ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПРАВА СТОРОН ТРАНСПОРТНЫХ ДОГОВОРОВ
содержание
Введение
Глава 1. МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
1.1 Международная торговля: объемы, темпы роста
1.2 Организация перевозок на различных видах транспорта
1.3 Правовое регулирование международного судоходства.
1.4 Международное морское публичное право
Глава 2. договор перевозки грузов. Ответственность и права сторон транспортных договоров.
2.1 Ответственность и права перевозчика.
2.2 Ответственность и права грузополучателя и грузоотправителя.
2.3 Виды договора морской перевозки грузов
Глава 3. МИРОВОЙ ФРАХТОВЫЙ РЫНОК: СТРУКТУРА И
МЕХАНИЗМ ДЕЙСТВИЯ
3.1 Мировое судоходство и фрахтовый рынок. Закрытые рынки
3.2 Договоры фрахтования судов и перевозки грузов
3.3 Рейсовый чартер. Основные права и обязанности сторон
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых.
Актуальность данной темы обуславливается тем, что приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный ресурс - один из ведущих ресурсов его производственного потенциала, поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, - с производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности: продовольственные товары - жилье - транспорт.
Все более возрастают международные транспортные связи. Международные грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно взаимодействует со всеми другими его звеньями.
Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом случае - в качестве органически неотделимого элемента самого производства, обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют внутрипроизводственным. Во втором случае транспорт перемешает различные виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или транспортом сферы обращения.
Транспорт не создает новых материальных ценностей, а лишь перемещает готовую продукцию к местам ее потребления. В процессе перемещения, как правило, не изменяются вещественные характеристики и качество перевозимых грузов. Однако, транспорт, осуществляя перевозки, производит важную материальную перемену - перемену местонахождения продукции по отношению к потребителю.
Осуществляя перемещение грузов и пассажиров, транспорт выполняет определенную работу, которая зависит не только от количества тонн перевезенных грузов и числа перевезенных пассажиров, но и от расстояния их перевозки. Транспорт имеет огромное значение для развития нормального функционирования экономики каждого государства.
Активную роль транспорт играет в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рационализации экономических связей. Это объясняется тем, что транспортное затраты имеют значительный удельный вес и оказывают существенное влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления.
С помощью транспорта можно создать условия для развития производительных сил, экономически целесообразно размещения промышленного и сельскохозяйственного производства, скорейшего освоения новых районов и природных богатств. Процессы, формирующие транспортный рынок обусловливают широкое понимание транспортной системы, которая включает и все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества. Именно поэтому в центре внимания экономической науки находится развитие международной транспортной системы, особенно, проблемы ее государственного регулирования в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные отношения.
Новые экономические условия, связанные с отменой государственной монополии внешней торговли в нашей стране обусловили значительный приток в эту сферу новых лиц, не всегда достаточно полно ориентирующихся в вопросах внешнеторговой деятельности, в частности, в проблемах внешнеторгового транспорта. Этими обстоятельствами обусловлен возросший общий интерес как к внешней торговле в целом, так и к проблемам внешнеторгового транспорта, в частности.
Международная торговля, как и казахстанская внешняя торговля, с точки зрения доставки товаров, имеет ясно выраженный морской характер, поскольку грузы доставляются в страны назначения преимущественно морским транспортом.
Морская перевозка грузов распадается на несколько самостоятельных, но взаимосвязанных этапов. На первом этапе выбираются базисные условия поставки, формулируются и уторговываются транспортные условия. Далее, необходимо договориться с фирмами в порту перевалки относительно приема, хранения груза, его погрузкивыгрузки, контроля за количеством погруженноговыгруженного, оформления товаросопроводительной документации, о приеме судна в порту и т.д. Следующий этап - подыскание необходимого судна, фрахтование тоннажа или букирование груза. Перевозка завершается техническим исполнением, т.е. погрузкой, перевозкой и выгрузкой с урегулированием в случае необходимости возникших претензий.
Подыскание необходимого судна, переговоры о его найме, фрахтование тоннажа справедливо считается одним из наиболее сложных этапов, где, с одной стороны, требуется высокий профессионализм участников, а с другой, - отсутствует гарантия успеха, поскольку приходится сталкиваться со стихией фрахтового рынка, подчиняющегося своим внутренним законам.
Высокая квалификация необходима всем сторонам, принимающим участие в переговорах о фрахтовании: сотрудникам судоходных фирм, отстаивающим интересы судовладельца и специалистам по внешнеэкономической деятельности фирм и предприятий. Но, главное, высокий профессионализм необходим посредникам, фрахтовым брокерам с той и с другой стороны, задача которых - свести фрахтователя и судовладельца в качестве финансово-надежных и добросовестных партнеров, способствовать заключению фрахтовой сделки на справедливых условиях при соблюдении юридических и этических норм, защищать интересы своих принципалов на всем протяжении от заключения сделки до ее исполнения.
Жесткие требования к квалификации участников фрахтовой работы вполне обоснованы, ибо малейшая ошибка по незнанию, недоработка по небрежности могут привести к невосполнимым потерям при исполнении контракта купли-продажи. Высокая квалификация во фрахтовом деле приобретается только опытом работы. Но для начала каждый работник данной сферы хозяйственной практики должен обладать определенным минимумом специальных знаний. Именно эти знания автор попытался изложить в предлагаемой книге, опираясь на собственный опыт фрахтовой работы на различных участках внешнеторговой деятельности, на результаты своих научных трудов и на собственный немалый жизненный опыт.
В силу обязательства перевозки перевозчик обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внести провозную плату).
Обязательство перевозки можно назвать ядром транспортных обязательств. При его осуществлении могут также возникать иные обязательства, связанные с транспортными услугами (организационно-перевозочные, экспедиционные, арендные и др.). Производность таких обязательств не устраняет их самостоятельного юридического значения. Близким по своей природе, но все же отличным от перевозки является буксировочное обязательство.
Таким образом, транспортными называются обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, либо направленные на перемещение грузов иным способом.
Целью данной работы является исследования международных морских перевозок грузов, их юридическую и экономическую основу.
Основными задачами является:
• Рассмотреть современное состояние мировой системы морских перевозок грузов;
• Изучение особенностей водного транспорта и выявления его значимости в современных условиях;
• Рассмотрение фрахтования как практического примера данной дипломной работы.
Теоретической и методологической основой работы послужили научные исследования различных авторов стран СНГ и дальнего зарубежья, с использованием современного зарубежного и казахстанского законодательства.
Структура работы состоит из введения трех глав, заключения и списка использованной литературы.
Глава 1. МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
1.1. Международная торговля: объемы, темпы роста
В системе международных экономических отношений морской транспорт представляет собой важнейший элемент реализации мирохозяйственных связей. Международная торговля, 70-80% которой традиционно имеет характер торговли морской, т.е. связанной с доставкой товара морем, не может существовать без морского транспорта. Вместе с тем деятельность морского транспорта в мирохозяйственных связях целиком и полностью определяется международной торговлей: ее объемы, география и товарная структура оказывают решающее влияние на развитие морского транспорта, его специализацию и организацию деятельности. В органической связи морского транспорта с международной торговлей заключается одна из его особенностей: судоходство вынуждено быстро реагировать на изменения в международной торговле, обеспечивая адекватность транспортных средств всем видам перевозимых морем готовых товаров - энергоносителей, сырья и сельскохозяйственной продукции, - транспортные характеристики которых постоянно меняются в ходе научно-технического прогресса.
Объемы международной торговли в последние полтора десятилетия показывают стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с лишним раза. Теми же темпами росли и показатели мирового импорта. В таблице 1 приводятся данные товарооборота международной торговли в 90-х годах.
Таблица 1 Объемы мировой торговли в начале 2000 годов (млрд. долл. США)
1995 г.
2000 г.
2002 г.
Экспорт Импорт Итого
3425
3557
6982
4970 5068 10038
5470
5337 10807
Источник: United Nations. Monthly Bulletin of Statistics. 2003. STESASTATSER. Q307
Темпы роста международной торговли были заметно выше приростов мирового производства. Это результат продолжающегося процесса международного разделения труда. В него в той или иной мере оказываются втянутыми все большее число стран. Районы производства сырья, сельскохозяйственных продуктов, промышленных товаров претерпевают географическую диверсификацию, производство осваивает все новые и новые уголки земного шара, и это ведет к расширению международного товарообмена.
Наряду с энергичным увеличением объемов мирового товарооборота меняется и его номенклатура. Статистика отмечает опережающий рост торговли готовыми товарами, в том числе особенно машинами и оборудованием. Наиболее высокими темпами растет торговля электроникой, средствами связи, электротехнической продукцией. В целом на готовые изделия приходится до 70% стоимости международной торговли. Остающиеся 30% делят между собой приблизительно поровну добывающие отрасли, производящие сырьевые товары, и сельскохозяйственное производство. При этом доля сырьевых товаров имеет тенденцию к относительному сокращению.
Что касается готовых товаров, то в сравнении с недавним прошлым, когда в международном товарообороте были представлены главным образом законченные производством изделия, в современной международной торговле все возрастающую роль играет обмен полуфабрикатами, промежуточными изделиями, отдельными деталями и частями готового продукта.
Номенклатура обращающейся в международном товарообороте продукции производственного и потребительского назначения превышает 20 млн. видов, а число промежуточных изделий выходит за границы учетных возможностей.
Дело в том, что формирование транснациональных компаний с многочисленными зарубежными производствами обусловило новый вид внутрипроизводственной междуна-
родной кооперации на основе технологического международного разделения труда, его подетальной, поагрегатной специализации, приуроченной к разным странам. В итоге до трети мирового объема импортных операций приходится на комплектующие изделия. Международная торговля по статье машины и оборудование на самом деле на 35 падает на промежуточную продукцию (детали, агрегаты и прочие комплектующие), а не готовые машины.
Глубинные причины этих явлений находятся в сфере экономики: транснациональные компании вынуждены в условиях жесткой конкуренции снижать издержки производства. Один из резервов снижения - увеличение размеров предприятий, их крупномасштабная специализация, развертывание производств в регионах с наименьшими издержками, использование международной торговли в механизме внутрифирменной технологической кооперации и экспорт готовой продукции в силу ограниченной емкости внутреннего рынка. Считается, что удвоение серийного производства при соблюдении условий оптимизации дает экономию на издержках в размере 8-10%.
Уменьшение удельного веса сырьевых товаров в международной торговле связано с тремя основными причинами. Прежде всего, к ним относится небывалый рост производства всевозможной синтетики, заменяющей натуральные материалы. Эта тенденция основана на значительных успехах науки и внедрении ее результатов в химические производства. Натуральные материалы вытесняются различными пластмассами, искусственным каучуком и прочими синтетическими производными.
Немалую роль в сокращении потребления сырья сыграло внедрение в производство ресурсосберегающих технологий, а также расширение использования местных сырьевых материалов взамен импортных.
При этом, несмотря на развитие энергосберегающих технологий, заметно выросли объемы международной торговли нефтью и газом, но не в качестве энергоносителей - нефть и газ выступают в данном случае в значительной мере как сырье для бурно развивающейся химии.
Географическое распределение международной торговли. Растущая роль Тихоокеанского региона
В географическом распределении международной торговли отмечается, прежде всего, опережающий темп ее прироста между промышленно развитыми странами. На эти страны приходится до 60% стоимости мирового товарооборота. В то же время, развивающиеся страны до 70% своего экспорта также направляют в индустриальные страны. Таким образом, наблюдается своего рода концентрация международной торговли вокруг промышленно развитых стран, что неудивительно - США, Япония и Германия, например, имея 9% мирового населения, концентрируют до трети мировой покупательной способности.
Меняется характер внешнеэкономических связей между промышленно развитыми и развивающимися странами. Развивающиеся страны меняют свой профиль так называемых аграрно-сырьевых придатков. К ним все в большей мере переходят функции поставщиков для промышленно развитых стран материалоемкой и трудоемкой продукции, а также продукции, вызывающей экологические осложнения.
Это связано в ряде случаев с дешевизной рабочей силы, приближенностью природно-сырьевых ресурсов к местам производства, более низкими экологическими стандартами, характерными для развивающихся стран.
Помимо того, в международной торговле более заметным становится присутствие новых индустриальных стран. Это прежде всего Южная Корея, Тайвань, Сингапур. Набирают вес Малайзия, Индонезия, Китай.
Все это вместе с экономической мощью Японии заметно изменило географию мирового хозяйства и международной торговли, придав ей трехполюсный характер: Северная Америка, Западная Европа и Тихоокеанский регион. Нельзя, однако, не замечать и быстрые успехи латиноамериканских стран, формирующих четвертый экономический полюс в глобальных мирохозяйственных связях.
Международные перевозки грузов: объемы, темпы роста, структура
Объемы международной торговли принято определять в стоимостных единицах. Цена перевозимого товара в ряде случаев имеет значение при его морской перевозке, в частности оказывает влияние на уровень тарифных ставок в линейном сообщении. Но все же основными транспортными характеристиками товара-груза в международном обороте остаются его масса (вес), объем (кубатура) и их производные. Именно они оказывают решающее влияние на развитие большей части морского флота и его специализацию. И если по стоимостным критериям на готовые товары и полуфабрикаты приходится до 70% международного товарооборота, то по весовым характеристикам соотношения заметно меняются: на энергоносители, сырье, сельскохозяйственные товары приходится до 80%, тогда как доля готовых товаров и полуфабрикатов оценивается в одну пятую. И потому, коль скоро международная торговля именно готовой продукцией развивалась опережающими темпами при менее высоких темпах роста обмена сырьевыми и сельскохозяйственными продуктами, исчисляемые в тоннах международные морские перевозки за последние полтора десятилетия увеличились приблизительно лишь на 50% при росте международного торгового оборота на 70% (табл. 2).
Таблица 2. Динамика международных морских перевозок (млн. т)
Год
Сырая нефть
Нефтепродукты
Сухогрузы
Всего
1970
1110
332
1124
2566
1980
1527
344
1833
3704
1995
1287
468
2253
4007
2000
1626
546
2781
4953
2002
1633
548
2884
5065
Источник: UNCTAD. Review of Maritime Transport 1998 New York-Geneva. 2003
Перевозки нефти и нефтепродуктов: объемы, география, сезонность
Около половины мировых морских перевозок приходится на сырую нефть и нефтепродукты. Географическое распределение перевозок сырой нефти и нефтепродуктов по данным за 2002 г. показано в таблице 3.
Основным районом зарождения нефтегрузов в ходе послевоенного развития мировой торговли стал Ближний и Средний Восток, в частности, страны Персидского залива. На этот регион приходится по отправлению до 40% мировых перевозок сырой нефти и до 17% нефтепродуктов. Этот гигантский грузопоток расходится главным образом потрем направлениям: в Японию, Западную Европу и Северную Америку.
Таблица 3. Основные регионы отправления и назначения при морских перевозках нефти и нефтепродуктов (млн. т)
Отправление Регион
Сырая нефть
Нефтепродукты
Итого
Ближний и Средний Восток
Северная Африка
Центральная Америка
Западная Африка
Южная Америка (Атлантика)
Западная Европа
Северная Америка
Япония
Юго-Восточная Азия
Центральная и Вост. Европа
660
231
142
141
109
176
65
45
95
25
38
4
35
140
31
109
52
755
256
180
145
144
316
31
174
97
Прибытие Регион
Сырая нефть
Нефтепродукты
Итого
Ближний и Средний Восток
Северная Африка
Центральная Америка
Западная Африка
Южная Америка (Атлантика)
Западная Европа
Северная Америка
Япония
Юго-Восточная Азия
Центральная и Вост. Европа
482
384
255
216
23
150
136
100
75
632
520
355
291
23
Источник-.UNCTAD. Review of Maritime Transport 2002. New-York-Geneva. 2003
На относительно новые районы нефтедобычи - Западную и Северную Африку, приходится около четверти мировых перевозок сырой нефти. Североафриканская нефть направляется в страны Западной Европы, а из Западной Африки - половина в Северную Америку, треть в Европу и остаток в Южную Америку.
В силу географической близости традиционными поставщиками сырой нефти и нефтепродуктов в Северную Америку выступают страны Центральной Америки, расположенные в Карибском бассейне, которые в довоенные времена были вместе с США основными поставщиками нефти на мировой рынок. С тех пор значение этих стран значительно снизилось: их доля не превышает 8-10% в мировых перевозках нефти и 7% в перевозках нефтепродуктов. К Карибскому региону относительно недавно присоединились в качестве экспортеров нефти латиноамериканские страны, отправляющие ее через свои порты на атлантическом побережье.
Страны Юго-Восточной Азии, главным образом Индонезия, поставляют нефть в основном в Японию. Япония является основным получателем также и нефтепродуктов, экспортируемых и реэкспортируемых этими странами.
Совершенно новым регионом зарождения нефтеперево-зок стала Западная Европа, в частности Норвегия и Великобритания, после освоения шельфовых месторождений в Северном море. Нефть с североморских морских промыслов поступает в европейские страны, где она, а также нефть, импортируемая из других регионов, перерабатывается, после чего полученные нефтепродукты реэкспортируются во многие европейские страны. Западная Европа выступает в качестве крупного внутрирегионального экспортера и импортера нефтепродуктов с долей в 25-28% от объема мировых перевозок.
Сложившаяся география международных морских перевозок сырой нефти представлена на рисунке 1.
Рис. I. География международных морских перевозок сырой нефти
Перевозки нефти и нефтепродуктов подвержены заметным сезонным колебаниям. Большая часть земной суши, соответственно, и населения, и хозяйственных объектов располагается в северном полушарии, для которого характерными проявлениями зимнего сезона в высоких широтах являются низкие температуры, снег, морозы и т.п., что вызывает повышенный расход в зимнее время энергоносителей, в частности жидкого топлива и газа. Указанная эксцентричность потребления тепла в северном полушарии не уравновешивается соответствующим ростом расхода топлива в зимний сезон в южном полушарии, поскольку численность населения там значительно уступает северному, а сезонные проявления там слабее, не считая Антарктики, где они не имеют хозяйственного значения.
Указанная географическая неуравновешенность сезонного роста потребления топлива приводит к увеличению перевозок нефти, начиная с осени.
Перевозки сжиженного газа
В послевоенное время в мировом хозяйстве наряду с нефтью получил широкое применение газ, как энергоноситель и сырье для химической промышленности. Отдаленность мест добычи газа от мест потребления обусловило развитие транспорта газов на дальние расстояния. По суше газы транспортируются по трубопроводам в газообразном состоянии, по морю - в судах-газовозах в сжиженном виде.
Перевозимые морем сжиженные газы делятся на два вида: сжиженный природный газ (СПГ, английская аббревиатура LNG) и сжиженный нефтяной газ (СНГ, английская аббревиатура LPG). Эти два вида требуют разных условий перевозки.
В 2002 г. морем было перевезено 72,7 млн. т СПГ. География этих перевозок показана в таблице 4.
Сжиженный нефтяной газ перевозится в меньших объемах.
Его основной экспортер - страны Ближнего Востока, основные импортеры - Япония, а также Южная Корея.
Сухие грузы: объемы, география
Более половины морских перевозок приходится на сухие грузы, среди которых доминирующее значение имеют железная руда, уголь и зерно, а также сталь, фосфориты, бокситы, цемент, лес, сахар-сырец и прочие грузы; Среди прочих особое значение имеют тарно-упаковочные или так называемые генеральные грузы, основу которых составляют готовые товары и полуфабрикаты.
Таблица 4. Основные перевозки сжиженного природного
газа морем в 2002 г. (млн. т)
Импортер
Экспортер
Индонезия
Малайзия
Алжир
Австралия
Япония
17,7
8,5
-
7,0
Южная Корея
6,2
2,5
-
Франция
-
-
5,3
-
Испания
-
-
4,0
Бельгия
-
-
2,9
-
Турция
-
1,7
-
Тайвань
-
1,1
-
-
Итого:
23,9
12,1
13,9
7,0
Импортер
Экспортер
Бруней
Абу Даби
Итого
Япония
Южная Корея
Франция
Испания
Бельгия
Турция
Тайвань
5,4
4,4
43,0
8,7
5,3
4,0
2,9
1,7
1,1
Итого:
5,4
4,4
Таблица 5 дает картину географического распределения перевозок сухих грузов по регионам Мирового океана на основе данных за 2003 г.
Из таблицы 5 следует, что к основным грузообразующим регионам в международных морских перевозках сухих грузов относятся Северная Америка (США и Канада), Европа, Юго-Восточная Азия (Индия, Пакистан, Бирма, Тайланд, Малайзия, Индонезия и др.), Австралия, Южная Америка (Бразилия, Аргентина), Южная Африка (ЮАР).
Среди грузопоглащающих регионов надо, прежде всего, отметить Европу, которая, отправляя свыше четверти мирового объема, в то же время притягивает к себе свыше его трети, формируя, таким образом, гигантский транспортно-пе-ревалочный узел в международных морских перевозках.
Таблица 5. Основные регионы отправления и назначения при морских перевозках сухих грузов (млн. т)
Регион
Отправление
Прибытие
Всего
2884
2993
в том числе:
Северная Америка
659
307
Южная Америка (Атлантика)
267
59
Центральная Америка
60
44
Западная Европа
616
979
Центральная и Восточная Европа
92
137
Юго-Восточная Азия
363
527
Япония
97
526
Ближний и Средний Восток
36
118
Австралия
350
23
Южная Африка
104
11
Западная Африка
63
32
Северная Африка
36
67
Восточная Африка
11
18
Значительное место в том же ряду занимает Юго-Восточная Азия и Северная Америка. Как и Европа, каждый из этих регионов, наряду со значительной грузоформирующей ролью, притягивает к себе большие объемы.
Далее следуют регионы односторонней импортирующей ориентации. Это, в первую очередь, Япония и страны Ближнего и Среднего Востока.
Сложившаяся к концу тысячелетия структура международных морских перевозок сухих грузов представлена на рисунке 2.
Рис. 2. Товарная структура международных морских перевозок сухих грузов
Перевозки угля
Ведущее место в перевозках сухих грузов занимает уголь- коксующийся уголь для черной металлургии с попутным выходом сырья для химической промышленности и уголь энергетический для электростанций и нужд отопления. Перевозки угля достигают 453 млн. т и составляют около 16% мировых перевозок сухих грузов. Общее представление о географии и объемах перевозок угля дает рисунок 3.
В объемах и географии угольных перевозок за последние десятилетия произошли существенные перемены. В 60-х годах объем перевозок не превышал 60 млн. т, причем половину составлял экспорт из США, а вторая половина приходилась в основном на европейские страны - Великобританию, ФРГ, Бельгию, Польшу и СССР. Быстрое развитие угледобычи в Австралии вывело ее в последние годы в лидеры среди экспортеров угля. Вывоз угля из австралийских портов в 2002 г. вырос до 152 млн. т, в том числе 80 млн. т коксующегося и 72 млн. т энергетического угля. В целом это составило около трети мирового объема угольных перевозок. Основным и естественным получателем австралийского угля выступает Япония-, которая в том же году ввезла 132 млн. т - 75 млн. т коксующегося и 57 млн. т энергетического угля. Остальные объемы угля из Австралии перевозятся в Южную Корею, Тайвань и, частично, в Европу.
Второй по значению мировой экспортер угля - США, предъявили в 2002 г. к перевозке 65 млн. т: 43 млн. т коксующегося и 22 млн. т энергетического. США стали мировым экспортером угля в послевоенное время, но в последние годы экспорт американского угля имеет тенденцию к сокращению в связи с уменьшением потребления угля в Западной Европе - основным его импортером. Западная Европа, которая, как указано выше, еще в первые послевоенные десятилетия была нетто-экспортером угля, впоследствии стала его крупнейшим импортером. В 2002 г. перевозки угля в Западную Европу, хотя и сократились, но все же составили 149 млн. т, т.е. около трети мировых перевозок угля. Западноевропейские страны завозят уголь, помимо США, также из Канады, которая в 2002 г. вывезла 34 млн. т и из ЮАР, которая отправила главным образом в западноевропейские порты 62 млн. т. Страны Дальнего Востока, помимо австралийского, получают уголь из США и Канады, а также из Южной Африки.
Рис 3. География международных морских перевозок угля
Заметными поставщиками угля стали Индонезия с 42 млн. т и Колумбия с 28 млн. т. КНР стабильно предъявляет к перевозке около 30 млн. т ежегодно.
Растет значение в импорте угля малых драконов. Так, Южная Корея завезла в 2002 г. 49 млн. т, аТайвань - 37 млн. т.
Прогнозируется тенденция к увеличению перевозок угля вплоть до 2007 г.
Железная руда
Перевозки железной руды, занимая второе место, лишь незначительно уступают по объемам перевозкам угля. В 2002 году перевозки руды увеличились до 423 млн. т, отражая неуклонный рост выплавки черных металлов. На рисунке 4. показано географическое размещение перевозок железной руды.
География железорудных перевозок в последние десятилетия претерпела коренные изменения. Места прежних лидеров железорудного экспорта - Скандинавии, Северной Африки, Канады, Западной Африки и Венесуэлы, которые в 60-х годах совокупно вывозили до 11 млн. т или 85% мирового экспорта, заняли Австралия и Бразилия с 147 и 142 млн. т, соответстзен-но, что составляет до 23 мировых перевозок. Австралийская руда импортируется главным образом Японией, которая в 2002 г. завезла 127 млн. т. Другим заметным традиционным источником снабжения железорудным сырьем стран Тихоокеанского региона является Индия, давшая на экспорт в 2002 г. свыше 31 млн. т. Индийскую и австралийскую руду, наряду с Японией, используют КНР в объеме около 50 млн. т, Южная Корея- около 36 млн. т и Тайвань - около 14 млн. т
Рис 4. География международных морских перевозок железной руды
Крупным потребителем импортной руды остается Западная Европа, которая в 2002 г. импортировала 136 млн. т главным образом из Бразилии и Южной Африки. Последняя предъявила к перевозке в 2002 г. 18,5 млн. т железной руды, которая, помимо Европы, направляется также и в страны Тихоокеанского региона. Страны Тихоокеанского региона завозят руду также из Бразилии.
Центральная Европа, наряду с импортом из России, использует железорудные ресурсы Индии и Бразилии.
Перевозки зерна
Следующее место в мировых морских перевозках занимает зерно. К зерну относят, в первую очередь, пшеницу, кукурузу (маис), соя-бобы, рис, ячмень, а также рожь, овес и др. В эту же категорию, как правило, попадает соевый жмых, экспеллер и шрот.
Хотя зерно, среди сухогрузов, занимает лишь третье место, действительное его значение для фрахтового рынка неизмеримо больше. Железная руда в основной массе, равно как и значительная часть угля, перевозятся в рамках торгово-промышленного судоходства, т.е. судами, принадлежащими промышленным корпорациям, и не появляются на фрахтовом рынке. Напротив того, зерно почти полностью проходит через фрахтовый рынок, являясь основным фактором формирования спроса на океанский тоннаж.
Международные перевозки зерна в 2002 г. достигли 203 млн. т, приблизительно втрое-вчетверо перекрыв объемы 60-70-х годов. Направления зерновых грузопотоков и их объемы весьма нестабильны и зависят от ряда неожиданных обстоятельств, вызванных, как правило, урожаями и неурожаями в тех или иных регионах. Так, в 70-80-е годы СССР был ведущим импортером зерна, закупая до 50 млн. т пшеницы и кукурузы в год, после чего ввоз зерна практически прекратился.
Основными экспортерами зерна остаются США и Канада, которые вывезли в 2002 г. соответственно 74,3 и 26,7 млн. т. Американское и канадское зерно направляется через атлантические и тихоокеанские порты главным образом в Японию и КНР. Значительные объемы этого зерна завозятся в Европу, в частности в Восточную. Традиционным поставщиком зерна остается Аргентина, которая в 2002 г. экспортировала 24,3 млн. т главным образом в европейские страны, страны Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока. Традиционным производителем зерна на экспорт является также и Австралия, которая в 2002 г. вывезла 22,9 млн. т. Австралийское зерно направляется в основном в Японию, КНР и другие страны Дальнего Востока, а также частично достигает европейских портов. Западная Европа, ввозя зерно, одновременно вывозит его небольшими партиями в Восточную Европу, Северную Африку и другие страны Средиземноморья.
Современные грузоперевозки зерна приводятся на рисунке 5.
Рис 5. География международных морских перевозок зерна
Перевозки зерна сильно подвержены сезонным колебаниям, которые обусловлены разными сроками созревания зерновых культур в северном и южном полушариях. Если увеличение перевозок из американских и канадских портов приходится на август-октябрь, то рост отгрузок из аргентинских и австралийских портов начинается в ноябре-январе и т.д.
Сталь и другие металлы
Развитие высотного гражданского строительства, сооружения промышленных объектов и судостроения увеличило спрос на сталь как на конструкционный материал, и поэтому в последние годы перевозки стали резко выросли, главным образом, в виде проката - стального листа, строительных профилей и пр. Сталь относится к разряду так называемых новых балкерных грузов (neo-bulk), поскольку объемы перевозок этих грузов увеличились настолько, что начали перевозиться судовыми партиями, чего не было ранее.
В 2002 г. экспортеры предъявили к морской перевозке 170 млн. т стали. Основными поставщиками металла были Япония, Бразилия, которые большую часть своего стального экспорта направляют в США и Западную Европу. Заметным поставщиком стали является Россия.
Превращение алюминия из летучего металла, применяемого в основном в авиации, в популярный конструкционный материал привело к бурному росту перевозок сырья для выплавки алюминия - еще один новый балкер-ный груз. Это бокситы (алюминиевая руда) и глинозем (обогащенная руда). Развились также и перевозки алюминия в чушках и в изделиях. К концу 90-х годов объем морских перевозок бокситов и глинозема приблизился к 60 млн. т. Главные экспортеры руды и глинозема расположены в Латинской Америке. Это Ямайка, Суринам, Гайана и другие. На них приходится до 80% всего экспорта, который направляется преимущественно в США и Западную Европу. Значительный объем глинозема экспортируется их африканской Гвинеи, а также из Греции в европейские страны, в том числе в Россию.
Минеральные удобрения и сырье
Интенсификация сельскохозяйственного производства с повсеместным применением минеральных удобрений поддерживает на высоком уровне перевозку готовых удобрений и сырья для них - фосфоритов и калийной соли.
В конце 90-х годов перевозки фосфоритов составили более 30 млн. т. Подавляющая часть фосфоритов экспортируется из Марокко, основные получатели - европейские страны. Крупными экспортерами выступают острова Науру и Макатеа, расположенные в Тихом океане, которые снабжают фосфоритами, главным образом, страны Тихоокеанского региона, в первую очередь Японию и Австралию. Экспортируют фосфориты также острова Рождества в Индийском океане, откуда их получает развивающаяся Индия. Заметным поставщиком фосфоритного сырья являются США и Россия (апатиты), которые экспортируют его в европейские страны.
Калийная соль экспортируется, главным образом, из ФРГ и России в страны Европы, Японию, США.
Помимо сырья для производства минеральных удобрений широко предъявляются к перевозке морем и сами готовые удобрения, которые частично перевозятся судовыми партиями или навалом, или в мешках, или в контейнерах типа биг бэгз. Производство их налажено во многих странах, но все же главными экспортерами выступают промышленно развитые страны, а импортерами - развитые и развивающиеся страны. Поэтому перевозки готовых удобрений осуществляются практически повсеместно без формирования характерных грузопотоков.
Сахар-сырец, лес и другие грузы
Тростниковый сахар-сырец производится и экспортируется в основном из стран Центральной Америки в США и Европу. Филиппины и Австралия снабжают страны тихоокеанского региона, прежде всего Японию, но часть экспорта направляется в США и Европу.
Лес в качестве строительного материала не теряет своего значения, несмотря на быстрое возрастание спроса на металл как на конструкционный материал. Кроме того, лес широко используется для производства бумаги, мировое потребление которой растет из года в год. Грузопотоки леса в виде пиломатериалов, а также балансов (кругляк, сырье для производства целлюлозы, бумаги) ориентированы из северных регионов (Швеция, Финляндия, Канада, северная Россия) в страны Европы и Средиземноморья. Из дальневосточных портов России лес перевозится в Японию и другие страны Юго-Восточной Азии.
Наряду с перечисленными основными грузами определенное значение в международных морских перевозках принадлежит грузам второстепенного плана: металлолому, цементу, хлопку, копре, каучуку.
Остальные перевозимые морем грузы можно отнести к разряду генеральных, которые перевозятся в качестве штучных или в контейнерах. Объем контейнерных перевозок постоянно возрастает. Перевозки контейнеров осуществляются преимущественно в линейном сообщении, причем основная нагрузка падает на специализированные суда-контейнеровозы.
Интернационализация мирохозяйственных связей, возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта поставила компании перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п. Трамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярность доставки. Линейное судоходство технически не приспособлено для перевозки массовых грузов. Поэтому крупные корпорации прибегают к созданию собственного флота, который эксплуатируется подконтрольными корпорации судоходными компаниями. Последние или владеют собственным флотом, или управляют арендованными судами.
Таким образом, торгово-промышленное судоходство - это метод организации своего рода внутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и других необходимых для производства материалов подконтрольным флотом крупных корпораций. К ним относятся транснациональные нефтяные корпорации типа Шелл, Бритиш петролеум, Эк-сон, Шеврон и др., металлургические концерны, химические производства, автомобильные гиганты и пр.
Торгово-промышленное судоходство с точки зрения ценообразования имеет ограниченно рыночный характер, поскольку оно самостоятельно не в состоянии формировать цены перевозки на собственной базе цен. Тем не менее оно тесно связано с рынком, поскольку работает по ставкам фрахта на уровне рыночных, т.е. заимствованных с рынка. Иного не может быть, поскольку корпорация в вопросах ценообразования вынуждена во всем ориентироваться на рыночный уровень цен. Это одна сторона. Другая - в том, что в периоды сезонных пиков или вследствие иных обстоятельств корпорации дофрахтовывают необходимый тоннаж, снимая его с рынка по рыночным ставкам. И, наоборот, в периоды спада производства корпорации предлагают свой тоннаж на рынке, руководствуясь рыночным уровнем ставок фрахта.
1.3. Правовое регулирование международного судоходства. Международное морское публичное право
По мере того, как человечество осваивало сначала прибрежные воды, а далее и весь Мировой океан, по мере того, как сначала век за веком, а потом - декада за декадой движение на морских путях нарастало и на них становилось все теснее, росла и необходимость ввести в законное русло взаимоотношения и подчас противоречивые интересы судоходных держав и физических лиц с тем, чтобы все участники мореплавания были равны в правах и чтобы исключить возможность ущемления законных прав одних участников другими.
Морское судоходство, будучи интернациональным по своей сути, нуждалось в принятии регулирующих мер на международном уровне.
Основополагающим документом, регулирующим режим Мирового океана, стала Конвенция об открытом море 1958 г., основная суть которой сводится к тому, что ни одно государство не вправе подчинять какую-либо часть открытого моря своему суверенитету, и все государства на равных правах могут использовать его для судоходства, рыболовства, научных исследований и других целей с учетом интересов других государств и руководствуясь общими принципами международного права.
Другое важное положение Конвенции заключается в том, что все суда с находящимися на борту грузами и людьми подчиняются исключительно юрисдикции того государства, под флагом которого плавают эти суда.
К важнейшим документам, регулирующим режим Мирового океана, относится и Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958г., которая определяет территориальное море как составную часть территории государства в виде полосы, примыкающей к сухопутной территории или внутренним водам шириной до 12 миль. Территориальное море полностью подпадает под суверенитет прибрежного государства, который ограничен только в одном: государства обязуются не препятствовать мирному проходу невоенных судов через территориальное море.
Особая проблема - режим проливов, имеющих значение для международного судоходства, число которых превышает 100. Среди них важнейшие - Гибралтар, Ормузский, Босфор и Дарданеллы, Малаккский, Баб-эль-Мандебский, Балтийские проливы. Режим некоторых проливов сложился исторически (Черноморские проливы), режим других нуждался в легализации. Наиболее полным документом по режиму проливов стала Конвенция ООН по морскому праву, которая, помимо того, ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Введение
Глава 1. МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
1.1 Международная торговля: объемы, темпы роста
1.2 Организация перевозок на различных видах транспорта
1.3 Правовое регулирование международного судоходства.
1.4 Международное морское публичное право
Глава 2. договор перевозки грузов. Ответственность и права сторон транспортных договоров.
2.1 Ответственность и права перевозчика.
2.2 Ответственность и права грузополучателя и грузоотправителя.
2.3 Виды договора морской перевозки грузов
Глава 3. МИРОВОЙ ФРАХТОВЫЙ РЫНОК: СТРУКТУРА И
МЕХАНИЗМ ДЕЙСТВИЯ
3.1 Мировое судоходство и фрахтовый рынок. Закрытые рынки
3.2 Договоры фрахтования судов и перевозки грузов
3.3 Рейсовый чартер. Основные права и обязанности сторон
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых.
Актуальность данной темы обуславливается тем, что приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный ресурс - один из ведущих ресурсов его производственного потенциала, поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, - с производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности: продовольственные товары - жилье - транспорт.
Все более возрастают международные транспортные связи. Международные грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно взаимодействует со всеми другими его звеньями.
Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом случае - в качестве органически неотделимого элемента самого производства, обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют внутрипроизводственным. Во втором случае транспорт перемешает различные виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или транспортом сферы обращения.
Транспорт не создает новых материальных ценностей, а лишь перемещает готовую продукцию к местам ее потребления. В процессе перемещения, как правило, не изменяются вещественные характеристики и качество перевозимых грузов. Однако, транспорт, осуществляя перевозки, производит важную материальную перемену - перемену местонахождения продукции по отношению к потребителю.
Осуществляя перемещение грузов и пассажиров, транспорт выполняет определенную работу, которая зависит не только от количества тонн перевезенных грузов и числа перевезенных пассажиров, но и от расстояния их перевозки. Транспорт имеет огромное значение для развития нормального функционирования экономики каждого государства.
Активную роль транспорт играет в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рационализации экономических связей. Это объясняется тем, что транспортное затраты имеют значительный удельный вес и оказывают существенное влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления.
С помощью транспорта можно создать условия для развития производительных сил, экономически целесообразно размещения промышленного и сельскохозяйственного производства, скорейшего освоения новых районов и природных богатств. Процессы, формирующие транспортный рынок обусловливают широкое понимание транспортной системы, которая включает и все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества. Именно поэтому в центре внимания экономической науки находится развитие международной транспортной системы, особенно, проблемы ее государственного регулирования в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные отношения.
Новые экономические условия, связанные с отменой государственной монополии внешней торговли в нашей стране обусловили значительный приток в эту сферу новых лиц, не всегда достаточно полно ориентирующихся в вопросах внешнеторговой деятельности, в частности, в проблемах внешнеторгового транспорта. Этими обстоятельствами обусловлен возросший общий интерес как к внешней торговле в целом, так и к проблемам внешнеторгового транспорта, в частности.
Международная торговля, как и казахстанская внешняя торговля, с точки зрения доставки товаров, имеет ясно выраженный морской характер, поскольку грузы доставляются в страны назначения преимущественно морским транспортом.
Морская перевозка грузов распадается на несколько самостоятельных, но взаимосвязанных этапов. На первом этапе выбираются базисные условия поставки, формулируются и уторговываются транспортные условия. Далее, необходимо договориться с фирмами в порту перевалки относительно приема, хранения груза, его погрузкивыгрузки, контроля за количеством погруженноговыгруженного, оформления товаросопроводительной документации, о приеме судна в порту и т.д. Следующий этап - подыскание необходимого судна, фрахтование тоннажа или букирование груза. Перевозка завершается техническим исполнением, т.е. погрузкой, перевозкой и выгрузкой с урегулированием в случае необходимости возникших претензий.
Подыскание необходимого судна, переговоры о его найме, фрахтование тоннажа справедливо считается одним из наиболее сложных этапов, где, с одной стороны, требуется высокий профессионализм участников, а с другой, - отсутствует гарантия успеха, поскольку приходится сталкиваться со стихией фрахтового рынка, подчиняющегося своим внутренним законам.
Высокая квалификация необходима всем сторонам, принимающим участие в переговорах о фрахтовании: сотрудникам судоходных фирм, отстаивающим интересы судовладельца и специалистам по внешнеэкономической деятельности фирм и предприятий. Но, главное, высокий профессионализм необходим посредникам, фрахтовым брокерам с той и с другой стороны, задача которых - свести фрахтователя и судовладельца в качестве финансово-надежных и добросовестных партнеров, способствовать заключению фрахтовой сделки на справедливых условиях при соблюдении юридических и этических норм, защищать интересы своих принципалов на всем протяжении от заключения сделки до ее исполнения.
Жесткие требования к квалификации участников фрахтовой работы вполне обоснованы, ибо малейшая ошибка по незнанию, недоработка по небрежности могут привести к невосполнимым потерям при исполнении контракта купли-продажи. Высокая квалификация во фрахтовом деле приобретается только опытом работы. Но для начала каждый работник данной сферы хозяйственной практики должен обладать определенным минимумом специальных знаний. Именно эти знания автор попытался изложить в предлагаемой книге, опираясь на собственный опыт фрахтовой работы на различных участках внешнеторговой деятельности, на результаты своих научных трудов и на собственный немалый жизненный опыт.
В силу обязательства перевозки перевозчик обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внести провозную плату).
Обязательство перевозки можно назвать ядром транспортных обязательств. При его осуществлении могут также возникать иные обязательства, связанные с транспортными услугами (организационно-перевозочные, экспедиционные, арендные и др.). Производность таких обязательств не устраняет их самостоятельного юридического значения. Близким по своей природе, но все же отличным от перевозки является буксировочное обязательство.
Таким образом, транспортными называются обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, либо направленные на перемещение грузов иным способом.
Целью данной работы является исследования международных морских перевозок грузов, их юридическую и экономическую основу.
Основными задачами является:
• Рассмотреть современное состояние мировой системы морских перевозок грузов;
• Изучение особенностей водного транспорта и выявления его значимости в современных условиях;
• Рассмотрение фрахтования как практического примера данной дипломной работы.
Теоретической и методологической основой работы послужили научные исследования различных авторов стран СНГ и дальнего зарубежья, с использованием современного зарубежного и казахстанского законодательства.
Структура работы состоит из введения трех глав, заключения и списка использованной литературы.
Глава 1. МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
1.1. Международная торговля: объемы, темпы роста
В системе международных экономических отношений морской транспорт представляет собой важнейший элемент реализации мирохозяйственных связей. Международная торговля, 70-80% которой традиционно имеет характер торговли морской, т.е. связанной с доставкой товара морем, не может существовать без морского транспорта. Вместе с тем деятельность морского транспорта в мирохозяйственных связях целиком и полностью определяется международной торговлей: ее объемы, география и товарная структура оказывают решающее влияние на развитие морского транспорта, его специализацию и организацию деятельности. В органической связи морского транспорта с международной торговлей заключается одна из его особенностей: судоходство вынуждено быстро реагировать на изменения в международной торговле, обеспечивая адекватность транспортных средств всем видам перевозимых морем готовых товаров - энергоносителей, сырья и сельскохозяйственной продукции, - транспортные характеристики которых постоянно меняются в ходе научно-технического прогресса.
Объемы международной торговли в последние полтора десятилетия показывают стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с лишним раза. Теми же темпами росли и показатели мирового импорта. В таблице 1 приводятся данные товарооборота международной торговли в 90-х годах.
Таблица 1 Объемы мировой торговли в начале 2000 годов (млрд. долл. США)
1995 г.
2000 г.
2002 г.
Экспорт Импорт Итого
3425
3557
6982
4970 5068 10038
5470
5337 10807
Источник: United Nations. Monthly Bulletin of Statistics. 2003. STESASTATSER. Q307
Темпы роста международной торговли были заметно выше приростов мирового производства. Это результат продолжающегося процесса международного разделения труда. В него в той или иной мере оказываются втянутыми все большее число стран. Районы производства сырья, сельскохозяйственных продуктов, промышленных товаров претерпевают географическую диверсификацию, производство осваивает все новые и новые уголки земного шара, и это ведет к расширению международного товарообмена.
Наряду с энергичным увеличением объемов мирового товарооборота меняется и его номенклатура. Статистика отмечает опережающий рост торговли готовыми товарами, в том числе особенно машинами и оборудованием. Наиболее высокими темпами растет торговля электроникой, средствами связи, электротехнической продукцией. В целом на готовые изделия приходится до 70% стоимости международной торговли. Остающиеся 30% делят между собой приблизительно поровну добывающие отрасли, производящие сырьевые товары, и сельскохозяйственное производство. При этом доля сырьевых товаров имеет тенденцию к относительному сокращению.
Что касается готовых товаров, то в сравнении с недавним прошлым, когда в международном товарообороте были представлены главным образом законченные производством изделия, в современной международной торговле все возрастающую роль играет обмен полуфабрикатами, промежуточными изделиями, отдельными деталями и частями готового продукта.
Номенклатура обращающейся в международном товарообороте продукции производственного и потребительского назначения превышает 20 млн. видов, а число промежуточных изделий выходит за границы учетных возможностей.
Дело в том, что формирование транснациональных компаний с многочисленными зарубежными производствами обусловило новый вид внутрипроизводственной междуна-
родной кооперации на основе технологического международного разделения труда, его подетальной, поагрегатной специализации, приуроченной к разным странам. В итоге до трети мирового объема импортных операций приходится на комплектующие изделия. Международная торговля по статье машины и оборудование на самом деле на 35 падает на промежуточную продукцию (детали, агрегаты и прочие комплектующие), а не готовые машины.
Глубинные причины этих явлений находятся в сфере экономики: транснациональные компании вынуждены в условиях жесткой конкуренции снижать издержки производства. Один из резервов снижения - увеличение размеров предприятий, их крупномасштабная специализация, развертывание производств в регионах с наименьшими издержками, использование международной торговли в механизме внутрифирменной технологической кооперации и экспорт готовой продукции в силу ограниченной емкости внутреннего рынка. Считается, что удвоение серийного производства при соблюдении условий оптимизации дает экономию на издержках в размере 8-10%.
Уменьшение удельного веса сырьевых товаров в международной торговле связано с тремя основными причинами. Прежде всего, к ним относится небывалый рост производства всевозможной синтетики, заменяющей натуральные материалы. Эта тенденция основана на значительных успехах науки и внедрении ее результатов в химические производства. Натуральные материалы вытесняются различными пластмассами, искусственным каучуком и прочими синтетическими производными.
Немалую роль в сокращении потребления сырья сыграло внедрение в производство ресурсосберегающих технологий, а также расширение использования местных сырьевых материалов взамен импортных.
При этом, несмотря на развитие энергосберегающих технологий, заметно выросли объемы международной торговли нефтью и газом, но не в качестве энергоносителей - нефть и газ выступают в данном случае в значительной мере как сырье для бурно развивающейся химии.
Географическое распределение международной торговли. Растущая роль Тихоокеанского региона
В географическом распределении международной торговли отмечается, прежде всего, опережающий темп ее прироста между промышленно развитыми странами. На эти страны приходится до 60% стоимости мирового товарооборота. В то же время, развивающиеся страны до 70% своего экспорта также направляют в индустриальные страны. Таким образом, наблюдается своего рода концентрация международной торговли вокруг промышленно развитых стран, что неудивительно - США, Япония и Германия, например, имея 9% мирового населения, концентрируют до трети мировой покупательной способности.
Меняется характер внешнеэкономических связей между промышленно развитыми и развивающимися странами. Развивающиеся страны меняют свой профиль так называемых аграрно-сырьевых придатков. К ним все в большей мере переходят функции поставщиков для промышленно развитых стран материалоемкой и трудоемкой продукции, а также продукции, вызывающей экологические осложнения.
Это связано в ряде случаев с дешевизной рабочей силы, приближенностью природно-сырьевых ресурсов к местам производства, более низкими экологическими стандартами, характерными для развивающихся стран.
Помимо того, в международной торговле более заметным становится присутствие новых индустриальных стран. Это прежде всего Южная Корея, Тайвань, Сингапур. Набирают вес Малайзия, Индонезия, Китай.
Все это вместе с экономической мощью Японии заметно изменило географию мирового хозяйства и международной торговли, придав ей трехполюсный характер: Северная Америка, Западная Европа и Тихоокеанский регион. Нельзя, однако, не замечать и быстрые успехи латиноамериканских стран, формирующих четвертый экономический полюс в глобальных мирохозяйственных связях.
Международные перевозки грузов: объемы, темпы роста, структура
Объемы международной торговли принято определять в стоимостных единицах. Цена перевозимого товара в ряде случаев имеет значение при его морской перевозке, в частности оказывает влияние на уровень тарифных ставок в линейном сообщении. Но все же основными транспортными характеристиками товара-груза в международном обороте остаются его масса (вес), объем (кубатура) и их производные. Именно они оказывают решающее влияние на развитие большей части морского флота и его специализацию. И если по стоимостным критериям на готовые товары и полуфабрикаты приходится до 70% международного товарооборота, то по весовым характеристикам соотношения заметно меняются: на энергоносители, сырье, сельскохозяйственные товары приходится до 80%, тогда как доля готовых товаров и полуфабрикатов оценивается в одну пятую. И потому, коль скоро международная торговля именно готовой продукцией развивалась опережающими темпами при менее высоких темпах роста обмена сырьевыми и сельскохозяйственными продуктами, исчисляемые в тоннах международные морские перевозки за последние полтора десятилетия увеличились приблизительно лишь на 50% при росте международного торгового оборота на 70% (табл. 2).
Таблица 2. Динамика международных морских перевозок (млн. т)
Год
Сырая нефть
Нефтепродукты
Сухогрузы
Всего
1970
1110
332
1124
2566
1980
1527
344
1833
3704
1995
1287
468
2253
4007
2000
1626
546
2781
4953
2002
1633
548
2884
5065
Источник: UNCTAD. Review of Maritime Transport 1998 New York-Geneva. 2003
Перевозки нефти и нефтепродуктов: объемы, география, сезонность
Около половины мировых морских перевозок приходится на сырую нефть и нефтепродукты. Географическое распределение перевозок сырой нефти и нефтепродуктов по данным за 2002 г. показано в таблице 3.
Основным районом зарождения нефтегрузов в ходе послевоенного развития мировой торговли стал Ближний и Средний Восток, в частности, страны Персидского залива. На этот регион приходится по отправлению до 40% мировых перевозок сырой нефти и до 17% нефтепродуктов. Этот гигантский грузопоток расходится главным образом потрем направлениям: в Японию, Западную Европу и Северную Америку.
Таблица 3. Основные регионы отправления и назначения при морских перевозках нефти и нефтепродуктов (млн. т)
Отправление Регион
Сырая нефть
Нефтепродукты
Итого
Ближний и Средний Восток
Северная Африка
Центральная Америка
Западная Африка
Южная Америка (Атлантика)
Западная Европа
Северная Америка
Япония
Юго-Восточная Азия
Центральная и Вост. Европа
660
231
142
141
109
176
65
45
95
25
38
4
35
140
31
109
52
755
256
180
145
144
316
31
174
97
Прибытие Регион
Сырая нефть
Нефтепродукты
Итого
Ближний и Средний Восток
Северная Африка
Центральная Америка
Западная Африка
Южная Америка (Атлантика)
Западная Европа
Северная Америка
Япония
Юго-Восточная Азия
Центральная и Вост. Европа
482
384
255
216
23
150
136
100
75
632
520
355
291
23
Источник-.UNCTAD. Review of Maritime Transport 2002. New-York-Geneva. 2003
На относительно новые районы нефтедобычи - Западную и Северную Африку, приходится около четверти мировых перевозок сырой нефти. Североафриканская нефть направляется в страны Западной Европы, а из Западной Африки - половина в Северную Америку, треть в Европу и остаток в Южную Америку.
В силу географической близости традиционными поставщиками сырой нефти и нефтепродуктов в Северную Америку выступают страны Центральной Америки, расположенные в Карибском бассейне, которые в довоенные времена были вместе с США основными поставщиками нефти на мировой рынок. С тех пор значение этих стран значительно снизилось: их доля не превышает 8-10% в мировых перевозках нефти и 7% в перевозках нефтепродуктов. К Карибскому региону относительно недавно присоединились в качестве экспортеров нефти латиноамериканские страны, отправляющие ее через свои порты на атлантическом побережье.
Страны Юго-Восточной Азии, главным образом Индонезия, поставляют нефть в основном в Японию. Япония является основным получателем также и нефтепродуктов, экспортируемых и реэкспортируемых этими странами.
Совершенно новым регионом зарождения нефтеперево-зок стала Западная Европа, в частности Норвегия и Великобритания, после освоения шельфовых месторождений в Северном море. Нефть с североморских морских промыслов поступает в европейские страны, где она, а также нефть, импортируемая из других регионов, перерабатывается, после чего полученные нефтепродукты реэкспортируются во многие европейские страны. Западная Европа выступает в качестве крупного внутрирегионального экспортера и импортера нефтепродуктов с долей в 25-28% от объема мировых перевозок.
Сложившаяся география международных морских перевозок сырой нефти представлена на рисунке 1.
Рис. I. География международных морских перевозок сырой нефти
Перевозки нефти и нефтепродуктов подвержены заметным сезонным колебаниям. Большая часть земной суши, соответственно, и населения, и хозяйственных объектов располагается в северном полушарии, для которого характерными проявлениями зимнего сезона в высоких широтах являются низкие температуры, снег, морозы и т.п., что вызывает повышенный расход в зимнее время энергоносителей, в частности жидкого топлива и газа. Указанная эксцентричность потребления тепла в северном полушарии не уравновешивается соответствующим ростом расхода топлива в зимний сезон в южном полушарии, поскольку численность населения там значительно уступает северному, а сезонные проявления там слабее, не считая Антарктики, где они не имеют хозяйственного значения.
Указанная географическая неуравновешенность сезонного роста потребления топлива приводит к увеличению перевозок нефти, начиная с осени.
Перевозки сжиженного газа
В послевоенное время в мировом хозяйстве наряду с нефтью получил широкое применение газ, как энергоноситель и сырье для химической промышленности. Отдаленность мест добычи газа от мест потребления обусловило развитие транспорта газов на дальние расстояния. По суше газы транспортируются по трубопроводам в газообразном состоянии, по морю - в судах-газовозах в сжиженном виде.
Перевозимые морем сжиженные газы делятся на два вида: сжиженный природный газ (СПГ, английская аббревиатура LNG) и сжиженный нефтяной газ (СНГ, английская аббревиатура LPG). Эти два вида требуют разных условий перевозки.
В 2002 г. морем было перевезено 72,7 млн. т СПГ. География этих перевозок показана в таблице 4.
Сжиженный нефтяной газ перевозится в меньших объемах.
Его основной экспортер - страны Ближнего Востока, основные импортеры - Япония, а также Южная Корея.
Сухие грузы: объемы, география
Более половины морских перевозок приходится на сухие грузы, среди которых доминирующее значение имеют железная руда, уголь и зерно, а также сталь, фосфориты, бокситы, цемент, лес, сахар-сырец и прочие грузы; Среди прочих особое значение имеют тарно-упаковочные или так называемые генеральные грузы, основу которых составляют готовые товары и полуфабрикаты.
Таблица 4. Основные перевозки сжиженного природного
газа морем в 2002 г. (млн. т)
Импортер
Экспортер
Индонезия
Малайзия
Алжир
Австралия
Япония
17,7
8,5
-
7,0
Южная Корея
6,2
2,5
-
Франция
-
-
5,3
-
Испания
-
-
4,0
Бельгия
-
-
2,9
-
Турция
-
1,7
-
Тайвань
-
1,1
-
-
Итого:
23,9
12,1
13,9
7,0
Импортер
Экспортер
Бруней
Абу Даби
Итого
Япония
Южная Корея
Франция
Испания
Бельгия
Турция
Тайвань
5,4
4,4
43,0
8,7
5,3
4,0
2,9
1,7
1,1
Итого:
5,4
4,4
Таблица 5 дает картину географического распределения перевозок сухих грузов по регионам Мирового океана на основе данных за 2003 г.
Из таблицы 5 следует, что к основным грузообразующим регионам в международных морских перевозках сухих грузов относятся Северная Америка (США и Канада), Европа, Юго-Восточная Азия (Индия, Пакистан, Бирма, Тайланд, Малайзия, Индонезия и др.), Австралия, Южная Америка (Бразилия, Аргентина), Южная Африка (ЮАР).
Среди грузопоглащающих регионов надо, прежде всего, отметить Европу, которая, отправляя свыше четверти мирового объема, в то же время притягивает к себе свыше его трети, формируя, таким образом, гигантский транспортно-пе-ревалочный узел в международных морских перевозках.
Таблица 5. Основные регионы отправления и назначения при морских перевозках сухих грузов (млн. т)
Регион
Отправление
Прибытие
Всего
2884
2993
в том числе:
Северная Америка
659
307
Южная Америка (Атлантика)
267
59
Центральная Америка
60
44
Западная Европа
616
979
Центральная и Восточная Европа
92
137
Юго-Восточная Азия
363
527
Япония
97
526
Ближний и Средний Восток
36
118
Австралия
350
23
Южная Африка
104
11
Западная Африка
63
32
Северная Африка
36
67
Восточная Африка
11
18
Значительное место в том же ряду занимает Юго-Восточная Азия и Северная Америка. Как и Европа, каждый из этих регионов, наряду со значительной грузоформирующей ролью, притягивает к себе большие объемы.
Далее следуют регионы односторонней импортирующей ориентации. Это, в первую очередь, Япония и страны Ближнего и Среднего Востока.
Сложившаяся к концу тысячелетия структура международных морских перевозок сухих грузов представлена на рисунке 2.
Рис. 2. Товарная структура международных морских перевозок сухих грузов
Перевозки угля
Ведущее место в перевозках сухих грузов занимает уголь- коксующийся уголь для черной металлургии с попутным выходом сырья для химической промышленности и уголь энергетический для электростанций и нужд отопления. Перевозки угля достигают 453 млн. т и составляют около 16% мировых перевозок сухих грузов. Общее представление о географии и объемах перевозок угля дает рисунок 3.
В объемах и географии угольных перевозок за последние десятилетия произошли существенные перемены. В 60-х годах объем перевозок не превышал 60 млн. т, причем половину составлял экспорт из США, а вторая половина приходилась в основном на европейские страны - Великобританию, ФРГ, Бельгию, Польшу и СССР. Быстрое развитие угледобычи в Австралии вывело ее в последние годы в лидеры среди экспортеров угля. Вывоз угля из австралийских портов в 2002 г. вырос до 152 млн. т, в том числе 80 млн. т коксующегося и 72 млн. т энергетического угля. В целом это составило около трети мирового объема угольных перевозок. Основным и естественным получателем австралийского угля выступает Япония-, которая в том же году ввезла 132 млн. т - 75 млн. т коксующегося и 57 млн. т энергетического угля. Остальные объемы угля из Австралии перевозятся в Южную Корею, Тайвань и, частично, в Европу.
Второй по значению мировой экспортер угля - США, предъявили в 2002 г. к перевозке 65 млн. т: 43 млн. т коксующегося и 22 млн. т энергетического. США стали мировым экспортером угля в послевоенное время, но в последние годы экспорт американского угля имеет тенденцию к сокращению в связи с уменьшением потребления угля в Западной Европе - основным его импортером. Западная Европа, которая, как указано выше, еще в первые послевоенные десятилетия была нетто-экспортером угля, впоследствии стала его крупнейшим импортером. В 2002 г. перевозки угля в Западную Европу, хотя и сократились, но все же составили 149 млн. т, т.е. около трети мировых перевозок угля. Западноевропейские страны завозят уголь, помимо США, также из Канады, которая в 2002 г. вывезла 34 млн. т и из ЮАР, которая отправила главным образом в западноевропейские порты 62 млн. т. Страны Дальнего Востока, помимо австралийского, получают уголь из США и Канады, а также из Южной Африки.
Рис 3. География международных морских перевозок угля
Заметными поставщиками угля стали Индонезия с 42 млн. т и Колумбия с 28 млн. т. КНР стабильно предъявляет к перевозке около 30 млн. т ежегодно.
Растет значение в импорте угля малых драконов. Так, Южная Корея завезла в 2002 г. 49 млн. т, аТайвань - 37 млн. т.
Прогнозируется тенденция к увеличению перевозок угля вплоть до 2007 г.
Железная руда
Перевозки железной руды, занимая второе место, лишь незначительно уступают по объемам перевозкам угля. В 2002 году перевозки руды увеличились до 423 млн. т, отражая неуклонный рост выплавки черных металлов. На рисунке 4. показано географическое размещение перевозок железной руды.
География железорудных перевозок в последние десятилетия претерпела коренные изменения. Места прежних лидеров железорудного экспорта - Скандинавии, Северной Африки, Канады, Западной Африки и Венесуэлы, которые в 60-х годах совокупно вывозили до 11 млн. т или 85% мирового экспорта, заняли Австралия и Бразилия с 147 и 142 млн. т, соответстзен-но, что составляет до 23 мировых перевозок. Австралийская руда импортируется главным образом Японией, которая в 2002 г. завезла 127 млн. т. Другим заметным традиционным источником снабжения железорудным сырьем стран Тихоокеанского региона является Индия, давшая на экспорт в 2002 г. свыше 31 млн. т. Индийскую и австралийскую руду, наряду с Японией, используют КНР в объеме около 50 млн. т, Южная Корея- около 36 млн. т и Тайвань - около 14 млн. т
Рис 4. География международных морских перевозок железной руды
Крупным потребителем импортной руды остается Западная Европа, которая в 2002 г. импортировала 136 млн. т главным образом из Бразилии и Южной Африки. Последняя предъявила к перевозке в 2002 г. 18,5 млн. т железной руды, которая, помимо Европы, направляется также и в страны Тихоокеанского региона. Страны Тихоокеанского региона завозят руду также из Бразилии.
Центральная Европа, наряду с импортом из России, использует железорудные ресурсы Индии и Бразилии.
Перевозки зерна
Следующее место в мировых морских перевозках занимает зерно. К зерну относят, в первую очередь, пшеницу, кукурузу (маис), соя-бобы, рис, ячмень, а также рожь, овес и др. В эту же категорию, как правило, попадает соевый жмых, экспеллер и шрот.
Хотя зерно, среди сухогрузов, занимает лишь третье место, действительное его значение для фрахтового рынка неизмеримо больше. Железная руда в основной массе, равно как и значительная часть угля, перевозятся в рамках торгово-промышленного судоходства, т.е. судами, принадлежащими промышленным корпорациям, и не появляются на фрахтовом рынке. Напротив того, зерно почти полностью проходит через фрахтовый рынок, являясь основным фактором формирования спроса на океанский тоннаж.
Международные перевозки зерна в 2002 г. достигли 203 млн. т, приблизительно втрое-вчетверо перекрыв объемы 60-70-х годов. Направления зерновых грузопотоков и их объемы весьма нестабильны и зависят от ряда неожиданных обстоятельств, вызванных, как правило, урожаями и неурожаями в тех или иных регионах. Так, в 70-80-е годы СССР был ведущим импортером зерна, закупая до 50 млн. т пшеницы и кукурузы в год, после чего ввоз зерна практически прекратился.
Основными экспортерами зерна остаются США и Канада, которые вывезли в 2002 г. соответственно 74,3 и 26,7 млн. т. Американское и канадское зерно направляется через атлантические и тихоокеанские порты главным образом в Японию и КНР. Значительные объемы этого зерна завозятся в Европу, в частности в Восточную. Традиционным поставщиком зерна остается Аргентина, которая в 2002 г. экспортировала 24,3 млн. т главным образом в европейские страны, страны Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока. Традиционным производителем зерна на экспорт является также и Австралия, которая в 2002 г. вывезла 22,9 млн. т. Австралийское зерно направляется в основном в Японию, КНР и другие страны Дальнего Востока, а также частично достигает европейских портов. Западная Европа, ввозя зерно, одновременно вывозит его небольшими партиями в Восточную Европу, Северную Африку и другие страны Средиземноморья.
Современные грузоперевозки зерна приводятся на рисунке 5.
Рис 5. География международных морских перевозок зерна
Перевозки зерна сильно подвержены сезонным колебаниям, которые обусловлены разными сроками созревания зерновых культур в северном и южном полушариях. Если увеличение перевозок из американских и канадских портов приходится на август-октябрь, то рост отгрузок из аргентинских и австралийских портов начинается в ноябре-январе и т.д.
Сталь и другие металлы
Развитие высотного гражданского строительства, сооружения промышленных объектов и судостроения увеличило спрос на сталь как на конструкционный материал, и поэтому в последние годы перевозки стали резко выросли, главным образом, в виде проката - стального листа, строительных профилей и пр. Сталь относится к разряду так называемых новых балкерных грузов (neo-bulk), поскольку объемы перевозок этих грузов увеличились настолько, что начали перевозиться судовыми партиями, чего не было ранее.
В 2002 г. экспортеры предъявили к морской перевозке 170 млн. т стали. Основными поставщиками металла были Япония, Бразилия, которые большую часть своего стального экспорта направляют в США и Западную Европу. Заметным поставщиком стали является Россия.
Превращение алюминия из летучего металла, применяемого в основном в авиации, в популярный конструкционный материал привело к бурному росту перевозок сырья для выплавки алюминия - еще один новый балкер-ный груз. Это бокситы (алюминиевая руда) и глинозем (обогащенная руда). Развились также и перевозки алюминия в чушках и в изделиях. К концу 90-х годов объем морских перевозок бокситов и глинозема приблизился к 60 млн. т. Главные экспортеры руды и глинозема расположены в Латинской Америке. Это Ямайка, Суринам, Гайана и другие. На них приходится до 80% всего экспорта, который направляется преимущественно в США и Западную Европу. Значительный объем глинозема экспортируется их африканской Гвинеи, а также из Греции в европейские страны, в том числе в Россию.
Минеральные удобрения и сырье
Интенсификация сельскохозяйственного производства с повсеместным применением минеральных удобрений поддерживает на высоком уровне перевозку готовых удобрений и сырья для них - фосфоритов и калийной соли.
В конце 90-х годов перевозки фосфоритов составили более 30 млн. т. Подавляющая часть фосфоритов экспортируется из Марокко, основные получатели - европейские страны. Крупными экспортерами выступают острова Науру и Макатеа, расположенные в Тихом океане, которые снабжают фосфоритами, главным образом, страны Тихоокеанского региона, в первую очередь Японию и Австралию. Экспортируют фосфориты также острова Рождества в Индийском океане, откуда их получает развивающаяся Индия. Заметным поставщиком фосфоритного сырья являются США и Россия (апатиты), которые экспортируют его в европейские страны.
Калийная соль экспортируется, главным образом, из ФРГ и России в страны Европы, Японию, США.
Помимо сырья для производства минеральных удобрений широко предъявляются к перевозке морем и сами готовые удобрения, которые частично перевозятся судовыми партиями или навалом, или в мешках, или в контейнерах типа биг бэгз. Производство их налажено во многих странах, но все же главными экспортерами выступают промышленно развитые страны, а импортерами - развитые и развивающиеся страны. Поэтому перевозки готовых удобрений осуществляются практически повсеместно без формирования характерных грузопотоков.
Сахар-сырец, лес и другие грузы
Тростниковый сахар-сырец производится и экспортируется в основном из стран Центральной Америки в США и Европу. Филиппины и Австралия снабжают страны тихоокеанского региона, прежде всего Японию, но часть экспорта направляется в США и Европу.
Лес в качестве строительного материала не теряет своего значения, несмотря на быстрое возрастание спроса на металл как на конструкционный материал. Кроме того, лес широко используется для производства бумаги, мировое потребление которой растет из года в год. Грузопотоки леса в виде пиломатериалов, а также балансов (кругляк, сырье для производства целлюлозы, бумаги) ориентированы из северных регионов (Швеция, Финляндия, Канада, северная Россия) в страны Европы и Средиземноморья. Из дальневосточных портов России лес перевозится в Японию и другие страны Юго-Восточной Азии.
Наряду с перечисленными основными грузами определенное значение в международных морских перевозках принадлежит грузам второстепенного плана: металлолому, цементу, хлопку, копре, каучуку.
Остальные перевозимые морем грузы можно отнести к разряду генеральных, которые перевозятся в качестве штучных или в контейнерах. Объем контейнерных перевозок постоянно возрастает. Перевозки контейнеров осуществляются преимущественно в линейном сообщении, причем основная нагрузка падает на специализированные суда-контейнеровозы.
Интернационализация мирохозяйственных связей, возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта поставила компании перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п. Трамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярность доставки. Линейное судоходство технически не приспособлено для перевозки массовых грузов. Поэтому крупные корпорации прибегают к созданию собственного флота, который эксплуатируется подконтрольными корпорации судоходными компаниями. Последние или владеют собственным флотом, или управляют арендованными судами.
Таким образом, торгово-промышленное судоходство - это метод организации своего рода внутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и других необходимых для производства материалов подконтрольным флотом крупных корпораций. К ним относятся транснациональные нефтяные корпорации типа Шелл, Бритиш петролеум, Эк-сон, Шеврон и др., металлургические концерны, химические производства, автомобильные гиганты и пр.
Торгово-промышленное судоходство с точки зрения ценообразования имеет ограниченно рыночный характер, поскольку оно самостоятельно не в состоянии формировать цены перевозки на собственной базе цен. Тем не менее оно тесно связано с рынком, поскольку работает по ставкам фрахта на уровне рыночных, т.е. заимствованных с рынка. Иного не может быть, поскольку корпорация в вопросах ценообразования вынуждена во всем ориентироваться на рыночный уровень цен. Это одна сторона. Другая - в том, что в периоды сезонных пиков или вследствие иных обстоятельств корпорации дофрахтовывают необходимый тоннаж, снимая его с рынка по рыночным ставкам. И, наоборот, в периоды спада производства корпорации предлагают свой тоннаж на рынке, руководствуясь рыночным уровнем ставок фрахта.
1.3. Правовое регулирование международного судоходства. Международное морское публичное право
По мере того, как человечество осваивало сначала прибрежные воды, а далее и весь Мировой океан, по мере того, как сначала век за веком, а потом - декада за декадой движение на морских путях нарастало и на них становилось все теснее, росла и необходимость ввести в законное русло взаимоотношения и подчас противоречивые интересы судоходных держав и физических лиц с тем, чтобы все участники мореплавания были равны в правах и чтобы исключить возможность ущемления законных прав одних участников другими.
Морское судоходство, будучи интернациональным по своей сути, нуждалось в принятии регулирующих мер на международном уровне.
Основополагающим документом, регулирующим режим Мирового океана, стала Конвенция об открытом море 1958 г., основная суть которой сводится к тому, что ни одно государство не вправе подчинять какую-либо часть открытого моря своему суверенитету, и все государства на равных правах могут использовать его для судоходства, рыболовства, научных исследований и других целей с учетом интересов других государств и руководствуясь общими принципами международного права.
Другое важное положение Конвенции заключается в том, что все суда с находящимися на борту грузами и людьми подчиняются исключительно юрисдикции того государства, под флагом которого плавают эти суда.
К важнейшим документам, регулирующим режим Мирового океана, относится и Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958г., которая определяет территориальное море как составную часть территории государства в виде полосы, примыкающей к сухопутной территории или внутренним водам шириной до 12 миль. Территориальное море полностью подпадает под суверенитет прибрежного государства, который ограничен только в одном: государства обязуются не препятствовать мирному проходу невоенных судов через территориальное море.
Особая проблема - режим проливов, имеющих значение для международного судоходства, число которых превышает 100. Среди них важнейшие - Гибралтар, Ормузский, Босфор и Дарданеллы, Малаккский, Баб-эль-Мандебский, Балтийские проливы. Режим некоторых проливов сложился исторически (Черноморские проливы), режим других нуждался в легализации. Наиболее полным документом по режиму проливов стала Конвенция ООН по морскому праву, которая, помимо того, ... продолжение
Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.
Похожие работы
Дисциплины
- Информатика
- Банковское дело
- Оценка бизнеса
- Бухгалтерское дело
- Валеология
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Религия
- Общая история
- Журналистика
- Таможенное дело
- История Казахстана
- Финансы
- Законодательство и Право, Криминалистика
- Маркетинг
- Культурология
- Медицина
- Менеджмент
- Нефть, Газ
- Искуство, музыка
- Педагогика
- Психология
- Страхование
- Налоги
- Политология
- Сертификация, стандартизация
- Социология, Демография
- Статистика
- Туризм
- Физика
- Философия
- Химия
- Делопроизводсто
- Экология, Охрана природы, Природопользование
- Экономика
- Литература
- Биология
- Мясо, молочно, вино-водочные продукты
- Земельный кадастр, Недвижимость
- Математика, Геометрия
- Государственное управление
- Архивное дело
- Полиграфия
- Горное дело
- Языковедение, Филология
- Исторические личности
- Автоматизация, Техника
- Экономическая география
- Международные отношения
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), Защита труда
