Информационная система расчета стоимости железнодорожного полотна

Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 90 страниц
В избранное:

ВВЕДЕНИЕ

Железные дороги сыграли огромную роль в развитии экономики Казахской Советской Социалистической Республики, а затем и суверенного государства Казахстан. Огромная территория, размещение производительных сил по окраинам республики, природные ресурсы, в первую очередь -уголь, руда, нефть- делали безальтернативным развитие железнодорожного транспорта. Строительство железных дорог на территории Казахстана началось в 1893 году, тогда была построена узкоколейная железная дорога от Волги к городу Уральску . В 1913 году эта линия была перешита на широкую колею и сыграла свою положительную роль в освоении производственных сил Западного Казахстана . По самому северу республики на протяжении 182 километра в середине 90-х годов 19 века прошла Транссибирская магистраль. В то время были построены так называемые горнозаводские узкоколейные железные дороги, которые обеспечивали доставку грузов и вывозов угля, руды- от Риддера и Экибастуза к Иртышу . Такую же функцию выполняла и Спасская железная дорога в Центральном Казахстане [Назарбаев Н. А. Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента страны народу Казахстана. - Алматы: Білім, 1998г] .

В 1901 году было принято решение о начале строительства железной дороги Оренбург-Ташкент. Рассматривались несколько вариантов трассы, восточнее западнее этого направления, но окончательный выбор оказался самым оптимальным, и почти на всем своем протяжении стальная магистраль прошла по территории Казахстана. Эта линия положила начало массовому железнодорожному строительству на территории республики. Магистраль Оренбург-Ташкент в 1904 году открыла движение от Оренбурга до Казалинска, чуть позже - до Ташкента, 1906 году начала действовать вся магистраль. Первая железная дорога оживила бескрайние степи просторы Казахстана и внесла огромный вклад в освоение природных богатств края и развития экономики. Сразу же после окончания строительства встал вопрос о ее соединении с Транссибирской магистралью. Было начато сооружение так называемой Семиреченской дороги от Арыси до Пишпека, но оно закончилось уже в советское время [http://bankreferatov. kz] .

Цель и задачи:

Основным мотивом выбора моей дипломной работы был проявленный интерес к работе в системе бухгалтерии вообщем и конкретно в железнодорожной отрасли. Предложение места прохождения практики так же было предложено от АО «НК «КТЖ» ст. Достык. Деятельность любого предприятия или организации сопровождается обработкой и перемещением большого количества информации. И от скорости обработки и передачи информации напрямую зависит успех деятельности предприятия (время - деньги) . Ускорить эту работу можно только за счет применения технических средств. Но здесь руководителя предприятия подстерегает одна, весьма распространенная ошибка - приобретение и установка дорогого оборудования, затраты на внедрение не дают желаемого результата. Дело в том, что оборудование и программные средства для информационной системы предприятия - это всего лишь набор инструментов. Только полное представление о том как, и какие задачи будут решаться с использованием этих инструментов, может дать положительные результаты при внедрении информационной системы.

Задачей данной дипломной работы информационная система расчета стоимости железнодорожного полотна является сравнительном анализе технического уровня и информационного развития на железных дорогах в ряде стран, мы, к сожалению, без особой гордости заметили, что ее степень развития, которая играет наиважнейшую роль в экономике страны, Казахстан пока отстает от промышленно развитых государств. Сей факт наблюдается даже несмотря на высокие темпы реконструкции и модернизации железнодорожной сферы. Поэтому сейчас работники АО «НК «Қазақстан темір жолы» вплотную принялись сокращать отставание, придав особое значение ускоренному внедрению современных информационных технологий.

Эти и другие проблемы особо тщательно рассматривались на совместном совещании казахстанских и российских железнодорожников. Постоянно делался акцент на том, что в этом вопросе мы отстали от России и Европы как минимум на лет пять. Именно поэтому на казахстанской железной дороге встала острая необходимость ускоренного внедрения современных информационных технологий [сайт АО «НК «КТЖ»]

Как было сказано на совещании, для этого будет создана специальная рабочая группа, в состав которой войдут управляющие директоры, которые уже сделала первые шаги по формированию соответствующей среды для внедрения и развития системы. Но, тем не менее, действующая на сети железных дорог информационная система не отвечает современным требованиям, ее уровень ниже достигнутого на железнодорожном транспорте других стран.
На помощь нам пришли российские коллеги, предоставив договора и контракты, позволяющие внедрить у нас информационные продукты, уже действующие на их железных дорогах.

Актуальность темы исследования. Одной из важнейших и приоритетных целей, отмеченных в Стратегии «Казахстан 2030» является экономический рост, базирующийся на развитой рыночной экономике, обеспечение оптимальных пропорций между уровнями развития всех отраслей народного хозяйства. Данная стратегическая цель может быть достигнута на основе глубокого реформирования экономики и использования современных методов управления всеми имеющимися основными факторами и параметрами производства в деятельности казахстанских предприятий. Особенно важное значение в их деятельности принадлежит проблемам создания и функционирования логистической системы управления процессом товародвижения, включая закупки, транспортировку, хранение и реализацию товаров [сайт АО «НК «КТЖ»] .

Особая роль в реализации этой стратегии принадлежит отрасли железнодорожного транспорта, характеризующейся высокой пропускной способностью, невысокой себестоимостью и регулярностью перевозок независимо от климатических условий. Стратегические цели, стоящие перед экономикой Республики Казахстан (РК), ее интегрирование в мировую экономическую систему требуют необходимости разработки научных теоретико-методических рекомендаций по развитию логистической деятельности в сфере транспортных услуг. Однако мощный потенциал транспортной системы, в том числе и возможности международного транзита через территорию Казахстана,

Мы, как современные люди, знаем, что ИС является средой, составляющими элементами которой являются компьютеры, компьютерные сети, программные продукты, люди, различного рода технические и программные связи и т. д. А это значит, что огромное внимание, как и прежде, будет уделяться подготовке и переподготовке кадров. Здесь мы будем опираться на опыт России, Украины, и Европы. Ну и, что естественно, многое в достижении цели зависит от нас самих. Один из главных пунктов, о котором нельзя забывать, это создание условий для программной и технической поддержки информационной системы. Об этом заявил директор Департамента информатизации и развития связи АО «НК «КТЖ» господин Абдиев. При этом делался акцент на том, что необходимо снять имеющиеся проблемы в таких областях, как сбор данных, их обобщение и передача, а так же повышение эффективности использования уже полученной информации.

Важная особенность строительства ж. -д. пути по отношению к другим видам капитального строительства - линейный характер производства работ, когда строительные подразделения должны перемещаться и условия применения технических средств постоянно меняются в пространстве и времени. Технология возведения линейно-протяженных объектов существенно усложняется из-за рассредоточенное™ объемов работ и непрерывного изменения условий их выполнения вдоль трассы [сайт АО «НК «КТЖ»] . Увеличивается номенклатура средств и способов механизации, особенно в районах с экстремальными природными условиями. Организация строительства на ж. д. также сложна из-за многообразия строящихся объектов (собственно ж. -д. путь, мосты, тоннели, здания и т. д. ), которые должны быть увязаны в единую организационную схему строительства; большого числа разнопрофильных крупных строительных подразделений (фирм, специализированных управлений и др. ), рассредоточенных на обширной, часто малоосвоенной территории, которые должны четко взаимодействовать в соответствии с нормами строительства больших объектов; сложности управления строительными подразделениями в условиях отсутствия коммуникаций и малоосвоенной местности.

В данной дипломной работе содержится одна схема, организация структуры ПЧ-43, десять таблиц содержащие данные о железнодорожном полотне, двенадцать рисунков, из них шесть рисунков используются, как инструкция пользователю. Так же указана часть, в которой идет заключение об экологическом контроле.

1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ

1. 1. Характеристика организации Открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана состоялось 25 октября 1894 г. - после завершения строительства узкоколейной линии Покровская слобода (ныне г. Энгельс Саратовской области РФ) - Уральск. 130 км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах-Астрахань, 77 км которой также пролегли по казахстанской степи [положение об АО « НК «КТЖ»»] .

Для развития Северного Казахстана большое значение имело строительство в 1891-1896 гг. Транссибирской магистрали, в частности, создание ее 190-километрового “казахстанского” участка. Эта дорога сыграла огромную роль в экономическом и культурном сближении казахского и русского народов.

В 1901-1906 гг. построена Оренбургско-Ташкентская железная дорога, соединившая Среднюю Азию с Центральной Россией и прошедшая по территории Казахстана 1660-километровым участком. В 1914-1917 гг. сооружена Семиреченская дорога Арысь-Пишпек - часть будущего Турксиба, в 1915 г. - магистраль Челябинск-Троицк-Кустанай (по Казахстану -166 км) . По казахстанской земле пролегли и 122 км построенной в 1915-1917 гг. Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск) . Кроме этого, до 1918 г. функционировала 117-километровая узкоколейка Экибастуз-Ермак. Общая протяженность стальных магистралей на территории Казахстана к 1918 году достигла почти 2, 6 тысячи километров.

Первой железной дорогой советского периода стал построенный в 1920-1922 гг. участок Петропавловск-Кокчетав. В связи с необходимостью развития глубинных регионов Казахстана и вывоза зерна, он в 1926-1931 гг. продолжен через ст. Курорт-Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 г. была создана железнодорожная линия Кулунда-Павлодар. Развитию нефтепромыслов Эмбы с 1926 г. способствовала узкоколейная дорога Гурьев-Доссор [положение об АО « НК «КТЖ»»] .

Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927-1930 гг. строительство Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала активизации экономического развития республики, освоению многих пустынных земель.

Важное значение для промышленности центральной части Казахстана имели созданные в 30-е гг. участки Акмолинск-Караганда, и Караганда-Балхаш (490 км), для юга - Чимкент-Ленгер. Решающую роль в развитии горнорудной промышленности Алтая сыграла построенная в 1930 г. линия Локоть-Защита (235 км), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.

В 1936-1939 гг. проложен ключевой участок, связавший Казахстан с Центральной Россией, - Уральск-Илецк с выходом на Саратов.

В годы Великой Отечественной войны сполна доказала свою стратегическую важность и построенная в 1936-1944 гг. магистраль Гурьев (Атырау) - Кандагач-Орск, связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России. Столь же большое значение имела созданная в 1939-1943 гг. линия Акмолинск-Карталы, обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал. В эти же годы вступили в строй участки Коксу-Текели-Талдыкорган и Атасу -Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.

Ключевым событием послевоенных лет стала постройка к 1950 г. участка Моинты-Шу (440 км) . Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики - Трансказахстанская железнодорожная магистраль Петропавловск-Кокчетав-Акмолинск-Караганда-Шу. А к 1953 г. сооружено одно из основных звеньев Южно-Сибирской магистрали - Акмолинск (Астана) -Павлодар (546 км), начало эксплуатации которой, в частности, создало условия для быстрого развития Экибастузского угольного бассейна и прилегающих регионов. (Только за 1953-1956 гг. объем перевозок в Северном Казахстане возрос в 4 раза) .

В связи с освоением целинных земель в 1950-х гг. происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955-1961 гг. создана линия Есиль-Аркалык (224 км), к 1959 г. - Кустанай-Тобол, к 1960 г. - Тобол-Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.

1 июля 1958 г. образована самая крупная в СССР Казахская железная дорога. Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 15 отделений и объединяла все широтные и меридиональные магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией.

В 1960-х гг. проложены участки Макат-Мангышлак и Мангышлак-Узень, (общая длина почти 900 км), способствовавшие развитию пустынного края. Оживлению связей Казахстана и России в этот период способствовала интенсивная эксплуатация построенной линии Гурьев-Астрахань[ Назарбаев Н. А. Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента страны народу Казахстана. - Алматы: Билім, 1998г] .

В 1964 г. - впервые в Казахстане - электрифицирован участок Целиноград (Астана) -Караганда. С этого события начинается работа по электрификации железных дорог - преимущественно в северных и центральных областях республики. В частности, в 1969-1970 гг. переведен на электрическую тягу весь участок Караганда-Магнитогорск (1180 км) . С 1980-х гг. электрификация развернулась на южных магистралях: Моинты-Шу, Ченгельды-Арысь, Арысь-Тюлькубас. Общая протяженность электрифицированных линий приблизилась к 4 тысячам км.

В апреле 1977 г. на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская.

Все эти годы продолжалось строительство и реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, с 1980-х гг. активно внедрялись автоматика и информационно-вычислительные системы.

Один из примечательных фактов истории железнодорожного транспорта Казахстана: 20 февраля 1986 г., впервые в мире, по Целинной железной дороге проведен состав в 440 вагонов - общим весом 43, 4 тысячи тонн и длиной 6, 5 км.

С середины 1950-х гг. уделялось большое внимание развитию железнодорожного сообщения с Китайской Народной Республикой. В 1959 г. построен участок Актогай-Дружба. В 1956-1960 гг. с казахстанской и китайской стороны велось строительство магистралей, призванных эффективно соединить железные дороги двух стран. Работы возобновились после достижения советско-китайских соглашений 1988 года. Произошедшая в сентябре 1990 г. стыковка железных дорог образовала пограничный переход, соединивший казахстанскую станцию Дружба с китайской станцией Алашанькоу. Через год по нему было открыто движение грузовых составов - заработал Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали. Соответственно, началось развитие перегрузочных мощностей приграничной казахстанской станции Дружба. Дальнейшие значительные события в деятельности железных дорог республики произошли уже в период государственной независимости Казахстана - с декабря 1991 г. Путь, пройденный железнодорожным транспортом Казахстана за десятилетний период государственной независимости республики и время существования Совета по железнодорожному транспорту, можно условно разделить на три этапа [А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. Ч. II. «Железная дорога»] .

Первый период (1992-1996 гг. ) - адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям.

Сутью второго этапа (1997-2001 гг. ) стало становление и развитие первого казахстанского железнодорожного предприятия РГП “Ќазаќстан темір жолы”, объединившего в себе три казахстанские магистрали, сумевшего преодолеть кризисные явления и заложить основу для дальнейшего реформирования отрасли.

Третий период (с 2001 года по настоящий момент) - знаменует начало реформирования отрасли. По сути, создание ЗАО “Национальная компания “Ќазаќстан темір жолы” явилось началом осуществления новых реформ в отросли. Они, главным образом, направлены на превращение железнодорожного транспорта страны в современный, высокоэффективный организм, органично интегрированный в континентальную систему перевозок и способный максимально соответствовать требованиям клиентов в условиях развитой рыночной конкуренции.

Знаменательной вехой в истории железной дороги Казахстана стал 2004 год - в этом году стальной магистрали республики исполнилось 100 лет.

Весь год прошел под эгидой столетия железной дороги. В память о великом историческом прошлом стальной магистрали и в подтверждение ее непреходящей значимости для Казахстана, в этом году были завершены крупнейшие проекты по строительству и модернизации железных дорог, развитию социальной сферы, условий труда и быта железнодорожников.

Начало событиям юбилейного года было положено в феврале 2004 года, когда состоялась встреча группы ветеранов железнодорожного транспорта с Премьер-министром страны Даниалом Ахметовым. В ходе встречи глава Правительства был проинформирован о решении Консультативного Совета АО «НК «КТЖ» в составе руководителей и заслуженных работников железной дороги, считать 2004 год годом столетия железной дороги Казахстана. За точку отсчета истории железной дороги было принято завершение строительства магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. С этого времени железнодорожная отрасль стала играть заметную роль в экономическом и социальном развитии Казахстана, превратилась в один из факторов стабильности и безопасности.

Премьер-министр одобрил проведение праздничных мероприятий по случаю 100-летия железнодорожного транспорта и 12 марта 2004 года подписал соответствующее Распоряжение. Идея празднования 100-летия железной дороги встретила поддержку и со стороны Президента Казахстана. 30 апреля Нурсултан Назарбаев подписал Указ об учреждении юбилейной медали в ознаменование праздничной даты. В течение юбилейного года к медали были представлены свыше 4 тысяч работников железнодорожного транспорта.

Год столетия железной дороги совпал с проведением в нашей стране 19-го заседания Конференции Генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог с участием руководителей железнодорожных администраций 25 государств Европы и Азии.

В своих выступлениях Глава государства высоко оценивает роль железной дороги в становлении экономики Казахстана, укреплении государственной независимости, территориальной целостности и социальной стабильности в стране. В свою очередь, железнодорожники обещали Президенту реализовать в ближайшие годы ряд крупных проектов в области строительства и модернизации железных дорог, выпуска конкурентоспособной продукции для железнодорожного транспорта. 9 ноября казахстанские железнодорожники побили мировой рекорд по перевозке сверхнегабаритных грузов.

Эта дорога открыла путь поездам в западный регион республики минуя транзит по участкам железных дорог других государств. Ежегодная экономия денежных средств за счет эксплуатации линии Алтынсарин-Хромтау составит порядка 160 - ти млн. долларов, а уменьшение дальности транспортировки из различных регионов Казахстана достигнет от 500 до 2 тысяч километров.

... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.