отдел автопарка; путем найма на работу в технический отдел и отдел по безопасности движения высококвалифицированных слесарей, автомехаников, инженеров дорожного движения для того, чтобы в полном объеме обеспечивался контроль за работой автобусов.
1.4. Обеспечить регулярность сообщений при безусловном обеспечении безопасности перевозок.
2. Изменения маршрута движения автобуса. А именно изучив весь маршрут - протяженность, количество остановок, какие крупные пункты охватывает я неуверен в правильности расстановки промежуточных пунктов .

3.Организационная часть
3.1 Организация пассажирских перевозок на маршруте в часы -пик
В будние дни преобладают трудовые перевозки, которые концентрируются в утренние и в вечерние часы, т.е. в это время имеют место пиковые пассажироперевозки и пассажиропотоки.
Проблема транспортного обслуживания населения городов в часы - пик являются весьма актуальной и ей должно уделяться особое внимание.
Чрезмерное наполнение автобусов в эти часы отражается на состояние и настроение пассажиров, снижает уровень и качество обслуживания, затрудняет сбор проездной платы, способствует преждевременному выходу из строя автобусов. Основное внимание нужно уделять сокращению затрат времени на поездку и снижению наполнения автобусов.
Увеличение выпуска автобусов в часы пик является одним из непреложных условий работы.
Максимальный выпуск автобусов на линию обеспечивает минимальные интервалы движения в часы пик, 100% -я регулярность движения обеспечивает надежность транспортного процесса, которая подкрепляется введением системы планирования резерва автобусов в суточном наряде.
Резерв устанавливается с учетом конкретных условий места и времени, но не менее 5% суточного выпуска. В связи с наличием разницы между имеющимся парком автобусов и расчетной потребностью в них на маршрутах вводят понятие коэффициента дефицита автобусов - _ деф., котрый характеризует уровень невозможности удовлетворения спроса из-за отсутствия подвижного состава и необходимости иметь резерв:
Где: Ан - списочное число автобусов = 19 авт.
Ан - необходимое расчетное число автобусов = 24авт.

Организация движения в часы пик должна быть направлена на сокращение затрат времени пассажиров на поездку и уменьшение наполнения автобусов.

3.2. Функциональные обязанности автотранспортного предприятия по осуществлению перевозок.

ОАО Автобусный парк №5 был открыт для осуществления пассажирских автобусных перевозок только в городском сообщении. И зарегистрировавшись в Министерстве Транспорта и Коммуникации, в настоящее время остается Открытым Акционерным Обществом и государственной собственностью. Имея свои обязанности по осуществлению городских перевозок по таким маршрутам как №32, №435, №465, №77 и т.д. В обязанности АТП входит: своевременный выпуск автобусов на линию; следить за удобством, надежностью, доступностью и безопасностью перевозок; платить установленные государством денежные нормы и взносы; всегда руководствоваться неудовольствиями и новыми предложениями пассажиров; обеспечить условия труда для служащих парка и водителей; своевременно выплачивать заработную плату всему рабочему персоналу парка; по возможности давать отпуск рабочим и водителям; не нарушать установленные ранее нормы.
3.3. Диспетчерское управление движением автобусного маршрута.
Структура диспетчерского управления ОАО Автобусный парк №5

Главный инженер и Начальник колоны
Главный инженер и Начальник колоны

Начальник эксплуатации
Дежурный диспетчер
Начальник автоколонны
Старший диспетчер
Водители
Начальник эксплуатации
Дежурный диспетчер
Начальник автоколонны
Старший диспетчер
Водители
Диспетчерское управление движением автобусов подразделяется на внутрипарковые и линейные. В ОАО Автобусном парке №5 отсутствует линейное руководство, а осуществляется Внутрипарковая диспетчеризация. Которая осуществляет: контроль за подготовкой автобусов к выпуску; подготовку документации к выпуску автобусов; организацию своевременного выпуска автобусов на линию и контроль времени выезда; регистрацию возвращения автобусов в парк; в том числе всех случаев преждевременного возвращения автобусов по техническим и другим причинам и принятия мер для внеочередной подготовки автобусов к вторичному выезду; оформления суточного диспетчерского отчета о работе автобусов по предприятию;
Диспетчерский состав
Старший диспетчер
Дежурный диспетчер
Диспетчерский состав
Старший диспетчер
Дежурный диспетчер
Старший диспетчер - организует и руководит работой дежурных диспетчеров предприятия, разрабатывает и представляет на утверждение график дежурства диспетчеров, анализирует суточную диспетчерскую отчетность, обобщает предложения диспетчерского состава по улучшению методов организации движения автобусов по маршрутам. Дежурный диспетчер - до начало выпуска автобусов на линию утвердительно изучает суточный наряд впуска, а также знакомится с предусмотренным выпуском автобусов по заказам.
Совместно с дежурным по гаражу проверяет и уточняет состояние технической готовности всех автобусов, а также предназначенных для резерва. И организует своевременный выпуск автобусов в соответствии с суточным нарядом.

3.4. Организация выпуска автобусов на линию.
На маршруте № 32 выпуск автобусов на линию осуществляет диспетчерская группа - дежурный и старший диспетчеры. При выпуске каждому водителю выдается путевой лист.
Путевой лист является основным документом учета работы автобусов на линии. В нем указывается номер, дата выдачи, штамп и печать данного авто ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.