Строительстве железных дорог Казахстана

План
Вступление

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О С.ПБ ИВЦ
1.1 Структурная схема С.Пб ИВЦ
1.2 Историческая справка
1.3 Характеристика работы С.Пб ИВЦ
1.4 Об РВЦ.8 С.Пб ИВЦ
2. АСУ ЕСПП
2.1 Цели и задачи проекта
2.2 Принципы реализации проекта
3. ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ АСУ ЕСПП
3.1 Схема структурная программно.технического комплекса АСУ ЕСПП
4. ДЕЙСТВИЯ ВЫПОЛНЯЕМЫЕ НА ПРАКТИКЕ
5. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОБ ОХРАНЕ ТРУДА
5.1 Трудовой договор, рабочее время и время отдыха, правила внутреннего трудового распорядка
5.2 Электробезопасность
5.3 Пожарная безопасность

Введение

В процессе прохождения практики было произведено общее ознакомление с существующими производственными предприятиями, ознакомление со структурой ИВЦ, детальная проработка функций сменных электромехаников регионально вычислительного центра, принято непосредственное участие в производственном процессе данного отдела, принято непосредственное участие в техническом обслуживании оборудования пользователей других предприятий, осуществлялся сбор информации для выполнения отчета о прохождении практики.

История строительства железных дорог Казахстана

Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893—1894 году. Это была узкоколейная (1000 мм) железнодорожная линия Покровская Слобода — Уральск[ протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане. Кроме того, 190 км Транссиба также прошли через Казахстан в районе города Петропавловск.Но всё же годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда началось строительство магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие.
1914—1924 годах сооружена Семиреченская дорога Арысь-Пишпек — часть будущего Турксиба, в 1915 году — магистраль Челябинск — Троицк Кустанай. По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 1915—1917 годах Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, на северо-востоке Казахстана до 1918 г. функционировала 117-километровая Воскресенская дорога нормальной ширины Экибастуз-Воскресенская пристань (Ермак, ныне Аксу), а в центральном Казахстане 40-километровая узкоколейная дорога Караганда — Спасский завод и 120 километровая Байконурские угольные копи — Карсакпай.
Общая протяженность железных дорог на территории Казахстана к 1918 году достигла 2 575 км. Первой железнодорожной стройкой в советский период стал построенный в 1920—1922 годах участок Петропавловск-Кокчетав. Который затем в 1926—1931 годах был продолжен через станции Курорт-Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была создана железнодорожная линия Кулунда — Павлодар. Для развития нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев — Доссор.
Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927—1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развития республики и освоению многих пустынных земель. В 1930-е годы были также построены участки: Караганда —Балхаш (490 км) (центральный Казахстан), Чимкент — Ленгер (юг Казахстана), Локоть-Защита (235 км) (казахстанский Алтай), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.

Дисциплина: Информатика, Программирование, Базы данных
Тип работы: Отчет по практике
Бесплатно: Антиплагиат
Объем: 21 страниц
В избранное:

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О С-ПБ ИВЦ
1.1 Структурная схема С-Пб ИВЦ
1.2 Историческая справка
1.3 Характеристика работы С-Пб ИВЦ
1.4 Об РВЦ-8 С-Пб ИВЦ
2. АСУ ЕСПП
2.1 Цели и задачи проекта
2.2 Принципы реализации проекта
3. ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ АСУ ЕСПП
3.1 Схема структурная программно-технического комплекса АСУ ЕСПП
4. ДЕЙСТВИЯ ВЫПОЛНЯЕМЫЕ НА ПРАКТИКЕ
5. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОБ ОХРАНЕ ТРУДА
5.1 Трудовой договор, рабочее время и время отдыха, правила внутреннего
трудового распорядка
5.2 Электробезопасность
5.3 Пожарная безопасность

Введение

В процессе прохождения практики было произведено общее
ознакомление с существующими производственными предприятиями, ознакомление
со структурой ИВЦ, детальная проработка функций сменных электромехаников
регионально вычислительного центра, принято непосредственное участие в
производственном процессе данного отдела, принято непосредственное участие
в техническом обслуживании оборудования пользователей других предприятий,
осуществлялся сбор информации для выполнения отчета о прохождении практики.

История строительства железных дорог Казахстана

Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в
1893—1894 году. Это была узкоколейная (1000 мм) железнодорожная линия
Покровская Слобода — Уральск[ протяженностью 369 км, из которых 113 км
пролегли в Казахстане. Кроме того, 190 км Транссиба также прошли через
Казахстан в районе города Петропавловск.Но всё же годом основания
железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда
началось строительство магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км.
Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры:
Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие.
1914—1924 годах сооружена Семиреченская дорога Арысь-Пишпек — часть
будущего Турксиба, в 1915 году — магистраль Челябинск — Троицк Кустанай.
По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 1915—1917 годах
Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, на
северо-востоке Казахстана до 1918 г. функционировала 117-километровая
Воскресенская дорога нормальной ширины Экибастуз-Воскресенская пристань
(Ермак, ныне Аксу), а в центральном Казахстане 40-километровая узкоколейная
дорога Караганда — Спасский завод и 120 километровая Байконурские угольные
копи — Карсакпай.
Общая протяженность железных дорог на территории Казахстана к 1918
году достигла 2 575 км. Первой железнодорожной стройкой в советский период
стал построенный в 1920—1922 годах участок Петропавловск-Кокчетав. Который
затем в 1926—1931 годах был продолжен через станции Курорт-Боровое и
Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была
создана железнодорожная линия Кулунда — Павлодар. Для развития
нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев —
Доссор.
Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927—1930 годах
строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она
связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развития
республики и освоению многих пустынных земель. В 1930-е годы были также
построены участки: Караганда —Балхаш (490 км) (центральный Казахстан),
Чимкент — Ленгер (юг Казахстана), Локоть-Защита (235 км) (казахстанский
Алтай), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска. В 1936—1939 годы
проложен участок, посредством которого Казахстан стал связан с Центральной
Россией, — Уральск — Илецк с выходом на Саратов. В годы Великой
Отечественной войны продолжалось строительство стратегически важных
железнодорожных магистралей, таких как: магистраль Гурьев — Кандагач-Орск
(1936—1944), связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение
между рядом регионов России; линия Акмолинск-Карталы (1939—1943),
обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный
Урал; участки Коксу-Текели-Талдыкорган и Атасу-Каражал. Протяженность
казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой
Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана
производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.
`Трансказахстанская магистраль соединяется с Турксибом у станции Чу (Шу). К
1950 году был построен участок Моинты-Шу (440 км). Таким образом.
Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась
первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики —
Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск — Кокчетав —
Акмолинск — Караганда — Шу). в 1950-х годах происходило интенсивное
строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана.
В 1955—1961 годах создана линия Есиль — Аркалык (224 км), к 1959 году —
Кустанай — Тобол, к 1960 году — Тобол — Джетыгара. За 1950-е годы плотность
железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое. В 1960-х годах проложены
участки Макат — Мангышлак и Мангышлак — Узень, (общая длина почти 900 км).
В 1964 году был электрифицирован первый в Казахстане участок пути
(Целиноград — Караганда). С этого началась активная электрификация
казахстанских железных дорог.

В Степногорске была запущена городская электричка. После распада
Советского Союза сообщение между отдельными регионами Казахстана
затруднилось из-за необходимости пересечения границ с соседними
государствами. Для избежания подобных сложностей в Казахстане было
построено три участка путей, пролегающих полностью по территории
республики:

Первый из них соединил в июне 2001-го года станцию Аксу (город в
Павлодарской области) со станцией Конечной (Дегелен). 184 километра линии
Аксу-Конечная были возведены за 2,5 года. Эта линия соединила Север
Казахстана с Востоком.
Второй из них соединил Север Казахстана с его Западом. Строительство
участка Хромтау — Алтынсарино (Кустанайская область) было завершено 18
октября 2003 года. Протяженность магистральных путей составляет 402,5 км,
станционных путей — 40,22 км. Здесь расположено 13 станций и разъездов, 11
мостов, 151 водопропускная труба.
Третий соединил Усть-Каменогорск со станцией Шар (Турксиб), что избавило
от необходимости дважды пересекать российскую границу, так как ранее
Восточный Казахстан имел железнодорожное сообщение с другими регионами
страны только через российскую станцию Локоть, то есть составы проходили по
маршруту Защита (Усть-Каменогорск) — Локоть — Семипалатинск. На
строительстве было задействовано более 60 подрядных организаций, уложено
153 км главного железнодорожного полотна (такова протяженность дороги) и
более 14 км станционных путей. Всего мостостроители построили 13 мостов, 4
путепровода, 5 скотопрогонов и уложили свыше 95 водопропускных труб. 9
октябрья 2008 года было завершено строительство железнодорожной линии
станция Шар — Усть-Каменогорск.
В 2013 году начнётся строительство прямой железнодорожной линии от севера к
юго-западу Казахстана. На данный момент решается вопрос по какому маршруту
строить. Прорабатываются два варианта: Жезказган — Кызылорда — Бейнеу и
Жезказган — Саксаульск — Бейнеу. Реализация этого проекта значительно
сократит расстояние от Астаны до юго-западных городов Казахстана.[2]
Также на рассмотрении находится вопрос по проекту постройки скоростной
линии по маршруту Астана — Актобе.[3]

Высокоскоростное движение

В феврале 2011 года в Пекине состоялось подписание меморандума о
сотрудничестве в области строительства высокоскоростной железнодорожной
магистрали Астана — Алматы между КТЖ и Министерством железных дорог КНР.
Предполагаемая скорость поезда — 350 кмч. В настоящее время ведутся работы
над разработкой ТЭО, которое будет завершено до конца 2011 года.[4]

Международные транспортные коридоры.

Первый соединит Хоргос — со станцей Жетыген. Данный участок,
протяженностью 298,4 километра, станет вторым международным пограничным
переходом с Китаем. При этом расстояние от Китая до южных регионов
Казахстана и стран Центральной Азии сократится порядком на 500 км. Ввод в
эксплуатацию запланирован на конец 2011 года.

Второй соединит Узень — государственная граница Туркменистана. Данный
участок протяженностью 146 километра. На всей протяженности будут построены
две станции Бопай и Болашак, а также пять разъездов: Бастау, Акбобек,
Тайгыр, Курмаш, и Бесторкуль. Ввод в эксплуатацию запланирован на конец
2012 года.

История структуры казахстанской железной дороги

Схема железных дорог Казахстана 19 октября 1940 года Постановлением
Совета Народных Комисаров Союза СССР и Центрального Комитета ВКП(б) была
организована Карагандинская железная дорога, положившая начало процессу
целенаправленного структурирования казахской железной дороги.

1 июля 1958 года образована самая крупная в СССР Казахская железная
дорога. Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 15 отделений
и объединяла все магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом,
Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией.

В апреле 1977 года на базе Казахской железной дороги были образованы три
дороги: Целинная железная дорога, Алма-Атинская железная дорога и
Западно-Казахстанская железная дорога.
После распада СССР три казахстанские железные дороги были объединены в
республиканское государственное предприятие Қазақстан темір жолы (букв.
Казахстанская железная дорога).
Согласно постановлению Правительства от 15 марта 2002 года № 310 "О
создании закрытого акционерного общества "Национальная компания Қазақстан
темір жолы на базе республиканского государственного предприятия создано
закрытое акционерное общество.

Рекорды

20 февраля 1986 года в Казахской ССР был поставлен мировой рекорд — по
Целинной железной дороге проведён состав в 440 вагонов — общим весом 43,4
тысячи тонн и длиной 6,5 км.

1. Общие сведения о С-Пб ИВЦ

Санкт-Петербургский информационно-вычислительный центр (далее ИВЦ) создан в
соответствии с приказом ОАО РЖД от 13 ноября 2006г. № 257, является
структурным подразделением Главного вычислительного центра – филиала
открытого акционерного общества Казахстанский железные дороги (далее
ГВЦ). ОАО Казахстанский железные дороги является государственной
организацией.
Местонахождение Санкт-Петербургского ИВЦ: г. Санкт-Петербург. 192007,
ул.Боровая, д. 55-57.
Одно из центральных мест в работе всего ИВЦ является обеспечение
работоспособности автоматизированной системы организации управления
перевозками (АСОУП) и других задач, связанных с перевозочным процессом и, в
том числе, оформление грузовых электронных документов (ЭТРАН). В настоящее
время на Октябрьской железной дороге (далее Дорога) ИВЦ сопровождает
десятки автоматизированных систем, развернутых на таких крупнейших станциях
Дороги, как С-ПБ - Сортировочный Московский, Шушары, Автово, Новый Порт,
Мурманск, Усть-Луга, Кириши.
Пассажирские перевозки, учитывая определенную социальную направленность,
предъявляют повышенные требования к организации и совершенствованию
процесса продажи билетов и управления пассажирским комплексом. Организация
консолидированного Центра Обработки Данных системы Экспресс-3 на базе ИВЦ
создает предпосылки создания высоконадежной производительной системы, для
организации бесперебойной работыкоторой необходимы совместные усилия
коллективов всех вычислительных центров ОАО РЖД
Задачи по автоматизации бухгалтерской отчетности, управления финансовыми
потоками и кадрами также являются весьма важными в работе ИВЦ. В связи со
стремлением РЖД к централизации управления всеми железными дорогами, для
учета финансовых ресурсов и эффективного управления в компании внедряются
многочисленные решения на базе платформы SAP R3. Кроме сопровождения задач
должного уровня на основе SAP R3, на базе ИВЦ функционирует
консолидированный вычислительный комплекс Единой корпаративной
автоматизированной системы управления трудовыми ресурсами (ЕК АСУТР).
В настоящее время в ИВЦ для реализации этих задач эксплуатируются 2
вычислительных комплекса (далее ВК) на основе новейших мейнфреймов zSeries
производства компании IBM под управлением операционной системы zOS. Для
обмена информационными потоками используется сеть Сеть Передачи Данных
(далее сеть) на основе цифровых и оптоволоконных каналов связи.
Для обеспечения нормального функционирования сети и обслуживания
пользователей созданы региональные центры управления на базе региональных
отделов ИВЦ: РВЦ-1 (Москва), РВЦ-2 (Бологое), РВЦ-3 (Псков), РВЦ-4
(Петрозаводск), РВЦ-5 (Мурманск), РВЦ-6 (Волховстрой), РВЦ-7 (Санкт-
Петербург – Витебское отделение), РВЦ-8 (Санкт-Петербургское отделение).
Региональные подразделения обеспечивают условия для оперативного
сопроваждения автоматизированных рабочих мест, внедрения новейших
автоматизированных систем, технического обслуживания оборудования.
Сегодня ВК ИВЦ является одним из самых мощных на сети дорог. Наличае такого
комплекса технических средств и бурно развивающейся СПД позволяет перейти
крадикальным шагам по разработке и внедрению новых ИТ.
Исходя из успешной мировой практики, одним из необходимых условий повышения
качества предоставления услуг является организация работы с пользователями
информационных систем. Для осуществления этой задачи в ОАО РЖД
реализуется проект по созданию Единой Системы Поддержки Пользователей
(ЕСПП). Сотрудники ИВЦ активно учавствуют в реализации этого на территории
всей РЖД.

1.1 Структурная схема С-Пб ИВЦ

1.2 Историческая справка

Усложнение транспортного организма дороги, увеличение объемов перевозок уже
в начале 60-годов поставили перед железнодорожниками магистрали задачу
оптимизации управления транспортом за счет разработки и внедрения
автоматизированной системы управления (АСУ) эксплуатационной работой
дороги.
В 1965 году в техническом отделе дороги была введена новая должность –
заместителя начальника отдела по вычислительной технике. Ему было поручено
подготовить обоснование и выдать техническое задание на проектирование и
строительство дорожного вычислительного центра и системы информационной
связи. Так было положено начало внедрению вычислительной техники на
Октябрьской железной дороге. В 1967 году на дороге приказом начальника
дороги №62Н от 06.06.67 создан Вычислительный центр.
Первоначально вычислительный центр размещался в здании станции Ленинград -
сортировочный Московский. Именно здесь были установлены и длительное время
успешно работали первые электронно-вычислительные машины (ЭВМ), поступившие
на дорогу. Первая из них, типа Минск-22 была введена в эксплуатацию в мае
1967 года, вторая (того же типа) – в декабре 1968 года. В апреле 1971 года
парк машин пополнился более мощной и быстродействующей ЭВМ типа Минск-32.
Затем, в декабре следующего года, поступили еще две такие машины. По своему
техническому оснащению к началу 1973 года Вычислительный центр ОЖД стал
наиболее мощным в сети дорог.
С декабря 1967 года на базе ЭВМ Вычислительного центра стали выполняться
реальные расчеты по информационно-планирующей системе Ленинградского
железнодорожного узла. В 1969 году на ЭВМ стал составляться месячный план
перевозок грузов. В 1970 году были автоматизированы расчет и выдача
натурного листа поезда – важнейшего технологического документа, на котором
базируются перевозочные процессы. В этом же году была начата обработка
железнодорожных перевозочных документов для расчетных товарных контор. В
1971 году была автоматизирована выдача сортировочных листков и накопленных
ведомостей для станции Ленинград-сортировочный-Московский. В 1972 году
впервые на сети дорог ЭВМ непосредственно вписалась в технологический
процесс работы сортировочной станции: формируемая, ею программа стала
управлять процессом роспуска составов через сортировочную горку. В 1973
году ЭВМ взяла на себя контроль над продвижением замкнутых маршрутов для
перевозки строительных грузов, в 1974-м – учет перехода вагонов между
железными дорогами СССР и Финляндии, составление отчетности о простое
вагонов на подъездных путях промышленных предприятий.
В течение всех этих лет шла работа по проектированию и строительству здания
Дорожного вычислительного центра на Боровой ул., с системой информационной
связи. Наконец, в конце 1974 года он вошел в строй. Это было первое
специализированное предприятие такого типа на сети дорог, оснащенное самой
современной техникой (ЭВМ, аппаратурой передачи данных, сложнейшими
системами энергоснабжения и т.д.).
С вводом в строй здания ВЦ его возможности значительно расширились. В
период 1975-1980 годов ЭВМ взяли на себя составление всей отчетности о
перевозках грузов и пассажиров, были автоматизированы такие участки работы,
как составление именных расписаний работы и отдыха локомотивных бригад,
диагностика технического состояния дизелей тепловозов с прогнозом их
остаточного ресурса, анализ использования локомотива, анализ порч и
внеплановых ремонтов тягового подвижного состава, учет и контроль за
местонахождением и состоянием локомотивного парка, единая система
резервирования мест в пассажирских поездах.
К 1980 году была создана сеть информационной связи, включавшая 355 пунктов
передачи данных. Пункты подготовки и передачи данных были организованы на
сортировочных, крупных грузовых и участковых станциях, локомотивных депо,
расчетных товарных конторах, отделениях и Управлении дороги.
Накопленный опыт позволил перейти от решения отдельных задач к созданию
интегрированных систем обработки информации, управления технологическим
процессом перевозок.
Сложились три основных направления разработки и внедрения АСУ на ОЖД:
1) Оперативное управление перевозочным процессом
2) Управление коммерческими, грузовыми и финансовыми операциями
3) Управление пассажирскими перевозками.
В течение 1981-1985 годов значительно обновилась техническая база АСУ ВД,
изменилась структура ВЦ, получил дальнейшее развитие процесс создания
многомашинных комплексов ЭВМ. Началось создание узловых ВЦ, внедрение микро-
ЭВМ на рабочих местах.
В этот период ДВЦ совместно с другим дорожными службами решал вопросы
разработки и внедрения АСУ по трем основным направлением:
- переход от управления отдельными технологическими процессами к
комплексному оперативному управлению поездной и грузовой работой на уровне
всей дороги, внедрение 2-ой очереди АСУ на базе ЕС ЭВМ третьего поколения
- повышение производительности труда работников массовых профессий в
товарных и технических конторах
- автоматизация резервирования и продажи мест на пассажирские поезда
Вычислительный комплекс на 2-х ЭВМ ЕС-1035 принял на себя управление
северным направлением дороги, включающим Мурманское и Кемское отделения.
Для управления перевозочным процессами в масштабе всей дороги предназначен
ВК на базе 2-х ЭВМ ЕС-1045.
К каждому из этих комплексов подключена сеть абонентских пунктов (АП)
диспетчерских участков, станций, депо, насчитывающая сотни абонентов. С
помощью межмашинного обмена обеспечивается связь узловых вычислительных
центров в Ховрино, Мурманске, на ЛСМ с ЭВМ ДЦВ.
Дорожный ВЦ в свою очередь осуществляет обмен информацией с ЭВМ соседних
дорог: Северной, Белорусской, Московской, Прибалтийской, Главным
Вычислительным центров МПС, а также с Государственными железными дорогами
Финляндии.
Если в предшествующие годы полигон внедрения системы был ограничен
Ленинградским транспортным узлом, то за 1981-1985 годы полигон был расширен
до масштаба 9-ти отделений дороги.
Важное место в автоматизированной системе оперативного управления
перевозками (АСОУП) занимает интегрированная обработка дорожной ведомости
(ИОДВ) со съемом информации с документов и передачей ее непосредственно в
ЭВМ. За 15 лет система ИОДВ выросла от масштабов Ленинградской узловой
расчетной товарной конторы до охвата всех отделений дороги. В результате
этого выдается вся статистическая отчетность МПС, Управлению дороги,
отделениям и станциям по погрузке грузов. Такая система эксплуатируется
только на Октябрьской дороге.
Опыт эксплуатации на дороге систем АСОУП и ИОДВ позволил сделать вывод о
необходимости усовершенствования техники и технологии подготовки и передачи
первичной информации – автоматизация рабочих мест товарных кассиров,
операторов технических контор станций и других работников, связанных с
оформлением первичных документов. На Октябрьской магистрали автоматизация
рабочих мест проводится с 1983 года микро-ЭВМ ТАП-34. Впервые на сети дорог
в марте 1983 года микро-ЭВМ было оборудовано рабочее место товарного
кассира по составлению сообщений о погрузках на станциях Автово и Ленинград-
пасс.Балтийский. А в марте 1984 года впервые на сети дорог на станции
Шушары с помощью ТАП-34 было организовано составление натурных листов на
поезда. К середине 80-х микро-ЭВМ были внедрены на 30 станциях, началось
внедрение видеотерминальных станций ВТ20.
В 1984 году началось внедрение автоматизированной системы управления
резервированием и продажей билетов на поезда дальнего следования – АСУ
Экспресс-2. Это позволило повысить культуру обслуживания пассажиров за
счет сокращения срока оформления проездных документов, высвободить штат
диспетчеров по распределению мест, уменьшить число агентов в бюро заказов,
автоматизировать труд билетных кассиров.
В 1984 году в ДВЦ была разработана и внедрена информационно-справочная
система Пассажир на базе мини-ЭВМ СМ-4, с помощью которой ежегодно
выдается пассажирам около 5,5 млн. справок по всем вопросам проезда
пассажиров на железнодорожном транспорте. К 1987 году в систему Экспресс-
2 были включены терминалы, установленные в Хельсинки, а к 1990-му к
системе были подключены билетные кассы Северной железной дороги.
В 90-е годы обеспечение новых информационных технологий основывалось на
развитии двух направлений:
- Средства хранения и обработки данных, включающие в себя как аппаратное,
так и программное обеспечение
- Системы телекоммуникаций, обеспечивающие доступ пользователям к
информации.
Решением, обеспечивающим максимально эффективное вложение средств, являлось
создание на сети ж.д. и в том числе на дороге единой телекоммуникационной
информационной инфраструктуры, основанной на цифровых системах связи.
С 1999 г. началось строительство оптоволоконных линий связи и систем на их
основе. Следующим уровнем телекоммуникационной инфраструктуры являлась сеть
передачи данных.
В соответствии с проектом сеть охватывает весь полигон Октябрьской ж.д.,
обеспечивая сервис по передаче данных для всех информационных абонентов. К
2003 году сеть охватывала 7-8 тыс. абонентов и более 400 локальных сетей
предприятий и организаций дороги и МПС.
Для обеспечения нормального функционирования сети и обслуживания абонентов
созданы региональные центры управления на базе региональных отделов ИВЦ.
Они осуществляют вспомогательные функции управления сетью и обслуживанием
абонентского доступа в регионах. Персонал центров управления обеспечивает
также необходимые программно-аппаратные модификации СПД. Наличие
Центрального комплекса технических средств и бурно развивающейся сети
передачи данных позволило перейти к радикальным шагам по разработке и
внедрению новых информационных технологий.
На этом основаны комплексные разработки и внедрение нескольких важнейших
для дороги баз данных по грузовым и пассажирским перевозкам для АСОУП, НОДВ
и Экспресс. Это позволило внедрить новую технологию клиентсервер
обслуживания пользователей непосредственно на Mainframe.
Многие проекты носят совместный характер. ИВЦ участвует во многих
разработках и опытном их внедрении, развивает взаимодействие с соседними
государствами.
Сам вычислительный центр растет и развивается, совершенствуется его
техническая база.
В соответствии с приказом, от 13 ноября 2006 г. № 257 ИВЦ вышел из состава
Октябрьской ж.д. и стал структурным подразделением Главного вычислительного
центра – филиала открытого акционерного общества Казахстанский железные
дороги.

1.3 Характеристика работы С-Пб ИВЦ

ЦЕЛЬ:
Удовлетворения потребностей ОАО РЖД, а также других потребителей в
результатах его деятельности.
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ:
Обеспечение эксплуатации автоматизированных систем управления,
достоверности учета и отчетности.
ЗАДАЧИ:
Осуществление эксплуатации программно-технических комплексов и сети
передачи данных в целях ... продолжение

Вы можете абсолютно на бесплатной основе полностью просмотреть эту работу через наше приложение.