Туризм в период XIX-XX вв. (до начала II мировой войны)

Тип работы: Материал
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 30 страниц
В избранное:

1. 5 Туризм в период XIX-XX вв. (до начала II мировой войны)

С точки зрения развития туризма XIX в. был рубежным. Даже формально само cлово «турист» возникает в начале этого века. Оно появляется на страницах книги англичанина Пейджа, который констатировал, что «путешественника в наши дни называют туристом» (a traveller is nowdays called a tourist) . Нет ничего удивительного в том, что термин вводится, по всей вероятности, англичанами, хотя, фактически, одновременно он начинает использоваться и жительями материковой Европы. Еще с конца XVIII в. в Англии возникла, как указывалось, мода на путешествие по Европе молодых людей по окончании школы. Со временем масштабы этого явления увиличились. В 1888 г., например, Ла-Манш пересекли полмиллиона анличан. Очевидно, что не все покидали туманный Альбион как туристы. Расширяя колониальную империю и осваивая новые рынки, английское правительство в основном делало ставку на предпримимателей и торговцев, а также колониальную администрацию, которые «прокладывали» путь туристам.

Почему же Англия становится пионером в области туризма? Этот факт в значительной мере объясняется тем, что именно в этой стране первой в мире начался промышленный переворот.

Промышленный переворот, являясь основой, на которой возникает современная мировая цивилизация, представляет собой комплекс экономических, социальных, политических и идеологических сдвигов, этап модернизации. По своему значению, по темпам развития, по сдвигам в различных отраслях жизни его нередко сопоставляли с революцией. В области экономики он характеризуется возникновением крупной фабрично-заводской промышленности на основе машинного производства, дальнейшим ростом научно-технического прогресса (НТП), урбанизацией, новыми формами организации производства и торговли, крушением роли ручного руда и т. д.

До половины XIX века европейский туризм имел исключительно элитарный характер, а его участники состояли только из представителей имущих классов, что склоняет некоторых авторов [19] к определению тогдашнего туризма как «аристократического туризма» (tourisme aristocratique) . Только во второй половине XIX столетия, а особенно с двадцатых годов XX века туристское движение подверглось заметным преображениям, которые привели к его значительной демократизации.

Доподлинно известно, что организованные туры из Англии во Францию имели место еще в 1815 году. Писатель и путешественник Джордж Галиньяни был инициатором и организатором таких туров для широкой публики в Париж из Лондона. А уже в 1829 году вышел первый в мире путеводитель для путешественников, подготовленный и изданный немцем К. Бедекером, чье имя стало нарицательным и имя которого знают и сегодня ^* .

К. Бедекер основал издательскую фирму, где начал выпускать путеводители по английскому образцу. А в 1846 г. его путеводители стали издаваться на основных европейских языках. Качество их было высоким, так как для составления путеводителей привлекали различных специалистов: историков, искусствоведов, географов, а также литературоведов. Этот путеводитель издается и в наши дни и пользуется большой популярностью у туристов, самостоятельно путешествующих по Европе.

Развитие туризма в XIX веке и в первой половине XX века было связано со многими факторами, среди которых к наиболее важным относились [65, 93] :

развитие транспортных средств,
развитие промышленности и связанное с ним повышение жизненного уровня населения,

^* Бедекерами стали называть путеводители для туристов по разным странам.

создание туристских бюро,
развитие урбанизации,
увеличение количества свободного времени,
повышение культурного уровня общества,
осмысленная политика государства по отношению к туризму.

Развитие транспортных средств без сомнения являлось одним из основных факторов, влияющих на интенсивность туристского движения и его пространственные изменения. Согласно К. Либере (1969), этот перелом в истории туризма наступил в момент появления «вместо верховой лошади, а затем дилижанса и парусника, механических транспортных средств в виде железных дорог и паровых судов» [63, стр. 185], которые превратили путешествие в более короткое, более удобное и более дешевое. Следующий этап развития связан с появлением автомобиля и самолета. Новые транспортные средства позволили совершать путешествия более широким массам населения, а появление железных дорог, прежде всего, изменило существующую до сих пор географию туристских станций и здравниц, сеть которых значительно увеличилась, благодаря подведению железных дорог к многочисленным новым местностям.

Открытие первой железнодорожной линии Манчестер-Ливерпуль произошло в Англии в 1825 году, однако, по отношению ко многим туристским территориям ввод в действие железнодорожного сообщения приходится на вторую половину XIX и первые годы XX столетия. Путешествие, ранее занимавшее недели, - теперь стало доступно каждому и сравнительно за небольшую плату. Железные дороги строились невиданными темпами во всех странах. Они коренным образом изменили пространственную структуру туристского движения и его размеры.

Укрепление транспортной системы способствовало развитию туризма вширь и вглубь. Повышение скоростей передвижения сводило к минимуму влияние фактора отдаленности курортных мест, улучшило их транспортную доступность. Дорога становилась менее утомительной, поездка - более удобной и приятной.

Определенное значение для роста туризма имела комфортабельность средств сообщения. Железные дороги, уже по свидетельству самых первых пассажиров, обеспечивали поразительно ровное движение. Значительно улучшилось качество обслуживания в пути. Пассажирские вагоны, первоначально представлявшие собой повозки без крыши с установленными поперек скамейками, были усовершенствованы, прежде всего, в США с их изнуряющей протяженностью перевозок и повышенными требованиями к комфорту со стороны пассажиров дальнего следования. Конкуренция, развернувшаяся между железнодорожными компаниями за клиента, привела к появлению в 70-е годы XIX в. спальных вагонов первого класса, раскошно оборудованных, с организацией питания в пути. Отныне дальние расстояния не являлись препятствием для туристов и других путешествующих лиц.

Наряду с расцветом новых туристских и курортных центров, доступных благодаря железной дороге, одновременно наблюдается регресс местностей, расположенных периферийно по отношению к ее сети. Увеличение туристского движения в местностях, лишенных до сих пор туристов и курортников, иногда довольно существенно влияло на преобразование их хозяйственных структур. Во многих таких селениях начали исчезать преобладающие до сих пор сельскохозяйственные функции в пользу туристского хозяйства, в то время как в соседних местностях сельское хозяйство являлось часто основой существования населения. Развитию железных дорог и связанных с ним туристскими миграциями сопутствовал процесс туристского благоустройства отдельных местностей и регионов. Многие из формирующихся в то время туристских центров сохранились до настоящих времен, играя ведущую роль в обслуживании туристского движения. Об этом могут свидетельствовать рассмотренные ниже примеры избранных местностей.

В зимнем сезоне 1861-1862 гг. на Лазурном Берегу во Франции было отмечено около 2, 5 тысяч отдыхающих семей, из которых 300 пребывало в Каннах, 400 в Хьере и 1680 в Ницце [19] . В 1863 году Канны были связаны железной дорогой с Марселем, а в 1878 году между Парижем и здравницей курсировали уже два поезда ежедневно, в 1888 году - четыре. Подведение железнодорожной линии в Канны вызвало увеличение туристских приездов иностранцев: в 1878 году здесь пребывало 750 английских семей, в 1892 году - 1464, в 1901 году уже 4500. Кроме того, отмечались также приезды россиян (около 300 семей ежегодно в первые годы XX века), американцев и немцев (по 250 семей) . Непосредственное железнодорожное сообщение с Парижем явилось причиной того, что все более частыми гостями в этом регионе стали сами французы: в 1878 году они составляли только 34 % совокупности всех отдыхающих, а в начале XX века - уже 49 % [13] . Некоторые источники сообщают, что в конце XIX столетия на средиземноморском побережье Франции пребывало 2 миллиона французов в год (1898 г. ), а в 1908 году около 5 миллионов [19] . Активизация приездов французов довольно существенно повлияла на прежнюю сезонность туристского движения. Еще в семидесятых годах XIX века только 48 % совокупности всех туристов отдыхало здесь в летний период, а в 1901 году этот процент возрос уже до 71 % [19] .

С приездами туристов было связано также развитие туристской инфраструктуры. В 1870 году в этом регионе были зарегистрированы 34 гостиницы и 215 особняков, предназначенных для приезжих, в то время как в 1912 году соответственно 92 и 1140 [19] .

Подобные связи между развитием железных дорог и увеличением туризма наблюдались также в других регионах и местностях Франции, например, в Виши в 1890 году было отмечено около 100 тысяч курортников при неполных 20 тысячах в 1860 году [39] . В Монако число туристских ночлегов возросло со 140 тысяч в 1871 году до 503 тысяч в 1899 году. Проведение в 1890 году железной дороги в швейцарский Давос явилось причиной того, что в 1895 году в местных гостиницах было предоставлено 450 тысяч ночлегов, в 1900 году - около 600 тысяч и в 1910 году - около 1 миллиона1. Относительно других альпийских регионов следует отметить, что динамичное развитие туризма последовало здесь в принципе, только в конце XIX столетия. Такое запоздание объяснялось значительными техническими трудностями при прокладке железнодорожных линий в горных районах, в особенности при строительстве отрезков в тоннелях. До Шамони железную дорогу подвели только в 1901 году, что в течение следующих десяти с лишним лет (до 1914 года) повлекло за собой такой великолепный расцвет этой местности, что о Шамони этого периода заговорили везде. Подобное явление наблюдали, впрочем, во всей Савойе, которую в конце XIX века ежегодно посещало около 60 тысяч туристов при 35 тысячах в 1865 году. Включение Савойи в систему железнодорожной сети Франции явилось причиной того, что из области с доминирующей региональной функцией она превратилась в туристский регион общенационального и даже международного значения [19] .

Подобные зависимости отмечали также на американском континенте. Развитие известного аргентинского курорта Мар-Дель-Плата датируется с 1886 года, когда сюда подвели железнодорожную линию непосредственно из Буэнос-Айреса. Уже в 1886 году сюда прибыло на отдых 1415 человек, а через пять лет это число возросло до 4700 человек [54] . Развитие Майами как места отдыха последовало только после 1896 года, когда железнодорожная дорога соединила эту местность с другими во Флориде [19] .

Начало XIX века ознаменовалось крупными морскими кругосветными путешествиями, в которых русским мореплавателям принадлежала главная роль во многих отношениях. Только в первые три десятилетия XIX века в России были снаряжены пять больших кругосветных экспедиций.

К наиболее крупным и значимым экпедициям необходимо отнести первое в истории русского военного флота кругосветное путешествие, состояшееся под руководством Ивана Федоровича Крузенштерна и Юрия Федоровича Лисянского в 1803-1806 гг.

Официальной целью экспедиции являлась доставка в Японию русского посольства во главе с Н. П. Резановым, котоый по совместительству являлся и главной Российско-американской компании.

Комплектование экипажей проводилось на добровольной основе и желающих попасть в «кругосветку» было очень много. Поэтому проводился тщательный отбор не только офицеров, но и матросов. В экспедиции приняли учатие Ю. Ф. Лисянский (1773-1837), М. И. Ратманов, П. Головачев, Ф. Ф. Беллинсгаузен (1778-1852) и др. Плавание началось от причала Санкт-Петербурга. Через 10 дней корабли «Надежда» и «Нева» прибыли в Копенгаген. Затем была Атлантика. В ноябре 1803 г. впервые в истории русского флота российские корабли пересекли экватор. С этим знаменательным событием члены экипажа поздравляли друг друга. Но осталась за кормой Бразилия, а также невольничьи рынки на острове Св. Екатерины, которые неприятно поразили наших моряков.

В феврале 1804 г. после ремонта кораблей флотилия миновала мыс Горн и вышла в Тихий океан. Погода не благоприятствовала плаванию. Штормы сменились туманами, и корабли потеряли друг друга из вида. Ю. Ф. Лисянский, как было оговорено заранее, при возникновении подобной ситуации должен был идти к острову Пасхи, где кораблям надлежало встретиться. Но И. Ф. Крузенштерн (1770-1846) взял курс на Камчатку, чтобы быстрее доставить туда грузы, а затем идти к Японии.

«Нева», руководимая Ю. Ф. Лисянским, несколько дней простояла у острова Пасхи, напрасто дожидаясь экипажа «Надежды». За это время Ю. Ф. Лисянский не только картографировал побережье и занимался промером глубин, но описал природные особенности острова, а также быт и нравы островитян.

Встреча с «Надеждой» состоялась на одном из Маркизских островов, где И. Ф. Крузенштерном были внесены значительные исправления и добавления в карты. В частности, он обнаружил, что Вашингтоновы острова «открывались» не менее пяти раз различными мореходами. У берегов Японии «Надежда» попала в жестокий шторм. Чудом уцелевший корабль в сентябре 1804 г. бросил якорь в порту Нагасаки.

В нарушение японских запретов «Надежда» прошла вдоль западного побережья японских островов, была сделана картографическая зарисовка их побережья и исправлены ощибки, допущенные до этого Лаперузом. Были попутно открыты почти не выступавшие из воды четыре острова, названные за их чрезвычайную опасность Каменными Ловушками.

Разгрузившись на Камчатке, корабль вновь вышел в путь. Он напрвился к Сахалину. Описав восточное побережье острова, И. Ф. Крузенштенрн чуть было не открыл Амур и Татарский пролив, но мелководье помешало ему в этом. Он вынужден был считать, что Сахалин является полуостровом. Г. И. Невельской (1813-1876) вскоре исправит эти ошибки.

Многогранность научных открытий И. Ф. Крузенштенрна и Ю. Ф. Лисянского трудно переоценить. Их труды переиздавались несколько раз в России и за рубежом, они были переведены на семь европейских языков. Академии Франции и Англии избрали И. Ф. Крузенштернна своим членом-корреспондентом. И именно он стоял у истоков русской экспедиции в Антарктиду.

Открытие Антарктиды принадлежит русским военным морякам в ходе второго кругосветного плавания в 1818-1821 гг. на шлюпах «Восток» и «Мирный» под руководством Михаила Петровича Лазарева (1788-1856) .

Экспедиция Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева подошла к берегам Антарктиды 16 января 1820 г. и исследовала прибережный ледяной шельф. Ф. Ф. Беллинсгаузен назвал Антарктиду «Льдистым материком».

Оба корабля от Антарктиды разными путями направились к Австралии и встретились в порту Сиднея. Из Сиднея экпедиция отправилась в Тихий океан, где в архипелаге Туамоту открыла группу ранее неизвестных островов, названных в честь видных российских военных и государственных деятелей. Осенью 1820 г. флотилия вновь вернулась в Сидней, а откуда опять отправилась к берегам Антарктиды, но теперь уже в Западном полушарии.

Проделав за два года путь почти в 50 000 миль, экспедиция вернулась в Крондштадт, проведя обширные географические, гидрографические и климатические исследования. Ею были привезены ценные ботанические, зоологические и этнографические коллекции. Итоги экспедиции были изложены Ф. Ф. Беллинсгаузеном в книге «Двукратные изыскания в Южном Ледовитом океане и плавание вокруг света в продолжение 1819, 1820 и 1821 гг., совершенные на шлюпах «Восток» и «Мирный».

Развитие морской техники, а в особенности ввод в эксплуатацию пароходов вместо парусных судов значительно улучшило межконтинентальные путешествия. Многократно сократилось время переезда через Атлантический океан, которое на трассе Ливерпуль-Нью-Йорк уменьшилось с 20-25 дней в 1816 году, до 12 дней в 1838 году, 8 дней 17 часов в 1850 году и до 6 дней 18 часов в 1883 году2 [63] .

Наряду с морскими пассажирскими перевозками межконтинентального характера постоянно увеличивалось число участников путешествий по европейским морям, особенно по Средиземному морю и каналу Ла-Манш. В последних преобладали, главным образом, англичане, охотно отдыхающие на территории Франции и в других странах континента. Это способствовало развитию уже во второй половине XIX века на французском берегу канала многих купальных местностей, большинство из которых сохранило туристские функции до настоящего времени.

В двадцатых, а особенно в тридцатых годах прошлого столетия на туристских картах многих стран наблюдались существенные изменения, следующие из все более повсеместного использования в путешествиях автомобильного транспорта. Например, в 1938 году на автомобилях и туристских автобусах в Швейцарию прибыло 762, 2 тысячи иностранцев34, что составило 47, 8 % общего числа иностранных туристов. Эта группа иностранцев пользовалась только 29, 0 % ночлегов, предоставленных иностранным туристам. Это объясняется тем обстоятельством, что большинство из них пребывало в Швейцарии только 1 или 2 дня. В этом же году в Швейцарию прибыло 13, 7 тысяч иностранцев, используя в качестве транспортного средства мотоциклы. Они составляли 1, 7 % от общего числа иностранных туристов. Остальные иностранцы (50, 5 %) прибыли в Швейцарию по железной дороге.

Автомобильные средства передвижения вызывали все большую «пространственную подвижность» туристов, которые начали проникать на территории, до сих пор остававшиеся вне зоны пределов туристского движения. Пространственное рассеяние туристов привело к возникновению новых туристских центров. Часто цитируемым примером [19, 33, 74] является Савойя, которая только в тридцатых годах XX века начала обнаруживать явные признаки сформировавшегося туристского региона, главным образом благодаря развитию автомобильного транспорта.

Развитие автомобильного сообщения повлияло также решительным образом на расширение дорожной сети. Во всех странах она подвергалась модернизации и расширению. Приступили также к строительству специальных дорог, предназначенных исключительно для автомобильного транспорта, названных автострадами. Одну из первых автострад построили в 1923 году в северной Италии [70], а их развитие приходится на вторую половину тридцатых годов.

В рассматриваемый период значительно меньшую роль в туристских перевозках играла авиация5, хотя регулярные авиалинии появились во многих странах уже на переломе двадцатых и тридцатых годов. В межконтинентальной коммуникации воздушные сообщения, служащие туристским целям, возникли только в июне 1939 года, когда авиакомпания Pan American Airways перевезла в Европу первую группу американских туристов [42] .

В научных работах вступление туризма в индустриальную эпоху справедливо связывается с деятельностью Т. Кука. Он организовал в 1841 г. первую коллективную поездку по железной дороге для активистов квакерского общества трезвости. Тем самым было положено начало организованному туризму, в котором особая роль отводится посреднику в лице турфирмы. Это означало коренной перелом в сфере путешествий.

... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.