Туризм в период XIX-XX вв. (до начала II мировой войны)

Тип работы: Материал
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 30 страниц
В избранное:

1.5 Туризм в период XIX-XX вв. (до начала II мировой войны)

С точки зрения развития туризма XIX в. был рубежным. Даже формально само cлово турист возникает в начале этого века. Оно появляется на страницах книги англичанина Пейджа, который констатировал, что путешественника в наши дни называют туристом (a traveller is nowdays called a tourist). Нет ничего удивительного в том, что термин вводится, по всей вероятности, англичанами, хотя, фактически, одновременно он начинает использоваться и жительями материковой Европы. Еще с конца XVIII в. в Англии возникла, как указывалось, мода на путешествие по Европе молодых людей по окончании школы. Со временем масштабы этого явления увиличились. В 1888 г., например, Ла-Манш пересекли полмиллиона анличан. Очевидно, что не все покидали туманный Альбион как туристы. Расширяя колониальную империю и осваивая новые рынки, английское правительство в основном делало ставку на предпримимателей и торговцев, а также колониальную администрацию, которые прокладывали путь туристам.
Почему же Англия становится пионером в области туризма? Этот факт в значительной мере объясняется тем, что именно в этой стране первой в мире начался промышленный переворот.
Промышленный переворот, являясь основой, на которой возникает современная мировая цивилизация, представляет собой комплекс экономических, социальных, политических и идеологических сдвигов, этап модернизации. По своему значению, по темпам развития, по сдвигам в различных отраслях жизни его нередко сопоставляли с революцией. В области экономики он характеризуется возникновением крупной фабрично-заводской промышленности на основе машинного производства, дальнейшим ростом научно-технического прогресса (НТП), урбанизацией, новыми формами организации производства и торговли, крушением роли ручного руда и т. д.
До половины XIX века европейский туризм имел исключительно элитарный характер, а его участники состояли только из представителей имущих классов, что склоняет некоторых авторов [19] к определению тогдашнего туризма как аристократического туризма (tourisme aristocratique). Только во второй половине XIX столетия, а особенно с двадцатых годов XX века туристское движение подверглось заметным преображениям, которые привели к его значительной демократизации.
Доподлинно известно, что организованные туры из Англии во Францию имели место еще в 1815 году. Писатель и путешественник Джордж Галиньяни был инициатором и организатором таких туров для широкой публики в Париж из Лондона. А уже в 1829 году вышел первый в мире путеводитель для путешественников, подготовленный и изданный немцем К. Бедекером, чье имя стало нарицательным и имя которого знают и сегодня[*].
К.Бедекер основал издательскую фирму, где начал выпускать путеводители по английскому образцу. А в 1846 г. его путеводители стали издаваться на основных европейских языках. Качество их было высоким, так как для составления путеводителей привлекали различных специалистов: историков, искусствоведов, географов, а также литературоведов. Этот путеводитель издается и в наши дни и пользуется большой популярностью у туристов, самостоятельно путешествующих по Европе.
Развитие туризма в XIX веке и в первой половине XX века было связано со многими факторами, среди которых к наиболее важным относились [65, 93]:
развитие транспортных средств,
развитие промышленности и связанное с ним повышение жизненного уровня населения,
_________________
* Бедекерами стали называть путеводители для туристов по разным странам.

создание туристских бюро,
развитие урбанизации,
увеличение количества свободного времени,
повышение культурного уровня общества,
осмысленная политика государства по отношению к туризму.
Развитие транспортных средств без сомнения являлось одним из основных факторов, влияющих на интенсивность туристского движения и его пространственные изменения. Согласно К. Либере (1969), этот перелом в истории туризма наступил в момент появления вместо верховой лошади, а затем дилижанса и парусника, механических транспортных средств в виде железных дорог и паровых судов [63, стр. 185], которые превратили путешествие в более короткое, более удобное и более дешевое. Следующий этап развития связан с появлением автомобиля и самолета. Новые транспортные средства позволили совершать путешествия более широким массам населения, а появление железных дорог, прежде всего, изменило существующую до сих пор географию туристских станций и здравниц, сеть которых значительно увеличилась, благодаря подведению железных дорог к многочисленным новым местностям.
Открытие первой железнодорожной линии Манчестер-Ливерпуль произошло в Англии в 1825 году, однако, по отношению ко многим туристским территориям ввод в действие железнодорожного сообщения приходится на вторую половину XIX и первые годы XX столетия. Путешествие, ранее занимавшее недели, - теперь стало доступно каждому и сравнительно за небольшую плату. Железные дороги строились невиданными темпами во всех странах. Они коренным образом изменили пространственную структуру туристского движения и его размеры.
Укрепление транспортной системы способствовало развитию туризма вширь и вглубь. Повышение скоростей передвижения сводило к минимуму влияние фактора отдаленности курортных мест, улучшило их транспортную доступность. Дорога становилась менее утомительной, поездка - более удобной и приятной.
Определенное значение для роста туризма имела комфортабельность средств сообщения. Железные дороги, уже по свидетельству самых первых пассажиров, обеспечивали поразительно ровное движение. Значительно улучшилось качество обслуживания в пути. Пассажирские вагоны, первоначально представлявшие собой повозки без крыши с установленными поперек скамейками, были усовершенствованы, прежде всего, в США с их изнуряющей протяженностью перевозок и повышенными требованиями к комфорту со стороны пассажиров дальнего следования. Конкуренция, развернувшаяся между железнодорожными компаниями за клиента, привела к появлению в 70-е годы XIX в. спальных вагонов первого класса, раскошно оборудованных, с организацией питания в пути. Отныне дальние расстояния не являлись препятствием для туристов и других путешествующих лиц.
Наряду с расцветом новых туристских и курортных центров, доступных благодаря железной дороге, одновременно наблюдается регресс местностей, расположенных периферийно по отношению к ее сети. Увеличение туристского движения в местностях, лишенных до сих пор туристов и курортников, иногда довольно существенно влияло на преобразование их хозяйственных структур. Во многих таких селениях начали исчезать преобладающие до сих пор сельскохозяйственные функции в пользу туристского хозяйства, в то время как в соседних местностях сельское хозяйство являлось часто основой существования населения. Развитию железных дорог и связанных с ним туристскими миграциями сопутствовал процесс туристского благоустройства отдельных местностей и регионов. Многие из формирующихся в то время туристских центров сохранились до настоящих времен, играя ведущую роль в обслуживании туристского движения. Об этом могут свидетельствовать рассмотренные ниже примеры избранных местностей.
В зимнем сезоне 1861-1862 гг. на Лазурном Берегу во Франции было отмечено около 2,5 тысяч отдыхающих семей, из которых 300 пребывало в Каннах, 400 в Хьере и 1680 в Ницце [19]. В 1863 году Канны были связаны железной дорогой с Марселем, а в 1878 году между Парижем и здравницей курсировали уже два поезда ежедневно, в 1888 году - четыре. Подведение железнодорожной линии в Канны вызвало увеличение туристских приездов иностранцев: в 1878 году здесь пребывало 750 английских семей, в 1892 году - 1464, в 1901 году уже 4500. Кроме того, отмечались также приезды россиян (около 300 семей ежегодно в первые годы XX века), американцев и немцев (по 250 семей). Непосредственное железнодорожное сообщение с Парижем явилось причиной того, что все более частыми гостями в этом регионе стали сами французы: в 1878 году они составляли только 34 % совокупности всех отдыхающих, а в начале XX века - уже 49 % [13]. Некоторые источники сообщают, что в конце XIX столетия на средиземноморском побережье Франции пребывало 2 миллиона французов в год (1898 г.), а в 1908 году около 5 миллионов [19]. Активизация приездов французов довольно существенно повлияла на прежнюю сезонность туристского движения. Еще в семидесятых годах XIX века только 48 % совокупности всех туристов отдыхало здесь в летний период, а в 1901 году этот процент возрос уже до 71 % [19].
С приездами туристов было связано также развитие туристской инфраструктуры. В 1870 году в этом регионе были зарегистрированы 34 гостиницы и 215 особняков, предназначенных для приезжих, в то время как в 1912 году соответственно 92 и 1140 [19].
Подобные связи между развитием железных дорог и увеличением туризма наблюдались также в других регионах и местностях Франции, например, в Виши в 1890 году было отмечено около 100 тысяч курортников при неполных 20 тысячах в 1860 году [39]. В Монако число туристских ночлегов возросло со 140 тысяч в 1871 году до 503 тысяч в 1899 году. Проведение в 1890 году железной дороги в швейцарский Давос явилось причиной того, что в 1895 году в местных гостиницах было предоставлено 450 тысяч ночлегов, в 1900 году - около 600 тысяч и в 1910 году - около 1 миллиона*. Относительно других альпийских регионов следует отметить, что динамичное развитие туризма последовало здесь в принципе, только в конце XIX столетия. Такое запоздание объяснялось значительными техническими трудностями при прокладке железнодорожных линий в горных районах, в особенности при строительстве отрезков в тоннелях. До Шамони железную дорогу подвели только в 1901 году, что в течение следующих десяти с лишним лет (до 1914 года) повлекло за собой такой великолепный расцвет этой местности, что о Шамони этого периода заговорили везде. Подобное явление наблюдали, впрочем, во всей Савойе, которую в конце XIX века ежегодно посещало около 60 тысяч туристов при 35 тысячах в 1865 году. Включение Савойи в систему железнодорожной сети Франции явилось причиной того, что из области с доминирующей региональной функцией она превратилась в туристский регион общенационального и даже международного значения [19].
Подобные зависимости отмечали также на американском континенте. Развитие известного аргентинского курорта Мар-Дель-Плата датируется с 1886 года, когда сюда подвели железнодорожную линию непосредственно из Буэнос-Айреса. Уже в 1886 году сюда прибыло на отдых 1415 человек, а через пять лет это число возросло до 4700 человек [54]. Развитие Майами как места отдыха последовало только после 1896 года, когда железнодорожная дорога соединила эту местность с другими во Флориде [19].
Начало XIX века ознаменовалось крупными морскими кругосветными путешествиями, в которых русским мореплавателям принадлежала главная роль во многих отношениях. Только в первые три десятилетия XIX века в России были снаряжены пять больших кругосветных экспедиций.
К наиболее крупным и значимым экпедициям необходимо отнести первое в истории русского военного флота кругосветное путешествие, состояшееся под руководством Ивана Федоровича Крузенштерна и Юрия Федоровича Лисянского в 1803-1806 гг.
Официальной целью экспедиции являлась доставка в Японию русского посольства во главе с Н.П.Резановым, котоый по совместительству являлся и главной Российско-американской компании.
Комплектование экипажей проводилось на добровольной основе и желающих попасть в кругосветку было очень много. Поэтому проводился тщательный отбор не только офицеров, но и матросов. В экспедиции приняли учатие Ю.Ф. Лисянский (1773-1837), М.И.Ратманов, П.Головачев, Ф.Ф.Беллинсгаузен (1778-1852) и др. Плавание началось от причала Санкт-Петербурга. Через 10 дней корабли Надежда и Нева прибыли в Копенгаген. Затем была Атлантика. В ноябре 1803 г. впервые в истории русского флота российские корабли пересекли экватор. С этим знаменательным событием члены экипажа поздравляли друг друга. Но осталась за кормой Бразилия, а также невольничьи рынки на острове Св. Екатерины, которые неприятно поразили наших моряков.
В феврале 1804 г. после ремонта кораблей флотилия миновала мыс Горн и вышла в Тихий океан. Погода не благоприятствовала плаванию. Штормы сменились туманами, и корабли потеряли друг друга из вида. Ю.Ф.Лисянский, как было оговорено заранее, при возникновении подобной ситуации должен был идти к острову Пасхи, где кораблям надлежало встретиться. Но И.Ф.Крузенштерн (1770-1846) взял курс на Камчатку, чтобы быстрее доставить туда грузы, а затем идти к Японии.
Нева, руководимая Ю.Ф. Лисянским, несколько дней простояла у острова Пасхи, напрасто дожидаясь экипажа Надежды. За это время Ю.Ф. Лисянский не только картографировал побережье и занимался промером глубин, но описал природные особенности острова, а также быт и нравы островитян.
Встреча с Надеждой состоялась на одном из Маркизских островов, где И.Ф.Крузенштерном были внесены значительные исправления и добавления в карты. В частности, он обнаружил, что Вашингтоновы острова открывались не менее пяти раз различными мореходами. У берегов Японии Надежда попала в жестокий шторм. Чудом уцелевший корабль в сентябре 1804 г. бросил якорь в порту Нагасаки.
В нарушение японских запретов Надежда прошла вдоль западного побережья японских островов, была сделана картографическая зарисовка их побережья и исправлены ощибки, допущенные до этого Лаперузом. Были попутно открыты почти не выступавшие из воды четыре острова, названные за их чрезвычайную опасность Каменными Ловушками.
Разгрузившись на Камчатке, корабль вновь вышел в путь. Он напрвился к Сахалину. Описав восточное побережье острова, И.Ф.Крузенштенрн чуть было не открыл Амур и Татарский пролив, но мелководье помешало ему в этом. Он вынужден был считать, что Сахалин является полуостровом. Г.И.Невельской (1813-1876) вскоре исправит эти ошибки.
Многогранность научных открытий И.Ф.Крузенштенрна и Ю.Ф.Лисянского трудно переоценить. Их труды переиздавались несколько раз в России и за рубежом, они были переведены на семь европейских языков. Академии Франции и Англии избрали И.Ф.Крузенштернна своим членом-корреспондентом. И именно он стоял у истоков русской экспедиции в Антарктиду.
Открытие Антарктиды принадлежит русским военным морякам в ходе второго кругосветного плавания в 1818-1821 гг. на шлюпах Восток и Мирный под руководством Михаила Петровича Лазарева (1788-1856).
Экспедиция Ф.Ф.Беллинсгаузена и М.П.Лазарева подошла к берегам Антарктиды 16 января 1820 г. и исследовала прибережный ледяной шельф. Ф.Ф.Беллинсгаузен назвал Антарктиду Льдистым материком.
Оба корабля от Антарктиды разными путями направились к Австралии и встретились в порту Сиднея. Из Сиднея экпедиция отправилась в Тихий океан, где в архипелаге Туамоту открыла группу ранее неизвестных островов, названных в честь видных российских военных и государственных деятелей. Осенью 1820 г. флотилия вновь вернулась в Сидней, а откуда опять отправилась к берегам Антарктиды, но теперь уже в Западном полушарии.
Проделав за два года путь почти в 50 000 миль, экспедиция вернулась в Крондштадт, проведя обширные географические, гидрографические и климатические исследования. Ею были привезены ценные ботанические, зоологические и этнографические коллекции. Итоги экспедиции были изложены Ф.Ф.Беллинсгаузеном в книге Двукратные изыскания в Южном Ледовитом океане и плавание вокруг света в продолжение 1819, 1820 и 1821 гг., совершенные на шлюпах Восток и Мирный.
Развитие морской техники, а в особенности ввод в эксплуатацию пароходов вместо парусных судов значительно улучшило межконтинентальные путешествия. Многократно сократилось время переезда через Атлантический океан, которое на трассе Ливерпуль-Нью-Йорк уменьшилось с 20-25 дней в 1816 году, до 12 дней в 1838 году, 8 дней 17 часов в 1850 году и до 6 дней 18 часов в 1883 году* [63].
Наряду с морскими пассажирскими перевозками межконтинентального характера постоянно увеличивалось число участников путешествий по европейским морям, особенно по Средиземному морю и каналу Ла-Манш. В последних преобладали, главным образом, англичане, охотно отдыхающие на территории Франции и в других странах континента. Это способствовало развитию уже во второй половине XIX века на французском берегу канала многих купальных местностей, большинство из которых сохранило туристские функции до настоящего времени.
В двадцатых, а особенно в тридцатых годах прошлого столетия на туристских картах многих стран наблюдались существенные изменения, следующие из все более повсеместного использования в путешествиях автомобильного транспорта. Например, в 1938 году на автомобилях и туристских автобусах в Швейцарию прибыло 762,2 тысячи иностранцев**, что составило 47,8 % общего числа иностранных туристов. Эта группа иностранцев пользовалась только 29,0 % ночлегов, предоставленных иностранным туристам. Это объясняется тем обстоятельством, что большинство из них пребывало в Швейцарии только 1 или 2 дня. В этом же году в Швейцарию прибыло 13,7 тысяч иностранцев, используя в качестве транспортного средства мотоциклы. Они составляли 1,7 % от общего числа иностранных туристов. Остальные иностранцы (50,5 %) прибыли в Швейцарию по железной дороге.
Автомобильные средства передвижения вызывали все большую пространственную подвижность туристов, которые начали проникать на территории, до сих пор остававшиеся вне зоны пределов туристского движения. Пространственное рассеяние туристов привело к возникновению новых туристских центров. Часто цитируемым примером [19, 33, 74] является Савойя, которая только в тридцатых годах XX века начала обнаруживать явные признаки сформировавшегося туристского региона, главным образом благодаря развитию автомобильного транспорта.
Развитие автомобильного сообщения повлияло также решительным образом на расширение дорожной сети. Во всех странах она подвергалась модернизации и расширению. Приступили также к строительству специальных дорог, предназначенных исключительно для автомобильного транспорта, названных автострадами. Одну из первых автострад построили в 1923 году в северной Италии [70], а их развитие приходится на вторую половину тридцатых годов.
В рассматриваемый период значительно меньшую роль в туристских перевозках играла авиация*, хотя регулярные авиалинии появились во многих странах уже на переломе двадцатых и тридцатых годов. В межконтинентальной коммуникации воздушные сообщения, служащие туристским целям, возникли только в июне 1939 года, когда авиакомпания Pan American Airways перевезла в Европу первую группу американских туристов [42].
В научных работах вступление туризма в индустриальную эпоху справедливо связывается с деятельностью Т.Кука. Он организовал в 1841 г. первую коллективную поездку по железной дороге для активистов квакерского общества трезвости. Тем самым было положено начало организованному туризму, в котором особая роль отводится посреднику в лице турфирмы. Это означало коренной перелом в сфере путешествий.
Существовало и другое обстоятельство, усилившее значение деятельности Т.Кука. С появлением его конторы туризм предстал как самостоятельная сфера хозяйствования с характерным для нее продуктом. Фирма Т. Кука выступила в качестве цементирующего ядра, связавшего отдельные элементы туриндустрии (предприятия транспорта, размещения, питания, развлечений) воедино. Ее деятельность простиралась от составления маршрутов поездок, организации размещения туристов на пути следования и продажи билетов на экскурсии до проведения банковских операций и обмена иностранной валюты. Контора Т.Кука явилась, по-видимому, первым туроператором, предложившим полный комплекс туристских услуг.
Наконец, Т.Кук нашел новые формы работы. В частности, он заключал договоры с транспортными компаниями о предоставлении оптовых скидок на билеты для туристских групп. Со временем эти технологии организации путешествий стали классическими в турбизнесе.
Бюро путешествий со временем стали важным звеном туристской индустрии. Повсеместно считается, как указывалось выше, [56, 63, 70], что переломным был 1841 год (5.07), когда Томас Кук, английский учитель воскресной школы в Лейстере, склонил железнодорожную компанию в округе Мидлэнд к вводу специального праздничного поезда на восемнадцатикилометровой трассе Лейстер-Лафборо. Интерес к деятельности Кука возрастал из года в год. В 1845 году он издал для своих клиентов первый путеводитель по Англии, а образованное в 1851 году бюро Кука (Томас Кук и сын) организовало многочисленные экскурсии на Всемирную выставку в Лондоне (165 тысяч участников), а в 1856 году - большую экскурсию в Швейцарию, а также экскурсии на Всемирную выставку в Париже, в которых участвовало уже около 400 тысяч человек.
Регулярное пароходное сообщение между Европой и американским континентом было открыто в 1832 г., и в 1866 г. Кук направляет в США первые две группы туристов. Туры были продолжительные и длились до 5 месяцев. Среди именитых американских туристов, воспользовавшихся услугами Томаса Кука, следует назвать Марка Твена, который путешествовал в группе из 60 человек и впоследствии детально описал эту поездку в книге Простаки за границей. Томас Кук первым предложил кругосветное путешествие всем желающим в 1872 г., поставив туркругосветку на индустриальную основу. Первые 20 путешественников совершили кругосветный тур за 220 дней. Начав с проведения групповых экскурсий по выставкам Лондона и городам континентальной Европы, бюро Томаса Кука постепенно расширило сферу деятельности: увеличило количество поездок, освоив новые туристские рынки. Томас Кук начал организацию регулярных туристских поездок в Египет, Палестину и даже США. Его бюро занялось размещением экскурсантов, выпуском путеводителей и периодической туристской литературы, рекламными кампаниями, банковскими операциями и обменом иностранной валюты. Томас Кук умер в 1892 г., его дело продолжили сын и компаньоны. Компания существенно расширила ареал деятельности, став крупным финансовым институтом, она стала выпускать дорожные чеки для путешественников. Это по существу изобретение века - безопасные деньги. Сегодня компания Томас Кук владеет 12000 туристских агентств во всех странах мира и обслуживает 20 млн. туристов.
Бюро Т.Кука предлагало туристу полный комплекс туристских услуг. Для туристов бронировались гостиницы, действовали различные скидки, разрабатывались новые маршруты, в том числе и паломнические - в Палестину, и экзотические, например, в Крым и на Кавказ.
Успехи компании Кука явились причиной того, что услугами этой организации пользовалось, кроме Англии, также много других европейских государств (перед 1905 годом бюро путешествий Кука существовали в большинстве стран) и внеевропейских (например, в 1870 году это бюро получило от египетского правительства концессию на открытие собственных пунктов обслуживания для путешествующих по Нилу).
В 1876 году в Англии была создана компания Wagons Lits, которая в 1929 году объединилась с компанией Кука, а также туристские бюро Фреймза и Генри Ланна.
Средние слои общества, на которые ориентировался Т.Кук в середине ХIX века, стали основными потребителями туристских услуг лишь к началу ХХ века. Это были рантье, живущие на проценты от ссуды денежного капитала или на дивиденды от ценных бумаг. Не связанные с прямой производственно-деловой деятельностью, они располагали свободным временем и финансовыми средствами, достаточными для туристских поездок. Особенно большой популярностью пользовался отдых на бальнеологических и приморских курортах Европы.
Сегодня Томас Кук признан основоположником современного туризма, первым менеджером и первым маркетологом туризма, который и первым же понял сущность и выгодность организованных массовых перемещений путешественников.
В других странах бюро путешествий создавались в разные периоды, причем ни одно из них в течение многих лет не было в состоянии создать угрозу бюро компании Кука. В Германии первые бюро путешествий были созданы в Берлине в 1854 году (К. Ризель) и в 1863 году (С. Штанген), они были связаны, главным образом, с обслуживанием морской линии Германия (Гамбург) - Америка [56]. В 1897 году в Риме открылось первое итальянское бюро путешествий, созданное по инициативе фирмы Пиана Перукка [70]. В Соединенных Штатах American Express был организован только в 1918 году [70] на основе мелких предприятий, образовавшихся в восьмидесятых и девяностых годах XIX столетия [56]. Во всех бюро путешествий существенным моментом деятельности было сотрудничество с железнодорожными и судоходными компаниями или дирекциями, для которых в свою очередь гарантии наличия путешественников являлись аргументом для поддержания этого сотрудничества.
В развитии туризма - как международного, отечественного или даже регионального, важную роль сыграли, как об этом уже упоминалось выше, процессы индустриализации и урбанизации. Бурное развитие городов началось в первой половине XIX века и продолжается до настоящего времени, а его проявлением является быстрый прирост городского населения, значительно опережающий общий прирост численности населения в мире.
С начала XIX века до конца первой половины XX века численность населения в мире увеличилась в 2,64 раза, а население городов, насчитывающих более 5 тысяч жителей - в целых 26,3 раза. В общем, в 1800 году в городских единицах этой величины проживал 7,1 % населения мира, в 1850 - 13,0 %, в 1900 - 28,3 % и в 1950 - 63,8 % [12].
В начальные годы XIX века наиболее популярными были выезды материально обеспеченной части горожан в здравницы, где традиции движения курортников восходили еще к предыдущим столетиям. К наиболее популярным относились чешские, рейнские и французские курорты.
Эти приезды начали вызывать определенные последствия как в экономике, так и в облике отдельных курортов, а также в их пространственной структуре*. Во многих курортных местностях появились объекты, связанные исключительно с обслуживанием гостей. К основным инвестициям относились тогда курортные дома, как правило, богатые, оснащенные лечебным оборудованием, располагающие определенным количеством ночлежных мест, гастрономической базой и клубными залами. Со временем на курортах появились санатории и виллы, предназначенные для проходящих курс лечения, а, кроме того, местное население начало отстраивать собственные жилые дома с целью сдачи внаем дачникам дополнительных помещений. Все чаще в ландшафте курортных местностей вырастали здания в несколько этажей. В некоторых местностях расширение, которое велось с точки зрения обслуживания приезжих, охватило также территории, расположенные вне административных границ единиц. Затем эти площади включали в курорты в качестве их отдельных кварталов. Мода выездов на воды, господствующая в течение многих десятилетий, в значительной степени активизировала геологические поиски новых источников, а в случае существующих проводились многочисленные исследования с целью определения их лечебных свойств. Открытие новых источников инспирировало, в свою очередь, образование новых курортных селений, которые со временем начали играть большую роль в обслуживании движения курортников [12].
Развитие курортов было связано, прежде всего, с пространственными пределами железнодорожного сообщения, которое позволяло все более широким слоям горожан покидать город с целью отдыха. Ж.Бежо-Гарнье и Ж. Шабо [12] интенсивность миграций на отдых жителей городов в ХIX веке явно связывают с демократизацией транспортных средств. Появление на курортах, наряду с преобладающей до сих пор аристократией и буржуазией, также курортников и дачников среднего достатка явилось причиной строительства многих скромных гостиниц или же других туристских объектов. Следовательно, начал создаваться дифференцированный стандарт туристской базы. Развитие туристского благоустройства, являющееся непосредственным следствием интенсивности движения приезжих, влияло на создание новых рабочих мест, а новая инфраструктура придала многим курортным селениям исключительно городской характер, что выражалось в постепенном предоставлении им городских прав.
Согласно некоторым авторам [12], процесс преобразования здравниц в городские единицы происходил только в случае существования поблизости больших скоплений городского населения и хорошей коммуникационной доступности курортных местностей. Это происходило, прежде всего, в Центральной и Западной Европе. В странах со слаборазвитой сетью городов (например, в Южной Америке) подобные процессы не наблюдались, хотя там эксплуатировали большое количество источников минеральных вод для лечебных целей. Также и в Соединенных Штатах к исключениям относились случаи преобразования курортной местности в городскую единицу, несмотря на большой процент населения, обитающего в городах.
Во второй половине XIX века и в первые годы XX века значительная часть прежних курортов утратила свой однородный лечебный характер, постепенно превращаясь в многофункциональные туристские местности. Считается [12], что этот процесс был связан также с отдыхом жителей городов, потребности которых со временем охватывали также и другие формы рекреации*. Города отдыха (называемые также рекреационными [12]) возникали, главным образом, в очень индустриализованных и урбанизированных странах.
В этот период на карте туристских местностей появились новые селения, выполняющие функции приморских купален, развитие которых приходится на 1850-1870 годы. Многие из них относительно быстро получили городские права. Основными факторами, способствующими динамике этих приморских купален, были: а) благоприятные природные условия (климат, характер пляжей и доступа к морю, привлекательный тыл - например, леса, привлекательный ландшафт), б) коммуникационная доступность, в) локализация по отношению к большим городским скоплениям**.
В приморских странах каждый большой город имел свою пляжную купальную местность, которая со временем преобразовывалась в городскую единицу. К таким относились, например, Брайтон, насчитывающий в настоящее время около 200 тысяч жителей - давнишняя пляжная местность Лондона, Атлантик Сити - бывшая пляжная купальня жителей Нью-Йорка, Роайан и Аркашон - жителей Бордо или же Палавас - населения Монпелье [12]. Приездам парижан обязаны своим развитием некоторые атлантические пляжи (например, Ле Сабле-д'Олон, давний рыбацкий порт, который, благодаря новым туристским функциям, избежал экономического спада, связанного со значительно уменьшившейся ловлей трески [12, 33]) и расположенные над каналом Ла-Манш (например, Девилл, Трувилл, Ле Токе-Пари-Пляже). В случае этих последних значительную роль в их развитии сыграли также многочисленные уже во второй половине XIX века приезды на отдых британцев.
Выезды жителей городов в горы не были еще в рассматриваемый период такими многочисленными, как выезды на морские курорты или пляжи. Их интенсификация наблюдается только на переломе XIX и XX столетий. Однако в своей начальной фазе эти выезды не приводили к созданию городов. Этот процесс наблюдается только позднее, когда начали заниматься зимним спортом, для которого необходимыми стали соответствующие устройства и сооружения (подъемники, канатные дороги и т.п.), присущие уже городским единицам [12].
Увеличение числа туристских приездов оказало во многих местностях существенное влияние на их демографическую ситуацию. На туристских станциях, курортах или приморских пляжах-купальнях наблюдался сравнительно быстрый прирост постоянного населения, при одновременном исходе жителей из соседних районов, лишенных туристских функций. Это явление особенно явно обозначилось в восточной части французского средиземноморского побережья. 1880-1905 годы - это период большого расцвета туризма в зимнем сезоне (с октября по май), причем клиентура состояла здесь почти исключительно из аристократии и буржуазии почти всей Европы, а также из американской буржуазии. Увеличивающееся из года в год число отдыхающих вызвало интенсивное пространственное и экономическое развитие отдельных местностей. Вместе с возрастающим спросом на работников в гостиницах, ресторанах, торговых учреждениях, развлекательных заведениях и т.п. это влекло за собой сравнительно быстрое увеличение числа постоянного населения [19], например, Канны в 1870 году насчитывали 10 тысяч постоянных жителей, а в 1914 году - 30 тысяч [13], Монако же в 1861 году - 1200 жителей, а в 1913 году - 23 тысячи. Согласно некоторым исследователям [19] только в этот период туризм был действительной движущей силой демографического развития Лазурного Берега. В последующие годы влияние туризма на этой территории не было уже таким заметным.
Подобное явление обнаруживалось также в некоторых курортных местностях, расположенных над Атлантическим океаном, например, в Биарице количество населения возросло с 2048 жителей в 1851 году до 18260 в 1912, когда этот город был уже сформировавшейся городской единицей.
Ограниченная коммуникационная доступность Альп явилась причиной того, что на переломе XIX и XX веков пребывание туристов отмечалось только в нескольких альпийских центрах, расположенных в большинстве у подножий Бернских и Савойских Альп (массив Монблан). Туристский сезон продолжался здесь сравнительно недолго (как правило, в июле-августе), а число туристов было небольшим. Это явилось причиной того, что до момента соединения отдельных местностей сетью железных дорог в этих местах почти на протяжении всего XIX века отмечалась убыль постоянного населения. Не имея возможности найти работу на месте, люди искали ее в расположенных ниже городах. Также и в случае некоторых курортов функции отдыха только в небольшой степени влияли на их демографическое развитие. В общем такие явления наблюдали в местностях, в которых туризму не сопутствовала другая отрасль экономики (например, в Бриде-ле-Бенс в Савойе, несмотря на приезды курортников, отмечалась постоянная убыль населения). На курортах, где наряду с туристскими услугами имелись и другие рабочие места (хотя бы в разливочных минеральных вод), регистрировали увеличение числа жителей (например, Виши, Эвиан) [19].
Возникающие курортные города и города отдыха имели разнородную пространственную структуру. Большинство единиц, развивающихся на основе прежних сельских (на горных территориях) или рыбацких (на побережьях) поселков, разрасталось вокруг старого ядра былой местности. В общем, оно осталось ненарушенным, а приспособление зданий к приему туристов ограничивалось, главным образом, повышением стандарта помещений. Снаружи же ядра возводили виллы, пансионы и гостиницы, предназначенные для обслуживания приезжих. Только иногда, в случае большого наплыва туристов в данной местности, прежнее ядро исчезало полностью, а его место занимала новая застройка (например, Биариц) [12].
Наряду с выездами городского населения в ежегодные отпуска или на курорты во второй половине XIX века начала появляться новая форма перемещений, связанная с еженедельным отдыхом (weekend). Уже тогда городская буржуазия располагала собственными резиденциями, расположенными, главным образом, на сельских территориях, не слишком удаленных от местожительства владельцев. На этих объектах иногда проводили каникулы, однако, прежде всего они были предназначены для приезжающих на субботне-воскресный отдых [19, 33, 115]. В начале XX века число объектов такого типа увеличивалось очень быстро, причем, ввиду расширяющегося социального профиля владельцев, они потеряли монументальный характер в пользу скромных простых помещений. Во Франции особенно много таких объектов отмечали в районе Альп [74]. Они положили начало вторым жилищам, которые в настоящее время так популярны почти во всем мире.
Все более многочисленные миграции населения городов, связанные с отдыхом, которые были облегчены развивающейся коммуникационной сетью, постепенно начали приводить к довольно значительным преображениям ландшафта и природной среды туристских территорий, угрожая деградацией их достоинств. С целью противодействия отрицательным последствиям массового наплыва туристов и концентрации туристского движения, начали разворачивать специальную, государственную или региональную, защитную акцию, охватывающую, прежде всего, территории, которые, ввиду разнообразного ландшафта или ранга туристских достоинств, были особенно подвержены посещению туристов. Проявлением такого мероприятия было создание первого в мире национального парка - американского Йеллоустоуна (1872), кроме того, деятельность основанного в 1895 году английского Общества охраны мест интересных с исторической и природной точки зрения (The National Trust for Places of Historic Interest or Natural Beauty)*, или, наконец, французский закон от 1906 года об охране окрестностей, мест и памятников природы [94]. В последующие годы все большее количество государств начало осознавать необходимость охраны территорий, являющихся наиболее ценными с исторической и природной точки зрения. Сознательное ограничение хозяйственной деятельности, придание на таких территориях туристскому движению организованных форм предоставляло гарантии их сохранения по возможности в мало видоизмененном состоянии, а тем самым и для будущих поколений.
Увеличивающееся туристское движение, участниками которого в большинстве случаев были жители городов и промышленных районов, в большой мере было связано с постепенно увеличивающимся свободным от работы временем. Это было результатом совершенствующегося социального законодательства, касающегося, прежде всего, сокращения рабочего времени как взрослых, так и несовершеннолетних. Еще в начале XIX века большинство работников, занятых в промышленности, обязаны были работать по 14-16 часов в день, вместе с воскресеньями. Деятельность передовой части общества, рабочих и профсоюзных организаций привела со временем во многих странах к принятию правительственных законов, ограничивающих рабочее время в течение дня и недели. Первые такого типа документы появились в Англии (например, законы 1833, 1844, 1848 гг.), а ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.