Информационная система расчета стоимости железнодорожного полотна
ВВЕДЕНИЕ
Железные дороги сыграли огромную роль в развитии экономики Казахской Советской Социалистической Республики, а затем и суверенного государства Казахстан. Огромная территория, размещение производительных сил по окраинам республики, природные ресурсы, в первую очередь -уголь, руда, нефть- делали безальтернативным развитие железнодорожного транспорта. Строительство железных дорог на территории Казахстана началось в 1893 году, тогда была построена узкоколейная железная дорога от Волги к городу Уральску . В 1913 году эта линия была перешита на широкую колею и сыграла свою положительную роль в освоении производственных сил Западного Казахстана . По самому северу республики на протяжении 182 километра в середине 90-х годов 19 века прошла Транссибирская магистраль. В то время были построены так называемые горнозаводские узкоколейные железные дороги, которые обеспечивали доставку грузов и вывозов угля, руды- от Риддера и Экибастуза к Иртышу . Такую же функцию выполняла и Спасская железная дорога в Центральном Казахстане [Назарбаев Н.А. Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента страны народу Казахстана. - Алматы: Білім, 1998г].
В 1901 году было принято решение о начале строительства железной дороги Оренбург-Ташкент. Рассматривались несколько вариантов трассы, восточнее западнее этого направления, но окончательный выбор оказался самым оптимальным, и почти на всем своем протяжении стальная магистраль прошла по территории Казахстана.Эта линия положила начало массовому железнодорожному строительству на территории республики. Магистраль Оренбург-Ташкент в 1904 году открыла движение от Оренбурга до Казалинска , чуть позже - до Ташкента , 1906 году начала действовать вся магистраль. Первая железная дорога оживила бескрайние степи просторы Казахстана и внесла огромный вклад в освоение природных богатств края и развития экономики. Сразу же после окончания строительства встал вопрос о ее соединении с Транссибирской магистралью. Было начато сооружение так называемой Семиреченской дороги от Арыси до Пишпека, но оно закончилось уже в советское время [http:bankreferatov.kz].
Цель и задачи:
Основным мотивом выбора моей дипломной работы был проявленный интерес к работе в системе бухгалтерии вообщем и конкретно в железнодорожной отрасли. Предложение места прохождения практики так же было предложено от АО НК КТЖ ст. Достык. Деятельность любого предприятия или организации сопровождается обработкой и перемещением большого количества информации. И от скорости обработки и передачи информации напрямую зависит успех деятельности предприятия (время -- деньги). Ускорить эту работу можно только за счет применения технических средств. Но здесь руководителя предприятия подстерегает одна, весьма распространенная ошибка - приобретение и установка дорогого оборудования, затраты на внедрение не дают желаемого результата. Дело в том, что оборудование и программные средства для информационной системы предприятия -- это всего лишь набор инструментов. Только полное представление о том как, и какие задачи будут решаться с использованием этих инструментов, может дать положительные результаты при внедрении информационной системы.
Задачей данной дипломной работы информационная система расчета стоимости железнодорожного полотна является сравнительном анализе технического уровня и информационного развития на железных дорогах в ряде стран, мы, к сожалению, без особой гордости заметили, что ее степень развития, которая играет наиважнейшую роль в экономике страны, Казахстан пока отстает от промышленно развитых государств. Сей факт наблюдается даже несмотря на высокие темпы реконструкции и модернизации железнодорожной сферы. Поэтому сейчас работники АО НК Қазақстан темір жолы вплотную принялись сокращать отставание, придав особое значение ускоренному внедрению современных информационных технологий.
Эти и другие проблемы особо тщательно рассматривались на совместном совещании казахстанских и российских железнодорожников. Постоянно делался акцент на том, что в этом вопросе мы отстали от России и Европы как минимум на лет пять. Именно поэтому на казахстанской железной дороге встала острая необходимость ускоренного внедрения современных информационных технологий [сайт АО НК КТЖ]
Как было сказано на совещании, для этого будет создана специальная рабочая группа, в состав которой войдут управляющие директоры, которые уже сделала первые шаги по формированию соответствующей среды для внедрения и развития системы. Но, тем не менее, действующая на сети железных дорог информационная система не отвечает современным требованиям, ее уровень ниже достигнутого на железнодорожном транспорте других стран.
На помощь нам пришли российские коллеги, предоставив договора и контракты, позволяющие внедрить у нас информационные продукты, уже действующие на их железных дорогах.
Актуальность темы исследования. Одной из важнейших и приоритетных целей, отмеченных в Стратегии Казахстан 2030 является экономический рост, базирующийся на развитой рыночной экономике, обеспечение оптимальных пропорций между уровнями развития всех отраслей народного хозяйства. Данная стратегическая цель может быть достигнута на основе глубокого реформирования экономики и использования современных методов управления всеми имеющимися основными факторами и параметрами производства в деятельности казахстанских предприятий. Особенно важное значение в их деятельности принадлежит проблемам создания и функционирования логистической системы управления процессом товародвижения, включая закупки, транспортировку, хранение и реализацию товаров [сайт АО НК КТЖ].
Особая роль в реализации этой стратегии принадлежит отрасли железнодорожного транспорта, характеризующейся высокой пропускной способностью, невысокой себестоимостью и регулярностью перевозок независимо от климатических условий. Стратегические цели, стоящие перед экономикой Республики Казахстан (РК), ее интегрирование в мировую экономическую систему требуют необходимости разработки научных теоретико-методических рекомендаций по развитию логистической деятельности в сфере транспортных услуг. Однако мощный потенциал транспортной системы, в том числе и возможности международного транзита через территорию Казахстана,
Мы, как современные люди, знаем, что ИС является средой, составляющими элементами которой являются компьютеры, компьютерные сети, программные продукты, люди, различного рода технические и программные связи и т.д. А это значит, что огромное внимание, как и прежде, будет уделяться подготовке и переподготовке кадров. Здесь мы будем опираться на опыт России, Украины, и Европы. Ну и, что естественно, многое в достижении цели зависит от нас самих. Один из главных пунктов, о котором нельзя забывать, это создание условий для программной и технической поддержки информационной системы. Об этом заявил директор Департамента информатизации и развития связи АО НК КТЖ господин Абдиев. При этом делался акцент на том, что необходимо снять имеющиеся проблемы в таких областях, как сбор данных, их обобщение и передача, а так же повышение эффективности использования уже полученной информации.
Важная особенность строительства ж.-д. пути по отношению к другим видам капитального строительства - линейный характер производства работ, когда строительные подразделения должны перемещаться и условия применения технических средств постоянно меняются в пространстве и времени. Технология возведения линейно-протяженных объектов существенно усложняется из-за рассредоточенное(TM) объемов работ и непрерывного изменения условий их выполнения вдоль трассы [сайт АО НК КТЖ]. Увеличивается номенклатура средств и способов механизации, особенно в районах с экстремальными природными условиями. Организация строительства на ж.д. также сложна из-за многообразия строящихся объектов (собственно ж.-д. путь, мосты, тоннели, здания и т.д.), которые должны быть увязаны в единую организационную схему строительства; большого числа разнопрофильных крупных строительных подразделений (фирм, специализированных управлений и др.), рассредоточенных на обширной, часто малоосвоенной территории, которые должны четко взаимодействовать в соответствии с нормами строительства больших объектов; сложности управления строительными подразделениями в условиях отсутствия коммуникаций и малоосвоенной местности.
В данной дипломной работе содержится одна схема, организация структуры ПЧ-43,десять таблиц содержащие данные о железнодорожном полотне, двенадцать рисунков, из них шесть рисунков используются, как инструкция пользователю. Так же указана часть, в которой идет заключение об экологическом контроле.
1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ
1.1.Характеристика организации
Открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана состоялось 25 октября 1894 г. - после завершения строительства узкоколейной линии Покровская слобода (ныне г. Энгельс Саратовской области РФ) - Уральск. 130 км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах - Астрахань, 77 км которой также пролегли по казахстанской степи [положение об АО НК КТЖ].
Для развития Северного Казахстана большое значение имело строительство в 1891 - 1896 гг. Транссибирской магистрали, в частности, создание ее 190-километрового "казахстанского" участка. Эта дорога сыграла огромную роль в экономическом и культурном сближении казахского и русского народов.
В 1901 - 1906 гг. построена Оренбургско - Ташкентская железная дорога, соединившая Среднюю Азию с Центральной Россией и прошедшая по территории Казахстана 1660-километровым участком. В 1914 - 1917 гг. сооружена Семиреченская дорога Арысь - Пишпек - часть будущего Турксиба, в 1915 г. - магистраль Челябинск-Троицк - Кустанай (по Казахстану - 166 км). По казахстанской земле пролегли и 122 км построенной в 1915 - 1917 гг. Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, до 1918 г. функционировала 117-километровая узкоколейка Экибастуз - Ермак. Общая протяженность стальных магистралей на территории Казахстана к 1918 году достигла почти 2,6 тысячи километров.
Первой железной дорогой советского периода стал построенный в 1920 - 1922 гг. участок Петропавловск - Кокчетав. В связи с необходимостью развития глубинных регионов Казахстана и вывоза зерна, он в 1926 - 1931 гг. продолжен через ст. Курорт - Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 г. была создана железнодорожная линия Кулунда - Павлодар. Развитию нефтепромыслов Эмбы с 1926 г. способствовала узкоколейная дорога Гурьев - Доссор [положение об АО НК КТЖ].
Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927 - 1930 гг. строительство Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала активизации экономического развития республики, освоению многих пустынных земель.
Важное значение для промышленности центральной части Казахстана имели созданные в 30-е гг. участки Акмолинск - Караганда, и Караганда - Балхаш (490 км), для юга - Чимкент - Ленгер. Решающую роль в развитии горнорудной промышленности Алтая сыграла построенная в 1930 г. линия Локоть - Защита (235 км), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.
В 1936 - 1939 гг. проложен ключевой участок, связавший Казахстан с Центральной Россией, -- Уральск - Илецк с выходом на Саратов.
В годы Великой Отечественной войны сполна доказала свою стратегическую важность и построенная в 1936 - 1944 гг. магистраль Гурьев (Атырау) -- Кандагач - Орск, связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России. Столь же большое значение имела созданная в 1939 - 1943 гг. линия Акмолинск - Карталы, обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал. В эти же годы вступили в строй участки Коксу - Текели - Талдыкорган и Атасу -Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.
Ключевым событием послевоенных лет стала постройка к 1950 г. участка Моинты - Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики - Трансказахстанская железнодорожная магистраль Петропавловск - Кокчетав - Акмолинск - Караганда - Шу. А к 1953 г. сооружено одно из основных звеньев Южно-Сибирской магистрали - Акмолинск (Астана) - Павлодар (546 км), начало эксплуатации которой, в частности, создало условия для быстрого развития Экибастузского угольного бассейна и прилегающих регионов. (Только за 1953 - 1956 гг. объем перевозок в Северном Казахстане возрос в 4 раза).
В связи с освоением целинных земель в 1950-х гг. происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955 - 1961 гг. создана линия Есиль - Аркалык (224 км), к 1959 г. - Кустанай-Тобол, к 1960 г. - Тобол - Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.
1 июля 1958 г. образована самая крупная в СССР Казахская железная дорога. Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 15 отделений и объединяла все широтные и меридиональные магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией.
В 1960-х гг. проложены участки Макат - Мангышлак и Мангышлак - Узень, (общая длина почти 900 км), способствовавшие развитию пустынного края. Оживлению связей Казахстана и России в этот период способствовала интенсивная эксплуатация построенной линии Гурьев - Астрахань[ Назарбаев Н.А. Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента страны народу Казахстана. - Алматы: Билім, 1998г].
В 1964 г. - впервые в Казахстане - электрифицирован участок Целиноград (Астана) - Караганда. С этого события начинается работа по электрификации железных дорог - преимущественно в северных и центральных областях республики. В частности, в 1969 - 1970 гг. переведен на электрическую тягу весь участок Караганда - Магнитогорск (1180 км). С 1980-х гг. электрификация развернулась на южных магистралях: Моинты - Шу, Ченгельды - Арысь,Арысь - Тюлькубас. Общая протяженность электрифицированных линий приблизилась к 4 тысячам км.
В апреле 1977 г. на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская.
Все эти годы продолжалось строительство и реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, с 1980-х гг. активно внедрялись автоматика и информационно-вычислительные системы.
Один из примечательных фактов истории железнодорожного транспорта Казахстана: 20 февраля 1986 г., впервые в мире, по Целинной железной дороге проведен состав в 440 вагонов - общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км.
С середины 1950-х гг. уделялось большое внимание развитию железнодорожного сообщения с Китайской Народной Республикой. В 1959 г. построен участок Актогай - Дружба. В 1956-1960 гг. с казахстанской и китайской стороны велось строительство магистралей, призванных эффективно соединить железные дороги двух стран. Работы возобновились после достижения советско-китайских соглашений 1988 года. Произошедшая в сентябре 1990 г. стыковка железных дорог образовала пограничный переход, соединивший казахстанскую станцию Дружба с китайской станцией Алашанькоу. Через год по нему было открыто движение грузовых составов - заработал Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали. Соответственно, началось развитие перегрузочных мощностей приграничной казахстанской станции Дружба. Дальнейшие значительные события в деятельности железных дорог республики произошли уже в период государственной независимости Казахстана - с декабря 1991 г. Путь, пройденный железнодорожным транспортом Казахстана за десятилетний период государственной независимости республики и время существования Совета по железнодорожному транспорту, можно условно разделить на три этапа [А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. Железная дорога].
Первый период (1992 - 1996 гг.) - адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям.
Сутью второго этапа (1997 - 2001 гг.) стало становление и развитие первого казахстанского железнодорожного предприятия РГП "Ќазаќстан темір жолы", объединившего в себе три казахстанские магистрали, сумевшего преодолеть кризисные явления и заложить основу для дальнейшего реформирования отрасли.
Третий период (с 2001 года по настоящий момент) - знаменует начало реформирования отрасли. По сути, создание ЗАО "Национальная компания "Ќазаќстан темір жолы" явилось началом осуществления новых реформ в отросли. Они, главным образом, направлены на превращение железнодорожного транспорта страны в современный, высокоэффективный организм, органично интегрированный в континентальную систему перевозок и способный максимально соответствовать требованиям клиентов в условиях развитой рыночной конкуренции.
Знаменательной вехой в истории железной дороги Казахстана стал 2004 год - в этом году стальной магистрали республики исполнилось 100 лет.
Весь год прошел под эгидой столетия железной дороги. В память о великом историческом прошлом стальной магистрали и в подтверждение ее непреходящей значимости для Казахстана, в этом году были завершены крупнейшие проекты по строительству и модернизации железных дорог, развитию социальной сферы, условий труда и быта железнодорожников.
Начало событиям юбилейного года было положено в феврале 2004 года, когда состоялась встреча группы ветеранов железнодорожного транспорта с Премьер-министром страны Даниалом Ахметовым. В ходе встречи глава Правительства был проинформирован о решении Консультативного Совета АО НК КТЖ в составе руководителей и заслуженных работников железной дороги, считать 2004 год годом столетия железной дороги Казахстана. За точку отсчета истории железной дороги было принято завершение строительства магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. С этого времени железнодорожная отрасль стала играть заметную роль в экономическом и социальном развитии Казахстана, превратилась в один из факторов стабильности и безопасности.
Премьер-министр одобрил проведение праздничных мероприятий по случаю 100-летия железнодорожного транспорта и 12 марта 2004 года подписал соответствующее Распоряжение. Идея празднования 100-летия железной дороги встретила поддержку и со стороны Президента Казахстана. 30 апреля Нурсултан Назарбаев подписал Указ об учреждении юбилейной медали в ознаменование праздничной даты. В течение юбилейного года к медали были представлены свыше 4 тысяч работников железнодорожного транспорта.
Год столетия железной дороги совпал с проведением в нашей стране 19-го заседания Конференции Генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог с участием руководителей железнодорожных администраций 25 государств Европы и Азии.
В своих выступлениях Глава государства высоко оценивает роль железной дороги в становлении экономики Казахстана, укреплении государственной независимости, территориальной целостности и социальной стабильности в стране. В свою очередь, железнодорожники обещали Президенту реализовать в ближайшие годы ряд крупных проектов в области строительства и модернизации железных дорог, выпуска конкурентоспособной продукции для железнодорожного транспорта. 9 ноября казахстанские железнодорожники побили мировой рекорд по перевозке сверхнегабаритных грузов.
Эта дорога открыла путь поездам в западный регион республики минуя транзит по участкам железных дорог других государств. Ежегодная экономия денежных средств за счет эксплуатации линии Алтынсарин-Хромтау составит порядка 160 - ти млн. долларов, а уменьшение дальности транспортировки из различных регионов Казахстана достигнет от 500 до 2 тысяч километров.
Станция Достык на стыке государственных границ Казахстана и Китая - предмет особого внимания железнодорожников. В 2004 году был достигнут очередной рекорд перевозки грузов через станцию в количестве 9,5 млн. тонн. На модернизацию производственных мощностей и инфраструктуры странции в этом году было затрачено более 3,5 миллиардов тенге. За счет этих средств было уложено свыше 300 метров пути, установлено 64 домкрата, усилен действующий пункт перестановки вагонов. На участке Достык-Актогай было усилено 102 км верхнего строения пути, благодаря чему стало возможным повисить скорость поездов на линии до 80 кмчас. Для железнодорожников и членов их семей на станции Достык в этом году было сдано около 11 тысяч квадратных метров жилья.
В соответствии с приказом Казахского Экономического Университета им. Т.Рыскулова О преддипломной практике студентки 4 курса специальности Информационные системы мною, студенткой 4 -го курса Нурпеисовой Ж.К., пройдена преддипломная практика в АО НК КТЖ. Преддипломная практика была организована в Отделе бухгалтерии.
Срок прохождения преддипломной практики с 07.12.09г. по 13.02.10 г.
Республиканское государственное предприятие Қазақстан темір жолы создано 01 февраля 1997 г. путем слияния республиканских государственных предприятий :Управления Алматинской железной дороги , Управления Целинной железной дороги и Управления Западно-Казахстанской железной дороги (Постановление Правительства Республики Казахстана от 31 Января 1997 года №129) .
Основными задачами Республиканского государственного предприятия Казақстан темір жолы являются перевозки железнодорожным транспортом грузов и пассажиров в Республике Казахстан . РГП Қазақстан темір жолы осуществляет свою деятельность в соответствии с законодательством Республики Казахстан на основе права хозяйственного ведения , сочетая экономические методы управления с централизованным руководством перевозочным процессом .
Республиканское государственное предприятие Казақстан темір жолы является юридическим лицом и осуществляет свою деятельность на основе действующего законодательства Республики Казахстан и своего Устава . Финансовая и производственная деятельность Республиканское государственное предприятие Казақстан темір жолы осуществляется на основе хозяйственной самостоятельности . Республиканское государственное предприятие Казақстан темір жолы имеет самостоятельный (консолидированный) баланс, расчетный , валютный и др. счета в банке , гербовую печать с указанием своего наименования на казахском и русском языках .
В состав Республиканское государственное предприятие Казақстан темір жолы входят- дочерние государственные предприятия со своими филиалами , такие как пассажирские перевозки , Центр фирменного транспортного обслуживания , Желдорстрой , Транстелеком и др.
Имущество Республиканского государственного предприятия Казақстан темір жолы составляют его основные фонды и оборотные средства , а также иные материальные ценности и финансовые ресурсы которые отражаются в самостоятельном балансе .
Международный пограничный переход Достык - Алашанькоу введен в эксплуатацию в 1991 году и обеспечил транспортировку грузов железнодорожным транспортом в сообщении Европа - Азия по территории Республики Казахстан, сформировав дополнительный трансконтинентальный маршрут, связывающий страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Восточной и Западной Европы.
Станция Достык относится к Алакольскому району Алматинской области. Климатические условия резко континентальные.
Имеются полезные ископаемые: Андреевское и Ильдерсайское месторождения бентонитовых глин. В районе развито поливное и богарное земледелие, выращиваются зерновые и овощные культуры, основным направлением является мясомолочное скотоводство.
Станция Достык - более 3 тыс. чел. (в том числе 13 - железнодорожники)
Станция Достык является пограничной перегрузочной станцией и выполняет полный комплекс операций по приему и отправлению поездов, следующих через государственную границу, перегрузке из вагона в вагон в связи со сменой ширины колеи, перестановке грузовых и пассажирских вагонов с тележек одной колеи на тележки другой колеи, формированию и расформированию составов, отправляемых на сеть и прибывающих с сети дорог Казахстана и других стран.
Путевое развитие станции состоит из трех приемо-отправочных парков и одного парка для таможенного осмотра составов и вагонов.
На станции расположены пункт технического обслуживания вагонов и пункт перестановки вагонов (ППВ) с широкой колеи на узкую колею и обратно и семь перегрузочных мест.
Пропускная способность прилегающего участка Актогай - Достык возрастает с каждым годом, и в 2008 году составила около 18 млн.тонн. Согласно прогнозам ожидаемых объемов перевозок через пограничный переход Достык - Алашанькоу к 2014 году грузопоток возрастет до более 23 млн. тонн в год. (схема 1)
Схема 1 Организационная структура ПЧ-43
Организует работу путевой части, контролирует производственно-хозяйственную деятельность ПЧ-43
Главный инженер
Организует разработку и выполнение планов внедрения новой техники и технологии, руководит вспомогательными цехами, разработкой перспективных планов развития ПЧ-43
Главный технолог
Организует разработку и внедрение в производство прогрессивных технологических процессов, сетевых графиков, руководит составлением графиков технологических процессов
Старшие мастера, мастера
Организует работу цеха, руководит цехом, обеспечивает цех производственными работами в установленные сроки, контролирует соблюдение технологических процессов
Бригадиры
Руководит рабочими, контролирует рабочих
Главный бухгалтер
Осуществляет руководство: бухгалтерским учетом и отчетностью, централизацией учета, отчетности и расчетов финансовым планированием
Бухгалтера
Бухгалтер по зарплате - начисляет зарплату, отпускные, больничные.
Бухгалтер по материалам - приходует материалы по требованиям накладных, оформляет расход материалов на производственные нужды.
Бухгалтер по основным средствам - принимают по актам основные средства, начисляет их амортизацию.
Заместитель начальника по эксплуатации
Планирует график движения, организует работу по безопасности движения МВПС, руководит подразделениями цеха эксплуатации
Начальник центра оперативно-технического учета
Организует работу по своевременной обработке поступающих документов, ведению учета показателей работы ПЧ-43, составлению отчетности, контролирует правильность составления отчетности
Секретарь
Прием входящей и исходящей информации и их регистрация.
Отдел бухгалтерия
Регулирование системы бухгалтерского учета и финансовой отчетности в РГП Казақстан темір жолы ведется в соответствии со следующими нормативными документами :
Указом Президента РК , имеющий силу закона О бухгалтерском учете от 26 декабря 1995г №2732
Стандартами бухгалтерского учета , утвержденными Национальной комиссией Республики Казахстан по бухгалтерскому учету 13-15 ноября 1996г., Постановления 3,4,5; и методические рекомендации к ним
Генеральный план счетов БУ финансово хозяйственной деятельности субъекта , утвержденным Национальной комиссией РК по бухгалтерскому учету
План счетов бухгалтерского учета финансово - хозяйственной деятельности предприятия железнодорожного транспорта РК , утвержденным приказом генерального директора РГП Казақстан темір жолы
Другими документами генеральной дирекции РГП Казақстан темір жолы по вопросам экономики , финансов , бухгалтерского учета и финансовой отчетности.
Главная бухгалтерия является самостоятельным структурным подразделением предприятия и подчиняется непосредственно директору предприятия [материалы, собранные в отделе с места практики].
1. Наименование данного подразделения определяется на предприятии. Это может быть: "Бухгалтерия", "Отдел главного бухгалтера", "Центральная бухгалтерия", "Отдел бухгалтерского учета, отчетности и контроля", "Финансово-бухгалтерский отдел". Однако следует помнить, что если на предприятии в структурных подразделениях (например, отделах) созданы внутренние подразделения, отвечающие за бухгалтерский учет (бюро, участки, пр.) внутри подразделения (отдела), то наименование головного бухгалтерского подразделения необходимо обозначить более четко. Употребление наименования "Главная бухгалтерия" в таких случаях наиболее приемлемо.
2. Главная бухгалтерия создается и ликвидируется приказом директора предприятия одновременно с созданием или ликвидацией предприятия.
3. Главную бухгалтерию возглавляет главный бухгалтер, назначаемый на должность приказом директора предприятия.
4. На время отсутствия главного бухгалтера (командировка, отпуск, болезнь и т.п.) руководство главной бухгалтерией осуществляет его заместитель, а при отсутствии последнего - другое должностное лицо, о чем объявляется приказом по предприятию[положение об отделе бухгалтерии] .
5. В своей деятельности главная бухгалтерия руководствуется:
Описание о проделанной работе
1. Ознакомление с общим положением АО НК КТЖ.
2. Ознакомление с положением отдела бухгалтерии.
3. Опись и сдача документов за 2009 год.
4. Отправка приказов в местные, государственные органы РК.
5. Помощь сотрудникам в подготовке документов (Word, Exсel)
6. Участие в собраниях и заседаниях об итогах 2009 год.
7. Изучение различных теоретических материалов
8. Участие в мероприятиях ПЧ-4
Стартовые позиции, существенно влияющие на динамику развития
1) АО НК КТЖ - субъект естественной монополии по предоставлению услуг магистральной железнодорожной сети;
2) высокая степень износа и старения основных производственных фондов, которая достигла критической отметки - 69%;
3) уровень тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, не обеспечивающий покрытие расходов на их осуществление;
4) недостаточный уровень субсидирования пассажирских перевозок (в 2005-2006 годах оплата за услуги магистральной железнодорожной сети в пассажирском движении производится с понижающим коэффициентом 0,01);
5) финансовые и производственные риски, обусловленные возможным спадом объемов грузоперевозок, развитием альтернативных видов транспорта (трубопроводного, автомобильного, водного), дефицитом инвестиций в основные фонды вследствие сдерживания уровня тарифов;
6) наличие кредитных рейтингов:
Standard & Poor's - долгосрочный кредитный рейтинг ВВ+, прогноз стабильный;
Moody's Investors Service - долгосрочный кредитный рейтинг в иностранной валюте А3, прогноз стабильный;
Fitch ratings - основной необеспеченный рейтинг в иностранной валюте ВВВ, прогноз стабильный.
7) отсутствие инвестиций для приобретения пассажирских вагонов.
Необходимые условия:
1) сохранение магистральной железнодорожной сети в собственности АО НК КТЖ;
2) сохранение статуса Национальной компании и статуса оператора магистральной железнодорожной сети за АО НК КТЖ;
3) дальнейшее реформирование отрасли, направленное на введение конкурентной среды в обеспечивающую и перевозочную деятельности;
4) поэтапное обновление основных фондов, которое производится на недостаточном уровне вследствие высокой стоимости новых основных средств;
5) участие государства в приобретении пассажирских вагонов, а также в строительстве новых железнодорожных линий;
6) увеличение объемов субсидирования пассажирских перевозок из государственного бюджета до 100% возмещения затрат на перевозку пассажиров и, как следствие, прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых;
7) ежегодное установление тарифов на грузовые и пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем покрытие затрат, необходимых для предоставления услуг, и обеспечивающем поступление средств, достаточных для финансирования инвестиционных потребностей отрасли;
8) усовершенствование методики возврата налога на добавленную стоимость;
9) развитие государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта.
Любое существенное изменение динамики внешних для АО НК КТЖ показателей или исходных условий предполагает пересмотр запланированных уровней финансовых результатов и показателей эффективности АО НК КТЖ.
Таким образом, инвестиционная политика АО НК КТЖ направлена на разработку комплекса мероприятий по обеспечению стабильного роста объемов перевозок, долгосрочного функционирования железнодорожного транспорта и повышения качества предоставляемых услуг, посредством ускорения внедрения наукоемких, ресурсосберегающих и экологически безопасных технологий, совершенствования перевозочного процесса, технического переоснащения основных фондов железнодорожной отрасли.
Определение стратегических приоритетов инвестиционной деятельности Компании осуществляется на базе следующих основных принципов:
* внедрение прогрессивных и высокоэкономичных инженерных мероприятий, обеспечивающих повышение производительности труда, снижение эксплуатационных расходов и повышение безопасности движения;
* оценка обоснованности предлагаемых капитальных вложений;
* расчет экономической эффективности инвестиционных проектов;
* инвестиционные проекты, имеющие общеотраслевой и социально-значимый характер, эффект от внедрения которых оценивается в масштабах экономики Республики в целом [положение об отделе бухгалтерии]
1.2.Технологии строительства железнодорожного полотна
Земляное полотно железной дороги - комплекс инженерных сооружений из грунтов, служащее основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно обеспечивает выравнивание земной поверхности и необходимые план, профиль и устойчивость ж.-д. пути, воспринимает нагрузки от рельсошпальной решетки, балласта и подвижного состава, равномерно распределяя их на нижележащий естественный грунт. Основные типы земляного полотна- насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки, нулевые места (рис.1)
Рис.1. Основные типы земляного полотна
Элементы земляного полотна -основная площадка, откосы и основание (рис.2) Кроме того, полотно имеет сопутствующие устройства, предназначенные гл. обр. для сбора и (или) отвода воды: у насыпей - бермы, продольные канавы или резервы (из резервов берется грунт для возведения насыпей), у выемок - кюветы, банкеты и забанкетные канавы (для отвода воды с обреза выемки), кавальеры (для складирования лишнего грунта), нагорные канавы. Высота насыпей или глубина выемок составляет от 1-2 до 25-30 м. При больших рабочих отметках насыпи обычно заменяют виадуками, а выемки - тоннелями. Полунасыпи, полувыемки и полунасыпи-полувыемки сооружают в основном в горных районах. [www.ifk.kz] Основная площадка полунасыпи располагается полностью на насыпном грунте, полувыемки - на естественном грунте. В связи с тем, что у полунасыпи-полувыемки из-за неодинаковых условий прочности полотна под обеими рельсовыми нитями трудно обеспечить устойчивость откосов насыпной части, этот тип земляного полотна применяется редко(см.Рис.2).
Рис.2 Вид откоса насыпной части
Земляное полотно сооружается по групповым (типовым) или индивидуальным проектам. Групповые проектные решения регламентированы нормативными документами; их применяют в основном без обоснования инженерными расчетами, но с привязкой к местным условиям в следующих случаях: простые природные и эксплуатационные условия; возведение земляного полотна из обычных (дренирующих и глинистых твердой и полутвердой консистенции) грунтов; прочное основание с косогорностью не круче 1:5 при скальных грунтах и не круче 1:3 при нескальных грунтах и рабочих отметках обычно до 12 м, а также в некоторых сложных инженерно-геологических региональных условиях, но с ограничениями по определенным параметрам, например в случае насыпи на болотах глубиной до 3-4 м (рис. 3 и 4).
Рис.3 Виды насыпи земляного полотна
Рис.4 Виды насыпи земляного полотна
Индивидуальные проекты разрабатываются для земляного полотна, сооружаемого в сложных физико-географических, климатических, инженерно-геологических и эксплуатационных условиях. Для их разработки производят детальные инженерно-геологические изыскания, определяют физико-механические и прочностные свойства грунтов и все проектные решения принимают на основе инженерных расчетов. Индивидуальные проекты применяются для насыпей при рабочих отметках более 12 м, косогорности основания более 1:3 при недренирующих грунтах, в районах избыточного увлажнения, на слабых основаниях, в пределах глубоких болот, на поймах рек и т.д.; для выемок, вскрывающих неблагоприятно расположенные пласты горных пород в глинистых переувлажненных или сильнонабухающих грунтах; для земляного полотна на пучиноопасных участках, на участках с активными склоновыми процессами (оползни, обвалы, осыпи, снежные лавины, сели), на карстовых участках, в районах распространения вечномерзлых грунтов, участках с высокой сейсмичностью, а также при пересечении земляного полотна трубопроводами и сооружении его с использованием взрывов и средств гидромеханизации.
Материалами для строительства земляного полотна служат грунты в виде скальных или осадочных массивов (для выемок) и крупнообломочные. Песчаные и глинистые (для насыпей) Для обеспечения надежности конструкций земляного полотна и расширения сферы применения местных грунтов производится их уплотнение до нормируемой плотности в насыпях и в необходимых случаях под основной площадкой в выемках, на нулевых местах и основаниях насыпей.
Защита земляного полотна от неблагоприятных природных воздействий осуществляется посредством водоотводных, защитных и укрепительных сооружений, служащих для регулирования поверхностного и подземного стоков, тепловых и гравитационных процессов Кроме того, проводятся мероприятия по мелиорации грунтов. [www.ifk.kz] К основным водоотводным устройствам относятся водоотводные канавы и резервы у насыпей, кюветы, забанкетные и нагорные канавы у выемок. Используются также железобетонные лотки, а на участках с большим уклоном - быстротоки и перепады Для защиты земляного полотна от воздействия атмосферных осадков и текущей воды все его поверхности планируются с продольными уклонами не менее 0,002 и поперечными - не менее 0,04.
Для защиты полотна от вредной инфильтрации воды, а также откосов от размывов предусматривается травосеяние, применение крупнообломочных материалов, каменных набросок, железобетонных плит, габионных структур.
Для гашения морских волн и защиты берегов от размывов служат морские 6 у н ы (поперечные берегозащитные сооружения), вол-ногасящие и волноотбойные стены, волноломы. На мостовых переходах для защиты пойменных насыпей используют регуляционные сооружения (рис. 5).
Рис.5 Регуляционное сооружение
Регулирование подземного стока для защиты земляного полотна от грунтовых вод осуществляется дренажами. Дренажи представляют собой комплексные устройства, предназначенные для снижения влажности грунтов, понижения уровня или перехвата грунтовых вод. Наибольшее распространение получили биологические (травы, кустарники, деревья) и гравитационные дренажи [www.pressclub.kz].
Гравитационные дренажи отбирают из грунтов земляного полотна или его основания воду, которая под действием сил гравитации по трубам или крупнообломочному материалу, уложенным в горизонтальной траншее, засыпанной дренирующим грунтом, выводится на поверхность земли. Вода в трубы (керамические, бетонные, асбоцементные, пластиковые) диаметром 0,15-0,3 м поступает через специальные отверстия или через пористые стенки (в трубофильтрах). Для осмотра и очистки труб (дрен) служат смотровые колодцы, которые выполняются из стандартных железобетонных колец и располагаются через 50-75 м по длине дренажа, а также на поворотах трассы и перепадах глубины дрены; колодцы имеют отстойники глубиной ок. 0,5 м. Глубина заложения таких дренажей обычно составляет 1,5-3 м.
Для осушения одного или нескольких водоносных пластов, расположенных на глубине 6-12 м, применяются дренажные галереи (те же гравитационные дренажи траншейного типа, но имеющие дрены круглой или трапецеидальной формы высотой 1,5-1,7 м, допускающие проход человека). Для сбора и отвода грунтовой воды из глубоко расположенных (св. 12 м) водоносных горизонтов, когда устройство траншеи нерационально или невозможно, применяют дренажные штольни, сооружаемые закрытым способом (например, щитовой проходкой). Вода в дренажную штольню поступает сквозь швы между секциями обделки (крепления). Основание штольни располагают обычно в водонепроницаемых грунтах (с заглублением примерно на 0,5 м); его продольный уклон составляет, как правило, не менее 0,005 (в исключительных случаях 0,002-0,001)[www.pressclub.kz].Смот ровые колодцы (шахты), выполняющие роль вентиляционных устройств, устраивают через каждые 100-250м.
Для осушения балластных углублений в длительно эксплуатируемых насыпях применяются т. н. кротовые дренажи - слегка наклоненные к горизонту скважины, в которые заводятся перфорированные трубы.
Регулирование тепловых процессов в земляном ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Железные дороги сыграли огромную роль в развитии экономики Казахской Советской Социалистической Республики, а затем и суверенного государства Казахстан. Огромная территория, размещение производительных сил по окраинам республики, природные ресурсы, в первую очередь -уголь, руда, нефть- делали безальтернативным развитие железнодорожного транспорта. Строительство железных дорог на территории Казахстана началось в 1893 году, тогда была построена узкоколейная железная дорога от Волги к городу Уральску . В 1913 году эта линия была перешита на широкую колею и сыграла свою положительную роль в освоении производственных сил Западного Казахстана . По самому северу республики на протяжении 182 километра в середине 90-х годов 19 века прошла Транссибирская магистраль. В то время были построены так называемые горнозаводские узкоколейные железные дороги, которые обеспечивали доставку грузов и вывозов угля, руды- от Риддера и Экибастуза к Иртышу . Такую же функцию выполняла и Спасская железная дорога в Центральном Казахстане [Назарбаев Н.А. Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента страны народу Казахстана. - Алматы: Білім, 1998г].
В 1901 году было принято решение о начале строительства железной дороги Оренбург-Ташкент. Рассматривались несколько вариантов трассы, восточнее западнее этого направления, но окончательный выбор оказался самым оптимальным, и почти на всем своем протяжении стальная магистраль прошла по территории Казахстана.Эта линия положила начало массовому железнодорожному строительству на территории республики. Магистраль Оренбург-Ташкент в 1904 году открыла движение от Оренбурга до Казалинска , чуть позже - до Ташкента , 1906 году начала действовать вся магистраль. Первая железная дорога оживила бескрайние степи просторы Казахстана и внесла огромный вклад в освоение природных богатств края и развития экономики. Сразу же после окончания строительства встал вопрос о ее соединении с Транссибирской магистралью. Было начато сооружение так называемой Семиреченской дороги от Арыси до Пишпека, но оно закончилось уже в советское время [http:bankreferatov.kz].
Цель и задачи:
Основным мотивом выбора моей дипломной работы был проявленный интерес к работе в системе бухгалтерии вообщем и конкретно в железнодорожной отрасли. Предложение места прохождения практики так же было предложено от АО НК КТЖ ст. Достык. Деятельность любого предприятия или организации сопровождается обработкой и перемещением большого количества информации. И от скорости обработки и передачи информации напрямую зависит успех деятельности предприятия (время -- деньги). Ускорить эту работу можно только за счет применения технических средств. Но здесь руководителя предприятия подстерегает одна, весьма распространенная ошибка - приобретение и установка дорогого оборудования, затраты на внедрение не дают желаемого результата. Дело в том, что оборудование и программные средства для информационной системы предприятия -- это всего лишь набор инструментов. Только полное представление о том как, и какие задачи будут решаться с использованием этих инструментов, может дать положительные результаты при внедрении информационной системы.
Задачей данной дипломной работы информационная система расчета стоимости железнодорожного полотна является сравнительном анализе технического уровня и информационного развития на железных дорогах в ряде стран, мы, к сожалению, без особой гордости заметили, что ее степень развития, которая играет наиважнейшую роль в экономике страны, Казахстан пока отстает от промышленно развитых государств. Сей факт наблюдается даже несмотря на высокие темпы реконструкции и модернизации железнодорожной сферы. Поэтому сейчас работники АО НК Қазақстан темір жолы вплотную принялись сокращать отставание, придав особое значение ускоренному внедрению современных информационных технологий.
Эти и другие проблемы особо тщательно рассматривались на совместном совещании казахстанских и российских железнодорожников. Постоянно делался акцент на том, что в этом вопросе мы отстали от России и Европы как минимум на лет пять. Именно поэтому на казахстанской железной дороге встала острая необходимость ускоренного внедрения современных информационных технологий [сайт АО НК КТЖ]
Как было сказано на совещании, для этого будет создана специальная рабочая группа, в состав которой войдут управляющие директоры, которые уже сделала первые шаги по формированию соответствующей среды для внедрения и развития системы. Но, тем не менее, действующая на сети железных дорог информационная система не отвечает современным требованиям, ее уровень ниже достигнутого на железнодорожном транспорте других стран.
На помощь нам пришли российские коллеги, предоставив договора и контракты, позволяющие внедрить у нас информационные продукты, уже действующие на их железных дорогах.
Актуальность темы исследования. Одной из важнейших и приоритетных целей, отмеченных в Стратегии Казахстан 2030 является экономический рост, базирующийся на развитой рыночной экономике, обеспечение оптимальных пропорций между уровнями развития всех отраслей народного хозяйства. Данная стратегическая цель может быть достигнута на основе глубокого реформирования экономики и использования современных методов управления всеми имеющимися основными факторами и параметрами производства в деятельности казахстанских предприятий. Особенно важное значение в их деятельности принадлежит проблемам создания и функционирования логистической системы управления процессом товародвижения, включая закупки, транспортировку, хранение и реализацию товаров [сайт АО НК КТЖ].
Особая роль в реализации этой стратегии принадлежит отрасли железнодорожного транспорта, характеризующейся высокой пропускной способностью, невысокой себестоимостью и регулярностью перевозок независимо от климатических условий. Стратегические цели, стоящие перед экономикой Республики Казахстан (РК), ее интегрирование в мировую экономическую систему требуют необходимости разработки научных теоретико-методических рекомендаций по развитию логистической деятельности в сфере транспортных услуг. Однако мощный потенциал транспортной системы, в том числе и возможности международного транзита через территорию Казахстана,
Мы, как современные люди, знаем, что ИС является средой, составляющими элементами которой являются компьютеры, компьютерные сети, программные продукты, люди, различного рода технические и программные связи и т.д. А это значит, что огромное внимание, как и прежде, будет уделяться подготовке и переподготовке кадров. Здесь мы будем опираться на опыт России, Украины, и Европы. Ну и, что естественно, многое в достижении цели зависит от нас самих. Один из главных пунктов, о котором нельзя забывать, это создание условий для программной и технической поддержки информационной системы. Об этом заявил директор Департамента информатизации и развития связи АО НК КТЖ господин Абдиев. При этом делался акцент на том, что необходимо снять имеющиеся проблемы в таких областях, как сбор данных, их обобщение и передача, а так же повышение эффективности использования уже полученной информации.
Важная особенность строительства ж.-д. пути по отношению к другим видам капитального строительства - линейный характер производства работ, когда строительные подразделения должны перемещаться и условия применения технических средств постоянно меняются в пространстве и времени. Технология возведения линейно-протяженных объектов существенно усложняется из-за рассредоточенное(TM) объемов работ и непрерывного изменения условий их выполнения вдоль трассы [сайт АО НК КТЖ]. Увеличивается номенклатура средств и способов механизации, особенно в районах с экстремальными природными условиями. Организация строительства на ж.д. также сложна из-за многообразия строящихся объектов (собственно ж.-д. путь, мосты, тоннели, здания и т.д.), которые должны быть увязаны в единую организационную схему строительства; большого числа разнопрофильных крупных строительных подразделений (фирм, специализированных управлений и др.), рассредоточенных на обширной, часто малоосвоенной территории, которые должны четко взаимодействовать в соответствии с нормами строительства больших объектов; сложности управления строительными подразделениями в условиях отсутствия коммуникаций и малоосвоенной местности.
В данной дипломной работе содержится одна схема, организация структуры ПЧ-43,десять таблиц содержащие данные о железнодорожном полотне, двенадцать рисунков, из них шесть рисунков используются, как инструкция пользователю. Так же указана часть, в которой идет заключение об экологическом контроле.
1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ
1.1.Характеристика организации
Открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана состоялось 25 октября 1894 г. - после завершения строительства узкоколейной линии Покровская слобода (ныне г. Энгельс Саратовской области РФ) - Уральск. 130 км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах - Астрахань, 77 км которой также пролегли по казахстанской степи [положение об АО НК КТЖ].
Для развития Северного Казахстана большое значение имело строительство в 1891 - 1896 гг. Транссибирской магистрали, в частности, создание ее 190-километрового "казахстанского" участка. Эта дорога сыграла огромную роль в экономическом и культурном сближении казахского и русского народов.
В 1901 - 1906 гг. построена Оренбургско - Ташкентская железная дорога, соединившая Среднюю Азию с Центральной Россией и прошедшая по территории Казахстана 1660-километровым участком. В 1914 - 1917 гг. сооружена Семиреченская дорога Арысь - Пишпек - часть будущего Турксиба, в 1915 г. - магистраль Челябинск-Троицк - Кустанай (по Казахстану - 166 км). По казахстанской земле пролегли и 122 км построенной в 1915 - 1917 гг. Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, до 1918 г. функционировала 117-километровая узкоколейка Экибастуз - Ермак. Общая протяженность стальных магистралей на территории Казахстана к 1918 году достигла почти 2,6 тысячи километров.
Первой железной дорогой советского периода стал построенный в 1920 - 1922 гг. участок Петропавловск - Кокчетав. В связи с необходимостью развития глубинных регионов Казахстана и вывоза зерна, он в 1926 - 1931 гг. продолжен через ст. Курорт - Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 г. была создана железнодорожная линия Кулунда - Павлодар. Развитию нефтепромыслов Эмбы с 1926 г. способствовала узкоколейная дорога Гурьев - Доссор [положение об АО НК КТЖ].
Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927 - 1930 гг. строительство Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала активизации экономического развития республики, освоению многих пустынных земель.
Важное значение для промышленности центральной части Казахстана имели созданные в 30-е гг. участки Акмолинск - Караганда, и Караганда - Балхаш (490 км), для юга - Чимкент - Ленгер. Решающую роль в развитии горнорудной промышленности Алтая сыграла построенная в 1930 г. линия Локоть - Защита (235 км), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.
В 1936 - 1939 гг. проложен ключевой участок, связавший Казахстан с Центральной Россией, -- Уральск - Илецк с выходом на Саратов.
В годы Великой Отечественной войны сполна доказала свою стратегическую важность и построенная в 1936 - 1944 гг. магистраль Гурьев (Атырау) -- Кандагач - Орск, связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России. Столь же большое значение имела созданная в 1939 - 1943 гг. линия Акмолинск - Карталы, обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал. В эти же годы вступили в строй участки Коксу - Текели - Талдыкорган и Атасу -Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.
Ключевым событием послевоенных лет стала постройка к 1950 г. участка Моинты - Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики - Трансказахстанская железнодорожная магистраль Петропавловск - Кокчетав - Акмолинск - Караганда - Шу. А к 1953 г. сооружено одно из основных звеньев Южно-Сибирской магистрали - Акмолинск (Астана) - Павлодар (546 км), начало эксплуатации которой, в частности, создало условия для быстрого развития Экибастузского угольного бассейна и прилегающих регионов. (Только за 1953 - 1956 гг. объем перевозок в Северном Казахстане возрос в 4 раза).
В связи с освоением целинных земель в 1950-х гг. происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955 - 1961 гг. создана линия Есиль - Аркалык (224 км), к 1959 г. - Кустанай-Тобол, к 1960 г. - Тобол - Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.
1 июля 1958 г. образована самая крупная в СССР Казахская железная дорога. Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 15 отделений и объединяла все широтные и меридиональные магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией.
В 1960-х гг. проложены участки Макат - Мангышлак и Мангышлак - Узень, (общая длина почти 900 км), способствовавшие развитию пустынного края. Оживлению связей Казахстана и России в этот период способствовала интенсивная эксплуатация построенной линии Гурьев - Астрахань[ Назарбаев Н.А. Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента страны народу Казахстана. - Алматы: Билім, 1998г].
В 1964 г. - впервые в Казахстане - электрифицирован участок Целиноград (Астана) - Караганда. С этого события начинается работа по электрификации железных дорог - преимущественно в северных и центральных областях республики. В частности, в 1969 - 1970 гг. переведен на электрическую тягу весь участок Караганда - Магнитогорск (1180 км). С 1980-х гг. электрификация развернулась на южных магистралях: Моинты - Шу, Ченгельды - Арысь,Арысь - Тюлькубас. Общая протяженность электрифицированных линий приблизилась к 4 тысячам км.
В апреле 1977 г. на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская.
Все эти годы продолжалось строительство и реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, с 1980-х гг. активно внедрялись автоматика и информационно-вычислительные системы.
Один из примечательных фактов истории железнодорожного транспорта Казахстана: 20 февраля 1986 г., впервые в мире, по Целинной железной дороге проведен состав в 440 вагонов - общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км.
С середины 1950-х гг. уделялось большое внимание развитию железнодорожного сообщения с Китайской Народной Республикой. В 1959 г. построен участок Актогай - Дружба. В 1956-1960 гг. с казахстанской и китайской стороны велось строительство магистралей, призванных эффективно соединить железные дороги двух стран. Работы возобновились после достижения советско-китайских соглашений 1988 года. Произошедшая в сентябре 1990 г. стыковка железных дорог образовала пограничный переход, соединивший казахстанскую станцию Дружба с китайской станцией Алашанькоу. Через год по нему было открыто движение грузовых составов - заработал Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали. Соответственно, началось развитие перегрузочных мощностей приграничной казахстанской станции Дружба. Дальнейшие значительные события в деятельности железных дорог республики произошли уже в период государственной независимости Казахстана - с декабря 1991 г. Путь, пройденный железнодорожным транспортом Казахстана за десятилетний период государственной независимости республики и время существования Совета по железнодорожному транспорту, можно условно разделить на три этапа [А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. Железная дорога].
Первый период (1992 - 1996 гг.) - адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям.
Сутью второго этапа (1997 - 2001 гг.) стало становление и развитие первого казахстанского железнодорожного предприятия РГП "Ќазаќстан темір жолы", объединившего в себе три казахстанские магистрали, сумевшего преодолеть кризисные явления и заложить основу для дальнейшего реформирования отрасли.
Третий период (с 2001 года по настоящий момент) - знаменует начало реформирования отрасли. По сути, создание ЗАО "Национальная компания "Ќазаќстан темір жолы" явилось началом осуществления новых реформ в отросли. Они, главным образом, направлены на превращение железнодорожного транспорта страны в современный, высокоэффективный организм, органично интегрированный в континентальную систему перевозок и способный максимально соответствовать требованиям клиентов в условиях развитой рыночной конкуренции.
Знаменательной вехой в истории железной дороги Казахстана стал 2004 год - в этом году стальной магистрали республики исполнилось 100 лет.
Весь год прошел под эгидой столетия железной дороги. В память о великом историческом прошлом стальной магистрали и в подтверждение ее непреходящей значимости для Казахстана, в этом году были завершены крупнейшие проекты по строительству и модернизации железных дорог, развитию социальной сферы, условий труда и быта железнодорожников.
Начало событиям юбилейного года было положено в феврале 2004 года, когда состоялась встреча группы ветеранов железнодорожного транспорта с Премьер-министром страны Даниалом Ахметовым. В ходе встречи глава Правительства был проинформирован о решении Консультативного Совета АО НК КТЖ в составе руководителей и заслуженных работников железной дороги, считать 2004 год годом столетия железной дороги Казахстана. За точку отсчета истории железной дороги было принято завершение строительства магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. С этого времени железнодорожная отрасль стала играть заметную роль в экономическом и социальном развитии Казахстана, превратилась в один из факторов стабильности и безопасности.
Премьер-министр одобрил проведение праздничных мероприятий по случаю 100-летия железнодорожного транспорта и 12 марта 2004 года подписал соответствующее Распоряжение. Идея празднования 100-летия железной дороги встретила поддержку и со стороны Президента Казахстана. 30 апреля Нурсултан Назарбаев подписал Указ об учреждении юбилейной медали в ознаменование праздничной даты. В течение юбилейного года к медали были представлены свыше 4 тысяч работников железнодорожного транспорта.
Год столетия железной дороги совпал с проведением в нашей стране 19-го заседания Конференции Генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог с участием руководителей железнодорожных администраций 25 государств Европы и Азии.
В своих выступлениях Глава государства высоко оценивает роль железной дороги в становлении экономики Казахстана, укреплении государственной независимости, территориальной целостности и социальной стабильности в стране. В свою очередь, железнодорожники обещали Президенту реализовать в ближайшие годы ряд крупных проектов в области строительства и модернизации железных дорог, выпуска конкурентоспособной продукции для железнодорожного транспорта. 9 ноября казахстанские железнодорожники побили мировой рекорд по перевозке сверхнегабаритных грузов.
Эта дорога открыла путь поездам в западный регион республики минуя транзит по участкам железных дорог других государств. Ежегодная экономия денежных средств за счет эксплуатации линии Алтынсарин-Хромтау составит порядка 160 - ти млн. долларов, а уменьшение дальности транспортировки из различных регионов Казахстана достигнет от 500 до 2 тысяч километров.
Станция Достык на стыке государственных границ Казахстана и Китая - предмет особого внимания железнодорожников. В 2004 году был достигнут очередной рекорд перевозки грузов через станцию в количестве 9,5 млн. тонн. На модернизацию производственных мощностей и инфраструктуры странции в этом году было затрачено более 3,5 миллиардов тенге. За счет этих средств было уложено свыше 300 метров пути, установлено 64 домкрата, усилен действующий пункт перестановки вагонов. На участке Достык-Актогай было усилено 102 км верхнего строения пути, благодаря чему стало возможным повисить скорость поездов на линии до 80 кмчас. Для железнодорожников и членов их семей на станции Достык в этом году было сдано около 11 тысяч квадратных метров жилья.
В соответствии с приказом Казахского Экономического Университета им. Т.Рыскулова О преддипломной практике студентки 4 курса специальности Информационные системы мною, студенткой 4 -го курса Нурпеисовой Ж.К., пройдена преддипломная практика в АО НК КТЖ. Преддипломная практика была организована в Отделе бухгалтерии.
Срок прохождения преддипломной практики с 07.12.09г. по 13.02.10 г.
Республиканское государственное предприятие Қазақстан темір жолы создано 01 февраля 1997 г. путем слияния республиканских государственных предприятий :Управления Алматинской железной дороги , Управления Целинной железной дороги и Управления Западно-Казахстанской железной дороги (Постановление Правительства Республики Казахстана от 31 Января 1997 года №129) .
Основными задачами Республиканского государственного предприятия Казақстан темір жолы являются перевозки железнодорожным транспортом грузов и пассажиров в Республике Казахстан . РГП Қазақстан темір жолы осуществляет свою деятельность в соответствии с законодательством Республики Казахстан на основе права хозяйственного ведения , сочетая экономические методы управления с централизованным руководством перевозочным процессом .
Республиканское государственное предприятие Казақстан темір жолы является юридическим лицом и осуществляет свою деятельность на основе действующего законодательства Республики Казахстан и своего Устава . Финансовая и производственная деятельность Республиканское государственное предприятие Казақстан темір жолы осуществляется на основе хозяйственной самостоятельности . Республиканское государственное предприятие Казақстан темір жолы имеет самостоятельный (консолидированный) баланс, расчетный , валютный и др. счета в банке , гербовую печать с указанием своего наименования на казахском и русском языках .
В состав Республиканское государственное предприятие Казақстан темір жолы входят- дочерние государственные предприятия со своими филиалами , такие как пассажирские перевозки , Центр фирменного транспортного обслуживания , Желдорстрой , Транстелеком и др.
Имущество Республиканского государственного предприятия Казақстан темір жолы составляют его основные фонды и оборотные средства , а также иные материальные ценности и финансовые ресурсы которые отражаются в самостоятельном балансе .
Международный пограничный переход Достык - Алашанькоу введен в эксплуатацию в 1991 году и обеспечил транспортировку грузов железнодорожным транспортом в сообщении Европа - Азия по территории Республики Казахстан, сформировав дополнительный трансконтинентальный маршрут, связывающий страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Восточной и Западной Европы.
Станция Достык относится к Алакольскому району Алматинской области. Климатические условия резко континентальные.
Имеются полезные ископаемые: Андреевское и Ильдерсайское месторождения бентонитовых глин. В районе развито поливное и богарное земледелие, выращиваются зерновые и овощные культуры, основным направлением является мясомолочное скотоводство.
Станция Достык - более 3 тыс. чел. (в том числе 13 - железнодорожники)
Станция Достык является пограничной перегрузочной станцией и выполняет полный комплекс операций по приему и отправлению поездов, следующих через государственную границу, перегрузке из вагона в вагон в связи со сменой ширины колеи, перестановке грузовых и пассажирских вагонов с тележек одной колеи на тележки другой колеи, формированию и расформированию составов, отправляемых на сеть и прибывающих с сети дорог Казахстана и других стран.
Путевое развитие станции состоит из трех приемо-отправочных парков и одного парка для таможенного осмотра составов и вагонов.
На станции расположены пункт технического обслуживания вагонов и пункт перестановки вагонов (ППВ) с широкой колеи на узкую колею и обратно и семь перегрузочных мест.
Пропускная способность прилегающего участка Актогай - Достык возрастает с каждым годом, и в 2008 году составила около 18 млн.тонн. Согласно прогнозам ожидаемых объемов перевозок через пограничный переход Достык - Алашанькоу к 2014 году грузопоток возрастет до более 23 млн. тонн в год. (схема 1)
Схема 1 Организационная структура ПЧ-43
Организует работу путевой части, контролирует производственно-хозяйственную деятельность ПЧ-43
Главный инженер
Организует разработку и выполнение планов внедрения новой техники и технологии, руководит вспомогательными цехами, разработкой перспективных планов развития ПЧ-43
Главный технолог
Организует разработку и внедрение в производство прогрессивных технологических процессов, сетевых графиков, руководит составлением графиков технологических процессов
Старшие мастера, мастера
Организует работу цеха, руководит цехом, обеспечивает цех производственными работами в установленные сроки, контролирует соблюдение технологических процессов
Бригадиры
Руководит рабочими, контролирует рабочих
Главный бухгалтер
Осуществляет руководство: бухгалтерским учетом и отчетностью, централизацией учета, отчетности и расчетов финансовым планированием
Бухгалтера
Бухгалтер по зарплате - начисляет зарплату, отпускные, больничные.
Бухгалтер по материалам - приходует материалы по требованиям накладных, оформляет расход материалов на производственные нужды.
Бухгалтер по основным средствам - принимают по актам основные средства, начисляет их амортизацию.
Заместитель начальника по эксплуатации
Планирует график движения, организует работу по безопасности движения МВПС, руководит подразделениями цеха эксплуатации
Начальник центра оперативно-технического учета
Организует работу по своевременной обработке поступающих документов, ведению учета показателей работы ПЧ-43, составлению отчетности, контролирует правильность составления отчетности
Секретарь
Прием входящей и исходящей информации и их регистрация.
Отдел бухгалтерия
Регулирование системы бухгалтерского учета и финансовой отчетности в РГП Казақстан темір жолы ведется в соответствии со следующими нормативными документами :
Указом Президента РК , имеющий силу закона О бухгалтерском учете от 26 декабря 1995г №2732
Стандартами бухгалтерского учета , утвержденными Национальной комиссией Республики Казахстан по бухгалтерскому учету 13-15 ноября 1996г., Постановления 3,4,5; и методические рекомендации к ним
Генеральный план счетов БУ финансово хозяйственной деятельности субъекта , утвержденным Национальной комиссией РК по бухгалтерскому учету
План счетов бухгалтерского учета финансово - хозяйственной деятельности предприятия железнодорожного транспорта РК , утвержденным приказом генерального директора РГП Казақстан темір жолы
Другими документами генеральной дирекции РГП Казақстан темір жолы по вопросам экономики , финансов , бухгалтерского учета и финансовой отчетности.
Главная бухгалтерия является самостоятельным структурным подразделением предприятия и подчиняется непосредственно директору предприятия [материалы, собранные в отделе с места практики].
1. Наименование данного подразделения определяется на предприятии. Это может быть: "Бухгалтерия", "Отдел главного бухгалтера", "Центральная бухгалтерия", "Отдел бухгалтерского учета, отчетности и контроля", "Финансово-бухгалтерский отдел". Однако следует помнить, что если на предприятии в структурных подразделениях (например, отделах) созданы внутренние подразделения, отвечающие за бухгалтерский учет (бюро, участки, пр.) внутри подразделения (отдела), то наименование головного бухгалтерского подразделения необходимо обозначить более четко. Употребление наименования "Главная бухгалтерия" в таких случаях наиболее приемлемо.
2. Главная бухгалтерия создается и ликвидируется приказом директора предприятия одновременно с созданием или ликвидацией предприятия.
3. Главную бухгалтерию возглавляет главный бухгалтер, назначаемый на должность приказом директора предприятия.
4. На время отсутствия главного бухгалтера (командировка, отпуск, болезнь и т.п.) руководство главной бухгалтерией осуществляет его заместитель, а при отсутствии последнего - другое должностное лицо, о чем объявляется приказом по предприятию[положение об отделе бухгалтерии] .
5. В своей деятельности главная бухгалтерия руководствуется:
Описание о проделанной работе
1. Ознакомление с общим положением АО НК КТЖ.
2. Ознакомление с положением отдела бухгалтерии.
3. Опись и сдача документов за 2009 год.
4. Отправка приказов в местные, государственные органы РК.
5. Помощь сотрудникам в подготовке документов (Word, Exсel)
6. Участие в собраниях и заседаниях об итогах 2009 год.
7. Изучение различных теоретических материалов
8. Участие в мероприятиях ПЧ-4
Стартовые позиции, существенно влияющие на динамику развития
1) АО НК КТЖ - субъект естественной монополии по предоставлению услуг магистральной железнодорожной сети;
2) высокая степень износа и старения основных производственных фондов, которая достигла критической отметки - 69%;
3) уровень тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, не обеспечивающий покрытие расходов на их осуществление;
4) недостаточный уровень субсидирования пассажирских перевозок (в 2005-2006 годах оплата за услуги магистральной железнодорожной сети в пассажирском движении производится с понижающим коэффициентом 0,01);
5) финансовые и производственные риски, обусловленные возможным спадом объемов грузоперевозок, развитием альтернативных видов транспорта (трубопроводного, автомобильного, водного), дефицитом инвестиций в основные фонды вследствие сдерживания уровня тарифов;
6) наличие кредитных рейтингов:
Standard & Poor's - долгосрочный кредитный рейтинг ВВ+, прогноз стабильный;
Moody's Investors Service - долгосрочный кредитный рейтинг в иностранной валюте А3, прогноз стабильный;
Fitch ratings - основной необеспеченный рейтинг в иностранной валюте ВВВ, прогноз стабильный.
7) отсутствие инвестиций для приобретения пассажирских вагонов.
Необходимые условия:
1) сохранение магистральной железнодорожной сети в собственности АО НК КТЖ;
2) сохранение статуса Национальной компании и статуса оператора магистральной железнодорожной сети за АО НК КТЖ;
3) дальнейшее реформирование отрасли, направленное на введение конкурентной среды в обеспечивающую и перевозочную деятельности;
4) поэтапное обновление основных фондов, которое производится на недостаточном уровне вследствие высокой стоимости новых основных средств;
5) участие государства в приобретении пассажирских вагонов, а также в строительстве новых железнодорожных линий;
6) увеличение объемов субсидирования пассажирских перевозок из государственного бюджета до 100% возмещения затрат на перевозку пассажиров и, как следствие, прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых;
7) ежегодное установление тарифов на грузовые и пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем покрытие затрат, необходимых для предоставления услуг, и обеспечивающем поступление средств, достаточных для финансирования инвестиционных потребностей отрасли;
8) усовершенствование методики возврата налога на добавленную стоимость;
9) развитие государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта.
Любое существенное изменение динамики внешних для АО НК КТЖ показателей или исходных условий предполагает пересмотр запланированных уровней финансовых результатов и показателей эффективности АО НК КТЖ.
Таким образом, инвестиционная политика АО НК КТЖ направлена на разработку комплекса мероприятий по обеспечению стабильного роста объемов перевозок, долгосрочного функционирования железнодорожного транспорта и повышения качества предоставляемых услуг, посредством ускорения внедрения наукоемких, ресурсосберегающих и экологически безопасных технологий, совершенствования перевозочного процесса, технического переоснащения основных фондов железнодорожной отрасли.
Определение стратегических приоритетов инвестиционной деятельности Компании осуществляется на базе следующих основных принципов:
* внедрение прогрессивных и высокоэкономичных инженерных мероприятий, обеспечивающих повышение производительности труда, снижение эксплуатационных расходов и повышение безопасности движения;
* оценка обоснованности предлагаемых капитальных вложений;
* расчет экономической эффективности инвестиционных проектов;
* инвестиционные проекты, имеющие общеотраслевой и социально-значимый характер, эффект от внедрения которых оценивается в масштабах экономики Республики в целом [положение об отделе бухгалтерии]
1.2.Технологии строительства железнодорожного полотна
Земляное полотно железной дороги - комплекс инженерных сооружений из грунтов, служащее основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно обеспечивает выравнивание земной поверхности и необходимые план, профиль и устойчивость ж.-д. пути, воспринимает нагрузки от рельсошпальной решетки, балласта и подвижного состава, равномерно распределяя их на нижележащий естественный грунт. Основные типы земляного полотна- насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки, нулевые места (рис.1)
Рис.1. Основные типы земляного полотна
Элементы земляного полотна -основная площадка, откосы и основание (рис.2) Кроме того, полотно имеет сопутствующие устройства, предназначенные гл. обр. для сбора и (или) отвода воды: у насыпей - бермы, продольные канавы или резервы (из резервов берется грунт для возведения насыпей), у выемок - кюветы, банкеты и забанкетные канавы (для отвода воды с обреза выемки), кавальеры (для складирования лишнего грунта), нагорные канавы. Высота насыпей или глубина выемок составляет от 1-2 до 25-30 м. При больших рабочих отметках насыпи обычно заменяют виадуками, а выемки - тоннелями. Полунасыпи, полувыемки и полунасыпи-полувыемки сооружают в основном в горных районах. [www.ifk.kz] Основная площадка полунасыпи располагается полностью на насыпном грунте, полувыемки - на естественном грунте. В связи с тем, что у полунасыпи-полувыемки из-за неодинаковых условий прочности полотна под обеими рельсовыми нитями трудно обеспечить устойчивость откосов насыпной части, этот тип земляного полотна применяется редко(см.Рис.2).
Рис.2 Вид откоса насыпной части
Земляное полотно сооружается по групповым (типовым) или индивидуальным проектам. Групповые проектные решения регламентированы нормативными документами; их применяют в основном без обоснования инженерными расчетами, но с привязкой к местным условиям в следующих случаях: простые природные и эксплуатационные условия; возведение земляного полотна из обычных (дренирующих и глинистых твердой и полутвердой консистенции) грунтов; прочное основание с косогорностью не круче 1:5 при скальных грунтах и не круче 1:3 при нескальных грунтах и рабочих отметках обычно до 12 м, а также в некоторых сложных инженерно-геологических региональных условиях, но с ограничениями по определенным параметрам, например в случае насыпи на болотах глубиной до 3-4 м (рис. 3 и 4).
Рис.3 Виды насыпи земляного полотна
Рис.4 Виды насыпи земляного полотна
Индивидуальные проекты разрабатываются для земляного полотна, сооружаемого в сложных физико-географических, климатических, инженерно-геологических и эксплуатационных условиях. Для их разработки производят детальные инженерно-геологические изыскания, определяют физико-механические и прочностные свойства грунтов и все проектные решения принимают на основе инженерных расчетов. Индивидуальные проекты применяются для насыпей при рабочих отметках более 12 м, косогорности основания более 1:3 при недренирующих грунтах, в районах избыточного увлажнения, на слабых основаниях, в пределах глубоких болот, на поймах рек и т.д.; для выемок, вскрывающих неблагоприятно расположенные пласты горных пород в глинистых переувлажненных или сильнонабухающих грунтах; для земляного полотна на пучиноопасных участках, на участках с активными склоновыми процессами (оползни, обвалы, осыпи, снежные лавины, сели), на карстовых участках, в районах распространения вечномерзлых грунтов, участках с высокой сейсмичностью, а также при пересечении земляного полотна трубопроводами и сооружении его с использованием взрывов и средств гидромеханизации.
Материалами для строительства земляного полотна служат грунты в виде скальных или осадочных массивов (для выемок) и крупнообломочные. Песчаные и глинистые (для насыпей) Для обеспечения надежности конструкций земляного полотна и расширения сферы применения местных грунтов производится их уплотнение до нормируемой плотности в насыпях и в необходимых случаях под основной площадкой в выемках, на нулевых местах и основаниях насыпей.
Защита земляного полотна от неблагоприятных природных воздействий осуществляется посредством водоотводных, защитных и укрепительных сооружений, служащих для регулирования поверхностного и подземного стоков, тепловых и гравитационных процессов Кроме того, проводятся мероприятия по мелиорации грунтов. [www.ifk.kz] К основным водоотводным устройствам относятся водоотводные канавы и резервы у насыпей, кюветы, забанкетные и нагорные канавы у выемок. Используются также железобетонные лотки, а на участках с большим уклоном - быстротоки и перепады Для защиты земляного полотна от воздействия атмосферных осадков и текущей воды все его поверхности планируются с продольными уклонами не менее 0,002 и поперечными - не менее 0,04.
Для защиты полотна от вредной инфильтрации воды, а также откосов от размывов предусматривается травосеяние, применение крупнообломочных материалов, каменных набросок, железобетонных плит, габионных структур.
Для гашения морских волн и защиты берегов от размывов служат морские 6 у н ы (поперечные берегозащитные сооружения), вол-ногасящие и волноотбойные стены, волноломы. На мостовых переходах для защиты пойменных насыпей используют регуляционные сооружения (рис. 5).
Рис.5 Регуляционное сооружение
Регулирование подземного стока для защиты земляного полотна от грунтовых вод осуществляется дренажами. Дренажи представляют собой комплексные устройства, предназначенные для снижения влажности грунтов, понижения уровня или перехвата грунтовых вод. Наибольшее распространение получили биологические (травы, кустарники, деревья) и гравитационные дренажи [www.pressclub.kz].
Гравитационные дренажи отбирают из грунтов земляного полотна или его основания воду, которая под действием сил гравитации по трубам или крупнообломочному материалу, уложенным в горизонтальной траншее, засыпанной дренирующим грунтом, выводится на поверхность земли. Вода в трубы (керамические, бетонные, асбоцементные, пластиковые) диаметром 0,15-0,3 м поступает через специальные отверстия или через пористые стенки (в трубофильтрах). Для осмотра и очистки труб (дрен) служат смотровые колодцы, которые выполняются из стандартных железобетонных колец и располагаются через 50-75 м по длине дренажа, а также на поворотах трассы и перепадах глубины дрены; колодцы имеют отстойники глубиной ок. 0,5 м. Глубина заложения таких дренажей обычно составляет 1,5-3 м.
Для осушения одного или нескольких водоносных пластов, расположенных на глубине 6-12 м, применяются дренажные галереи (те же гравитационные дренажи траншейного типа, но имеющие дрены круглой или трапецеидальной формы высотой 1,5-1,7 м, допускающие проход человека). Для сбора и отвода грунтовой воды из глубоко расположенных (св. 12 м) водоносных горизонтов, когда устройство траншеи нерационально или невозможно, применяют дренажные штольни, сооружаемые закрытым способом (например, щитовой проходкой). Вода в дренажную штольню поступает сквозь швы между секциями обделки (крепления). Основание штольни располагают обычно в водонепроницаемых грунтах (с заглублением примерно на 0,5 м); его продольный уклон составляет, как правило, не менее 0,005 (в исключительных случаях 0,002-0,001)[www.pressclub.kz].Смот ровые колодцы (шахты), выполняющие роль вентиляционных устройств, устраивают через каждые 100-250м.
Для осушения балластных углублений в длительно эксплуатируемых насыпях применяются т. н. кротовые дренажи - слегка наклоненные к горизонту скважины, в которые заводятся перфорированные трубы.
Регулирование тепловых процессов в земляном ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
Реферат
Курсовая работа
Дипломная работа
Материал
Диссертация
Практика
-
-
-
1‑10 стр.
11‑20 стр.
21‑30 стр.
31‑60 стр.
61+ стр.
Основное
Кол‑во стр.
Доп.
Поиск
Ничего не найдено :(
Недавно просмотренные работы
Просмотренные работы не найдены
Заказ
Антиплагиат
Просмотренные работы
ru
ru/