Қүлан-Мерке түрғын пунктері арасындағы АП-2 ААҚ автобустарымен болған жол-көлік оқиғаларын төмендету бойынша іс-шараларды жасау

Тип работы: Дипломная работа
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 35 страниц
В избранное:

Содержание
Введение
1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА
1.1.История развития предприятия
1.2.Анализ дорожно-транспортных происшествий по автотрассе Алматы –Ташкент
на участке дороги между пунктами Кулан-Мерке за 2003-2005 годы.
1.3.Осеновные задачи дипломного проекта
2. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
2.1.Общее положение по определению конфликтных точек
2.2.Анализ конфликтных точек на опасных перекрестках
3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
3.1.Улучшение условий движения на подъемах
3.2.Регулирование использования водителями ширины проезжей части дороги
3.3.Обеспечение безопасности движения маршрутных транспортных средств и
пешеходов на остановочных пунктах.
3.3.1.Движениемаршрутного пассажирского транспорта
3.3.2.Пропускная способность остановочных пунктов.
3.3.3.Размещение остановочных пунктов.
3.3.4.Опеспечение безопасности движения пешеходов.
3.3.5.Обеспечение безопасности движения на остановочных пунктах.
4. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПРИ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ПАССАЖИРОВ
4.1.Основные приемы безопасного управления автобусом
4.2.Вождение автобуса в сложных городских и дорожных условиях
4.3.Безопасность и культура обслуживания пассажиров.
5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
5.1. Общие положение
5.2.Определение эффективности по повышению безопасности движения
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЬЗОВАННЫХ ЛИТЕРАТУР

АННОТАЦИЯ
Саурбаев Ербол Дуйсенбайүлы: . Қүлан-Мерке түрғын пунктері арасындағы АП-
2 ААҚ автобустарымен болған жол-көлік оқиғаларын төмендету бойынша іс-
шараларды жасау тақырабына орындалған дипломдық жоба-ТарМУ ИТМФ, қаратау
2003 ж.
98 парақ, графикалық бөлімі 9 бет.
Дипломдық жобада Қүлан-Мерке көше-жол төрабындағы жол-көше оқиғаларын
төмендету жол қозғалысын ұйымдастыруды жақсарту бойынша іс-шаралар
өңделген. Жол көлік апаттарын талдау, қаіпті қиылыстардағы шиененісу
иүктелерін және көлік пен жүргішилер ағымдарының қарқындылығын зерттеу
орындалған. Талдаудың және зерттеудің кегізінде дипломдың жобаның
техникалық бөлімінде жол көтерулеріндегі, қауіпті бұрылыстардағы жол-көлік
апаттарын төмендету іс-шаралары өңделген. Сонымен қатар жүргіншілердің
қозғалысын ұйымдастыру мақсатында автобус аялдамасының орнын ауыстыру іс-
шарасы өңделген. Экология және қоршаған ортаны қорғау бойынша сұрақтар
қарастырылған. Ұсыналған іс-шаралардың экономикалық тиімделігі анықталды.

АННАТАЦИЯ
Саурбаев Ербол Дуйсенбайулы
Дипломный проект на тему: Разработка меропприятий по снижению дорожно-
транспортных проишествий автобусами ОАО АП-2 между населенными пунктами
Кулан-Мерке.
-ТарГУ ФИТС, -Каратау 2003г. 98 страниц, графическая часть 9 листов.
В дипломном проекте разработаны меропприятия по снижению ДТП и улучшению
организаций дорожного движения на улично-дорожной сети Кулан-Мерке.
Проведены анализ ДТП и исследования транспортных узлов с определением
конфликтных точек и интенсивности транспортных и пешеходных потоков. На
основе анализа в технологической части разработаны меропприятия по снижению
ДТП на крутых подъемах, опасных поворотах дороги. Разработано мероприятие
по переносу автобусной остановки с целью обеспечения безопасности движения
пешеходов. Также затронуты вопросы экологий и охраны окружающей среды,
произведен расчет вредных выбросов транспортных потоков в атмосферу.
Определен экологический эффект от внедрения предлогаемых мероприятий.

ANNOTATION
Saurbaev Erbol Duisenbaiuli
The diplome project “Working aut meallus on relucing DTP on the road
network of distrect Kulan-Merke, Jambul region”.
In this diplome project worked aut organica of relyging RTP and increasing
of organica fraffic road, in the network of Kulan-Merke disfnict, Jambul
region.
Analis DTP and researchungunit of transport nifh demuning conjleit points
and intensities stream of itrengfh of analises in technologiche purtsof
diplome project worked and nuasures of reducliny DTP.The sharb store,
dangerous cross-roads. Also ave given guestuns ahnet ecology safely,
enviranment, narmful naste from transport stream in the atmosfere
calculated economic effect from adaptim its in industry carmnied aut.

ВВЕДЕНИЕ
Значительное развитие автомобильных перевозок и автомобильного парка
страны, повышение грузоподъемности автомобилей вместе с улучшением их
динамических качеств, возрастание доли легковых автомобилей в составе
транспортных потоков требует увеличение темпов развития дорог, повышения их
технического уровня.
При движении по автомобильной дороге возникает противоречия между
желанием водителя скорее приехать к месту назначения и возможностью
осуществлять это желание. При этом выбрвшая скорость движения не всегда
соответствует условиям безопасности обусловленным состоянием дорог ,
природно –климатическим факторами и характеристиками транспортного потока.
Эти противоречия приводят к возникновению конфликтных ситуаций на дороге.
Повышения удобства и безопасности движения важнейшая комплексная
проблема которая может быть решена путем совершенствования всех элементов и
систем комплекса водитель-дорога-среда (ВАДС). Одним из наиболее
перспективных путей решения, эта проблема является управление Движением
транспортных потоков на автомобильных дорогах включающие в себя: сбор и
анализ информации о состоянии основной системы комплекса дорожные условия-
транспортные потоки, о параметрах ее взаимодействия в реальных режимов
движения в каждом контрольном случае; адаптивную информацию участников
движения о рекомендуемых режимах движения и контроль исполняемых режимах
движения и контроль исполнения этих рекомендаций.
В настоящее время для управления движением находят все большее
применение технические средства и методы, в том числе автоматизированные
системы управления которые позволяют четко реагировать на все изменения
условий движения и выбирать наиболее эффективные управляющие воздействия.
Организация дорожного движения на автомобильных дорогах ставит ряд
существенных новых, специфических проблем. Наполненный опыт позволяет
осветить новые аспекты, связанные с разработкой теоретических основ,
технических средств и управления дорожным движением.
Дорожное движение – это совокупность движущихся и взаимодействующих
между собой транспортных средств и пешеходов.
Дорожное движение в современных условиях характеризуется высокой
динамичностью его участников. Транспортные средства, оснащенные двигателями
высокой мощности , позволяют интенсивно разгонятся и развивать высокую
скорость движения. Имел значительную массу и скорость движения,
транспортные средства представляет собой источник повышенной опасности, в
связи с чем существует ряд требований предъявляемых к надежности
транспортных средств и к надежности их водителей.
Городская дорожная сеть содержит большое количество пересечений
отдельных дорог и магистралей. Редко эти пересечения расположены в разных
уровнях , движущиеся по ним транспортные и пешеходные потоки не
воздействуют между собой и не влияют друг на друга. Чаще эти пересечении
находятся в одном уровне . В этом случае имеет место пересечения потоков
транспортных средств и пешеходов, которые называют конфликтующим. С
увеличением интенсивности конфликтующих потоков снимается безопасность их
взаимодействия и повышается вероятность возникновения дорожно-транспортных
происшествий (ДТП): столкновения транспортных средств, опрокидывание,
наезда на пешехода и другие.
Большую роль для обеспечения безопасных условий движения играет
технические средства регулирования: дорожные знаки, светофоры, заметки,
которые устанавливают очередность, приоритетность и допустимые управления
транспортных средств.
Автомобилизация – широкое применение автомобиля в
производственную и бытовую деятельность человека – имеет ряд особенностей.
Автомобиль является динамическим транспортным средством, позволяющим
перемещать с высокой скоростью груза и пассажира. При этом значительно
снижаются затраты времени на доставку грузов, что приводит к ускорению
производственных процессов росту объема продукции.

1.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА

1. История развития предприятия
2.
Джамбулский автопарк №2 организован в 1966 году согласно приказа
Джамбулского автотреста Казахской ССР №3 2В1 от 18 мая 1666 году.
Предприятие вошло в состав Джамбулского автотреста Минавтотранспорта
КазССР согласно приказа Министра автомобильного транспорта КазССР №16 от
11апреля 1966 года.
В состав автопарка №2 на основании приказа Джамбулского автопарка №1
№125 от июня 1966 года вошли – 151, водители – 18, ремонтно-рабочие – 48,
НТР – 48, строительные рабочие – 7.

1.2.Анализ дорожно-транспортных происшествий по автотрассе Алматы – Ташкент
на участке дороги между пунктами Кулан – Мерке за 2003-2005 годы.

Правилами учета ДТП определены определение, классификация и порядок
учета ДТП.
Дорожно транспортное происшествие – это происшествие , возникшее в
процессе движения механических транспортных средств и повлекшее за собой
гибель или телесное повреждение людей, либо повреждение транспортных
средств, грузов , дорог, дорожных сооружений и других сооружений.
Анализ ДТП ведется в трех направлениях
1.Оценка состояния и аварийности на определенной административной
территорий или в транспортной системе и выявление тенденций в ее изменениях
в связи с проводимыми мероприятиями по организации дорожного движения.
2.Выявление причин и факторов, обуславливающих возникновение ДТП в
разработку мероприятий для их устранения.
3.Выделение мест и участников дорог с наибольшей концентрацией ДТП (очагов
аварийности).
Систематический учет и анализ ДТП ведет служба дорожного надзора . В
их задачу входит учет всех ДТП в которых непосредственными участниками были
транспортные средства и люди, вследствие которых произошло гибель или
ранение людей , повреждение транспортных средств , дорог и дорожных
сооружений или другого имущества на обслуживаемых участках или улицах.
Для выявления очагов аварийности ее анализ проводят по видам и
тяжести ДТП, по времени суток и периодом года,м а также по условиям
движения , в результате которого устанавливают причины ДТП и разрабатывают
план мероприятий либо по организации дорожного движения , либо по повышению
безопасности движения, либо по снижению ДТП.
Анализ ДТП по годам и тяжести последствий на рассматриваемой участие
дороги за 20003-2005 годы приведен в таблице 1.1.

Таблица 1.1.
Анализ ДТП по годами тяжести последствий на рассматриваемой участке дорог
за 2003-2005 годы.
Наименование Годы Рост Снижение Годы Рост Снижение
показателей
20032004% % 2004 2005% %
Количество 31 45 45 45 41 – 9
погибших людей
Количество
раненных людей

Проведенный анализ ДТП показывает что:
- количество ДТП за 2004 год по сравнению с 2003 годом снизилось на 5,0 %,
а в 2005 году по сравнению с 2004 годом на 14%.
- Количество погибших в результате ДТП за 2004 год по сравнению с 2003
годом повысилось на 45%, а за 2005 год по сравнению с 2004 годом
снизилось на 9%.
- Количество раненных в результате ДТП за 2004 год по сравнению с 2003
годом снизилось на 45%, а в 2005 году по сравнению с 2001 годом на – 46%.
Гистограмма распределения ДТП по годам и тяжести последствий за 2003-2005
годы показана на рисунке 1.1.
Рисунок 1.1. Гистограмма распределения ДТП по годам и тяжести
последствий за 2003 – 2005 годы.

Анализ ДТП по месяцам на рассматриваемой участке дорог за 2003-2005 годы
приведи в таблице 1.2.

Таблица 1.2.
Анализ ДТП по месяцам за 2003-2005 годы.
Месяцы 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2005 г.
ДТП Погибло Ранено ДТП
ДТП % ДТП % ДТП % ДТП %
0000–03004 7 3 5 5 8 12 7
0300–06002 3 1 2 3 5 6 3
0600–09006 10 8 14 9 14 23 13
0900–12008 13 11 19 10 15 29 16
1200–15005 8 6 10 7 11 18 10
1500–180010 17 8 14 9 12 26 14
1800–210012 20 14 25 15 23 41 22
2100–000 13 22 6 10 9 12 27 15
Всего: 60 100 57 100 66 100 182 100

Из выполненного анализа ДТП по времени суток за последние 3 года можно
сделать следующие выводы.
- самым опасным временем суток является вечернее время от 1800- до
2100(22%), потом вечернее время от 2100– до 2400(15%), далее идут
утреннее время от 0900–до 1200(16%) и дневное от 1500– до 1800(14%)
часов.
наименее опасным являются ночные времени от 0300– до 0600(3%) и от 0600–
до 0900(13%) .
Большую долю ДТП в вечернее время можно объяснить тем, что в это
время возрастает интенсивность движения транспортных и пешеходных потоков,
повышается опасность возникновения ДТП в условиях недостаточной видимости.
В это время самым распространенным видом ДТП является наезд на пешехода,
среди которых часто встречаются подростки и дети начальных классов которые
в спешие не обращают внимание на возросшую интенсивность дорожного
движения.
Возрастающая интенсивность движения транспортных потоков является одним
из главных причин ДТП и в утреннее время от 0900 до 1200. Кроме того, если
в ночное и вечернее время частота возникновения ДТП объшяется недостаточной
видимостью, отсутствием в некоторых местах искусственного освещения,
физической и зрительной усталостью водителя, то в утреннее время – спешной
водителей и пешеходов на работу, детей в школу. Том же встречаются случаи
когда водитель или пешеход недостаточно воспринимает дорожную обстановку
после плохого сна или недосыпания.
Гистограмма распределения ДТП по времени суток за 2000 – 2002 года
показана на рисунке 1.3.
Рисунок 1.3.Гистограмма распределения ДТП по времени суток за 2003-2005
годы.
Для учета и анализа ДТП в зависимости от их характера подразделяют на
следующие виды : столкновение, опрокидывание, наезд на велосипедиста, наезд
на стоящее транспортное средство, наезд на велосипедиста, наезд на
препятствие, наезд на пешехода, наезд на гужевой транспорт, наезд на
животных, прочие ДТП.
Анализ ДТП по видам за 2003 – 2005 годы приведен в таблице 1.4.
Таблица 1.4.
Анализ ДТП по видам за 2000-2002 годы.
Виды ДТП 2003 2004 2005 2003-2005
ДТП % ДТП % ДТП % ДТП %
1.Столкновение 14 23 18 31 16 25 48 26
2.Опроктдование 7 12 5 9 7 11 19 11
3.Наезд на
стоящее 2 3 3 5 1 1,5 6 3
транспортное
средство
4.Наезд на
препятствие 4 7 6 10 4 6 14 8
5.Наезд на
пешехода 28 47 23 40 31 47,5 82 46
6.Наезд на вело-
сипедиста 5 7 2 5 6 9 13 7

Всего: 60 100 57 100 65 100 182 100

Из вышеприведенной таблицы видно, что преобладающими видами ДТП является
столкновение транспортных средств (26%), наезд на пешехода (45%) и наезд на
стоящее транспортное средство (3%). Это можно объяснить многими факторами.
Во первых, самой главной причиной столкновений транспортных средств
являются сами водители, которые часто пренебрегают правилами дорожного
движения. В число ДТП этих нарушений входят: обгон транспортного средства
перед перекрестком , несоблюдение очередности проезда перекрестков,
движение при красном свете светофора и так далее кроме того , основной
причиной ДТП является состояние водителя, то есть вождение водителей
автомобиля в нетрезвом состоянии.
Нетрезвое состояние не только водителей , но и пешеходов является одной
из главных причин такого типа ДТП как наезд на пешехода. Самыми
распространенными из нарушений пешеходами является переход дороги в не
установленных местах, выход пешехода из-за стоящего транспортного средства,
переход дороги на красный свет светофора и так далее.

Основными причинами наезда на стоящее транспортное средство являются
техническое состояние транспортных средств, состояние дорожного покрытия,
невнимательность водителей.
Гистограмма распределения ДТП по видам за 2003-2005 годы показана на
рисунке 1.4.
Рисунок 1.4. Гистограмма распределения ДТП по видам за 2003-2005 годы.

Рассматривая вопрос о безопасности движения пешеходов необходимо особое
внимание уделить детям. Гибель или ранение человека в результате ДТП всегда
является трагедией, но острота этой трагедии многократно увеличивается.

Таблица 1.5.
Анализ детского дорожного травматизма за 2003-2005 годы.
Категория Количество пострадавшихИз них пострадавшие по
пострадавших детей за последние 3 собственной вине
детей года
Погибших Раненных Погибших Раненные
1 2 3 4 5
Пешеходы 8 11 2 5
Пассажиры 1 5 - 4
Велосипедисты - 3 - 2
Всего: 9 19 2 11

Проведенный анализ показывает , что за 2003-2005 годы на данном маршруте с
участием детей произошло 20 ДТП, которая

составляет 15,4% от общего количества ДТП. В этих происшествиях погибло 9
детей , что составляет 32% от общего количества погибших при ДТП. Из них 6
(66%) были дети юношеского возраста. Кроме того в ДТП ранено 19 (10%) от
общего количества раненных, ребенка. 13 детей, из них 2 погибших и 11
раненных, пострадали по собственной вине. Все это произошло в следствии
несоблюдения и незнания правил дорожного движения и неосторожности
поведения их на улицах города. Взрослые должны контролировать и
регулировать поведение детей на улицах , особенно детей дошкольного
возраста и младших классов. ОНИ должны следить чтобы дети не проходили
улицу на красный свет светофора и в не установленных местах, не выбегать на
дорогу из-за стоящего транспортного средства и так далее ликвидация или
снижение степени опасности позволяет, не дожидаясь возникновения ДТП
повысить безопасность условий движения Особенно типичным в этом отношений
является пересечения дорог в одном уровне (перекрестке), где встречаются и
пересекаются потоки транспортных средств и пешеходов, прибывающих с разных
направлений.
Перекресток – территория, образуемая пересекающихся (примыкающими друг
к другу) или разветвляющими дорогами в одном уровне. Перекресток
транспортных средств ограничивается воображаемыми линиями, соединяющими
внешние границы тротуаров или обочин.
Характерной особенностью каждой конфликтной точки не только
потенциальная опасность возникновения ДТП, но и вероятность задержки
транспортных средств . В практике организации движения различают 3 основных
вида конфликтных точек.
1)отклонение
2)слияние
3)пересечение
Так на обычном нерегулируемом перекрестке с одной полосой движения в
каждом направлении имеется по 8 точек отклонения и слияния и 16 точек
пересечения, т.е. всего 32 конфликтных точек. Кроме того, в 8 точках
пересекаются транспортные потоки (рисунок 2.1.).
Рисунок 2.1. Конфликтные точки на четырехстороннем перекрестке при
разрешенном движении во всех направлениях.
- отклонение, - слияние, - пересечение,
- - пересечение транспортных и пешеходных потоков.

Вероятность конфликтного взаимодействия транспортных средств возрастает с
увеличением интенсивности транспортного потока по каждому направлению, т.е.
при увеличении частоты прибытия автомобилей к конфликтной точке.

Анализ конфликтных точек на опасных перекрестках.
1. Перекресток на участке дорог 361 км+440
2. Перекресток на участке дорог 364 км+120 м
3. Перекресток на участке дорог 364 +120 м
4. Перекресток на участке дорог 364 +580 м

Проведем анализ конфликтных точек вышеперечисленных перекрестков.
Анализ конфликтных точек перекрестка на участке дорог 361 км+440 показан
на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2.Конфликтные точки на перекрестке 361 км+440 дорог.

На перекрестке 361 км+440 дорог имеется 16 точек пересечений , 8 точек
слияний и 8 точек отклонений . Кроме того , на данном перекрестке в 2
точках пересекаются транспортные и пешеходные потоки.
Далее определим степень сложности перекрестка по формуле:
M=5nn+3nc+n0, (2.1.)
Где, nn – количество точек пересечении;
nс – количество точек слияния;
n0 – количество точек отклонения;
Рассчитав значение m, устанавливают степень сложности перекрестка. При этом
транспортный узел считается:
а) простым, если m40;
б) средней сложности, если m – 40 ...80.
в) сложным, или m=80 ...150;
m=5*16+3*8+8=112
Рассматриваемый перекресток считается сложным, так как m=112.
Анализ конфликтных точек перекрестка 364 км+120м дороги на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3. Конфликтные точки на перекрестке 364 км120м дороги.
На перекрестке 364 км120м дороги имеется 6 точек пересечений, 6 точек
слияний и 6 точек отклонений. Кроме того, на данном перекрестке в 4 точках
пересекаются транспортные и пешеходные потоки.
Подставив значения в формулу (2.1), получим:

т= 5*6+3*6+6=54

Следовательно, данный перекресток считается средней сложности.
Анализ конфликтных точек перекрестка 364 км120м дороги показан на рисунке
2.4.

Рисунок 2.4. Конфликтные точки на перекрестке 364 км120м дороги.

На перекрестке 364 км120м дороги имеется 22точек пересечений, 14 точек
слияний и 14 точек отклонений. Кроме того, на данном перекрестке в 4 точках
пересекаются транспортные и пешеходные потоки.
Подставив значения в формулу (2.1) получим:

т=5*22+3*14+14=166

Следовательно, данный перекресток считается очень сложной.
Анализ конфликтных точек перекрестка 364 км+580м дороги показан на рисунке
2.5.
Рисунок 2.5. Конфликтные точки на перекрестке 364 км+580м дороги.
На перекрестке 364 км+580м дороги имеется 7 точек пересечений, 8 точек
слияний и 7 точек отклонений. Кроме того на данном перекрестке в 2 точках
пересекаются транспортные и пешеходные потоки.
Подставив значения в формулу (2.1)получим:

т=5*7+3*8+7=66

Следовательно, данный перекресток считается средней сложности.
Результаты анализа конфликтных точек и значения степени сложности
рассматриваемых перекрестков заносим в таблицу 2.1.

Таблица 2.1

Анализ конфликтных точек.
№ Транспортный Количество Значение Количество Степень
узел конфликтных степени точек сложности
точек сложности,пересечения
т транспортны
х и
пешеходных
потоков
ОтклоСлиянПерес
нениеие ечени
е
1. 361 км+440м 8 8 16 112 4 Сложный
дороги 6 6 6 54 4 Ср.сложности
2. 363 км+700м 14 14 22 166 2 Очень
дороги 7 8 7 66 2 сложный
3. 364 км+120м Ср.
дороги сложности
4. 364 км+580м
дороги

Узкое место – место наиболее вероятного возникновения ДТП или задержки
транспортных средств:
- по концентрации ДТП – если по городу 3 или более ДТП в одном месте
(независимо от причин);
- по техническому состоянию – места вероятного возникновения ДТП в виду
неудовлетворительных дорожных условий;
- по долговременному контролю – неблагоприятная геометрическая планировка
элемента улицы или дороги неудовлетворительная видимость на автодорогах
республиканского значения – менее 100 м, вследствие продолжительного
подъема; неудовлетворительная видимость в городах – менее 40 м до
перекрестка; несоответствие габаритов моста ширине автомобильной дороги,
включая ширину обочин.
3.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.
3.1.Улучшение условий движения на подъемах.
Необходимость реконструкции участков дороги с большими продольными уклонами
может вызываться рядом факторов – опасностью дорожно-транспортных
происшествий из-за недостаточной видимости в продольном профиле, малой
пропускной способностью и помехами для движения на участках подъемов, а
также опасностью тяжелых происшествий в случаях неисправности тормозов.
Весьма ответственным вопросом реконструкции дорог является обеспечение
видимости. Недостаточная видимость в продольном профиле, вызванная малыми
радиусами выпуклых вертикальных кривых, - одна из основных причин дорожно –
транспортных происшествий, связанных с тем, что легковые автомобили при
попытке обгона медленно поднимающихся на подъем грузовых автомобилей
выезжают в верхней части подъемов на полосу встречного движения.
Существенное повышение безопасности движения при недостаточной видимости в
продольном профиле может быть достигнуто только сравнительно
дорогостоящими мероприятиями – увеличением радиусов вертикальных кривых или
срезкой бугров в продольном профиле. Однако на дорогах старой проектировки
в ряде случаев это может быть выполнено довольно просто, так как часто
выступы, нарушающие плавность продольного профиля, являются следствием
нанесением обертывающей проектной линии или дефектом строительства, когда
при возведении земляного полотна в отступление от проекта вместо
чередующихся срезок и насыпей отсыпают невысокие насыпи постоянной высоты,
которые повторяют самые мелкие изменения рельефа местности.
На дорогах III – V категории на участках с недостаточной видимостью
для улучшения условий разъезда встречных автомобилей можно проводить в
порядке поэтапного улучшения в процессе ремонта и реконструкции следующие
мероприятия (рис. 3.1.).

Уширение полосы движения и нанесение сплошной осевой разметки, запрещающей
выезд на полосу встречного движения (интенсивности менее 500 автсут.);
Устройство разделительного островка шириной не менее 1,0 м. (при
интенсивности от 500 до 1500 автсут );
Увеличение радиуса вертикальной кривой в соответствии со скоростью
движения.
Улучшению условий движения значительно способствует устройство на подъемах
дополнительных полос движения для грузовых автомобилей и автопоездов –
мероприятие, предусматриваемое теперь в технических условиях большинства
стран. По наблюдениям проф. Г. Киоплехера, устройство на подъемах
дополнительных полос снижает количество происшествий примерно на 48%, а их
среднюю тяжесть на 14%.
Обычно дополнительные полосы рекомендуется устраивать на подъемах круче
40%. Однако в последнее время все чаще высказывается точка зрения, что при
большом проценте в составе транспортного потока грузовых автомобилей и
автомобильных поездов экологически оправдываются дополнительные полосы и
на подъемах круче 20 – 30%.
Дополнительную полосу начинают за 50 – 100 м до начала подъема и
продолжают не менее чем на 100 м за его окончанием, чтобы не возникали
заторы движения при переходе автомобилей с дополнительной полосы на
основную. При высокой интенсивности движения это расстояние необходимо
значительно увеличивать, например до 350 м при интенсивности более 5000
автсут.
Для эффективности дополнительных полос необходимо устраивать на
проезжей части разметку, отделяющую сплошной линией одну полосу для
движения на спуск и разделяющую пунктиром полосы, предназначенные для
движения на подъем. У начала подъема целесообразно установить указатель
левый ряд для обгона.

3.3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ МАРШРУТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И
ПЕШЕХОДОВ НА ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТАХ.

3.3.1. Движение маршрутного пассажирского транспорта.
Массовые перевозки пассажиров на городском транспорте; их быстрота,
безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства
населения. Эффективность этих перевозок с одной стороны, зависит от
качества их организации транспортными предприятиями и вместе с тем, с
другой стороны, - от общего уровня организации дорожного движения, так как
общественный пассажирский транспорт, как правило, не имеет изолированных
путей сообщения.
Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских
перевозок являются: исправные пассажирские транспортные средства,
соответствующие дорожным условиям и объему перевозок , высокая квалификация
и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала: исправные
дороги с необходимым обустройством; рациональная организация движения с
предоставлением необходимого приоритета общественному маршрутному
транспорту.
Следует еще раз подчеркнуть что развитие общественного пассажирского
транспорта не только выдвигает ряд задач перед оперативной организацией
движения, но само оказывает весьма существенное влияние на весь процесс
дорожного движения. Развитие маршрутного пассажирского транспорта и четкая
организация его работы позволяет сократить на многих направлениях
пользование индивидуальными автомобилями и этим снизить загрузку улично-
дорожной сети. Таким образом, организация пассажирских перевозок и движения
подвижного состава ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.